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CATEGORIA 

METODOLOGIA DE PRIORIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO DE VIA USANDO DADOS 

DO CARRO CONTROLE PARA AUMENTO DA SEGURANÇA NA EFC 

AUTORES

Joseanderson Costa / joseanderson.costa@vale.com 
Paulo Sérgio / paulo.sergio.silva@vale.com
Sebastião Martins / sebastiao.martins@vale.com 
Michelle Fiquene / michelle.fiquene@vale.com 
Marcelo Augusto / marcelo.augusto.santos@vale.com 
Joabe Amaral / joabe.amaral@vale.com 

1. INTRODUÇÃO

A  estratégia  de  manutenção  de  uma  ferrovia  depende  de  inúmeras  variáveis,  mas 

principalmente do orçamento disponível, das características da via e da carga transportada e 

também das metas da empresa quanto ao volume de transporte e disponibilidade da via. 

A  principal  unidade  de  medida  para  definição  da  estratégia  de  manutenção  e  que 

permite  comparações  e  adequações  entre  ferrovias  diferentes  é  o  MTBT  (Milhões  de 

toneladas  brutas  trafegadas).  Essa  unidade  é  usada  no  mundo  todo  e  principalmente  em 

ferrovias de carga pesada e também pode ser aplicada em linhas de passageiro, embora não 

seja  tão  representativa.  A  manutenção  de  uma  ferrovia  pode  ser  baseada  em  duas 

estratégias:  manutenção  cíclica  com  base  no  MTBT;  manutenção  condicional,  em  que  a 

intervenção  de  manutenção  ocorre  mediante  condição  da  via  ou  ainda  baseada  em  um 

modelo que combine essas estratégias. 

Os resultados obtidos na Estrada de Ferro Carajás (EFC) têm indicado a combinação 
dessas  estratégias  como  a  melhor  alternativa  para  atender  as  particularidades  da  via.  O 

modelo  baseado  em  ciclos  se  aplica  muito  bem  a  uma  ferrovia  recém  construída  ou 

renovada  e  o  modelo  condicional  é  o  mais  indicado  para  uma  ferrovia  com  décadas  de 

tráfego.  Neste  contexto,  esse  trabalho  discute  estratégias  de  priorização  que  estão  sendo 

aplicadas na EFC e a importância dessa metodologia no direcionamento de recursos. 

A  velocidade  de  operação  é  uma  das  principais  variáveis  na  estratégia  de 

manutenção.  A  maioria  dos  limites  dos  parâmetros  de  geometria  de  via  dependem 

diretamente da velocidade e isto significa que uma via que opera com baixa velocidade (por 

exemplo,  30  km/h)  admite  defeitos  de  geometria  maiores  que  uma  via  que  opera  com 

velocidade de 80 km/h. Isso significa que a necessidade de maiores investimentos aumenta 

com a velocidade, pois o risco de acidente também aumenta com a velocidade. 

A EFC é uma ferrovia de carga pesada (heavy haul) em que circula um dos maiores 

trens comerciais do mundo e tem como principal produto transportado o minério de ferro 

da  mina  até  o  porto.  Em  função  do  seu  traçado  e  tonelada  por  eixo,  possui  características 

particulares  o  que  exige  também  estratégias  customizadas.  Um  dos  equipamentos  mais 

importantes  e  que  auxiliam  na  manutenção  da  EFC  é  o  veículo  de  inspeção  de  via  Carro 

Controle. Com esse equipamento milhões de dados são transformados em informações úteis 

e  que  auxiliam  na  tomada  de  decisão.  Nesse  contexto,  esse  trabalho  discute  e  apresenta 

várias  estratégias  de  priorização  que  tem  sido  implantadas  na  EFC  e  que  podem  ser 

customizadas para outras ferrovias.

1.1 Estrada de Ferro Carajás ‐ EFC

Considerada pela comunidade ferroviária uma das ferrovias mais eficientes do Brasil, 

a  Estrada  de  Ferro  Carajás  (EFC)  foi  construída  na  década  de  80  e  teve  suas  operações 

iniciadas em 1985. Construída para permitir o transporte do minério de ferro das minas de 

Carajás  (PA)  até  o  Porto  Ponta  da  Madeira  em  São  Luis  (MA),  a  EFC  tem  um  traçado 
favorável com 73% em tangente e 27% em curvas com raios variando principalmente de 859 

à 1720m.  

O projeto inicial executou um grande corredor de transporte com 890 km de via e 56 

pátios de cruzamentos. Com bitola larga e trilhos TR68, inicialmente a EFC era considerada 

uma via tipicamente singela. Mas com a necessidade de aumentar o volume de transporte, 

importantes mudanças ocorreram no conceito inicial da EFC. Por volta de a EFC iniciou suas 

operações com um trem formado por 330 vagões e 32 ton/eixo aumentando a capacidade 

de transporte e os danos à via. 

Para  adequar  ao  novo  modelo  de  operação  foi  necessário  aumentar  a  dureza  das 

rodas  e  trilhos  e  posteriormente  a  via  iniciou  um  grande  projeto  de  duplicação  e 

remodelação  da  sua  malha.  A  infraestrutura  está  sendo  reforçada  e  a  superestrutura 

remodelada  com  dormentes  de  concreto  e  trilhos  Premium  de  alta  dureza.  Para  permitir 

maiores velocidades em cruzamentos, os aparelhos de mudança de via (AMV) estão sendo 

substituídos por aparelhos tangenciais e travessões universais estão sendo implantados para 

permitir maior flexibilidade na circulação de trens.

Essas mudanças não apenas elevam a capacidade de transporte, mas também exigem 

uma  nova  estratégia  de  manutenção.  Por  exemplo,  a  estratégia  de  manutenção  de  uma 

ferrovia singela é completamente diferente de uma ferrovia duplicada, pois a interrupção do 

tráfego  na  via  tem  impactos  completamente  diferentes.  No  primeiro  caso  representa  uma 

interrupção total e no segundo uma perda de capacidade de transporte. 

A EFC está compreendida no norte do país e além do minério como principal produto 

de  transporte,  também  transporta  passageiros,  combustível,  celulose  e  outras  cargas  em 

geral.  Além  da  importância  no  cenário  nacional  devido  o  transporte  de  cargas,  a  EFC  tem 

papel fundamental na economia e vida das pessoas que moram nas cidades vizinhas devido 

ao  trem  de  passageiro  que  circula  na  ferrovia.    A  manutenção  da  via  precisa  garantir  a 
segurança dessas pessoas e minimizar os riscos do impacto ambiental e é com essa visão de 

segurança  para  os  passageiros  e  das  comunidades  próximas  à  ferrovia  que  a  empresa  tem 

construído sua estratégia de manutenção. 

1.2 Estratégias de Manutenção

A EFC está sendo duplicada e ainda possui grandes extensões em trechos singelos e 

qualquer  interrupção  nessas  regiões  pode  acarretar  no  atraso  de  trens  e  comprometer  a 

continuidade  do  transporte.  Ferrovias  que  transportam  minério  de  ferro  costumam  operar 

em sua máxima capacidade para tornar viável o custo do transporte. 

Como  estratégia  inicial  para  organização  da  manutenção,  a  EFC  foi  dividida  em  10 

distritos  (02  localizados  nas  extremidades  e  formando  os  terminais  e  08  ao  longo  dos  890 

km). Cada Distrito é responsável por cerca de 100 km de via e é capacitado com equipes de 

linha,  ronda,  AMV,  máquinas  de  pequeno  porte  e  outros  equipamentos.  Além  disso, 

atualmente existe uma estrutura centralizada responsável pelas máquinas de grande porte 

(socadoras,  reguladoras,  máquinas  de  esmerilamento,  renovação,  desguarnecimento,  etc.) 

para atender a necessidade desses distritos.

No início das operações a garantia de um tempo específico para manutenção ocorria 

mediante negociações diárias e oportunidade que surgiam nas pequenas janelas de tempo 

entre a circulação de trens. Atualmente a EFC trabalha com janelas de tempo diárias de 2 a 

3h  que  são  orçadas  no  planejamento  anual  e  que  diariamente  são  distribuídas 

simultaneamente ao longo da estrada de ferro. Além dessas janelas diárias, a manutenção 

também  conta  com  grandes  paradas  que  ocorrem  ao  longo  do  ano  para  a  realização  de 

grandes intervenções integradas.

Esse modelo de intervalos diários requer não apenas uma distribuição de equipes ao 

longo da via, mas um planejamento eficiente e muito assertivo. Mesmo com a mecanização, 

muitos serviços de manutenção de via são lentos e demandam elevado esforço físico e por 
isso é necessário ser muito assertivo no local de atuação. 

Para monitoramento da via é realizado na EFC inspeções rotineiras através de rondas 

de  via  nos  distritos,  inspeção  de  trilho  por  veículos  equipados  com  ultrassom  e  inspeções 

mensais com Carro Controle para levantamento dos dados de geometria. O planejamento da 

manutenção ocorre em ciclos bimestrais e seu desdobramento ocorre ao longo dos meses e 

semanas.  Para  controlar  e  fazer  essa  gestão  existem  quatro  importantes  áreas  dentro  da 

estrutura de planejamento responsáveis pela inspeção e monitoramento da via, priorização 

dos  serviços,  envio  de  materiais  e  planejamento  da  execução,  sendo  essas  áreas 

respectivamente a Preditiva de Via, Confiabilidade de Via, Materiais e PCM. 

Nesse  modelo  de  priorização  e  planejamento  da  manutenção,  os  dados  coletados 

pelo  Carro  Controle  tem  papel  fundamental.  Esses  dados  são  processados  e  dão  origem  a 

relatórios e indicadores que direcionam os principais recursos e serviços de manutenção.

1.3 Carro Controle na EFC

Um veículo de inspeção como o Carro Controle é fundamental no planejamento da 

manutenção  e  gerenciamento  de  risco  em  uma  ferrovia.  É  natural  que  o  conhecimento 

prático  dos  profissionais  de  campo  seja  fundamental  para  a  manutenção,  mas  o  uso  de 

veículos de inspeção permite uma avaliação detalhada e assertiva da evolução de defeitos, 

mapeamento de tendências e taxas de evolução de defeitos e degradação da via. 

A  EFC  já  trabalha  com  veículo  de  inspeção  como  o  Carro  Controle  desde  1990, 

quando fez a aquisição do veículo EM80L. Esse veículo fez inspeções na EFC durante 22 anos 

entre  1985  e  2007  quando  atingiu  seu  limite  de  viabilidade  técnica  e  econômica.  Depois 

desse período a EFC permaneceu até 2011 sem veículo de inspeção de geometria. Por volta 

de 2007 iniciou a aquisição de um novo Carro Controle que foi comissionando e iniciou as 

inspeções  em  maio  de  2011  e  atualmente  é  a  principal  fonte  de  informações  para  o 

planejamento. 
O Carro Controle atual da EFC é o modelo EM100 e permite a realização de inspeções 

com  velocidade  de  até  100km/h.  Esse  veículo  é  composto  por  vários  sistemas  de  medição 

independentes  responsáveis  pela  leitura  da  geometria,  bitola,  perfil  do  trilho,  defeitos  de 

trilho,  condição  do  volume  do  lastro,  gabarito  da  via  entre  outras  informações.  O  quadro 

apresentado abaixo resume os sistemas, os parâmetros monitorados e algumas aplicações. 

1. TunelLaser ‐ Leitor de Gabarito da via
2. Acelerômetros ‐ Leitor de aceleração vertical e horizontal
3. KLD ‐ Leitor de perfil do trilho e bitola
4. OGMS ‐ Leitor de bitola em 2 pontos
5. IMU ‐ Unidade de medição inercial – leitor de geometeria
6. RailCheck ‐ Imagens dos trilhos, dormentes e fixações
7. RailScan – Imagens panorâmicas da via

Figura 1 – Carro Controle da EFC e sistemas de medição

O retorno do Carro Controle foi fundamental para a construção de nova estratégia de 

manutenção,  pois  com  o  uso  dos  dados  coletados  foi  possível  usar  técnicas  de  priorização 

baseada  em  dados  numéricos  e  estatísticos,  permitindo  um  melhor  aproveitamento  da 

manutenção condicional. 

Uma etapa fundamental é o estabelecimento de indicadores para monitoramento da 

condição da via e da manutenção. A escolha correta desses indicadores irá indicar o estado 

atual  da  via  e  sua  tendência  e  isso  possibilitará  ações  preventivas.    Dessa  forma  foram 

criados  relatórios  e  indicadores  customizados  para  a  EFC.  Entre  alguns  relatórios  e 


indicadores  importantes  que  foram  desenvolvidos  e  que  serão  discutidos  nas  próximas 

seções  estão  os  relatórios  de  defeitos  de  via  por  classe  de  atuação,  o  mapa  de  IQCV,  a 

planilha integrada de dados e outros.

Após  a  criação  desses  indicadores,  os  dados  começaram  a  ser  cruzados  com 

informações  de  restrição  de  via  e  número  de  fraturas  e  notou‐se  um  grande  potencial  na 

detecção desses eventos de forma antecipada, confirmando a capacidade de representação 

da condição da via através desses indicadores.

1.4 Importância de profissionais experientes

É importante ressaltar que o sucesso da estratégia de manutenção de uma ferrovia 

não  está  apenas  em  máquinas  modernas  e  equipamentos  de  inspeção  como  o  Carro 

Controle,  mas  principalmente  na  experiência  dos  profissionais  que  atuam  na  companhia  e 

como esse conhecimento é aplicado. 

Entender  o  comportamento  e  resposta  da  via  significa  vivenciar  os  problemas. 

Muitos autores indicam a experiência como a soma dos erros cometidos e para ferrovia isso 

faz  muito  sentido,  pois  na  maioria  das  vezes  os  modelos  matemáticos  aplicados  não 

conseguem  predizer  a  resposta  da  via  e  somente  o  tempo  e  a  observação  possibilitam 

entender seu comportamento. 

Especificamente na EFC foi adotada essa estratégia de transformar o conhecimento 

desses  profissionais  experientes  em  informações  para  tomada  de  decisão  com  base  nos 

dados coletados com o Carro Controle. Milhões de dados coletados são apenas dados se não 

permitirem  uma  orientação  correta  para  o  planejamento,  mas  eles  se  transformam  em 

informação  quando  aliados  com  o  conhecimento  prático  de  profissionais  experientes.  Nas 

próximas seções serão abordados alguns casos em que isso foi aplicado.

2. METODOLOGIA DE PRIORIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO DE VIA

Como discutido anteriormente, as características da ferrovia influenciam no modelo 
de  manutenção  e  no  caso  da  EFC  foi  adotado  o  modelo  de  intervalos  diários  de  2  a  3h. 

Mesmo com essa definição de tempo regular é necessário definir a ordem de execução dos 

serviços e é justamente para orientar essa sequência de execução que foram adotadas várias 

iniciativas na EFC e que serão discutidas nesta seção.  

2.1 Desenvolvimento de Limites de Geometria para Manutenção de Via

A ausência de normas brasileiras para regulamentar níveis mínimos de condição de 

via  em  que  as  concessionárias  devem  manter  suas  estradas  de  ferro  estimulou  o  uso  de 

referências internacionais, como as normas americanas e européias. No caso específico dos 

parâmetros de geometria cada ferrovia no Brasil fez uma adaptação desses limites devido à 

diferença de bitola entre as ferrovias.

Somente em 2015 a ABNT através da NBR 16387 de Classificação de Vias publicou os 

limites que as concessionárias devem ter como referência para classificação de defeitos. Essa 

norma  não  tem  o  objetivo  de  definir  a  estratégia  de  manutenção,  mas  apenas  de  criar 

critérios  para  classificação  de  defeitos  de  geometria  em  função  da  velocidade  e  permitir  a 

comparação entre diferentes ferrovias. 

Contudo, desde o início de 2012 com o início das inspeções com o Carro Controle na 

EFC,  havia  dúvidas  quanto  aos  limites  que  deveriam  ser  utilizados  para  classificação  de 

defeitos.  Os  valores  anteriormente  utilizados  faziam  referência  a  uma  linha  recentemente 

construída  e,  portanto  muito  conservadores  para  a  manutenção  no  curto  prazo.  O  uso 

desses  limites  gerava  um  número  elevado  de  defeitos  e  manter  uma  via  com  mais  de  25 

anos nesse patamar de qualidade exigiria um custo muito elevado.

Dessa  forma  foi  necessário  desenvolver  uma  nova  camada  de  limites  (classes)  para 

separar os defeitos mais críticos. Isso não se tratava apenas de iniciar o tratamento do maior 

para o menor, mas de usar limites que garantissem a segurança na circulação. 

O  uso  de  restrições  de  velocidade  em  determinados  pontos  que  apresentam 
condições inseguras é uma maneira de reduzir o risco quando o tratamento imediato não é 

possível. Por exemplo, ao circular em uma região com elevado empeno a própria equipe de 

inspeção  tem  autonomia  para  entrar  em  contato  com  o  Centro  de  Controle  de  Operações 

(CCO) e informar que a velocidade naquele local deve ser reduzida de 80 para 50 km/h.

A definição de limites mais apropriados para a manutenção foi feita através de uma 

metodologia  de  engenharia  reversa.  Usando  o  conhecimento  dos  ferroviários  experientes 

que  acompanhavam  a  inspeção  do  Carro  Controle,  foi  questionado  para  eles  que  defeitos 

eles julgavam realmente críticos ao longo da inspeção. Tais pontos eram tão críticos que a 

velocidade  naquele  local  era  reduzida  aplicando  o  conceito  da  restrição.  A  cada  restrição 

inserida  devido  a  problemas  de  geometria  os  dados  daquele  local  eram  analisados  e  uma 

avaliação era feita no sentido de identificar qual parâmetro e valor medido estaria associado 

à necessidade de restrição identificada pela equipe da inspeção. 

Esse  procedimento  foi  realizado  para  mais  de  20  casos  de  restrição  e  em  seguida 

foram  analisados  os  máximos  valores  observados  de  cada  parâmetro  e  então  foram 

agrupados gerando a primeira proposta de limites de via para restrição de velocidade (esses 

limites  reduziam  a  velocidade  de  80km/h  para  50  km/h).  Em  seguida  esses  limites  foram 

extrapolados para outros níveis de manutenção e validados em campo a cada nova restrição 

ou defeito crítico, passando a ser a referência adotada pela EFC.

Em seguida esses valores foram comparados com os valores de normas americanas e 

pequenos ajustes foram realizados. Em um período seguinte a ABNT fez uma adaptação da 

norma americana para o Brasil e publicou na NBR 16387, uma tabela com valores limites de 

acordo  com  a  velocidade  de  operação  (Tabela  1).  A  metodologia  usada  para  construção 

desses  limites  foi  fundamental  para  conquistar  a  confiança  dos  envolvidos  e  também  no 

equipamento de inspeção. Outros parâmetros, que não estão presentes na norma, também 

foram calibrados e validados com essa metodologia.
Tabela 1 – Classes de limites de acordo com a velocidade (NBR 16387).

Para  contabilizar  os  defeitos  de  via  na  EFC  adotou‐se  o  conceito  de  bloco  com 

defeito.  Inicialmente  cada  via  férrea  é  estratificada  em  blocos  de  100m  e  todos  os 

parâmetros  de  geometria  são  avaliados.  O  nível  de  criticidade  de  cada  bloco  será  o  nível 

mais crítico atingido após avaliação de cada parâmetro. Essa estratificação também pode ser 

realizada por parâmetro e dessa forma é possível contabilizar o número de blocos por nível 

de criticidade e também ter essa visão por parâmetro isoladamente. 

Para  entender  porque  esse  conceito  é  importante  vamos  supor  que  existam  05 

defeitos  de  empeno  dentro  de  100m  e  02  outros  defeitos  de  empeno  distantes  800m.  Os 

defeitos possuem a mesma intensidade e sua correção requer o uso de máquinas socadoras 

de linha. No primeiro caso a socadora será deslocada para resolver esse problema e vai atuar 

dentro dos 100m eliminando todos os defeitos, mas no segundo caso talvez seja necessário 

duas programações distintas devido ao deslocamento do equipamento. 

Avaliando do ponto de vista do planejamento, a solução do segundo caso exigirá mais 

tempo  e  por  isso  será  mais  crítico.  Note  que  essa  visão  não  é  possível  quando  analisamos 

número  de  defeitos  isoladamente,  mas  quando  analisamos  número  de  blocos  com  defeito 
isso fica bem evidente.  

Os  limites  estabelecidos  pela  norma  foram  organizados  em  diferentes  classes  de 

manutenção  e  foram  incluídas  classes  com  limites  dos  parâmetros  para  redução  de 

velocidade (Tabela 2). Cada classe foi associada a uma criticidade e dessa forma cada bloco 

analisado seguindo a metodologica supracitada é analisado e calculado sua criticidade.

Tabela 2 – Classes de atuação da manutenção em função da criticidade.

A  Tabela  3  apresenta  uma  amostra  dos  dados  da  via  estratificados  em  blocos  de 

100m e a criticidade de cada bloco por parâmetro. Por exemplo, o bloco de via situado entre 

o Km 751+500 ao 751+600 tem criticidade 0 e a velocidade neste local deve ser inferior a 80 

km/h.  Uma  análise  simplificada  na  tabela  permite  identificar  que  o  problema  no  local  tem 

relação  com  a  geometria.  Os  parâmetros  MáxEmpeno20m  e  Alinhamento  20m  indicaram 

criticidade 1 e o Empeno 10m indicou criticidade 0. Os demais parâmetros não apresentam 

defeito significativo. 

Tabela 3 – Amostra da estratificação da via em blocos de 100m com a criticidade.

Esse  exemplo  ilustra  como  os  dados  organizados  desta  forma  permitem  conclusões 

precisas  sem  a  necessidade  da  análise  gráfica  dos  dados,  que  pode  ser  realizada  para  um 

maior  detalhamento  posteriormente  a  análise  simplificada.  Em  termos  de  priorização  essa 
tabela  pode  ser  usada  para  localizar  todos  os  locais  mais  críticos  e  que  parâmetro  está 

ativando esse nível de insegurança e dessa forma iniciar a priorização. Decisões importantes 

avaliando a proximidade e combinações de defeitos também podem ser tomadas com base 

nessa ferramenta.

3. INDICADOR DE QUALIDADE E CONFORTO DE VIA (IQCV)

Ao longo de várias inspeções notou‐se que em alguns lugares da via era perceptível o 

problema  de  geometria  (percebido  durante  a  circulação),  mas  esses  locais  dificilmente 

seriam listados como prioritários em função da classificação de criticidade. Uma alternativa 

seria reduzir os limites para identificar essas regiões, mas fazendo isso o número de defeitos 

também  aumentaria  significativamente,  não  resolvendo  o  problema  da  priorização.  Esse 

problema  ocorria  quando  eram  registrados  vários  defeitos  de  geometria  com  baixa 

amplitude, mas os defeitos eram próximos uns dos outros. 

Esse tipo de defeito poderia induzir uma dinâmica muitas vezes mais crítica do que 

aquela provocada por um defeito isolado. Para identificar esse problema adotou‐se o uso do 

parâmetro  nivelamento  longitudinal  (medido  em  uma  base  de  5m)  através  do  cálculo  do 

desvio padrão (STD ‐ standart deviation). 

Eq. (1)

Como valores de referência para ferrovias heavy haul que operam com velocidade de 

80  km/h,  o  STD  de  1.6mm  é  um  indicativo  da  necessidade  de  alguma  intervenção  de 

manutenção (manutenção preventiva) e vias recentemente construídas ou renovadas devem 

ter STD da ordem de 0.5 a 0.6mm (Workshop de Via Permanente, VALE 2012). Como limite 

de manutenção a EFC adotou o limite de 2.5mm como referência. É válido ressaltar que foi 

adotado o cálculo apenas os dados do parâmetro nivelamento longitudinal. A Figura 2 ilustra 

graficamente  o  comportamento  do  nivelamento  e  os  respectivos  valores  para  o  desvio 


padrão calculado para amostras de 100m.

Figura 2 – Amostra de via e valores calculados do desvio padrão do nivelamento.

O desvio padrão reflete a variação do perfil no plano vertical e também regiões com 

defeito  superficial  (RCF)  moderado  e  severo,  defeitos  em  solda,  presença  de  juntas, 

problemas de infra e qualquer problema que cause uma perturbação nesse plano.  Por isso é 

um  importante  indicador  para  avaliação  global  da  condição  da  via  e  pode  ser  usado  como 

um índice gerencial para direcionamento de recursos ou distribuição de orçamento. 

Uma maneira simplificada de analisar grandes extensões da via é ilustrada na Figura 3 

através  de  um  mapa  da  via  com  divisões  de  100m  do  desvio  padrão.  Com  esse  mapa  é 

possível identificar a concentração de problemas em uma determinada região.

Figura 3 – Amostra do mapa de STD da ferrovia com estratificação de 100m.

Nos  anos  seguintes  esse  indicador  foi  transformado  em  meta  gerencial,  surgindo  o 

Índice  de  Qualidade  e  Conforto  de  Via  da  EFC  (IQCV).  Em  seguida,  uma  investigação 

detalhada  identificou  a  forte  correlação  entre  fraturas  (trilho  e  soldas)  e  o  regiões  com 
desvio  padrão  elevado,  confirmando  a  importância  desse  indicador.  A  metodologia  de 

cálculo do IQCV consiste em avaliar percentualmente a quantidade de blocos (extensão de 

100m) com desvio padrão maior que 1,6mm e 2,5mm, sendo o primeiro uma referência para 

a necessidade de manutenção preventiva e o segundo para corretiva. A Figura 4 ilustra esse 

indicador  para  os  distritos  da  EFC  em  Jun/2014  onde  é  possível  concluir  que  os  primeiros 

distritos  (BAC,  VTM,  SIS  e  NVD)  apresentavam  uma  condição  de  via  muito  superior  ao 

segundo grupo (ACD, SPB, MAB, PAB).  

Figura 4 – IQCV (STD > 2,5mm) em Jun/2014.

3. Importância das camadas de priorização

Existe uma diferença importante entre criticidade e prioridade em uma estratégia de 

manutenção.  A  criticidade  está  relacionada  a  limites  numéricos  ou  a  experiência  e  é  uma 

medida  de  avaliação  da  intensidade  do  defeito  de  via  e  a  prioridade  tem  relação  com  a 

ordenação  com  que  esses  defeitos  precisam  ser  eliminados.  Dessa  forma  a  priorização 

considera outras variáveis nem sempre avaliadas na definição da criticidade. 

Em muitos casos a eliminação de um defeito em uma região é mais prioritária do que 

outro defeito em uma região com maior criticidade. Por exemplo, a existência de um defeito 

geométrico leve sobre uma ponte é mais prioritário comparado com um defeito geométrico 

moderado em uma linha duplicada na tangente, pois no caso da ponte o potencial do dano e 

custo de reparo no caso de um acidente é mais elevado. 

Após  a  definição  dos  limites,  a  segunda  etapa  da  estratégia  foi  à  definição  do 
conceito de priorização e para isso foi adotado a terminologia P0, P1 e P2 (prioridade alta, 

média  e  baixa).  Esse  rótulo  é  associado  a  cada  defeito  ou  necessidade  de  serviço  e  tem  o 

objetivo  de  ordenar  a  sequência  de  retirada  dos  defeitos.  A  Tabela  4  apresenta  o  prazo 

recomendado para execução da manutenção para eliminação ou mitigação do problema. 

Uma característica importante da indicação P0 é que se refere a uma região já com 

restrição  de  velocidade  ou  uma  pré‐restrição.  Neste  último  caso  o  potencial  risco  foi 

identificado e caso não seja tratado em 7 dias a região terá sua velocidade restrita.  

Tabela 4 – Tabela de prioridades da manutenção em função dos prazos.

Atualmente  a  estratégia  de  priorização  e  planejamento  na  EFC  ocorre  a  cada 

bimestre  onde  os  defeitos  são  identificados  e  serviços  planejados  seguindo  a  priorização 

apresentada acima. A estratégia de definição de criticidade é aplicada diretamente sobre os 

dados  coletados  de  via  e  a  estratégia  de  prioridade  é  aplicada  sobre  os  serviços  de 

manutenção necessários e é nessa última definição que os critérios de localização, potencial 

de  risco  e  outros  são  aplicados.  É  nessa  fase  que  a  metodologia  permite  a  combinação  do 

defeito  numérico  com  a  experiência  e  sensibilidade  dos  empregados  da  via,  pois  este  tem 

autonomia para definir sobre a prioridade de defeitos e serviços.  

Em ferrovias com tráfego elevado e baixa disponibilidade de via para manutenção ser 

eficiente  e  principalmente  assertivo  é  fundamental.  Depois  de  algumas  décadas  qualquer 

ferrovia sempre vai apresentar problemas e por isso o desafio consiste em localizar aqueles 

com maior potencial de risco e em seguida tratar os demais. Esse é o conceito na prática de 

escalonamento de serviços por prioridade. 
4. INTEGRAÇÃO DE DADOS PARA AUXILIAR A TOMADA DE DECISÃO 

Analisar os dados de via através de estatísticas envolvendo gráficos e tabelas é uma 

forma  de  análise  que  permite  ampliar  a  visão  sobre  uma  determinada  região.  Uma 

alternativa  muito  usada  é  usar  os  próprios  gráficos  gerados  pelo  Carro  Controle  softwares 

que  são  desenvolvidos  para  esse  fim.    A  Figura  5  ilustra  uma  amostra  de  dados  usando  o 

software do carro controle. 

Figura 5 – Amostra dos dados de via com o software do carro controle.

Essa  alternativa  exige  o  uso  de  softwares  específicos  e  também  uma  equipe 

capacitada para as análises e interpretação dos resultados. É uma alternativa que na maioria 

das empresas é restrita ao conhecimento de poucos empregados.  Visando contornar essa 

limitação  e  ampliar  o  alcance  das  informações  da  via  para  todos  os  níveis  de  empregados 

envolvidos  com  a  manutenção  da  via,  desenvolveu‐se  um  modelo  de  relatório  usando 

planilhas que pode ser acessada usando softwares de planilhas comuns e até mesmo pode 

ser impresso e usada em campo. 

Essa  planilha  foi  denominada  Planilha  Integrada  de  Via  e  permite  uma  visualização 

vertical  detalhada  em  uma  região  específica  e  ao  mesmo  tempo  permite  avaliar  grandes 

extensões. Também permite uma avaliação horizontal fazendo um cruzamento com outros 

parâmetros  de  via  e  informações.  Seu  principal  objetivo  é  permitir  um  fácil  acesso  à 
informações detalhadas e integradas para tomada de decisão. 

A  Figura  6  apresenta  uma  amostra  dessa  planilha  para  uma  determinada  região  da 

EFC. Nessa simples amostra é possível visualizar as principais condições da geometria da via 

e dos trilhos em cerca de 500m. As colunas iniciais informam dados da velocidade média dos 

trens carregados neste local e a localização em termos do Distrito e posição quilométrica na 

via. A seguir tem‐se a informação da bitola e em seguida os dados são agrupados por lado da 

via (lado esquerdo e direito). Nesse grupo a tabela apresenta informações de RCF, taxa de 

fixação  ausente,  desgaste  de  trilho,  desvio  padrão  e  nivelamento  para  cada  lado  da  via.  A 

seguir estão as informações quanto a planimetria, superelevação, taxa de rampa e dados de 

desalinhamento na região.   

Figura 6 – Amostra da Planilha Integrada de Dados da Via. 

Neste  modelo  de  relatório  as  informações  foram  consolidadas  em  blocos  de  25m 

usando cálculos estatísticos conhecidos. Essa planilha não é um relatório padrão dos carros 
de  inspeção,  mas  um  banco  de  dados  construído  com  base  em  diversos  relatórios.  Alguns 

exemplos do potencial que essa ferramenta possui é o de permitir uma fácil interpretação 

dos serviços necessários e sua quantificação, por exemplo: 

 É  possível  concluir  que  o  trilho  no  lado  direito  da  curva  foi  substituído 
recentemente e não há necessidade de substituir o trilho do lado esquerdo.
 Existe um defeito de geometria localizado no lado direito antes da curva com 
extensão máxima de 100m e não existe evidência de estar associado à RCF.
 No  lado  esquerdo  antes  da  curva  existe  uma  região  com  desgaste  médio  de 
20% e que deve ser inspecionada por que existe evidência de RCF pontual. 

Outra aplicação interessante no contexto de priorização é que esse relatório pode ser 

organizado  e  impresso  em  um  formato  de  caderno  de  inspeção  e  pode  ser  distribuído 

impresso para as equipes de inspeção de campo. Com essa informação é possível fazer uma 

inspeção  mais  detalhada  e  precisar  corretamente  o  problema,  sua  dimensão  e  forma  de 

tratamento. 

5. ESTRATÉGIA DE ATUAÇÃO PONTUAL BASEADA EM PREVISIBILIDADE

É  muito  comum  tratar  o  tema  manutenção  com  a  unidade  “produtividade”, 

principalmente quando se trabalha com um modelo de terceirização dos serviços. Mas é fato 

que  esse  modelo  não  deve  ser  aplicado  a  todos  os  serviços  de  manutenção  de  via  e  a 

estratégia de manutenção adotada precisa ser flexível para permitir outros modelos. Como 

em geral a disponibilidade de tempo é pequena para a manutenção as equipes são forçadas 

a produzir mais e ao mesmo tempo garantir qualidade. 

Como comentado anteriormente, esse modelo nem sempre é a melhor solução. Alta 

produtividade com máxima qualidade não trará os benefícios necessários se não for aplicada 

nos  locais  mais  críticos  e  com  potencial  de  risco  de  acidentes.  Uma  estratégia  de 

manutenção deve inicialmente bloquear todos os riscos de acidentes e só depois aplicar os 

métodos para aumentar a vida útil dos ativos e também a produtividade de suas equipes e 
equipamentos.

O  modelo  ideal  de  manutenção  de  uma  ferrovia  deve  ser  construído  observando 

quais  são  seus  principais  modos  de  falha  e  por  isso  diz‐se  que  a  manutenção  deve  ser 

customizada de acordo com as características da via. Um exemplo de decisão gerencial que 

pode  conduzir  a  manutenção  para  um  caminho  de  insegurança  é  incentivar  o  aumento  da 

produtividade  da  substituição  de  trilhos  em  detrimento  ao  risco  dos  defeitos  de  trilho.  O 

caso  de  trilhos  é  específico  porque  o  tempo  de  execução  da  solda  é  um  grande  limitador 

desse serviço. 

Neste caso, avaliemos o caso de uma equipe ter que decidir entre substituir um trilho 

longo soldado de 360m e um defeito localizado e considerando que para isso essa equipe vai 

consumir  o  mesmo  tempo  de  manutenção.  Se  o  modelo  adotado  visa  o  aumento  da 

produtividade a decisão será tomada no sentido contrário da segurança. Mas se o modelo 

for flexível irá permitir os dois tipos de atuação. 

A  EFC  tem  adotado  essa  metodologia  visando  intervenções  pontuais  quando 

necessário  mesmo  que  a  produtividade  seja  comprometida.  Nessa  proposta  são 

identificadas as regiões mais críticas e em potencial de fratura, descarrilamento ou qualquer 

evento  dessa  natureza  e  priorizadas  para  manutenção.  A  identificação  dessas  regiões  é  o 

resultado de um cruzamento de dados usando os próprios eventos que ocorrem na ferrovia. 

Um algoritmo processa essas informações e sugere regiões em potencial que são avaliadas e 

em seguida priorizadas para manutenção.

Na Figura 7 é ilustrado um exemplo de região crítica mapeada e ilustrada na Planilha 

Integrada.  Exatamente  nessa  região  ocorreu  uma  fratura  de  trilho  dias  depois  da  sua 

identificação, reforçando a assertividade dessa metodologia. Esse foi um exemplo em que a 

manutenção  não  foi  realizada  em  tempo  suficiente  para  evitar  a  fratura,  mas  dezenas  de 

regiões  em  potencial  de  risco  já  foram  eliminadas  antes  de  sua  ocorrência  com  essa 
estratégia.

Figura 7 – Amostra da Planilha Integrada e identificação de região em potencial. 

6. RESULTADOS OBTIDOS E CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com  a  aplicação  da  metodologia  e  estratégia  de  priorização  discutida  ao  longo  do 

artigo, importantes resultados têm sido obtidos e podem ser quantificados através de alguns 

indicadores. Entre os principais resultados pode‐se destacar a redução em cerca de 40 a 50% 

do IQCV global da linha principal desde o início da sua construção. A redução desse indicador 

representa  um  aumento  na  qualidade  e  conforto  da  via.  A  Figura  8  apresenta  o  histórico 

desde  2014  até  julho  de  2016  e  parte  desse  resultado  foi  obtido  com  um  melhor 

direcionamento dos recursos e serviços através dessas estratégias.
Figura 8 – Histórico do IQCV da linha principal. 

A  comprovação  da  relação  desse  indicador  com  as  fraturas  em  trilhos  e  soldas 

também foi possível observando o histórico de fraturas na via que reduziu entre 40 a 50% 

nos últimos anos.  A redução observada nesse indicador foi resultado não apenas da gestão 

sobre o IQCV, mas também da implementação da estratégia de intervenção pontual baseada 

nas regiões em potencial elevado de fratura ou acidente. Outros fatores (como a renovação 

da via em alguns trechos), contribuíram com os resultados, mas a metodologia empregada 

foi a maior responsável.    

Os  resultados  obtidos  até  o  presente  reforçaram  a  necessidade  de  técnicas 

numéricas  para  coleta  e  análise  dos  dados  de  via.  Essa  abordagem  é  fundamental  para 

avaliação em termos de previsibilidade de falhas. Mas a construção da metodologia também 

identificou  ser  fundamental  combinar  o  conhecimento  prático  e  a  experiência  dos 

empregados.  Como  discutido  anteriormente,  a  melhor  estratégia  de  manutenção  é  aquela 

construída para atuar nos problemas existentes na via e essa customização só é possível com 

a participação da equipe que de fato executa e vive a manutenção. Qualquer boa prática de 

manutenção  de  outra  ferrovia  pode  ser  replicada  após  os  ajustes  e  adequação  necessária, 

esse é o ponto principal de qualquer estratégia. 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRINA, Helvécio. Estradas de Ferro. Vol. 1, Livros Técnicos e Científicos Editora S.A. Rio de 
Janeiro / São Paulo. 1979

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16387: Via Férrea – Classificação de 
Vias. Primeira Edição, 28/04/2016 Rio de Janeiro, 2016. 

Plasser American Corporation, VALE (CVRD) EM100 Measuring Systems Manual, maio 
(2008), 1399p.

Workshop de Via Permanente (IHHA – Vale), São Luis (MA). Junho, 2012.

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