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O que têm em comum um cubo de metal prateado aparafusado ao corpo da rabeta, um anel
prateado fosco em volta do torpedo do hélice ou uma placa espessa de um cinza fosco
aparafusada no leme, parecendo adaptação? Muitas vezes estas peças estão esbranquiçadas
e esburacadas e a rabeta ou o leme estão com pontos da tinta estourando de dentro para
fora. Todas essas peças são os chamados anodos de sacrifício.

 

A imersão em água salgada de dois metais diferentes cria uma pequena corrente elétrica.
Essa corrente provoca uma galvanização por meio de uma eletrólise. O resultado dessa
eletrolise é deterioração do metal de maior condutividade elétrica, tecnicamente chamado de
anodo.

A corrente elétrica flui do negativo para o positivo, num sistema em que o negativo é o metal
de menor condutividade, chamado tecnicamente de catodo.

O anodo de sacrifício foi desenvolvido para ser corroído (dissolvido) no lugar das partes do
motor imersas na água salgada , como a rabeta, o leme ou os eixos. O zinco ou liga de zinco
com alumínio (conhecido como alumínio podre) são os melhores anodos para água salgada.
Já em água doce, a eletrólise é bem menor e a liga de magnésio é o anodo mais
recomendado.

O anodo deve ser aparafusado ao corpo do motor na parte submersa, onde está aterrado o
negativo da bateria, assim melhorando o fluxo da corrente elétrica e fazendo com que ele
trabalhe a seu favor. Nada adianta colocar um anodo fora da água, pois ele não terá função
nenhuma.

A utilização de muitos anodos pode provocar um efeito contrário ao esperado. Muitos metais
farão com que a massa do anodo fique mais ³dura´ do que o corpo do motor, e assim a
corrosão se daria no sentido inverso, preservando o anodo e castigando os materiais mais
nobres.



A vida útil do anodo vai depender do tempo de exposição à água salgada. A velocidade de
corrosão é mais rápida quando o anodo é novo, pois no processo de corrosão será criado um
terceiro metal mais duro que a rabeta, leme ou eixo. Esse processo é conhecido como
galvanização.

Quando a corrosão atinge cerca de 50% do tamanho do anodo, sua velocidade vai
diminuindo e chega até a parar. E aí começa o processo inverso. O recomendado é trocar o
anodo quando a corrosão atingir no máximo 60% do metal.


  
‡ O anodo deve estar sempre aterrado ao motor, placa de neutro que poderá estar
conectado ao negativo da bateria. (ver exceções);
‡ Ele não deve ser pintado em hipótese nenhuma. Caso isto ocorra, a oxidação se dará em
todo o conjunto metálico exposto à água salgada;
‡ Os motores de popa dotados de trim elétrico podem ser retirados da água pela sua
inclinação, mas é bom lembrar que se a ponta da rabeta estiver em contato com a água
salgada, a corrosão se dará na rabeta, pois o anodo estará fora da água;
‡ O anodo deve ser instalado em locais de pouca resistência à água: dentro da descarga da
rabeta, na frente do hélice, no corpo da rabeta ou na base da cadeira dos motores de popa;
‡ O anodo deve ser inspecionado a cada seis meses e ser trocado uma vez ao ano. Trocar
somente um anodo irá diminuir a proteção do motor, pois os demais anodos estarão
cobertos pelo metal galvanizado e assim isolandos;
‡ Passar uma escova de aço no anodo é recomendável, pois ela elimina a camada
galvanizada;
‡ Da próxima vez que pedir uma revisão, não deixe de verificar se os anodos foram limpos
ou substituídos.

Exceções: Nem sempre o que é válido para um pequeno motor de popa, serve também para
um motor de centro rabeta. Depois da entrada da eletrônica nos motores, o aterramento
ficou crítico, pois qualquer passagem de corrente elétrica que não fosse proveniente da
bateria, poderia interferir no funcionamento do Módulo Eletrônico do motor.

Este tipo de motor tem sua instalação conhecida como ³motor flutuado´, ou seja, o
aterramento não é feito diretamente no bloco, e sim em um negativo saindo direto do
alternador, motor de arranque ou do próprio módulo. No sistema elétrico desses motores
existe um chicote para o aterramento separado para a rabeta, espelho de popa e bloco do
motor, isso para que os anodos fixos a este grupo trabalhem somente na eletrólise gerada
por ele mesmo.

Segundo os fabricantes dos motores eletrônicos, o maior erro é o uso de uma bateria para o
barco (acessórios) e para o motor ao mesmo tempo, quando o recomendado é usar uma
bateria para o barco (acessórios) e outra para o motor, sendo a bateria do barco isolada
tanto no positivo (a carga só flui no sentido do alternador bateria) quanto no negativo (a
carga só retorna no sentido bateria ² alternador). A conseqüência desse erro é uma
corrosão de dentro para fora danificando primeiramente os metais mais nobres, como o aço
inoxidável, este ficando fosco e áspero, podendo até soldar-se com os outros tipos de
metais, como a bucha do hélice.

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