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PROJETO BÁSICO DE UM AEROPORTO

Classificação: Doméstico
ROTEIRO GERAL
Creso de Franco Peixoto

I MATERIAL NECESSÁRIO

Material necessário, por projetista (por aluno):


a. uma carta topográfica do IBGE, na escala 1:250.000, de uma região paulista. O Estado
de São Paulo é coberto por 15 cartas, aproximadamente. São as cartas de, por exemplo:
Campinas, Votuporanga, Presidente Prudente, São Paulo, Itapetininga, Guaratinguetá, S.J
do Rio Preto, Franca, Ribeirão Preto.
b. uma carta topográfica do IBGE, na escala 1:50.000; apresentando um município paulista
de médio ou de grande porte em topografia não montanhosa e que também faça parte faça
parte de área não muito próxima de borda da carta anterior,
c. material de desenho técnico (régua de 50 cm ou de 60 cm, esQuadros médios,
escalímetro e compasso),
d. lápis com dureza HB e lápis com dureza B,
e. borracha,
f. calculadora,
g. folhas milimetradas do tipo sulfite (opacas) no formato A-2,
h. folhas do tipo sulfite no formato A-4,
i. duas folhas de papel cartaz ou similar,
j. três presilhas do tipo "classificador".
Todas as folhas ou pranchas devem ter número escolar e nome do projetista
à tinta, em cabeçalho na parte inferior das mesmas.

II FONTES DE PESQUISA
Considerar-se-á o número escolar do aluno para efeito de
estabelecimento de aspectos quantitativos de algumas grandezas envolvidas no projeto. A é
o primeiro dígito do número escolar, ou seja, o dígito da unidade, excetuando-se eventual
dígito de controle. B é o segundo dígito do número do aluno, o da dezena, e C é o terceiro
dígito, o da centena. Por exemplo, supondo-se o seguinte número escolar: 27.337-6, tem-
se:A=7;B=3 e C=3.Caso A; B ou C = 0, adota-se = 1.

As informações sobre as características das aeronaves devem ser


coligidas do material da apostila do curso, de livros técnicos ou de catálogos de fabricantes.
Observe características do aeroporto em projeto no item IV - Informações Gerais, após as
instruções de projeto.

As constantes indicadas ou sugeridas foram obtidas de livros técnicos


específicos sobre Aeroportos. Aquelas informações que exigiriam tomada de dados de
campo foram arbitradas, facilitando o desenvolvimento do projeto.

III DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

Parte A - PROJETO GEOMÉTRICO

1a FASE: PREVISÃO DE TRÁFEGO

1.1 Estimativa do Número de Passageiros por Ano


Utilizando-se de regressão múltipla de fatores, estime o volume anual
de pax - VAP, para o ano de início de utilização (ano zero) e para o ano final da vida útil
prevista nos estudos do plano diretor do aeroporto.

Considere:
a. ano atual (este ano!): de estudo e de projeto de detalhamento do aeroporto;
b. próximo ano: início das obras da primeira fase, com duração de 3 anos;
c. início de utilização: no ano seguinte ao término das obras da primeira fase. Este é o ano
zero do aeroporto
d. Vida útil prevista: 20 anos.

Adotar-se-á, para a estimativa de tráfego do aeroporto a ser


projetado, os valores relatados de um aeroporto próximo e que atenda CGT semelhante ao
em estudo. Estes valores estão apresentados na Tabela 1.1.

A população prevista para o CGT do aeroporto em projeto, no ano de


sua abertura, é de 227.500xB e para o ano final da vida útil prevista, 335.000xB.

O PIB/CAPITA previsto para a população do CGT do aeroporto em


projeto, no ano de abertura, é de US$ 500xC e para o ano final da vida útil prevista, US$
575xC. Área construída de alto padrão p/abertura:671000B, p/vida útil:874000B.
Tabela 1.1 Levantamentos Efetuados em Aeroporto Semelhante ao a Projetar.
ano: população: PIB/CAPITA Área construída - PAX
(US$) padrão alto(m2)
1985 95.000B 350C 570.000B 42.000B
1986 107.000B 360C 575.000B 45.5000B
1987 113.000B 330C 588.000B 48.500B
1988 118.800B 345C 605.000B 49.800B
1989 127.000B 375C 620.000B 52.000B
1990 128.000B 380C 635.000B 54.300B
1991 132.500B 370C 685.000B 56.900B
1992 144.700B 390C 704.000B 58.700B
1993 145.000B 405C 726.000B 65.000B

1.2 Estimativa do Número de Passageiros na Hora-Pico


Indica-se, neste projeto, considerar 0,04% do volume anual de
passageiros, ou seja, 0,04%(VAP) - como sendo o volume de hora pico- VHP. O valor
sugerido é médio em relação aos valores usuais.

1.3 Mix-de-Frota Anual e Mix-de-frota de Hora-Pico


O mix-de-frota do aeroporto em projeto será composto pelas
aeronaves relatadas na Tabela 1.3. Os totais de passageiros embarcados na hora-pico e em
cada tipo de aeronave estão indicados em percentagem do volume de hora pico - VHP.
Indica-se estimar o número de aeronaves de cada tipo, no intervalo de tempo de pico - Ni -
através da Equação 1.3.a. O resultado deve ser arredondado para o número inteiro superior.

Os totais de operações aéreas de cada tipo de aeronave no período de


um ano podem ser calculados pela Equação 1.3.b e arredondados os resultados pelo mesmo
critério. A coluna dos valores de NOAi deve ser utilizada para anotar estes valores finais
arredondados. Os 3 maiores valores de Ni deverão ser arredondados p/ 1 se forem <= 0,3 .
Se isto ocorrer, "zere" outros Nis e passe os passageiros p/ as 3 aeronaves a serem
consideradas.

As aeronaves que compõem o intervalo de tempo de pico não são as


mesmas que compõem o mix-de-frota anual, conforme se nota percentual zero das
aeronaves B-727-200; B-767-200 e A-300. Estas aeronaves compõem parte do mix-de-frota
do aeroporto mas não do mix-de-frota de hora-pico.
Tabela 1.3 Mix-de-Frota do Aeroporto
Aeronave: pi Ci Capacidade Ni (no. Pi NOAi (no.
(% do (Cap. dos porões - (%do
operações operações por
VHP) em m3 VAP)
no ano):
pax) (All bulk) intervalo
crítico):
B-737-200 36 115 47 33
B-767-200 - 230 172 3
BAND.EMB-110 17 18 1,5 15
BRAS.EMB-120 9 30 7,7 9
L-1011-500 31 310 290 28
A-300 - 300 148 4
A-310 7 250 194 7
B-727-200 - 163 1
atenção: elimine do mix-de-frota aeronaves em caso de Pi<=50% de Ci: passar estes passageiros para
aeronaves menores, limitando-se o mix-de-frota em pelo menos 2 aeronaves (neste caso, indica-se considerar
para o mix-de-frota o B-737-200 e o EMB-120).
Ni=(VHPxpi/100)/(CixFo) Equação 1.3.a

Ni: número de aeronaves de tipo i no intervalo crítico de utilização do aeroporto


VHP: volume horário crítico de passageiros (no intervalo de tempo da hora-pico)
Ci: cap. de pax da aeronave i em função da conFiguração de trabalho da Empresa Aérea
pi: percentual do VHP na hora-pico, para a aeronave de tipo i.
Fo: fator de ocupação da aeronave. Sugere-se considerar igual a 0,7 para todas as aeronaves
do mix-de-frota de hora-pico.

NOAi=(VAPxPi/100)/(CixFo) Equação 1.3.b

NOAi: número de operações aéreas da aeronave de tipo i, em um ano


VAP: volume anual de passageiros
Ci: cap. de pax da aeronave i em função da conFiguração de trabalho da Empresa Aérea
Pi: percentagem do VAP para a aeronave do tipo i
Fo: fator de ocupação da aeronave. Indica-se considerar igual a 0,6 para todas as aeronaves
do mix-de-frota de hora-pico, para período extenso de tempo.

1.4 Apresentação
O memorial de cálculo deve ser apresentado em folhas no formato
ofício ou A-4 pautadas e o texto redigido à mão. As tabelas podem ser datilografadas ou
digitadas e coladas nas folhas especificadas. Todas as folhas devem apresentar nome do
projetista e seu "RG", número escolar e rubrica. É obrigatório apresentar, dentre outras
tabelas à critério do projetista, as Tabelas 1.1 e 1.3 com os dados personalizados e
completadas com as informações necessárias aos cálculos.

2a FASE: SELEÇÃO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

2.1 Estabelecimento de alternativas


Selecionar 3 alternativas de sítios aeroportuários na carta topográfica
do IBGE de escala 1:50.000 e de município paulista a ser atendido por este aeroporto,
traçando retângulos de dimensões 3.000 m x 2.000 m (na escala 1:50.000: 6 cm x 4 cm).
Estes retângulos representam, em nível preliminar, as possíveis áreas para desapropriação,
visando estabelecer o sítio aeroportuário. As áreas selecionadas devem estar situadas fora
de área urbana. Identifique as alternativas com letras.

Trace alinhamento de rodovia a ser construída para interligar o sítio


aeroportuário ao sistema viário existente e estime a distância do centro do aeroporto até o
ponto central da comunidade a ser atendida, que é o CGT - Centro Gerador de Tráfego.
Anote, em cada alternativa, a extensão do sistema viário a ser construído e a extensão total
até o centro gerador de tráfego. Anote, junto ao sistema viário, a área de desapropriação da
faixa de domínio da nova rodovia, com 100 m de largura.

Trace na carta de escala 1:250.000, as áreas dos sítios aeroportuários


estudados (as dimensões reais de 2 km x 3 km, na escala 1:50.000: 8 mm x 12 mm) com
linhas contínuas e retângulos de áreas de influência de circulação de grandes aeronaves no
entorno de cada aeroporto, de 16 km x 40 km (na escala 1:250.000: 6,4 cm x 16 cm) em
linhas tracejadas. A área de cada sítio aeroportuário deve estar centrada nas áreas de
influência respectivas e com as dimensões maiores paralelas. A parte da área de influência
que não se enquadrar na carta não será ainda estudada e, portanto, não constará desta fase
do trabalho. Observe a Figura 2.5 que apresenta croqui semelhante ao solicitado.
Determine a cota do aeroporto e hachure as áreas que apresentam altitudes maiores que 50
m que a altitude do aeroporto. As hachuras deverão ser distintas para cada alternativa.
obviamente, a alternativa que apresentar maior área de hachura será a menos favorável
quanto à topografia, de maneira preliminar.

Indicam-se, a seguir, os critérios fundamentais para seleção dos sítios


aeroportuários, não necessariamente em ordem de prioridades:
a. topografia
b. custo de desapropriação
c. impacto ambiental
d. distância ao CGT
e. sistema viário existente

2.2 Estimativas de Custo


Estime, preliminarmente, o custo de desapropriação e de construção
de cada alternativa. Some-os e acrescente 2% do custo de construção, a título de custo de
projeto executivo. O resultado é o custo preliminar de cada alternativa, com função
exclusiva de permitir estudo de seleção de área. O custo previsto final seria função de
projeto executivo, que não será estudado neste trabalho.

2.2.1 Custo de Desapropriação


Estime o custo global de desapropriação, do sítio e da faixa de
domínio do sistema viário de acesso, de cada alternativa, considerando:
a. O alqueire paulista, equivale a 24.200 m2; 1 km2=1.000.000 m2
b. Custo de desapropriação por alqueire é de A x C; C é obtido na Tabela 2.2.1; anotando
junto à cada alternativa. Estes valores são aproximados e válidos o interior do Estado de
São Paulo;
c. Faixa de domínio da pista de acesso tem largura média de 100 m;
d. a área do sítio apresenta, preliminarmente, dimensões de 2.000 m por 3.000 m.

Tabela 2.2.1 Custos de referência (C) para cálculo do custo do alqueire paulista
Distância. da área ao limite urbano (km) C (US$)
<5 50.000,00
5 a 10 4.000,00
10 a 15 3.000,00
>15 2.000,00

2.2.2 Custo de Construção


Estime o custo de construção do TPS (terminal de passageiros)
considerando US$ 500,00/m2 de área construída e disponibilidade de 10 m2 para cada
1.000 pax embarcados por ano (esta taxa é, aproximadamente, a utilizada em grandes
aeroportos). Considere que o custo de construção das áreas de apoio (tratamento de água,
central de água gelada para o ar-condicionado, subestação e sistema de no-break de energia
elétrica, tratamento de esgotos, usina de queima de lixo, setor de estocagem e de
abastecimento de combustíveis, armazéns de carga-geral, etc) corresponda a 80% do total
de construção do TPS.

Estime o custo de construção do sistema viário de acesso ao


aeroporto, composto por pista única de duas faixas de tráfego, supondo custo unitário de
construção: US$ 100.000xA/km.
Estime o custo de construção do sistema de pistas do aeroporto,
supondo, preliminarmente, construção de 400.000 m2 de pavimentos a US$ 300,00/m2;
englobando pavimentação, drenagem subterrânea e superficial, revestimento vegetal,
balizamento e acabamento. Considere que neste custo já esteja embutido o custo de
construção do bolsão de estacionamento de veículos de passageiros.

Estime o custo de terraplenagem, supondo, preliminarmente, que o


volume de terra a movimentar seja igual ao produto da área total, que é de 6.000.000 m2,
multiplicado por 1/4 do máximo desnível observável na topografia da área da alternativa
estudada e multiplicado também por 0,1 (10%). Adote custo unitário de escavação e de
movimentação de terra a US$ 0,15/m3.

2.3 Benefícios
O estudo a ser efetuado será simplificado, para apenas embasar
análise de relação custo/benefício, auxiliar na decisão de seleção de alternativa a adotar. O
estudo será embasado, apenas, na redução de custo porta-a-porta do usuário.

Sendo assim, do ponto de vista do passageiro, pode-se considerar


como benefício a redução no custo de traslado, devido à redução do tempo e de custo de
transporte para um outro aeroporto existente. A redução do tempo pode ser correlacionada a
recurso financeiro, estabelecendo-se um custo por hora equivalente ao tempo do usuário do
aeroporto. Deve-se observar, também, que mais viagens poderiam estar sendo efetuadas se
já existisse o novo aeroporto, permitindo concluir que deve existir demanda reprimida que
incrementaria os benefícios. Neste estudo, a demanda reprimida já se considera inclusa na
previsão de passageiros.

Quanto ao retorno do capital aplicado na construção e na


desapropriação, seriam consideradas as taxas de embarque dos passageiros, de bagagem
extra, de carga operada e as taxas de utilização do aeroporto de cada operação aérea que
neste ocorrer. "Recursos periféricos" também deveriam ser estudados, tais como a
exploração de estacionamento de veículos, a publicidade ou a cessão de áreas franqueadas
para estabelecimentos comerciais de interesse para o usuário.

Nesta parte do projeto supor-se-á:


a. O aeroporto de alternativa para os passageiros deste CGT encontra-se a 150 km
b. O custo médio ponderado de traslado, para veículos particulares e coletivos, é de US$
0,50/km, considerando-se pagar ida e volta..
c. A demanda reprimida já está embutida na previsão efetuada de VAP, no item 1.2
d. Indica-se considerar que o "custo do tempo" dos passageiros corresponda a 100% do
custo da viagem de cada veículo.
e. Custo de transporte da tonelada de carga a ser operada: US$ 0,10/ton.km
f. Capacidade média dos caminhões de carga: 6 tf.
O Benefício do empreendimento para passageiros, Bp, poderá ser
calculado pela Equação 2.3.a, objetivando mensurar a entrada de recursos no aeroporto a
ser construído. Sugere-se estimar benefício para cargas a serem operadas, Bc, pela Equação
2.3.b

Bp= [(Salt-Saer)x2xCrx(VAP/Dp)xP]x2 Equação 2.3.a

Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativa


Saer:dist. do CGT ao aeroporto em projeto
Cr: custo/ km para veículos rodoviários de passageiros. Adote US$ 0,50/km rodado.
Bp:benefício financeiro para passageiros
VAP: volume anual de passageiros
Dp:densidade de pax/veículo rodoviário. Adote 1,2
P=20 anos (vida útil adotada)
atenção: a 1a "multiplicação por dois" corresponde à ida e à volta. A 2a "multiplicação" foi
adotada para corresponder ao "tempo perdido" do passageiro.

Bc= [(Salt-Saer)x2xCcx(VAC/Cap)xP] Equação 2.3.b

Cap: quantidade média de carga nos caminhões: adote: 6 tf.


Salt:dist. do CGT ao aeroporto de alternativa
Saer:dist. do CGT ao aeroporto em projeto
Cc: custo/km.ton para veículos rodoviários de carga. Adote US$ 0,10/km.ton
Bc:benefício financeiro para carga
VAC - volume anual de carga, em toneladas: VAC=[Σ(NOAixCapi)]x0,168
NOAi: número de operações aéreas da aeronave de tipo i, em um ano.
Capi:capacidade de carga da aeronave de tipo i
Densidade de carga: 168 kg/m3 (constante para porões de aeronaves)
Dp:densidade de pax/veículo rodoviário. Adote 1,2
P=20 anos (vida útil adotada)

2.4 Viabilidade Econômica e Melhor Alternativa


Somam-se as parcelas de benefícios e as parcelas de custo. O
quociente dos totais indica a relação benefício/custo. O maior valor de benefício/custo
dentre as alternativas estudadas será a adotada.

2.5 Apresentação
Na carta do IBGE na escala 1:50.000 devem ser traçados: as áreas
das 3 alternativas, os acessos até o sistema viário existente; e anotados: áreas de
desapropriação das alternativas e dos seus acessos, as distâncias do CGT ao centro de cada
área de alternativa, as extensões de rodovia a ser construída (acessos), o ponto de referência
do aeroporto com suas coordenadas de latitude e de longitude até em segundos (este valor
arredondado para inteiro), a altitude do ponto de referência do aeroporto.

Na parte inferior da carta, colocar cabeçalho com o nome do


projetista, Instituição de Ensino, RG, número escolar, data. O croqui com exemplo destas
informações é observado na Figura 2.5.a.

área de proteção de B.
limite urbano a desapropriar:6,2km2
alternativa A. a desapropriar:
6,5km2
.RaLat: Alt.:
dist. ao CGT=9kmLong: .Rb Lat: Alt.:
acesso a construir: 4 kmacesso a construir:10km Long:
dist ao CGT=18km

Alternativa B.

área de proteção de A.

a desapropriar:
.Rc 6,3 km2
sistema viário existente Lat.: Long.:
Alternativa C. Alt.:
dist. ao CGT=24 km
acesso a construir: 6km
área de proteção de C.
Ra, Rb, Rc: pontos de referência de cada alternativa.
Figura 2.5.a Exemplo de Apresentação de Estudo de Alternativas, na carta 1:50.000

Na carta do IBGE na escala 1:250.000 devem ser traçadas: as áreas


das 3 alternativas, as distâncias do CGT ao centro de cada área de alternativa, as áreas de
influência de proteção à navegação e as hachuras de áreas com cota superior a 50 m do
aeroporto em projeto, na parte inferior da carta deve-se colocar cabeçalho com o nome do
projetista, Instituição de Ensino, RG, número escolar, data. O croqui com exemplo destas
informações é observado na Figura 2.5.b
área de proteção de B.
limite urbano
alternativa A.

dist. ao CGT=9km dist ao CGT=18km


1200m2
Alternativa B.

área de proteção de A. 3450m2

sistema viário existente


Alternativa C.
dist. ao CGT=24 km

área c/cota 50m acima do aeroporto área de proteção de C.


F
igura 2.5.b Exemplo de Apresentação de Estudo de Alternativas, na carta 1:250.000

Em folhas "A-4" do tipo sulfite, deve-se elaborar memorial descritivo


de cada alternativa, citando e comentando a respeito de: topografia, vegetação, distância até
o CGT, extensão a ser construída de sistema viário, áreas de desapropriação, utilização
atual da terra, facilidades construtivas e condições das áreas de aproximação e de
afastamento das aeronaves. Anotar as características físicas de cada alternativa. Na
conclusão deve-se justificar a escolha das três opções.

3a FASE: PROJETO FÍSICO DO AEROPORTO

3.1 Estabelecimento do Número e Direção Principal das Pistas P. D.


Considerando os percentuais de duração de ventos da região do
aeroporto, em função de direção e de intensidade dos mesmos, observados e relatados em 9
anos de medições tal como se observa no Quadro 3.1, determine a direção principal dos
ventos através de anemograma. Tanto o anemograma quanto a análise dos seus resultados
devem ser apresentados em folhas "A-4".

Quadro 3.1 Percentuais de Ventos Observados


ventos: 0-7 7-24 24-46 46-72
intens.(km/h)→
direção↓
N A/2 0,5
NNE A/2 1,0 0,5
NE A 0,5
ENE 3 2 0,5
E 5 0,5
ESE B 0,5
SE B/2 0,5
SSE 6 1,5
S 4 0,5
SSW 3 0,5
SW 7 1,5 0,5
WSW 5 0,5
W 4 1,5 1,5
WNW 3 0,5
NW 5 0,5
NNW 3 0,5
TOTAIS: 100- 48+2A+1,5B 13 3
(64+2A+1,5B)

Determine o coeficiente de utilização da(s) pista(s) para a sugestão da


FAA e o coeficiente de utilização para cada cabeceira, considerando ventos transversal
admissível de 35 km/h e longitudinal de 15 km/h. Caso seja necessário, estabeleça pistas
com direções cruzadas para atender 95% do tempo segundo a sugestão da FAA. Faça um
anemograma para cada situação:
a. um para a condição da FAA;
b. um para cada cabeceira, segundo as condições críticas acima citadas.

Apresentação: em folhas "A-4", com destaque para a(s) direção(ões) selecionada(s) e


justificativa sobre a solução adotada para direção de pista. Convém lembrar que nem
sempre a direção a ser adotada da pista p. d. é a que corresponde ao máximo coeficiente,
em função da direção da mesma que poderia causar muito ruído sobre a comunidade
atendida ou por causa da topografia. Caso seja adotada outra direção que não a de maior
percentagem de utilização, deve-se estabelecer o coeficiente de utilização da mesma e
justificar.

3.2 Dimensões das Pistas e seu Posicionamento


Determine os comprimentos corrigidos de pista de pouso e de
decolagem, necessários para operar cada aeronave do mix-de-frota, para as condições:
a. de altitude e de temperatura locais (de referência do aeroporto), pelo Anexo 14/ICAO
b. para todas as condições do Anexo 14/ICAO, conforme abaixo relatadas: altitude do
ponto de referência do aeroporto, temperatura de referência do aeroporto: (15+2xA) oC,
ventos predominantes de cauda (para estudo em condição crítica), para cada cabeceira: C
km/h; declividade: 1% ascendente (condição preliminar)

Estabeleça as características físicas da(s) pista(s) de pouso e de


decolagem segundo o Quadro de características físicas do anexo 14/ICAO.

Trace em planta a(s) pista(s) de p. d. em folha "A-2", na escala


1:5.000; situe as mesmas em relação ao sítio aeroportuário selecionado, a partir do ponto de
referência do aeroporto e/ou de outros pontos notáveis do sítio. Trace as curvas de nível,
extrapoladas da carta 1:50.000, com eqüidistância vertical interpolada de 5 m em 5 m.
Trace com linha descontínua a área de proteção de pistas p. d. e a área de proteção das
cabeceiras. Indique com setas as declividades. Estabeleça margem de pista em volta das
pistas p. d.. Anote todas as declividades, longitudinais e transversais, a distância de
separação de pistas paralelas, se for o caso

Levante o perfil da(s) pista(s) de pouso e de decolagem, em folha


"A-2", nas escalas: Horizontal: 1:500 e Vertical:1:50. Verifique a visibilidade. Projete
curva(s) vertical(is) entre os tramos.

Apresentação: projetos das pistas em folhas A-2 e memorial de cálculo com justificativas,
em A-4. Todas as folhas devem ter cabeçalhos com as informações citadas no item 2.5.

3.3 Terminal de Passageiros


3.3.1. Área Total do TPS e de setores

A partir da área total já estabelecida no item 2.2.2, distribua-a para os


diversos setores internos do TPS e corrija-as, em função de determinações mais precisas e
fundamentadas nas seguintes condições:
a. Lobby de embarque: a área também conhecida por "piso de embarque" que apresenta
balcões das empresas aéreas, deve ter capacidade para sentar 20% do VHP (movimento de
hora-pico), projetar com 2m2/pax do VHP.
b.Área de Check-in: o número necessário de pontos de processamento deve ser estimado
supondo fila de 5 pax e capacidade total para 10%VHP, aproximadamente cada posição
dupla de processamento pode ter 3 m.
c.Saguões de espera de embarque: cada salão deve ter capacidade para 90% da aeronave
atendida, 80% destes passageiros sentados a taxa de 1,4 m2/pax e os restantes, em pé, a 0,9
m2/pax.
d. Corredores: capacidade de 500 pax/min, aproximadamente, em corredor de 6 m de
largura.
3.3.2. Extensão do Meio-fio

Considere o Critério do Aeroporto Internacional de Genebra, para o


dimensionamento do comprimento do meio-fio, junto ao Lobby de embarque: 15 cm para
cada passageiro de embarque na hora-pico e, junto ao lobby de desembarque: 25cm para
cada passageiro de desembarque na hora-pico. Considere mínimo de 50 m.

3.3.3. Extensão da Interface

Determine o número de posições necessárias para as aeronaves do


mix-de-frota de hora-pico, em tabela do tipo da tabela 3.3.3.

Tabela 3.3.3 Tabela para projeto da extensão da interface


Aeronave: Ni (no. tempo de percentual: número de envergadura:
operaçõe parada posições: (m)
s no (min)
intervalo
crítico):
B-737-200 30
BAND.EMB-110 20
BRAS.EMB-120 20
L-1011-500 55
A-310 50
Totais:

Considere: taxa de utilização:0,65; número de operações aéreas no


intervalo de uma hora, no período crítico: 0,7xNi (arredondado para inteiro). Para
arredondamento do número de posições, observe extensão de envergadura de cada
aeronave, arredondando da maior para a menor.

A extensão total da interface será estimada multiplicando-se


envergadura e folga de 15 m entre pontas de asas pelo número de posições de parada de
cada aeronave, da Tabela 3.3.3.

3.3.4. ConFiguração do TPS

Primeiramente, estabeleça as dimensões de um "retângulo" de


comprimento igual ao do meio-fio e largura igual ao quociente da área total com o
comprimento, obviamente. Adote forma da interface para que esta tenha extensão
necessária. Conceba, então, a forma final do TPS.

3.3.5 Apresentação
Em escala 1:200 e em folhas "A-2", desenhe a planta do TPS,
indicando suas principais dimensões. Não há necessidade de se detalhar espessura de
paredes ou outros elementos estruturais. Anote a nomenclatura de todos os setores internos,
desenhe também: calçada fronteiriça ao TPS e o meio-fio, calçamento carroçável, bolsão
de estacionamento e seu acesso, interface e posições de docagem de aeronaves, limite do
pavimento rígido de parqueamento das aeronaves, aeronaves no pátio (não precisa desenhar
aeronaves com fidelidade, apenas sua forma básica com envergadura e comprimento em
escala). Observe a Figura 3.3.5.a que exemplifica a apresentação de TPS em caso de VAP
elevado e a Figura 3.3.5.b para caso de VAP reduzido.

1.administração
2. Processamento de
bagagens
3. TWR
4. 5. 4. saguões de
desembarque
interface 5. Sag. embarque
saguões de
2. 1. 2. TECA
embarque
3.

lobby de desembarque Lobby de embarque

meio-fio/calçada
acesso viário

acesso aos bolsões


de estacionamento
Figura 3.3.5.a Croqui de apresentação de planta de TPS para VAP elevado

Em folhas "A-4" faça memorial de cálculo, gráfico de estudo de


movimentação de passageiros no saguão de embarque - utilize de distribuição de tempos de
chegada de pax antes da partida de exercício da apostila, para interpolar para os 115 pax da
versão deste B-737-200- , tabelas de estimativas.
1.adminis tração
interface 2. Process amento de bagagens
3. T WR
4. saguões de
desembarque
5. Sag. embarque
4. 5.
2. 1. 2. T ECA
3.

lobby de des embarque L obby de embarque

meio-fio/calçada
acess o
viário
acess o aos bols ões de es tacionamento

Figura 3.3.5.b Exemplo de apresentação de planta de TPS para VAP reduzido

Em folhas "A-4" faça memorial de cálculo, gráfico de estudo de


movimentação de passageiros no saguão de embarque - utilize de distribuição de tempos de
chegada de pax antes da partida de exercício da apostila, para interpolar para os 115 pax da
versão deste B-737-200- , tabelas de estimativas.

Em escala 1:100 e em folhas "A-2" detalhe um saguão de embarque


defronte a uma vaga de aeronave B-737-200, apresentando suas dimensões, check-out e
contadores, porta de acesso, sanitários, poltronas e outros elementos que considerar
necessários.

3.4 Pátio de Estacionamento e de Manobras


Envolverá o TPS ao longo da interface. Terá largura adequada para
permitir a docagem das aeronaves, ou seja, deverá ser maior que o comprimento da maior
aeronave a atender, em uma determinada área.

3.5 Bolsão de Estacionamento de veículos particulares


Estime o número de vagas necessárias no bolsão de estacionamento
de acordo com o critério preliminar adotado para o Aeroporto Internacional de Genebra.
Considerou-se necessário duas vagas para cada passageiro da hora-pico. Utilize-se, então a
Equação 3.5 para esta estimativa. Paraa a entrada e para a saída do bolsão de
estacionamento determine o número de acessos controladores de entrada e de saída.
Considere que em cada acesso pode-se processar 150 a 200 veículos/hora x vaga.
Desenhe em folha A-2 e em escala 1:100 o bolsão indicando as áreas
retangulares de estacionamento de veículos, os acessos, calçadas para pedrestres, áreas
verdes, a direção do sistema viário que interliga a área externa do aeroporto, a direção do
TPS e os pontos de controle de entrada de veículos.

NV=2xVHP Equação 3.5.


NV: número de vagas necessárias no bolsão de estacionamento de veículos
VHP: volume de passageiros de hora pico

3.6 Pistas de táxi, de Saída Rápida e de Retorno de Táxi


De acordo com conFigurações típicas de aeroportos deste tipo que
ora se está projetando, posicione pistas de táxi para acesso às pistas de pouso e de
decolagem, em croqui que apresente o TPS, pátio e pistas de pouso e de decolagem.
Posicione, também, pistas de retorno de táxi, para o caso de qualquer problema que exija ao
piloto retornar ao pátio e as pistas de saída rápida de táxi, adotando ângulo de saída e
velocidade de saída. Projete as pistas de saída rápidas pelo critério apresentado na apostila
do curso.

Desenhe em folhas A-2 e em escala 1:500 o sistema de pistas de


pouso e de decolagem e as outras pistas do item 3.6. Trace curvas de nível de 5 m em 5 m,
cruzando as pistas.

Levante o perfil longitudinal das pistas e os trace em outra folha A-2,


inclusive para as pistas de pouso e de decolagem. Lance rampas verticais, sem
necessariamente traçar as curvas verticais. Trace o perfil natural do terreno.

3.7 Áreas de Apoio


Este aeroporto deve apresentar Central de água gelada, subestação de
energia elétrica e "linhão de entrada da companhia local", "no break"de pistas de pouso e de
decolagem, usina de queima de lixo, viveiro de plantas, estação de tratamento de águas
servidas, base de distribuição de combustíveis, cozinha industrial, heliponto, torre de
controle do tráfego aéreo.

3.8 Posicionamento de Equipamentos de Rádio-auxílios e Balizamento


Luminoso
Posicione os auxílios de terra à navegação aérea em relação às pistas,
em cópia da prancha do item 3.6, específica para o detalhamento destes equipamentos.
Indicar: antenas do ILS - trajetória de planeio e do localizador -, PAPI, estação
meteorológica - tetômetro, psicrômetro e visibilômetro -, "No break" - ALS, balizamento
luminoso - adote convenções para designar cores de luzes -, radar do aeroporto e farol
luminoso.

3.9 Apresentação do Lay-out Geral do Aeroporto


Desenhe em folhas "A-2" e em escala 1:500 o contorno do TPS, o
pátio de estacionamento de aeronaves com as posições de parada circulares, o perímetro do
bolsão de estacionamento, as áreas de apoio, as pistas para aeronaves, o sistema de
circulação de veículos terrestres. No entorno da área restrita - pistas, TPS, pátio de
estacionamento e de manobras e outras áreas de apoio - traçar via de circulação de veículos
de apoio.

Tanto nestas folhas quanto nas folhas anteriores que apresentam


instalações físicas do aeroporto, deve-se anotar a direção do norte verdadeiro. Em folha de
detalhamento de equipamentos de navegação e de sistema de pistas deve-se anotar,
também, o norte magnético da data da carta.

As pistas de pouso e de decolagem devem sempre apresentar o


balizamento de solo da sua orientação.

As folhas que envolvam lay-out geral do aeroporto devem apresentar


curvas de nível com equidistância vertical de 5 m em 5 m e com sua altitude anotada.

Deve-se fazer cortes longitudinal e transversal do TPS em folha A-2,


relativamente ao seu detalhamento, referido no item 3.3.

O eixo das pistas deve ser estaqueado de 20 em 20 m.

As dimensões e características físicas limites constantes do anexo


14/ICAO devem ser anotadas e comparadas com as dimensões adotadas.

Em perfis longitudinais de pistas considere escala vertical dez vezes


maior que a escala horizontal, que deverá ser a mesma do detalhamento correspondente.

Deve-se incluir escala de altura em todos os detalhamentos de perfis


ou de cortes.

Verifique a visibilidade das pistas de pouso e decolagem. Anote todas


as declividades de todas as pistas e do pátio.
Parte B - Projeto de Pavimentação e de Distribuição de Terras

4a FASE: PROJETO FÍSICO DOS OFF-SETS DO AEROPORTO


4.1. Gabarite seções transversais a cada 200m em cada uma das direções, permitindo
levantar os off-sets de corte e de aterro, em folhas A-2, em coluna . Desenhe-as em colunas
segundo a ordem crescente dos alinhamentos da área do aeroporto. Caso uma dada seção
tenha dimensão maior que a folha A-2 deve-se colar outra folha e, depois de traçada a
seção, dobrar esta folha dupla nas dimensões de folha única.

4.2. Anotar em cada seção: distância em relação a eixo de referência; extensão de


plataforma e até aos off-sets, considere banquetas de 4 m de largura a cada 8 m de altura,
em cortes altos e cotas de todos os pontos notáveis.

4.3. Traçar em cópia do lay-out geral da área - item 3.9 - os off-sets determinados ap partir
das seções traçadas. Não precisa elaborar a planilha de "NOTAS DE SERVIÇO NA
TERRAPLENAGEM" e nem estimar o volume final.

4.4. Observe a Figura 4.4 que apresenta esquema de alguns elementos de detalhamento
desta fase.

exemplo de traçado de seção transversal em aterro


(faltam dimensões e cotas)

TPS
p.d. pátio
4m
xxx m
8m

xxx m

pista p.d.
off-sets
seção H seção I

pátio seção C
seção B
TPS seção A
f. domínio
seção D seção E Seção F seção G
Figura 4.4. Exemplo de alguns elementos de detalhamento dos off-sets.
5a FASE: PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

5.1. Prancha com os Estudos de tráfego e dos Projetos dos Pavimentos.

5.1.1 Tráfego: Os pavimentos flexível e rígido das pistas e do pátio de estacionamento,


respectivamente, serão projetados considerando-se as solicitações das aeronaves mais
pesadas, citadas na Tabela 1.3. Na Tabela 5.1.1 apresentam-se os pesos das aeronaves
concideradas como críticas no mix-de-frota, o tipo de trem de pouso e as distâncias entre os
eixos de rodas destas. Na Figura 5.1.1 observa-se a notação adotada para as distâncias
principais do trem de pouso com rodas em duplo-tandem.

Figura 5.1.1 Notação dimensional do trem de pouso em "duplo-tandem"

Tabela 1.3 Mix-de-Frota Para Projeto dos Pavimentos Aeroportuários


Aeronave: MTOW tipo de trem a (cm) b pressão dos NOA (no.
i
(tf) de pouso (cm) pneumático operações
s (p.s.i.) por ano):
B-767-200 150 duplo tandem 114 142 183
L-1011-500 250 duplo-tandem 132 178 184
A-300 150 duplo tandem 89 140 168

5.1.2. Tipos de pavimentos: adote pavimentos flexíveis para as pistas de pouso e de


decolagem, para todas as pistas de taxi e para a parte de circulação das aeronaves no pátio.
Adote pavimento rígido para as áreas de docagem de aeronaves no pátio.

5.1.3 Vida útil do pavimento: 10 anos, para os pavimentos flexíveis e 20 anos para o
pavimento rígido.

5.1.4 Taxa de crescimento anual: considere que o número de aeronaves da frota não se
altera durante a vida útil prevista para os pavimentos.

5.1.5 Na prancha de estudo de tráfego deve-se fazer Quadro com croqui das aeronaves
estudadas.

5.1.6 Métodos de projeto indicados: para o pavimento flexível das pistas de pouso e de
decolagem projete pelo Método CBR, para o pavimento flexível de todas as pistas de taxi e
área de circulação no pátio projete pelo Método FAA e para o pavimento rígido das área de
docagem de aeronaves no pátio projete pelo Método PCA.
5.1.7 Algoritmos para os projetos:

Para o projeto pelo Método CBR: raio da área hipotética circular de


impressão dos pneumáticos, gráfico de profundidades contra espessuras limites, para uma e
todas as rodas, e espessuras necessárias em função do CBR. Adote revestimento de acordo
com o sugerido pelo Método FAA.

Para o projeto pelo Método FAA: classificar o solo do subleito pela


Classificação de solos da FAA, idem, classificar o subleito, considerando o mesmo com
boa drenagem se este permitir, projete as espessuras pelos gráficos específicos, para as
aeronaves que destes se disponham, senão, utilize gráficos genéricos.

Para o projeto pelo Método PCA: adote espessura da sub-base e


determine o k do topo do sistema subleito-sub-base, espessura do pavimento - revestimento
e base - por gráfico específico da aeronave.

5.1.8 Materiais disponíveis: os materiais disponíveis para as camadas dos pavimentos


flexíveis e rígidos serão aqueles citados na Tabela 5.1.8.

Tabela 5.1.8 Materiais disponíveis para construção dos pavimentos


materiais para: serviço CBR (%); k (lb/in3);
ft (lb/in2)
base de pav. flex. solo-cimento de alta CBR=95
resistência
sub-base de pav. flex. pedra britada graduada CBR=42
com cimento portland -
BGTC
reforço do subleito solo-cal CBR=A
(qualquer pavimento)
resistência à flexão do CCP CCP ft= Bx100
para o pav. rígido
sub-base de pavimento BGTC k=20.A
rígido
Para este item, se A<=2 adote A=3; se B<=3 adote B=4; se B>7 adote igual a B=7

Caso o CBR do reforço seja menor ou igual ao CBR do subleito


deve-se projetar sem reforço.

5.1.9. Caracterização do subleito

O coeficiente de recalque do subleito para o pavimento rígido é de


100 lb/in3.
O subleito do pavimento flexível apresenta os seguintes resultados
laboratoriais:
CBR (%) B
%ret# 10 50-2,5B-1,5A
%qp# 10 e 50-2,5B-1,5A
ret# 40
%qp# 40 e 3A
ret# 200
%qp# 200 5A
LL (%) 20
IP (%) 5

5.2. Prancha com os Perfis Típicos de Pavimentos

Deverão ser desenhadas, na escala 1:50, as seções tipo de pavimentos


a serem adotados. Serão 3 seções: para a pista de pouso e decolagem, para pista de taxi,
para o pátio, pavimento flexível e pavimento rígido, em sua junção. Devem apresentar as
declividades e sistemas de drenagem subterrânea, tal como se observa na Figura 5.2.

Plataforma/2

R1 R2
10 5
B pista de pouso e de decolagem

valeta margem de pista dreno sub-superficial


y%
href
x%
base CBR=t% faixa granul.:
reaterro CBR=z%
sub-base
CBR=y%
reforço subleito
subleito CBR=x %
exemplo de perfil de pavimento de pista

z% valeta de drenagem
R
B placa CCP

SBB
SBB

dreno subterrâneo ref

exemplo de perfil de pavimentos de pátio - junção do pavimento flex. e rígido


Figura 5.2 Exemplo de seção de pavimento para pista

2.2 Devem ser indicadas todas as espessuras e declividades transversais.

Parte C - Projeto de Drenagem

6a FASE: PROJETO DE DRENAGEM


6.1. Prancha das bacias contribuintes: traçar, em folha A-2 e em escala 1:50.000, as bacias
contribuintes de talvegues que passem pelo sítio aeroportuário. Para tanto, basta copiar da
carta do IBGE - 1:50.000, as curvas de nível e outros acidentes topográficos. Traçar os
talvegues com traço azul e com seta indicando a direção do fluxo, açudes (azul, pintar
completamente a área),alagadiços (azul, tracejado), construções existentes (preto) , estradas
existentes (marrom). O perímetro das bacias deve ser traçado com linha tracejada. Anote a
posição de bueiros e valetas. Estes elementos não serão projetados. Deve-se anotar,
também: cotas, runoff aproximado da área, áreas em Ha e km2, município,extensões de
talvegues e declividades dos talvegues.

6.2. Em cópia do lay-out aeroportuário em formato A-2, tal como se observa na Figura
3.3.5., trace a posição de valetas de drenagem superficial de todos os elementos
apresentados. Não serão projetados estes elementos, apenas apresentadas as suas posições.
Trace as valetas com duas linhas de espessura média e contínuas e as tubulações enterradas
com linha grossa e contínua. elemento que se pretende projetar. Indicar a posição de caixas
coletoras e de escadas dissipadoras de energia.

Parte D - Projeto de Restrições de Altura e de Ruído

7a FASE: PROJETO DE RESTRIÇÕES DE ALTURA


Trace o plano básico de proteção ao vôo do aeroporto, de acordo com
a Portaria 1141/GM5 - Min. Aer., em folhas A-2.

Prancha com o plano básico de proteção ao vôo da região do


aeroporto: copie em folha A-2, de carta do IBGE - escala 1:250.000-, as curvas de nível e
trace o contorno do sítio aeroportuário apresentando suas pistas de pouso e de decolagem.
A área objeto da cópia das curvas de nível é das áreas limitantes da superficie horizontal
externa, da superfície horizontal interna e da superfície cônica, que também serão traçadas.
Trace um corte longitudinal, em escalas H:1:250.000/V:1:2.500, apresentando o perfil do
terreno natural e o traço das superfícies limitantes, na mesma folha.
Prancha com o plano básico de proteção ao vôo, do sítio
aeroportuário: copie as curvas de nível de carta do IBGE de escala 1:50.000 da região do
sítio aeroportuário em folhas A-2, apresentando, além das curvas de nível, o próprio
contorno do sítio aeroportuário apresentando suas pistas de pouso e de decolagem e as áreas
limitantes das superfícies de aproximação no pouso, de afastamento na decolagem,
superficie horizontal externa, superfície horizontal interna e superfície cônica.

8a FASE: PROJETO DE RESTRIÇÕES DE RUÍDO


Trace em folha A-2 e em escala 1:10.000, as pistas de pouso e de
decolagem e os contornos das áreas das curvas de ruído 1 e de ruído 2, de acordo com a
Portaria Min. Aer. 1141/GM5. Deve apresentar o tipo de ocupação atual - que, para facilitar
a execução do projeto, será a ocupação que se observa na carta do IBGE de escala
1:50.000.

IV INFORMAÇÕES GERAIS:

características gerais do aeroporto:


a. Aeroporto: Doméstico
b. Torre de Controle e Rádio-auxílios: VOR; ILS cat II, DME, PAPI, radar de superfície,
radar do aeroporto
c. Categoria (quanto aos Rádio-auxílios): por instrumentos precisos
d. Estação Meteorológica: visibilômetro, tetômetro, higrômetro, psicrômetro
e. Auxílios luminosos: ALS, Luzes de pistas de pouso e de decolagem; luzes de pistas de
táxi e de pátio, farol
f. Vida útil prevista: 20 anos.
g. Drenagem:
h. Plataforma:
i. Declividade dos taludes: aterro: 3:2 (H:V); corte: 1:1.
j. Banquetas nos taludes: quando necessárias, com largura de 4 m e a cada 8 m de altura.

Avaliação do projeto:
a. os projetos serão vistados em data anterior à entrevista de avaliação em cada fase. Em
todas apresentações estará o projeto sendo avaliado, contudo, na data do visto estará sendo
avaliado o volume de serviço, mesmo que ainda contenha alguns erros.
b. usar somente lápis nos desenhos.
c. trazer sempre as cartas do IBGE, nas apresentações de projeto.
d. Todas as folhas devem ser acondicionadas em caderno com capa dura de papel cartaz ou
similar. O memorial de cálculo deve ser afixado sobre a capa dura do projeto.
e. as fases e a data das entrevistas serão fornecidas com uma semana de antecedência, no
mínimo
f. o projeto é desenvolvido e avaliado individualmente
g. os erros observados nas avaliações parciais devem ser corrigidos e influirão nas
avaliações seguintes
h. as folhas "vistadas" pelo Avaliador não poderão ser substituídas, salvo em casos
excepcionais e à critério do professor. Caso o projetista venha a desejar "passar a limpo"
deverá trazer as folhas "vistadas" anteriormente, na data seguinte de avaliação.
i As folhas serão sempre do tipo sulfite e opacas.
j. Todo o texto e desenhos sempre à lápis, apenas nome do projetista e seu número escolar à
tinta.

Cabeçalhos das Folhas:


O "cabeçalho" de todas as folhas deverá ter as dimensões de 20 cm x
10 cm, estabelecido no "pé da folha" e no lado direito e constar: (Nome da Instituição de
Ensino); PROJETO DE AEROPORTO; LOCAL:(município/UF); (Assunto da Folha)
número da Folha: __ ; Projetista: (nome do aluno); (número escolar);Curso de Engenharia
Civil; escala: ________; data.O número do aluno e o seu nome são as únicas informações
no projeto que serão à tinta. Todo o detalhamento e desenhos, fora nome e número do
projetista, serão a lapis.

Instruções Especiais:
a. Caso determinado desenho não se encaixe dimensionamente em uma folha especificada,
cole outra folha para poder completar e depois dobre-as para que se mantenham no formato
A-2.
b. O ponto de referência do aeroporto, definido em termos de latitude e de longitude com
precisão em segundos, deverá constar das pranchas que apresentem o sítio aeroportuário.
Deve apresentar a cota da superfície final de terraplenagem.

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