Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa do Instituto

Tecnológico de Aeronáutica, como parte dos requisitos para obtenção do título

de Mestre em Engenharia do Curso de Mestrado Profissionalizante em
Engenharia Aeronáutica no Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Aeronáutica e Mecânica.

Rafael Alessi Muntsch

PROPOSTA DE UMA NOVA ABORDAGEM PARA

SISTEMAS DE CABINE DE AVIÕES EXECUTIVOS DE
PEQUENO PORTE

Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:

Prof. Dr. Alessandro Anzaloni

Orientador

Eng. Aristides Cintra

Co-Orientador

Celso Massaki Hirata

Pró-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa

Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2014
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação

Muntsch, Rafael Alessi

Título da dissertação / Autor na ordem direta do nome.
São José dos Campos, 2014.
108f.

Dissertação de mestrado – Curso e área de concentração da dissertação – Instituto Tecnológico de

Aeronáutica, 2014. Orientadores: Prof. Dr. Alessando Anzaloni e Aristides Cintra

I. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. II. PROPOSTA DE UMA NOVA ABORDAGEM PARA

SISTEMAS DE CABINE DE AVIÕES EXECUTIVOS DE PEQUENO PORTE

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA –
MUNTSCH, Rafael Alessi. PROPOSTA DE UMA NOVA ABORDAGEM PARA
SISTEMAS DE CABINE DE AVIÕES EXECUTIVOS DE PEQUENO PORTE. 2014. 108
folhas. Dissertação de Mestrado em Profissionalizante em Engenharia Aeronáutica – Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS -

NOME DO AUTOR: Rafael Alessi Muntsch

TÍTULO DO TRABALHO: Proposta De Uma Nova Abordagem Para Sistemas De Cabine De

Aviões Executivos De Pequeno Porte

TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação / 2014

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias

desta dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos
acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte
desta dissertação pode ser reproduzida sem a sua autorização (do autor).

Nome do autor Rafael Alessi Muntsch

Endereço do autor Hélio Chaves Monteiro,295, Urbanova. São José dos Campos
 PROPOSTA DE UMA NOVA ABORDAGEM PARA
SISTEMAS DE CABINE DE AVIÕES EXECUTIVOS DE
PEQUENO PORTE

Rafael Alessi Muntsch

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Alessando Anzaloni Presidente/Orientador - ITA
Eng. Aristides Cintra Co-orientador – EMBRAER
Prof. Roberto D’Amore Membro Interno – ITA
Eng. Domingos Savio Barbosa Membro Externo - EMBRAER

ITA
 IV

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos meus pais, que sempre me deram apoio e incentivaram os meus

estudos.
 V

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Giulianna e meus amigos pelo apoio durante todo esse tempo.

Agradeço também ao Professor Anzaloni e colegas da Embraer pela colaboração no trabalho.

 VI

RESUMO

O estudo apresentado tem como objetivo propor uma nova abordagem para os

sistemas de cabine de aviões executivos de pequeno porte. Os sistemas de cabine oferecem ao

passageiro as funções de conteúdo de entretenimento como filmes e músicas, como também

controle de parâmetros ambientais da cabine como temperatura e iluminação. Os sistemas

propostos são baseados em um sistema operacional aberto, utilizam equipamentos COTS e

comunicação sem fio para transferência de conteúdo de entretenimento e comandos de

gerenciamento dos parâmetros ambientais da cabine.

Os sistemas apresentados nesse estudo são divididos em sistema de entretenimento de

bordo e sistema de controle de ambiente de cabine. Cada um dos sistemas é apresentado de

acordo com as suas funções disponíveis, equipamentos e aplicações. Detalham-se as

características dos sistemas de cabine atualmente instalados em aeronaves executivas da

categoria Light Jets. Os sistemas atuais possuem uma grande discrepância de funções e

aplicações em comparação com aeronaves de categorias maiores e estão defasadas das

tendências do atual mercado de consumo, como por exemplo a facilidade de uso por parte do

usuário.

O trabalho demonstra que os sistemas de cabine propostos possibilitam aviões

executivos de pequeno porte agregarem novas funções, diminuir o peso, consumo de energia e

custo dos equipamentos. A nova arquitetura proposta para os sistemas de cabine permitiu a

integração de novas aplicações e equipamentos, gerenciamento dos parâmetros do ambiente

da cabine e a aderência aos dispositivos portáteis dos passageiros aos sistemas de cabine,

tornando assim os sistemas de cabine dessa categoria mais atrativos aos passageiros.
 VII

A nova abordagem é comprovada pela aplicação de equipamentos e tecnologias

disponíveis no mercado de consumo. As tecnologias utilizadas, como o protocolo 802.11, e

equipamentos, como microcontroladores e computadores de baixo custo, são descritos e

apresentados como soluções viáveis para a implementação dos sistemas de cabine propostos.

O estudo também apresenta uma solução alternativa e mais econômica para transferência de

comandos e parâmetros da cabine utilizando comunicação sem fio proprietária, em

contrapartida a tecnologias como ZigBee e Bluetooth, acarretando um menor custo dos

equipamentos.
 VIII

ABSTRACT

The study hereby presented has the goal to propose a new approach to the cabin

systems of an light jet executive aircraft. The cabin system feature inflight entertainment, such

as music and movies, management of the cabin parameters, e.g. internal lighting and

temperature control, to the passenger The proposed cabin systems are based in an open

source software, the use of COTS equipment and wireless communication to transfer

entertainment content and commands to control the cabin environment functions.

The featured systems of this study are divided in inflight entertainment system and

cabin management system. Each system is described according to its available functions,

equipment and applications. The characteristics of the cabin system are detailed based in the

system offered in the segment of the light jet executive aircraft. The actual systems have

fewer functions and features compared to bigger executive airplanes and they don’t follow the

trends of the customer electronics market, e.g. user friendly features for the passenger.

The current work describes that the proposed cabin system enabled light jet executive

aircraft to integrate new functions, to lose weight, diminish the power consumption and cost

of the equipment. The new proposed architecture of the cabin systems provided an integration

of new applications and equipment, management of the cabin parameters and adherence to the

portable electronic devices of the passenger. Therefore, the cabin system of smaller executive

aircraft becomes more attractive to the passengers.

The approach is proved by application of equipment and technology, which are

already available in the consumer’s market. The chosen technologies, such as 802.11, and

equipment, e.g. microcontrollers and low cost computers, are described and featured as a

feasible solution to implement the proposed cabin systems. The study also features a less
 IX

expensive alternative solution to the wireless commands and cabin parameters exchange.

Instead of ZigBee and Bluetooth, a different wireless technology is proposed to lower the

equipment cost.
 X

SUMÁRIO

1 Introdução................................................................................................................... 15

2 Sistemas de Cabine De Uma Aeronave ....................................................................... 17

2.1 Funções, Aplicações e Equipamentos do Sistema de Entretenimento de Bordo ........... 17

2.1.1 Distribuição de Conteúdo ............................................................................................ 19

2.1.2 Equipamentos ............................................................................................................. 20

2.1.3 Conteúdo e funções do Sistema de Entretenimento de Bordo ...................................... 23

2.2 Funções, Aplicações e Equipamentos do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine 25

2.2.1 Principais Funções do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine ............................ 26

2.2.2 Equipamentos e Arquitetura de sistema de controle de Ambiente de Cabine ............... 29

3 Sistemas de Cabine de Aviões Executivos de Pequeno Porte Estudados ...................... 34

3.1 Sistema de Entretenimento de Bordo Estudado ........................................................... 35

3.1.1 DVD Player/Moving Map ........................................................................................... 35

3.1.2 PCU VIP..................................................................................................................... 36

3.1.3 Sistema de Áudio e Vídeo ........................................................................................... 37

3.1.4 Painel de Entrada de Conteúdo .................................................................................... 37

3.2 Sistema de Controle de Ambiente Estudado ................................................................ 38

3.2.1 Sistema de Iluminação ................................................................................................ 39

3.2.2 Sistema de Temperatura e Ar condicionado ................................................................ 39

3.3 Desvantagens dos Sistemas de Cabine Estudados ........................................................ 40

 XI

4 Sistemas de Cabine Propostos ..................................................................................... 43

4.1 Sistema de Controle de Ambiente de Cabine ............................................................... 49

4.1.1 Controlador Global ..................................................................................................... 50

4.1.2 Tabela de Estados ....................................................................................................... 52

4.1.3 Controlador Local ....................................................................................................... 53

4.1.4 PCU ........................................................................................................................... 55

4.1.5 Vantagens do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine Proposto .......................... 56

4.2 Sistema de Entretenimento de Bordo ........................................................................... 58

5 Proposta de uma arquitetura para implementação do Sistema de Cabine Proposto ....... 60

5.1 Protótipo do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine ........................................... 62

6 Conclusões ................................................................................................................. 64

7 Bibliografia ................................................................................................................. 67

A.1 GPIO .......................................................................................................................... 74

A.1.1 Entradas e saídas de Propósito Geral ........................................................................... 75

A.1.2 SPI ........................................................................................................................... 75

A.1.3 I²C e UART ................................................................................................................ 78

A.2 Sistema Operacional ................................................................................................... 79

A.2.1 Raspbmc ..................................................................................................................... 80

A.2.2 UPnP .......................................................................................................................... 81

A.2.3 DLNA......................................................................................................................... 85

A.2.4 Raspbian ..................................................................................................................... 89

 XII

A.2.5 Servidor Web .............................................................................................................. 90

A.3 Entradas e saídas de áudio, vídeo, dados e rede ........................................................... 93

B.1 Configuração Inicial e Modo Stand-By........................................................................ 98

B.2 Modo Transmissão de dados ..................................................................................... 100

B.3 Modo Recepção de dados.......................................................................................... 100

C.1 Alimentação e Memória ............................................................................................ 103

C.2 Entradas e Saídas ...................................................................................................... 104

C.3 Programação ............................................................................................................. 105

Glossário............................................................................................................................ 106
 XIII

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1 - COMPOSIÇÃO DOS SISTEMAS DE CABINE ........................................................... 17

FIGURA 2.2 - EQUIPAMENTOS DO SISTEMA DE ENTRETENIMENTO DE BORDO........................... 21

FIGURA 2.3 - EQUIPAMENTOS DO SISTEMA DE CONTROLE DE AMBIENTE DE CABINE ............... 26

FIGURA 2.4 - ILUMINAÇÃO DE CABINE DE AVIÕES EXECUTIVOS [4] ....................................... 27

FIGURA 2.5 – EXEMPLO DE PCU DE UMA AERONAVE EXECUTIVA ........................................... 30

FIGURA 2.6 – TOPOLOGIA ESTRELA PARA CMS ..................................................................... 32

FIGURA 2.7 - TOPOLOGIA EM ANEL PARA CMS ...................................................................... 33

FIGURA 3.1 - ARQUITETURA DO SISTEMA DE CABINE ESTUDADO ........................................... 34

FIGURA 3.2 – SERVIDOR DE MÍDIA ESTUDADO [6].................................................................. 36

FIGURA 3.3 - PCU VIP [6] .................................................................................................... 37

FIGURA 3.4 - CABOS PARA CONECTORES RCA ....................................................................... 38

FIGURA 4.1 - SISTEMA DE ENTRETENIMENTO E CONTROLE DE CABINE PROPOSTO..................... 44

FIGURA 4.2 - COMUNICAÇÃO PEDS COM SISTEMA DE CONTROLE DE AMBIENTE DA CABINE ... 45

FIGURA 4.3 - TOPOLOGIA DO SISTEMA DE CONTROLE DE AMBIENTE DE CABINE ...................... 49

FIGURA 4.4 - FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE CONTROLE DE AMBIENTE PROPOSTO ................ 51

FIGURA 4.5 - FLUXOGRAMA DO CONTROLADOR LOCAL ......................................................... 54

FIGURA 5.1 – EQUIPAMENTOS E ARQUITETURA DO PROTÓTIPO ............................................... 61

FIGURA 5.2 – CIRCUITO DO PROTÓTIPO PARA O CONTROLADOR LOCAL ................................ 62

 XIV

LISTA DE TABELAS

TABELA 4.1 - COMPARATIVO ENTRE O SISTEMAS DE CABINE ESTUDADOS E PROPOSTOS ........... 47

TABELA 4.2 - COMPARATIVO DAS FUNÇÕES ENTRE O SISTEMAS DE CABINE ESTUDADOS E

PROPOSTOS ................................................................................................................... 48

TABELA 4.3 - EXEMPLO DE TABELA ESTADOS........................................................................ 53

TABELA 5.1 – EQUIPAMENTOS DO PROTÓTIPO FUNCIONAL ..................................................... 60

 15

1 Introdução

A aviação executiva é conhecida pelos sistemas de cabine mais avançados entre os

segmentos da aviação. É um mercado ávido pela integração das novidades do mercado de

consumo nas aeronaves. Os sistemas de cabine dessa categoria de aviões possuem diversas

funções, que são projetados especificamente para cada aeronave e utilizam as tecnologias

mais atuais disponíveis. Atualmente essa definição de sistemas de cabine para aviação

executiva é comum para aviões de grande porte, aeronaves que possuem um grande volume

de cabine como Legacy 650 da Embraer. Entretanto existem aviões executivos classificados

como pequeno porte, conhecidos como Light Jets e representados por aeronaves como o

Phenom 300 da Embraer. Eles possuem um volume menor de cabine, o que impacta o projeto

para os sistemas de cabine; de fato isto resulta em um menor número de funções e aplicações

oferecidas aos passageiros e ciclos mais longos para integrar inovações do mercado de

consumo ao avião. Novas tecnologias que chegam aos consumidores, como exemplo a

automação residencial sem fio através de smartphones, tablets e laptops, nos aviões da

categoria Light Jets não podem ser adaptadas em consequência das restrições de espaço,

volume e custos. O estudo apresentado tem como objetivo apresentar um novo modelo para

sistemas de cabine de aviões executivos de pequeno porte que englobe as expectativas atuais

dos clientes, ofereça mais serviços e funções aos passageiros, apresente menor custo, volume,

consumo de energia e peso, como também se adeque as restrições de projeto das aeronaves

desse segmento.

Atualmente os aviões da categoria Light Jets oferecem poucas funções para os

passageiros. Não existe integração com os equipamentos portáteis dos passageiros e a

comunicação dos equipamentos dentro dos sistemas de cabine é feita por fios. O trabalho

apresenta um modelo com a aplicação de tecnologia sem fio proprietária para comunicação
 16

entre os equipamentos, quanto à interface entre o passageiro e os sistemas de cabine é feita

através de páginas web dinâmicas acessadas via IEEE (Institute of Electrical and Eletronics

Engineers) 802.11. A arquitetura proposta apresenta diversas funções novas, amplamente

difundidas no mercado de consumo, como compartilhamento de conteúdo de entretenimento e

novas tecnologias de áudio e vídeo como por exemplo HDMI (High-Definition Multimedia

Interface).

O conceito utilizado para o desenvolvimento do estudo foi abranger tecnologias

comercialmente difundidas, possuir um plataforma aberta e equipamentos leves e com baixo

custo de aquisição, porém confiáveis. O modelo proposto possui comunicação com os

passageiros utilizando a tecnologia IEEE 802.11, também conhecido como Wi-Fi, sistema

operacional aberto e os equipamentos que formam o sistema de cabine são constituídos de

componentes COTS (Commercial of the Shelf).

Com o intuito de demonstrar e atingir o objetivo proposto, o capítulo 2 apresenta a

divisão dos sistemas de cabine em Sistema de Entretenimento de Bordo e Sistema de Controle

de Ambiente da Cabine e as suas respectivas definições e funções. Uma visão geral de

sistemas de cabine instalados em aviões executivos e comerciais é também apresentada nessa

seção. O capítulo 3 descreve um sistema de cabine comum em aeronaves executivas de

pequeno porte. No capítulo 4 a arquitetura, os componentes e funções do sistema de cabine

proposto são apresentados.

O capítulo 5 mostra a implementação das diversas funções e definições apresentadas

nos capítulos anteriores através de um protótipo funcional. O capítulo 6 apresenta as

conclusões relativas a proposta apresentada. Finaliza-se endereçando as possibilidades de

futuros trabalhos.
 17

2 Sistemas de Cabine De Uma Aeronave

Os sistemas de cabine abrangem sistemas de entretenimento de bordo e o sistema de

controle de ambiente de cabine, entre outros. Os equipamentos que compõem esse sistema são

responsáveis por fornecer conteúdo a ser consumido pelos usuários e permitir o

gerenciamento dos parâmetros ambientais da cabine como temperatura, iluminação, entre

outros. A Figura 2.1 apresenta a composição dos sistemas de cabine.

SISTEMAS DE
CABINE

Sistema de Controle Sistema de

de Ambiente de Cabine Entretenimento de Bordo

Figura 2.1 - Composição dos Sistemas de Cabine

As seções 2.1 e 2.2 descrevem as funções, aplicações e equipamentos dos sistemas que

compõem cada um dos sistemas de cabine de uma aeronave.

2.1 Funções, Aplicações e Equipamentos do Sistema de Entretenimento de Bordo

O sistema de entretenimento de bordo é o sistema da aeronave utilizado pelo

passageiro para entretê-lo durante o voo. Ele é o sistema que possui maior contato com o

passageiro durante a sua viagem. Desde o seu início a aviação comercial utiliza esses sistemas

em longas rotas, nas quais após certo tempo, podendo os passageiros sentir algum desconforto

devido ao espaço reduzido para movimentação e a longa duração da viagem. Entretanto, com

o avanço do sistema de IFE ao decorrer do tempo, que representaram diminuição das LRUs

(Line Replaceable Unit), atualmente ele também é oferecido em rotas curtas. Na sua

utilização o sistema entretém os passageiros durante o voo com filmes, música ou qualquer
 18

outra função como jogos. Esse sistema é vital para aeronaves comerciais em longas rotas e

item critico na lista de sistemas que devem funcionar antes de o avião partir. Por outro lado,

na aviação executiva, a demanda para esse sistema é diferente. Considerando que as

aeronaves executivas tem um perfil de voo diferente, pois os seus clientes usualmente são

corporações e executivos, o sistema tem uma menor importância quando comparado à aviação

comercial. O sistema de entretenimento de bordo será ocasionalmente utilizado e tem o

objetivo de fornecer maior variedade e qualidade de opções de funções para o passageiro

usufruir no pouco tempo destinado ao seu uso. Por isso, o mercado da aviação executiva

demanda as últimas inovações do mercado de consumo, com o intuito de possibilitar sistemas

únicos e altamente personalizados ao passageiro.

O conceito de sistema de entretenimento de bordo no mundo da aviação é antigo, ele

existe desde 1921 quando a Aeromarine Airways projetou um filme chamado "Howdy

Chicago" em um hidroplano em um voo por Chicago. Até a década de 60, a exibição de

filmes era comum em voos panorâmicos. A partir de 1961 a TWA começou a mostrar filmes

em seus voos regulares. No início do entretenimento de bordo, a exibição de filmes era feita

por projetores, entretanto em 1991 a Virgin Atlantic se tornou a primeira companhia aérea a

ter telas de exibição na parte traseira dos assentos [1]. A próxima inovação é integrar os

dispositivos portáteis dos passageiros ao sistema de entretenimento de bordo.

As funções relacionadas ao sistema de entretenimento de bordo são geralmente

fornecer ao passageiro conteúdo de áudio e vídeo, jogos e informações sobre a rota de voo,

conhecido como Moving Map.

O principal objetivo do sistema de entretenimento de bordo é distribuir conteúdo para

o usuário, independentemente da topologia utilizada para o sistema. Na seção 2.1.1 são

apresentados os tipos de distribuição de conteúdo nos sistemas de IFE (InFlight

 19

Entertainment). Os equipamentos tipicamente utilizados no sistema de entretenimento são

apresentados na seção 2.1.2. A seção 2.1.3 descreve o gerenciamento de conteúdo e as

funções a serem distribuídas no sistema.

2.1.1 Distribuição de Conteúdo

A distribuição de conteúdo provê aos passageiros o conteúdo de entretenimento

armazenado no sistema de IFE. O equipamento que armazena conteúdo é tipicamente

conhecido como Servidor de Mídia. Os modos de distribuição de conteúdo de entretenimento

na aeronave são: broadcast e AVOD (Audio and Video On Demand).

A transmissão broadcast é definida como um único canal de comunicação,

compartilhado por todos os equipamentos da rede [2].O sistema de entretenimento de bordo

com transmissão broadcast distribui aos passageiros, seja em monitores individuais ou em

PEDs (Portable Eletronic Devices), uma única fonte de conteúdo. O conteúdo é escolhido e

controlado por um usuário do sistema e os outros usuários decidem se querem selecionar esse

canal. Um exemplo de transmissão broadcast para entretenimento de bordo são os antigos

sistemas instalados em aeronaves na qual a comissária de bordo seleciona um filme e ele era

reproduzido em todos os monitores da cabine da aeronave e o áudio distribuído no apoio dos

assentos para os passageiros.

Com a evolução dos sistemas de entretenimento de bordo, uma nova tecnologia de

distribuição de áudio e vídeo foi desenvolvida com a finalidade de possibilitar cada passageiro

escolher e controlar o seu conteúdo de entretenimento. Essa tecnologia é chamada de AVOD.

A diferença entre os sistemas AVOD e broadcast está na complexidade dos equipamentos. A

transmissão de áudio e vídeo sob demanda necessita de armazenamento e processamento do

conteúdo, de tal forma que não exista atrasos, perda de sincronização entre áudio e vídeo e
 20

diversos canais de comunicação na rede. Esse acréscimo de funções impacta em quantidade e

volume de LRUs instaladas na aeronaves, por isso, as companhias aéreas da aviação

comercial e aeronaves executivas de grande porte possuem sistemas IFE com a função

AVOD. Porém, aviões menores possuem apenas distribuição broadcast devido às restrições

de espaço de cabine para instalação de equipamentos.

A seção seguinte apresenta os equipamentos básicos da arquitetura de um sistema de

entretenimento da aviação executiva. A aviação comercial possui diferentes equipamentos e

arquitetura em termos de sistemas de IFE, porém eles não serão descritos, pois não fazem

parte do escopo do estudo apresentado.

2.1.2 Equipamentos

Os equipamentos básicos dos sistemas de IFE atuais na aviação executiva são:

servidor de mídia, PCU (Passenger Control Unit) e os componentes do sistema de áudio e

vídeo. A Figura 2.2 apresenta os equipamentos básicos do sistema de entretenimento de

bordo.
 21

Figura 2.2 - Equipamentos do sistema de Entretenimento de Bordo

É conveniente observar que alguns equipamentos mencionados nessa seção dos

sistemas de entretenimento de bordo são comuns ao sistema de controle de ambiente de

cabine como o PCU e os PEDs, que serão descritos nos capítulos subsequentes.

2.1.2.1 Servidor de Mídia

Os Servidores de Mídia são responsáveis por armazenar, gerenciar e reproduzir o

conteúdo transmitido no sistema de entretenimento de bordo. Ele é o principal equipamento

do sistema de entretenimento de bordo. O equipamento central possui a capacidade de

processar os comandos enviados pelos passageiros e armazenar mídia, além de possuir as

interfaces elétricas para distribuir o conteúdo para os sistemas de áudio e vídeo. Aviões

executivos possuem apenas um servidor de mídia.

O conteúdo a ser armazenado no servidor de mídia é inserido a partir das fontes de

entrada de conteúdo do sistema. Através de um painel de entrada de conteúdo, o usuário pode

conectar a sua mídia e guardar os seus arquivos de entretenimento na memória do servidor de

 22

mídia. O servidor de mídia controla as fontes disponíveis de entretenimento e apresenta ao

passageiro as opções de conteúdo disponíveis. O passageiro ao selecionar o conteúdo

desejado, incube o servidor de mídia de distribuir a opção do usuário aos sistemas de áudio e

vídeo.

2.1.2.2 PCU

O PCU é o equipamento na qual o passageiro seleciona e controla a fonte de conteúdo a

ser reproduzida nos sistemas de áudio e vídeo da cabine. As aeronaves executivas possuem

diversas PCUs instaladas ao longo da cabine, elas são individuais para cada um dos

passageiros. Entretanto a maioria delas tem somente o controle de parâmetros de ambiente

locais, como luz de leitura. Alguns equipamentos de controle do passageiro possuem o

privilégio de gerenciamento do sistema de entretenimento de bordo e o sistema de controle de

ambiente de cabine em aviões executivos, eles são designados aos passageiros conhecidos

como VIP (Very Important Person). O usuário é denominado VIP, pois denota que o usuário é

o dono ou mais importante usuário dentro da aeronave. A instalação do equipamento é feita

no console lateral da aeronave, ao lado do assento do usuário.

No capítulo 2.2.2 será descrito a interface desse equipamento com o sistema de

controle de ambiente de cabine.

Os dispositivos portáteis dos passageiros são equipamentos que estão sendo integrados

aos sistemas de entretenimento de bordo, como também ao sistema de controle de ambiente

de cabine. Eles têm a função de substituir os PCUs, como meio de controle do sistema de

entretenimento, e o sistema de áudio e vídeo, pois seria uma nova opção para o passageiro ter

acesso ao conteúdo disponível no sistema de entretenimento de bordo.

 23

2.1.2.3 Sistema de Áudio e vídeo

O sistema de áudio e vídeo compreende os alto-falantes e monitores da aeronave,

como também amplificadores de áudio e vídeo, caso os mesmos sejam necessários. Os

componentes são distribuídos pela aeronave para harmonizar o sistema de entretenimento para

todos os passageiros da cabine. Além disso, existem saídas de áudio pessoal, conhecidos

como audio jacks, que disponibilizam o canal de áudio da mídia selecionada para o usuário,

na qual ele pode conectar o seu fone de ouvido pessoal.

2.1.3 Conteúdo e funções do Sistema de Entretenimento de Bordo

Como foi descrito anteriormente, o sistema de entretenimento de bordo possui dois

tipos de transmissão de fontes de conteúdo. Entretanto, é preciso descrever quais são os meios

de inserir conteúdo a ser distribuído pelo Servidor de Mídia aos passageiros. O sistema de

entretenimento tem tradicionalmente como fontes as mídias físicas, conhecidas como Hard

Media, e servidores de conteúdo, conhecido como Content Providers (Servidores de

Conteúdo). As mídias físicas são definidas como CD e DVD. O sistema de entretenimento

tradicional da aviação executiva dispõe aos seus passageiros que coloquem mídia física em

um leitor óptico e distribui o seu conteúdo para toda a aeronave. Outra forma de entrada de

conteúdo mídia física são equipamentos como unidades de memória flash e discos de

armazenamento externos. Os Servidores de Conteúdo são empresas que detém acordos com

grandes produtoras de filmes e seriados, cobram uma taxa de licença para os usuários terem

acesso a determinado conteúdo mensal ou anual dentro da aeronave. Eles armazenam o

conteúdo no servidor de mídia do sistema de IFE e ele é distribuído para os passageiros.

A tecnologia mais recente para entrada de arquivos em sistemas de entretenimento,

que está sendo amplamente utilizada nos equipamentos do mercado de consumo, é o

compartilhamento de conteúdo armazenado em equipamentos portáteis. Tecnologias como o

 24

DLNA (Digital Living Network Alliance) e Miracast possibilitam que o conteúdo armazenado

nos dispositivos portáteis esteja disponível para todos os membros da mesma rede. A aliança

DLNA está amplamente difundida no mercado atual para distribuição de conteúdo em uma

rede residencial de dispositivos eletrônicos, porém a tecnologia Miracast ainda está em estado

embrionário [3]. Essas funções de compartilhamento permitem a transferência de conteúdo

dos PEDs para o sistema de entretenimento.

Além das funções citadas acima, os sistemas de IFE atuais possuem outras funções

como Moving Map e jogos. O Moving Map é a função que dispõe informações, em tempo

real, sobre o trajeto da aeronave aos passageiros. Ela informa aos passageiros parâmetros

como a velocidade de voo, distância até o destino, coordenadas cartesianas da aeronave, entre

outras opções. Os sistemas de entretenimento de bordo mais avançados possuem diversos

serviços adicionais como pontos de interesse, conhecidos como POI (Point Of Interest), fusos

horários e recomendações de serviços no destino final para o usuário. Os jogos disponíveis em

sistemas de entretenimento de bordo geralmente são simples e mais focados em temas como

raciocínio lógico e infantil, devido ao público alvo que são geralmente crianças e restrições na

capacidade de processamento do sistema de IFE.

O passageiro gerencia o sistema de entretenimento de bordo pelo PCU, como

mencionando anteriormente, ou no caso dos sistemas de IFE mais modernos, o PED e os

monitores sensíveis a toque do sistema de vídeo. Os PCUs mais modernos e os PEDs dispõem

uma interface gráfica para interação com o usuário, conhecida como GUI (Graphical User

Interface). A GUI é o meio de comunicação entre o sistema de entretenimento e o usuário.

Todo o conteúdo disponível é listado graficamente na GUI do sistema, assim como todos os

equipamentos nele instalado. Na interface gráfica do sistema de entretenimento o usuário tem

o controle do conteúdo a ser distribuído no sistema de áudio e vídeo, opções de parar,

 25

continuar ou pular capítulos do conteúdo e gerenciamento do áudio da cabine, como volume e

balanceamento. Com o avanço do uso dos dispositivos eletrônicos portáteis dos passageiros,

algumas empresas fornecedoras de sistemas de entretenimento de bordo desenvolveram

aplicativos para plataformas utilizadas em PEDs como os sistemas operacionais iOS e

Android, para controle do sistema de IFE. Outras companhias optaram por desenvolver

páginas em HTML (Hyper Text Markup Language) que ficam hospedadas no servidor web do

sistema para controle do sistema de entretenimento de bordo. Cada uma dessas opções

apresentam suas vantagens. Aplicativos específicos tem um apelo mais pessoal para o usuário

do avião executivo, pois o programa é desenvolvido em especial para o passageiro e o sistema

operacional do seu PEDs. As páginas desenvolvidas em HTML tem um caráter

multiplataforma, pois funcionam em qualquer sistema operacional. A interface visual descrita

pode ser comum ao sistema de controle de ambiente de cabine.

A próxima seção apresenta as funções, aplicações e equipamentos da outra parte que

compõe o sistema de cabine: o sistema de controle de cabine.

2.2 Funções, Aplicações e Equipamentos do Sistema de Controle de Ambiente de

Cabine

As aeronaves possuem diversos equipamentos e sistemas instalados dentro da cabine

do avião para melhorar o conforto do passageiro. A iluminação, temperatura, ar condicionado,

persianas, chamada para a tripulação, gerenciamento do sistema de água e detritos e controle

de assentos, são algumas das diversas funções disponíveis para o passageiro. O usuário

gerencia os parâmetros dessas funções através do sistema de controle de ambiente da cabine.

O passageiro de uma aeronave executiva pode configurar a cabine da aeronave de acordo com

as suas preferências. Essas funções são muito importantes para clientes desse segmento da
 26

aviação, pois eles estão acostumados com tratamento personalizado em hotéis, restaurantes e

outros ambientes por eles frequentados.

A Figura 2.3 apresenta os equipamentos e arquitetura típica de um sistema de controle

de ambiente de cabine em aviões executivos. Os equipamentos e funções serão descritos nos

próximos capítulos.

Figura 2.3 - Equipamentos do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine

A quantidade de funções disponíveis para o passageiro depende do tamanho da cabine,

pois as funções e dispositivos nele instalados estão relacionados ao espaço disponível e faixa

de preço da aeronave. Aviões executivos do segmento Long-Range, como o Gulfstream 650,

possuem diversas funções e serviços como as mencionadas anteriormente, porém aeronaves

de pequeno porte possuem apenas funções básicas de CMS (Cabin Management System)

como controle da temperatura e iluminação.

2.2.1 Principais Funções do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine

Nos capítulos seguintes serão apresentadas algumas das principais funções do sistema

de controle de ambiente de cabine. Descrevendo as suas características, serviços e aplicações.

 27

2.2.1.1 Iluminação

A iluminação da cabine é uma das principais funções a serem controladas dentro de

uma aeronave. O gerenciamento da iluminação pelo sistema de controle de ambiente de

cabine é tipicamente dividido em: luzes de cabine, leitura e mesa. A Figura 2.4 apresenta os

grupos de iluminação típicos de uma aeronave executiva.

Figura 2.4 - Iluminação De Cabine De Aviões Executivos [4]

As luzes de cabine são responsáveis pela iluminação do corredor da cabine da

aeronave. Ela é instalada tipicamente entre o painel do teto e o painel lateral da aeronave.

Esse é o grupo de iluminação com mais funções disponíveis. Existem as opções de ligar e

desligar, controle de intensidade da iluminação, conhecido como dimmer, e também a escolha

da cor e a sua respectiva temperatura, conhecido como mood lights.

As luzes de leitura são localizadas acima do assento de cada passageiro da cabine. Elas

têm o objetivo de iluminar localmente o usuário. As funções geralmente são ligar e desligar e

no caso de sistemas mais avançados, também pode se controlar a intensidade da iluminação.

 28

Ambos os grupos de iluminação apresentados, cabine e leitura, também são instalados nas

aeronaves comerciais.

Os aviões executivos de maior porte possuem mesas na cabine para o conforto dos

passageiros. As mesas são utilizadas de apoio para material de trabalho como computadores

portáteis e documentos, ou alimentação. As aeronaves executivas oferecem iluminação

especial para esse móvel. As luzes de mesa possuem as mesmas funções das luzes de leitura.

A diferença entre as luzes de leitura e mesa é o perfil do usuário que as controla. As luzes de

leitura são locais e geralmente controladas pelo passageiro ali presente. Contudo, a

iluminação das mesas da cabine, além de ser controlada localmente, pode ser configurada pelo

passageiro com o perfil VIP da aeronave.

2.2.1.2 Temperatura e Ar Condicionado

O controle de temperatura da cabine é outra função básica do sistema de controle de

ambiente de cabine. O gerenciamento do parâmetro oferece um conforto maior para os

passageiros devido a questões pessoais de preferência em relação à temperatura. Usualmente

o passageiro pode selecionar a temperatura entre 18⁰C a 29⁰C. O sistema de gerenciamento de

ar da aeronave, conhecido como MAS (Air Management System), é afetado pela escolha da

temperatura da cabine dentro da aeronave. Ao selecionar a temperatura desejada para a

cabine, o sistema de controle de ambiente de cabine envia a informação para o sistema de

gerenciamento de ar da cabine, que por meio de acionamento de válvulas regula o fluxo e

temperatura do ar dentro da cabine. A tecnologia usada para a comunicação entre o CMS e o

AMS depende das entradas e saídas dos sistemas instalados na aeronave. A troca de

informação pode ocorrer através de padrão RS-232, sinal PWM (Pulse Width Modulation),

entre outros. A temperatura ambiente da cabine é controlada pelo passageiro com perfil VIP

da aeronave.
 29

2.2.1.3 Sistema de Água e Detritos

O sistema de água e detritos é responsável por gerenciar a água para utilização dos

passageiros em pias, chuveiro e toalete do avião. Ele possui interface com o sistema de

controle de ambiente de cabine com o intuito de prover informações sobre a quantidade de

água existente no reservatório do sistema, relatar possíveis problemas e acionar a descarga do

sistema de detritos da aeronave. O padrão de comunicação entre os sistemas também depende

das interfaces elétricas disponíveis, geralmente é utilizado comunicação serial, RS-232 ou RS-

485.

2.2.1.4 Persianas Elétricas

As persianas elétricas da aeronave, conhecidas como window shades, tem a função de

controlar a luz natural dentro da cabine da aeronave. As persianas elétricas podem funcionar

com diversas tecnologias. As persianas mais tradicionais utilizam controle da luminosidade da

cabine através de sistemas mecânicos para levantar e descer as persianas de acordo com a

preferência do passageiro. Os sistemas mais modernos utilizam a tecnologia SPD (Suspended

Particle Device), na qual a luminosidade é controlada pela uma tensão elétrica é aplicada no

filme instalado na janela da aeronave. Os fornecedores de persianas elétricas disponibilizam

padrões comuns como RS-232 para comunicação com CMS. Os passageiros com privilégios

normais tem a opção de controlar a sua devida janela, porém o usuário VIP pode gerenciar as

janelas em grupo de acordo com a sua preferência, sobrepondo os comandos individuais dos

outros passageiros.

2.2.2 Equipamentos e Arquitetura de sistema de controle de Ambiente de Cabine

As principais funções do sistema de controle de cabine foram apresentadas nas seções

anteriores. Cada uma dessas funções é desenvolvida por um fornecedor próprio especializado
 30

na sua respectiva área, e como descrito anteriormente, utilizam diferentes protocolos e

tecnologias de comunicação. O papel do CMS da aeronave é integrar as funções instaladas na

cabine da aeronave, gerenciar os sistemas instalados e prover a interface de comunicação com

o passageiro.

Os equipamentos que compõem o sistema de controle de ambiente de cabine são:

PCU, controlador de ambiente e os sistemas de cada função de controle de ambiente da

cabine. A Figura 2.3 apresenta a arquitetura de um CMS.

2.2.2.1 PCU

A unidade de controle do passageiro, PCU, como mencionando anteriormente, é

comum ao sistema de entretenimento de bordo e ao sistema de controle de ambiente de

cabine. A Figura 2.5 demonstra um exemplo de unidade de controle do passageiro, como pode

ser observada, a GUI apresenta o gerenciamento da temperatura ambiente da cabine.

Figura 2.5 – Exemplo de PCU de uma aeronave executiva [5]

Os parâmetros do sistema de controle de ambiente de cabine e o conteúdo a ser

distribuído no sistema de áudio e vídeo da aeronave são configurados e selecionados através

da unidade de controle do passageiro.

O PED, como descrito anteriormente, está sendo integrado progressivamente aos

sistemas de controle de ambiente das aeronaves executivas, com a finalidade de substituir o

 31

PCU. O passageiro pode ter controle dos parâmetros de ambiente da cabine, como no PCU, na

tela do seu dispositivo eletrônico.

2.2.2.2 Controlador de Ambiente

O controlador de ambiente é o principal equipamento do sistema de controle de

ambiente de cabine, ele é responsável pelo gerenciamento dos parâmetros ambientais da

cabine. O controlador de ambiente possui diversas interfaces elétricas, como RS-232,

potenciômetros, I/O discretos, entre outros. Essa característica é importante para a

versatilidade do controlador se comunicar com as diversas funções e os diferentes padrões de

comunicação entre os fornecedores dos sistemas existentes na cabine da aeronave. O sistema

de iluminação, por exemplo, utiliza PWM, na qual o sinal de saída é modulado entre 0 e

100% do seu ciclo de trabalho para gerar diferentes níveis de tensão [6]. Ao receber

informações sobre modificações em algum dos estados dos parâmetros executadas pelos

passageiros, por exemplo ligar a luz de cabine, o controlador de ambiente reconhece o

comando no sistema e endereça, através da respectiva interface elétrica do sistema, a alteração

do parâmetro ao sistema correspondente. O sistema responsável pelo controle da função, no

caso exemplificado é o sistema de iluminação, recebe o comando e executa a ação desejada.

2.2.2.3 Arquitetura dos Sistemas de Cabine

A arquitetura do sistema de controle de ambiente de cabine, como foi apresentada, é

comum ao sistema de entretenimento de bordo. O passageiro se comunica com o sistema

através do PCU e o comando é enviado para um controlador global que age no devido sistema

que possui efetiva participação no comando enviado. Entretanto, o sistema de controle de

ambiente de cabine possui uma característica de gerenciamento dos parâmetros de ambiente

da cabine. O passageiro possui na sua interface com o sistema a disposição do estado de cada
 32

um dos parâmetros da cabine. Essa característica exige um controle do estado das funções da

cabine e distribuição desta informação para os componentes do sistema. Cada fornecedor de

CMS opta por um tipo de arquitetura do sistema para o gerenciamento e distribuição de

informações. Tipicamente se utiliza a topologia estrela em sistemas de menor complexidade,

devido ao menor número de funções e equipamentos dentro da cabine da aeronave, como

apresentado na Figura 2.6. A topologia em estrela permite que o controlador de ambiente

concentre as informações e envie comandos aos outros equipamentos.

Figura 2.6 – Topologia Estrela para CMS

Os sistemas de controle de ambiente de aeronaves executivas de maior porte são mais

complexos, pois precisam de redundância na comunicação entre equipamento e os parâmetros

da cabine não podem ser armazenados em somente um equipamento, pois em caso de falha de

funcionamento de um equipamento, não se teria impacto no funcionamento do CMS. Por isso,

a topologia em anel é usualmente selecionada pelos fornecedores de sistema de controle de

ambiente de cabine de aviões de grande porte. Na topologia em anel, todos os equipamentos

teriam a mesma capacidade de gerenciar e se comunicar com os outros equipamentos. A

Figura 2.7 apresenta um CMS com topologia em anel.

 33

Figura 2.7 - Topologia em Anel para CMS

Como foi descrito nos capítulos anteriores, o sistema de ambiente de cabine e o

sistema de entretenimento de bordo possuem um equipamento em comum: PCU. Além disso,

existem fornecedores de sistemas de cabine que oferecem ambos os sistemas de IFE e CMS.

Consequentemente, eles optam unificar o servidor de mídia e controlador de ambiente em um

equipamento, visando a otimização de recursos do seu sistema. Essa arquitetura possui

diversas vantagens como diminuição do número de componentes do sistema, menor peso e

consumo de energia, além de maior aproveitamento da capacidade de processamento de

informações com uma única LRU central.

O próximo capítulo apresenta um sistema de cabine estudado de aviões executivos de

pequeno porte, com o intuito de demonstrar algumas das funções descritas e ser referência

para o sistema de cabine proposto, o objetivo desse estudo.

 34

3 Sistemas de Cabine de Aviões Executivos de Pequeno Porte Estudados

Foram selecionados os sistemas de IFE e CMS típicos de um fornecedor de aeronaves

de pequeno porte como estudo de caso, com o intuito de contrapor os sistemas de cabine

propostos nesse estudo. Os sistemas de cabine escolhidos possuem, como descritos nos

capítulos anteriores, as funções típicas de uma aeronave executiva da categoria Light Jets:

distribuição broadcast de áudio e vídeo e controle de parâmetros básicos do ambiente da

cabine como temperatura e iluminação.

Os sistemas de cabine escolhidos têm como os principais equipamentos: DVD Player /

Moving Map e o PCU VIP. A Figura 3.1 apresenta o diagrama de blocos dos sistemas de

cabine estudados.

Figura 3.1 - Arquitetura do Sistema de Cabine Estudado

Os equipamentos destes sistemas pertencem aos sistemas de entretenimento de bordo e

de controle de ambiente da cabine. Eles são o meio de comunicação com os passageiros e

 35

outros componentes do sistema como o sistema de áudio e vídeo, controle da iluminação,

entre outros.

Com o intuito de melhor descrição do sistema de cabine considerado, eles foram

divididos nas seções 3.1 e 3.2, contendo respectivamente o sistema de entretenimento de

bordo e sistema de controle de ambiente de cabine respectivamente.

3.1 Sistema de Entretenimento de Bordo Estudado

Os equipamentos que pertencem ao sistema de entretenimento de bordo são: DVD

Player / Moving Map, PCU VIP, sistemas de áudio e vídeo e um painel de entrada de

conteúdo.

O sistema de entretenimento é gerenciado pelo DVD Player / Moving Map que

distribui o conteúdo de entretenimento aos passageiros pelos sistemas de áudio e vídeo da

cabine da aeronave. O sistema de vídeo do IFE é constituído de monitores instalados na

lateral dos assentos ou no teto. O sistema de áudio é composto pelos alto-falantes instalados

ao longo da cabine. A interface entre usuário e o sistema de entretenimento de bordo é o PCU

VIP. O painel de entrada de conteúdo disponibiliza ao passageiro a alternativa de inserir

conteúdo no sistema de entretenimento de bordo.

3.1.1 DVD Player/Moving Map

Como mencionado anteriormente, o DVD Player / Moving Map é o equipamento que

controla o sistema de entretenimento de bordo, ele pode ser classificado como servidor de

mídia do sistema. Ele é o meio de inserção de conteúdo através de mídia física para o sistema,

reproduz o conteúdo escolhido pelo passageiro e distribui a mídia aos sistemas de áudio e

vídeo para os usuários do sistema. A Figura 3.2 apresenta um exemplar do servidor de mídia

estudado.
 36

Figura 3.2 – Servidor de Mídia Estudado [7]

Além de reproduzir discos de DVD e CD, ele possui as funções de Moving Map e

rádio via satélite [7]. O rádio via satélite é uma função disponível apenas nos EUA. A função

Moving Map possui comunicação com o sistema de aviônicos da aeronave, via RS-232, pois o

equipamento necessita de informações da rota da aeronave, conhecido como Flight Path. Ele

disponibiliza dados como geolocalização da aeronave, velocidade em relação ao chão e

temperatura externa para geração das informações que são disponibilizadas ao passageiro pelo

Moving Map.

3.1.2 PCU VIP

O PCU VIP é a unidade de controle do passageiro com o privilégio de gerenciar o

sistema de controle de ambiente e o sistema de entretenimento de toda a cabine [8]. O

equipamento é instalado em somente um assento da aeronave, ao lado do assento designado

como VIP na aeronave. Ele controla a temperatura, iluminação da cabine e as fontes de áudio

e/ou vídeo a serem selecionadas para o sistema de distribuição de entretenimento da cabine. O

PCU VIP e a sua GUI são apresentados na Figura 3.3, demonstrando as funções

disponibilizadas ao usuário VIP da aeronave.

 37

Figura 3.3 - PCU VIP [8]

O PCU VIP possui interfaces elétricas para o controle de cabine e um display com

GUI para interação com o usuário. Cada função do equipamento possui um diferente padrão

de comunicação. O envio de comandos do PCU VIP para o DVD Player / Moving Map utiliza

o padrão RS-232. As informações enviadas ao servidor de mídia do sistema de cabine

estudado compreendem as funções de tocador de DVD, Moving Map e rádio via satélite, no

caso é a opção XM da Figura 3.3. A comunicação com os outros sistemas presentes na cabine

da aeronave são descritos no capítulo 3.2.

3.1.3 Sistema de Áudio e Vídeo

Os sistemas de áudio e vídeo pertencem ao sistema de entretenimento da cabine e tem

como finalidade distribuir as fontes de conteúdo selecionadas para a cabine. A distribuição de

vídeo e áudio para esses equipamentos na cabine é feito por broadcast, como descrito nos

capítulos anteriores. O DVD Player / Moving Map envia aos alto falantes e monitores

instalados na cabine da aeronave o conteúdo selecionado pelo passageiro através do PCU

VIP.

3.1.4 Painel de Entrada de Conteúdo

O sistema de entretenimento de bordo, como mencionando anteriormente, possui dois

meios de entrada de conteúdo a ser distribuído na cabine da aeronave. Além, do leitor óptico

do DVD Player/Moving Map, o passageiro pode inserir conteúdo de entretenimento ao

sistema de entretenimento de bordo através do Painel de Entrada de Conteúdo. O painel

 38

possui uma entrada para conectores elétricos conhecidos como RCA (Radio Corporation of

America). Eles são utilizados para transferir sinais analógicos separadamente de áudio e vídeo

de um equipamento que reproduz mídia de conteúdo para monitores. O mercado de consumo

adota o padrão de três cabos, sendo um para vídeo e dois para áudio, sendo os canais de áudio

direito e esquerdo. Esse tipo de comunicação foi amplamente utilizado em televisões e

tocadores de DVD antes do padrão HDMI ser criado. Esse padrão está sendo substituído por

tecnologias que transportam sinal digital de áudio e vídeo, como também possuem um canal

para comunicação de dados acoplada. A Figura 3.4 exemplifica os cabos utilizados para se

plugar nos conectores RCA do painel de entrada de conteúdo de entretenimento.

Figura 3.4 - Cabos para conectores RCA

O passageiro conecta o seu equipamento compatível com a entrada RCA ao painel de

entrada de conteúdo e o servidor de mídia distribui o sinal analógico para os sistemas de áudio

e vídeo da cabine.

3.2 Sistema de Controle de Ambiente Estudado

O sistema de controle de ambiente de cabine estudado dispõe aos passageiros as

funções de gerenciamento da temperatura e iluminação da cabine. O PCU VIP e os

equipamentos dos sistemas de iluminação e temperatura compõem o sistema de controle de

ambiente de cabine. A arquitetura do sistema de controle de ambiente de cabine se assemelha

a topologia estrela e a unidade de controle do passageiro VIP é o controlador central, como

 39

pode ser observado na Figura 3.1. O PCU VIP é responsável pela comunicação com as

funções e sistemas presentes na cabine da aeronave.

As próximas seções apresentam os componentes do sistema de controle de ambiente

de cabine.

3.2.1 Sistema de Iluminação

A iluminação do sistema de controle de ambiente de cabine estudado possui apenas a

função de controle da luz de cabine, mesa e respectiva luz de leitura do passageiro VIP.

O PCU VIP tem um potenciômetro na qual regula a tensão de saída entre 0 e 5 V para

o controle da intensidade da iluminação de cabine e os comandos de ligar e desligar as luzes

de mesa e leitura são sinais chaveados entre 0 e 28 V DC. As informações contidas nos pinos

de saída da unidade de controle do passageiro são lidas pelos equipamentos do sistema de

iluminação que interpretam os valores recebidos e configuram a iluminação de cabine de

acordo com os comandos dos passageiros.

3.2.2 Sistema de Temperatura e Ar condicionado

O gerenciamento da temperatura de cabine é similar ao da iluminação. O PCU VIP

disponibiliza um valor de tensão entre 0 a 5 V DC em um dos seus pinos de saída conectado

ao sistema de ar condicionado e temperatura, que possui uma tabela na qual referencia os

valores de tensão recebidos a determinada temperatura de cabine. Quando o passageiro

escolhe uma temperatura de cabine, o sistema aciona determinadas válvulas do sistema de ar

da cabine para climatizar a cabine na temperatura desejada.

 40

3.3 Desvantagens dos Sistemas de Cabine Estudados

Os sistemas de cabine estudados apresentam diversas desvantagens em relação aos

desejos dos passageiros, integração de novas funções, manutenção e instalação dos

equipamentos e falta de aderência as novas tecnologias do mercado de consumo. As

principais desvantagens do sistema de cabine estudado são apresentadas nesse capítulo.

A conexão física entre o PCU e o DVD Player / Moving Map é um empecilho na

modularização e personalização na configuração dos sistemas de cabine. Os cabos que

comunicam o PCU VIP ao servidor de mídia podem estar distantes dentro na cabine, o que

impacta em peso de cabos para a aeronave, dificuldade na instalação e manutenção dos

equipamentos. Além disso, o PCU VIP o único meio de controle dos sistemas de cabine

disponível para o passageiro.

As interfaces elétricas e os protocolos de comunicação utilizados foram escolhidos de

acordo com os sistemas de cabine previamente instalados na aeronave. Não existe um padrão

para interface de hardware entre os fornecedores de equipamentos de iluminação, IFE, entre

outros. A integração de novas funções e equipamentos não é possível, caso os protocolos e

padrões de comunicação não sejam compatíveis. As opções de comunicação disponíveis não

expansíveis e não estão aptas a trocar informações com outros padrões como RS-485, CAN

(Controller Area Network) e Ethernet.

Outro ponto importante é a inexistência de um gerenciamento de estado dos

componentes do sistema de controle ambiental da cabine. Os usuários não tem acesso ao

estado dos parâmetros da cabine. Por exemplo, não existe informação visível aos passageiros

da temperatura atual da cabine.

 41

As fontes de conteúdo no sistema de cabine estudado são mídias físicas e o painel de

entrada de conteúdo. O uso de mídias físicas está diminuindo e existe um crescimento do

mercado virtual de conteúdo de entretenimento, que pode ser armazenado em PEDs ou

equipamentos eletrônicos de armazenamento de dados. O painel de entrada de conteúdo

possui um padrão de comunicação não mais utilizado, devido a necessidade de se transmitir

sinais digitais de áudio e vídeo de alta definição.

O armazenamento de conteúdo de entretenimento não é disponível no sistema de

entretenimento de bordo estudado, pois não existe hardware para essa função. O sistema de

IFE estudado não possui interface elétrica para armazenamento interno de conteúdo e

memória não-volátil para guardar músicas, filmes, entre outros arquivos dos passageiros.

Uma nova tendência no mercado de consumo é o compartilhamento de conteúdo entre

usuários através de transferência sem fio de arquivos. Contudo, essa função não está

disponível no sistema de cabine atual. A única opção de compartilhamento é conectar um

equipamento eletrônico as entradas auxiliares do sistema, na qual a mídia reproduzida é

distribuída para os sistemas de vídeo e áudio da aeronave.

A GUI do PCU VIP, como pode ser observada na Figura 3.3 não possibilita muita

interatividade com o usuário. Ela também não pode ser facilmente personalizada para o perfil

do usuário. O display utilizado tem qualidade baixa de resolução e está defasado com as

tecnologias atuais de displays do mercado.

A principal desvantagem dos sistemas de cabine estudados é estar defasado em relação

à integração dos PEDs dos passageiros. O consumidor atualmente deseja concentrar as

funções de controle dos sistemas de cabine nos seus dispositivos portáteis e atualmente os

sistemas de IFE e CMS não se comunicam com PEDs. Um exemplo recorrente de tendência
 42

no mercado de consumo é a automação residencial através de PEDs, na qual o usuário tem o

controle de diversos parâmetros da sua casa, como iluminação e temperatura, na tela do seu

PED. A arquitetura do sistema atual não possui essas funções e tem um sistema que não

dispõe a capacidade de integrar esses equipamentos.

O próximo capítulo propõe uma nova abordagem para os sistemas de cabine de

aeronaves executivas de pequeno porte que incorpora os requisitos vistos acima.

 43

4 Sistemas de Cabine Propostos

Conforme apresentado no capítulo anterior, os sistemas de cabine atuais das aeronaves

executivas de pequeno porte possuem um número menor de funções se comparado aos

sistemas instalados em aeronaves executivas de grande porte. Essa característica sempre foi

válida devido ao menor volume de cabine e perfil de voo desse segmento de aeronaves.

Porém com a evolução da tecnologia dos equipamentos eletrônicos dentro e fora da cabine e a

entrada dos PEDs dentro das aeronaves, os aviões executivos da categoria Light Jets podem

atualmente contornar essa restrição.

Os sistemas de cabine propostos neste trabalho têm como objetivo introduzir

inovações para eliminar as desvantagens mencionadas no capítulo anterior e abranger os

PEDs como parte do sistema de cabine; além disso, é importante observar que são mais

atrativos economicamente pelo menor custo de aquisição e manutenção dos equipamentos, e

apresentam menor peso, que impacta em custo de combustível e consumo de energia da

aeronave.

A principal mudança entre os sistemas de cabine atuais visto no capítulo 3 e propostos

neste trabalho são a integração de PEDs aos sistemas e a uma nova proposta de arquitetura de

integração dos sistemas de entretenimento de bordo e controle ambiental da cabine. Além

disso, a tecnologia DLNA é utilizada para integração e compartilhamento de conteúdo entre os

usuários de PEDs no sistema de entretenimento de bordo. A Figura 4.1 apresenta a arquitetura

do novo sistema de cabine proposto.

 44

Figura 4.1 - Sistema de Entretenimento e Controle de Cabine Proposto

A função de compartilhamento proposta é descrita detalhadamente na seção A.2.2 do

apêndice. Os equipamentos eletrônicos portáteis do usuário tem acesso ao sistema de controle

de ambiente de cabine através de uma página web dinâmica hospedada no servidor web do

controlador global. As informações de modificações no estado dos parâmetros da cabine são

enviadas pelo controlador global aos controladores locais.

A Figura 4.2 apresenta o descritivo da comunicação entre os PEDs e o sistema de

controle de ambiente de cabine.

 45

Figura 4.2 - Comunicação PEDs com Sistema de Controle de Ambiente da Cabine

A arquitetura do novo sistema de controle de ambiente da cabine é descrita

detalhadamente na seção 4.1. Quanto ao sistema de entretenimento de bordo, a sua arquitetura

está atrelada aos requisitos da aliança DLNA, ela é apresentado na seção 4.2 e descrita

detalhadamente na seção A.2.3.

Como pode se observar na Figura 4.1, o DVD Player / Moving Map foi substituído

por um servidor de mídia/controlador global de CMS. Esse equipamento é o gerente dos

sistemas de cabine da aeronave. As suas funções são processar e armazenar as informações,

comandos e conteúdo dos sistemas de controle ambiental de cabine e entretenimento de

bordo.

O PCU VIP foi substituído pelo controlador local e pelos PEDs. Os controladores

locais são os componentes da arquitetura proposta que mantêm as funções do sistema de

 46

controle de ambiente de cabine estudado e possibilitam a comunicação com novos

equipamentos. Os PEDs mantém a função de comunicação dos sistemas de cabine com o

passageiro. A Figura 4.1 mostra a comunicação com equipamentos já existentes na arquitetura

dos sistemas de cabine estudados e adição de novos sistemas como as persianas elétricas e

sistema de água e detritos.

A integração do sistema de aviônicos continua semelhante ao sistema de cabine

estudado. É desejável não modificar protocolos e meios de comunicações com esse sistema

devido ao impacto na certificação do sistema de aviônicos da aeronave.

Uma das opções de entrada de conteúdo do sistema de IFE estudado é o painel de

entrada de conteúdo. No sistema de cabine proposto é possível utilizar a interface USB do

servidor de mídia como entrada de conteúdo. Essa tecnologia é bastante difundida no mercado

de consumo de eletrônicos. Esse tipo de entrada possibilita compartilhar conteúdo presente

em mídia física, utilizando DVD Players, ou conteúdo disponível em unidades de

armazenamento, como exemplo Hard Drives, que possuam conexão compatível.

A distribuição de sinal de áudio e vídeo será compatível com os sistemas de cabine

estudados. Contudo, o sistema de cabine proposto tem a capacidade de suportar vídeo de alta

definição através da saída HDMI no servidor de mídia. O que possibilita o sistema de áudio e

vídeo oferecer ao passageiro melhor imagem e som para o seu entretenimento.

Como mencionado previamente, a interface com o usuário será feita pelos PEDs. O

passageiro tem acesso ao conteúdo de entretenimento e comandos do sistema de controle de

ambiente de cabine através de um aplicativo para plataformas PED ou via navegador. A GUI

apresentará as funções do sistema de entretenimento e cabine de modo integrado. O usuário

 47

tem o privilégio de controlar a iluminação e temperatura, como também escolher a fonte de

mídia para o sistema de áudio e vídeo da cabine pela mesma interface gráfica.

A Tabela 4.1 apresenta um resumo das diferenças de arquitetura entre os sistemas de

cabine estudados e propostos de acordo com as funções desejadas para o sistema. A Tabela

4.2 compara as funções e serviços entre os sistemas mencionados nesse trabalho. As funções

serão descritas com mais detalhes nos próximos capítulos do estudo.

Tabela 4.1 - Comparativo entre os sistemas de cabine estudados e propostos

Descrição Sistema Atual Sistema Proposto

Meio de controle PCU VIP PED e PCU
do Sistema
IFE/CMS
Estado dos Não possui controle dos parâmetros do Servidor de mídia e
componentes dos sistema de IFE/CMS Controlador Global CMS
sistemas de cabine gerenciam o sistema de cabine
Topologia do CMS Topologia estrela unidirecional Topologia estrela bidirecional
Integração de Requer reprojeto de equipamentos Requer pequenas modificações
novas funções e no controladores locais
equipamentos
 48

Tabela 4.2 - Comparativo das funções entre os sistemas de cabine estudados e propostos
Descrição Sistema Atual Sistema Proposto
Iluminação Funções de ligar/desligar e controle Funções de ligar/desligar,
de intensidade controle de intensidade e cor da
luz
Controle de Controle de temperatura da cabine Controle de temperatura da
temperatura da pelo usuário VIP, porém sem cabine pelo usuário VIP
cabine informação sobre o estado atual
Informação sobre temperatura
atual da cabine
Distribuição para Sinal analógico em baixa definição Sinal digital em alta definição
cabine de áudio e
vídeo (Broadcast)
Armazenar e Não possui essas funções Armazena arquivos no Media
compartilhar Server e possibilita
mídias de compartilhamento de conteúdo
entretenimento entre usuários
entre usuários
Reprodução de Possui CD/ DVD Player Media Server possibilita
Hard Media (DVD, conexão de diversas mídias
CD, USB e etc.) físicas como CD,DVD, HD
externos e outros equipamentos
COTS.
Integrar PEDs ao Não possui Sim, integra PEDs e possui a
sistema de áudio e função de AVOD
vídeo
GUI Simples e possui pouca Possui diversas opções de
interatividade com o passageiro personalização e grande
interatividade com o usuário
 49

4.1 Sistema de Controle de Ambiente de Cabine

O sistema de controle de ambiente de cabine proposto possui uma topologia estrela, na

qual o controlador global gerencia a rede contendo os controladores locais, como apresentado

na Figura 4.1. O controlador global é o gerente do sistema, ele controla o fluxo de

informações na rede e tem como função centralizar o estado de todos os equipamentos e

funções ativas no sistema de controle ambiental de cabine. Enquanto o controlador local

recebe informações do controlador global e/ou do PCU, e tem como objetivo executar os

comandos nos parâmetros de cabine, ou seja cada controlador local terá somente controle dos

parâmetros a ele designados. A arquitetura do sistema de controle ambiental da cabine é

apresentada na Figura 4.3. As funções do sistema de controle de ambiente de cabine foram

distribuídas aleatoriamente entre os controladores locais para exemplificar a arquitetura do

sistema.

AR CONDICIONADO/
TEMPERATURA
PCU CONTROLADOR
LOCAL SISTEMA DE ÁGUA
E DETRITOS

CONTROLADOR CONTROLADOR
CONTROLADOR GLOBAL
LOCAL LOCAL

PERSIANAS CONTROLADOR
ELÉTRICAS ILUMINAÇÃO
LOCAL

Legenda:
Comunicação sem-fio
Comunicação por fio

Figura 4.3 - Topologia do Sistema de controle de Ambiente de Cabine

O controlador global e os controladores locais substituem o atual PCU VIP. Ao

contrário da arquitetura dos sistemas de cabine estudados, na qual a unidade de controle de

 50

passageiro VIP concentra todas as funções do CMS em apenas um equipamento, as funções

são distribuídas entre os controladores locais. Outro integrante importante do sistema de

controle de ambiente de cabine proposto é a tabela de estados. Ela é uma tabela com duas

colunas e o número de linhas proporcionais ao número de parâmetros do CMS, na qual todos

os estados e valores dos parâmetros são armazenados. A tabela de estado contém as

informações e mensagens trocadas entre os componentes do sistema de controle de ambiente.

A comunicação entre os componentes do CMS é feita ponto-a-ponto entre o gerente da

rede com os outros elementos, ou seja, o controlador global envia e recebe informações de

cada um dos controladores locais separadamente.

O número de controladores locais conectados ao controlador global depende da

tecnologia sem fio utilizada. A prova de conceito apresentada nesse trabalho utiliza uma

tecnologia que permite no máximo seis controladores locais devido a restrições da tecnologia

selecionada. Mais informações são descritas no Apêndice B.

As próximas seções apresentam um descritivo detalhado dos componentes do sistema

de controle de ambiente de cabine proposto e a tabela de estados.

4.1.1 Controlador Global

O controlador global, como mencionado anteriormente, tem o papel de gerenciar o

sistema de controle de ambiente de cabine, como também é o servidor de mídia do sistema de

cabine devido a sua capacidade de armazenamento e processamento de informações. O

controlador global possui a responsabilidade de sinalizar a mudança de parâmetros no sistema

para todos os controladores locais, quando uma modificação é inserida pelo usuário através

dos PEDs ou PCU.

 51

A Figura 4.4 apresenta o fluxograma do controlador global do sistema de controle de

ambiente de cabine proposto.

Início

Configuração
Inicial

Enviar tabela de
Estados para
Controlador Local(N)

Esperar resposta

N=1
Tabela de NÃO
Estados
Modificada
?
N= N+1
SIM
Atualizar tabela de
Estados

Último Nó?
NÃO

SIM

Figura 4.4 - Fluxograma do Sistema de Controle de Ambiente Proposto

O controlador global, após iniciar o sistema, configura a rede do sistema atribuindo

endereços e reconhecendo os controladores locais de CMS e suas respectivas funções. Ele

armazena e envia a tabela de estados aos controladores locais com os parâmetros do CMS e

seus respectivos valores iniciais. Após a configuração inicial do sistema de controle de

 52

ambiente, a próxima tarefa é entrar em um loop no qual ele controla a tabela de estados. O

gerente da rede envia para o controlador local a tabela de estados, o controlador local recebe a

informação e responde com a sua tabela de estados atual. O controlador global atualiza as

informações na tabela de estados e prossegue para o próximo controlador local. Após se

comunicar com todos os controladores locais da rede, ele reinicia o loop. Esse fluxo de

informações ocorre até o sistema de controle de cabine ser desligado.

Caso exista diferença entre as informações recebidas e armazenadas na tabela de

estados do controlador local, ele segue instruções, de acordo com o tipo da modificação

existente na tabela de estados. As instruções serão descritas na seção 4.1.3, referente aos

controladores locais.

A troca de informações entre o controlador global e os controladores locais de CMS é

feita através de uma comunicação sem fio. A escolha pelo padrão e tecnologia de

comunicação sem fio a ser utilizada é apresentada no Anexo B.

4.1.2 Tabela de Estados

A tabela de estados armazena os valores e estados dos parâmetros do sistema de

controle de ambiente de cabine. Os parâmetros existentes na tabela de estados são

classificados em locais e globais. Os componentes locais da tabela de estados são os

parâmetros que são controlados apenas pelo controlador local responsável, enquanto os

parâmetros globais são modificados apenas pelo controlador global.

As informações são enviadas entre os componentes do sistema e dessa forma, todos os

componentes do sistema possuem os valores atualizados de todos os parâmetros do CMS. Um

exemplo de tabela de estados enviada para um controlador local, que é referida como nó,
 53

contendo parâmetros de temperatura da cabine, o nível de 0 a 100% da iluminação de leitura e

a configuração em vermelho, verde e azul da iluminação de cabine é descrito na Tabela 4.3.

Tabela 4.3 - Exemplo de Tabela Estados

Variável Status
Nó 1
Temperatura ambiente 25⁰C
Luz de Leitura 1
Mood Lights [RGB] [40% 20% 40%]
...... ..........

4.1.3 Controlador Local

O Controlador Local é o equipamento que executa fisicamente os comandos do

sistema de controle de ambiente de cabine. Como mencionando anteriormente, ele recebe

comandos do controlador global e/ou de uma unidade de controle do passageiro, PCU. O

controlador local reconhece que deve executar um comando em dois casos:

 Mudanças na tabela de estados dos parâmetros ambientais por ele controlados;

 Modificações nos parâmetros ambientais durante a leitura das interfaces

elétricas que se comunicam com os sistemas conectados a ele;

O controlador local, ao reconhecer algumas dessas mudanças, aplica as ações

requeridas pelo sistema para cada um dos casos acima mencionados. A troca de valores nos

parâmetros gerenciados pelo controlador local, redireciona o equipamento a executar

comandos afim de agir na modificação do parâmetro. A mudança de valores dos parâmetros

 54

dos sistemas conectados ao controlador provoca a atualização dos campos da tabela de

estados. A Figura 4.5 apresenta o fluxograma do funcionamento do Controlador Local.

Início

Configuração Inicial

Esperar Tabela
De Estados

Comparar Tabela
de Estados

Atualizar Modificação
NAO
Tabela de em
Estados Parâmetros
Controlados
?

SIM

Executar comando

Ler interfaces
elétricas

Figura 4.5 - Fluxograma Do Controlador Local

Um exemplo para elucidar as ações descritas no fluxograma é um controlador local

que se comunica com a luz de mesa e o sensor do sistema de temperatura/ar condicionado,

devido a uma proximidade de instalação do controlador local e os componentes mencionados.

Com esse exemplo em vista, o controlador local tem o privilégio de modificar os parâmetros

da iluminação de leitura da mesa e a temperatura da cabine na tabela de estados. Como

também, ele envia a informação para o sistema de iluminação sinalizando modificação do

estado da luz de mesa.

 55

As funções e equipamentos são conectados ao controlador local tendo como critério as

interfaces elétricas e protocolos de comunicação disponíveis, com também a proximidade

entre eles. Os controladores locais podem ser instalados em qualquer posição dentro da cabine

da aeronave, pois diferentemente do PCU VIP do sistema proposto, eles não tem a função de

ser a interface com o passageiro. Quanto a comunicação, os protocolos e padrões disponíveis

no controlador local devem manter as interfaces elétricas presentes no CMS estudado e adotar

novas tecnologias de acordo com os requisitos dos sistemas de controle de cabine. Alguns

exemplos de interfaces elétricas mais modernas são Ethernet, potenciômetro digital, PWM,

RS-485, CAN, entre outros. A seção A.1 e C.1 descrevem mais detalhadamente algumas das

novas interfaces elétricas propostas.

4.1.4 PCU

Ao apresentar o PCU nos capítulos anteriores, foi demonstrado a sua importância para

o sistema de controle de ambiente de cabine e entretenimento de bordo. O CMS proposto

mantém as antigas funções como meio de entrada de comandos do passageiro e apresentar

algumas informações do estado do sistema de cabine. Ele é utilizado em conjunto com os

PEDs, pois é necessário devido a requisitos de certificação da aeronave que seja disponível ao

menos um meio de controle dos sistemas de cabine que seja componente do próprio sistema,

pois os PEDs são equipamentos externos aos sistemas de cabine e pertencem aos passageiros.

A nova abordagem de CMS propõe a conexão do PCU ao controlador local, o que

possibilita que ele seja instalado e conectado ao controlador local mais próximo. Essa

característica permite o PCU não ser conectado diretamente ao controlador central do CMS

como demonstrado no sistema de controle de ambiente da cabine estudado. O controlador

local é responsável por comunicar as interações do passageiro com o PCU ao controlador

global através de modificações na tabela de estados.

 56

4.1.5 Vantagens do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine Proposto

Como descrito nos capítulos anteriores, o sistema de controle de ambiente de cabine

proposto propõe diversas modificações quando comparada ao sistema estudado. Os principais

pontos são a nova arquitetura da rede, inclusão de novos equipamentos ao sistema e aderência

dos PEDs ao CMS.

Os novos equipamentos e a arquitetura proposta possuem uma topologia de rede que

permite integrar mais funções ao sistema de controle de ambiente de cabine, pois a

versatilidade de diversos controladores locais permite a configuração especifica de cada

equipamento. A interfaces elétricas, padrões e protocolos de comunicação não se restringem a

adição de funções à padrões já existentes. A distribuição das funções e serviços da cabine

entre os controladores locais facilita a instalação de sistemas de cabine nas aeronaves, pois

sistemas como iluminação e temperatura/ar condicionado podem estar instalados em lugares

distantes na aeronave e não necessitam se comunicar diretamente com o mesmo equipamento

de gerenciamento do sistema de controle de ambiente de cabine. Outra vantagem é segregação

da comunicação entre passageiro e CMS do equipamento que executa os comandos de

modificação de parâmetros da cabine. Ambas as funções eram exercidas pelo PCU VIP. Ao

separar essas aplicações, o CMS pode modificar a interface visual com o usuário, sem a

necessidade de modificar equipamento que se comunica com funções e sistemas periféricos

da cabine. Essa característica é importante, pois as unidades que se comunicam com o

passageiro mudam constantemente, como exemplo as novas tecnologias para telas e GUI

evoluem significativamente ao longo do tempo.

O sistema de controle de ambiente da cabine proposto ao integrar comandos via PEDs

está de acordo com as inovações do mercado de consumo atual. Como mencionado

anteriormente, a automação residencial e a Internet das Coisas são temas discutidos como
 57

grandes inovações para o futuro e os PEDs tem papel essencial dentro dessas tendências. É

importante que o sistema de controle de ambiente de cabine de aviões executivos estejam em

harmonia com os anseios dos seus passageiros.

 58

4.2 Sistema de Entretenimento de Bordo

O sistema de entretenimento de bordo proposto tem a função de compartilhar e

armazenar as mídias dos passageiros e integrar ao sistema os PEDs. Os equipamentos que

formam ao sistema proposto são: servidor de mídia e os sistemas de áudio e vídeo.

O servidor de mídia é o centro de distribuição de conteúdo para o sistema de áudio e

vídeo da aeronave e para os PEDs. O passageiro através do seu dispositivo móvel seleciona a

fonte de entretenimento que deseja e o servidor de mídia distribui o conteúdo para os

monitores e alto-falantes da cabine.

O servidor de mídia possui memória não-volátil específica para o armazenamento de

conteúdo. O que possibilita ao usuário carregar arquivos multimídia na aeronave através de

empresas provedoras de conteúdo ou mídias físicas conectadas as entradas USB do

equipamento.

O servidor de mídia agrega tecnologia de compartilhamento de conteúdo através da

tecnologia DLNA. O padrão DLNA é utilizado para troca de conteúdo de áudio e vídeo entre

os integrantes dentro de uma mesma rede. O padrão DLNA é disponibilizado no sistema de

entretenimento através da instalação de um software compatível no servidor de mídia. O

compartilhamento de conteúdo permite ao sistema de entretenimento de bordo proposto a

função AVOD para os usuários, ou seja, cada usuário poderá escolher a sua própria fonte de

mídia independentemente dos outros usuários. A escolha do conteúdo pelo passageiro é feita

através de aplicativos específicos.

O próximo capítulo apresenta a prova de conceito do sistema de entretenimento

proposto neste estudo. Com o intuito de viabilizar a aplicação do padrão DLNA foi utilizado o

sistema operacional Raspbmc, na qual é descrito detalhadamente na seção A.2.1. Os

 59

requisitos técnicos, arquitetura, aplicativos e funções disponíveis da aliança DLNA e

Raspbmc são apresentados na seção A.2.3.

Outras funções podem ser adicionadas ao sistema de IFE através de um equipamento

COTS ou via software. Fornecedores de jogos, programas de Moving Map, entre outras

funções, vendem softwares que são instalados no servidor de mídia e disponibilizam novas

aplicações para o sistema.

 60

5 Proposta de uma arquitetura para implementação do Sistema de Cabine Proposto

Nesta seção apresentaremos as principais componentes de um protótipo funcional do

sistema de cabine proposto para demonstrar a aplicação prática dos conceitos e funções

apresentadas no capítulo 4.

Os principais equipamentos do novo sistema são o controlador global / servidor de

mídia e o controlador local. Outra importante inovação do sistema de cabine proposto é a

comunicação sem fio entre os equipamentos. Cada um desses componentes será

implementado por um diferente equipamento. A escolha dos equipamentos para a montagem

do protótipo funcional foi baseada nos objetivos desse estudo: diminuir custo, peso e volume

dos componentes do sistema de cabine e possuir uma arquitetura versátil. Os equipamentos

selecionados são apresentados na Tabela 5.1.

Tabela 5.1 – Equipamentos do Protótipo Funcional

Componente do Sistema de Equipamento selecionado para o

Cabine Proposto protótipo funcional

Controlador Global / Computador:

Servidor de Mídia Raspberry Pi
Controlador Local Microcontrolador:
Arduino Uno
Comunicação entre componentes Módulo Transceiver RF:
do sistema
nRF24L01

A arquitetura do sistema de cabine proposto com os equipamentos selecionados é

demonstrada na Figura 5.1.

 61

Figura 5.1 – Equipamentos e Arquitetura do Protótipo

Nos apêndices A, B e C deste trabalho se descreve os equipamentos, protocolos, padrões e

tecnologias utilizadas nos diferentes equipamentos selecionados da arquitetura do sistema de

cabine proposto, detalhando como as funções apresentadas no capítulo anterior serão

executadas pelo protótipo funcional e atendem as aplicações propostas para o sistema.

Além dos equipamentos relacionados acima, existem outros componentes essenciais para o

funcionamento do protótipo. Eles são descritos dentro dos anexos dos equipamentos na qual

eles são utilizados.

O sistema de áudio e vídeo conectado não será descrito nesse estudo, pois é

representado por qualquer sistema eletrônico que reproduza imagens e som e possua entrada

HDMI disponível, por exemplo uma televisão moderna.

 62

5.1 Protótipo do Sistema de Controle de Ambiente de Cabine

O capítulo 4.1 apresenta a topologia do sistema de cabine proposto, na qual o

controlador global se comunica com diversos controladores locais. A Figura 4.3 exemplifica

alguns sistemas presentes na cabine de uma aeronave.

Por se tratar de um protótipo do CMS proposto, foram desenvolvidas algumas

aplicações para simulação da comunicação entre o controlador local e os outros componentes

como prova de conceito. O propósito é demonstrar a viabilidade técnica de enviar e receber

informações e comandos entre os passageiros e periféricos gerenciados pelo controlador local.

O sistema de iluminação e o controle de temperatura ambiente são as funções

selecionadas para simular alguns dos serviços disponíveis na cabine de passageiros de um

avião executivo. O circuito do controlador local e sistemas de controle de ambiente de cabine

simulados são demonstrados na Figura 5.2.

Figura 5.2 – Circuito Do Protótipo Para O Controlador Local

O controlador local é representado pelo Arduino Uno no protótipo do sistema de

controle de ambiente de cabine. Ele recebe os comandos do controlador global e se comunica

 63

com o sistema de controle de cabine para executar as ações requeridas pelo passageiro. O

sistema de iluminação tem as funções de luz de cabine representadas pelo led RGB, chamados

de Wash Lights e a luz de leitura pelo led vermelho, denominada Reading Light. O sistema de

ar condicionado / temperatura é simulado pelo sensor de temperatura e a comunicação serial.

O DS18B20 simula a leitura de temperatura ambiente de uma cabine de aeronave e a

comunicação serial com o computador representa o envio serial de dados do controlador local

ao sistema de ar condicionado / temperatura do avião.

O protótipo do sistema proposto tem a capacidade de modificar os parâmetros dos

equipamentos que simulam parâmetros da cabine da aeronave. Como exemplo, o usuário ao

modificar a cor da luz de cabine na página web do sistema, ele altera um parâmetro da cabine

da tabela de estados que é enviado ao Arduino Uno. O controlador local interpreta a

modificação no estado do equipamento e executa o comando de configurar os pinos de saída

PWM. Então, os valores configurados mudam a cor do led RGB, que simula as luzes de

cabine.
 64

6 Conclusões

O estudo apresentou e demonstrou através do protótipo, a viabilidade técnica da

instalação de sistemas de entretenimento de bordo e controle de ambiente de cabine mais

moderno, leves e com menor consumo de energia nas aeronaves executivas de pequeno

porte. O sistema de cabine proposto possui diversas funções novas e tem capacidade de

manter as funções atualmente oferecidas ao passageiro. O sistema de entretenimento

instalado atualmente em aeronaves de pequeno porte possuem poucas funções e estão

defasadas das tendências do mercado de consumo atuais como integração com PEDs,

AVOD e compartilhamento de conteúdo. O sistema de entretenimento de bordo de uma

aeronave executiva deve conter as novidades disponibilizadas no mercado de consumo e ser

versátil para integrar novas tecnologias e funções ao sistema.

A integração com PEDs é uma das maiores vantagens do sistema de cabine proposto no

estudo aqui apresentado. O passageiro tem a capacidade de gerenciar o sistema de

entretenimento de bordo e o sistema de controle de ambiente de cabine no seu smartphone,

tablet ou computador. O que antes era feito por equipamentos instalados na cabine do avião

é substituído por um componente eletrônico que incorpora as tecnologias e tendências do

mercado de consumo.

O servidor web disponibiliza inúmeras opções e funções novas ao sistema de cabine. O

estudo apresenta protótipo na qual é utilizado HTML para apresentação dos parâmetros

controlados do sistema de controle de ambiente de cabine. A interface com o usuário através

de um navegador possibilita o desprendimento do passageiro a um aplicativo ou programa

que seja somente executável em determinada plataforma como Android, iOS, entre outros.

A topologia estrela da arquitetura com um controlador global se comunicando com

diversos controladores locais permitiu ao equipamento central do sistema de controle de

 65

ambiente de cabine se tornar o distribuidor de funções e comandos aos outros componentes

do sistema e ser o gerente da comunicação do CMS com o passageiro. O controlador local

adquiriu o papel de interface do sistema com outros equipamentos. Desse modo,

modificações em interfaces elétricas ou protocolos dos sistemas instalados na cabine

impactam apenas os controladores locais.

A comunicação sem fio entre o controlador global e local foi comprovada através

protótipo. Os equipamentos trocaram dados e comandos de modo assertivo, o que possibilita

cada controlador local ser instalado próximo aos sistemas e periféricos por ele gerenciado.

A tecnologia selecionada, chip nRF24L01, para a transmissão sem fio atendeu os requisitos

apresentados no sistema de cabine apresentado. A característica de ser um equipamento com

protocolo proprietário não foi um empecilho para o desenvolvimento da comunicação entre

os controladores.

Os equipamentos selecionados como controlador global e local obtiveram resultados

satisfatórios. O Raspberry Pi foi capaz de atender a demanda de processamento das

requisições e respostas HTTP ao servidor web e a comunicação via nRF24L01 com o

controlador local. Quanto ao sistema de entretenimento de bordo, o computador executou o

sistema operacional Raspbmc sem problemas de processamento e disponibilizou a

tecnologia DLNA adequadamente aos usuários. Houve alguns problemas no funcionamento

do RPi devido a fragilidade do equipamento à interferências no sinal de alimentação, o que

levou a desligamentos repentinos do computador. O Arduino Uno funcionou

adequadamente como controlador local, recebendo dados e comandos do controlador global,

executando funções como leitura de temperatura e controle dos leds. Como plataforma de

desenvolvimento de um protótipo, a placa Arduino Uno e sua respectiva IDE se

demonstraram muito efetivos e práticos.

 66

Apesar do protótipo do sistema de cabine proposto ter demonstrado a viabilidade

técnica do estudo, existem diversos pacotes e problemas a serem endereçados para torna-lo

um sistema aeronáutico.

Com a diretiva para trabalhos futuros, visando aprimorar a abordagem do sistema de

cabine proposto e o protótipo apresentado neste estudo, alguns tópicos foram levantados:

 Analisar novas tecnologias de compartilhamento de mídia, como exemplo o

padrão Miracast;

 A unificação dos sistemas operacionais e GUI para os sistemas de

entretenimento de bordo e controle de ambiente de cabine, que atualmente são

distintos;

 Incorporar ao sistema de cabine tecnologia como NFC para identificação de

passageiros;

 Aplicar ferramentas como Javascript, AJAX, HTML5 e CSS para melhorar

visualmente a página web do sistema de cabine e aumentar a interatividade com

o passageiro;

 Trocar o chip NRF24L01 por Z Wave, um protocolo emergente nas aplicações

de automação residencial e transferência de dados em pequenas distâncias;

Outro ponto importante a ser mencionado é a evolução do projeto como prova de

conceito para um equipamento aeronáutico. Por se tratarem de sistemas a serem instalados em

aeronaves, eles devem cumprir diversos regulamentos estabelecidos pelas autoridades

aeronáuticas. Assim os sistemas de cabine propostos deveriam passar por rigorosos testes de

qualificação e maturidade afim de não interferir no voo seguro da aeronave.

 67

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 70

Apêndice A - Computador Raspberry Pi

O servidor de mídia e controlador global são constituídos pelo mesmo equipamento no

sistemas de cabine propostos nesse trabalho, como se apresenta na Figura 4.1. Apesar de

possuírem diferentes funções e aplicações, ambos os componentes concentram a comunicação

com os passageiros e distribuição de informações para os outros componentes do sistema.

Além disso, o mesmo equipamento para ambos os componentes do sistema atende um dos

objetivos da arquitetura do sistema proposto é diminuir os impactos de aquisição e peso na

aeronave.

O Raspberry Pi© Modelo B [9] foi selecionado como equipamento a ser utilizado como

o Servidor de mídia e Controlador Global. Algumas das razões para a escolha foram o fato de

ser um dos computadores mais baratos disponíveis no mercado de consumo, a versatilidade de

aplicações do equipamento devido as suas interfaces elétricas, o sistema operacional aberto e

o tamanho e peso do equipamento.

O Raspberry Pi© é um computador do tamanho de um cartão de crédito que possui

Broadcom BCM2835 como SoC e 512 MB de RAM (Modelo B). O circuito integrado

BCM2835 contém um processador ARM1176JZFS de 700 MHz e um GPU Videocore IV.

Para exemplificar a capacidade de processamento do RPi, como é abreviadamente chamado,

ele possui o mesmo processador de um smartphone Iphone 3G e seu GPU é capaz de executar

mídia em resolução 1080p [9]. O computador foi criado pelo Raspberry Pi Foundation, um

grupo de colaboradores da Universidade de Oxford e funcionários da Broadcom com o

objetivo de promover ciência da computação para crianças [10]. Entretanto, logo que foi

lançado o computador se tornou popular entre engenheiros e pessoas sem conhecimento em

programação para projetos caseiros como automação residencial. Atualmente, um dos

objetivos dos criadores do Raspberry Pi é aumentar a abrangência do computador e atender a

 71

tendências como a Internet das Coisas [11]. A Figura A.1 e Figura A.2 mostram o Raspberry

Pi e os componentes contidos nele.

Figura A.1 - Imagem do Raspberry Pi

A alimentação elétrica do computador é 5 V DC e corrente elétrica típica é 700 mA.

O equipamento é sensível aos parâmetros da sua energização. Modificações ou incostâncias

na tensão aplicada ou na corrente elétrica podem levar ao mal funcionamento do dispositivo.

A alimentação é realizada atráves da entrada micro USB ou pelos pinos especificos do GPIO.

A Figura A.2 demonstra a localização de ambos os meios de alimentação do equipamento.

O equipamento possui as seguintes medidas: 85 x 56 x 15 mm, e seu peso é de

aproximadamente 40 g. O que o torna uma opção de baixo volume e peso para ser instalado

na aeronave.

A memória não volátil do Raspberry Pi é externa, ou seja ele não possui embutido um

disco rígido ou memória de estado sólido na sua placa. O computador utiliza um cartão de

memória SD na qual se instala o sistema operacional, outros programas e arquivos necessários

como codecs e drivers. A decisão do sistema operacional a ser instalado é aberta ao

desenvolvedor, entretanto é sugerido instalar uma distribuição Linux compatível com o

 72

hardware para facilitar a configuração e uso do computador. Existem diversas opções de

sistemas operacionais de acordo com as aplicações desejadas. Algumas versões são mais

parecidas visualmente e funcionalmente com sistemas operacionais fechados como Windows,

contudo algumas versões são mais parecidas com distribuições Linux tradicionais, o que

possibilita o usuário modificar diversos parametros do sistema. A escolha do sistema

operacional dispõe versatilidade na aplicação do equipamento, pois o equipamento se adapta

as mais diferentes utilizações como ser uma plataforma para ensino de progamação, ou como

exemplo utilizar em balões para tirar fotos a uma altura de 30 mil kilometros [12]

O Raspberry Pi possui as seguintes entradas e saídas:

 Vídeo: Vídeo Componente (RCA) e HDMI

 Áudio: Conector 3,5 mm e HDMI

 Rede: 10/100 Ethernet RJ45

 Dados: 2 entradas USB 2.0

 26 pinos utilizados como GPIO

A Figura A.2 apresenta a localização dos componentes, as entradas e saídas do Raspberry Pi.
 73

Figura A.2 – Componentes do Raspberry Pi

Com o intuito de apresentar mais detalhadamente como o Raspberry Pi executa as

aplicações de Servidor de Mídia / Controlador Global e apresentar os componentes, as

entradas e saídas do computador, se dividiu o capítulo nos seguintes tópicos:

 GPIO

 Sistema Operacional

 Servidor Web

 Entradas e saídas de áudio, vídeo, dados e rede

Os próximos capítulos apresentam uma abordagem sobre os tópicos mencionados

acima e demonstram o modo que se tornou viável aplicar os conceitos dos sistemas de cabine

propostos em uma aeronave executiva.

 74

A.1 GPIO

As interfaces elétricas do Raspberry Pi para comunicação com outros equipamentos

são disponibilizadas através do GPIO (Entradas e Saídas de Proposito Geral). O GPIO é

constituído por 26 pinos, marcados de P1 a P26, configurados via software de acordo com a

aplicação desejada para o computador. Apesar de todos os 26 pinos serem denominados

GPIO, a configuração padrão dispõe 8 pinos de próposito geral que são configurados como

pinos de leitura ou escrita digital, PWM, aterramento, 5 V DC ou 3,3 V DC. Os outros pinos

provem acesso a protocolos como SPI, I²C e UART [14]. O processador BCM2835 possui

outros protocolos nativos [9] que podem ser habilitados através de comandos no sistema

operacional, porém não é objetivo do estudo utilizar tais configurações.A Figura A.3

apresenta a configuração padrão dos pinos do GPIO e a legenda descrevendo o propósito de

cada um dos pinos.

Figura A.3 - Exemplo de configuração do GPIO

 75

O Raspberry Pi, no papel de controlador global, utiliza os pinos disponíveis do GPIO

para integrar o equipamento responsável pela comunicação entre os componentes do sistema

de cabine proposto. Devido a variedade de confurações e aplicações presentes no GPIO torna

viável a aplicação do Raspberry Pi como controlador local na arquitetura do sistema de cabine

proposto. Ou seja, ele também pode se conectar ao sistemas de controle de ambiente de cabine

apresentados no capítulo 2.2.1.

A seção A.1.1 descreve com mais detalhes os pinos de propósito geral, enquanto a

seção A.1.2 detalha o protocolo SPI. Os demais protocolos presentes no Raspberry Pi são

apresentados na seção A.1.3.

A.1.1 Entradas e saídas de Propósito Geral

Os 8 pinos do GPIO devidamente utilizados como entradas e saídas de propósito geral

são aplicados na conexão com equipamentos que se comunicam através de variação de tensão

entre 0 e 5 V DC. As aplicações gerais mais comuns dos pinos de GPIO são alimentação e

pino terra, lógica booleana e sinal PWM.

O sistema de cabine proposto utilizou 7 pinos do GPIO do Raspberry Pi, sendo que 3

foram configurados como entrada e saída de propósito geral. Os pinos P1, P6 e P22 foram

utilizados para respectivamente alimentação 5 V DC, pino terra e lógica booleana na

comunicação com o módulo RF selecionado.

A.1.2 SPI

O barramento SPI é um protocolo de comunicação serial sincrona que opera em modo

full duplex criado pela Motorola [14]. Ele trabalha no modelo Mestre/Escravo e é aplicado

usualmente para comunicação rápida e efetiva a pequenas distâncias entre microcontroladores

e um ou mais perifericos. A taxa de transferência no barramento SPI é variável de acordo com

 76

a configuração do pino de serial clock do protocolo, ela pode alcançar até 10 Mbps e o

número de perifericos escravos é ilimitado [15].

Basicamente o barramento SPI utiliza 4 pinos de interface, devido ao seu modo full

duplex e comunicanção sincrona. Os pinos de interfaces são:

 MISO (Master Input, Slave Output);

 MOSI (Master Output, Slave Input);

 SCK (Serial Clock);

 SS (Slave Select) ou CE (Chip Enable).

Os pinos MISO e MOSI são responsaveis pela troca de informação entre o mestre e os

escravos, a sincronização da comunicação no barramento é feita pelo pino SCK e a escolha do

escravo ativo no barramento é feita pelo pino SS. A Figura A.4 demonstra um exemplo de

esquemático de conexões em um barramento SPI com 3 escravos.

Figura A.4 - Exemplo de barramento SPI

O protoco SPI é configurado através de 3 registradores:

 77

 -SPCR (Serial Peripheral Control Register);

 -SPSR (Serial Peripheral Status Register);

 -SPDR (Serial Peripheral Data Register).

O registrador SPCR é responsável pelo controle da comunicação no barramento SPI.

Ele configura o papel, mestre ou escravo, de cada componente do sistema, a polaridade e

frequência do clock, se a ordem do dados terá primeiro bit LSB ou MSB e ativação da

interface SPI. O aviso de término e colisão na comunicação serial é feita através do

registrador SPSR.

A troca de informações entre escravos e mestre é realizada atráves do registrador

SPDR. Ele funciona baseado na troca entre informação armazenada nos registradores nos

componentes do barramento SPI. Esse tipo de registrador é conhecido como Shift Register

[16]. A Figura A.5 apresenta o funcionamento da troca de informação entre os componentes

do barramento SPI.

Figura A.5 – Troca de informação entre mestre e escravo

A escolha pelo barramento SPI do Raspberry Pi como protocolo de comunicação com

o módulo RF foi em virtude da maior taxa de transferência comparado a protocolos como o

I²C e o fato de ser uma tecnologia amplamente difundida na industria.

 78

O módulo nRF24L01 da Nordic Semiconducters utiliza como MOSI, MISO, SCLK e

CE os pinos P19, P21,P23 e P24, respectivamente.

A.1.3 I²C e UART

Os protocolos I²C e UART não são utilizados no protótipo funcional, porém podem

ser utilizados para implementar novas aplicações ou equipamentos aos sistemas de cabine

propostos. Por exemplo, a comunicação via UART, em conjunto com o padrão RS-232 de

comunicação, permite a instalação de uma porta de manutenção no Raspberry Pi para

gerenciamento do equipamento.

O I²C é um protocolo de barramento multi-mestre que utiliza apenas 2 fios para

comunicação, SDA (Serial Data) e SCL (Serial Clock), criado pela Phillips [17] e é utilizado

para comunicação dentro da placa de circuito impresso, assim como o SPI. Ao contrário do

barramento SPI, ele não possui pino de seleção de escravo, pois todos os componentes podem

tentar controlar o barramento e cada elemento possui endereço único. O barramento de 2 fios

é difundido em comunicações que necessitam baixa transferência de dados e robustez [18].

O UART é um padrão industrial para comunicação assíncrona entre portas paralelas e

seriais para comunicação entre computadores e periféricos [19]. Ele transforma dados (bytes)

em fluxo paralelo em um fluxo em série (bits). Diferentemente dos padrões I²C e SPI de

barramento ele não utiliza um canal para sincronização e é uma comunicação ponto-a-ponto.

Ele permite a implementação de protocolos largamente utilizados em comunicação digital

como RS-232 e RS-485. Isso permite que o controlador global, na arquitetura do sistema de

cabine proposto, abranger funções do controlador local.

 79

A.2 Sistema Operacional

O sistema operacional age como intermediário entre o usuário do computador e o

hardware do computador, com o propósito de prover um ambiente na qual o usuário pode

executar programas e aplicações de modo fácil e conveniente [20]. O Raspberry Pi se

diferencia de diversos computadores de baixo custo disponíveis no mercado pela presença de

um sistema operacional embarcado no equipamento. Ele tem a função de plataforma para

desenvolvimento de novas aplicações e pode agregar mais funções ao sistema. Foram

desenvolvidos distribuições do sistema operacional Linux específicas para o Raspberry Pi,

visando aumentar integração entre o hardware e o software do computador.

Os sistemas operacionais disponíveis para o RPi abrangem diversos tipos de

aplicações, como mencionado anteriormente. O protótipo funcional apresentado nesse estudo

usa dois sistemas operacionais distintos para cobrir as funções e aplicações propostas de

servidor de mídia e controlador global. A distribuição Linux Raspbmc é utilizada como

sistema operacional para prover a função de servidor de mídia no sistema de entretenimento

de bordo. Para a aplicação do Raspberry Pi como sistema de controle de ambiente de cabine é

instalado a distribuição Raspbian. Parte dos estudos futuros do sistema de cabine apresentado

é a integração da aplicação de sistema de entretenimento de bordo e controle de ambiente de

cabine em um só sistema operacional.

Os sistemas operacionais Raspbmc e Raspbian serão detalhados nos capítulos A.2.1 e

A.2.4, respectivamente. Assim como as aplicações, funções e características de cada um dos

sistemas operacionais.
 80

A.2.1 Raspbmc

O Raspbmc© se trata de um sistema operacional Linux baseado na distribuição

Debian que adapta o programa XBMC para o Raspberry Pi [22]. O software XBMC é um

tocador de mídia e servidor de mídia de código aberto que possibilita conectar diversos

dispositivos eletrônicos que possuam os protocolos DLNA / UPnP [22]. A aplicação do

Raspberry Pi como servidor de mídia é comum entre os usuários do computador devido a seu

baixo custo e facilidade de instalação em qualquer ambiente. O projeto cauã é um exemplo de

uso do Raspbmc, ele foi idealizado por John Maddog, um dos criadores do Linux, visando

criar um ambiente de entretenimento doméstico [23].

A integração de PEDs ao sistema de entretenimento de bordo da aeronave é feita

através do gerenciamento do servidor de mídia via aplicativo ou web browser e

compartilhamento de conteúdo. O XBMC possui aplicativos para os sistemas operacionais

Android e iOS, além de uma GUI via web browser. O passageiro pode selecionar a mídia que

deseja no seu PED, controlar a reprodução do conteúdo e navegar pela biblioteca disponível

no sistema de entretenimento de bordo.

O capítulo A.2.3 apresenta como uma das novas funções do sistema de IFE proposto,

além da integração de PEDs, o compartilhamento de conteúdo. Os PEDs compartilham mídia

permitindo a função DLNA ou UPnP no sistema operacional do equipamento. Ao habilitar

essa função, o programa XBMC visualiza o conteúdo armazenado nos dispositivos eletrônicos

portáteis e disponibiliza aos passageiros como opção de entretenimento aos passageiros.

Outras fontes de conteúdo podem ser compartilhadas no ambiente da cabine da aeronave ao

plugar dispositivos às entradas USB presentes no Raspberry Pi, como descrito no capítulo

A.3. O programa XBMC disponibiliza também outras diversas formas de adicionar conteúdo
 81

à biblioteca do sistema de entretenimento, entretanto ela não tem aplicação prática para o

ambiente do estudo apresentado.

Os capítulo A.2.2 e A.2.3 descrevem mais detalhadamente as tecnologias UPnP e

DLNA utilizadas no compartilhamento de mídia do sistema de entretenimento de bordo

proposto.

A.2.2 UPnP

O UPnP é um conjunto de protocolos de rede que permitem a conexão automática,

plug and play, entre equipamentos com o objetivo de compartilhamento de dados,

comunicação e entretenimento utilizando padrões de comunicação baseados na Internet [24].

A tecnologia foi concebida por diversas empresas interessadas em conectar ponto-a-

ponto equipamentos de diferentes empresas e aplicações, independentemente de tecnologia de

rede, linguagem de programação e sistema operacional. As áreas de abrangência do UPnP

passam por automação, computação, eletrodomésticos, impressoras, controle e segurança,

PEDs, entre outras. Ela é aplicável tanto para ambientes domésticos e industriais.

O UPnP possui diversas vantagens que estão alinhadas com os objetivos do estudo

aqui apresentado. As principais vantagens são mencionadas abaixo:

 A independência de tecnologia de rede e sistema operacional, o que possibilita

a comunicação entre equipamentos de propósitos diferentes, no caso o

Raspberry Pi e PEDs;

 A utilização de padrões Internet como TCP, UDP, HTTP e XML, o que

facilita a certificação de novos produtos ao portfólio da tecnologia UPnP;

 82

 Não existe a necessidade de autenticação entre os equipamentos, o que torna a

integração de novos equipamentos invisível ao usuário.

Apesar das diversas áreas de aplicação do UPnP, o segmento de Áudio e Vídeo,

relacionado à entretenimento, é o mais utilizado dentro do fórum UPnP. Foi criada uma

extensão chamada UPnP AV Architecture que suporta o compartilhamento de conteúdo em

diversos formatos de áudio e vídeo comuns no mercado de consumo entre equipamentos

distintos. Ela difere do típico modelo de funcionamento da tecnologia UPnP pois visa

otimizar a transferência de mídia e possibilitar a conexão de equipamentos com poucos

recursos de memória e processamento [25].

O objetivo da arquitetura do conjunto de protocolos UPnP AV é permitir um usuário

final reproduzir o conteúdo de entretenimento desejado em algum dispositivo capaz de tocar a

mídia selecionada.

Para realizar a principal função são necessárias 3 entidades: servidor de mídia,

conhecido como mediaserver, control point e o media renderer. Os componentes e funções da

arquitetura UPnP AV são apresentados na Figura A.6.

 83

Figura A.6 – Componentes e funções da arquitetura UPnP AV

O servidor de mídia possui as mesmas aplicações descritas no ítem 2.1.2.1. Ele contém

ou tem acesso a conteúdo de entretenimento, da qual pode estar armazenado localmente ou

através de unidades rígidas externas. O conteúdo selecionado é enviado por um protocolo de

transporte e formato de dados que seja compatível entre o Servidor de Mídia e o

MediaRenderer. Caso seja necessário, o Servidor de Mídia pode converter o formato do

conteúdo para a sua transmissão.

O MediaRenderer recebe o conteúdo do Servidor de Mídia e o reproduz. Tipicamente

esse componente é um televisor e equipamentos de áudio no cenário de entretenimento

doméstico. O número de formato de arquivos suportados depende da capacidade de cada

equipamento.

O usuário final gerencia o MediaRenderer e o servidor de mídia através do Control

Point. Ele disponibiliza uma interface visual na qual o usuário navega pela biblioteca do

servidor de mídia e seleciona o conteúdo que deseja desfrutar, como também qual

equipamento fará a reprodução do arquivo selecionado. Os dispositivos eletrônicos portáteis

são um exemplo de Control Point.

 84

Apesar de ser mencionado três entidades diferentes na arquitetura UPnP AV, os

componentes podem existir fisicamente separados ou serem agrupados arbitrariamente em um

mesmo equipamento. Dispositivos eletrônicos como televisores tipicamente funcionam como

tocadores de conteúdo, entretanto possuem a capacidade também de prover uma interface

visual com o usuário para o mesmo navegar na biblioteca disponível. Outro exemplo são

programas como o Twonky® que transforma o PED em um tocador de mídia e ponto de

controle. O usuário tem a opção de procurar conteúdo em servidores de mídia que estejam

disponíveis na rede e reproduzir o conteúdo em algum dispositivo capaz ou no próprio

equipamento.

O programa XBMC, na qual o sistema operacional Raspbmc é baseado, por definição

é considerado um UPnP AV MediaServer. Contudo, ele também pode reproduzir mídia de

áudio e vídeo e disponibiliza GUI ao usuário. Existem diversos outros programas que

simulam os componentes da arquitetura UPnP AV exemplificados acima [26].

O Raspberry Pi tem o papel principal de servidor e/ou tocador de mídia na arquitetura

do sistema de entretenimento de bordo proposto. O PED também possui flexibilidade quanto

à designação da sua entidade, pois pode desempenhar o papel de control point e/ou

MediaRender. Caso o passageiro decida reproduzir o conteúdo no seu próprio equipamento, o

PED se torna o MediaRender. A outra opção é selecionar o Raspbmc como MediaRenderer e

endereçar a ele a reprodução de conteúdo. Então, a mídia selecionada é renderizada e

distribuída para o sistema de áudio e vídeo da aeronave.

A tecnologia UPnP é eficaz em conectar dispositivos eletrônicos, controlar e mover

arquivos entre eles. Contudo, não existe comprovação que o conteúdo é possível de ser

reproduzido no outro dispositivo. A situação pode ocorrer caso exista incompatibilidade entre

o formato do arquivo enviado e a capacidade de reprodução do reprodutor da mídia. Ademais,

 85

o conjunto de protocolos não prevê transferência de arquivos que possuam controle de acesso

e sistemas de proteção de conteúdo como DRM.

Com o intuito de aumentar o escopo de aplicação da tecnologia UPnP e resolver

algumas das desvantagens da tecnologia, diversas empresas se reuniram e criaram a aliança

entre companhias chamada DLNA. A aliança DLNA será descrita no próximo capítulo.

A.2.3 DLNA

A tecnologia DLNA foi criada para conectar dispositivos de produzidos por diferentes

companhias, na qual os equipamentos podem trocar conteúdo multimídia dentro de uma

mesma rede baseada no protocolo IP [28].

É comum relacionar a tecnologia DLNA com outra aplicação para compartilhamento de

mídia disponível para o mercado de consumo: UPnP. Ela foi descrita na seção anterior.

Ambos compartilham o escopo de encontrar e controlar dispositivos e gerenciar conteúdo

distribuído entre os equipamentos. Porém, a aliança DLNA possui um escopo mais

abrangente ao criar diretivas visando um ambiente seguro de interoperabilidade entre diversos

equipamentos e conteúdo dentro de um ambiente de entretenimento doméstico que

acompanhe as tendências do mercado de consumo. O pacote de protocolos e padrões DLNA

inclui em suas diretivas a camada física, protocolos de rede, formatos de mídia, protocolos de

transmissão e mecanismos de proteção de conteúdo (DRM), além das funções previamente

descritas sobre o fórum UPnP.

A Figura A.7 apresenta o resumo de protocolos e tecnologias necessárias para

integração de equipamentos pertencentes a aliança DLNA.

 86

Figura A.7 - Descritivo das tecnologias e protocolos pela aliança DLNA

Fonte: DLNA.org
O objetivo do estudo não abrange especificar todas as camadas de serviços da aliança

DLNA. Entretanto, alguns pontos importantes devem ser mencionados e serão apresentados

nas próximas seções para elucidar a razão de ser a tecnologia mais difundida no mercado de

consumo e atualmente utilizada como atrativo de venda em equipamentos certificados.

A.2.3.1 Proteção de Conteúdo

O primeiro ponto a ser abordado é a proteção de conteúdo, uma das inovações mais

importantes apresentadas nas diretivas da aliança DLNA. Para explicar a relevância dessa

aplicação, é necessário entender a sua necessidade. Durante os anos finais da década 90,

diversas companhias criaram o termo DRM, Digital Right Management, definindo uma classe

de tecnologias que assegurassem os direitos autorais de conteúdo digital após a sua venda. O

novo termo foi endossado legalmente pela DMCA, Digital Millenium Right Act, aprovado no
 87

congresso americano, na qual torna crime qualquer mecanismo com intenção de burlar

medidas de proteção aos direitos autorais [29]. A aliança DLNA permitiu que as empresas de

eletroeletrônicos e as companhias ligadas a entretenimento tenham um ambiente seguro para

troca e envio de conteúdo ao assegurar controle de acesso ao conteúdo compartilhado entre

equipamentos certificados.

No ambiente doméstico de entretenimento, a tecnologia mais utilizada para proteção de

conteúdo é conhecida como DTCP, Digital Transmission Content Protection. O propósito e

escopo é definir o protocolo de encriptação para proteção de conteúdo de entretenimento,

áudio e vídeo, contra cópia, interceptação ou modificação não autorizada durante uma

transmissão digital [17]. Ele simplifica o objetivo de proteger o conteúdo, pois substitui

diversos mecanismos de controle de acesso disponíveis pelo DRM. O que permite

simplicidade e eficácia no compartilhamento de arquivos em uma rede doméstica.

A.2.3.2 Formato de Mídia

A aliança DLNA propõe assegurar que o conteúdo compartilhado entre equipamentos

seja reproduzido tem como diferencial do fórum UPnP. O objetivo é alcançado através da

padronização de codificação da mídia, seja áudio, vídeo ou imagem, transmitida entre

equipamento utilizando a tecnologia DLNA. Contudo, o grupo de empresas que constituem a

aliança também investe em novos codificadores e decodificadores para arquivos de mídia.

Essa diretiva otimiza a transferência e qualidade do conteúdo pela mesma taxa de

transferência.

A interoperabilidade entre os equipamentos abrange equipamentos eletrônicos

domésticos e PEDs. Os formatos de mídia são separados em padrão e opcional com o intuito

de abranger o escopo de conteúdo compartilhando com a tecnologia DLNA. A Tabela A.1 e

 88

Tabela A.2 apresentam os formatos de mídia padrões e opcionais para dispositivos domésticos

e portáteis.

Tabela A.1 - Formato de mídia para Dispositivos Eletrônicos Domésticos

Tipo de Dispositivos Eletrônicos Domésticos

Mídia
Padrão Opcional
Imagem JPEG GIF, TIFF, PNG
Áudio LPCM (2 MP3, WMA9, AC-3, AAC, ATRAC3plus
channel)
Vídeo MPEG2 MPEG1, MPEG4, WMV9

Tabela A.2 - Formato de mídia para Dispositivos Eletrônicos Portáteis

Tipo de Mídia Dispositivos Eletrônicos Portáteis

Tipo Padrão Opcional
Imagem JPEG GIF, TIFF, PNG
Áudio MP3 and MPEG4 MPEG4 (HE AAC, AAC LTP, BSAC), AMR,
AAC LC ATRAC3plus, G.726, WMA, LPCM
Vídeo MPEG4 AVC (AAC VC1, H.263, MPEG4 part 2, MPEG2, MPEG4 AVC
LC Assoc Audio) (BSAC or other for Assoc. Audio)

Pode se observar que existem diferenças em alguns formatos de mídia padrões entre os

dispositivos domésticos e portáteis. Alguns tipos de arquivo de áudio e vídeo são opcionais

para uma classe de dispositivos, ou padrões para a outra classe. A razão é a diferença de

capacidade de processamento entre as duas classes de equipamentos. Os PEDs tem uma

capacidade de processamento menor, o que pode restringir alguns formatos de mídia de serem

reproduzidos. Entretanto a comunalidade de arquivos entre as classes de equipamentos

permite a transferência de arquivos entre ambos.

 89

A.2.3.3 Gerenciamento de Mídia, Descoberta e Controle de dispositivos

A aliança DLNA foi criada com o objetivo de agregar funções adicionais ao padrão de

tecnologias UPnP. Contudo, a base tecnológica de gerenciamento, descoberta e controle de

dispositivos foi mantida. Aos equipamentos certificados pela aliança DLNA são atribuídos os

papeis e funções da arquitetura UPnP AV descritas no capítulo A.2.2.

A característica da camada de descoberta e controle de abranger a arquitetura UPnP AV

permite a compatibilidade entre equipamentos certificados para os padrões UPnP e DLNA.

A.2.4 Raspbian

O Raspbian é uma adaptação não oficial da distribuição Debian para Linux para o

hardware disponível no Raspberry Pi, como mencionado anteriormente. A adaptação foi

necessária devido a diferença entre arquitetura do processador do RPi, ARMv6, e as novas

versões da distribuição Debian que são compatíveis com ARMv7 e sucessores.

O Raspbian é atualmente o sistema operacional mais popular entre os usuários de

Raspberry Pi. Um dos principais fatores é a disponibilidade de material e programas

desenvolvidos para Debian e a portabilidade das aplicações da distribuição Linux para o

Raspbian. Ao contrário do Raspbbmc, o Raspbian é um sistema operacional aberto que

permite acesso aos GPIO, modificar parâmetros do sistema e instalar programas. Essas

características do sistema operacional o tornam uma das opções para viabilizar o Raspberry Pi

como controlador global do sistema de controle de ambiente de cabine proposto e ser

utilizado em diversas aplicações como mencionado anteriormente.

O controlador global é descrito no capítulo 4.1.1 e seu diagrama de blocos é

apresentado na Figura 4.2. Pode ser observado na figura que controlador global um bloco

representando a aplicação de servidor web no controlador global. Ela é essencial para prover
 90

as aplicações apresentadas do sistema de cabine proposto. O servidor web tem como objetivo

principal hospedar a página web dinâmica de acesso do usuário aos parâmetros do sistema de

controle de ambiente da cabine. A próxima seção descreve como foi montando o ambiente do

servidor web no Raspberry Pi.

A.2.5 Servidor Web

O conceito utilizado para a comunicação entre o sistema de controle de ambiente de

cabine e o passageiro é uma página web dinâmica acessada via navegador. O servidor web é

responsável por gerar as páginas dinâmicas. O seu funcionamento no sistema de cabine

proposto é descrito na seção 4.1. O servidor web precisa de um ambiente preparado para

processar as requisições feitas pelos usuários. Existem diversos métodos para se montar um

ambiente para um servidor de páginas dinâmicas, o mais popular, software livre e selecionado

para o estudo proposto é chamado pelo acrônimo LAMP.

O acrônimo LAMP é um termo utilizado para representar o sistema operacional,

programas e linguagem de programação utilizados como solução para gerar páginas web

dinâmicas. O acrônimo apresenta os quatro componentes do conceito LAMP:

 L: Linux, sistema operacional;

 A: Apache, servidor web;

 M: MySql, sistema de banco de dados;

 P: PHP, linguagens de programação para comunicação entre servidores e

páginas web.

A Figura A.8 apresenta os componentes necessários para a construção da solução

LAMP.
 91

Figura A.8 – Conjunto de Componentes e Programas LAMP

O sistema operacional Linux é o ambiente na qual se instala e executa os programas e

scripts das páginas web. O Raspbian, como mencionado anteriormente, é o sistema

operacional selecionado para a aplicação do sistema de cabine proposto.

O servidor web Apache é responsável por atender aos pedidos de acesso a páginas

web feitos pelo usuário em seu respectivo navegador. Ao receber a requisição o servidor web

localiza a página em seu diretório e a envia ao remetente. A comunicação é feita e controlada

pelo protocolo HTTP.

O banco de dados MySQL é um programa para armazenar e classificar informações

usadas por página web. Ele possui um grande nível de confidencialidade das informações e

dispõe diversas funções para gerenciamento de banco de dados. Para o protótipo do sistema

de cabine proposto, ele armazena os dados dos usuários registrados e inclui novos usuários ao

banco de dados de usuários. Além disso, ele gerencia os níveis de privilégios entre os
 92

passageiros. Ao registrar um novo usuário, é possível atribuir o papel de usuário VIP ou

normal, o que influi nas funções que ele pode executar dentro do sistema de cabine proposto.

A tabela de estados, o array de dados utilizados para troca de informações entre os

controladores locais e globais do sistema de cabine proposto, não é armazenada no banco de

dados MySQL. A informação contida na tabela de estados precisa ser acessada e modificada

diversas vezes durante o funcionamento do sistema pela página web e também pelo

equipamento responsável pela comunicação sem fio entre controlardores. Utilizar um banco

de dados impactaria em demora na leitura e escrita das informações. Para armazenar e trocar

informações dentro do controlador global foi utilizado um arquivo tipo CSV (comma-

separated values). Ele é um arquivo na quais os valores são separados por vírgulas para

análise sintática por linguagens de programação. Os tempos de leitura e escritas são menores e

exigem menos esforço do processador do computador.

As páginas web possuem duas partes: o lado cliente, chamado front end, e o lado

servidor, conhecido como back end [2]. O lado servidor é a comunicação do navegador com o

servidor para gerar a página requerida e executar funções de acordo com a interação com o

usuário. As funções executadas pelo servidor web são conhecidas como scripts. Eles são

roteiros de ações que o servidor deve executar quando a página web é gerada ou algum

comando é selecionado pelo usuário. O servidor web é capaz de interpretar os scripts escritos

em linguagens de programação como PHP, Pearl ou Python. O sistema de cabine proposto

nesse estudo utilizou PHP como linguagem de programação para o lado servidor devido ao

vasto material de consulta disponível na Internet [30] e facilidade de desenvolvimento. O

front end apresenta a interface do usuário com o servidor web. O navegador interpreta os

scripts enviados pelo servidor web e monta a visualização gráfica da página web. A

linguagem de programação utilizada é HTML. Ela, como o PHP, é uma linguagem de

 93

programação interpretativa, então cada linha de código do script é lida seguidamente, sem a

necessidade de compilação.

A.3 Entradas e saídas de áudio, vídeo, dados e rede

O Raspberry Pi possui diversas entradas e saídas, como descrito anteriormente, além

do pinos de proposito geral (GPIO). Eles podem ser classificados como I/O de áudio, vídeo,

dados e redes.

A saída de áudio e vídeo do RPi pode ser analógica ou digital. A saída analógica de

áudio é o conector de 3,5 mm, quanto o vídeo é disponibilizado pela saída auxiliar de Vídeo

Componente. A saída HDMI provê áudio e vídeo digital. A escolha entre o tipo de saída de

conteúdo audiovisual depende do sistema de áudio e vídeo a ser conectado ao sistema de

entretenimento proposto.

O computador selecionado como servidor de mídia / controlador global para o sistema

de cabine proposto possui 2 entradas USB. Elas podem ser utilizadas para se conectar

unidades externas e adicionar periféricos ao Raspberry Pi. As unidades externas podem ser

unidades de disco rígido e leitores de disco óptico. Ao conectar uma unidade de disco rígido

externa, o usuário pode adicionar uma biblioteca de conteúdo de entretenimento no sistema de

entretenimento de bordo proposto. O leitor de disco óptico pode ser conectado à entrada USB

para manter a função de tocador de CD e DVD utilizada no sistema de cabine estudado.

Quanto aos periféricos, as entradas USB podem agregar novos equipamentos ao

sistema de cabine proposto. Um dos equipamentos essenciais é o Wifi Dongle. Ele é tem o

papel de antena para conexões IEEE802.11 do Raspberry Pi, pois o equipamento não possui

placa de rede e antena para conexões sem fio. No protótipo do sistema de cabine proposto foi

utilizado o equipamento Edimax 7811un. Ele suporta conexões 802.11 b, g e n. Através desse
 94

equipamento é possível conectar o equipamento à uma rede sem fio e permitir acesso de PEDs

para controle e gerenciamentos dos sistemas de cabine propostos.

Durante o desenvolvimento e com o proposito posterior de manutenção do

equipamento, foram conectados teclado e mouse nas entradas USB do componente.

A entrada de rede Ethernet foi utilizada nas configurações inicias do equipamento,

entretanto não é utilizada no funcionamento do sistema de cabine proposto.

 95

Apêndice B - Chip nRF24L01

Ao propor a comunicação sem fio entre o controlador global e os locais no sistema de

cabine proposto, houve a necessidade de escolha de uma tecnologia a ser utilizada para a

transmissão de dados tendo como requisitos a proposta do estudo apresentado.

As categorias para a escolha da tecnologia transferência de dados no sistema de cabine

proposto foram: taxa de transferência, alcance, preço, consumo de energia e frequência de

operação. As tecnologias avaliadas foram um chip nRF24L01, que possui tecnologia

proprietária de transmissão, Bluetooth (IEEE 802.15.1), ZigBee (IEEE 802.15.4) e WiFi

(IEEE 802.11). As três últimas tecnologias são certificadas pelo órgão IEEE.

O sistema de controle de ambiente de cabine não necessita de altas taxas de

transferência, pois somente são enviadas informações presentes na tabela de dados, que

representam poucos bytes. O alcance deve ser suficiente para cobrir uma área de 10 metros,

pois aviões executivos de pequeno porte possuem cabines de passageiros pequenas e não se

necessita transmitir dados por grandes distâncias dentro da aeronave. A abordagem proposta

nesse estudo é um sistema com o baixo valor de aquisição e consumo de energia da aeronave.

A frequência de operação deve estar contida em um espectro de frequência na banda ISM,

pois não impactaria diretamente em outros equipamentos da aeronave que emitem sinais de

rádio.

A Tabela B.1 apresenta um comparativo entre algumas das tecnologias sem fio

envolvidas para transferência de dados para uma rede local de pequena área de cobertura.

Tabela B.1 – Comparativo entre tecnologias sem fio

Categorias nRF24L01 IEEE 802.15.1 IEEE 802.11 IEEE 802.15.4

Preço [USD]¹ 6.5 19 40 30
Taxa de Transferência Máxima [Mbps] 2 2 54 0,256
 96

Consumo de energia [mA] 22 500 240 40

Alcance [m] 10 100 35² 50
Frequência de Operação [GHz] 2.4 2.4 2.4 2,4
(1) Os equipamentos usados foram cotados nos sites Adafruit
http://www.adafruit.com/) e Amazon (http://www.amazon.com/).
(2) Alcance para típico para um ambiente interno.

As tecnologias WiFI (802.11), Bluetooth (802.15.1), ZigBee (802.15.4) e o chip

nRF24L01 possuem a mesma frequência de operação e estão contidos na banda ISM, porém

se diferenciam no preço, taxa de transferência e consumo de energia. O nRF24L01 possui

menor preço e consumo de energia que os competidores. Apesar de ter menor alcance, ele está

de acordo com as exigências do sistema de cabine proposto para aviões da categoria Light

Jets. Portanto, devido a maior aderência aos requisitos do sistema de cabine proposto em

relação às outras tecnologias, foi selecionado o chip nRF24L01 para a transmissão de dados

sem fio entre o controlador global e os controladores locais.

O nRF24L01 foi desenvolvido pela Nordic Semiconducters para comunicação sem fio

operando na frequência de 2,4 a 2,4835 GHz. Ele se comunica com componentes externos

através do protocolo SPI, possui modulação GFSK para transmissão de dados, tem taxas de

transferência de 256 kbps, 1Mbps ou 2 Mbps. A sua alimentação é 5 V DC. A potência de

saída do transmissor é configurável nos níveis -18, -12, -6 ou 0 dBm. Cada transceiver pode

se comunicar com até no máximo seis equipamentos. Ademais, o nRF24L01 possui 127

canais de transmissão distribuídos em sua frequência de operação em separados por 1 MHz

[30].

A Figura B.1 apresenta o nRF24L01 e a Figura B.2 o seu respectivo diagrama de

blocos.
 97

Figura B.1 – Imagem do chip nRF24L01

Figura B.2 – Diagrama de blocos do nRF24L01

O equipamento é instalado no controlador global e em cada um dos controladores

locais. O transceiver é comandado pelos controladores do sistema de controle de ambiente de

cabine. O controlador inicialmente configura os registradores do nRF24L01 e posteriormente

envia comandos para o equipamentos fazer a transmissão e recepção de dados trafegados na

rede do sistema de controle de ambiente de cabine proposto. O equipamento possui os

seguintes modos de operação: stand-by, transmissão e recepção.

Os procedimentos de configuração e os modos de operação serão descritos nos

próximos capítulos.
 98

B.1 Configuração Inicial e Modo Stand-By

O nRF24L01 possui registradores internos para configuração inicial da transmissão de

dados sem fio. A escrita dos parâmetros nos registradores é feita via SPI pelo

microcontrolador ou computador conectado ao equipamento.

Os registradores que definem a transmissão wireless são: RF_SETUP, RF_CH,

EN_AA , SETUP_RETR e EN_RXADDR, RX_ADDR e TX_ADDR. Cada um dos

registradores contém informações essências para a sincronia da transmissão de dados, pois

configuram parâmetros como endereços de envio e recebimento, nível de potência de saída do

transmissor, entre outros.

O registrador RF_SETUP detém as informações da taxa de transmissão de dados e o

nível de potência de saída no modo de transmissão. Como mencionado anteriormente a

capacidade do canal é de 1 ou 2 Mbps, configurado através do campo RF_DR do registrador.

A potência de saída do transmissor possuem 4 opções, -18 à 0 dBm, e é configura por 2 bits

no campo RF_DR.

A seleção da frequência de transferência de dados é feita pelo registrador RF_CH. O

canal é configurado através de 6 bits, o que possibilita a seleção de 126 canais. Apesar de ser

desenvolvido para trabalhar na banda ISM, o nRF24L01 pode ser configurado para transmitir

em frequências alocados fora do espectro da banda, no caso acima do canal 85, o que poder

tornar ilegal a sua operação em alguns países.

Os registradores EN_AA e SETUP_RETR configuram a função de reconhecimento de

entrega de pacote, conhecido como ACK e utilizado em protocolos de transporte como TCP

[31]. O serviço permite que o transceiver reconheça se o pacote enviado foi devidamente

entregue ao receber uma resposta com a confirmação de entrega do receptor. Caso o

 99

transmissor não receba ACK, ele persiste no envio da informação para o receptor. O

registrador EN_AA contém os campos que permitem a função ACK para cada um dos seis

canais de comunicação disponíveis, os canais são conhecidos como pipes, para o nRF24L01.

Ao autorizar o reconhecimento de entrega de pacote, os tempos de espera da mensagem ACK

e o número de tentativas de reenvio dos pacotes são configurados pelo registrador

SETUP_RETR.

O último passo da configuração do nRF24L01 é identificar e habilitar o endereço dos

pipes de recepção e transmissão. O registrador EN_RXADDR habilita os pipes de recepção

do transceiver , enquanto os registradores RX_ADDR_P0 a RX_ADDR_P5 e TX_ADDR

configuram os endereços de recepção e transmissão respectivamente. O número de pipes de

recepção depende da função do controlador na qual o transceiver está conectado. Caso o

equipamento seja um hub, ou nó central na topologia estrela, ele recebe informações de

diversos pipes. Contudo um nó normal, no sistema proposto é o controlador local, recebe

apenas dados e comandos do nó central. Então, na topologia apresentada no capítulo 4.1 do

sistema de controle de ambiente de cabine proposto, se habilita no registrador EN_RXADDR

do transceiver do controlador global todos os canais e apenas um pipe para o controlador

local. Ao permitir um pipe para transmissão ele é configurado pelo seu respectivo registrador

RX_ADDR. O endereço do pipe de transmissão é configurado através do registrador

TX_ADDR.

Após a configuração do equipamento, ele é iniciado e entra em modo stand-by. Esse

estado de operação desliga parcialmente alguns componentes internos do chip nRF24L01 e

mantém apenas os registradores e as conexões SPI ligadas. O componente tem consumo

mínimo de energia e fica no aguardo de comandos para mudar o estado para o modo

transmissão ou recepção.
 100

B.2 Modo Transmissão de dados

Cada transmissão de dados pelo chip nRF24L01 é habilitada através do registrador

CONFIG e posteriormente executada por comandos pré-configurados enviados pelo protocolo

SPI. Além disso, o equipamento receptor deve estar configurado no modo recepção no

momento da transmissão.

Os campos PWR_UP e PRIM_RX do registrador CONFIG do equipamento

transmissor são configurados para retirar o equipamento do modo stand-by e acionar o modo

transmissão respectivamente. Desse modo, o estado do componente da Nordic

Semiconducters é modificado para o modo transmissão.

O próximo passo é enviar o comando de transmitir informação. O equipamento de RF

possui um comando pré-configurado denominado W_TX_PAYLOAD, cuja função é escrever

o payload no TX FIFO do chip nRF24L01 para envio da informação pelo pipe configurado no

TX_ADDR. Após o envio do pacote, o transceiver aguarda a confirmação de recebimento do

destinatário. Caso o remetente não receba ACK no tempo de espera configurado inicialmente,

ele tenta reenviar o pacote de acordo com as instruções do registrador SETUP_RETR.

B.3 Modo Recepção de dados

O modo recepção de dados é parecido com a configuração do modo transmissão de

dados do chip nRF24L01. Como o estado de transmissão, se utiliza o registrador CONFIG e

os campos PWR_UP e PRIM_RX para habilitar o modo recepção. Entretanto, a instrução no

campo PRIM_RX é o oposto da configuração feita para o modo transmissão.

Ao entrar no modo recepção, o equipamento continuamente lê o campo RX_P_NO do

registrador STATUS para verificar se existe informação no RX_FIFO oriunda de algum dos

pipes configurados. Quando for sinalizado que existe payload disponível o equipamento é
 101

enviado o comando R_RX_PAYLOAD para leitura do pacote recebido e é disponibilizado no

barramento SPI para que o controlador possa extrair a informação recebida. Por diante, o

RX_FIFO é limpo e uma confirmação de recebimento é enviada para o transmissor,

terminando a transmissão.
 102

Apêndice C - Arduino Uno

O equipamento selecionado para exercer o papel de controlador local no protótipo do

sistema de cabine proposto é o Arduino Uno, especificamente a versão R3. O Arduino é uma

placa para desenvolvimento de projetos baseada no microcontrolador ATmega328 [32].

A escolha do equipamento italiano foi devido à facilidade de desenvolvimento de

projetos no seu ambiente. Ele possui uma IDE própria para programação e carregamento do

código no microcontrolador, assim como o Raspberry Pi e o nRF24L01, existem diversas

fontes de informação e material de consulta. Outra vantagem do Arduino é a variedade e

número de I/O disponíveis. O equipamento é uma plataforma amplamente utilizada para

prototipação inicial de projetos e ensino de programação e conceitos envolvendo

microcontroladores [33]. A Figura C.1 apresenta a placa Arduino Uno R3 e a Figura C.2 os

principais componentes são descritos na.

Figura C.1 – Placa Arduino Uno R3

Figura C.2 – Principais componentes do Arduino Uno R3

 103

Com a finalidade de apresentar e detalhar os componentes e aplicações do Arduino

Uno que possibilitam o seu funcionamento como controlador local, os próximos capítulos são

divididos em:

 Alimentação e Memória

 Entradas e Saídas

 Programação

O Arduino Uno possui algumas funções que não foram apresentadas nesse capítulo,

pois não são utilizadas no projeto apresentado nesse estudo como sistema de controle de

ambiente de cabine proposto. Entretanto, aplicações como a comunicação I²C, podem ser

utilizadas ao adicionar novas funções e sistemas ao controlador global.

C.1 Alimentação e Memória

A alimentação do Arduino Uno depende do modo na qual o equipamento é

energizado. A energia alimenta o microcontrolador ATmega328 e os outros componentes da

placa. Ele possui as opções de alimentação via USB, pela entrada de 2.1mm para um

adaptador AC-DC ou pelo pino Vin da placa. O padrão USB fornece 5 V DC. O pino Vin e o

power jack aceitam uma tensão de alimentação maior de 7 a 25 V DC, porém o recomendado

é 6 a 12 V DC. Carregadores de celular antigos podem ser utilizados na entrada de 2.1 mm. O

consumo de energia no modo ativo do microcontrolador é 200 mA [34].

O microcontrolador ATmega328 possui 32 KB de memória flash disponível para o

armazenamento do código da aplicação do equipamento. Entretanto, parte da memória flash

do componente da Atmel (0,5 KB) é utilizada para o bootloader, programa que inicializa o

Arduino Uno até ele carregar o último programa carregado no equipamento.

 104

C.2 Entradas e Saídas

O Arduino Uno, como controlador local, recebe os comandos provindos do

controlador global e executa as ações diretamente nos sistemas ou equipamentos conectados

nele através das entradas e saídas da placa. Como descrito anteriormente, a placa baseada no

microcontrolador ATmega238 possui diversas entradas e saídas. Ao todo são 5 pinos usados

para alimentação, 14 pinos de entrada e saída digitais e 6 pinos analógicos de entrada. Todos

os pinos digitais podem ser utilizados para I/O. Todavia, alguns pinos contêm funções

especializadas. Abaixo são apresentados os pinos disponíveis e suas respectivas funções:

 2 Pinos de saída com 3,3 e 5 V DC;

 3 Pinos terra;

 2 Pinos digitais para comunicação serial, Tx e Rx;

 2 Pinos digitais usados interrupções;

 6 Pinos digitais para PWM;

 4 Pinos digitais para SPI;

 6 pinos analógicos com 10 bits de resolução;

 1 Entrada USB.

Os pinos de alimentação fornecem energia e pino terra para os componentes e sistemas

conectados ao controlador local para o protótipo. O chip nRF24L01 e o sensor de temperatura

DS18B20 são energizados pela alimentação do Arduino Uno.

Dentre os pinos digitais, os pinos 10(SS), 11(MOSI), 12(MISO), 13(SCK) são

utilizados para a comunicação SPI com o componente da Nordic Semiconducters. O sistema

 105

de iluminação do protótipo usa 3 pinos com a função especializada PWM para simular as

luzes de cabine e outro pino digital sem configuração especial com o intuito de emular a luz

de leitura. O sistema de ar condicionado / temperatura utiliza um dos pinos digitais para

leitura do sinal proveniente do sensor de temperatura ambiente.

Os pinos digitais para troca de informação de modo serial é utilizada para padrões

como RS-232, que podem ser utilizados para comunicação do CMS com o sistema de

persianas elétricas, como mencionado no capítulo 2.2.1.4. Como também, os pinos seriais

podem ser usados para comunicação via RS-485.

Os pinos analógicos de entrada não são utilizados no protótipo apresentado nesse

projeto. Eles tipicamente são usados para a leitura do sinal de sensores conectados ao Arduino

Uno. A alta resolução de 6 bits da entrada, que possibilita a distinção entre 1024 valores,

propicia um grande nível de acurácia para comunicação com outros sistemas e componentes.

A entrada USB é utilizada para comunicação serial e alimentação do Arduino Uno

com outros equipamentos. Ela é utilizada no protótipo para simular a comunicação serial com

o sistema de ar condicionado / temperatura.

C.3 Programação

A programação, compilação e carregamento do código no Arduino Uno são feitos

através do IDE disponibilizado pela Arduino.cc. O código deve ser desenvolvido em C e C++.

O IDE disponibiliza algumas funções e bibliotecas pré-configuradas adicionais ao

desenvolvedor para facilitar o uso de aplicações, por exemplo, a biblioteca para comunicação

serial via entrada USB da placa do Arduino.

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Glossário

ACK - Acknowledge
AMS - Air Management System
AVOD -Audio and Video On Demand
BYOD -Bring Your Own Device
CAN - Controller Area Network
CMS - Cabin Management System
COTS - Commercial of the Shelf
dBm - Decibel Miliwatt
DLNA - Digital Living Network Alliance
DRM - Digital Right Management
DTCP - Digital Transmission Content Protection
GFSK - Gaussian Frequency Shift Keying
GPIO - General Purpose Input and Output
GPS - Global Positioning System
GPU - Graphics Processing Unit
HDMI - High-Definition Multimedia Interface
HTML - Hyper Text Markup Language
I²C - Inter-Integrated Circuit
IDE - Integrated Development Environment
IEEE – Institute of Electrical and Eletronics Engineers
IFE - In-Flight Entertainment
I/O - Input / Output
ISM - Industrial, Scientific and Medical
LRU - Line Replaceable Unit
LSB Least Significant Bit
Mbps - Megabits per second
MSB - Most Significant Bit
PCU - Passenger Control Unit
PED - Portable Electronic Device
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POI - Point of Interest

RGB - Red, Green and Blue
SoC - System on a Chip
SPD - Suspended Particle Device
SPI - Serial Peripheral Interface
TCP - Transmission Control Protocol
USB - Universal Serial Bus
UPnP - Universal Plug and Play
UART - Universal Asynchronous Receiver / Transmitter