ANÁLISE DE VIBRAÇÕES NO CONJUNTO MOTOR-BOMBA

CENTRÍFUGA

FOTO 1

FOTO 2

NOTAS TÉCNICAS.
 ANÁLISE DE VIBRAÇÕES NO CONJUNTO MOTOR – BANBO
CENTRIFUGA.

FOTO 3

PM = HORIZONTAL PM V = VERTICAL PM A = AXIAL

 MATOR – POTÊNCIA 40 CV ROTAÇÃO = 1755RPM
ROLAMENTOS:
PM 1 (ROTOR) = SKF 6310 PM 2 (MOTOR) = SKF 6312
PM 3 (BOMBA) = FAG 3313 PM 4 (BOMBA) = 6313

ANO 2012
CAPÍTULO 1

CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROJETO DINÂMICO DO EIXO DE

UMA BONBO HIDRÁULICA.

1.1 – INTRODUÇÃO:

O efeito vibratório em bombas é demasiadamente complexo e somente

nos últimos anos é que foram desenvolvidos métodos confiáveis para o
estudo deste fenômeno. Este trabalho discute vários fenômenos
vibratórios observados em bombas. Cálculos teóricos de efeitos
vibratórios são possíveis num estágio ainda de projeto.
Tanto os vedadores quanto os mancais, tem RIGIDEZ e propriedades
de amortecimento, que podem severamente alterar o efeito vibratório.
Instabilidades abaixo da velocidade de rotação podem ser excitadas
 pelo mancal e vedador e isto está bem apresentado na literatura
técnica.

1.2 – VELOCIDADE CRITICA DOS EIXOS

RELAÇÕES TEÓRICAS

- Eixo:
O eixo de uma bomba é projetado para transmitir a
potência necessária sem vibração. Na prática, porém, o eixo pode vibrar
excitado por um desbalanceamento residual ou mesmo um desalinhamento
de montagem.

A vibração no eixo aparece usualmente como o resultado das

deflexões dinâmicas que atingem seus valores máximos nas velocidades
críticas. Mesmo com motores cuidadosamente balanceados, há sempre
desbalanceamentos residuais que desenvolvem forças centrífugas e causam
deflexões dinâmicas que se somam ás deflexões estáticas devidas ao peso
próprio do rotor. A força centrifuga aumentam com o aumento das
deflexões. Em altas velocidades, algumas partes internas da bomba
podem ser danificadas ou o eixo pode falhar.

(a) Velocidade Crítica de um Rotor simples sobre um Eixo sem Peso.

W
Um disco de peso W e massa m = g é preso sobre um eixo sem peso tal
que seu centro de gravidade S esteja deslocado a uma distância e na vertical
(Figura 1). Se o centro do disco for defletido de uma distância v com
relação ao eixo de ao eixo de rotação, então o centro de gravidade do disco
será deslocado de uma distância (y + e) do eixo de rotação, e a força será:

P = m.(y + e). ω2 (1)

rd
Onde ω é a velocidade angular em s .

Desde que exista proporcionalmente entre a força e a deflexão, temos:

P = k. y (2)

Onde k é uma constante elástica para um dado tipo de carga e apoios e é

definida como uma força para dar deflexão unitária.

Foto 4

FIG.1 ROTOR SIMPLES SOBRE UM EIXO SEM PESO

Substituindo a equação (2) na equação (1), nós temos:

M.(y+e). ω2 = k. y (3)

Se ω for aumentando de tal maneira que o denominador se anule, ou seja:

K – m.ω2 = 0 ωc =
 →
Então y torna - se infinito (y ❑ ∞), e o eixo teoricamente entorta – se ou
empena- se. Na pratica, uma violenta vibração é observada e os valores
de v são limitados pelas fixações internas da bomba. Mesmo em máquinas
não tendo batentes nas partes internas, a deflexão do eixo nas velocidades
critica fica limitada por que:
(1) Ao passar pela velocidade crítica, o eixo recupera – se a sua
capacidade (rapidamente) de resistir à deflexão;
(2) Certo tempo é necessário par o eixo desenvolver suas deflexões
máximas, que não são muitas vezes atingidas quando passamos
rapidamente pela velocidade crítica;
(3) Os meios circundantes causam atrito externo e amortecimento;
(4) O atrito interno do material do eixo causa amortecimento interno, ou
seja, dissipa energia internamente.
ω C é chamada de velocidade crítica angular, que corresponde em rpm a:

30 . ωC 30 √ k
nC = = (6)
π π √m

O valor de k depende das dimensões do eixo, do seu material,

condições de apoios, e distribuição do carregamento. Então, se I é o
momento da inércia do eixo, a e b, são as distâncias do disco aos suportes
(mancais), e E é o Módulo de Elasticidade do material do eixo, então, para
um eixo bi-apoiado, temos:

P . a2 . b2
y= (7)
3. E . I ( a+b )

3. E . I .(a+ b)
k=
a2 +b 2 (7-a)

Combinando as equações (4) e (5):

ω2 n2
y=
( 2
ωC −ω
2
) (
. e= 2
nC −n
2
)
.e (8)
 Se a velocidade de operação for acima de nC , y torna-se negativo e o
seu valor diminui. Em outras palavras, o eixo aproxima novamente do eixo
de rotação. Para y → ∞ e, ou seja, o centro da gravidade S fica sobre o eixo
de rotação. (ver Figura 1). Então, a massa m tem uma tendência de
auto-balanceamento na região supercrítica.
Note que a equação (8) calcula a primeira velocidade crítica. Esta
velocidade crítica é confirmada experimentalmente pelo comportamento
real da bomba quando ela passa pela ressonância do eixo. A Figura 2,
mostra este comportamento.

FIG. 2 – DEFLEXÕES DO EIXO PARA DIFERENTES VELOCIDADES.

FIG. 3 – VELOCIDADE CRÍTICA PARA CARREGAMENTOS SIMPLES.

Com um ou dois rotores e um eixo simétrico de seção uniforme, as

deflexões máximas devidas ao peso do eixo e rotores ocorrem no meio do
eixo. Portanto y0 pode ser encontrado separadamente para o eixo e rotores e
somados para obter a deflexão estática total do eixo.
Quando eixos são de diâmetros variáveis e a distribuição de carga
não é uniforme, é muito trabalhoso o cálculo da deflexão estática do eixo.
Métodos Computacionais desenvolvidos pela Resistência dos Materiais
podem ser usados. Contudo, para um caso geral, a deflexão estática
máxima pode ser usada para calcular a primeira velocidade crítica com boa
aproximação.
A operação de uma bomba é possível sobre ambos os lados da
velocidade crítica. A grande maioria de bombas de multiestágios com selos
mecânicos (não suportado em caixa de gaxetas), operando em 3000 ou
3600 rpm, operam acima da primeira velocidade crítica.
No caso de considerarmos a massa do eixo, a velocidade crítica é
geralmente tomada como:

30 √k
n= (9)
π √m+0,5. me

Onde: m = massa do rotor, e me é a massa do eixo.

A primeira velocidade crítica pode então ser calculada pelo uso da
equação (5).

k
ω 2C = (10)
m

Onde: m = massa do elemento girante e k = é a constante elástica do eixo,

que depende das dimensões do eixo, material, e metodo de fixação
(suportes) e carregamento. Da equação (2)
 P
k=
y0

Para cargas concentradas sobre um eixo sem peso, k pode ser

encontrado pela substituição do peso P da massa girante, e para y a
deflexão estática y0 sob esse peso. A equação (5) torna-se:

g
ω 2C = (11)
y0

As deflexões estáticas podem ser determinadas pelos métodos

encontrados nos livros de Resistência dos Materiais (ou manuais técnicos).
A solução de casos simples aparecem na Figura 3.

EQUAÇÃO APROXIMADA PARA EIXOS DE BOMBAS

Quando os tipos de apoios, distribuição de cargas, e o diâmetro do

eixo variam pouco em bombas de múltiplos estágios, é possível obteruma
rápida aproximação da primeira velocidade crítica pelo uso de uma
equação com um fator C experimental:

P . L2 √ g ( 12)
y= e ω❑
C 1=
C. E.I √y

Onde: P é o peso do rotor em kgf

L é o vão entre suportes em cm
kgf
E é o módulo de elasticidade do aço em
c m2
I é o momento de inércia da seção média do eixo em c m4
C é uma constante numérica que varia de acordo com os
apoios e distribuição de cargas.

Para uma carga apoiada no centro, C = 48;

para uma carga uniforme distribuída ao longo do eixo
C = 98; para todos os outros casos C varia entre esses limites.
 A Figura 4 mostra valores de C calculados para uma diferente razão
de pesos do eixo e rotores, e para diferentes espaçamentos entre rotores,
(L1 é a distância entre os dois rotores extremos) e L é o vão.

ESCOLHA DA VELOCIDADE CRÍTICA

Extensivas experiências feitas por vários pesquisadores, têm provado

uma concordância satisfatória entre os valores calculados e experimentais
das velocidades críticas. Portanto, é possível escolher as dimensões do eixo
de tal maneira a reduzir ao máximo a possibilidade do eixo vibrar. A
operação abaixo da velocidade crítica dá uma máxima garantia à operação
livre de vibração alta. Contudo, isto freqüentemente deixa os projetos
impraticáveis do ponto de vista comercial (eixo com diâmetro muito grande
muito grande com relação ao diâmetro do rotor).
Das discussões dos itens anteriores, a escolha do tamanho do eixo
para velocidades críticas deve ser orientada pelas seguintes considerações:

1) A velocidade de operação deve não ser fração dos tipos (1/2, 1/3,
1/4) ou múltiplos (2,3,4,...) da primeira velocidade crítica.
2) A velocidade de operação não deve ser próxima das velocidades
críticas, primeira ou segunda.
❑
n < 0,7 . nC onde n = velocidade de operação
❑
n > 1,4 . nC 1 onde n❑
C1 = primeira velocidade crítica
 CAPÍTULO 2
PRINCIPAIS FONTES DE VIBRAÇÃO EM BOMBAS HIDRÁULICAS

2.1 – EFEITOS DO LÍQUIDO BOMBEADO:

1) O líquido bombeado exerce um efeito de amortecimento (benefício)

sobre as vibrações do eixo da bomba.
2) Existe um número de partes rigorosamente ajustadas dentro da
bomba que reduzem, ou limitam, as amplitudes de vibração ou
servem como batentes.
3) Caixas de gaxetas de modernas bombas servem como
pseudomancais, e então reduzem os vãos do eixo entre os suportes.
A experiência mostra que as bombas vibram mais quando as folgas
ou desgastes nas gaxetas aumentam, e diminuem a vibração as
gaxetas são trocadas na manutenção.

O líquido na carcaça da bomba apresenta alguma resistência à

vibração, ou seja, também amortece as vibrações. Parte de energia cinética
do eixo vibrante é continuamente absorvida pelo líquido ambiente. Como
um resultado, a amplitude de vibração é reduzida.

2.2 – PROBLEMAS MAIS COMUNS EM BOMBAS, QUE PODEM

SER DETECTADOS PELA ANALISE DE VIBRAÇÃO:

2.2.1 – DESALINHAMENTO:

Geralmente em todos os tipos de montagens, o desalinhamento pode

impor forças sobre os mancais suportes, que reduzirão a vida útil da
unidade (principalmente dos rolamentos).
Grande vibração na direção axial é uma boa indicação de um
desalinhamento excessivo (GERALMENTE SURGEM
COMPONENTES EM 2X RPM OU 3X RPM).
Mancais autocompensadores não eliminam a necessidade de se fazer
um bom alinhamento. Se eles estão desalinhados, evidentemente exigirá
grande vibração na direção axial, e consequentemente forças adicionais,
que reduzirão a vida útil dos mancais.
Embora o desalinhamento seja um problema comum em bombas a
vibração axial pode também ser conseqüência de outras causas. Algumas
vezes a vibração axial ocorre com o desbalanceamento. A presença de
grande vibração axial simplesmente significa que o desalinhamento deve
ser verificado antes do balanceamento. Uma boa regra prática para seguir
em bombas é: “Se a vibração Axial for maior do que a Vibração Radial,
deve-se corrigir o Alinhamento antes do Desbalanceamento.

2.2.2 – DESBALANCEAMENTO:

As bombas geralmente podem ser desbalanceadas por corrsão ou

erosão desigual no rotor ou por incrustação de material sobre as pás do
rotor. Nestes casos, o rotor deve ser balanceado, por adição ou retirada de
massa. A melhor maneira de balancear rotores de bombas, é na máquina
de balancear. Neste caso a vibração será grande na direção radial, e com
freqüência igual a 1 x RPM do eixo da bomba.

2.2.3 – FUNDAÇÕES:

Uma estrutura suporte adequada ou base é necessária para um

funcionamento suave entre bomba/motor. Uma base estrutural de aço ou
concreto armado é sempre necessária para suportar as unidades, e manter
um bom alinhamento. Algumas vezes, economias na construção da base
resultam em um suporte inadequado e torna-se difícil obter e manter um
bom alinhamento. Isto tornará aparente se as leituras das vibrações no
mesmo ponto variam. Uma ressonância de fundação pode ocorrer se a
estrutura tem uma freqüência natural próxima da velocidade de operação da
bomba. Isto pode ser observado pelas leituras dos níveis de vibração,
pontos espaçados sobre e em volta da fundação, mancais suportes e nas
vizinhanças no chão. Frequentemente a vibração vertical é muito maior
que a horizontal se uma condição ressonante estiver presente.A vibração
pode ser reduzida aumentando a rigidez da fundação. Melhorando a
qualidade ou precisão do desbalanceamento e/ou desalinhamento do
acoplamento. Teremos redução dos níveis de vibração, porém o melhor é
resolver o problema na fonte, ou seja, re-projetando a fundação inadequada.

2.2.4 – FOLGAS DE FIXAÇÃO:

Folgas de fixação causam altas fibrações na direção da fixação

(geralmente na direção vertical) em 2 x RPM da rotação das bombas e são
usualmente acompanhados pelo desbalanceamento e/ou desalinhamento.
Uma inspeção cuidadosa deve ser feita, e apertar todas as ligações, tal
como parafusos da base, da capa dos mancais, prisioneiros do acoplamento,
etc.; é boa prática que antes mesmo do inicio de uma análise de vibração,
que verifiquemos estas condições.
Quando há folgas excessivas de fixação também pode aparecer um
componente subharmônico com freqüência igual (1/2) x RPM.

2.2.5 – EIXO EMPENADO:

Quando o rotor bombeia fluidos com altas temperaturas, pode haver

um empenamento do eixo, que causa uma alta vibração axial análoga ao
desalinhamento (com freqüência 1 x RPM da bomba), e pode ser
detectada nos mancais adjacentes. Substituindo ou endireitando o eixo
defeituoso, esta causa é eliminada.

2.3 – EXCITAÇÕES: HIDRÁULICAS/AERODINÂMICAS:

2.3.1 – INTRODUÇÃO:

Estas forças ocorrem usualmente em RPM x o número de pás do

rotor e podem causar turbulência e pulsação de pressão no sistema de
tubulação e carcaça da bomba. Este efeito pode criar uma instabilidade no
fluxo de água e perda de rendimento da bomba. A alta vibração nos dutos,
pode ser transmitida à carcaça da bomba e mancais, quando não houver
juntas de expansão (e/ou amortecedoras) entre a bomba e tubulações. A
correção consiste em mudar as condições de funcionamento da bomba, para
outra condição de pressão x vazão.
O ruído em sistemas de tubulações é frequentemente gerado pela
operação de equipamentos girantes, tais como bombas. Tais equipamentos
têm componentes vibrantes em contato mecânico com o fluido, resultando
alta transferência de energia vibratória ao sistema de tubulação.
Frequentemente, o ruído devido a tais fontes consiste geralmente de TONS
PUROS associados com a rotação da bomba.
Pulsação de pressão excessiva e ruído são frequentemente causados
por tubulações projetadas e construídas, as quais se identificam com ondas
padrões. Em casos extremos deste carregamento dinâmico, os níveis de
ruído e vibração excederão o nível limite de segurança, e em conseqüência
poderemos ter trincas e consequentemente ruptura da tubulação.
L1, L2 e L3 não devem ser iguais a um número de meios comprimentos
de onda da freqüência de excitação. L4 não deve ser igual a um número de
quartos de comprimentos de ondas da freqüência de excitação. (Veja figura
1).

IMAGEM f 7

Figura 1 – Bomba com Tubulações

n = velocidade da bomba em rps = RPM/60

N = número de pás do rotor,
Ff = freqüência de excitação ou forçante Hz

Geralmente:

Ff = n . N

Para evitar transmissão de vibração da bomba para a tubulação

devemos usar conectores de neoprene, os quais além de reduzirem os níveis
de ruído e vibração também dissipam parte da energia vibratória. (Veja as
figuras 2 e 3).
IMAGEM f 8

Figura 2 – Esquema da Bomba com Conectores de Neoprene

A figura 3, a seguir, mostra medidas de vibrações de uma bomba

centrífuga, antes e após a colocação de conectores de neoprene, nas uniões
entre as tubulações e na entrada e saida da bomba. Os gráficos são
espectros de freqüência na faixa de 20 a 1000 Hz. Foram escolhidos alguns
pontos estratégicos, indicados no desenho como 1, 2, 3, 4, 5, 6. Observe a
grande redução dos níveis de vibração em aceleração. Devemos notar que
os espectros estão em escala logarítmica, ou seja, para cada 6dB de
redução, significa que o nível de vibração em aceleração caiu pela
metade.

IMAGEM f 9
 Bombas hidráulicas e outras máquinas de fluxo apresentam vibrações
e ruídos devidos às reações do fluxo nas partes fixas e móveis das
máquinas. Estas vibrações podem se apresentar de duas maneiras (Veja
figura 4).
- em componente discreta na freqüência de passagem (número de
pás do rotor, vezes a rotação do rotor).
- com energia vibratória espalhada na região de alta freqüência
provocada por cavitação.
- com energia espalhada na região de baixa freqüência provocada
por recirculação ou turbulência do fluído.

IMAGEM f 10
FIGURA 4 – FREQUENCIAS DISCRETAS DE PASSAGENS DE PÁS
– REGIÃO DE ALTA FREQUENCIA (CAVITAÇÃO) – REGIÃO DE
BAIXA FREQUENCIA (TURBULÊNCIA).

As vibrações hidro-dinâmicas raramente geram problemas sérios,

exceto quando excitam, ou até ressonam, as partes da estrutura: carcaça,
tubulações, pás, etc...
Quando as forças hidráulicas nas bombas geram vibrações excessivas
sem ressonância aparente no sistema, o problema pode estar no projeto
inadequado do conjunto rotor-estator-pás ou da tubulação.
A cavitação geralmente ocorre quandoa máquina esta trabalhando
fora de seu ponto de operação (bomba com carga excessiva, por exemplo).
No processo de cavitação, as bolhas de ar implodem violentamente criando
ondas de pressão que chegam ás estruturas gerando vibrações. Como as
implosões são aleatórias e localizadas na faixa de altas freqüências no
espectro (geralmente na faixa de 500 à 3000 Hz ou mais), fig. 4; algumas
vezes o componente discreto da passagem das pás se superpõe à região
aleatória das turbulências. Também os sinais provenientes de defeitos em
rolamentos dos mancais da bomba podem ser encobertos pelo sinal de
cavitação.
A recirculação geralmente ocorre quando a máquina esta operando
com baixa capacidade ou alta pressão de sucção. Nesse caso, o fluido
retorna da espiral de saída para o rotor. No retorno há mistura do fluído que
vai com o que vem, o que resulta em vibração e ruídos aleatórios
semelhantes à cavitação.
O fluxo turbulento aparece em circulação de fluido com altos
números de Reynolds ou quando se misturam fluxos de altas e baixas
velocidades.
 Em grandes bombas centrífugas, pode ocorrer turbulência nas
variações de pressão ou de velocidade na passagem do fluido através da
caixa espiral ou do duto de saída. Esta desorganização do fluído causa
turbulência, que gerará vibração aleatória na estrutura da máquina. Este
fenômeno geralmente acontece ocasionando vibração em baixa freqüência
(de 0,4 x RPM à 0,8 x RPM da bomba – tipicamente de 0,8 à 33 Hz), veja
figura 4. Normalmente, as bombas hidráulicas centrífugas, possem uma
vibração na freqüência de passagem das pás, que deve ser monitorada. Ela
representa a passagem das pás por um ponto fixo, geralmente onde ocorre
uma variação de pressão, por exemplo, uma pá fixa ou o ponto de “cutoff”,
veja fig. 5.

IMAGEM f 11

As freqüências de passagem (veja fig. 4), podem ser calculadas por:

nx Z 1 x Z 2
f p 1=n x Z 1 f p 2=n x Z 2 f p 3=
K

onde K representa o maior número que divide Z1 e Z2 e n é rotação do

rotor.
Vejamos alguns exemplos de cálculo de freqüências de passagem:

IMAGEM f 12
IMAGEM f 13
 A amplitude da vibração no componente da freqüência de
passagem das pás varia com a carga. Portanto, roda medida de vibração
nesse componente deve ser feita na mesma condição de carga. Numa
condição de funcionamento normal da bomba, geralmente o nível neste
componente é baixo. Se o processo induzir instabilidade, imediatamente a
vibração neste componente aumenta, e aparecem bandas laterais.
Picos altos na freqüência de passagem das pás podem ser inerentes
às:

1- Folgas desiguais entre as pás rotativas e os difusores estacionários

das bombas.

2- Coincidências da freqüência de passagem das pás com

freqüências naturais das próprias pás ou de componentes
estruturais da bomba.

3- Posicionamento excêntrico do rotor dentro da carcaça.

4- Fluxo com variações abruptas de direção (tubulação com curvas

acentuadas).

5- Obstruções de fluxo.
 6- Coincidência do comprimento de onda da freqüência de pulsação
acústica com o comprimento da tubulação, já explicada
anteriormente. (ressonância acústica).

2.4 – MANCAIS RUINS

2.4.1 – MANCAIS DE ROLAMENTOS:

Um mancal de rolamento mostrará sinais de falhas pelas vibrações

instáveis em altas freqüências (freqüências naturais do rolamento) e nas
freqüências de defeitos localizados: pista externa BPFO, pista interna BPFI,
elemento rolante BSF, gaiola FTF e seus múltiplos. Essa vibração é
normalmente detectada sobre as capas dos mancais. A melhor maneira de
aumentar a vida dos rolamentos é fazer um bom balanceamento e
cuidadoso alinhamento na unidade, isto minimiza as forças sobre os
mancais, a figura 8 – mostra os vários estágios de desgaste do rolamento.

2.4.2 – MANCAIS DE DESLIZAMENTO:

Grandes bombas centrifugas, geralmente usam mancais de bucha

com lubrificação a óleo.
Desgastes, erosões, folgas entre buchas e carcaças e deficiência de
lubrificação causam problemas nos mancais de deslizamento. Isto permite
agrupar os problemas nos mancais de deslizamento. Isto permite agrupar os
problemas nos mancais de deslizamento em duas categorias de defeitos.
Em uma delas, os erros devidos aos aumentos de folgas entre eixo e bucha
e entre a bucha e a carcaça, causadas pelo desgaste das partes. Na outra
categoria, os problemas são associados ao componente hidrodinâmico do
óleo dentro do mancal.

IMAGEM f 14
 FOLGAS NOS MANCAIS E SUA IDENTIFICAÇÃO:

As folgas nos mancais de deslizamento geralmente causam vibrações

altas, principalmente se a folga for entre o eixo e o mancal.
Quando as buchas tem folgas excessivas, desbalanceamentos,
desalinhamentos e outras forças vibratórias devem ser minimizadas, para
não realimentar o processo de desgaste e ainda provocar afrouxamentos
mecânicos. Neste caso, o mancal com folgas não é a causa real do
problema, ele simplesmente permite que aconteça mais vibração e suas
conseqüências.
O desgaste de um mancal de deslizamento pode ser freqüentemente
monitorado comparando os níveis de vibração horizontal e vertical.
Bombas montadas em estruturas ou fundações rígidas, normalmente
apresentam maiores amplitudes de vibração na direção horizontal. Por
varias vezes, onde a amplitude na direção vertical (com componentes em
2xRPM e seus múltiplos)apareceu maior que a horizontal, o desgaste foi a
principal causa.
Assim um aumento de vibração vertical em relação à horizontal pode
ser um inicio de folgas em mancais de deslizamento. O aparecimento de
vibrações em componentes interharmônicos (1,5 x; 2,5x; 3,5 x;...)também
é um indicativo de folgas (VEJA FIGURA9).
FOTO – 9

FIGURA 9 – ESPSECTROS DE FOLGAS EM MANCAIS DE

DESLIZAMENTOM DE ROLAMENTO.

RODOPIO DO ÓLEO – WHIRL OIL

Tem sido encontrado experimentalmente e foi observado em

máquinas reais que, com mancais de deslizamento lubrificados a óleo, a
cunha de óleo desloca-se com freqüência aproximadamente igual à metade
da velocidade do eixo. Se esta a velocidade cair próxima da primeira
velocidade critica do eixo, o rodopio do eixo produz vibração. Este
fenômeno é comum em mancais com folgas. O “whirl oil” óleo continua na
freqüência 0,45 x RPM, tendo todo o estimulo do eixo. Com eixos
horizontais o peso total do rotor não é suficiente para suprimir as vibrações
provocadas pela a instabilidade do óleo lubrificante. Em geral essas
vibrações não são facilmente eliminadas. As seguintes etapas podem ser
tentadas com diferentes graus de sucesso (VEJA FIGURA 10).

1) Mudar para mancal de rolamento

2) Diminuir o comprimento do mancal para aumentar a pressão sobre o
filme de óleo.
3) Colocar deliberadamente o mancal fora de linha com eixo.
Fato 16

FIGURA 10 – ESPECTRO COM WHIRL DO ÓLEO.

2.5 – EXPANSÃO TERMICA:

Instalação impróprias de vedadores pode gerar interferências que

contribuem para um aumento irregular de temperatura, resultando em

Distorção térmica do eixo. Tais distorções também ocorrem como tensões

internas e são salientadas pelas elevadas temperaturas de operação. Esta
condição pode provocar roça mento entre as partes girantes e fixas. As
distorções térmicas deste tipo são diagnosticadas geralmente quando a
amplitude de vibração e a fase variam com a temperatura (Neste caso as
vibrações aparecem conforme espectro mostrado na figura 11).

Foto 17

FIGURA 11- ROÇAMENTO PORVOCADO PELA EXPANÇÃO

TÉRMICA.

2.6 – RESUMO:
 Bombas são excitadas principalmente por desbalanceamento e
desalinhamento. Os desgastes abrasivos, resíduos de produtos ou sujeira
são as principais causas do desbalanceamento durante a operação. As
verificações periódicas das vibrações das bombas revelarão quando o
desbalanceamento está começando a acumular-se. Algumas vezes uma
simples limpeza colocara a bomba em condição de funcionamento suave
novamente.
Quando a bomba for equipada com mancais de rolamentos,
verificações periódicas da aceleração de vibração (ou envelope) sobre da
capa de mancal devem ser feitas para análise dos problemas.

CAPÍTULO 3

MEDIDAS DE VIBRAÇÕES E NÍVEIS DE ALARME DE VIBRAÇÃO

EM BOMBAS HIDRÁULICA.

3.1 – MEDIDAS DE VIBRAÇÕES EM BOMBAS HIDRAULICAS.

Efetuar as medidas iniciais colocando o transdutor nos mancais do

motor e bomba nos pontos A, B, C, D, E e F nas direções vertical,
horizontal e axial (veja figura 13).

Foto 18
FIGURA 13 – PONTOS DE MEDIDAS DE VIBRAÇÃO EM BOMBAS
HIDÁULICAS.

A medida devera ser feita em pontos onde a vibração das partes

rotativas se transmita o mais fiel possível, ou seja, devem – se evitadas às
partes flexíveis da carcaça.

Estes pontos deverão ser perfeitamente acessíveis durante a operação

da bomba.

Em cada um destes pontos devem se preestabelecer as direções das

medidas: Horizontal, vertical e axial quando possível.

Para cada bomba, estes pontos deverão ser marcados com tintas ou
colar uma arruela (no caso de usar base magnética) a fim de não permitir
erros na hora de medir.

Estabelecer o tipo de medida de vibração (velocidade de pico ou rms

de preferência, aceleração e envelope de aceleração).

A periodicidade das medidas deve ser de tal forma que se garantam a

detecção de um defeito antes que este comprometa a qualidade do produto,
e as demais peças da bomba.

Por exemplo, se uma determinada bomba funciona 4 a 6 meses sem

falha, uma medida mensal pode ser adotada.
O ideal é fazer medidas em:

Espectro de velocidade mm/s, sem, com escala 3 – 3200 Hz , com 3200

linhas (para controlar os problemas mecânicos e hidráulicos, bem como
freqüência de rolamentos e cavitação).
Outra medida em aceleração G”s rms (ou pico), na faixa de 1000 a
10.000 Hz, com 3200 linhas (para controlar desgaste de rolamentos e
cavitação)
E, espectro em envelope de aceleração em G”s rms (ou pico), a
escala de 0 a 1000Hz com 800 linhas, usando filtro 3(SKF) 500 a 10KHz
(para controlar desgaste em rolamentos,com maior confiabilidade).
Acreditamos que com estes 3 espectros, o índice de acerto no
diagnostico de defeitos na bomba atinja 95%.

3.2 – ALARME DE VIBRAÇÕES:

Usar um critério geral de severidade inicialmente. Os registros

periódicos darão a historia da máquina e a severidade dos problemas
encontrados, como um resultado, permitirá ajustar os valores iniciais desta
instalação mais realisticamente.
Os fabricantes das máquinas fornecem muitas vezes os níveis máximos
permissíveis da unidade.

NÍVEIS DE VIBRAÇÃO RECOMENDADOS:

O programa de manutenção será eficiente se o departamento técnico

responsável possuir um padrão para comparação. A despeito da elaboração
de várias normas internacionais, a grandes variedades das máquinas e
requisitos de qualidade, os padrões existentes não conseguem ser mais do
que recomendações.

Em função da experiência acumulada o departamento técnico poderá

construir uma carta de severidade adequada para cada tipo de bomba.

De acordo com a experiência do autor deste trabalho, temos os seguintes

níveis de alarme:
Para desgaste em rolamentos, medidas globais de aceleração, em G”s,
RMS, medidos na faixa de 1000 a 10.000 Hz (pode ser obtido do próprio
espectro), são dados a seguir:

ROTAÇÃO DA ACELERAÇÃO EM ACELERAÇÃO EM

BOMBA G”S G”S
RPM ALARME 1- ALARME 2- TROCA
ATENÇÃO
1200 3 5
1800 4 6
3600 8 10

Também de acordo com a experiência profissional do autor deste trabalho,

para desbalanceamento e desalinhamento, pode – se usar com sucesso o
gráfico de severidade da tabela abaixo (em mm/s rms):

Foto 18

A – MÁQUINAS NOVAS - SEM DEFITO

B – MÁQUINAS COM PEQUENOS PROBELMAS
C – MÁQUINAS COM DEFEITO - CORRIGIR
D – A FALHA ESTÁ PRÓXIMA - CORRIGIR COM URGÊNCIA
E – PERIGO PARADA IMEDIATA
FIGURA 14 – GRÁFICA DE SEVERIDADE DE VIBRAÇÕES

Para acompanhar desgastes em rolamentos, a técnica mais atual é

análise em envelope de aceleração, que será estudada no capitulo 4.
Os níveis de alarme desta técnica dependem do tipo de rolamento e do
tipo de (esfera ou rolo), da velocidade do rolamento e do tipo de
lubrificação.

Para bombas verticais, podemos usar os seguintes níveis de vibração:

Altura do flange ao topo do mancal do motor:

Medidas em velocidade mm/s – rms – Faixa de 0 a 3200 hz (3200 linhas)

3,6 a 6 m – Bom de 0 a 8 / Regular de 8 a 12 / Atenção: 12/ Alarme: 18

2,4 a 3,6 m – Bom de 0 a 7/Regular de 7 a 10 / Atenção: 10/ Alarme: 16

1,5 a 2,4 m – Bom de 0 a 6 / Regular de 6 a 9 / Atenção: 9 / Alarme13

0 a 1,5 m – Bom de 0 a 3 /Regular de 3 a 5 / Atenção : 5/ Alarme :11

OBSERVAÇÃO IMPORTANTE:

Já comentamos que as vibrações oriundas de bombas hidráulicas,

possuem componentes aleatórios, que aparecem numa faixa larga de
freqüência. Portanto para eliminar o efeito destas vibrações nos valores
globais de vibração, e também limpar o espectro,o espectro a ser analisado
deve ser uma média de 4 a 6 espectros. Um espectro médio, sempre elimina
os ruídos existentes no espectro instantâneo. Também é conveniente usar
janela Hanning. Veja figura ilustrativa.

Foto 19

FIGURA 15 – ESPECTROS INSTANTÂNEOS E ESPECTRO

MÉDIO.

BANDAS DE ALARME EM VELOCIDADE MM/S RMS.

Para melhorar a confiabilidade de diagnostico, e ter menor risco de

falhas acionais, devemos usar as bandas de alarme por faixa de freqüência.
Para isto, partimos de valores de níveis de alarme para valores globais
(overall), tais como os dados abaixo:

NÍVEIS GLOBAIS VELOCIDADE PARA SISTEMAS MOTOR –

BOMBAS – ACOPLAMENTO DIRETO – EM MM/S RMS.

BOM: 0 a 5 mm/s rms

REGULAR: 5 a 8 mm/s rms
ALARME 1- ATENÇAO 8 mm/s rms
ALARME 2- MÁXIMO 10 mm/s rms
Para bombas centrifugas, de acordo com a experiência profissional do
autor, pode usar as bandas de alarme com seus respectivos níveis dados na
figura 16, a seguir.

Foto 20
Figura 16 – bandas de Alarme para Bombas centrífugas.

CAPÍTULO 4

ANALÍSE DE VIBRAÇÕES EM MANCAIS DE ROLAMENTOS PELA

TÉCNICA DO ENVELOPE.

4.1 – INTRODUÇÃO:
Já sabemos que um rolamento com defeito provoca pulsos de curta
duração no sinal de vibração no tempo. A figura (1.a) abaixo, mostra o
sinal de vibração no tempo, medido em um mancal contendo um rolamento
SKF 6202, com defeito na pista externa. O sinal foi medido com
acelerômetro, num a faixa de freqüência de 0 a 10.000 [Hz].
Observe os pulsos interferindo na onda de baixa freqüência. Estes
pulsos correspondem aos impactos dos elementos rolantes sobre a pista
externa do rolamento.
Na figura (1.b), temos o espectro correspondente a esse sinal,
mostrando que na faixa de baixa freqüência não temos um pico
(componente) bem definido, correspondente a freqüência BPFO.

Foto 21

FIGURA 1 – SINAIS NO TEMPO E NA FREQUÊCIA DE UM

ROLAMENTO COM DEFEITO NA PISTA EXTERNA.

Para eliminarmos os componentes de baixa freqüência

(desbalanceamento, desalinhamento, folgas etc...), passamos o sinal da
figura 1, por um filtro passa alto, correspondente a uma faixa de 300 a
10.000 [Hz]. O resultado é o sinal no tempo, mostrado na figura 2, que
define muito bem o trem de pulsos correspondente aos impactos dos
elementos rolamentos na pista externa do rolamento.

Foto 22

FIGURA 2 – SINAL EM ALTA FREQUÊNCIA DA VIBRAÇÃO NO

MANCAL.

Para que os pulsos fiquem ainda mais evidentes, o sinal correspondente a

figura 2, pode ser retificado (tornando positivo) – veja o sinal no tempo
retificado, mostrado na figura 3, mostrando os pulsos com maior
intensidade.

Foto 23

FIGURA 3 – SINAL NO TEMPO RETIFICADO.

Agora, podemos extrair o envelope (envoltória) do sinal mostrado na

figura 3, usando a transformada de Hilbert. O resultado é o sinal mostrado
figura 4. Em seguida, passando a transformada de Fourier neste sinal
envelope (FFT), obtemos o espectro mostrado na figura 5. Este espectro é
denominado espectro do envelope, e deve ser obtido

Numa faixa de freqüência mais baixa (fim de escala em função de rotação

da máquina, por exemplo, 4xBPFI do rolamento).neste caso escolhemos de
0 a 1000 [Hz], note que neste espectro, só existem os componentes da
freqüência BPFO, correspondente ao defeito na pista externa do
rolamento. Estes componentes não tinham energia suficiente para aparecer
na faixa de baixa freqüência do espectro normal mostrando na figura 1.b.

Foto 24

FIGURA 4 – SINAL DO ENVELOPE NO

TEMPO.

FOTO 25

FIGURA 5 – ESPECTRO DO ENVELOPE.

 ENVELOPE USANDO COLETOR SKF.

Para acompanhar o desgaste em rolamentos, através de técnica de

envelope usando coletores SKF; é comum obtermos espectros em
aceleração em mancais numa faixa de 0 s a10. 000[Hz]. Na rota este
espectro de aceleração para obtermos um ESPECTROS ENVELOPE E
ACELERAÇÃO [g], na faixa de 0 a 1000 [Hz]. Este espectro envelope nos
fornece um valor global, que é sem duvida um fator de decisão sobre a
condição de desgaste do rolamento.
O autor deste trabalho, usando a usa experiência e a de usuários de
coletores SKF, elaborou uma carta de severidade, mostrada na figura 6,para
decidirmos sobre a troca de rolamentos em motor - bombas. De acordo
com estudos e pesquisas, concluímos que os níveis globais do sinal
envelope, dependem substancialmente do tipo de elemento rolante (se é
esfera ou rolo), do tipo de lubrificação (se é lubrificado a óleo ou a graxa) e
também da velocidade rotação do rolamento.
Apresentamos a seguir, esta carta de severidade.

Foto 26
Foto 27

FIGURA 5 – CARTA DE SEVERIDADE PARA DEFEITOS EM

ROLAMENTOS

A figura 6 resume bem a técnica dão envelope.

1- Sinal no tempo de aceleração, mostrando os pulsos dos impactos dos

elementos rolantes com os defeitos nas pistas.

2- Espectro de freqüência em aceleração, mostrando um aumento nas

amplitudes na região de freqüência natural do rolamento.

3- Espectro em aceleração, após a aplicação do filtro passa banda.

4- Sinal no tempo, correspondente ao espectro do item 3, onde a razão

impactos aparece com mais destaque.

5- Sinal no tempo depois de aplicada ao transformador de Hilbert,

extraindo o envelope (envoltória) do sinal correspondente ao item 4.
6- Espectro do envelope em aceleração, mostrando somente os
componentes de defeitos dos rolamentos, BPFO por exemplo.

Foto 28

FIGURA 6 – ESQUEMA DO MÉTODO ENVELOPE.

CAPÍTULO 5
 CASO REAL DE IMPLANTAÇÃO DE MANUTENÇÃO
PREDITIVA USANDO ANÁLISE DE VIBRAÇÃO EM BOMBAS
HIDRÁULICAS

Este trabalho é baseado em relatório da empresa: Delphi

Automotive Systems, Packard Eletric Division – USA Elaborado
pelo engenheiro Bill Rinehart, Coordenador de Análise de
Vibrações.

5.1 – Resumo

É necessário que as bombas centrífugas numa industria moderna

operem com rendimento máximo, alta confiabilidade, e efetividade
de custo para atender as demandas de programas de produção mais
eficazes, tempos econômicos otimizados,e regulamentações
ambientais severas. Desta forma, o sucesso destes padrões
operacionais desejados deve ser obtido a partir do início da operação
do sistema de bombeamento, através da instalação, e terminar com
um procedimento de manutenção planejado e efetivado para
assegurar os benefícios fornecidos por tal sistema.
Este capítulo discute os padrões de aceitação para vibrações
de bombas, manutenção preventiva usando análise de vibrações, e a
importância da análise da assinatura de freqüência da vibração.
5.2 – INTRODUÇÃO:
A análise da vibração pode ser utilizada como uma técnica
confiável para se determinar a condição operacional original de um
sistema de bombeamento, e a aceitabilidade pela imposição de
padrões de aceitação do limite de vibrações, fornecerá um meio de se
avaliar:
 As características operacionais adequadas do projeto do
sistema;
 Integridade do produto original do fabricante do equipamento;
 Instalação correta;
 Confiabilidade do sistema (mecânico, elétrico, e estrutural).
A análise de vibrações também é um excelente meio de se
rastrear ou monitorar a condição de operação de um sistema de
bombeamento, como meio de MANUTEÇÃO PLANEJADA. O
monitoramento de uma bomba contra falhas características
incipientes é a parte PREDITIVA de uma estratégia de
MANUTENÇÃO PLANEJADA. Os

Problemas diagnosticados através da análise da freqüência da

vibração e são lidados de uma maneira apropriada e eficiente em
custo, que efetuarão operações mínimas de manutenção, aumentando
a disponibilidade das bombas.
Padrões de severidade (limites) de vibrações, monitoramento
da vibração e diagnósticos da freqüência da vibração são os tópicos a
plicados neste capítulo. Também serão incluídos casos de
diagnósticos de problemas de bombas usando análise de vibração.

5.3 – limites de aceitação da vibração para bombas novas e

reformadas

A razão para o estabelecimento de limites de aceitação de

vibração para sistemas de bombas, ou para qualquer maquinaria
rotativa, é baseada na determinação da condição operacional
original do sistema novo, e presumidamente na condição operativa
de carga máxima.
A análise de vibrações pode determinar as características
operacionais da BOMBA e BALANCEAMENTO DO ROTOR,
ALINHAMENTO, ESTABILIDADE ELÉTRICA E MECÂNICA
DO MOTOR, CONDIÇÕES DOS MANCAIS CONDIÇÕES DO
FLUXO DE BOMBA, VEDAÇÕES (SELOS) DA BOMBA,
FALTA DE RIFIDEZ ESTRUTURAL e RESSONÂNCIA DO
SISTEMA DE BOMBEAMENTO.
A ampla variedade de componentes detectáveis do sistema, e as
condições de sistema diagnosticáveis através da analise de vibrações,
tornam- se a principal razão: porque os limites de severidade de
vibrações tornam – se valiosos durante a avaliação para aceitação de
um sistema de bombeamento novo ou reformado. Os limites de
aceitação de um das vibrações estabelecerão um meio avaliar se o
sistema é capaz de desempenhar com segurança seu trabalho
condições de carga máxima, com confiabilidade máxima, e
expectativa de vida normal ou de rejeitar o sistema , baseado nos
dados de vibração, como risco ao desempenho das operações, alto
custo de manutenção ou expectativa de vida reduzida.

Os padrões de aceitação de vibrações te sido amplamente

adotados por algumas das maiores corporações de manufatura no
mundo, como meio viável de se determinar a integridade do
equipamento.

Os padrões de aceitação de vibrações não deveriam requerer

um fabricante de equipamento original, procedimento de instalação
 para impor mudanças extraordinárias de custo ou restritas de custo.
Os padrões meramente pedem que uma máquina, e o construtor
/instalador da máquina entreguem um produto confiável, que tenha
boa qualidade e vida de serviço fidedigna. Muitos fabricantes de
equipamentos têm percebido que prestar atenção aos detalhes é tudo
que é necessário, para fazer com que seu equipamento atenda e ate
exceda os padrões de aceitação.

5.4 – padrão para limite de aceitação de vibrações em sistema de

bombeamento.

Este padrão limite se baseia em um espectro de vibração FFt

que possui seis limites de banda impostos sobre o espectro (veja fig.
1). Aqueles não familiarizados com esta terminologia devem ler
algum texto que “defina por bomba espectral”.

Durante uso dos limites de banda espectral da fig. 1, se qualquer

amplitude ultrapassar o valor de alarme de banda, o sistema de
bombeamento não estará em condições operativas de pico e as
seguintes etapas deverão ser empreendidas:
 Reportar ao fabricante do equipamento para reparo pela
garantia, ou substituição conforme a situação determine;
 Providenciar para que o fabricante original do equipamento
pague pelos reparos “in house”.
 Se estas condições não puderem serviço obtido, então faça
com que o seu próprio departamento de manutenção conserte a
condição ao invés de deixar com que o sistema se deteriore.

5.5 – manutenções preventivas, monitoramento das condições da

maquinaria

A manutenção planejada utiliza duas estratégias de manutenção para

efetivamente gerenciar os custos, as condições operacionais ótimas
máquinas, confiabilidade, e vida útil. Estes métodos são conhecidos
como manutenção PREDITIVA / PROATIVA.

FOTO 29
FIGURA 3 – ESPECTROS EXCEDENDO BANDAS DE
ALARME E INDICANDO PROBLEMAS.

Se o nível de alarme de vibração for ultrapassado na fase de

monitoramento em manutenção preditiva, então uma análise da
assinatura da freqüência da vibração em profundidade pode ser
realizada, por um analista de vibrações qualificado, para determinar
exatamente qual problema ou componente do sistema está falhando.
Esta análise em profundidade é a chave para determinar a abordagem
mais efetiva em termos de custo, para se resolver e corrigir o
problema com a mínima parada do sistema.

Os diagnósticos de problemas de sistemas, que usam análise

de espectros de vibração mostram a diferença entre desmontar todo
sistema para se encontrar o problema, ou começar o procedimento de
reparo com as partes, ferramentas e mão de obra apropriada para se
finalizar a tarefa, porque o problema foi corretamente identificado
antecipadamente.
As condições do sistema de bombeamento como:
DSEBALANCEAMENTO DOS ROTORES DA BOMBA/MOTOR,
DESALINHAMENTO DO EIXO, SUAVE DESALINHAMENTO
DA BASE DE FIXAÇÃO (PÉ DO MOTOR FLEXÍVEL OU
PLACA DE BASE FLEXÍVEL), RESSONÂNCIA ESTRUTURAL,
FREQUÊNCIAS DE BATIMENTO, CAVITAÇÃO e
RECIRCULAÇÃO: são todas que reduzem a vida útil de um sistema
de bombeamento e diminuem o rendimento operacional. Cada uma
destas condições é detectável através da assinatura da

Foto 30
FIGURA 1 – LIMITES DE VIBRAÇÃO PARA ACEITAÇÃO DE
BOMBAS COM ROTAÇÃO MENORES QUE 1800 RMP.

A manutenção preventiva é baseada em tempo, e requer a

realização de certos procedimentos de manutenção baseada nas
recomendações do fabricante. Estes procedimentos podem incluir
itens como mudanças do óleo a determinados intervalos de tempo,
substituição de mancais em um número pré – determinado de horas
corridas, ou reforma da bamba inteira após ter se atingido uma vida
útil calculada.

A manutenção preditiva monitora as máquinas, e permite que

a máquina determine quando os procedimentos de manutenção são
necessários co base nos dados monitorados. Os dados coletados
através de técnicas como análise de vibrações, termográfica
infravermelha, análise do óleo, e/ou detecção ultra-sônica,
determinam a estabilidade operacional.

Uma boa analogia são os freios do carro. Até recentemente, os

freios sempre eram trocados numa base de tempo (preventiva),
baseado na quilometragem. Leva – se o carro até a oficina e trocam-
se as pastilhas de freio (necessário ou não), se fosse preferido ignorar
a recomendação da quilometragem então haveria, eventualmente, o
risco de falha dos freios (falha catastrófica) ou, eventualmente
ocorreriam danos secundários dispendiosos (custo adicional de
manutenção). As pastilhas de freio hoje possuem um dispositivo de
monitoria (preditivo), que começa a chiar quando as pastilhas de
freio atingem um baixo nível, mas bem antes delas

Falharem de fato. O método preditivo permite que se faça o trabalho

quando ele é realmente necessário (evita procedimentos
desnecessários e interrupção da operação), permitem tempo para
planejar a manutenção em torno d cronogramas, e ainda evita danos
secundários caros. A manutenção preditiva, neste caso, é mais
efetiva em termos de custo do que a manutenção preventiva.

Os melhores sistemas de manutenção planejada utilizam à

preditiva nos procedimentos de baixo custo e a preditiva nos
procedimentos restritos em custo. Entretanto, em qualquer momento
se um método preditivo pode ser justificado em termos de custo, vele
a pena!

A análise de vibrações é um método efetivo em termos de custo de

monitoramento de sistema de bombeamento. Após um sistema ter
passado por padrões de vibração iniciais (linha de base), pode – se
monitorar a taxa de aumento da vibração (tendência) para determinar
a estabilidade operacional do sistema de bombeamento. Um aumento
na vibração significa que o sistema mudou sua condição operacional.
Pode se monitorar apenas as vibrações globais e suas tendências
(veja fig.2).

Foto 31

FIGURA 2 – GRÁFICO DE TENDÊCIA DE VALORES

GLOBAIS DE VIBRAÇÃO.

Entretanto, é mais eficiente monitorar um espectro ou assinatura em

freqüência de vibração, com alarmes espectrais de seis bandas,
semelhantes aqueles usados para os limites de aceite de vibração,
mas com limites maiores de amplitude, porque este método detecta e
reconhece falhas dos componentes do sistema mais rápido e com um

Vibração e os diagnósticos são realizados usando “bom senso” e

conhecimento técnico.
 Os componentes do sistema de bombeamento que são
detectáveis através da análise de vibração são: PROBELMAS
ELÉTRICOS DO MOTOR, EIXO EMPENADO DA
BOMBA/MOTOR, DSEGASTE DO ACOPLAMENTO,
DESGASTE DO MANCAL DA BOMBA/MOTOR, ATRITOS DA
VEDAÇÃO DA BOMBA, e DESGASTE DO IMPLUSOR (rotor)
DA BOMBA. Estes são os componentes que requerem substituição
da peça e devem estar disponíveis antes do procedimento de
manutenção.

Estas condições indesejáveis e falhas de componentes ocorrem

de várias formas e, freqüentemente, são umas combinações de certas
condições que causam uma falha do componente. O uso de técnicas
de diagnóstico de vibração não só deve encontrar a falha do
componente, mas também a condição que causou a falha
freqüentemente referida como ANÁLISE DA CAISA NA RAIZ DA
FALHA (POMTO DE PARTIDAPARA UMA MANUTENÇÃO
PROATIVA). Este é o verdadeiro beneficio da análise dos espectros
em freqüência aplicando não só á falha, mas á causa.
5.6 – comentários finais

Não vamos nos esquecer, entretanto, que a melhor

ferramenta de diagnostico que temos é nossa mente, nossos
sentidos, e nossa habilidade de comunicar!

As técnicas de manutenção preditiva tais como a análise de

vibração só é tão boa quanto os indivíduos que as utilizam.
O verdadeiramente bem sucedido programa de manutenção
planejada incorpora boas técnicas de gerência, a tecnologia mais
atual, e pessoas consciente, do operador da máquina ao gerente
geral. A contribuição que um individua faz para este esforço é
apenas um elo da corrente, a corrente é tão forte quanto o elo mais
fraco, o elo mais forte deve continuamente procurado e fortalecido
até que a corrente suporte o sucesso de um programa de
manutenção planejada, e eventualmente a produtividade e margem
de lucro de sua empresa.

5.7 – Detecções de vibração e técnicas de senso comum para

diagnóstico de problemas em bombas
Desalinhamento do eixo:
 Detecção da vibração:
 Normalmente possui vibração dominante a 1x, 2x, ou 3x RPM
da bomba;
 A vibração axial é 50% ou mais da vibração radical.
 Se o desalinhamento for severo as freqüências de passagem do
mancal ou da pá também podem star presentes.

Checagens visuais:

 Se o acoplamento for do tipo com um anel de borracha, a poeira

arenosa e sobre a borracha normalmente indica desgaste da borracha.
 Se houver acoplamento lubrificado, então procure por graxa com
uma areia escura da mesma forma acima, normalmente isto indica
desgaste da grade ou dente.
 Sinta a diferença de temperatura entre os mancais internos e externos
(acoplados e livres); se as temperaturas dos mancais internos
(acoplados) do motor e da bomba forem muito diferentes, então
suspeite de desalinhamento.
 Sinta o acoplamento quanto a calor; não deve ficar mais quente que
os eixos.

Correção:
 Substitua os acoplamentos desgastados, buchas, etc.
 Aline os eixos usando método indicador a laser ou de dial duplo.

Caso estudo 1 (figuras 4 e 5):

A vibração em 1x a velocidade de operação nas direções horizontais

e axial. O sistema foi “pré –alinhado” na base. O equipamento de
alinhamento a laser revelou um desalinhamento de 0.125 h (3 mm) e 0.062
(1,5 mm)v.

Detecção da vibração:
 Normalmente possui vibração dominante na direção horizontal pelo
menos duas vezes aquela da vertical.
 Se no motor aparecer vibração na freqüência de 7200 CPM (120 Hz)
é porque o estator pode estar ovlizado devido à distorção da carcaça.

 A vibração de batimento pode estar presente, especialmente se o

motor for de 3600 RPM, o batimento ocorrera em 2x à velocidade de
operação do motor e freqüência elétrica de 7200 COM. (os
 batimentos de operação do motor e freqüência estão dentro de 15%
uma da outra, as vibrações entrarão e sairão de fase uma com a
outra).

Foto 32

FIGURA 4 – VIBRAÇÃO ALTA EM 1X – HORIZONTAL E

VERTICAL

Checagens visuais:
 Coloque o indicador de dial na sapata, afrouxe a porca /parafuso,
observe o movimento do indicador.

Correção:
 Com a bomba operando, coloque o sensor no local do mancal de
maior leitura horizontal, afrouxe uma porca/parafuso da base e veja
se a leitura da vibração diminui. Reaperte cheque os parafusos
restantes da mesma maneira. Note quais parafusos mudaram mais a
leitura.

 Use o método do indicador de dial duplo ou laser para colocar todas

as sapatas da máquina no mesmo plano.
 Se um parafuso em particular reduziu dramaticamente a vibração
deixe-o solto. Ás vezes, o problema é uma combinação de placa de
 base flexível e ressonância, e tentar corrigir o problema pelo
calçamento e reaperto tem pouca redução de vibração. Basta deixar
aquela porca solta.
 Cheque a fundação sob a base quanto à flexibilidade ou baixa
rigidez...

Foto33

FIGURA 5 – SISTEMA ALINHADO, ANEL DE BORRACHA DO

ACOPLAMENTO TROCADO. VIBRAÇÃO REDUZIU 15X

CASO 2 (FIGURA 6, 7, 8, E 9)

Combinação de desenvolvimento e placa de base macia (ou pé macio, ou

pé manco. O sistema foi alinhado a laser, porem ainda revelou uma
vibração dominante a 7200 CPM (120 Hz) indicando uma possível
distorção da carcaça do motor. Uma checagem da placa de base do motor
revelou que um parafuso da base do motor, quando afrouxado, diminuía a
amplitude a 7200 CPM em 58%.

Foto 34
FIGURA 7 – LEITURA APÓS O ALINHAMENTO Á LASER.

FOTO 35
FIGURA 9 – APÓS RODAR COM PÉ MACIO.

RESSONÂNCIA ESTRUTURAL

Detecção de vibração:
  A vibração dominante está na velocidade de operação em um
múltiplo seu. Também pose ocorrer em outra freqüência de excitação
associada á bomba, tal como a freqüência de passagem da pá elétrica,
etc.
 Vibração normalmente é consideravelmente mais alta em uma
direção, H, V, ou A (a vibração de 2 a 20 vezes mais alta)

Checagem visual:

 Coloque a mão nos tubos, chapa base, solo, fundação, suporte de

aço, etc. se a vibração parecer excessiva use sensor para comparar a
amplitude da vibração do motor com a bomba se estiverem com
níveis bem próximos, provavelmente a ressonância é a maior
suspeita.

Correção:

 Uma vez o componente ressonante seja localizado verifique quanto

ao nó de vibração dividindo mentalmente em aproximadamente dez
pontos, através da área que esta sendo verificada. Tome leituras da
vibração em 10 pontos, note como as vibrações ficam mais altas e
mais baixas, escore ou reforce em ponto (s) mais alto (s) de vibração,
reconheça mentalmente a forma do modo, arco 1x, curvas 2x, etc .

Caso 3 (figura 10 e 11):

O sistema de bomba centrifuga possui alta vibração na velocidade de

operação. Vibração dos mancais internos na direção verticais mais altas do
que só mancais externos e leituras verticais consideravelmente mais altas
do que as leituras horizontais. A base foi checada e verificou-se ser
ressonante no primeiro modo.
Foto 36

FIGURA 11 – BASE REFORÇADA – VIBRAÇÃO CAIU 20X

Freqüência de Batimento

Detecção de vibrações:
  As freqüências de batimento acorrem quando duas vibrações
(freqüências) independentes ocorrem dentro de uma margem de 15%
uma da outra. Normalmente, há uma distinta elevação e queda da
amplitude, quando observada sobre um destina elevação e queda da
amplitude, quando observada sobre um período de tempo.quanto
mais próximas as duas freqüências, maior será a elevação e queda da
amplitude.
 Coloque o coletor de dados em sinal analógico global e observe a
elevação e queda do nível de amplitude que tem ma periodicidade
definida. Lembre – se, quando mais próximas as duas freqüências,
maior será a elevação e queda.
 Pode-se requerer FFTs (espectros) de maior resolução, para se
detectar as freqüências que geralmente são bem próximas.

Checagem visual:
 Tente ouvir a elevação e queda audível do nível de ruído, será uma
elevação e queda constante repetível que terá uma periodicidade
definida.

Correção:
 Identificação das freqüências que são batimento é a primeira etapa.
Depois se deve encontra a causa das freqüências individuais. Uma
vez as causas sejam encontradas, deve-se prosseguir com a
eliminação ou redução; se o sistema for um projeto de velocidade
variável ema mudança na velocidade de operação pode ser tudo que
seja necessário.
Caso 4 (figura 12 e 13)

Vibração alta 7200 (120 Hz) em sistema de 3550RPM (59,17 Hz).

Freqüência de batimentos detectados entre 2x RPM (118,34z) e 2x
freqüência de linha (120 Hz). Deve-se usar FFT (espectro) de alta
resolução para discernir as freqüências de batimento. A checagem do
pé macio (placa de base macia) em operação revelou uma sapata
causando distorção da carcaça do motor. Parafuso deixado frouxo.

Foto 37
FIGURA 12 – VIBRAÇÃO ALTA EM 7200 COM OU 120Hz

FOTO 38

FIGURA 13 – DISTORÇÃO DA BASE DO MOTOR CORRIGIDA.

Problemas de cavitação ou de recirculação

Detecção da vibração:
  Normalmente aparece como ruído de alta freqüência. Normalmente,
as freqüências não repetirão exatamente a menos que cavitação
/recirculação estejam excitando freqüências naturais do sistema.
 Também aparecerão como freqüências de passagem da pá (número
de elementos de bombeamento x RPM do eixo) se a entrada para
linha de sucção estiver sendo ‘secada’ tais como filtros obstruindo,
desenvolvimento de silte, etc.

Checagens visuais:
 Quando a cavitação for severa o sistema de bomba ficará ruidoso
como se cascalho estivesse sendo bombeado através da sistema.
 Se suspeitar da cavitação tente fechar a descarga aproximadamente
1
1/3 a 2 , e veja se o ruído para ou muda, isto indicaria cavitação.
 Se suspeitar de recirculação tente abrir a derivação se o sistema tiver
um. Assegure – se de que a válvula de descarga não tenha
‘entupido’.

Correção:
 Se as freqüências de passagem da pá tiverem sido normalmente
baixas e forem gradualmente crescendo, primeiro cheque o sistema
de filtro quanto à obstrução, se estiver limpo cheque a linha de
admissão quanto à obstrução; se estiver limpo cheque o coletor de
admissão quanto à silte ou outro material que pudesse se desenvolver
em torno da linha de admissão.
 Se houver recirculação, cheque a linha descarga quanto à obstrução,
se o sistema tiver que ser ‘afogado’ instale uma linha de derivação
para retornar o fluido para a derivação e mantenha a condição
nominal da bomba.
 Se o sistema for novo, assegure-se de que a bomba esteja operando
dentro da curva de rendimento do sistema (ponto de operação).

Caso 5 (figura 14):

Um sistema de bombeamento estava gradualmente aumentando os níveis
na freqüência de passagem da pá. Inicialmente, suspeita – se de um
problema com as pás ou com a carcaça. Entretanto foi aconselhada uma
inspeção do “coletor” onde a admissão da bomba esta localizada. Esta foi
esvaziada e limpa. Havia uma grande quantidade de silte, a qual foi
removida. O sistema de

Foto 39
FIGURA14 – ESPECTRO EM CASCATA MOSTRADO O EFEITO DE
BOLQUEIO POR SILTE (AREIA) EM TORNO DA BOMBA.
OBSERVE A FREQUÊNCIA DE PASSAGEM.

Problemas de balanceamento especialmente em SISTEMAS DE BMBAS

VERTICAIS

Detecção de vibração:
 Vibração dominante sempre estará em um 1 x RPM do sistema, e
dominará o espectro.

Checagens visuais:
 Quase impossível detectar sem referência de vibração (a rotação do
rotor)

Correção:
 Deve-se balancear o sistema usando pesos de correção perfurar o
rotor no ponto pesado.
 Ás vazes pode-se colocar pesos no acoplamento.
 As bombas verticais devem ser dinamicamente balanceados em
campo se o motor for acoplado á bomba.

Caso 6 (figuras 15, 16,17 e 18):

Tipicamente sempre foi aceito só sistemas de bombas verticais, possuem
inerentemente vibrações mais altas da que os sistemas horizontalmente
montados. Contudo, o fato é que estes sistemas requerem balanceamento de
campo. Os motores para estes sistemas freqüentemente possuem anéis de
balanceamento montados no eixo, que podem ser usados para o
balanceamento de campo. O motor pode ser perfeitamente balanceado
antes do acoplamento com a bomba, e depois todo o conjunto deve se
dinamicamente balanceado. A montagem destes sistemas também
desempenha um papel na vibração aumenta por causa do efeito de
pivotamento, que o motor e bomba possuem a parti da base. Por fim, a
vibração é aumentada proporcionalmente com a distância, permitindo que
uma pequena vibração atinja uma magnitude significativa. A ressonância
natural do sistema também pode exercer seu papel, que serve para ampliar
a vibração para uma proporção ainda maior. Desta forma, o balanceamento
de campo se trona uma importante etapa na confiabilidade do sistema de
bombas verticais. Estes sistemas tipicamente vibram em uma direção mais
do que outra, coloque o sensor naquele plano e faça o balanceamento.

Foto 40

FIGURA 15 M- BOMBA VERTICAL DESBALANCEADA.

FOTO 41
FIGURA 16 – BOMBA BALANCEADA, BAIXOU DE 0,95 (24 MM/S)
PARA 0, 021(0,5MM/S)

FOTO 42

FIGURA 17 – BOMBA DESBALANCEADA 2.

FOTO 43

FIGURA 18 – BOMBA BALANCEADA 2.

CAPITULO 6
EXEMPLO DE ANÁLISE DE VIBRAÇÃO EM UMA BOMBA
CENTRÍFUGA USANDO COLETOR SKF E SOFTWARE PRISM.
 HISTÓRICO

Apresentamos o caso de uma bomba centrífuga, que após o funcionamento

por um período de 4 anos aproximadamente, foi detectada a necessidade
de substituição dos rolamentos.

Após a troca dos rolamentos e substituição do rotor, verificamos a

existência de desbalanceamento no rotor da bomba.

O rotor da bomba foi retirado, e balanceado em máquina balancear.

Em seguida foi feita nova análise, mostrando que a bomba estava em
boas condições de uso.

Pontos de medidas da bomba e suas freqüências típicas, veja esquema

na figura 1, e tabela

PM = HORIZONTAL PM V = VERTICAL PM A = AXIAL

MATOR – POTÊNCIA 40 CV ROTAÇÃO = 1755RPM
ROLAMENTOS:
PM 1 (ROTOR) = SKF 6310 PM 2 (MOTOR) = SKF 6312
PM 3 (BOMBA) = FAG 3313 PM 4 (BOMBA) = 6313

NÍVEIS DE VIBRAÇÃO EM MM/S RMS:

MOTOR: 3H VEL

VIBRAÇÃO EM 1X 29,5 Hz = 2,02 MM/S RMS.

FOTO 44

FREQUÊNCIA CONHECIDAS

COMPONENTE PONTO FREQUÊNCIA CAUSA

MOTOR Radial Fo 29.5 Hz Desbalanceamento
Axial 2fo 59 Hz Desalinhamento – eixo torto
Radial Fo rede 60 Hz Problemas elétricos
Radial 2fo rede 120Hz Problemas elétricos
Radial 0.5 a 3 kHz Rolamentos
BOMBA Radial Fo 29.5 Hz Desbalanceamento
Axial 2fo 59 Hz Desalinhamento
Radial 6fo 177 Infl. Hidrodinâmica – rotor 6
pás
Radial 0.5 a 3 kHz Rolamentos

FIGURA 1 – ESQUEMA DE MEDIDAS DA BOMBA.

FOTO 45

FIGURA 2 – ESPECTRO MOSTRANDO 2,1 MM/S RMS EM 1 X RPM.

PONTO DE MEDIÇÃO: 3 H VEL.

VALOR GLOBAL = 5,1 MM/S – RMS
ROLAMENTO = CONSTATADO PICOS EM ALTAS FREQUÊNCIAS
(2224 H z E 2394 Hz), VER O ESPECTRO FIGURA 3.
 FOTO 46

FIGURA 3 - ESPECTRO MOSTRANDO AS FREQUÊNCIAS DOS

ROLAMENTOS.

Com auxilio do programa FAM (calculam – se as freqüências de

defeitos nos rolamentos que são plotadas nos espectros).o espectro
mostrou picos nas freqüências 13° e 14° harmônicos de defeitos na
pista extrema do rolamento FAG 3313, ver espectro da figura 4.

Foto 47

FIGURA 4 – ESPECTRO COM O TRAÇADO DO PROGRAMA FAM.

PONTO DE MEDIDA: 3 H ACEL ENVELOPE.

VALOR GLOBAL: 12G’S
ROLAMENTO: UTILIZAMOS A TÉCNICA DO ENVELOPE O QUE
NOS DÁ MAIOR SEGURANÇA PARA DIAGNOSTICAR O ESTADO
DOS ROLAMENTOS. CONSTATAMOS AS 3 PRIMEIRAS
HARMÔNICAS DA FREQUÊNCIA BPFO (DEFEITO NA PISTA
EXTERNA)DO ROLAMENTO EM QUESTÃO. VEJA ESPECTRO DA
FIGURA 5.
 FOTO 48

FIGURA 5 – ESPECTRO EM ENVELOPE DE ACELERAÇÃO

MOSTRANDO DEFEITO NA PISTA EXTERNA DO ROLAMENTO.

NOVAMENTE COM AUXÍLIO DO PROGRAMA FAM,

IDENTIFICAMOS DEFEITOS NA PISTA EXTERNA DO
ROLAMENTO FAG 3313, VEJA FIGURA 6.

FOTO 49

FIGURA 6 – ESPECTRO COM CÁLCULOS DO PROGRAMA FAM.

DE POSSE DO DIGNÓSTICO DESCRITO FOI SOLICITADO A

TROCA DOS ROLAMENTOS DA BOMBA, TAMBÉM DO ROTOR.

PELAS FOTOGRAFIAS A SEGUIR O ROLAMENTO FAG 3313,

APRESENTOU DEFEITOS: NAS PISTAS EXTERNAS, INTERNAS E
ESFERAS.
FOTOGRAFIAS DE ROLAMENTO DA BOMBA N.1 – HIPER
AQUECEDOR

ROLAMENTO FAG 3313 (PM 3)

FOTO 45

FOTOGRAFIA DO LAYOUT DA BOMBA.

A SEGUIR TEMOS A ESFERA COM DESGASTES.

A FOTOGRAFIA A SEGUIR MOSTRA A PISTA INTERNA COM

DEFEITO.

FOTO 47
 A SEGUIR TEMOS OS DEFEITOS NA PISTA EXTERNA.

APÓS A TROCA DOS ROLAMENTOS E DO ROTOR, FOI FEITA

NOVA ANÁLISE.

MOTOR: NÍVEL DE VIBRAÇÃO NORMAL.

BOMBA:

POMTO DE MEDIDA: 3 H VEL

DESBALANCEAMENTO: 3,21 MM/S RMS EM 1 X RPM.

NÍVEL DE VIBRAÇÃO INACEITÁVEL (EQUIPAMENTO COM
DEFEITO DE ACORDO COM O GRÁFICO DE SEVERIDADE DE
VIBRAÇÃO DO PROF.MÁRCIO) – VEJA FIGURA 7.

FOTO 48

FIGURA 7 – NOVO ROTOR INDICANDO DESBALANCEAMENTO.

PONTO DE MEDIDA: 3 H VEL EM ALTAS FREQUÊNCIAS .

VALOR GLOBAL 3,89 MM/S RMS.

ROLAMENTOS: HOUVE UMA REDUÇÃO SENSÍVEL NOS PICOS

EM ALTAS FREQUÊNCIAS, VEJA ESPECTRO DA FIGURA 8.

FOTO 49

FIGURA 8 – ESPECTRO MOSTRANDO QUE AS FREQUÊNCIAS

BPFO DO ROLAMENTO DESAPARECERAM.

PONTO DE MEDIDA: 3 H ACEL. ENVELOPE.

VALOR GOLBAL: 2,4 G’S

OBSERVE NA FIGURA 9 QUE OS COMPONENTES EM

FREQUÊNCIA BPFO E HARMÔNICAS DESAPARECERAM.
FOTO 50

FIGURA 9 – ESPECTRO EM ENVELOPE APÓS A TROCA DOS

ROLAMENTOS E ROTOR.

FOI ENTÃO SOLICITADO O BALANCEAMENTO DO ROTOR DA

BOMBA, QUE FOI REALIZADO EM UMA MÁQUINA DE
BALANCEAR.

APÓS O BALANCEAMENTO FOI REALIZADA NOVA ANÁLISE,

QUE MOSTRAREMOS A SEGUIR.

PONTO DE MEDIDA: 3 H VEL DESBALANCEMENTO: 0,76 MM/S

RMS EM 1 X RPM NÍVEL DE VIBRAÇÃO BOM (EQUIPAMENTO
SEM DEFEITO DE ACORDO COM O CRITÉRIO DO PROF.
MÁRCIO) , VEJA FIGURA 10.

FOTO 51
FIGURA 10 – ESPECTRO APÓS O BALANCEAMENTO DO ROTOR.

PONTO DE MEDIDA: 3 H VEL ALTA FREQUÊNCIA.

VALOR GOLBAL = 1,5 H MM/S

ROLAMENTOS: PERMANECE SEM ANORMALIDADE, INCULSIVE

NOTA- SE UMA REDUÇÃO NOS VALORES GLOBAIS VEJA
FIGURA 11.

FOTO 52

FIGURA 11 – ESPECTRO EM VELOCIDADE 3200 HZ APÓS O

BALANCEAMENTO.

PONTO DE MEDIDA: 3 H ACELERAÇÃO ENVELOPE.

VALOR GOLBAL = 1,03 G’S.

ROLAMENTOS: PERMANECE SEM ANORMALIDADE, INCULSIVE

NOTA-SE UMA REDUÇÃO NOS VALORES GLOBAIS VEJA
FIGURA 12.
FOTO 53

FIGURA 12 – ESPECTRO EM ENVELOPE APÓS O

BALANCEAMENTO DO ROTOR.

CAPÍTULO 7

CONSIDERAÇÕES SOBRE ANÁLISE DE VIBRAÇÕES NOS

MOTORES ELÉTRICOS QUE ACIONAM BOMBAS HIDRÁULICAS.

7.1 – INTRODUÇÃO:
O sucesso da implantação da manutenção preditiva em motores elétricos
deve-se ao monitoramento do espectro de corrente nas três fases em
motores de indução assíncrono, que diagnostica com precisão a quebra de
barras na gaiola do rotor. O sucesso da diagnose de defeitos nestes
motores é baseado na combinação das análises de corrente e da vibração
na carcaça do motor.

7.2 – ANÁLISE DA CORRENTE.

Observando o circuito simplificado do motor, como representado na figura

1, pode-se concluir que se for mantida a tensão U no estator, a corrente I no
estator será perturbada (modulada) se ocorrer variação em qualquer uma
das impedâncias do circuito.

Foto 54

Figura 1 – Circuito simplificado do motor.

Pode-se então concluir que:

A) Problemas no estator (fig. 2) tais como desbalanceamento de forças

magnéticas (curto- circuto em enrolamentos ou conseqüentemente o
sinal da corrente no estator I.
Foto 56

Figura 2 – rotor e estator com suas partes construtivas.

b) problemas na INDUÇÃO MAGNÉTICA (fig.3), tais como variação no

gap de ar (folgas desiguais entre estator e rotor), provocadas por
excentricidade do rotor e estator ovalizado, variação a impedância
magnética equivalente ZM e conseqüentemente a forma do sinal da corrente
no estator I.

Foto 57

Figura 3 – Gap de ar entre rotor e estator.

c) problemas no ROTOR (FIG. 2, tais como barras da gaiola quebradas ou

trincadas, alterarão a impedância equivalente do rotor ZR e
conseqüentemente o sinal correspondente á corrente no estator I.

Portanto, medindo e analisando as oscilações (MODULAÇÕES EM

TORNO DA FREQUÊNCIA FUNDAMENTAL DA RÊDE - 60 HZ.)na
corrente do estator I, é possível diagnosticar da defeitos nos elementos
que integram um motor elétrico.
 Posteriormente, será visto que estas alterações na corrente
correspondem ao desequilíbrio nas forças magnéticas dentro do motor; a
resultante destas forças, por sua vez,interage com a estrutura do motor
elétrico (carcaça, a qual responde na forma de vibração mecânica.

Baseando se nestas hipóteses, a analise espectral da vibração na

carcaça ou mancais do motor e a análise espectral da vibração na carcaça
ou mancais do motor e a análise espectral da corrente no estator são
ferramentas poderosas para um PROGRAMA DE MANUTENÇÃO
PREDITIVA EM MOTORES ELÉTRICOS. A fig.4 mostra o esquema
para medida da corrente e da vibração num motor de indução.

Foto 58

Figura 4 – esquema para medida dos espectros de corrente e de

vibração no motor.

7.3 – VIBRAÇÕES MAGNETICAS EM MOTORES DE INDUÇÃO.

A vibração causada por problemas elétricos é normalmente o

resultado de forças magnéticas desequilibradas, que agem sobre o rotor

Ou estator. Esse desbalanceamento de forças magnéticas pode ser devido

a:

1) Mancais do eixo do rotor excêntricos

2) Rotor e estator desalinhado (isto é, o rotor não centrado com o
estator).
3) Barras da gaiola do rotor trincada ou quebrada, ou curto em lâminas
e barras.
 4) Curto – circuito nos enrolamentos ou lâminas do estator.

Geralmente, a freqüência de vibração relacionada com defeitos

no rotor, quando a resultante das forças magnéticas gira,é 1 vez a rotação
nominal do rotor e sempre ladeada por bandas laterais com um
espaçamento igual a duas vezes a freqüência de escorregamento do rotor
(sinal em AMPLITUDE MODULADA).Já os problemas relacionados com
defeitos no estator, quando a resultante das forças magnéticas não gira,
aparece uma freqüência que é duas vezes a freqüência de rede , ou seja,
120 Hz no Brasil (fig. 5):

2x freqüência de escorregamento = número de pólos x escorregamento

em Hz.

Escorregamento em Hz = (rotação sícrone rpm – rotação nominal

rpm)/ 60

Na figura 5 tem-se um esquema dos principais tipos de defeitos em

motores elétricos de indução trifásicos, bem como os seus espectros
característicos de vibração e corrente.

Quando temos desequilíbrio magnético no motor, em que a

resultante magnética gira barras quebradas, por exemplo, a corrente na
estator I (cuja freqüência é 60 Hz) fica modulada por uma freqüência
duas vezes a freqüência de escorregamento(fig.5), portanto o espectro de
corrente será A.M ou F.M, ou seja, um componente central em 60Hz e duas
ou mais bandas laterais em 2 x fs. combinando análises de vibração e
corrente podemos ter mais confiabilidade para diagnosticar o tipo de
defeito, se é no rotor (A.M ou F.M) ou se é no estator (120). (Hz) – veja
figura 5.

Foto 59
Figura 5 – Espectros característicos de vibração e corrente no estator
para um motor de indução com falhas.

7.4 – RESUMO DAS FREQUENCIAS TÍPICAS EM CONTRADAS NO

ESPECTRO:

Como já vimos os diferentes tipos de defeitos aparecem em ambos

domínios da vibração e da corrente. Cada uma das falhas mencionada
envolve freqüências cujas equações são apresentadas abaixo:

ROTAÇÃO SÍNCRONA DO ROTOR:

A rotação síncrona do motor de indução é dada por:
F r ê de x 2
Frot.sinc = p

Onde p representa o número de pólos do motor.

EXEMPLO: Um motor de 4 pólos, tem freqüência de rotação síncrona

igual a 30 Hz.

ESCORREGAMENTO EM HZ DO MOTOR:

Esta freqüência representa a diferença entre a rotação síncrona do motor

e sua rotação nominal (rotação real do motor quando ele está com carga).
Esta freqüência é usada para calcular as bandas laterais que identificam
barras quebradas na gaiola, tanto no espectro de vibração como no espectro
de corrente.

S = Frot. Sins – F rot.rotor [Hz]

EXENPLO: um motor de 4 pólos, girando sob carga com 29,05
[Hz],apresenta um escorregamento de (30 – 29,05) = [Hz], ou seja 57
RPM.O escorregamento também pode ser calculado em sua forma unitária
ou especifica, ou seja:
S
Sunit. = F rot . sinc [admensional]
EXEMPLO: usando os dados acima teremos: 0,95/30 = 0, 0316 OU 3,
165%. Note que se tomarmos o escorregamento unitário e multiplicarmos
este pela rotação sícrona em Hz, teremos como resultado o escorregamento
em Hz, ou seja, 30x 0, 0316 = 0,95 [Hz] ou 57 RPM.

FREQUÊNCIA DE ESCORREGAMENTO:

Esta freqüência representa a freqüência da corrente elétrica nas barras do

rotor. E é dada por:

EXEMPLO: para o motor em questão, a freqüência da corrente nas barras

da gaiola será: 0 0316 x 60 = 1,9 [Hz] – observe que esta freqüência é baixa
e aumenta diretamente com o escorregamento, ou seja, quanto maior for à
carga no motor maior será a freqüência da corrente no rotor. A figura 6
representa um rotor em gaiola de esquilo, com barras quebradas e
mostrando a passagem da corrente elétrica sobre as barras com freqüência
Fs.

Foto 60

Figura 6 – rotor em gaiola de esquilo com barras quebradas,

OBS: no caso do gap dinâmico e barras no rotor quebradas, banda

lateral que aparece tanto no espectro de corrente, como no espectro de
vibração é dada por:

Fbanda = 2x Fs [Hz]
Para o exemplo desenvolvido a banda será: 3,8 [Hz].

Geralmente, a freqüência Fbanda aparece no espectro de vibração como

bandas laterais em torno da freqüência de excitação portadora, que no
caso de barras quebradas na gaiola do rotor é a freqüência de rotação do
rotor = F rot.rotor.
As bandas laterais são modulações em torno da freqüência portadora.
Portanto, as bandas laterais aparecem como somas e diferenças (+/-) da
freqüência portadora. Pode-se ser demonstrado também que:

Fbanda = 2x Fs= p x S [Hz]

Teremos: Então, para o domínio da vibração

Fbarrasquebr. = F rot.rotor + N x F banda

Corrente: E, para domínio da

Fbarrasquebr. = F rede + N x Fbanda

Onde: p= número de pólos do motor e S é o escorregamento em Hz.

N = número intero (1, 2, 3,...)

A figura 7 mostra um esquema do rotor girando dentro do estator, nos

casos correspondentes aos gaps estático e dinâmico.

Foto 61

Figura 7- Esquema dos gaps estático e dinâmico

7. 5 – ESTIMATIVA DO NÚMERO DE BARRAS QUEBRADAS NO

ROTOR.
Esta estimativa pode ser feita somente através do espectro de corrente.
Lê-se no espectro o nível da corrente (60 hz) em decibéis – I [dB] – lê-se
no espectro o nível da corrente correspondente as componentes laterais
(60 – 2 x Fs) – escolhe-se o maior nível – que denominadores de Ibanda [dB].

Em seguida calcula-se a diferença D= I – I banda [dB], a o parâmetro C=D /

20. O número de barras quebradas do rotor pode ser estimado por:

N barras quebradas imagem

Segundo dados experimentais, é necessária uma diferença D menor que 45

dB, para que haja barras quebradas na gaiola do rotor .

Veja também as tabelas abaixo que dão a condição do rotor do motor e o

número de barras do rotor segundo informação da WEG.

7.6 CASOS ESTUDADOS.

A figura 8 mostra um espectro de corrente de um motor elétrico de indução

trifásico de 4 pólos, que gira com 29,03 Hz (medida no local )e aciona uma
bomba centrífuga. Este motor apresentou níveis excessivos de vibração.
Obtendo o espectro de corrente no estator do motor, encontramos uma
grande modulação em torno da freqüência da rede (60 Hz). A freqüência
moduladora foi identificada como 3,88Hz, que é igual ao número de pólos
do motor vezes o escorregamento em Hz do motor: 2x fs = 4x (30-29,03) =
3,88 Hz. O problema foi diagnosticado como sendo no rotor e
provavelmente seriam barras quebradas na gaiola do rotor. O motor foi
aberto na oficina e foram encontradas várias barras quebradas e outras
trincadas.

Foto 62

Figura 8.a – espectro de corrente do motor

ZOOM
 FOTO 63

Figura 8.a – espectro de corrente do motor.

A figura 9 mostra uma análise de corrente feita com o coletor SKF, onde o
diagnóstico foi de barras da gaiola quebrada. E na figura 10, temos a
fotografia do rotor, com barras quebradas e trincadas.

Foto 64

Figura 9 – Espectro de corrente com Coletor SKF.

Foto 65
 Figura 10 – Rotor com barras quebradas.

VIBRAÇÕES EM MOTORES ELÉTRICOS

Números de barras ou ranhuras no estator e rotor para diversos tipos de
carcaça (WEG)

II IV VI VIII
POLOS POLOS POLOS POLOS
CARCAÇA EST. ROT EST. ROT. EST. ROT. EST. ROT.
.
63 24 18 24 30 24 30 24 30
71 24 18 24 28 24 28 24 28
80 24 22 36 44 36 44 36 24
90 24 18 36 44 36 44 36 44
100 24 28 36 44 36 33 36 33
112 36 28 36 44 36 33 48 44
132 36 28 48 40 36 40 36 44
160 36 28 48 40 48 54 48 54
180 36 28 48 54 72 58 72 58
200 36 28 48 54 72 58 72 58
225 48 40 72 58 72 56 72 56
250 48 40 72 58 72 56 72 56
280 48 40 72 58 72 58 72 56

VIBRAÇÕES EM MOTORES ELÉTRICOS

ANÁLISE DE CORRENTE – SEVERIDADE E RECOMENDAÇÕES
I linha / I2fs Avaliação da condição Ação recomendada
60 dB ou mais Excelente Nenhuma
54- 60 dB Boa Nenhuma
48- 54 dB Moderada Continuar inspeção. Analisar
somente a tendência.
42- 48 dB Desenvolvendo trinca na barra do rotor Reduzir intervalo de inspeção.
ou juntas com alta resistência. Observa curva de tendência.
36 – 42 dB Provavelmente 2 barras trincadas Fazer analise espectral de
/quebradas – provavelmente juntas de vibrações para confirmar a fonte
alta resistência. do problema.
30-36 dB Muitas barras trincadas/ quebradas ou, Desmontar o rotor para inspeção.
indica falha (trincas) nos anéis de
curto.
Menos que 30 Muitas barras trincadas /quebradas ou Desmontar ou substituir o rotor.
dB várias trincas nos anéis de curto, falhas
severas por toda gaiola.
Fonte : Liberty Technologies, Inc., Conshohocken, Pennsylvania

7.7 – BANDAS DE ALARME EM VELOCIDADE MM/S RNS.

Para melhorar a confiabilidade de diagnostico, e ter menor risco de

falhas ocasionais, devemos usar as bandas de alarme por faixa de
freqüência. Para isto, partimos de valores de níveis de alarme para valores
globais (overall), tais como os dados abaixo:

NÍVEIS GLOBAIS VELOCIDADE PARA SISTEMAS MOTORES -

BOMBAS – ACOPLAMENTO DIRETO – EM MM/S RMS.

BOM: 0a5 mm/s rms

REGULAR: 5a8 mm/s rms
ALARME 1 – ATENÇÃO 8 mm/s rms
ALARME 2 – MÁXIMO 10 mm/s rms

Para motores elétricos acionando bombas centrifugas, de acordo com a

experiência profissional do autor, podem-se usar as bombas de alarme com
seus respectivos níveis dados nas figuras 11 e 12, a seguir.
Foto 66

Figura 11 – Bandas de alarme para motores elétricos acionando bombas

centrifugas - rotações de 600 a 1800 RPM.

Foto 67

Figura 12 – bamdas de alarme para motores elétricos acionando bombas

centrifugas - 3600 RPM.