Anais Do Congresso Rio de Transportes XV 2017

Anais
XV Congresso Rio de Transportes 2017

Apoio e Realização
Anais XV Congresso Rio de Transportes 2017 1

Comitê Organizador
Prof. Paulo Cezar Martins Ribeiro (Presidente)
Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ
Fone: (+55 21) 3938-81-69
e-mail: organizacao@riodetransportes.org.br
Comitê Cientíﬁco
Prof. Luiz Antonio Silveira Lopes (Presidente)
Instituto Militar de Engenharia - IME
Fone: (+55 21) 3820-4199
e-mail: laslopes@ime.eb.br
Comitê Executivo
Marcia Estrada Braga
Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ
e-mail: comite@riodetransportes.org.br

Índice
Artigos
UMA REVISÃO DE LITERATURA DO PROBLEMA DA ROTEIRIZAÇÃO DE

AMBULÂNCIAS COM AUXÍLIO DO PROKNOW-C............................ 4
Gelson Junior Donatti Schimith Berger · Patrícia Alcântara Cardoso
UFES
CONSTRUÇÃO DE MATRIZ DE ORIGEM E DESTINO A PARTIR DOS

DADOS DA TELEFONIA MÓVEL: USO DE APLICATIVOS PLANEJADORES
DE VIAGEM ................................................................................... 14
Wesley Braytiner
IME
O DESAFIO DE PLANEJAR E OPERAR PLANOS DE CONTINGÊNCIA PARA

AS FAIXAS OLÍMPICAS NOS JOGOS RIO2016 ................................ 26
Joaquim Dinís Amorim dos Santos · Carlos Henrique Moyna · Igor Mayer Dias · Luiz Gustavo
Mendonça de Oliveira · Marina Leite de Barros Baltar · Rafael Ferreira Santos · Rafaela Dias
Romero · Sergio Luiz Machado Soares
CET-Rio
DETECÇÃO E RECONSTRUÇÃO DE DADOS ANÔMALOS DE

CONTADORES DE TRÁFEGO VIA APRENDIZAGEM NÃO-
SUPERVISIONADA ......................................................................... 38
Fábio Ramos · Heudson Mirandola · Pedro Aragão Schmidt · Glaydston Mattos Ribeiro ·
Romulo Dante Orrico Filho · Saul Germano Rabello Quadros · Gabriel Castor · Carlos Alberto
Abramides · Leonardo Roberto Perim · André de Oliveira Nunes
UFRJ
SHOPPINGCENTER COMO ATRATIVO DE CONDOMÍNIOS VERTICAIS E

AS INFLUÊNCIAS NO TRÁFEGO VIÁRIO.......................................... 51
Maximillian Nascimento da Costa · Jussara Socorro Cury Maciel
IFAM
Anais XV Congresso Rio de Transportes 2017 Índice 1

UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICO (SIG) PARA
DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS DE VIABILIDADE CICLOVIÁRIA, ESTUDO DE
CASO BOTUCATU - SP .................................................................. 63
Mara Pedroso Pereira
UNICAMP
DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA NOS MUNICÍPIOS DE NOVA

IGUAÇU, SÃO JOÃO DE MERITI, NILÓPOLIS, BELFORD ROXO E
MESQUITA .................................................................................... 75
Thadeu André Melo
TRANSONIBUS
NOVO PLANO PARA UMA VIA CICLÁVEL INVISÍVEL NA PERIFERIA –

ANÁPOLIS, GOIÁS......................................................................... 87
Letícia de Oliveira Casari Moreira · Fernanda Antônia Fontes Mendonça
FAMA
ESTUDO DO IMPACTO DO LIMITE DE VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA

EM UMA AVENIDA ......................................................................... 97
Renan Favero · Bárbara Chaves · Carlos José Antônio Kümmel Félix · Tatiana Cureau Cervo
UFSM
GERENCIAMENTO DO RISCO NO TRANSPORTE OFFSHORE DE

PASSAGEIROS POR HELICÓPTEROS................................................ 109
João Langsch Neto
UFRJ
ESTUDOS DE PONTOS CRÍTICOS E FATORES CONTRIBUINTES PARA

ACIDENTES DE TRÁFEGO NAS RODOVIAS ESTADUAIS DENTRO DO
MUNICÍPIO DE SÃO PEDRO DA ALDEIA - RJ ................................... 118
Micherlane da Silva Almeida Siqueira · Roberto Lucas Junior
A IMPORTÂNCIA DA “ÚLTIMA MILHA” NO TRANSPORTE DE ALTA

CAPACIDADE ................................................................................ 130
Thamara França do Carmo Torres · Suzana Kahn Ribeiro
UFRJ

ACESSO TERRESTRE DE FUNCIONÁRIOS EM AEROPORTOS ............ 140
Ricardo Nasser Maschietto · Maria Teresa Françoso · Carlos Alberto Bandeira Guimarães
UNICAMP
PRIORIDADE SEMAFÓRICA NOS CORREDORES DE BRT ................... 152

Felipe Policarpo Coelho de Melo · Licínio Portugal · Rômulo Dante Orrico Filho
UFRJ
A INFLUÊNCIA DA REDE ECONÔMICA NA REDE DE TRANSPORTES: UM

ESTUDO DE CASO NA REDE DE TRANSPORTE ESTRUTURANTE DE BELO
HORIZONTE ................................................................................. 165
Agmar Bento Teodoro · Deborah Cristina da Rocha · Luís Otávio Rocha Castilho
UFMG
O USO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA NA ANÁLISE DA

MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO BIBLIOMÉTRICO ..................... 177
Wlisses Bonelá Fontoura
UFRJ
ANÁLISE DA COMPATIBILIDADE DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO

DO TOD COM O USO DA BICICLETA NAS CIDADES BRASILEIRAS ... 187
Rebeca Costa Bittencourt · Licinio da Silva Portugal · Ronaldo Balassiano
UFRJ
MOBILIDADE URBANA E SUA RELAÇÃO COM A RENDA FAMILIAR E A

EXCLUSÃO SOCIAL ....................................................................... 201
Mariana Souza Carneiro
UFRJ
UM ESTUDO PRELIMINAR PARA UM PROCEDIMENTO METODOLÓGICO

PARA ESTIMATIVA DE HEADWAYS EM OPERAÇÕES METROVIÁRIAS – O
CASO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO ......................................... 210
Fabio Pinheiro Alves · André Rodrigues Carvalho
UFRJ
ACESSIBILIDADE NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO: COMO

MENSURAR? .................................................................................. 226
Beatriz Gomes Rodrigues · Ronaldo Balassiano
UFRJ
A POSTERGAÇÃO DE MANUTENÇÕES NA VIA PERMANENTE
FERROVIÁRIA: UM ENFOQUE BIBLIOGRÁFICO ............................... 238
Isaias Pereira Seraco · Hostilio Xavier Ratton Neto
UFRJ
UTILIZAÇÃO DE UM MÉTODO HEURÍSTICO COMO MECANISMO DE

APOIO PARA REESTRUTURAÇÃO DE UM IMPORTANTE BAIRRO DA
CIDADE DE VITÓRIA - ES ............................................................... 250
Flávio Henrique Alves Agrizzi · Adan Lucio Pereira (orientador)
UFES
PERFIL DO USUÁRIO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DE SANTOS

E RELATO SOBRE AS CONDIÇÕES DAS CICLOVIAS EXISTENTES ...... 262
Marcia Aps · Ana Carolina da Silva Mendes · Jader Magno Ribeiro Ferreira · Nina Masutti
UNISANTOS
A IMPORTÂNCIA DA ARTICULAÇÃO ENTRE ESCALAS URBANAS PARA A

PROMOÇÃO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ................... 274
Marina Rodine Côrtes · Licínio da Silva Portugal
UFRJ
O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO NAS CIDADES

BRASILEIRAS .................................................................................. 287
Douglas Susini Haddad
UFRJ
JUSTIFICATIVA PARA A RESTRIÇÃO DE VEÍCULOS DE CICLO DIESEL NA

CRIAÇÃO DE ZONAS DE BAIXA EMISSÃO NO BRASIL ..................... 294
Rafael Wendell Barros Forte da Silva · Dálete Maria Lima de Sousa · Carlos Eduardo de Sousa
Macedo
UFC
ANÁLISE BIBLIOMÉTRICA E SISTÊMICA SOBRE O TRANSPORTE PARA

MEGAEVENTOS ............................................................................. 305
Isabella M. Abreu da Hora · Márcio de Almeida D’Agosto · Renan Dias Alves
UFRRJ

A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES PARA A
MOBILIDADE URBANA ................................................................... 317
Isabella M. Abreu da Hora · Renan Dias Alves
UFRRJ
APLICAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE INTERMODAL EM MANAUS,

COM ÊNFASE NO TRANSPORTE AQUÁTICO COMO ALTERNATIVA
URBANA ....................................................................................... 329
Iraúna Maiconã Rodrigues de Carvalho · Jussara Socorro Cury Maciel
IFAM
ESTUDO COMPARATIVO DOS MEIOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS NA

COLETA SELETIVA .......................................................................... 341
Moises Leão Gil · Giovani Manso Avila
UFRJ
APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE MODELOS DE OTIMIZAÇÃO E

INTEGRAÇÃO ENTRE SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO E
OPERAÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS ............................................. 353
Franco Barese Espala Vieira
UFRJ
PROBLEMAS ENFRENTADOS PELOS USUÁRIOS DO SISTEMA DE

BICICLETAS COMPARTILHADAS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO ... 362
Keityane Quirino da Silva Souza · Andréa Justino Ribeiro Mello
CEFET/RJ
A LOGÍSTICA DE MOVIMENTAÇÃO DE GRÃOS NOS PORTOS DE

PARANAGUÁ E SANTOS ................................................................ 375
Fernanda Paiva · Itané Sampaio · Patrícia Bassalo · Patricia Santos · Pedro Cidade · Valeria
Ribeiro
IESB
INSERÇÃO URBANA DE CORREDORES DE ÔNIBUS: PONDERAÇÕES

SOBRE A FUTURA IMPLEMENTAÇÃO DO BRT NORTE-SUL NA CIDADE DE
GOIÂNIA ...................................................................................... 387
Lorena Cristina Faria de Sousa · Cristiano Farias Almeida
UFG

ESTUDO DE CASO DA ANÁLISE DE BENEFÍCIOS DA EXPANSÃO DO
METRÔ NORTE .............................................................................. 399
Elisangela Menezes · João Paulo Sabino · Lucas Rodrigues · Patricia Santos · Tauler Mota ·
Thalysson Sanches
IESB
ANÁLISE DO PADRÃO DE MOBILIDADE POR MEIO DE DADOS MOZILLA

LOCATION SERVICE ...................................................................... 411
Frank L. M J. de Oliveira Queiroz · Paulo C. M. Ribeiro
UFRJ
MODELO DE ALOCAÇÃO ÓTIMA DE VEÍCULOS DE ATENDIMENTO

EMERGENCIAL EM RODOVIAS CONCESSIONADAS DE MÉDIO PORTE
.................................................................................................... 419
João Arthur Mohr · Tiago Augusto Pianezzer · Amir Mattar Valente · Doutor João Eugênio
Cavallazzi
UFSC
POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA: CASO DE ESTUDO DO

TRANSPORTE PÚBLICO NO ESTADO DO ESPÍRITO SANTO ............. 431
Huarley Pratte Lemke Instituto Federal do Espírito Santo – campus São Mateus António Manuel
Pereira da Silva Amaral Instituto Politécnico de Viana do Castelo – Portugal Filipe Manuel
Sampaio Carvalho
IFES
ANÁLISE DA MULTIMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGA NO

ESTADO DO RIO DE JANEIRO ATRAVÉS DA TÉCNICA PREFERÊNCIA
DECLARADA .................................................................................. 443
Felipe Lobo Umbelino de Souza · José Eugênio Leal
PUC-Rio
ANÁLISE DOS MODELOS JURÍDICOS DE DELEGAÇÃO DE GESTÃO DE

PORTO A ESTADOS E MUNICÍPIOS ................................................ 459
Maurício Araquam de Sousa · Aldery Silveira Júnior · Evaldo César Cavalcante Rodrigues
UnB
APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

ADAPTADO PARA UMA CIDADES DE MÉDIO PORTE DA REGIÃO
METROPOLITANA DO PARANÁ ...................................................... 471

Márcia de Andrade Pereira Bernardinis · Bruna Marceli Claudino Buher
UFPR
INSERÇÃO DA CICLOMOBILIDADE NA AGENDA POLÍTICA DA CIDADE

DE NITERÓI E APROPRIAÇÃO PARA O SETOR TURÍSTICO ................ 483
Matheus Lima da Costa · Fátima Priscila Morela Edra · Camila de Almeida Teixeira
UFF
PRINCIPAIS ASPECTOS DA NECESSIDADE DE ADEQUAÇÃO DE PONTES

ANTIGAS DA MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA ............................... 492
Fabio Santos Cerbino
UFRJ
PROPOSTA DE ADEQUAÇÃO DE ROTATÓRIA PARA FINS DE FLUIDEZ E

SEGURANÇA VIÁRIA ...................................................................... 504
Hugo Alves Silva Ribeiro · Rogério Lemos Ribeiro · Caroline Alves Resende · Paulo Cesar
Marques da Silva
UnB
SUSTENTABILIDADE: A GESTÃO AMBIENTAL NO GRUPO LATAM

AIRLINES ....................................................................................... 516
Adrienne de Capdeville · Tales Ramos Monteiro dos Santos
IDP

Posters
ESTUDO DE INDICADORES DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

PARA CAMPI UNIVERSITÁRIOS ........................................................ 529
Sheila Elisângela Menini · Taciano Oliveira da Silva · Heraldo Nunes Pitanga · Afonso de Paula
dos Santos
UFV
UTILIZAÇÃO DE AGREGADOS DE RESÍDUOS DE CONSTRUÇÃO E

DEMOLIÇÃO (RCD) EM BASES E SUB-BASES DE PAVIMENTOS
RODOVIÁRIOS. ............................................................................. 531
Paola L. T. Marchi · Matheus Jardim M. de Almeida · Claudia Scoton A. Marques
FUNEC
A UTILIZAÇÃO DO PAVIMENTO PERMEÁVEL COMO PRÁTICA DE

COMBATE ÀS ENCHENTES URBANAS ............................................. 533
Filipe Leonardo Oliveira Ribeiro · José Alberto Barroso Castañon · Maria Teresa Barbosa
UFJF
ANÁLISE DOS DESLOCAMENTOS E FLUXO DA MOBILIDADE NO

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DA UFRRJ................................................ 234
Mariane dos Santos Pessanha · Samir de Souza Oliveira Alves · Claudia Daza Andrade
UFRRJ
PARALELEPÍPEDOS: ANÁLISE DE UTILIZAÇÃO DE BLOCOS DE

CONCRETO NA PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS EM IMPERATRIZ/MA
.................................................................................................... 535
Juliana Rezende Silva · Cristianny Pascoal Almeida Mota · Marlange Santos Laranjeira ·
Leonardo Henrik Lucio Lima · Ivo Almeida Costa
UNICEUMA

AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS PROVENIENTES DA MÁ DRENAGEM
URBANA: UM ESTUDO DE CASO RUA DE ACESSO AO HOSPITAL
MUNICIPAL DE IMPERATRIZ-MA...................................................... 536
Emme Emanuela Ferreira Cardoso · Marcos Antônio Santos · Leandro Oliveira Silva · Victor
Hugo Machado do Nascimento · Ivo Almeida Costa
UNICEUMA
CARACTERIZAÇÃO DOS PADRÕES DE VIAGENS DOS ESTUDANTES PARA

UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO SITUADO EM UMA CIDADE DE MÉDIO
PORTE .......................................................................................... 537
Mariane de Carvalho Costa Silva · Matheus Francisco da Silva
CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA
AVALIAÇÃO DE IMPACTOS NO TRÁFEGO DEVIDO AOS PONTOS DE

ÔNIBUS NA AVENIDA BRASIL COM BAIA NO ACOSTAMENTO ........ 538
Paulo Kazuo Aoyagui · Claudia Daza Andrade
UFRRJ
ESTUDO DE ROTAS DE TRANSPORTE INTERMODAL – HIDROVIAS E

RODOVIAS NO ESTADO DO AMAZONAS ...................................... 539
Ythana Isis Lopes da Silva Aflitos · Kattylinne de Melo Barbosa
UEA
AVALIAÇÃO EXPEDITA DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES DO TRANSPORTE
PÚBLICO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE ....... 540

Walison de Morais Bragião · Agmar Bento Teodoro · Karla Cristina Rodrigues Silva
CEFET-MG
UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICO (SIG) PARA

DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS DE VIABILIDADE CICLOVIÁRIA, ESTUDO DE
CASO BOTUCATU –SP PÚBLICAS EM TRANSPORTES ....................... 541
Mara Pedroso Pereira · Diogenes Cortijo Costa
UNICAMP
AVALIAÇÃO DA CRITICIDADE DE ÔNIBUS URBANO CAIO INDUSCAR

APACHE VIP 2013 – MOTOR VOLKSWAGEN 17.230 ....................... 542
Daniele Cabral Gonçalves Quaranta · Jessica Venel · Débora de Souza Vieira · Marcelo Prado
Sucena
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ

ANÁLISE MULTICRITÉRIO DOS EQUIPAMENTOS DE APOIO AOS MODOS
DE TRANSPORTES COLETIVOS E NÃO MOTORIZADOS NO CAMPUS DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ................................................ 544
Kaíc Fernando Ferreira Lopes · João Carlos Souza
UFSC
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DOS EQUIPAMENTOS DE APOIO AOS MODOS

DE TRANSPORTES COLETIVOS E NÃO MOTORIZADOS NO CAMPUS DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ................................................ 545
Kaíc Fernando Ferreira Lopes · João Carlos Souza
UFSC
A PERCEPÇÃO DO PEDESTRE, DE DIFERENTES CIDADES BRASILEIRAS,

SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO ............................................... 546
Najla Cristina de Jesus Gaia · Douglas Henrique Ferreira Coelho · Peolla Paula Stein · Agmar
Bento Teodoro
CEFET-MG
VANT (VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO): PROGRAMAÇÃO, TESTES DE

VOOS AUTÔNOMOS COM CARGA EMBARCADA .......................... 547
Pedro Henrique de Castro Albuquerque Machado · Daniel Neves Schmitz Gonçalves · Márcio
de Almeida D’Agosto
COPPE/URFJ
IMPLEMENTAÇÃO DE MODELOS PARA A REPRESENTAÇÃO DOS

VEÍCULOS ELÉTRICOS ................................................................... 548
Flávio Henrique Alves Agrizzi · Adan Lucio Pereira (Orientador)
UFES
POTENCIALIDADES E LIMITAÇÕES DO PORTO DE ITAGUAÍ PARA

EXPORTAÇÃO DE CAFÉ ................................................................. 549
Evandro Francisco Ferreira da Silva Souza · Juliana Lobo Paes · Claudia Daza Andrade ·
Madelon Rodrigues Sá Braz
UFRRJ
VEÍCULOS ELÉTRICOS COMO IMPULSIONADORES PARA OS SISTEMAS

INTELIGENTES ............................................................................... 550
Adan Lucio Pereira · Jussara Farias Fardin · Lucas Frizera Encarnação
UFES

(IN)SEGURANÇA PÚBLICA E MOBILIDADE URBANA: A VULNERABILIDADE
DO SISTEMA DE TRANSPORTES E OS IMPACTOS AOS USUÁRIOS NAS
CAPITAIS BRASILEIRAS .................................................................... 551
Darlan Henrique Pimentel Sodré · Exército Brasileiro · Ana Luísa Komora
UFES
ANÁLISE DO FLUXO DE TRÁFEGO DE UMA DAS PRINCIPAIS PONTES DA

CIDADE DE VITÓRIA-ES ................................................................. 552
Flávio Henrique Alves Agrizzi · Manoel Rodrigues · Adan Lucio Pereira
UFES
A ÁRVORE DE FALHAS PARA SUBSIDIAR REDUÇÃO DO CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
.................................................................................................... 553
Daniele Cabral Gonçalves Quaranta · Marcelo Prado Sucena
A REDUÇÃO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM UMA EMPRESA DE

TRANSPORTE URBANO NO RIO DE JANEIRO ATRAVÉS DO
TREINAMENTO DE CONDUTORES ................................................. 555
Daniele Cabral Gonçalves Quaranta
AVALIAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA NA REGIÃO DO CONJUNTO

MODERNO DA PAMPULHA ............................................................ 557
Alice Roque Gonçalves da Cruz · Peolla Paula Stein
CEFET-MG
AVALIAÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES EM VIAS DE BELO

HORIZONTE ANTES E APÓS A IMPLANTAÇÃO DE FAIXA EXCLUSIVA PARA
ÔNIBUS ........................................................................................ 558
Douglas Henrique Ferreira Coelho · Agmar Bento Teodoro
CEFET-MG
INFRAESTRUTURAS CICLOVIÁRIAS EM CAMPI UNIVERSITÁRIOS ....... 559

Andressa Rosa Mesquita · Taciano Oliveira da Silva · Heraldo Nunes Pitanga · Afonso de Paula
dos Santos · Thiago Delgado de Souza · Priscila de Lima e Silva
CEFET-MG

CONTRIBUIÇÃO PARA A ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DE SEMÁFOROS
COM TEMPO VARIÁVEL CONFORME O TRÁFEGO .......................... 561
Luiz Fernando Diettrich · Matheus Lemos Nogueira
UCS

Artigos

UMA REVISÃO DE LITERATURA DO PROBLEMA DA ROTEIRIZAÇÃO DE
AMBULÂNCIAS COM AUXÍLIO DO PROKNOW-C
Gelson Junior Donatti Schimith Berger

Universidade Federal do Espírito Santo
Patrícia Alcântara Cardoso

Universidade Federal do Espírito Santo
RESUMO
O atendimento de emergências médicas envolve diversos fatores, com altos graus de incerteza. As decisões têm
que ser obtidas de forma rápida e com alta qualidade. Dentro do aspecto operacional, a decisão de qual rota uma
ambulância deve tomar para chegar ao local de atendimento de uma vítima no menor tempo possível pode ser
crucial para a sobrevivência do paciente. O presente artigo utilizou a metodologia ProKnow-C para realizar uma
seleção do portfólio bibliográfico e uma análise da literatura do Problema da Roteirização de Ambulâncias.
Pesquisas relevantes foram selecionadas, suas abordagens e métodos de solução evidenciadas, assim como as
possibilidades de pesquisas complementares sobre o Problema da Roteirização de Ambulâncias.
ABSTRACT
Emergency medical care involves several factors, with high degrees of uncertainty. Decisions must be obtained
quickly and with high quality. Within the operational aspect, the decision of which route an ambulance to take to
get to a victim service location in the shortest possible time may be crucial for patient survival. This paper used
ProKnow-C methodology to perform a selection of bibliographic portfolio and analysis of the recent Ambulance
Routing Problem literature. Relevant studies were selected, their approaches and evidenced solution methods, as
well as the possibilities for further research about Ambulance Routing Problem.
PALAVRAS-CHAVE:
problema de roteirização de ambulâncias; proknow-c; revisão bibliográfica
1. INTRODUÇÃO
O processo de tomada de decisão é muito importante no contexto do Serviço de

Emergências Médicas (SEM). As decisões tomadas impactarão diretamente na qualidade do
serviço bem como os custos operacionais Kergosien et al., (2015). Serviços emergenciais
apresentam altos graus de incerteza, e quanto maior o grau de incerteza envolvido, maior a
necessidade de se obter respostas rápidas. Destri Junior (2005) constata que o SEM é muito
abordado em seu caráter médico em detrimento de seus aspectos operacionais e gerenciais que,
em última instância, são o que garantem a execução do mesmo. Um dos elementos de nível
tático/operacional na cadeia de decisões dos SEMs é o despacho e roteirização de ambulâncias.
Devido à natureza do atendimento realizado pelos SEMs, a rapidez com que é realizado
é crucial para a vida do acidentado e também para que não haja sequelas mais graves. Assim,
com um atendimento rápido e eficaz, é possível reduzir não apenas o número de óbitos, mas
também as sequelas e o tempo de internação do paciente decorrentes da falta de socorro precoce.

O objetivo principal desse artigo é apresentar uma revisão da literatura que trate do
Problema da Roteirização de Ambulâncias (PRA) para evidenciar oportunidade de pesquisa
sobre o assunto. A pesquisa utiliza da metodologia Knowledge Development Process-
Constructivist (ProKnow-C) como ferramenta para auxílio de seleção de um portfólio
bibliográfico representativo do fragmento da literatura sobre o Problema da Roteirização de
Ambulâncias.
Durante a etapa de revisão bibliográfica sobre o tema, se observou a predominância da

utilização de modelos matemáticos de otimização e também a insipiência nos estudos de
aspectos de heterogeneidade de frota e de priorização de atendimentos nesses modelos também
em simulações.
2. O PROBLEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DE AMBULÂNCIAS
A roteirização de veículos é um problema clássico dentro do contexto de logística e

transportes. Um dos primeiros artigos sobre o Problema de Roteirização de Veículos (PRV)
datam de 1954, quando Dantzig, Fulkerson e Johnson propuseram um método de solução para
o Problema do Caixeiro Viajante, porém apenas nos anos 70 que o PRV passou a ser estudado
sob diversas óticas e aplicações, por exemplo: roteirização de frotas, projetos de redes de
transporte, gerenciamento da distribuição de bens, recolhimento de resíduos sólidos, entre
outros. Esses primeiros estudos levavam em conta apenas fatores estáticos e determinísticos.
Fatores probabilísticos foram introduzidos por Golden e Stewart em 1978. No início dos anos
90, com o aumento da capacidade computacional, considerações de fatores dinâmicos se
agregaram nos estudos do PRV (Eksioglu et al., 2009).
Surgem, no mesmo período, algoritmos (metaheurísticas) que buscavam auxiliar

solução dos PRVs, como a busca tabu, os algoritmos genéticos, colônia de formiga e redes
neurais (Gendreau e Potvin, 1998). No início dos anos 2000, já era mais comum encontrar na
literatura metodologias que abordam soluções para o Problema de Roteirização Dinâmica de
Veículos.
Na ótica do SEM, a determinação de rotas para frotas de ambulâncias pode ser

considerado uma especialização do PRV. Assim, o Problema da Roteirização de Ambulâncias
tem como objetivo encontrar rotas para uma frota de ambulâncias, a fim de atender um conjunto
de pacientes. Ao analisar literatura existente sobre o assunto, o PRA é comumente associado a
problemas de alocação e realocação de ambulâncias, determinação de níveis de cobertura de
serviço ou políticas de seleção e despacho de ambulâncias. Será tratado nesse artigo apenas
problemas de roteirização associados ao despacho de ambulâncias.
3. KNOWLEDGE DEVELOPMENT PROCESS – CONSTRUCTIVIST (PROKNOW-C)
O Knowledge Development Process – Constructivist (ProKnow-C), proposto por Tasca

et al. (2010), é um processo estruturado, cujo propósito é a geração de conhecimento acerca de
um determinado tema, segundo as delimitações do pesquisador. O ProKnow-C pode ser
apresentado em quatro macro etapas: (1) Seleção do Portfólio Bibliográfico, (2) Análise

Bibliométrica, (3) Análise Sistêmica e (4) Pergunta de Pesquisa. A última etapa não será
abordada neste artigo.
Para a seleção do portfólio bibliográfico, foram seguidas as seguintes etapas (Figura 1):
(a) seleção de bases de dados alinhadas com a área da pesquisa: Compedex (Engineering
Village), Science Direct (Elsevier), Web of Science (Thomson Routers Sientific), Emerald
Insigth, Wiley Online Library e SciELO.ORG. Na etapa (b) foram selecionadas palavras-chave
relacionadas a roteirização de ambulâncias e ao serviço de emergências médicas:
routing, ambulance, emergency vehicle, vehicle routing problem, ambulance routing problem,
emergency vehicle routing, e emergency medical services. Com essa seleção, na etapa (c),
realizou-se uma busca abrangente (nos títulos, resumos e palavras-chave) de artigos utilizando
combinações das palavras-chaves citadas no item anterior. Na etapa (d), construiu-se um banco
de artigos, com todos os resultados obtidos, no software EndNote X7.5, afim de facilitar a
manipulação das informações e para eliminação de resultados duplicados.
Figura 1 - Etapas para Seleção do Portfólio Bibliográfico orientadas pelo ProKnow-C

Fonte: Elaborada pelo autor. Adaptado de Valmorbida e Ensslin (2016)

4. RESULTADOS DO PROKNOW-C
Os resultados das etapas (c) e (d) resultaram num total de 1.687 artigos científicos os
quais se realizou a leitura os títulos e avaliação quanto a aderência ao tema da pesquisa,
conforme item (e) na Figura 1. Foram identificados 207 artigos. Na etapa (f), análise quanto ao
reconhecimento acadêmico, quantas vezes cada um dos artigos foi citado no Google Scholar,
foi adotado critério de seleção de artigos que tivessem ao menos uma citação. Todavia, artigos
de 2016 e 2017 que não possuíam nenhuma citação foram selecionados, já que não poderia ter
havido tempo hábil para o dado artigo ser citado em outro periódico e ser contabilizado pelo
Google Scholar (Servare Junior e Cardoso, 2016). O resultado final dessa etapa foi a seleção
de 52 artigos. Nesse conjunto de artigos, se realizou a (g) análise do alinhamento do resumo em
relação ao tema da pesquisa. Avaliou-se a correlação entre o assunto proposto pelo artigo e o
tema investigado. Dessa, foram selecionados um grupo de 28 artigos não duplicados, com título
e resumo alinhados e com reconhecimento científico.
Com o fim da etapa de filtragem do banco de dados bruto de artigos, nos 28 artigos
selecionados foi realizada (h) a análise em relação ao alinhamento do texto integral com o tema
da pesquisa. Verificou-se que cinco não possuíam texto completo disponível de forma gratuita
ou com acesso disponibilizado pelo portal de periódicos da CAPES e, assim, foram excluídos
da análise final. Para análise do texto de forma integral, avaliou-se a qualidade da
fundamentação teórica, a compatibilidade dos objetivos da pesquisa com o que se propunha e
conclusões satisfatórias das pesquisas. Ao final do processo, foram selecionados 11 artigos que
compõem o portfólio bibliográfico da pesquisa, expostos na Tabela 1.
Tabela 1 - Portfólio bibliográfico da pesquisa
Autor (es) Ano País Título Periódico
HAGHANI, Ali; 2004 EUA Simulation model for real-time emergency Transportation Research
TIAN, Qiang; vehicle dispatching and routing Record: Journal of the
HU, Huijun. Transportation Research
Board
JOTSHI, Arun; 2009 EUA Dispatching and routing of emergency Socio-Economic Planning
GONG, Qiang; vehicles in disaster mitigation using data Sciences
BATTA, Rajan. fusion
KERGOSIEN, 2011 França A tabu search heuristic for the dynamic European Journal of
Yannick et al. transportation of patients between care units Operational Research
WILSON, 2013 Reino Evaluation of centralised and autonomous Safety Science
Duncan T. et al. Unido routing strategies in major incident response.
WEX, Felix et al. 2014 Alemanha Emergency response in natural disaster European Journal of
management: Allocation and scheduling of Operational Research
rescue units
TALARICO, 2015 Bélgica Ambulance routing for disaster response with Computers & Operations
Luca; et al. patient groups Research
PINTO, L. R. et 2015 Brasil A generic method to develop simulation Simulation Modelling
al. models for ambulance systems Practice and Theory
KNYAZKOV, 2015 Rússia Evaluation of Dynamic Ambulance Routing Procedia Computer Science
Konstantin et al. for the Transportation of Patients with Acute
Coronary Syndrome in Saint-Petersburg
ZHANG, 2016 EUA Performance measure for reliable travel time Transportation Research Part
Zhenhua et al. of emergency vehicles. C: Emerging Technologies
LEO, Gianmaria 2016 Itália Emergency department management in Lazio, Omega
et al. Italy.
ARINGHIERI, R. 2017 Itália Emergency Medical Services and beyond: Computers & Operations
et al. Addressing new challenges through a wide Research
literature review.
Fonte: Elaborado pelo Autor.

5. ANÁLISE E DISCURSSÃO DOS RESULTADOS
Ao se realizar o estudo do conteúdo integral da bibliografia selecionada, observou-se

que há uma variedade de soluções para o PRA que vão desde a soluções exatas através de
modelos matemáticos de otimização, simulação, abordagens estatísticas até pela aplicação pura
de heurísticas. Um ponto importante que se pode evidenciar é que o PRA está usualmente
acompanhado de outros problema: de alocação e realocação de ambulâncias, cobertura do
serviço e com políticas de seleção despacho de ambulâncias.
Quando os países de origem dos estudos, pode-se verificar a predominância de

publicações de autores de instituições europeias e estadunidenses.
Através da simulação desenvolvida por Haghani et al. (2004), buscou-se minimizar a

média do tempo de resposta associadas a diferentes tipos de acidentes. O modelo, que utiliza
informações de trânsito em tempo real, busca auxiliar os despachantes de veículos de
emergência a atribuir vários veículos para incidentes e determinar suas rotas, guiando esses
veículos através de rotas não congestionadas. O modelo buscou representar as preocupações de
cobertura da área de serviço (quando vários veículos estão ocupados) por realocação e
redistribuição dos veículos restantes entre as estações. Para simular os cenários, o estudo
considerou modalidades distintas de políticas de despacho, realizando uma comparação entre
elas.
Utilizando simulação, Wilson et al. (2014) avaliaram como a eficiência do roteamento

e a incerteza de tempo de viagem são afetadas pela estratégia de roteamento empregada em
modelos de apoio à decisão. Os autores compararam cenários com diferentes estratégias de
roteirização e os resultados demonstraram que, dentro do escopo da análise, que uma estratégia
de roteirização que permite aos respondentes selecionar rotas de forma autônoma, ao contrário
de ser instruído através de um programa central de apoio à decisão (ou uma central de
regulação), melhora o desempenho geral apesar de haver um aumento associado na incerteza
na previsão de tempo de viagem.
Outro estudo utilizando a simulação foi conduzido por pesquisadores brasileiros e

britânicos, Pinto et al. (2015) apresentaram o conceito de modelos reutilizáveis de simulação
para SEM. Normalmente, os modelos de simulação SEM são desenvolvidos de forma ad hoc
para avaliar um sistema particular, não podendo ser reaproveitados em outros casos. Em relação
a roteirização, a simulação utiliza o algoritmo de menor caminho, com distâncias euclidianas
para definir a rota utilizada. Também foi considerado o histórico de tráfego ao longo do dia na
região para ajustar o tempo de resposta.
O modelo de simulação foi validado com dados reais da cidade de Belo Horizonte, MG.
Para ilustrar os benefícios da padronização e reutilização, os autores aplicaram o modelo a um
contexto no Reino Unido, obtendo resultados satisfatórios, segundo publicação dos autores.
Em outra linha, Jotshi et al. (2009) desenvolveram uma metodologia para o despacho e
encaminhamento de veículos de emergência em um ambiente pós-desastre, como terremotos,
tsunamis, erupções vulcânicas, etc., com o apoio de data fusion. Dado um fluxo de informações

(relativas a acidentes, estrada, condições de tráfego, etc.), os dados eram fundidos para fornecer
estimativas de tempo de atendimento das vítimas. As informações eram usadas para despachar
e encaminhar veículos de emergência para locais de retirada das vítimas, entregando-as para
hospitais apropriados e respeitando diversas restrições, como a inacessibilidade de vias. O
objetivo do modelo desenvolvido na pesquisa é otimizar os recursos disponíveis para minimizar
o tempo de resposta para uma retirada ou uma entrega de vítimas para atendimento e, assim,
aumentar a expectativa de vida das mesmas.
Na ótica do PRDV, Kergosien et al. (2011) estudaram o transporte de pacientes no

complexo hospitalar da cidade de Tours (França). No problema, algumas demandas são
conhecidas antecipadamente e as demais surgem de forma dinâmica. Cada demanda exige um
tipo específico de veículo que pode transportar apenas uma pessoa de cada vez. O objetivo do
problema era minimizar os custos totais do transporte. Como solução, os autores propuseram
um algoritmo de busca tabu e avaliaram experimentos computacionais em uma instância real e
em instâncias geradas aleatoriamente que mostraram que o método pode fornecer soluções de
alta qualidade para este problema dinâmico com um curto tempo computacional, considerado
um fator essencial para os SEMs.
Modelando matematicamente o problema, utilizando programação inteira mista, com

foco na alocação e programação de unidades de resgate em desastres naturais, uma pesquisa foi
conduzida por Wex et al. (2014). O modelo proposto pelos autores objetiva minimizar a soma
ponderada de conclusão dos incidentes de acordo com sua gravidade. Considerou-se diferentes
graus de gravidade atrelada a incidente. As unidades de resgate que deveriam ser deslocadas
para atendimento deveriam ser capacitadas para atender determinado tipo específico de
incidente.
Foram utilizadas heurísticas e metaheurísticas para auxiliar na resolução do modelo que

apresentava, em menos de um segundo, uma solução viável, porém apenas em alguns casos,
com instâncias que possuíam mais de 40 pacientes necessitando de atendimento, o tempo de
computação abrangia vários minutos. A validação do modelo se baseou em estudos
computacionais.
Também para um cenário de respostas a desastres naturais, no qual um grande número

de pessoas feridas necessitam de ajuda médica ao mesmo tempo, Talarico et al. (2015)
propuseram formulações matemáticas, também utilizando programação inteira mista, para obter
planos de rotas para as ambulâncias com objetivo de minimizar o tempo de conclusão do serviço
mais recente entre pessoas que esperam atendimento.
Uma característica importante do modelo é a existência de dois tipos de pacientes:

Paciente Código Vermelho, que tem prioridade no atendimento e necessita ser levado ao
hospital e o Paciente Código Verde, que pode receber todo atendimento necessário no local e
não é levado a nenhum hospital. Devido a necessidade de se obter soluções rápidas e de alta
qualidade, os autores propuseram o uso da metaheurística conhecida como Large
Neighborhood Search para solução do modelo.
Usando uma abordagem voltada à alocação de ambulâncias para hospitais, o estudo

conduzido por Leo et al. (2016) utilizou de programação inteira mista com o objetivo de

minimizar o tempo de viagem das ambulâncias e o tempo de espera dos pacientes realizando a
alocação de ambulâncias e a entrada de pacientes de forma simultânea. O modelo calcula a
alocação ótima das solicitações com o objetivo de minimizar o tempo de viagem e de espera, e
também penaliza os desequilíbrios de carga de trabalho entre departamentos de emergência da
região.
Foi realizada uma implementação do modelo, para avaliação e validação, na cidade de
Lazio, Itália e obtiveram-se resultados conforme esperados e notou-se que práticas como a
adoção de estratégias de alocação centralizada, como a triagem remota, poderiam ter um
impacto notável em tornar o processo de alocação muito mais eficiente e eficaz.
Com outra abordagem, Zhang et al. (2016) estudaram o tempo de viagem de veículos
de emergência, utilizando quatro anos de dados com 76.00 registros de tempo de viagens para
determinar o desempenho de ambulâncias, viaturas policiais ou corpo de bombeiros,
considerando que tais veículos de emergência são autorizados a quebrar as regras de trânsito
convencionais para chegar ao destino em menor tempo.
Utilizando de métodos estatísticos, o modelo proposto apresenta um indicador simples

e direto, a fim de determinar se uma rota escolhida é confiável ou não e se é o melhor caminho
para um determinado par origem-destino, considerando restrições que influenciam o tráfego na
via, como congestionamentos e bloqueios. Um dos resultados do estudo mostrou que há uma
forte correlação negativa entre o tempo de viagem e o comprimento da rota. Com objetivo de
validar este modelo, foi conduzido um estudo de caso para apresentar o desempenho do tempo
de viagem em diferentes horários e rotas.
Uma ampla revisão bibliográfica sobre os Serviços de Emergências Médicas (SEM)

realizada por Aringhieri et al. (2017) destaca entre outros assuntos, para problemas de
roteirização de ambulâncias, a importância de se desenvolver métodos eficientes que possam
determinar a rota ótima ou quase-ótima em tempo real. Esses métodos devem incorporar tempo
de viagem realistas e considerar diversos aspectos de forma estocástica. Determinar a rota mais
curta pode não ser a melhor alternativa, pois há a possibilidade de, por exemplo, um tráfego
intenso num trecho que acaba por aumentar o tempo de deslocamento da ambulância até o local
do acidente ou ao hospital de destino.
Um SEM opera, geralmente, com mais de um tipo de ambulância. Pode-se destacar dois
grupos principais: a Ambulância de Suporte Básico e a ambulância de Suporte Avançado ou
UTI Móvel. Dentro do portfólio bibliográfico da pesquisa, apenas Pinto et al. (2015) tratou
explicitamente deste componente nos seus estudos. Kergosien et al. (2011) consideraram tipos
diferentes de transporte, mas não é claro em relação se esse tipo de transporte só pode ser
realizado por um tipo específico de veículo, como diferentes tipos de ambulância. Wex et al.
(2014), por sua vez, verifica se uma unidade de resgate específica é capacitada ou não para
atender um tipo específico de acidente.
Outro aspecto importante que deve ser considerado na roteirização de ambulâncias é a

priorização de atendimentos. Pacientes considerados mais graves pelos médicos reguladores do
serviço devem ser atendidos prioritariamente, pois o tempo de atendimento é crucial para
maximizar a sobrevida das vítimas e reduzir chances de sequelas. Talarico et al. (2015)
trabalharam essa questão diferenciando dois tipos de pacientes: vermelho, que deve ser atendido

prioritariamente e levado ao hospital e o verde, que pode ter atendimento médico no local do
incidente, sem necessidade de transporte para hospital. Kergosien et al. (2011) trataram da
priorização de forma individual, ou seja, cada vítima possui um nível de prioridade determinado
pelo médico regulador. Wex et al. (2014) também trataram a priorização de forma individual,
atrelando um fator de gravidade para cada acidente que será atendido.
Quanto à rota a ser percorrida, Pinto et al. (2015), Knyazkov et al. (2015) e Jotshi et al.
(2009) consideram explicitamente as variações de tráfego nos seus estudos. Leo et al. (2016),
Talarico et al. (2015), Wilson et al. (2014) e Haghani et al. (2004) consideram apenas tempos
genéricos de deslocamento, atrelados à distância a ser percorrida pela ambulância.
Em relação à verificação dos resultados, Zhang et al. (2016), Leo et al. (2016), Pinto et
al. (2015), Knyazkov et al. (2015), Wilson et al. (2014), Kergosien et al. (2011) e Jotshi et al.
(2009), apresentaram estudos de caso dos respectivos modelos aplicados com dados reais.
Para solução dos problemas de roteirização, foram abordadas diversas técnicas, sendo
que artigos mais antigos utilizaram a simulação e, as mais recentes, ferramentas de modelagem
matemática de otimização, utilizando principalmente programação inteira mista. Alguns
artigos, como exposto anteriormente, também utilizaram de heurísticas e metaheurísticas como
método de solução, principalmente com intuito de se obter respostas de boa qualidade num
tempo razoavelmente baixo.
Por fim, destaca-se que não foram encontrados nessa pesquisa modelos matemáticos
que abordem, por exemplo, heterogeneidade de frota e priorização de paciente de forma
simultânea, sendo esse um possível gap para pesquisas futuras.
6. CONCLUSÕES
Utilizando o ProKnow-C, foi possível realizar um satisfatório levantamento

bibliográfico e selecionar artigos relevantes para o Problema de Roteirização de Ambulâncias,
com um processo que permitiu reduzir um banco bruto de artigos, de 3.213 para 11 artigos, com
os conteúdos alinhados ao tema da pesquisa e academicamente relevantes.
Observou-se uma predominância, nos artigos mais recentes, a utilização da

programação inteira mista como técnica de otimização dos modelos matemáticos propostos,
assim como a utilização de heurísticas e metaheurísticas com intuito de tornar mais rápida a
solução dos problemas estudados. Todavia, considerações de priorização de atendimentos e de
heterogeneidade da frota de ambulâncias ainda foram pouco exploradas, apesar de essenciais
no processo de tomada de decisão dos operadores de um Sistema de Emergências Médicas
Agradecimentos
Os autores agradecem a Fundação de Amparo a Pesquisa e Inovação do Espírito Santo (FAPES) pelo
apoio concedido por meio de bolsa de mestrado que viabiliza o desenvolvimento dessa pesquisa.

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CONSTRUÇÃO DE MATRIZ DE ORIGEM E DESTINO A PARTIR DOS DADOS DA
TELEFONIA MÓVEL: USO DE APLICATIVOS PLANEJADORES DE VIAGEM.
Wesley Braytiner
Instituto Militar de Engenharia – IME
wesleybraytiner@gmail.com
RESUMO
A construção da matriz de origem e destino (matriz O/D) é um processo fundamental para um eficaz plano
de transporte. As técnicas atuais de coleta de dados para construção de matriz O/D ainda possuem grande
dependência do fator humano, fazendo com que tenham alto custo financeiro, tamanho de amostra limitado,
consumo elevado de tempo e muitos fatores que aumentam a probabilidade de erros. O futuro do
planejamento de transporte caminha para implantação de arquiteturas de inteligência de transportes e indica
que a telefonia móvel se apresenta como uma das tecnologias mais promissoras na detecção de dados úteis.
Este trabalho mostra como uma das funções de uso do celular, especificamente os aplicativos planejadores
de viagem, podem ajudar na criação de banco de dados capaz de confeccionar matrizes de origem e destino
de uma cidade ou região metropolitana. O objetivo principal do trabalho é demonstrar a qualidade das
informações obtidas através dos celulares e seus aplicativos, para isso, montou-se diversas matrizes de
origem e destino com essa base de dados e as comparou com as matrizes oficiais determinadas pelo PDTU
(Plano Diretor de Transporte Urbano). Utilizou-se critérios de aperfeiçoamento de seleção de amostras e
calibração das ferramentas estatísticas com o propósito de encontrar a correta metodologia de comparação
das bases de dados.
ABSTRATIC
The construction of the origin and destination matrix (O / D matrix) is a fundamental process for an effective
transportation plan. The current techniques of data collect for O / D matrix construction still have great
dependence on the human factor, making them have a high financial cost, limited sample size, high time
consumption, and many factors that increase the probability of errors. The future of transportation planning
goes to the deployment of transport intelligence architectures and indicates that mobile telephony is one of
the most promising technologies in the detection of useful data. This work shows how one of the functions
of using the mobile phone, specifically the travel planner applications, can help in the creation of database
capable of building destination matrices of a city or metropolitan region. The main aim of the work is to
demonstrate the quality of information obtained through cell phones, to this end, several origin and
destination matrices were assembled with this database and compared with the official matrices determined
by the PDTU (Urban Transport Master Plan). Sampling selection and calibration of statistical tools were
used in order to find the correct methodology for comparing databases.
Palavras chave: matriz origem e destino, planejamento de transporte, tecnologia em transportes.
1.Introdução
Para se adequar a oferta de transportes (implementar ou melhorar), faz-se necessário
quantificar a demanda por transporte e saber como a mesma se distribui dentro da área de
estudo (CAMPOS, 2013). Desta forma surge o planejamento de transporte, cujo
procedimento mais tradicional para sua realização é o modelo de 4 etapas, que consiste
no processo de: geração de viagens, distribuição das viagens, divisão modal e alocação
das viagens.

Entendendo que o modelo de quatro etapas é o procedimento usualmente aplicado no
planejamento de transportes, admite-se que a construção da matriz de origem e destino
(matriz O/D) é um processo fundamental para um eficaz plano de transporte. Portanto, os
dados utilizados na montagem dessas matrizes, precisam, impreterivelmente, representar
o máximo possível o real perfil de deslocamento da população de uma determinada zona
de tráfego.
Atualmente a coleta de dados necessários para o preenchimento de uma matriz O/D está
fortemente dependente do fator humano. Apesar de existirem técnicas capazes de
automatizar parte desse processo – tais como contagem automática de veículos e
bilhetagem eletrônica – a coleta de dados ainda se baseia nas entrevistas domiciliares ou
de campo, ou seja, no trabalho manual, que representa alto custo, tamanho de amostra
limitada e rigidez no processo.
Em seu estado da arte Qiu (2008) comenta que o futuro do planejamento de transporte
caminha para implantação de arquiteturas de inteligência de transportes, no qual os
sistemas avançados de informações dos viajantes são um dos mais importantes
componentes dessa estrutura. Indica ainda que a telefonia móvel se apresenta como uma
das tecnologias mais promissoras na detecção de dados para transportes.
O telefone celular tornou-se um aparelho multiuso que vai além da simples realização de
chamadas por voz, especialmente após o advento de aparelhos do tipo smartphone que
possuem múltiplas funções tais como navegar pela internet, trocar mensagens sms,
interagir em redes sociais e utilizar um sem número de aplicativos. Um celular pode se
comunicar com o meio externo através de diversas alternativas: bluetooth, infravermelho,
GPS (Global Positioning System), wi-fi, rede GSM (Global System for Mobile), rede
WCMDA (Wide-band Code-division Multiple Access), entre outros. A partir do momento
em que um celular se comunica com o meio externo surge um sistema de telefonia móvel.
Os sistemas de telefonia móvel que envolvem as companhias telefônicas possuem uma
complexidade mais robusta, isto é, todo tipo de informação produzida por um aparelho
de celular, também conhecida como Estação Móvel (ER), é transmitia para as antenas, ou
Estação Rádio-Base (ERB), parte desse sinal gerado é coletado pela companhia telefônica
e armazenada na Central de Comutação e Controle (CCC).
Todos os dados gerados por um celular (ER) são captados pelas antenas (ERB), o
conjunto desses dados brutos são chamados de signalling data, ou dependendo da
literatura, de continuous data, Bonnel et al (2015). As companhias telefônicas não
possuem CCCs robustas o suficiente para processar todos os dados de signalling data,
então elas capturam das antenas apenas as informações importantes para o processamento
de faturamento das contas dos usuários, gerando, portanto, uma outra categoria de dados,
chamado de CDR (Call Detail Record) ou, em algumas literaturas, billing data.
A maioria dos trabalhos acadêmicos com essa temática aborda a utilização dos dados que
estão no nível de CDR (Call Detail Record). O ponto forte dessa técnica é a quantidade
de amostras da população que pode ser alcançada, entretanto, como ponto fraco, sofre
muitas pressões do ponto de vista ético, legal e de segurança da informação. Tendo em
vista que não há mecanismos de autorização dos portadores de telefones celular para que
seus dados sejam comercializados ou simplesmente manipulados por outras instituições
que não sejam as companhias telefônicas com a finalidade de cobrança. Portanto o uso de
CDR para planejamento de transporte tem de transpor uma barreira difícil.
As pesquisas que utilizam como fonte os dados gerados por aplicativos instalados no
celular possuem maior viabilidade de avanço, pois, apesar de contarem com um tamanho

da amostra menor, tem como seu ponto forte a autorização formal dos usuários para que
seus dados sejam objeto de estudo.
Os principais artigos que correlacionam dados de aplicativos ao planejamento de
transportes utilizam as informações provenientes do uso das redes sociais e de
informações locacionais de outros aplicativos. De modo geral, esses trabalhos captam
informações estáticas de localizações das pessoas e através do histórico de presença
nesses locais realiza inferências e estimam as possíveis viagens efetuadas por um usuário.
O presente trabalho, por sua vez, utiliza dados de um aplicativo dedicado ao planejamento
de viagens com transporte público e, diferente das técnicas aplicadas até aqui, não há a
estimação das viagens feitas, mas sim a determinação das viagens feitas, haja vista que
os dados gerados por estes aplicativos são de fato viagens realizadas pelos usuários, ou
quando, no mínimo, linhas de desejos de viagens dos usuários, isto é, trajetos pesquisados
por eles que não necessariamente se confirmaram em viagens.
2. Referencial Teórico
Mellegard et al (2011) desenvolveu um algoritmo para atribuir as torres de telefonia
móvel aos nós de tráfego, enquanto que Calabrese et al (2011) propôs uma metodologia
para reduzir as interferências nos sinais de CDR (call detail record). Contudo, ambos
autores têm por objetivo apenas a resolução de problemas computacionais, não
detalhando, portanto, a relação entre telefonia móvel e tráfego de pessoas.
Wang et al (2012), tem usado um modelo analítico para construir matrizes O/D derivadas
do CDR, associando à esses CDRs os índices de população, probabilidade de escolha de
modo de transporte e taxa de ocupação dos veículos, por fim, utilizando veículo sonda
para confrontar os dados calculados com os dados coletados em campo. O problema é
que esta técnica ainda é dependente dos estudos prévios tradicionais e requer uma alta
densidade de dados da telefonia móvel, o que pode não ser viável em países em
desenvolvimento ou subdesenvolvidos, em função dos altos custos.
O trabalho de Iqbal et al (2011) detalha melhor a aplicação de dados da telefonia móvel
no planejamento de transporte e propõe uma matriz O/D para Daca, Bangladesh – Índia.
Os dados extraídos dos CDRs continham as informações do identificador anônimo, que
representam cada chamada de celular efetuada, a data, hora e duração da chamada (em
segundos) e o posicionamento geográfico da torre de telefonia móvel utilizada. Os autores
perceberam que não era possível montar uma matriz de origem e destino completa apenas
com os dados da rede de telefonia porque os dados eram capturados somente quando um
identificador anônimo realizava uma chamada, isto é, se uma pessoa efetuasse uma
ligação no meio de sua viagem e desligasse antes de completar todo seu percurso, o CDR
conseguiria capturar a localização apenas do trecho em que a rede de telefonia móvel foi
utilizada. Desta forma foi possível construir apenas uma matriz O/D parcial. Entretanto,
mesmo que o sinal CDR se perca no meio do trajeto é possível realizar inferências sobre
a matriz O/D completa, através da identificação de pontos de origem e destino transientes.
Considerando a malha rodoviária da zona de tráfego examinada, infere-se que o percurso
real do portador deste celular, extraindo então uma Matriz O/D transiente.
Bonnel et al (2015) utilizou a rede de antenas da operadora Orange para mensurar a
quantidade de viagens realizadas na região metropolitana de Paris. Foi identificado o
posicionamento geográfico de todas as antenas da Orange dentro da região metropolitana
de Paris. Em seguida agrupou-se aquelas antenas nas zonas de tráfego delimitadas pela
Enquête Globale Transport, órgão que detêm o banco de dados sobre viagens na região
metropolitana de Paris. A partir daí comparou-se os dados extraídos da rede de antenas

com o banco de dados da Enquête Globale Transport (EGT). Montou-se uma regressão
linear entre essas variáveis e descobriu-se uma relação entre as variáveis com R² = 0,96.
Sendo o eixo das abcissas correspondentes ao número de viagens por região estimadas
pela EGT e o eixo y referente ao número de viagens por região mensuradas pelas antenas
de telefone.
Toole et al (2014), através de dados de CDR implementou um algoritmo de probabilidade
de saturação da malha de transportes e manipulou esses dados para prever
congestionamentos nas principais vias de uma cidade.
Feriancic et al (2015) utilizou a plataforma chamada “Smart Steps” para extrair, em nível
de signallind data, informações locacionais dos usuários da rede da companhia telefônica
“Vivo” para aplicação em planejamento de transportes.
MC Neill et al (2016) identificou os dois pontos geográficos em que o aplicativo
“Twitter” é mais acessado por um usuário. O local com maior volume de acesso é
interpretado como o local da residência do usuário e o segundo local mais acessado, o de
trabalho (ou escola). Já Sparks et al (2016) utiliza as postagens nas redes sociais em que
há marcação de check-in em estabelecimentos diversos. Com essas informações estima-
se o poder de atração de viagens desses estabelecimentos. Apesar de o foco de Sparks ser
o estudo do uso do solo, com correlações com o uso de energia elétrica, água e outros
insumos, há também uma aplicação em transportes.
3. Materiais e Métodos
Para o desenvolvimento de pesquisas semelhantes à essas aqui abordadas é
imprescindível a parceria com empresas desenvolvedoras de aplicativos de planejamento
de viagens, tal como Waze ou Moovit. A base de dados utilizada neste trabalho é
proveniente do Moovit, aplicativo utilizado por milhões de pessoas em centenas de
cidades do planeta e tem como função o planejamento de viagens cotidianas através do
uso de transporte público. A figura 1 mostra algumas telas do aplicativo Moovit e suas
principais funcionalidades: trajetos das linhas de transporte público, pesquisa de viagem,
cadastro de endereços da residência e do trabalho, opções de planos de viagens e alertas
do sistema de transporte, representadas respectivamente.
Figura 1 – Telas do aplicativo Moovit. Fonte: captura do autor.
A metodologia consiste basicamente em montar uma matriz de origem e destino a partir

dos dados do Moovit (aplicativo de planejamento de viagens), comparar com a matriz
elaborada pelo PDTU, que é entendida pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro como
a matriz oficial da Região Metropolitana do Rio de Janeiro e, por último, verificar se há
correlação ou não entre as matrizes.

A gerência do Moovit repassou 4 (quatro) arquivos com dados de viagens referentes à
vários dias dos meses de dezembro de 2016 e janeiro de 2017. O processo de escolha do
dia a ser analisado tentou evitar a seleção de um dia com movimentos da população
atípicos, tal restrição recebeu um grau de dificuldade maior pelo fato desses meses
(dezembro e janeiro) possuírem muitos eventos singulares e de significativa magnitude
tais como Natal, Ano Novo, verão (cidade litorânea) e férias escolares. O dia 17 de janeiro
de 2017 foi escolhido para ser analisado pelo fato de reunir características mais próximas
de um dia típico do meio do ano, por ser uma terça-feira e que mesmo em período de
férias escolares, grande parte dos trabalhadores já retornam à suas rotinas.
É importante salientar que os dados trabalhados nesse lote de arquivos referem-se a

viagens pesquisadas pelos usuários, isto significa que alguns registros podem não se
traduzirem em uma viagem de fato ocorrida, outros podem representar um mesmo usuário
pesquisando a mesma viagem várias vezes ou até mesmo um mesmo usuários
pesquisando várias viagens com endereços próximos, mas que são complementos de uma
mesma viagem. Como é difícil determinar com precisão esses fenômenos unicamente
observando o conteúdo dos arquivos, considerou-se como hipótese que todos os dados de
entradas de viagens são de fato viagens reais e independentes.
4. Resultados Obtidos
Antes de abordar o tema sobre matrizes é importante tecer comentários sobre a região de
estudo. O estudo oficial do Governo, através do PDTU, dividiu a região metropolitana do
Rio de Janeiro em 11 macrozonas de tráfego, denominadas de: AP-1, AP-2, AP-3, AP-4,
AP-5, Baixada 1-A, Baixada 1-B, Baixada 2, Leste Metropolitano 1, Leste Metropolitano
2 e Sul Metropolitano. A Figura 2 demonstra no mapa como está distribuída as zonas
citadas.
Figura 2 – Divisão das macrozonas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Fonte:
PDTU (2012).
O PDTU dividiu o montante de viagens em função das diferentes horas do dia, criando,
portanto, 2 (dois) grupos temporais: pico da manhã e pico da tarde. Embora os dados do
Moovit permitem analisar as viagens em qualquer hora do dia restringiu-se a investigação
apenas para o período do pico da tarde, isto é, viagens iniciadas entre 17:30 e 18:30. A

escolha de comparar as matrizes PDTU e Moovit apenas para o pico da tarde se deu com
o objetivo de facilitar o aprendizado da técnica adotada.
A figura 3, denominada “Matriz Primária Moovit 2 A” representa a matriz O/D a partir

dos dados de viagens mensurados pelo aplicativo Moovit, no pico da tarde (17:30h às
18:30h) e referente ao dia 17/01/2017. A tabela traz ainda a informação do total de
viagens detectadas no pico da tarde (706), o total de viagens produzidas e atraídas por
região e o percentual de viagens produzidas e atraídas correspondente para cada região.
Figura 3 – Matriz O/D Moovit para o pico da tarde. Fonte: Pesquisa do Autor.
A figura 4, denominada de “Matriz Primária PDTU 2 A”, retrata a matriz O/D oficial
adotada pela Secretaria de Transportes do Governo do Estado do Rio de Janeiro, com
valores médios de viagens realizadas no pico da tarde, no ano de 2012 e em dias típicos
(terça, quarta e quinta feira, excetuando os feriados). Assim como a matriz Moovit, a
matriz PDTU carrega consigo as informações do total de viagens estimadas no pico da
tarde (971.445), o total de viagens produzidas e atraídas por região e o percentual de
viagens produzidas e atraídas correspondente para cada região.
Figura 4 – Matriz O/D PDTU para o pico da tarde. Fonte: PDTU (2012).

Dada a grande diferença de volume - em números absolutos - de viagens detectadas no
banco de dados do Moovit e as viagens estimadas pelo Governo, foram criadas matrizes
que mostrassem o volume de interações em valores percentuais. Essa equiparação é
importante para identificar se a intensidade de interação de viagens detectadas por Moovit
e PDTU possuem semelhança. As figuras 5 e 6 são as Matrizes O/D Moovit (divisão
percentual) e PDTU (divisão percentual), respectivamente. Esses valores foram obtidos
dividindo-se o valor absoluto de viagens em cada zona pelo total de viagens de todas as
zonas detectadas.
Figura 5 – Matriz O/D Moovit em percentual para o pico da tarde. Fonte: Pesquisa do
Autor.
Figura 6 – Matriz O/D PDTU em percentual para o pico da manhã. Fonte: PDTU (2012).
Para efeito didático a figura 7 compara as macrozonas que possuem os três maiores
índices de fluxo de viagens com base nos dados do Moovit e do PDTU. Observou-se
discrepância na intensidade de fluxo de viagens entre a Matriz Moovit e a Matriz PDTU,
caracterizada pela manutenção do perfil de interações intensas espalhadas pela região
metropolitana detectado pelo PDTU e fluxo intenso mais concentrado determinado pelo
Moovit. Além das polarizações distintas, a questão intrigante é que essas áreas são

geograficamente distantes, porém, em contrapartida ambas as matrizes evidenciam que
os fluxos de viagens são mais intensos dentro das zonas do que as viagens interzonais.
Figura 7– Principais concentrações de viagens no pico da tarde mensurado por Moovit e

PDTU. Fonte: Pesquisa do Autor e adaptado de PDTU (2012).
Desta forma, comparar as duas matrizes diretamente resultaria em diagnósticos

equivocados. Portanto, pensou-se em verificar a correlação entre Moovit e PDTU através
da distribuição de viagens em cada macrozona, isto é, isola-se uma determinada zona de
tráfego e realiza-se a seguinte observação: de todas as viagens originadas na macrozona
“x”, qual percentual vai para a macrozona “y”, qual percentual vai para a macrozona “z”
e assim sucessivamente até esgotar todas as zonas.
A Figura 8 retrata como é determinada a divisão percentual, Moovit e PDTU, das viagens
que se originam em AP-2 no pico da tarde.
Figura 8– Mapa de distribuição das viagens originadas em AP-2 no pico da tarde. Fonte:
Pesquisa do Autor e adaptado de PDTU (2012).

Afim de facilitar a compactação da pesquisa em um artigo, tomou-se como exemplo
apenas as viagens que se originam na macrozona AP-2, mas todo esse raciocínio se repete
para as outras macrozonas da RMRJ, tanto para as viagens que se originam nestas zonas
quanto para as viagens que se destinam a elas. Considerando então o entendimento
demonstrado na figura 8, elabora-se uma tabela comparativa, representada pela Figura 9,
que consiste no percentual de distribuição de viagens que se originam em AP-2 no pico
da tarde. Os valores apresentados na tabela significam que de todas as viagens que se
originam em AP-2 apenas 9% se destinam a AP-1 (segundo o Moovit) e que 17% vão
para AP-1 (segundo PDTU); 65% ocorrem no interior da própria AP-2 (de acordo com
Moovit) mas que de acordo com o PDTU essas viagens internas representam 23%;
Moovit informa que 10% vão para AP-3 enquanto que PDTU diz que são 25%; e assim
segue para todas as outras macrozonas.
Figura 9– Tabela de distribuição do percentual de viagens originadas em AP-2 no pico da
tarde. Fonte: Pesquisa do Autor e adaptado de PDTU (2012).
De acordo com SILVA,P.A.L (1998) existem duas hipóteses para qualquer teste: a
hipótese nula H0 e a hipótese alternativa H1. Ainda segundo o autor a hipótese nula
representa o cenário atual, isto é, a circunstância que está sendo testada. O objetivo dos
testes de hipóteses é sempre tentar rejeitar a hipótese nula. A hipótese alternativa
representa o que se deseja provar ou estabelecer, tendo como objetivo contradizer a
hipótese nula.

Tendo em vista que o problema a ser confrontado é uma comparação de duas variáveis
independentes, utilizou-se a ferramenta estatística qui-quadrado. Para aplica-la é
necessário determinar duas hipóteses e realizar o teste de nulidade. Então as hipóteses
levantadas foram:
H0 – Dados do Moovit possuem relação com o PDTU.
H1 – Dados do Moovit NÃO possuem relação com o PDTU.
Para aceitar a hipótese H0 ou rejeita-la (aceitar H1) é necessário calcular o fator X² e

compara-lo com o X² crítico equivalente, cumprindo a seguinte lógica:
Se X²(calculado) ≤ X²(crítico) – Aceita-se a hipótese H0.
Se X²(calculado) ≥ X²(crítico) – Rejeita-se a hipótese H0 (ou aceita-se H1).
A determinação do X²(calculado) é dado pela Equação I:
(Equação I):
Onde,
Oj – representa os valores observados em “j” eventos.
Ej – representa os valores esperados em “j” eventos.
k – Valor de grau de liberdade para o nível de confiança requerido.
Para a aplicação dessa ferramenta estatística na análise de dados apresentada pela figura
9, entendeu-se que os valores de Moovit são os valores observados – Oj - e os valores de
PDTU são os valores esperados - Ej –, isto é, são os valores considerados como
referenciais no padrão de distribuição de viagens. Então a fórmula utilizada é
demonstrada pela Equação II.
∑(𝑴𝒐𝒐𝒗𝒊𝒕−𝑷𝑫𝑻𝑼)𝟐
𝑿𝟐 (𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐) = (Equação II):
𝑷𝑫𝑻𝑼
SILVA, P.A.L (1998) indica os passos necessários para a realização de um teste de

hipóteses:
1º passo: determinar a população e o parâmetro de interesse;
2º passo: estabelecer a hipótese nula;
3º passo: estabelecer a hipótese alternativa;

4º passo: escolher o tamanho n da amostra;
5º passo: determinar a técnica estatística apropriada e o correspondente teste
estatístico;
6º passo: estabelecer os valores críticos que dividem as regiões de rejeição ou de
não rejeição;
7º passo: coletar os dados e calcular o valor amostral do teste estatístico adequado;
8º passo: determinar se o valor do teste estatístico está na região de rejeição ou de
não rejeição;
9º passo: decidir estatisticamente se rejeita ou não a hipótese nula;
10º passo: expressar a decisão estatística em termos do problema.
Percebeu-se, portanto que o 4º passo não foi plenamente previsto, pois foram aplicados
valores percentuais no cálculo da Equação II e que não há, propriamente dito, o tamanho
da amostra. Para um melhor enquadramento deste item, considerou-se então o total de
viagens observadas por pico como o tamanho da amostra, isto é, para as matrizes
correspondentes ao pico da tarde o valor de n foi o quantitativo total de viagens
observadas pelo aplicativo Moovit no pico da tarde.
De acordo com a tabela representada pela figura 3, a quantia total de viagens detectadas
pelo Moovit no pico da tarde é de 706 viagens. Aplicando os valores de proporção de
distribuição de viagens identificada na figura 9 tem-se a tabela da figura 10.
Figura 10– Tabela de distribuição das viagens originadas em AP-2 no pico da tarde.
Fonte: Pesquisa do Autor e adaptado de PDTU (2012).
Aplicando os valores da figura 10 na Equação II, tem-se que o resultado de X²(calculado)

é 292,47 e sendo este resultado maior que o X²(crítico)[confiança de 95%; g.l=11] que é
igual a 19,67515 – segundo SILVA, P.A.L (1998) - infere-se que a hipótese H1 deve ser
considerada como válida, ou seja, não há correlação entre o perfil de viagens de Moovit
e PDTU.
O mesmo resultado – não correlação – se repetiu em todas as outras matrizes. Esse
comportamento é mais coerente pois a comparação ainda não é a mais adequada, tendo
em vista o lapso temporal entre a matriz PDTU que é referente à 2012 e a matriz Moovit
que tem como base dados de 2017.
5. Conclusão e Próximos Passos da Pesquisa

Os dados gerados pelos aplicativos planejadores de viagem, notadamente, o Moovit, têm
o potencial de entregar dinamismo ao estudo dos fluxos de viagens, permitindo que as
matrizes de origem e destino consigam representar, com maior semelhança, o perfil de
deslocamento de uma cidade ou região metropolitana em função do dia do mês, da
semana, da hora, dos feriados e de demais fatores que interferem no sistema de transporte,
tais como condições climáticas severas, greves, atentados terroristas, grandes eventos,
entre outros.
O próximo passo é determinar, dentre as viagens pesquisadas, qual percentual dessas
pesquisas efetivamente tornaram-se viagens. Outra análise necessária é coletar o máximo
de informações possível sobre as viagens realizadas nas terças, quartas e quintas-feiras
no período que compreende os meses de Março, Abril, Junho, Agosto, Setembro, Outubro
e Novembro de 2017, excluindo os feriados. Outro ponto imprescindível é conseguir
acesso à matriz PDTU projetada para 2016, por ser mais recente, haja vista que comparar
dados do Moovit de 2016 com PDTU referente a 2012 pode interferir significantemente
no resultado.
6. Referências Bibliográficas
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Patterns in Urban Areas. Scientific Reports, 2.

O DESAFIO DE PLANEJAR E OPERAR PLANOS DE CONTINGÊNCIA PARA AS
FAIXAS OLÍMPICAS NOS JOGOS RIO2016
Joaquim Dinís Amorim dos Santos

Carlos Henrique Moyna
Igor Mayer Dias
Luiz Gustavo Mendonça de Oliveira
Marina Leite de Barros Baltar
Rafael Ferreira Santos
Rafaela Dias Romero
Sergio Luiz Machado Soares
Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio)
RESUMO
Os planos de contingência de trânsito para Faixas Olímpicas definiram previamente estratégias e ações a serem
tomadas em caso de obstruções viárias, com o intuito de manter confiável o deslocamento de atletas, árbitros e
de toda a Família Olímpica. Este artigo tem como objetivo apresentar o processo metodológico utilizado para
desenvolver e executar planos de contingência de trânsito das Faixas Olímpicas nos Jogos Olímpicos Rio2016.
São abordados os conceitos gerais adotados, a divisão em trechos, as análises de risco e vulnerabilidade e a
atuação das equipes de campo na execução dos planos durante o evento. Como resultado, observou-se que,
apesar das previsões negativas, não houve registro de problemas significativos no trânsito durante os Jogos e que
as medidas de trânsito adotadas se mostraram eficazes. Dessa forma, entende-se que a metodologia utilizada se
mostrou relevante para as operações de tráfego e para a resiliência da cidade durante os Jogos Rio2016.
PALAVRAS CHAVE
Olimpíadas, Faixas Olímpicas, Planos de Contingência.
ABSTRACT
Traffic contingency plans for Olympic Lanes means previous planning of strategies and actions to be taken in
case of road obstructions. The main goal is to maintain displacements of athletes, referees and Olympic Family
reliable. This document aims to present the methodological process used in order to develop and execute road
contingency plans for Rio2016 Olympic lanes. It presents general concepts, division of the road network into
sections, risk analysis, vulnerabilities and operational teams’ performance when dealing with these plans. The
result is that despite negative forecasts there were no significant traffic problems during the Games. Thus, transit
measures were considered effective and the proposed methodology proved to be relevant for traffic operations
and city’s resilience during the event.
KEY WORDS
Olympic Games, Olympic Lanes, Road Contigency Plans, Traffic Operations.
1. INTRODUÇÃO
As operações de tráfego e transporte constituem um pré-requisito crítico para o sucesso de

eventos em geral e são mais desafiadoras em eventos que duram diversos dias, quando as
incertezas aumentam. Nesses casos, é necessário um robusto planejamento de contingência
(Minis e Tsamboulas, 2008). Os planos de contingência das faixas olímpicas têm, então, a
função de desenvolver planos de ação prévios para o caso de incidentes e obstruções das
faixas olímpicas e garantir a sua função em diferentes cenários.

Os Jogos Olímpicos Rio 2016 ocorreram entre o dia 5 de Agosto de 2016, sexta-feira
(Cerimônia de Abertura), ao dia 21 de Agosto de 2016, domingo (Cerimônia de
encerramento). No entanto, desde o dia 11 de julho de 2016 deu-se início ao funcionamento
do sistema de faixas olímpicas na cidade, conforme Figura 1.
Figura 1: Faixas Olímpicas e cronograma de implantação
O Comitê Olímpico Internacional (2005) define faixas olímpicas como vias ou faixas
dedicadas aos veículos olímpicos durante o período dos Jogos. De acordo com o Comitê
Olímpico Internacional (2007) apud Kangjing HE (2012), a cidade sede precisa
obrigatoriamente incluir esquemas de gerenciamento de tráfego, como a rede de faixas
olímpicas, no seu planejamento de transporte a fim de garantir deslocamentos rápidos,
seguros e com tempos confiáveis para a Família Olímpica. Três grupos são considerados no
planejamento geral de tráfego e transporte de uma olímpiada: a população local, os
espectadores e a Família Olímpica (atletas, árbitros, patrocinadores, etc).
Segundo Hirst (2012), é desde a edição de Sidney, em 2000, que as cidades sedes dos Jogos
Olímpicos passam a adotar a utilização de Faixas Olímpicas. Isto é, essas faixas visam
priorizar as viagens dos atletas para os locais de competição e aumentar a confiabilidade dos
tempos de viagem, ou seja, minimizar incertezas.
O mesmo autor também cita o caso de Atenas, quando as faixas olímpicas foram implantadas
onze dias antes do inicio dos Jogos e Pequim que iniciou a operação da rede de faixas
dezenove dias antes da Cerimônia de Abertura. Bovy (2008) afirma que a existência de uma
rede de faixas olímpicas é um dos principais ensinamentos, no caso especifico de transporte
dos Jogos Olímpicos.
Corroborando com essa necessidade, lições aprendidas com os eventos anteriores que a cidade
do Rio de Janeiro recebeu indicavam que a definição prévia de rotas principais e de rotas
alternativas seria uma medida útil para otimização tanto dos recursos quanto dos processos. O
posicionamento de reboques e de painéis de mensagens variáveis, por exemplo, pode assim
ser estrategicamente focado nas rotas pré-estabelecidas, planejando para que os recursos

atendam ao maior número de casos possíveis e para que sejam movimentados o menor
número de vezes, evitando assim o desperdício no uso desses recursos.
Além disso, o Comitê Olímpico Internacional (2005) mostra que a cidade sede deve tomar
decisões estratégicas sobre como entregar os serviços de transporte olímpico e, para isso, é
necessário identificar os desafios de cada cidade.
Os Jogos Olímpicos foram planejados para não se concentrar em apenas uma região da
cidade, espalhando-se em quatro clusters regionais e induzindo desenvolvimento em diversos
bairros da cidade. Isso significa que a rede de rotas para a Família Olímpica no Rio de Janeiro
foi considerada extensa, chegando a quase 400km de extensão.
Nesse contexto, foi necessário planejar ações operacionais, rotas de desvio e fluxos de
comunicação, prevendo os diversos incidentes passíveis de ocorrer nessa extensa rede de rotas
da Família Olímpica, onde o comportamento viário varia muito em função de diversos
parâmetros como: local, sentido da via, dia da semana e horário do dia.
Essa atividade, que se mostrou desafiadora e complexa, só foi possível ser operacionalizada
ao adotar cinco conceitos chave principais, dividir o plano e as equipes por trechos, e dotar as
equipes com autonomia e responsabilidade para atuar nos casos de emergência com base em
treinamentos realizados anteriormente.
Qualquer falha na atuação das equipes de trânsito com relação a obstruções viárias que
comprometessem os tempos de viagem da Família Olímpica poderiam gerar sérios impactos
negativos na imprensa nacional e internacional. Assim, o presente artigo tem o objetivo de
apresentar o processo metodológico utilizado para desenvolver e executar planos de
contingência de trânsito das Faixas Olímpicas nos Jogos Olímpicos Rio2016, de forma a
contribuir para o estudo sistêmico do tema.
2. PLANEJAMENTO DE TRÁFEGO E RECURSOS DISPONÍVEIS NA CIDADE

DO RIO DE JANEIRO
Apesar da integração entre os órgãos na operação de trânsito da cidade, este documento foca
apenas na atuação da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) e
em seus planos de contingência.
A saber, a operação de trânsito da CET-Rio funciona de forma descentralizada, com treze

Bases Operacionais distribuídas por diferentes regiões da cidade. Cada uma dessas bases
possui efetivos, materiais e equipamentos próprios para ações rotineiras em sua área de
influência.
Dentre os recursos de trânsito disponíveis para situações de contingência nos Jogos Olímpicos
pela CET-Rio pode-se citar:
 Operadores de tráfego. Atendem 24h por dia, monitorando e transmitindo
informações. Atuam preventivamente e intervêm quando necessário, controlando os
fluxos, no fechamento de vias, implantando desvios com os equipamentos de trânsito
como cones e barreiras.

 Motociclistas. Também atendem 24h por dia, monitorando e transmitindo
informações, atuando preventivamente e intervindo quando necessário. No entanto,
possibilitam uma resposta mais rápida a incidentes e atuam de maneira dinâmica (não
estático), abrangendo áreas maiores.
 Reboques da CET-Rio. Têm seu uso principal na desobstrução de vias. Mas
podem ser usados também no bloqueio de vias quando necessário, uma vez que sua
presença física em um fechamento elimina dúvidas dos motoristas e reduz conflitos e
retenções em pontos de bloqueio.
 Câmeras. São usadas para monitoramento do tráfego, conectadas ao Centro de
Operações Rio (COR). Contam com visão 360 graus e capacidade de utilização de
zoom.
 Semáforos. Podem ser utilizados na priorização de determinados corredores em
casos de contingência e atuam no controle de tráfego em vias específicas. São
conectados ao COR e contam com controle remoto.
 Painéis de mensagens variáveis (PMVs). São utilizados para orientar
motoristas e pedestres e podem alertar sobre incidentes ou rotas alternativas. Os
painéis podem ser fixos ou móveis.
2.1. Planos de contingência existentes na cidade
Entende-se por plano de contingência de trânsito o estabelecimento prévio de estratégias

conceituais e de medidas operacionais a serem adotadas para que a mobilidade e a fluidez na
cidade sejam mantidas em casos de incidentes e obstruções em vias especiais, da melhor
maneira possível. Essas ações visam contribuir para que a cidade seja cada vez mais
resiliente, reagindo rápido e pró-ativamente aos incidentes que porventura possam ocorrer nas
vias urbanas e garantir, assim, a mobilidade dos cidadãos.
Para a implementação de um plano de contingência, assumiu-se que as equipes operacionais

deveriam considerar cinco ações principais:
1. Isolar o problema. Bloquear o acesso de veículos à região afetada enquanto as equipes

responsáveis desobstruem a via.
2. Operar as rotas de desvio e as rotas alternativas. Posicionamento adequado dos
operadores de tráfego.
3. Implementar ações adicionais para manter a fluidez. Por exemplo: prolongar, cancelar
ou implantar reversíveis, ou reajustar a troca dos turnos.
4. Diminuir o número de motoristas chegando ao local afetado. Usar os painéis de
mensagens variáveis (PMVs) para incentivar o uso de rotas alternativas
5. Usar planos semafóricos especiais. Adequar os planos semafóricos à nova situação
instalada.
No final de 2015, a CET-Rio contava 16 planos de contingência de trânsito, focados em túneis

e vias especiais da cidade, geralmente vias confinadas. A atualização e o treinamento
realizado nos planos existentes foi um passo preparatório relevante para o subsequente
desenvolvimento dos planos de contingência de trânsito das faixas olímpicas. O treinamento
dos planos de contingência da cidade foi feito em três etapas:

1. Atualização e/ou desenvolvimento dos conceitos de atuação a serem adotados em
casos de contingências, definindo responsabilidades e criando “fichas de ação rápida”.
Essas fichas têm a missão de resumir o plano que foi previamente acordado entre
todos os envolvidos. Assim, todos sabem o seu papel e têm uma “cola” da visão geral
de toda a operação à sua disposição.
2. Simulações práticas. Entendeu-se que a elaboração das “fichas de ação rápida” não
bastava, uma vez que a estratégia deveria chegar até a ponta operacional, até às
equipes que atuam em campo. Tanto a operação quanto o fluxo de comunicação
durante uma contingência de trânsito deveriam ser testados e aprimorados. Foram
então levantados 3 tipos de simulações possíveis: simulações de mesa, simulações
com acionamentos e simulações totais. Em 2015, foram realizadas 7 simulações: 6
simulações com acionamentos e 1 simulação total. As simulações com acionamentos
ocorreram inopinadamente, em dias e horários que não comprometeriam a mobilidade
na cidade. Os agentes foram orientados a efetuar todos os acionamentos e
comunicações necessários e a se deslocar para os pontos de operação pré-definidos,
juntamente com os equipamentos necessários para realizar bloqueios ou atuar nas rotas
de trânsito alternativas. Apesar de o deslocamento ser feito, não houve bloqueio
efetivo das vias durante as simulações com acionamentos, a fim de não comprometer a
mobilidade real da cidade. Mensagens codificadas também foram enviadas para os
painéis de mensagens variáveis e confirmadas pela equipe que fazia o controle e
media os tempos de resposta da Companhia na pista. Procurou-se treinar o maior
número de equipes diferentes possíveis, tanto em quantidade de regiões quanto em
diferentes turnos.
3. Reuniões para aperfeiçoamento. Avaliações foram feitas com cada grupo responsável
separadamente, a fim de melhorar continuamente os resultados observados. Além de
avaliações qualitativas relativas ao processo interno que puderam ser observadas, foi
também possível medir e comparar resultados quantitativos como: tempo para cobrir
pontos de bloqueio, tempo para cobrir rotas alternativas, tempo para divulgar
mensagens nos painéis de mensagens variáveis.
3. PLANOS DE CONTINGÊNCIA DAS FAIXAS OLÍMPICAS RIO2016

Enquanto os planos de contingência existentes da cidade têm o objetivo de manter a
mobilidade dos cidadãos em seu cotidiano, os planos de contingências para as faixas
olímpicas têm o objetivo principal de manter o deslocamento eficiente da frota olímpica. São
projetos com objetivos distintos.
Além disso, os planos existentes na cidade não atendiam as rotas olímpicas em sua totalidade,
conforme observado na sobreposição de mapas apresentado na Figura 2.
Assim, foram elaborados planos de contingência específicos para as rotas olímpicas, que
contaram com as seguintes premissas:
 Ponto de decisão: a distância entre o veículo e a obstrução viária em uma rota olímpica
interferiria na escolha do plano a ser seguido. Veículos olímpicos ainda na origem
poderiam optar pela melhor rota alternativa, levantada e acordada previamente,

enquanto os veículos olímpicos que estivessem em trânsito, mais próximos à
obstrução viária, deveriam priorizar os desvios locais;
 Comunicação: os representantes do organizador responsáveis pelas frotas olímpicas
receberiam informações sobre medidas de contingências de trânsito através do Centro
de Operações Rio (COR);
 Rotas alternativas prioritárias: faixas de BRS deveriam ser usadas como rotas
alternativas preferenciais sempre que existissem.
Figura 2: Mapa com planos de contingência da cidade sobre a rede de faixas olímpicas
3.1 Conceitos gerais adotados
Minnis et al (2006) relacionam uma série de diferenças entre a rede de transporte de atletas
por essas faixas exclusivas das redes clássicas de transporte:
 Terem um ponto comum de inicio (Vila dos Atletas);

 Os horários dos ônibus dependem do horário da competição e do treinamento e varia
dia a dia, sendo assim cada dia é necessário ter um plano de transporte;
 Nos trechos sem faixa Olímpica é difícil prever o tempo de viagem;
 Não há tempo para aprender com os erros, portanto a prestação de serviço deve ser
robusta;
 O tempo para familiarização e treino dos motoristas é pequeno;
 A maioria dos trabalhadores do time de Transporte dos Jogos é contratado a pouco
tempo, sendo muitos inexperientes, e muitos deles são voluntários;
 As tecnologias para gerenciamento de frota não são muito utilizadas.
Essas diferenças mostram a importância de terem faixas bem sinalizadas e que proporcionem
tempos de viagem confiáveis.
Para fazer com que o planejamento se tornasse um modelo operacional aplicável, os planos
foram simplificados em apenas cinco “macro conceitos” a serem adotados em toda a rede.

Esses “macro conceitos” foram desenvolvidos considerando duas situações: obstrução apenas
da faixa olímpica e obstrução total da via por onde a rota olímpica está passando.
No caso de obstrução apenas da faixa olímpica, foi definido um único conceito, identificado
como “Faixa Adjacente (A)”, Figura 3.
Figura 3: Conceito faixa adjacente
Já no caso de obstrução total da via, foram definidos outros quatro possíveis conceitos a
serem aplicados: “Pista Lateral (L)”, no caso de haver pista lateral que possa ser utilizada com
rota de desvio; ”Cinturão (C)”, solução adotado caso o desvio local for impossível; ”Desvio
local (D)”, solução prioritária quando não houver pista lateral; “Faixa reversível (R)”, esse
conceito podia ser utilizado nos casos em que fosse necessário priorizar apenas um sentido e o
desvio por outras vias não fossem favoráveis. Todos os exemplos são mostrados na Figura 4.
Figura 4: Conceitos utilizados no caso de obstrução total
3.2 Divisão em trechos e subtrechos
Para definir as ações a serem tomadas em cada situação, toda a rede de rotas olímpicas foi
dividida em 17 trechos, conforme Figura 5. Além disso, cada trecho foi dividido em diferentes
sub-trechos, de acordo com as características viárias.

Figura 5: Trechos considerados nas Faixas Olímpicas
As características locais de cada sub-trecho foram analisadas e diretrizes foram estabelecidas:

tanto para os casos de obstrução apenas na faixa olímpica, como para os casos de obstrução
total, conforme exemplo da Figura 6 que mostra o caso do Elevado das Bandeiras. Quando a
faixa olímpica era obstruída o desvio era feito pela faixa adjacente, já quando havia obstrução
total do tablado, os veículos olímpicos deveriam utilizar o outro tablado e uma faixa
reversível deveria ser montada.

Figura 6: Diretriz para os casos de obstrução parcial e total no sub-trecho Elevado das Bandeiras.
Além disso, mapeou-se o posicionamento dos recursos de tráfego disponíveis para atender às
ocorrências de trânsito em cada sub-trechos: câmeras, operadores, motociclistas, reboques e
PMVs.
3.3 Definição dos graus de criticidade
Os planos de contingência requerem análises de vulnerabilidade e risco para lidar com

incertezas. O risco é medido pelo levantamento da probabilidade de um incidente no trecho e
do seu grau de severidade (Lowrance, 1976) caput Minis e Tsamboulas (2008).
Uma avaliação de risco completa é fundamental para gerenciar riscos efetivamente

respondendo a três perguntas (Haimes, 1998): o que pode dar errado? Qual é a probabilidade
de errado? Quais são as conseqüências? (Kaplan e Garrick, 1981).
Dessa forma, foi feita uma análise de vulnerabilidade, onde o impacto de uma obstrução no
tráfego urbano depende de uma série de parâmetros como:
 Dia da semana. Nos dias de semana tem-se maior volume de veículos circulando e,
portanto, maior risco de impacto;
 Horário do dia. Nos horários de pico (de 6h às 10h e de 17h às 20h) o trânsito fica
mais carregado e, portanto, há risco de maior impacto;
 Direção do tráfego. A gravidade da obstrução depende do sentido do fluxo naquela
via no dia e no horário do incidente;
 Duração da obstrução. A natureza do incidente vai indicar o tempo necessário para
desobstruir a via e fazer voltar a sua normalidade. Quanto maior o tempo de
duração da ocorrência, maior o impacto.

Assim, os trechos da rede de rotas olímpicas foram categorizados, de acordo com as suas
características viárias, em três tipos de potenciais consequências (Minis e Tsamboulas, 2008),
aqui chamados de “graus de criticidade”:
 Áreas críticas, onde as características da via geram mais dificuldades para manter a
fluidez em caso de obstruções - há menos opções de desvios, de saídas (vias
confinadas). São as áreas onde as equipes deveriam ficar mais atentas e o tempo de
ação seria crucial.
 Área de criticidade média, onde havia opções satisfatórias de desvios, porém com
alto volume de tráfego.
 Áreas menos críticas, onde as características da via sugeririam baixas probabilidades
de incidentes graves, presença de pistas laterais, adicionando opções de desvios
simples, variadas opções de rotas alternativas satisfatórias, ou regiões de fluxo
controlado (dentro do perímetro das instalações olímpicas).
Com o reconhecimento das áreas mais críticas, foi possível posicionar e quantificar
estrategicamente os recursos e equipamentos em cada trecho. Assim, a CET-Rio pode
responder no menor tempo possível em caso de incidentes viários.
4. EXECUÇÃO DOS PLANOS DURANTE OS JOGOS
Cada equipe operacional ficou responsável por um trecho ou sub-trecho, de acordo com o
grau de criticidade e localização, e foi orientada sobre as suas responsabilidades de monitorar,
desbloquear, implantar desvios, manter a fluidez das rotas, interagir com o COR, dentre outras
ações do plano de contingências e de trânsito.
Figura 7: Regiões com maior acionamento dos planos de contingência

Como resultado, observou-se que, durante os Jogos Olímpicos, os planos de contingência
foram acionados com maior frequência nos três principais pontos descritos em vermelho na
Figura 7. Foram registrados diversos casos de implantação do plano de contingências na
Avenida das Américas, onde se implantou o conceito “A-faixa adjacente” para os veículos
olímpicos somados ao desvio dos demais veículos para a pista lateral (conceito “L- pista
lateral”). Assim, cones foram previamente posicionados em todas as agulhas da via e
permaneceram durante todo o período do evento.
Na Linha Amarela, foram implantados dois tipos de conceitos: “A-faixa adjacente” e “D-
Desvio local”, onde os veículos foram desviados para rotas fora da Linha Amarela e
retornaram para a rota olímpica mais à frente (Figura 8).
Figura 8: Implantação do plano de contingência (conceito “A. Faixa adjacente”) na Linha Amarela
A Avenida Prefeito Mendes de Morais, em São Conrado, recebeu a primeira ocorrência sobre
a rede de faixas olímpicas e essa avenida tem alto grau de criticidade. O impacto de um
incidente nessa região poderia ter sido muito alto, principalmente nos primeiros dias dos
Jogos em que o fluxo ainda está se acomodando. No entanto, com o treinamento prévio, as
respostas das equipes foram rápidas e eficazes.
Cabe ressaltar que, mesmo com a ocorrência de incidentes viários e a implantação de planos
de contingência em diversos momentos, não foram registrados casos de reflexos significativos
no trânsito da cidade durante os Jogos Olímpicos.
5. CONCLUSÕES
Neste artigo foi apresentado o processo metodológico utilizado pela cidade do Rio de Janeiro
para desenvolver e testar planos de contingência relacionados a obstruções de tráfego durante
os Jogos Olímpicos. O método desenvolvido foi baseado em práticas consolidadas e
incorporou técnicas de War Games para testar os planos de contingência e treinar as equipes
envolvidas.

Com os diversos eventos que o município sediou nos últimos anos, é possível observar que a
definição prévia de rotas principais e de rotas alternativas é uma medida útil para otimização
tanto dos recursos quanto dos processos. Somado a isso, o Comitê Olímpico Internacional
sinaliza a confiabilidade nos tempos de viagens como fator fundamental para sucesso dos
Jogos.
Assim, a definição das rotas olímpicas foi essencial para alocação de recursos no período dos
Jogos e os planos de contingências adotados se mostraram apropriados, uma vez que os
incidentes de trânsito foram atendidos em tempo adequado e que não foram registrados casos
de impactos significativos nem na mobilidade da cidade e nem nos trajetos da frota olímpica.
A metodologia utilizada, incluindo o treinamento das equipes com simulações práticas e

reuniões de aprimoramento, se mostra relevante para operações de tráfego de outros grandes
eventos que tenham duração de vários dias e para o dia-a-dia da cidade. Além disso, o
estabelecimento de graus de criticidade também pode ser replicado, pois levaram em conta
parâmetros como o dia da semana, o horário, a direção do tráfego e a duração da obstrução.
No entanto, cabe ressaltar que cada cidade tem suas próprias características e que os eventos
também são diferentes, em termos de perfil de público, horários, locais de provas, dentre
outras características.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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bovy.ch/resources/20_HITE.Athens-07.pdf>. Acessado em novembro de 2016.
Comitê Olímpico Internacional (2005). Technical Manual on Transport. Disponível em:
http://www.gamesmonitor.org.uk/files/Technical_Manual_on_Transport.pdf. Acessado em junho de
2017.
Haimes, Y. (1998) Risk Modeling, Assesment, and Management. Wiley, New York.
Hirst, M. (2012) “How wiil Games Lanes affect Olympics?”. BBC News. Disponível em:
http://www.bbc.com/news/uk-16441912. Acessado em junho de 2017.
Kaplan, S. Garrick, B. (1981) On the quantitative definition of risk. Revista Risk Analysis, Vol. 1, N°1.
Kangjing, H. E. (2012) "A behaviour study of transport impacts of mega events", Tese de Doutorado, University
of Southampton, School of Civil Engineering and the Environment.
Minis, I., Keys E., Athanasopoulos, T. (2006) Contribution to the design of the Athletes Bus Network during the
Athens 2004 Olympic Games. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 40, Issue
9, Pages 776–791.
Minis, I. e Tsamboulas, D.(2008). “Contingency Planning and War Gaming for the Transport Operations of the
Athens 2004 Olympic Games”. Transport Revie, Volume 28, Issue 2, pp.259- 280.

DETECÇÃO E RECONSTRUÇÃO DE DADOS ANÔMALOS DE
CONTADORES DE TRÁFEGO VIA APRENDIZAGEM
NÃO-SUPERVISIONADA
Fábio Ramos1, Heudson Mirandola1, Pedro Aragão Schmidt1, Glaydston Mattos Ribeiro2, Romulo Dante
Orrico Filho2, Saul Germano Rabello Quadros3, Gabriel Castor1, Carlos Alberto Abramides4, Leonardo
Roberto Perim4, André de Oliveira Nunes4
1 - Instituto de Matemática, Universidade Federal do Rio de Janeiro

2 - Programa de Engenharia de Transportes, COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro
3 - Fundação COPPETEC, Universidade Federal do Rio de Janeiro
4- Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Ministério dos Transportes
Resumo
Este artigo apresenta um algoritmo de imputação de dados ausentes obtidos de instrumentos

de contagem de tráfego. Os dados ausentes são estimados a partir de uma avaliação do tipo
de dia onde ocorreu a contagem anômala. Este aprendizado dos diferentes tipos de dia para
cada aparelho de contagem fixado é obtido por meio de um algoritmo de aprendizado de
máquinas não-supervisionado para dados de alta dimensionalidade. Este ainda apresenta
algumas aplicações do método para o tratamento de dados oriundos do Plano Nacional de
Contagem de Tráfego (PNCT), sob responsabilidade do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT). Os testes mostram que as reconstruções de dados do
PNCT obtidas com o algoritmo proposto neste trabalho são precisas e robustas. O método
computacional proposto neste trabalho, além de se mostrar altamente eficaz para o problema
de imputação, é também capaz de revelar complexos padrões estruturais de tráfego de um
dado posto de contagem, o que, por si só, pode ser de interesse para aqueles que elaboram
políticas visando melhorias de tráfego nas rodovias federais.
Abstract
In this work, we present an algorithm of imputation of missing data obtained from traffic
counting instruments. The missing data are estimated from an evaluation of the type of day
where the anomalous count occurred. Learning the different types of day for each fixed
counting apparatus is achieved through a hybrid unsupervised machine learning algorithm
for high dimensional data. We present some applications of this method for the treatment of
data from the National Traffic Counting Plan (PNCT) under supervision of the National
Department of Transport Infrastructure (DNIT). The tests show that PNCT data
reconstructions obtained through the algorithm proposed in this work are precise and robust.
The computational method proposed in this work, besides being highly effective for the
imputation problem, is also able to reveal complex structural patterns of traffic of a given
counting point, which may be of interest for the implementers of traffic intervention policies
on the Brazilian highways.
1 Introdução
O Plano Nacional de Contagem de Tráfego, PNCT, prevê a contagem de tráfego

a partir de equipamentos de contagem permanente, em 320 postos de coleta distribuídos
na malha rodoviária federal brasileira.
Os dados obtidos pelo PNCT, até a data de elaboração deste artigo, demonstram
a existência de uma quantidade considerável de dados ausentes e anômalos. De fato, como
o PNCT recolhe dados 24 horas por dia, ao longo de todo o ano, é essencialmente
inevitável a perda de dados devido, por exemplo, ao mau funcionamento do aparelho

coletor de dados, ou mesmo ao longo das linhas de transmissão. Dentre as diversas
atividades previstas nos projetos associados ao PNCT está o tratamento estatístico dos
dados enviados pelos equipamentos de contagem permanente.
Os dados “crus” (sem tratamento) proveem importantes informações para a
manutenção dos aparelhos e para a análise da qualidade dos dados. Entretanto, uma
estimativa precisa desses dados anômalos é essencial para a divulgação de importantes
informações de tráfego, como o Valor Médio Diário Anual de tráfego (VMDA), e outras
estatísticas obtidas de procedimentos de Contagem Volumétrica Classificatória (CVC).
De fato, a necessidade de uma base unificada de dados, na qual as eventuais
anomalias estejam corrigidas, é importante pelos seguintes motivos: 1 - Permite o uso de
métodos de inferência para dados completos (e.g. Valor Médio Diário - VMD, VMDA,
Médias, Medianas, etc..). 2 - Permite o uso de informações disponíveis ao coletor de
dados, mas não disponíveis ao usuário final (ainda mais importante no contexto de BIG
DATA, como os dados do PNCT). 3 - O problema dos dados anômalos é resolvido de
uma vez por todas. A imputação na origem unifica estudos posteriores, evitando confusão
na análise de dados e reduzindo custos posteriores desnecessários
Para lidar com estes tipos de problemas, a comunidade científica/estatística
desenvolveu um conjunto de técnicas genéricas capazes de reconstruir dados com erros
de leitura, respeitando a variabilidade intrínseca dos dados, e mantendo um viés de erro
controlado. De forma geral, essas técnicas são divididas em dois passos.
O primeiro passo consiste no estabelecimento de um modelo por intermédio do
qual é inferido um conjunto de dados candidatos a substituir cada dado ausente dentro do
universo de dados observados. A escolha do modelo por si só impõe um erro intrínseco
característico. Neste artigo, este erro intrínseco é chamado de erro intra-imputação.
O segundo passo consiste em realizar uma amostragem estatística a partir de uma
família de conjuntos de dados candidatos obtidos do modelo estabelecido no primeiro
passo. A partir desta família, obtém-se um estimador ótimo para o conjunto de dados a
ser imputado. Via de regra, o estimador é uma espécie de média. A amostragem deve ser
feita de forma a preservar a variabilidade natural dos dados. O erro associado ao processo
de amostragem é chamado neste estudo de erro inter-imputação. Um erro padrão é então
definido como uma combinação desses dois tipos de erros. Com o erro padrão assim
definido, é possível construir intervalos de confiança fundamentais para uma estimativa
dos erros do processo de imputação, veja [3].
A fim de aplicar este procedimento para a correção dos dados do PNCT, o
primeiro passo consiste em estabelecer o modelo com o qual os dados candidatos a serem
imputados são sorteados. Uma primeira possibilidade seria usar como fonte os dados dos
mesmos dias de semana. Por exemplo, se três horas de dados são perdidas de uma dada
segunda-feira, pode-se tentar utilizar dados de segundas-feiras próximas. Este método é
de fato utilizado em alguns programas de contagem de tráfego em cidades ao redor do
mundo, veja [2]. Entretanto, a extensão desta ideia para estimar tráfego em rodovias
federais não é imediata. De fato, as grandes variabilidades em vários trechos
acompanhados pelo PNCT demonstram que este modelo semanal pode ser ineficiente
para vários aparelhos verificados.
Sendo assim, propõe-se neste trabalho uma modelagem para o primeiro passo da
imputação que é baseada na classificação diária de tráfego resultante de um algoritmo de
identificação de padrões resultante de um processo de clusterização adaptado para
problemas de alta dimensionalidade. A lógica básica é: usar as informações disponíveis

do dia afetado por dados anômalos, e buscar sua provável “classe de dia”. Daí, de dentro
desta classe, realizar amostragens para efetivar a imputação.
O método computacional proposto neste trabalho, além de se mostrar altamente
eficaz para o problema de imputação, é também capaz de revelar complexos padrões
estruturais de tráfego de um dado posto de contagem como discutido na próxima sessão.
Veja a Figura 1 para uma ilustração do problema da perda de dados, e de uma
implementação do nosso método de imputação.
Figura 1 – À esquerda: Ilustração de um bloco de dados ausentes obtido através da contagem de tráfego de um dos
equipamentos do PNCT. À direita: Ilustração do funcionamento do algoritmo de imputação aqui proposto. Nas duas
figuras, O eixo x representa os 96 intervalos de 15 minutos em 1 dia, e o eixo y representa a contagem de tráfego.
Daqui por diante este artigo está assim dividido. A Seção 2 apresenta conceito de
reconhecimento de padrões utilizados para elaboração do algoritmo. A Seção 3 apresenta
a técnica de Imputação Múltipla implementada. Por último, as conclusões são
apresentadas na Seção 4.
2 Reconhecimento de Padrões de Tráfego - Clusters

Antes de apresentar o algoritmo de reconhecimento de padrões, busca-se
descrever a estrutura de dados do problema. A Figura 2 apresenta uma matriz de
contagem volumétrica do Equipamento PNCT No 188 (localizado em Minas Gerais, BR
040 KM 551) no sentido crescente. As 96 colunas desta matriz representam os intervalos
de 15 em 15 minutos nas 24 horas do dia, de maneira que a primeira coluna representa a
quantidade de veículos que passaram por este trecho no sentido crescente entre os
primeiros 15 minutos do dia e a última coluna, a quantidade de veículos que passaram
entre os últimos 15 minutos do mesmo dia. Olhando para esta matriz nota-se, por
exemplo, uma ausência de tráfego de veículos entre 23:30 e 24:00 do dia 30/04/2014.
Outra ausência de tráfego ocorreu entre 21:30 e 24:00 do dia 03/06/2014.
As possíveis causas de tais ausências são diversas, desde falhas de comunicação
do equipamento a vandalismos. Via de regra, os sensores do PNCT emitem avisos de
anomalias nos sensores, mas eventualmente, os sensores também falham em apontar
anomalias. Este problema é ainda mais desafiador em horários de baixo volume de
tráfego, como durante a madrugada, e por isso, os dados passam antes e depois do
processo de imputação por um crivo de verificação de anomalias. O algoritmo de
clusterização proposto neste trabalho também lida com este problema de detecção de
dados anômalos.

Com isso, o algoritmo de formação de clusters utilizado neste trabalho pode ser
então apresentado. Dado um conjunto de pontos, o objetivo de um algoritmo de formação
de clusters é dividir este conjunto em um grupo finito de K subconjuntos, os clusters, de
maneira que os pontos de cada cluster sejam mais próximos internamente uns dos outros
do que de pontos em clusters distintos. E aqui, é pertinente comentar sobre o fenômeno
da maldição da dimensionalidade. Em 𝑅" , com N muito grande, é difícil formar clusters
porque todos os pontos estão, essencialmente, distantes de todos os outros, veja [1].
De fato, intuitivamente, dois vetores estão próximos se cada uma de suas
coordenadas estão próximas. Entretanto, em dimensões muito altas, flutuações médias
em cada uma das coordenadas se acumulam de maneira que cada ponto do espaço está
relativamente mais isolado do que aconteceria em dimensões mais baixas, o que dificulta
a formação de clusters. No PNCT, os vetores habitam tipicamente o espaço 𝑅#$ , onde
cada vetor representa a contagem de volume do tráfego de interesse em cada um dos 96
intervalos de 15 minutos que constituem um dia. Veja a Figura 3 para uma ilustração da
coleção de vetores de contagem diárias aglomerados em intervalos de 15 minutos
Figura 2 – Matriz de frequência do Equipamento PNCT No 188 (Minas Gerais, BR 040 KM 551) no
sentido crescente. As colunas representam a contagem dos veículos passando por este trecho em cada
intervalo de 15 minutos (0:00 – 0:15, 0:15 – 0:30, ..., 23:45 – 24:00).
Figura 3 – Ilustração gráfica da matriz de contagem de tráfego da BR-116, Km 292. Cada linha contém os
dados de tráfego de um dia fixo, distribuídos em 96 colunas, onde cada coluna representa um intervalo de
15 minutos de contagem daquele dia.

. A fim de lidar com a maldição da dimensionalidade, o algoritmo PROCLUS
(PROjected CLUStering) foi implementado associado a um algoritmo de clusterização
espectral, veja [1].
Mais especificamente, propõe-se um método de clusterização em dois estágios. O

primeiro estágio realiza uma série de clusterizações aleatórias a partir do algoritmo
PROCLUS que é seguido de um processo de clusterização espectral, numa formulação
normalizada, sobre uma matriz de afinidade construída a partir da amostragem anterior.
O método foi concebido a fim de adicionar robustez ao PROCLUS, que pode apresentar
alta variabilidade. Assim, a combinação do passo de amostragem e clusterização espectral
permitiu extrair informação robusta, contornando a variabilidade, ainda que num
processo requerendo diversas rodadas de clusterização.
Em relação ao algoritmo PROCLUS, trata-se de uma proposta de clusterização
baseado na busca por clusters em projeções das dimensões dos dados. Mais precisamente,
sobre um conjunto de dados X de n pontos em dimensão d, o algoritmo forma clusters
tendo como representantes um medoid, uma espécie de centróide representado por um
elemento do próprio conjunto X que seja mais central dentro do cluster formado. Um
número de centróides é pré-estabelecido, e a escolha da noção de proximidade é o que
permite a formação de clusters baseado em um sub-conjunto das d projeções de X.
Detalhes podem ser encontrados em [1].
Depois da escolha dos centróides, são estabelecidas vizinhanças desses e, baseado
nas concentrações dos valores nestas vizinhanças, deve-se escolher as dimensões mais
relevantes por meio de um sistema de pontuação das dimensões que penaliza grande
variabilidade. Assim, um número total de dimensões é fixado e escolhem-se dimensões,
dentre as d possibilidades para centróide, baseado nas melhores pontuações. Assim, o
número de dimensões escolhidas para cada centróide será dependente da distribuição de
concentrações em cada dimensão. Isto permite estabelecer uma noção de proximidade de
vetores baseada apenas em dimensões relevantes.
Essa abordagem mostrou-se bem adaptada com a estrutura dos dados empregada
neste artigo, uma vez que esta possuía massa significativa de dados faltantes, tanto com
falta parcial (apenas algumas dimensões) como total. Para que uma clusterização se
sucedesse, ela deveria ser capaz de contornar a falta parcial de dimensões de alguns
pontos e agrupá-los de acordo com o restante. Nesse aspecto, a implementação do
PROCLUS teve bastante sucesso.
Todavia, além da ausência de critério claro para a escolha dos parâmetros da
quantidade de clusters e total de dimensões (além de outros devidos a abordagem por
“medoids”), há o problema da variabilidade do algoritmo, pois o processo de otimização
executado depende de amostragens.
Dessa forma, arquitetou-se uma forma de capturar informação média de diversas
rodadas de execução do algoritmo. Mais detalhadamente, ao se realizarem 𝑘 rodadas de
um algoritmo de clusterização, sobre o conjunto de dados 𝑋, forma-se uma matriz 𝐴 de
afinidades, onde a entrada 𝑖, 𝑗 da matriz corresponde à taxa média com que 𝑥, e 𝑥- estão
no mesmo cluster.
Segundo essa construção, as rodadas foram realizadas da seguinte forma: sorteia-
se os parâmetros do algoritmo dentro de um intervalo fixo de valores, forma-se os clusters
e acumula-se a incidência dos pares na matriz 𝐴. Ao fim das rodadas, toma-se a média

das entradas, tornando 𝐴 uma matriz de taxas de incidência amostrais, dos pares de pontos
num mesmo cluster.
Sem entrar em detalhes, ressalta-se que, como todos os parâmetros envolvidos são
limitados a variar em um intervalo fixo, um modelo de probabilidade é induzido por estas
taxas de incidência de pares. Assim, a taxa média está bem definida como um modelo de
Bernoulli para cada entrada e, portanto, pela lei dos grandes números, as médias das taxas
convergirão para a taxa média do modelo, assim como a matriz associada. Portanto, à
medida que o número de rodadas aumenta, ocorre uma convergência para uma matriz
limite, dependente somente dos processos de amostragem envolvidos em cada rodada
realizada. Justificada a robustez da matriz 𝐴, procede-se para a extração da clusterização
associada a 𝐴.
A matriz pode ser interpretada como uma matriz de afinidades de um grafo, isto
é, uma matriz cujas entradas indicam os pesos nas arestas de um grafo. Nesse caso, os
vértices do grafo são os pontos do conjunto de dados, e os pesos, a taxa amostral de
incidência de dois pontos num mesmo cluster. Assim, a conectividade desse grafo,
ponderada por tais taxas, é um bom indicativo do quanto essas taxas corroboram com
uma determinada clusterização (dada pelas componentes conexas do grafo).
Sob essa perspectiva, o método de clusterização espectral, na formulação
normalizada, mostra-se apropriado. Ele é capaz de extrair informação ótima, numa
formulação fraca, sobre a conectividade de um grafo, dada uma matriz de afinidades
como a representada por 𝐴. Isso é realizado com a diagonalização de uma matriz positiva
definida, denominada Laplaciano (normalizado), construída a partir de A; cujos
autovetores correspondentes aos menores autovalores aproximam as funções indicadoras
das componentes conexas do grafo.
Desta forma, já que se trata de uma aproximação, um processo de clusterização é
efetuado nos autovetores, cujo número de clusters é igual ao número de autovetores
escolhidos, afim de obter-se uma clusterização final para os dados. Tal número de
autovetores é decidido considerando quantos dos autovalores são menores que um valor
pré-estabelecido. Mais detalhes e considerações sobre o método podem ser encontrados
em [1].
Figura 4 – Informações sobre o cluster de dias obtido pelo Equipamento PNCT localizado na BR-116,
Km 56. No canto superior esquerdo a matriz de outliers (representados na cor vermelha). No canto
inferior esquerdo, o mapa de calor de contagens. No canto superior direito, a dispersão dos dados de
contagem para um cluster. No canto inferior direito, o histograma de dias da semana neste cluster.

Figura 5 – Ilustração gráfica do perfil de Volume Médio Diário (VMD) tomada dentro de cada cluster
obtido da contagem de tráfego da BR-116, Km 56, SP (2014-2016).
Com base na metodologia apresentada acima, descreve-se a seguir alguns dos

resultados do processo de clusterização para os dados do PNCT. A Figura 4 mostra uma
saída típica do algoritmo implementado para um cluster de dias oriundos, neste caso, de
um sensor de contagem de tráfego localizado na BR-116, no Estado de São Paulo.
No canto superior esquerdo é exibida uma matriz de outliers deste cluster. Um
dado de contagem em um dado intervalo é considerado um outlier se ele escapar do
intervalo [mediana - 1.5 x IQR, mediana + 3x IQR], onde IQR é o intervalo interquartil.
Estes valores foram estimados baseados nos próprios dados. No canto inferior esquerdo,
apresenta-se o mapa de calor do tráfego, onde nas linhas representamos os 96 intervalos
de 15 minutos, e nas colunas estão os diferentes dias. No canto superior direito, apresenta-
se o gráfico de dispersão das contagens volumétricas para todos os dias do cluster. A linha
azul escuro e a linha laranja representam os limites de identificação de outliers discutidos
anteriormente. No canto inferior direito, está o histograma da distribuição de dias de
semana para este cluster. Note que este cluster é composto majoritariamente por três dias
diferentes da semana.
As figuras 5 e 6 mostram os perfis das medianas dentro de cada cluster para dois
sensores localizados, respectivamente, BR-116, Km 56, no estado de São Paulo, e na BR-
101, km 154, no Estado de Santa Catarina.

Figura 6 – Ilustração gráfica do VMD tomada dentro de cada cluster obtido da contagem de
tráfego da BR-101, km 154, no Estado de Santa Catarina (2014-2016).
3 Imputação Múltipla Bayesiana
Nesta seção é descrito um método de reconstrução estatística dos dados conhecido

como Imputação Múltipla (IM), proposto por Little e Rubin (1987). O algoritmo IM foi
adaptado para reconstrução de dados de contagem de tráfego pelo Transportation Data
Research Laboratory (TDRL), da Minnesota University, USA, divulgado em [3].
Ressalta-se, entretanto, que apesar de ser utilizado o mesmo algoritmo genérico de
imputação (Passo 2 explicado na Seção 1), é proposta uma modelagem bastante distinta
(Passo 1 explicado na Seção 1), dado a diferença do tipo de dados ausentes e porque o
trabalho de Minnesota é realizado tendo em vista o tráfego urbano, onde certas hipóteses
de regularidade são falsas quando aplicadas ao tráfego nas rodovias federais brasileiras,
foco de investigação deste estudo.
A técnica estatística de imputação múltipla é utilizada para analisar conjuntos de
dados onde algumas entradas estão ausentes. Cada dado ausente é substituído por m > 1
valores simulados, produzindo desta forma m versões dos dados completos. Cada versão
reconstruída é analisada por métodos padrões de análise para dados completos e os
resultados são combinados usando regras simples para produzir inferências que
incorporem a incerteza gerada pelos dados ausentes.
Little e Rubin apresentaram em [3] um método para estimar o erro agregado
resultante da combinação de uma análise de dados realizada m vezes, uma para cada um
dos m dados imputados. De cada análise, é necessário primeiro calcular e guardar as
estimativas e os erros padrões associados. Seja Q uma certa quantidade de interesse, por
exemplo, a mediana de uma população. Seja 𝑄- uma estimativa escalar da quantidade de
interesse obtida do conjunto de dados j (j=1...m) e seja 𝑈- o erro padrão associado a 𝑄- .
A estimativa geral é a média das estimativas individuais:
1
𝑄=2 2 -31 𝑄- . (1)
Para a estimativa de erro padrão geral, primeiro deve-se calcular a variância intra-
imputação:
1 2
𝑈= 𝑈. (2)
2 -31 -
e a variância inter-imputação,
1
𝐵 = 251 2 -31(𝑄- − 𝑄) .
9
(3)
A variância total de (𝑄 − 𝑄) é definida por:
1
𝑇 = 𝑈 + 1 + 𝐵. (4)
2
O erro padrão geral é a raiz quadrada de T. Intervalos de confiança são obtidas ao
tomar a estimativa geral mais ou menos um certo número de erros padrões, onde este
número é um quantil da distribuição t-Student com graus de liberdade:
2A
𝑑𝑓 = 𝑚 − 1 1+ , (5)
2B1 C
veja [4] para mais detalhes e outros métodos alternativos.
O algoritmo de imputação proposto pelo grupo de Minnesota em [3] é um método
simples de Bootstrap não-bayesiano. Este algoritmo é descrito a seguir:

Algoritmo Imputação Bayesiana Não-Normal – nível bloco
Entrada - Valores observados: (𝑌1 , 𝑌9 , ..., 𝑌E ).
Saída – M valores imputados.
Passo 1: Identifique o tempo inicial e o tempo final do bloco de dados ausentes.
Passo 2: Crie um conjunto de vetores observados usando o mesmo bloco de tempo
daquele fornecido pelos dados ausentes por meio de observações de M semanas
prévias e M semanas subsequentes (M é normalmente um número pequeno como
quatro ou cinco), i.e., 𝐵FGH = 𝐵IJ , 𝐵IK , … , 𝐵IKM , onde 𝐵IN denota o mesmo
bloco temporal dos dados de volume de dias de semana das semanas anteriores e
posteriores. Se o mesmo dia de semana de alguma das semanas escolhidas for um
feriado, ou próximo de um feriado, o dado daquela semana é excluído.
Passo 3: Usando 𝐵FGH sorteie m blocos através de um método bootstrap [3] e
reconstrua o bloco de dados ausentes com a média dos m blocos sorteados. Fim
do algoritmo.
Figura 7 – Figuras superiores exibem o gráfico de dispersão das contagens volumétricas para todos os
dias de um cluster obtidos da contagem de tráfego da BR-101, km 154, no Estado de Santa Catarina. As
figuras inferiores mostram o histograma da distribuição de dias de semana para este cluster. Note que o
Cluster 2 é quase inteiramente composto por segundas-feiras.
Um importante aspecto positivo no algoritmo descrito acima é sua robustez, dado

que o único reconhecimento de padrões envolvido é o agrupamento de dias de semana
similares. Quando há pouca informação a respeito dos dias com dados anômalos, por
exemplo, quando o intervalo de ausência de dados é grande demais, utiliza-se o algoritmo
com poucas modificações. Este algoritmo é especialmente eficiente quando a condição
de periodicidade semanal é verificada como na Figura 7.
Uma aplicação imediata deste algoritmo para o caso das rodovias federais
brasileiras resultaria em grandes erros de variância e de viés. De fato, a hipótese de ciclos
semanais pode ser bastante razoável para trechos de rodovias federais próximas a grandes
centros urbanos, mas pode ser também bastante equivocada em trechos mais próximos de
zonas rurais.
Para contornar este problema, decidiu-se propor um modelo mais robusto com um
algoritmo que busca por dias parecidos aos dias com dados ausentes, baseado na
vizinhança de dados observados, sempre que estes dados estiverem disponíveis.

Mais detalhadamente, o algoritmo de imputação inicia formando agrupamentos
de dias com características semelhantes, como determinado pelo algoritmo de
clusterização descrito na seção anterior. Num segundo momento, calcula-se as
similaridades das vizinhanças do intervalo faltante do dia em análise para a mesma
vizinhança para cada dia de um cluster fixado. Fixadas estas similaridades, cria-se uma
distribuição de probabilidade de se sortear deste cluster de maneira inversamente
proporcional a esta medida de similaridade, i.e. a probabilidade de amostragem é
diretamente proporcional à medida de similaridade P-select dos dados observados no dia
a ser imputado. Uma vez estabelecidas essas probabilidades de sortear de cada cluster,
procede-se à imputação propriamente dita. Este algoritmo é descrito com mais detalhes
abaixo.
Algoritmo de Imputação UFRJ/DNIT
Entrada – Matriz de contagens e Matriz de anomalias. Destas matrizes, extrai-se

(P)
cada dia com algum intervalo anômalo, denominado aqui (𝑌1 , 𝑌9 ,..., 𝑌O , … 𝑌E ),
(P)
onde 𝑌O é um dado dia com um bloco de dados danificados (onde as contagens
diárias são divididas em 96 intervalos de 15 minutos).
(Q) (Q)
Saída - Valores reconstruídos: (𝑌1 , 𝑌9 ,..., 𝑌O , … 𝑌E ), onde 𝑌O é o vetor diário
com dados imputados no lugar dos dados ausentes.
Passo 1: Fixado um aparelho, forme os k clusters mais representativos de dias

válidos do histórico de até dois anos deste aparelho seguindo o algoritmo
PROCLUS/Spectral Clustering descrito na Seção 2.
Passo 2: Fixado um dia com dados anômalos, se o tempo total de horas perdidas
for menor que 18 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠, siga para o Passo 3, do contrário, vá para o Passo 5.
Passo 3: Defina o vetor 𝑣Y como o vetor contendo os intervalos de 15 minutos do
dia com anomalia sob consideração. Usando alguma função de similaridade,
como a função P-Select utilizada neste trabalho, veja [1] para detalhes, calcule a
similaridade do vetor 𝑣Y para cada vetor de cada cluster, e forme os subclusters
contendo os c pontos mais próximos de cada cluster (se há k clusters, considera-
se c.k vetores. Se para algum cluster, não há c pontos, tome todos os pontos deste
cluster. Se não há pontos suficientes dentro de um dado cluster, desconsidere este
cluster. Defina para cada cluster k, a probabilidade 𝑝[ = 𝑆[ / , 𝑆, , onde 𝑆[ é
média das similaridades de 𝑣Y a cada um dos subclusters. (Pode-se usar também
o subcluster dos dias mais contemporâneos ao dia a ser imputado). Vá para o
Passo 4.
Passo 4 (Bootstrap): Sorteie com probabilidade 𝑝[ um dos pontos do subcluster
construído a partir do cluster k de maneira uniforme. Faça este processo NI vezes.
Fim do algoritmo.
Passo 5 (Bootstrap semanal): Faça como no Passo 3, apenas substituindo os
subclusters lá descritos por subclusters formados pelo mesmo dia da semana. Se
não há dados suficientes no dia, então aplique o Algoritmo de Imputação
Bayesiana Não-Normal.

Figura 8 – Mapa de calor da contagem de tráfego da BR-116, Km 56, SP (2014-2017) dividido
em seus 5 clusters associados. Cada coluna fixada representa a contagem de um dia distinto, distribuído
nos seus 96 intervalos de 15 minutos.
Figura 9 – Mapa de calor da contagem de tráfego da BR-101, km 154, SC (2014-2017). Cada coluna
fixada representa a contagem de um dia distinto, distribuído nos seus 96 intervalos de 15 minutos.
Esse algoritmo foi aplicado aos dados do PNCT e alguns exemplos são
apresentados a seguir. Por exemplo, é fácil notar nas Figuras 8 e 9 que mesmo dentro de
cada cluster, existem algumas diferenças significativas entre os dias considerados. É por
esta razão que o passo de bootstrap não aplicado diretamente sobre todo o cluster, mas
sim sobre o subcluster dos dias mais parecidos com respeito à projeção.
A Figura 10 apresenta o resultado da aplicação do algoritmo de imputação a uma
simulação de evento de ausência de dados obtidos da leitura diária de um dos
equipamentos do PNCT localizado na BR-116, Km 292.
O cálculo do erro padrão T, necessário para o cálculo do intervalo de confiança,
envolve uma estimativa do erro intra-imputação, 𝑈, e do erro inter-imputação, B. O erro
intra-imputação é inerente à escolha do modelo. O modelo estudado é o modelo de
clusters. Desta forma, é definido 𝑈 como o desvio padrão amostral para cada intervalo de
15 minutos, pertencentes ao intervalo relativo aos dados ausentes, restritos aos dias no
mesmo cluster do dia com o referido dado anômalo.

O erro inter-imputação, 𝐵, é obtido por meio do desvio padrão amostral calculado
sobre as curvas obtidas através do Bootstrap. O erro padrão T é calculado de acordo com
a Equação (4). Note que o intervalo de confiança é bem ajustado à variabilidade dos
dados.
Figura 10 - Em preto é exibida a curva de contagem real. Em magenta, representa-se a curva imputada
pelo algoritmo proposto neste trabalho. As curvas pontilhadas representam os limites da faixa de
confiança (±2 𝑇, onde T está definido em (4) da Seção 3). Dados obtidos da matriz de contagem de
tráfego da BR-116, Km 292.
4 Conclusões e Trabalho Futuros
Neste trabalho, foi proposto um algoritmo de reconstrução de dados ausentes

oriundos de equipamentos permanentes de contagem de tráfego baseado em um algoritmo
híbrido de aprendizagem não-supervisionada. Este algoritmo foi testado na base de dados
do Programa Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT) para corrigir ausências de
curto/médio prazo, que formam a maioria dos dados anômalos desta base.
Este método garante elevada confiabilidade à divulgação de dados com uma
eficiente faixa de confiança. Uma vez garantido um elevado grau de confiabilidade, é
possível utilizar tais dados reconstruídos em importantes análises estatísticas comuns
como o VMDA.
Em um extensivo teste do algoritmo, no qual foram realizadas em torno de
10a diferentes imputações com várias características distintas, para diferentes dias da base
do PNCT, para diversos equipamentos distintos e em diversos horários, o erro padrão
associado foi uniformemente menor que 10%. Mais especificamente, verificou-se que em
100% dos testes realizados, obtive-se a seguinte estimativa:
1 |𝑅𝑒𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 𝑖, 𝑗 − 𝑅𝑒𝑎𝑙(𝑖, 𝑗)|

< 10%
𝐼 i ∍ (,,-) 𝑅𝑒𝑎𝑙(𝑖, 𝑗)
Na fórmula acima R é o conjunto de dias sem anomalias nos dados, denotado por
i, com um certo número de entradas selecionadas propositalmente ignoradas, denotadas
por j. O símbolo I significa o número total de intervalos imputados no teste. Reconst (i, j)

representa o valor do dado reconstruído no ponto (i,j). Real (i,j) denota o valor real neste
ponto. Este somatório representa então a média dos erros absolutos advindos da
reconstrução. Note que ao retirar o módulo, esta estimativa pode ficar muito abaixo de
10%. De fato, testes mostram que esses erros relativos sem o módulo ficam em geral
abaixo dos 5%.
Embora a maioria dos erros de contagem presentes no PNCT sejam erros de
curto/médio prazo, e, portanto, passíveis de serem estimados pelo algoritmo descrito
neste trabalho, existe uma quantidade não-trivial de anomalias de longo prazo (mais de
48 horas). Para estes tipos de erros, foi construído um algoritmo de aprendizagem
supervisionado baseado em técnicas recentes de Processos Gaussianos para aprendizado
de máquinas. Entretanto, por se tratar de um algoritmo supervisionado, a presença de
dados anômalos não detectados torna desafiador o emprego dos métodos para Processos
Gaussianos. A solução encontrada foi aplicar o método de reconhecimento de padrões
descrito na Seção 2 em uma etapa de pré-processamento de dados antes da implementação
da aprendizagem supervisionada. Este algoritmo de imputação está em processo final de
testes para validação.
Referências Bibliográficas
[1] AGGARWWAL, C. C. Data Mining: The Textbook, SPRINGER, 2015.

[2] KWON, T. M. Minnesota Department of Transportation. TMC Traffic Data Automation for Mn/DOT’s Traffic
Monitoring Program. Final Report, 2004.
[3] LITTLE, R. J. A., RUBIN, D. B. Statistical analysis with missing data, Wiley Series in Probability and
Mathematical Statistics, 1987.
[4] SCHAFER, J. L. Analysis of incomplete multivariate data, Chapman & Hall/CRC Publication, 1997.

SHOPPING CENTER COMO ATRATIVO DE CONDOMÍNIOS VERTICAIS E
AS INFLUÊNCIAS NO TRÁFEGO VIÁRIO
Maximillian Nascimento da Costa
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas
Jussara Socorro Cury Maciel
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Amazonas
RESUMO
É comum a existência de Shopping Centers nas grandes cidades, principalmente em áreas mais populosas, onde
a oferta de consumidores é mais atrativa. Porém o oposto também pode acontecer, a implantação de um Polo
Gerador de Viagens (PGV) atraindo o adensamento urbano. Este trabalho tem como principal objetivo realizar
uma análise no tráfego viário local provocado pelo aumento expressivo de construções de condomínios
residenciais verticais após a inauguração de um Shopping Center no bairro Ponta Negra em Manaus, através de
revisão bibliográfica e pesquisa de campo, considerando os condomínios residenciais verticais, inaugurados
recentemente, englobados na área de influência deste Polo Gerador de Viagens e realizar uma estimativa de
contribuição veicular ao tráfego viário local por um empreendimento em fase final de construção, onde serão
implantados mais dois condomínios verticais. Com isso, tornar-se de fácil visualização dados técnicos como o
Fator Horário de Pico e o Nível de Serviço para a via local e corroborar para a proposição de estratégias de
ordenamento ao trânsito local no horário de pico matinal em decorrência das viagens provocadas,
principalmente, por origens/destinos escolar e/ou de trabalho.
PALAVRAS CHAVE: condomínio vertical, adensamento urbano, tráfego viário
ABSTRACT
Shopping malls in large cities are common, especially in more populated areas, where the consumer offer is
more attractive. However, the opposite can also happen, the implementation of a Travel Generator Pole (TGP)
attracting urban density. This work has as main objective to analyze the local road traffic caused by the
expressive increase of vertical residential condominium buildings after the inauguration of a Shopping Center in
the Ponta Negra neighborhood in Manaus, through bibliographical review and field research, considering the
residential condominiums vertical, recently inaugurated, encompassed in the area of influence of this Travel
Generator Pole and make an estimate of vehicular contribution to the local road traffic for a project in the final
phase of construction, where two more vertical condominiums will be implemented. In this way, technical data
such as the Peak Time Factor and the Service Level for the local route can be easily viewed and corroborated for
the proposition of local traffic planning strategies in the morning peak hours because of the trips caused, mainly,
by school and / or work origins / destinations.
KEYWORDS: vertical condominium, urban densification, road impact
1. INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, Manaus passou por um processo de crescimento demográfico e

migratório, principalmente entre as décadas de 70 e 90, com a consolidação da Zona Franca

de Manaus, havendo impactos diretos no sistema viário existente. A população da cidade mais
que dobrou nesse período, passando de 473.548 para 1.011.403 habitantes, levando a
urbanização aos limites territoriais e, assim desenvolvendo as Zonas Norte e Oeste. Desta
última década em diante, mais precisamente até 2015 a população dobrou novamente,
passando para 2.020.311 habitantes (MANAUSTRANS, 2015), fazendo com que o sistema
viário ficasse cada vez mais saturado, principalmente o eixo Norte-Sul.
Acompanhando essas mudanças, o comportamento e a preferência da população em relação à

mobilidade e a distância das respectivas rotas de origem-destino, nota-se a convergência às
atividades centralizadas nas próprias Zonas Urbanas, evitando e/ou diminuindo as viagens até
a Zona Central de Negócio (ZCN), provocando o surgimento dos Shopping Centers como
Polos Geradores de Viagens (PGV’s).
De forma simplificada, os Polos Geradores de Viagens (PGV’s) são definidos como

equipamentos potenciais geradores de impactos nos sistemas viários e de transportes
(congestionamentos, acidentes e naturais repercussões no ambiente) como também no
desenvolvimento socioeconômico e na qualidade de vida da população (REDPGV, 2017).
Em 2012, após a implantação e inauguração do Shopping Ponta Negra, no bairro Ponta Negra
– Zona Oeste de Manaus, tendo mais de 1.600 vagas de estacionamento e gerando 2.500
postos de emprego, aliado à uma elevada oferta de imóveis em forma de condomínios
horizontais e verticais com estrutura de lazer completo nos solos urbanos valorizados de
Manaus (Martins, 2008), provocaram um adensamento de dez condomínios verticais no
entorno do Shopping Center, mudando significativamente o trânsito local que é composto de
apenas uma via principal (Avenida Coronel Teixeira) de ligação aos demais bairros e ao
centro da cidade.
Em matéria publicada no jornal Diário do Amazonas, Henrique Saunier, repórter do portal

@d24am.com, afirma que o Bairro Ponta Negra é uma das áreas mais cobiçadas para
investimentos imobiliários e o superintendente do Shopping Ponta Negra, Rodrigo Vitali,
afirma que a região deverá ter um crescimento de 50% que era de aproximadamente 200 mil
habitantes a época da inauguração, dados que podem ser confirmados pelo Plano de
Mobilidade Urbana de Manaus/2015, com projeção até 2035.
Segundo Portugal e Goldner (2003), os Polos Geradores de Viagens (PGV’s) são

“empreendimentos de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de
atividades em um porte e escala capazes de gerar um contingente significativo de viagens”,
assim pode-se enquadrar, tanto o Shopping Center em questão quanto os condomínios
verticais como PGV’s.
Segundo Kneib et al. (2010), a formação e consolidação de PGV’s e, consequentemente,

subcentros urbanos (policentralidade), podem gerar dois comportamentos em relação à
mobilidade viária: positiva ou negativa, dependendo da infraestrutura de transporte coletivo e
incentivo aos modos não motorizados.
A implantação e operação de um empreendimento como Shopping Center atribui

características de centralidade à área e atrai um grande número de pessoas, gerando um
determinado número de viagens. Altera os padrões de uso e ocupação do solo, atraindo novas

atividades e novas construções. Assim, o aumento de demanda por áreas na proximidade
provoca uma valorização dos terrenos, atraindo mais atividades, mais construções, e
consequentemente um número adicional de viagens, formando um processo cíclico (Kneib,
2004).
Para Grigolon e Silva (2006), a ocupação dos lotes no entorno do PGV seriam os
empreendimentos mais novos, cujos lotes teriam sido retidos para valorização imobiliária
pois, à medida que se afastam do Polo, a “idade” dos imóveis comerciais cresce devido à
influência de empreendimentos já existentes nas vizinhanças tendo como consequência de
menores valores dos imóveis, fazendo com que a ocupação desses lotes valorizados propicie
impactos diretos para os sistemas de transporte.
Dessa maneira, este trabalho tem por finalidade estudar de forma quantitativa o impacto
viário, na única e principal avenida que liga o bairro Ponta Negra ao centro de Manaus, em
decorrência dos novos condomínios verticais e realizar uma estimativa de contribuição
veicular na via local de um determinado empreendimento imobiliário com dois condomínios
(complexo residencial Reserva Inglesa), que está em construção e previsto para ser entregue
em 2017.
2. METODOLOGIA
Após pesquisa e revisão bibliográfica, onde foi possível entender as definições e conceitos
sobre Polos Geradores de Viagens e saturação viária, e a realização de três pesquisas de
campo para coletas de dados, sendo necessárias e oportuna para analisar o comportamento de
ocupação do solo no entorno de PGV do tipo Shopping Center, e os demais PGV’s do tipo
residencial (em vermelho), conforme demonstra a Figura 1, promovendo uma visualização
clara e identificação dos fenômenos de forma antecipada e objetiva.
Figura 1 - Elementos de Ruptura do tecido urbano

A primeira pesquisa de campo foi na forma de entrevista junto às incorporadoras dos
empreendimentos imobiliários, no entorno do Shopping Ponta Negra, para determinar o
número de unidades domiciliares existentes que seriam oferecidos ao mercado (caso do
empreendimento em construção - Reserva Inglesa) e os já ocupados (demais condomínios
verticais - objetos do estudo) para que fosse possível obter uma estimativa de contribuição
veicular na Avenida Coronel Teixeira (principal e única via de acesso aos demais bairros e
centro da cidade), no bairro Ponta Negra na cidade de Manaus.
Em uma segunda fase, uma nova pesquisa de campo foi realizada para realizar uma contagem
veicular na Avenida Coronel Teixeira, no trecho que compreende os acessos aos condomínios
verticais, construídos e à concluir, para determinar o volume de tráfego viário e a hora de pico
matinal utilizando os métodos de contagem com utilização de filmagens realizadas em pontos
estratégicos, onde não possuíam semáforos, desvios ou possibilidades de duplicações
veiculares, facilitando a visualização dos deslocamentos veiculares de forma direcional,
conforme preconizadas no Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006).
Na terceira pesquisa de campo, porém simultaneamente com a segunda e com as mesmas

técnicas de filmagem, uma nova contagem foi realizada para determinar os quantitativos de
viagens geradas no período matinal (saídas considerando como origem/destino: o trabalho e a
escola), de forma a analisar os quantitativos e percentuais que cada condomínio vertical
contribui para o aumento de veículos na via em estudo.
Com os dados extraídos das pesquisas de campo, foi possível definir o Fator Horário de Pico
(FHP) para avaliar a intensidade de trânsito existente e, posteriormente, verificar, por
estimativa, o acréscimo veicular provocado pelos condomínios em construção, comparando
com a capacidade da via e os níveis de serviço, utilizando como parâmetros o Highway
Capacity Manual - HCM para vias Classe II (DNIT, 2006).
3. ANÁLISE DOS RESULTADOS
3.1 Delimitação da área de influência
Reafirmando o trabalho de Grigolon e Silva (2006), em análise espacial no entorno do PGV

(Shopping Ponta Negra), anteriores à divulgação de sua instalação, haviam diversos lotes em
valorização, sem qualquer construção. Porém, com a concretização do Polo Gerador de
Viagem inaugurado, e até mesmo durante as obras de implantação, consolidaram-se 08
empreendimentos imobiliários verticais nas adjacências do “polo de influência”, sendo um
dele, o Reserva Inglesa, com 02 condomínios residenciais verticais que se encontram em
construção.
Para a construção da Tabela 1, foi necessário buscar informações utilizando os meios

eletrônicos e de comunicação disponíveis, além de realizar entrevistas pessoalmente através
de formulário elaborado de forma simples e autoexplicativo, expondo o interesse da pesquisa
para fins científicos e na colaboração em soluções alternativas para os prováveis problemas
vindouros.

Tabela 1: Empreendimentos residenciais verticais construídos por influência do PGV
Referência Incorporadora /
Empreendimento Inauguração Unidades
Figura 1 Construtora
Reserva Inglesa
A Capital Rossi Em construção 360
(Liverpool)
Reserva Inglesa
B Capital Rossi Em construção 288
(London)
Parque Ponta Negra

C Direcional S.A. 2015 680
(Reserva das Praias)
Parque Ponta Negra

D Direcional S.A. 2016 120
(Reserva das Águas)
River Side Ponta

E PDG 2017 336
Negra
F Life Ponta Negra Capital Rossi 2014 288
Gran Vista Ponta

G Direcional S.A. 2013 340
Negra
Premium
H Turim Premium 2011 416
Engenharia
Weekend Club
I Direcional S.A. 2012 900
Ponta Negra
J View Club & Home PDG 2014 300
TOTAL 4.028
Fonte: Coletado nas Incorporadoras - 2017
A Tabela 1 indica que, com a divulgação da implantação do Shopping Ponta Negra, as

Incorporadoras/Construtoras, visando a possibilidade do efeito “polo de influência” (Martins,
2008) e valorização imobiliária do entorno, injetaram grandes recursos na localidade para
tentar atender/atrair as classes média e alta de Manaus.
Os empreendimentos em estudo foram distinguidos das demais construções existentes no

bairro, inauguradas posteriormente à inauguração do PGV do tipo Shopping Center, por terem
sido caracterizadas como uma área de influência primária (Portugal e Goldner, 2003), ou seja,
de qualquer ponto dessa área, considera-se que o futuro usuário atinja o Shopping Center
entre 5 e 10 minutos realizando viagem por automóvel, dependendo das condições
apresentadas pelo tráfego e do acesso da região.
Para melhor visualização dos Polos Geradores de Viagens (condomínios residenciais

verticais) construídos dentro da área de influência de outro Polo Gerador de Viagens

(Shopping Center), posteriormente a inauguração do segundo, foi utilizado imagens em
terceira dimensão do software livre Google Earth, conforme Figura 2.
Figura 2 - Condomínios verticais enquadrados na área de influência primária do PGV
3.2 Determinação do Fator Horário de Pico (FHP)
Segundo o conceito do Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), o Fator Horário de Pico
é o volume da hora de pico do período de tempo considerado, dividido pelo quádruplo do
volume do período de quinze minutos da Hora de Pico com maior fluxo de tráfego,
representada pela fórmula:
(1)
onde:
FHP = fator horário de pico
Vhp = volume da hora de pico
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro
da hora de pico
Assim, para verificar a hora de pico matinal no trecho delimitado foi realizada uma contagem
veicular com início às 06h15min e término às 08h15min, contabilizando a cada 15 minutos,
utilizando câmeras posicionadas nos dois retornos e acessos da Avenida Coronel Teixeira do
trecho compreendidos na área de influência e durante a semana (quarta-feira), tomando o
cuidado de escolher uma semana onde não tivesse feriados e em período escolar, de forma a
obter dados consistentes e dentro da realidade do cotidiano dos moradores de Manaus,
gerando a Tabela 2.

Tabela 2: Contagem veicular para determinação do FHP
HORA SENTIDO CENTRO (3 faixas) SENTIDO BAIRRO (3 faixas)
06:15 - 06:30 598 269
06:30 - 06:45 834 452
06:45 - 07:00 951 586
07:00 - 07:15 1.027 591
07:15 - 07:30 1.187 693
07:30 - 07:45 890 519
07:45 - 08:00 794 617
08:00 - 08:15 768 503
Volume da Hora de 4.055 2.389

Pico
Fonte: Coletados in loco pelo autor - 2017
O horário escolhido foi proposital de forma que o FHP matinal não sofresse influência de
viagens geradas pelo Shopping Center, pois o interesse é analisar o impacto viário provocado
pelos condomínios surgidos posteriormente ao PGV citado.
Constatando assim, que o horário de pico, no período matinal (período escolar), ficou
compreendido de 06:45 h às 07:45 h, ficando bem próximo do horário de pico indicado por
Portugal e Goldner (2003), e o tendo o volume da hora pico com 4.055 veículos no sentido
centro e 2.389 veículos no sentido bairro. Já o FHP teve como resultado o valor de 0,854, que
é considerado normal para áreas urbanas, já que os valores nessas áreas geralmente situam-se
entre 0,80 e 0,98. Porém, valores acima de 0,95 são indicativos de grande volume de tráfego,
podendo ter, inclusive, restrições de capacidade durante o horário de pico (DNIT, 2006).
3.3 Viagens geradas pelos condomínios verticais
Para determinar a contribuição veicular dos condomínios verticais em estudo, durante o

mesmo período de coleta de dados na Avenida Coronel Teixeira, foram registradas as saídas
de veículos motorizados com destino ao acesso à via analisada, conforme Tabela 3.
Tabela 3: Contribuição veicular por empreendimento

River Weekend
Parque Life View
Horário/ Side Gran Vista Turim Club Total
Ponta Ponta Club &
intervalo Ponta Ponta Negra Premium Ponta
Negra Negra Home
Negra Negra
06:15 à
11 2 9 12 17 38 6 95
6:30

06:30 à
17 4 15 15 33 54 11 149
6:45
06:45 à
23 5 18 22 43 72 13 196
7:00
07:00 à
29 4 13 24 34 87 12 203
7:15
07:15 à
34 5 16 29 32 79 15 210
7:30
07:30 à
19 2 14 19 31 62 17 164
7:45
07:45 à
19 2 11 23 35 69 7 166
8:00
08:00 à
14 1 11 18 29 54 5 132
8:15
Total 166 25 107 162 254 515 86 1.315
Volume
da Hora 105 16 61 94 140 300 57 773
de Pico
Fonte: Coletados in loco pelo autor - 2017
No horário de pico (06:45 à 07:45) um total de 773 veículos dos 4.055 do volume da hora de
pico foi somente dos condomínios residenciais verticais construídos após a implantação do
Shopping Center instalado no Bairro Ponta Negra, perfazendo uma contribuição de 23,55 %
para o acréscimo no tráfego local.
Por meio dos dados expostos nas Tabelas 1 e 3 foi possível montar o Gráfico 1, que expõe a
taxa de contribuição por empreendimento.
Gráfico 1. Contribuição veicular por PGV do tipo residencial vertical
Possibilitando assim o cálculo das taxas de geração de viagens veiculares para cada

empreendimento e o total através de média ponderada, conforme a Tabela 4.
Tabela 4: Taxas de geração de viagens veiculares

River Gran Weekend
dimentos
Empreen
Parque Life View

Side Vista Turim Club Média
Ponta Ponta Club &
Ponta Ponta Premium Ponta ponderada
Negra Negra Home
Negra Negra Negra
Taxas de
geração
viagens
0,13 0,05 0,21 0,28 0,34 0,33 0,19 0,22

de
Fonte: cálculos do autor - 2017
3.4 Estimativa de quantidade de viagens pelo complexo residencial Reserva Inglesa
Como observado na Tabela 1, o empreendimento Reserva Inglesa é composto por dois

condomínios e possui um total de 648 unidades, sendo um empreendimento importante à ser
considerado pois encontra-se dentro da área de influência do PGV primário (Shopping
Center) e com grande possibilidade de contribuição veicular. Infelizmente não foi possível
saber quantas unidades já foram comercializadas, pois assim seria possível realizar uma
estimativa mais próxima da realidade e definir um FHP futuro após a conclusão da
construção.
Tomando como fonte o trabalho de Portugal e Goldner (2003) e o quadro de Taxas de

Geração de Viagens – Via do Polo Gerador, conforme Figura 3, foi possível estimar a
quantidade de viagens à serem geradas por um tipo de polo gerador de viagens específico
(REDPGV).
Figura 3 – Taxas de Geração de Viagens – Via do Polo Gerador
Com base no exposto, considerando as unidades do empreendimento em construção e a taxa

para condomínio residencial, chegou-se na estimativa representada pela Tabela 5.

Tabela 5. Estimativa de geração de viagens no horário de pico (manhã)
Taxa para Condomínio
Condomínio Nº unidades (1) Viagens geradas
Residencial (230)
Liverpool 360 159
0,44
London 288 127
Total 286
Analisando essa estimativa, o volume veicular passaria para 4.341, durante horário de pico,
contribuindo para um aumento de 7 % no volume existente, o que corroboraria para uma
aproximação acentuada da capacidade máxima da via, que é de 5.100 carros de passeio por
hora para vias Classe II (HCM apud DNIT, 2006), o que definiria a via com Nível de Serviço
do tipo D e para o tipo E, se considerarmos os demais empreendimentos com todas as
unidades ocupadas.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Antes da implantação do Shopping Ponta Negra no bairro Ponta Negra, em Manaus, o volume
veicular era de 3.282 na Avenida Coronel Teixeira, tendo como Nível de Serviço do tipo do C
para conforto de trafegabilidade e capacidade da via durante o horário de pico - manhã.
Com a divulgação, construção e inauguração do PGV do tipo Shopping Center, e

concomitantemente, o adensamento de construções de condomínios residenciais do tipo
vertical, o volume veicular passou para 4.055 (aumento de 23%), podendo chegar à 30% se
considerarmos a geração de viagens produzidas pelo complexo residencial Reserva Inglesa,
que está em fase final de construção.
Outro fator a considerar é que alguns dos PGV do tipo residencial já inaugurados
apresentaram uma baixa taxa de geração de viagens, como o Parque Ponta Negra (0,13) e o
River Side Ponta Negra (0,05), inaugurados, respectivamente em 2016 e 2017, ou seja, muito
recente. O que pode indicar a existência de diversas unidades não ocupadas, já que o país
passou recentemente por um período difícil na economia, principalmente no mercado
imobiliário.
De tal forma que, caso realmente sejam esses motivos da baixa taxa de geração de viagens
supracitados, ao longo do tempo, essas mesmas taxas subirão e causarão maior impacto
negativo para a Avenida Coronel Teixeira.
Quanto às Taxas de Geração de Viagens por hora de pico referenciadas pela tabela do ITE
(Figura 3), com média de 0,44 para condomínios residenciais, utilizando como parâmetro, as
unidades disponíveis, fica evidente que essa taxa será o dobro da encontrada nesta pesquisa de
campo (0,22), visto que essa taxa tende a aumentar quando mais unidades forem sendo
ocupadas naqueles empreendimentos lançados recentemente.
É possível observar que o volume de veículos na área de influência do Shopping Ponta Negra
aumentou de forma expressiva nos últimos cinco anos e que, através da pesquisa de campo,
foi possível identificar que a capacidade da via em estudo está próxima do seu limite, assim

como o Fator Horário de Pico tem aumentado, e aumentará ainda mais após a inauguração do
complexo residencial Reserva Inglesa, onde os transtornos como congestionamentos serão
inevitáveis.
Por isso, este estudo pode ser aproveitado para proposições de medidas mitigadoras, ou até
mesmo, para soluções práticas e consistente para os efeitos negativos do adensamento urbano
com relação ao trânsito local, tais como melhorias no transporte público, inclusão e incentivo
de novos modais, investimentos em infraestrutura, ampliação da malha viária, entre outras,
visto que tais análises tempestivas podem contribuir para decisões futuras.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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um pólo gerador de tráfego na dimensão de uma rede viária abrangente. Transportes, v.
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tráfego. Brasília: Denatran/FGV, 2001. 81f.
DNIT. Manual de estudos de Tráfego. Rio de Janeiro: DNIT/IPR, 2006. 384f.
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residenciais em Niterói – estudo de caso. Transportes, v. XVIII, n. 1, p. 86-94.
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apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Regional da Universidade
Federal do Amazonas. Manaus.
. Manaus.
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contribuição conceitual à análise de seus impactos no uso, ocupação e valorização do
solo urbano. Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Transportes da
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Kneib, E. C.; Silva, P. C. M; Portugal, L. S. (2010) Impactos decorrentes da implantação

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REDPGV – Rede Íbero-Americana de estudo em polos geradores de viagens. Disponível

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Torquato, T. L. L; Junior, A. A. R. (2014) Modelos de geração de viagens para

condomínios residenciais horizontais. Transportes, v. 22, n. 1, p. 56-64.

UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICO (SIG)
PARA DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS DE VIABILIDADE CICLOVIÁRIA,
ESTUDO DE CASO BOTUCATU -SP
Mara Pedroso Pereira

Universidade de Campinas-UNICAMP
Programa de Pós-Graduação em Transportes – FEC
Diogenes Cortijo Costa
Universidade de Campinas-UNICAMP
Departamento de Engenharia Civil – FEC
RESUMO
Este artigo destaca a importância de análise das necessidades de se investir na mobilidade sustentável,
incentivando transportes alternativos, especialmente, o ciclismo e a implantação ou melhoria das
ciclovias e ciclofaixas. Definir e estabelecer modelos já existentes com a utilização do método de Nível
de Serviço para Bicicleta (NSB) escolhido para a investigar a influência da topografia no nível de
serviço (NS) percebido ao longo de uma rota entre um par de origem e destino específicos para fins de
definição de rotas cicláveis e utilizando-se de técnicas de geoprocessamento, para a construção de
mapas temáticos georreferenciados que permita gerar planos de informação para rotas mais adequadas.
PALAVRAS CHAVE
Ciclovia; Transporte cicloviário; Rotas cicláveis; Nível de serviço para bicicletas; Critério de rampas;
Keywords
Bike lane; bicycle transportation; bicycle routes; bicycle level of service; gradient criteria;
ABSTRACT
This work detaches the importance of analyzing the needs of investing in sustainable mobility by
encouraging alternative transportation, especially cycling and the deployment or improvement of bike
lanes and cycle lanes. Define and establish models already using the bicycle level of service (BLOS)
chosen to investigate the influence of topography on the service level (NS) perceived along a route
between a specific source and destination pair for the purpose of defining cyclable routes and using
geoprocessing techniques, For the construction of georeferenced thematic maps to generate information
plans for more appropriate routes.

KEYWORDS
Key words: bicycle transportation; bicycle routes; bicycle level of service; gradient criteria; shortest
path.
1.INTRODUÇÃO
A afluência demográfica em centros urbanos tem sido uma característica forte

no desenvolvimento mundial, criando problemas para as cidades e exigindo soluções
alternativas, no que se refere a mobilidade urbana caracterizada pelo aumento nas
últimas décadas.
A mobilidade sustentável se destaca como uma das possibilidades de

transporte das cidades, uma vez que os espaços viários vêm se tornando cada vez mais
impróprios para suportar, de maneira harmônica, o número crescente de veículos
motorizados e de pessoas que realizam seus deslocamentos.
O sistema cicloviário se apresenta como forma única para o trânsito de

bicicletas, podendo ser denominado de várias formas como ciclovias, ciclofaixas, vias
compartilhadas, sendo necessário marcações específicas para a definição de sua
localização. Existem diferentes tipologias com características diferenciadas pois
dependem da localização e para que se destinam.
Existem três tipos cada qual é caracterizada pelo tipo de tráfego:
a. Tráfego Compartilhado: os automóveis e bicicletas circulam livremente

entre as faixas, não há nenhuma delimitação entre as faixas para automóveis ou
bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os
veículos.
b. Ciclofaixa: existe uma faixa específica para o tráfego de bicicletas, porém o

trânsito é integrado, há somente um separador.
c.Ciclovia: a bicicleta possui uma área totalmente separada e independente do

tráfego de veículos, pode ser em um ou em dois sentidos e na maioria das vezes ao
lado direito em mão única são regra geral adjacentes a vias de circulação automóvel
ou em corredores verdes independentes da rede viária.
Diante do exposto, o estudo cicloviário será desenvolvido, por duas ciclovias,

ao longo do perímetro urbano do Ribeirão e Rio Tanquinho, ambos
atravessam área urbana no sentido norte-sul e dos dois campi da UNESP Botucatu-
SP, tendo início no campus Unesp- Lageado seguindo em direção Rodovia Marechal
Rondon – SP 300 até o campus Rubião Júnior .Finalizando com uma ciclovia de
ig ção entre du róxim o cur o d’águ e um ciclof ix n áre da cidade

que possui conjuntos habitacionais.
2.REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Foram realizadas uma revisão para aspectos teóricos e práticos da qualidade

das vias, análise dos modelos de nível de serviço, uso das condições locais como
escolas, vias características das vias urbanas que podem influenciar na escolha do
melhor trajeto deste modo de transporte.
A utilização das bicicletas nos espaços urbanos enquadra-se numa perspectiva

de intermodalidade que deve ser aplicada com o objetivo de garantir a evolução
sustentável das cidades. É importante ver o ciclismo e os transportes públicos não
como potenciais adversários, mas antes como modos de transporte complementares e
sustentáveis (HOLLADAY,2002).
Para a elaboração de um projeto cicloviário é necessário que se tenha

compreensão de como ocorrem os deslocamentos através da bicicleta, dentro do
município, ou seja, é fundamental que os profissionais responsáveis conheçam os
hábitos dos ciclistas, para atender suas necessidades. É esperado que sejam
identificados trajetos, finalidades de uso da bicicleta e o perfil dos usuários, para
assim conseguir determinar os pontos críticos, promovendo intervenções prioritárias
em curto prazo.
As estimativas indicam grande número de bicicletas no Brasil, porém não

exi tem muito tr l o li ndo o tr n orte ciclo iário. Um deles apresenta os
resultados de uma pesquisa realizada em sessenta municípios brasileiros, algumas das
conclusões apresentadas indicam claramente que grande parte dos municípios da
pesquisa não possui plano ou qualquer tipo de estudo para inserção da bicicleta nas
suas políticas de transporte - vários destes sequer analisam os dados sobre acidentes
de trânsito envolvendo bicicletas (GEIPOT,2001).
3. METODOLOGIA
O principal objetivo é definir quais vias podem compor o sistema cicloviário

abrangendo vias compartilhadas, ciclovias e ciclofaixas. Para isto foram realizados:
1.Revisão Bibliográfica: Considerando os conceitos de Nível de Serviço

(NSB) de FWHA critério de declividade. Este método será complementado pelo
Método AASHTO, este critério leva em consideração a declividade da via e distância
que influenciam o NSB de um segmento viário e pelo manual nacional PlanMob .

2. Definição dos Polos geradores de viagem: Criação de shapefile de pontos, a
partir de uma localização XY (latitude, longitude) através de coordenadas geradas por
uma planilha eletrônica (no caso o software Excel).
3. Definição da legenda e das características para a interpretação do uso do

solo: A interpretação de ocupação do solo foram será elaborada a partir da proposta
metodológica de classificação de Anderson et al. (1979), realizadas adaptações para a
realidade em estudo.
A metodologia gera os seguintes pontos para serem aplicáveis nas redes

cicloviárias:
1. Delimitação da área e as vias
Limite da área de implantação do sistema cicloviário, mapas

georreferenciados da área com o sistema viário e topográfico.
2. Identificação dos polos de origem e destino
Os locais de levantamento deverão ser polos de atração de viagens por

bicicletas (Escolas, Industrias, UBS, Universidades, Conjuntos Habitacionais,
Cemitérios, Áreas Comerciais, Shopping Center, Rodoviária , Universidade).
3. Nível de Serviço das Vias: Qualificação da rota a ser traçada para a inclusão
no sistema cicloviário ; hierarquização viária da área de estudo de caso ,tendo
as vias coletoras, arteriais,locais para a definição da rede cicloviária.
4. Inclinação da Via: A análise do comprimento de rampas e aclives é

necessário para o traçado cicloviário, através de Manuais de Projeto para
Cicloviais (foram utilizados três ) determinam qual o melhor critério de aclive
e distância a ser vencido.
4.1.AASHTO (The American Association of State Highway and

Transportation Officials)
m determin d itu ç e onde condiç e do terreno não ão f orá ei e

e reci in erir lgum do e ço ciclo iário e ode exceder o
recomend do de de ue or curt di t nci (AASHTO ,1999).

Tabela 1: Máxima Inclinação da Via (Aclive) e distâncias
Aclive (%) Distância (m)
5 240
6 180
7 120
8 90
9 60
10 30
11 ou maior 15
Fonte: Adaptado ASSHTO,1999.
4.2.FHWA (The Federal Highway Administration)
O gráfico da Figura 2 mo tr du áre ceitá el e de e á el ode- e

erce er ue r inclin ç e u eriore di t nci de e á ei decre cem
r id mente medid ue e roxim m de e r di t nci ceitá ei o
lore começ m diminuir m i rtir do t o 11%.
r inclin ç e u eriore não exi tem di t nci de e á ei fic ndo

et en n áre de di t nci ceitá ei em or e di t nci e m, ainda
assim, inferiores a 100 m (Departamento dos Transporte dos E.U.A., 1979).
Figura 1 :Relação entre a inclinação máxima percorrida(Departamento dos

Transportes dos E.U.A.,1979,adaptado por Riccardi 2010.
4.3. PlanMob (
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades )
O c derno re ent u er ão rel cion ndo inclin ção com di t nci

máxim dmitid elo cicli t .

Tabela 2: máxima Inclinação da via &Distância
Desnível a Rampa (%)

Rampa (%)
Vencer (m) Normal
Máxima
(desejável)
2 5 10
3 3.2 6.7
4 2.5 5
5 1.9 3.9
6 1.7 3.3
7 1.4 2.9
(Fonte: PlanMob,2007)
5. Análise dos resultados: Três critérios de dados serão analisados: área de

abrangência a declividade dos seguimentos viários para a circulação de
bicicletas através dos NSB, relação como origem e destino para o traçado.
6. Estudo de Caso : Botucatu-SP
A pesquisa será realizada na cidade de Botucatu-SP, com população estimada

em 127.274 habitantes e distante aproximadamente 230 km da capital do estado, com
infraestrutura cicloviária insuficiente. Município possui uma ciclovia ligando os dois
campi da UNESP(Lageado /Rubião Júnior)com 7,76 Km, porém há alguns pontos não
interligados.
A delimitação do município foi realizada através:
 Carta planialtimétrica de Botucatu (SF-22- R-IV-3) digitalizada na escala

1:50.000 com curvas de nível (IBGE ,1973);
 Planta do Município do Botucatu digitalizada na escala 1:15.000 editada pela

Prefeitura de Botucatu Base Cartográfica Terrafoto (1979);
 Carta da Área de Proteção ambiental (APA) Corumbataí, Botucatu e Tejupá –

Perímetro Botucatu, digitalizada, escala Gráfica editada pela Secretaria
Estadual do Meio Ambiente –SP- Fundação Florestal;
 Carta de Pontos Arqueológicos, Turísticos e Históricos na APA Corumbataí

Botucatu e Tejupá Perímetro Botucatu, digitalizada, escala Gráfica editada
pela Secretaria Estadual do Meio Ambiente –SP- Fundação Florestal, Base
cartográfica: Mapa Rodoviário do Estado de São Paulo escala
1:1.000.000(DER 2007);
 Imagem do satélite Plêiades 1B projeção WGS/84 22S), resolução espacial de

50 cm nd ncromátic 4 Multiespectrais (R, G, B e IR) datada de
03/07/2014 com 25km2 da área urbana do município de Botucatu;
 Imagens orbitais do software Google Earth para complemento da imagem do

satélite para auxílio na espacialização dos dados;
Devido ao formato dos arquivos, foi possível a realização do

geoprocessamento dos dados em um Sistema de Informações Geográficas (SIG).
Desta maneira por intermédio do software ArcGIS 10.3(SIG utilizado para a
pesquisa), foram confeccionados mapas temáticos das rotas cicloviárias.
Com a base fornecida pelo software Google Earth, as imagens de alta

resolução foram vetorizadas através do software ArcGis e tendo sua projeção inicial
de WGS84 transformada em SIRGAS 2000 para serem mosaicados a imagem de
satélite, através dos pontos de controle criados e fusão das imagens.
Figura 2- Polígono –limite da área de estudo Botucatu
Para a aplicação da metodologia proposta foram englobados alguns polos

geradores de rotas (escolas, conjuntos habitacionais, creches, hospitais). As
localizações destes dados foram realizadas pelo programa Excel com a extensão de
arquivo Xls com importação para o software ArcGis.

Tabela 3: Levantamento dos dados: Escolas, Conjuntos Habitacionais, UBS,
Shopping, Aeroporto.
Figura 3: Levantamento dos dados: Escolas, Conjuntos Habitacionais, UBS, Shopping, Aeroporto.
Segundo Bariquello (2010) a expansão urbana da cidade de Botucatu foi mais

intensa nas áreas onde predominam as baixas declividades, principalmente até 5%-
56,33% As áreas com declividade entre 5 e 12% representam 39,29% da mancha
urbana.

A cidade possui o Rio Lavapés que passa por dentro da cidade, o que também
ocorre como o Ribeirão Tanquinho.
Por meio dos polos geradores de viagem (escolas, ubs, área central,
uiversidades,etc.) e declividades definidos pelos três manuais foram identificados 33
vias para a composição de uma rede preliminar .As informações acerca dos aclives
para o cálculo de inclinações médias foram obtidos pelo Google Earth (2017).
Foi definido, para estudo de rotas, dois trechos a serem traçados em vias
paralelas aos cursos d'água, onde temos a menor declividade, no perímetro urbano e
três trechos abrangendo conjuntos habitacionais e áreas mais afastadas, formando uma
rede de interligação entre estes polos:
 Trecho1 (Ciclovia Rio Lavapés): início cruzamento Av. Dr. Vital Brasil com
Av. Marechal Floriano Peixoto finalizando na rotatória da Av. Mário
Barberies.
 Trecho2 (Ciclovia Rio Tanquinho): início Av. Dr. Vital Brasil finalizando pela
Rodovia Prof. João Hipólito Martins até entrada do Shopping Botucatu.
 Trecho 3: (Ciclofaixa Conjunto Habitacional) início Av. Mario Barberis,

finaliza na Praça Nelson de Andrade.
 Trecho 4: (Ciclovia Rodovia Gastão Dal Farra): início Av. Itália atravessa pela
Rodovia Marechal Rondon segue pela Rodovia Gastão Dal Farra até Av. Prof.
Antônio Sidney Ribeiro Faria.
 Trecho 5: (Ciclofaixa Ligação): inicio Rua Antônio Proti finaliza Rua Carlos
Gaudanini.
A Ciclovia Municipal – “ edro uí M l eiro Sansão – edrin o S n ão”

início na Portaria principal do campus da Unesp, no bairro Lageado, estendendo-se
até a entrada do campus da Unesp em Rubião Junior. Ciclovia realizada pela
prefeitura da cidade porém não finalizada até o momento.
Ciclovia Existente-Campus UNESP Lageado : Início portaria Fazenda

Experimental Lageado segue até a Rua Antônio Proti. Não será utilizada pois a
ciclovia projetada pela prefeitura passa no canteiro central desta mesma via e esta está
na lateral da rua.
No total foram gerados cerca de 18,68 km ,(não levando em consideração a

Ciclovia Municipal e a Ciclovia Existente-Campus UNESP Lageado )de ciclovias e
ciclofaixas pela área urbana com o seguinte perfil das rotas cicláveis:
1. Ciclovia Municipal – (7,74 Km) - Inclinação Média:3,7%

2. Ciclovia Rio Tanquinho (5,17 Km) -Inclinação Média:3,7%
3. Ciclovia Rio Lavapés (4,80Km) - Inclinação Média:3,5%
4. Ciclovia Existente-Campus UNESP Lageado (1,26 Km); Inclinação

Média:2,1%
5. Ciclovia Ligação (2,43 Km); Inclinação Média:4,5%
6. Ciclofaixa Conjunto Habitacional (1,76Km); Inclinação Média:4,8%
7. Ciclovia Rodovia Gastão Dal Farra (4,52 Km); Inclinação Média:2,9%
O critério de declividades do manual AASHTO atendeu os segmentos das

rotas Ciclovia Rio Tanquinho, Ciclovia Rio Lavapés e Ciclovia Rodovia Gastão Dal
Farra.Pelo critério FHWA ambas são aceitáveis e no PlanMob aceitável. A Ciclovia
Ligação e Ciclofaixa Conjunto Habitacional é aceitável para o manual AASHTO,
critério FHWA ambas são aceitáveis e no PlanMob não aceitável. Ciclovia Rodovia
Gastão Dal Farra é desejável para o manual AASHTO, critério FHWA desejável e no
PlanMob aceitável.
Figura 4: Mapa de Zoneamento/Ciclovias

4.CONSIDERAÇÕES FINAIS
A infraestrutura cicloviária será implantada em vias já existentes

com características de tráfego já estabelecidas é necessário adaptar estas vias para o
tráfego de bicicletas.
Primeiramente foi realizado levantamentos de pontos de origem destino para

que usuários se utilizem do sistema não apenas para lazer mas para deslocamento
entre trabalho - casa - escola, por exemplo, uma seleção das vias que possuam
potencial ao tráfego de ciclistas.
Segunda análise a inclinação viária, aclives menores para seleção de vias

adequadas é um ponto importante associado não só ao conforto do ciclista, no
caso do esforço exigido nos aclives mas para um maior número de pessoas possam
trafegar. Em relação aos resultados obtidos pelos manuais a cerca da inclinação este
indicador pode auxiliar no processo de decisão para identifição de rota mais
adequada.
Outro aspecto a ser considerado a interligação , garantindo uma maior

mobilidade ao ciclista ao serem criadas redes cicloviárias.
Estes critérios atuam como orientação de localização e implantação de

ciclovias e ciclofaixas, não gerando necessariamente uma resposta definitiva.
O levantamento, da situação atual, permite estudar e planejar as atividades

exercidas, no âmbito urbano. Entre elas indicação de áreas mais propícias à
adequação de ciclovias e exploração do solo e principalmente no caso, do estudo,
diretrizes para um projeto cicloviário.
Diversos mapas temáticos podem compor a base georreferenciada. As

geotecnologias oferecem inúmeras possibilidades para a viabilização desse tipo de
planejamento, uma vez que oferecem uma grande quantidade de informações a partir
de produtos cartográficos.
Essa pesquisa permitirá a verificação de ue o tr n orte ciclo iário ur no

ode re lmente ocorrer de form m i rmonio com o dem i modo de
tr n orte ro o t li d e re ent d indic m ue o tr n orte ciclo iário
não incompatível com o transporte motorizado porém se torna necessários estudos
mais abrangentes dentro de toda a área urbana do município para melhor adequação.

A rede deverá ser projetada
em função da topografia, das necessidades dos ciclistas, levando em consideração os
fluxos existentes e potenciais.
Os projetos puderam evidenciar quão im ort nte o u o de in trument l em

eo roce mento o f cilit r con ult e de d do ger d e ermitir
visualização dos resultados através de mapas temáticos, os SIGs proporcionam uma
melhor compreensão do e ço d cid de .
A escolha dos manuais cicloviários escolhidos foram mencionados na revisão

bibliográfica porém outros critérios poderão a vir ser inseridos em pesquisas futuras,
polos de origem e destino também poderão ser redefinidos e novos incluídos .
Os resultados obtidos por esta metodologia poderão ser melhorados com o

auxílio de planejadores de transporte , em prefeitura de cidades de pequeno e médio
porte, para inclusão do transporte cicloviário .
5.BIBLIOGRAFIA:
Anderson, J. R. et al.
com dados de sensores remotos. Rio de Janeiro: IBGE, 1979
Bariquello, L.M.P.(2011) Geotecnologia aplicada à análise da expansão urbana de Botucatu – SP

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Engenharia Civil. Porto Alegre.
TRB. Highway Capacity Manual. (2000) Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, D.C.,EUA

DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE URBANA NOS MUNICÍPIOS DE NOVA
IGUAÇU, SÃO JOÃO DE MERITI, NILÓPOLIS, BELFORD ROXO E MESQUITA
Thadeu André Melo

TRANSONIBUS – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Nova Iguaçu
RESUMO:
Este artigo apresenta o Estado da Arte referente a mobilidade Urbana dos Municípios de Nova
Iguaçu, São João de Meriti, Nilópolis, Belford Roxo e Mesquita localizados na Baixada
Fluminense, Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Estão incluídos neste artigo os principais
aspectos que impactam e influenciam no deslocamento dos munícipes da região, sobretudo,
trabalhadores e estudantes que realizam deslocamentos diários em condições muitas vezes
desfavoráveis e inadequadas. São apresentados também aspectos relevantes e recomendações
para futuros estudos e ações mitigadoras.
ABSTRACT:
This article presents the State of the Art referring to the urban mobility of the Municipalities of
Nova Iguaçu, São João de Meriti, Nilópolis, Belford Roxo and Mesquita located in the Baixada
Fluminense, Metropolitan Region of Rio de Janeiro. Included in this article are the main aspects
that impact and influence the displacement of the region's residents, especially workers and
students who travel daily in often unfavorable and inadequate conditions. Relevant aspects and
recommendations for future mitigation studies and actions are also presented.
PALAVRAS CHAVE:
Mobilidade Urbana
Baixada Fluminense
Transporte Público
1. APRSENTAÇÃO
O Diagnóstico da Mobilidade Urbana apresentado no presente artigo compreende cinco

Municípios da Região da Baixada Fluminense, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Belford Roxo,
Nilópolis e Mesquita respectivamente. A área estudada possui 692,7 km² e corresponde a 10,3%
da área da RMRJ - Região Metropolitana do Rio de Janeiro que atualmente é constituída por
21 municípios. O somatório da população dos municípios estudados é 2.050.063 habitantes
(IBGE, 2010), cerca de 17,2% da população da RMRJ. A figura 1 ilustra a área estudada.
De acordo com o último Censo realizado em 2010 pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística, a população do Estado do Rio de Janeiro é de 15.989 habitantes. Cerca de 74%
residem na RMRJ. A capital tem participação de 40% da população estadual e 53% da
população metropolitana. A tabela 1 apresenta os dados referentes a população dos municípios
que constituem a RMRJ. Os municípios em realce correspondem ao objeto de estudo do
Diagnóstico da Mobilidade Urbana.

Tabela 1: População – Municípios da RMRJ (ano 2010)
Município População % em relação à RMRJ % em relação ao Estado

Rio de Janeiro 6.320.446 53 40
São Gonçalo 999.728 8 6
Duque de Caxias 855.048 7 5
Nova Iguaçu 796.257 7 5
Niterói 487.048 4 3
Belford Roxo 469.332 4 3
São João de Meriti 458.673 4 3
Magé 227.322 2 1
Itaboraí 218.008 2 1
Mesquita 168.376 1 1
Nilópolis 157.425 1 1
Queimados 137.962 1 1
Maricá 127.461 1 1
Itaguaí 109.091 1 1
Japeri 95.492 1 1
Seropédica 78.186 1 0
Rio Bonito 55.551 0 0
Guapimirim 51.483 0 0
Paracambi 47.124 0 0
Mangaratiba 36.456 0 0
Tanguá 30.732 0 0
RMRJ 11.927.201 100 75
Estado 15.989.929 - 100
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2010
A tabela 2 apresenta o extrato da população acima de 10 anos e economicamente ativa nos

municípios da região estudada. O indicador realça o total de pessoas em condições de
deslocamento (independente do motivo). Cerca de 1.757 milhão de pessoas nesta área
necessitam deslocar-se diariamente e o destino principal é a Cidade do Rio de Janeiro.
Tabela 2: Pessoas de 10 anos ou mais de idade, condição de atividade

Variável X Ano
Condição de Pessoas de 10 anos ou mais de idade Pessoas de 10 anos ou mais de
Município
atividade (Pessoas) idade (%)
1991 2000 2010 1991 2000 2010
Belford Roxo Total - 345.848 398.520 - 100 100
Economicamente ativa - 188.240 213.611 - 54,43 53,60
Mesquita Total - - 144.967 - - 100
Economicamente ativa - - 79.548 - - 54,87
Nilópolis Total 129.302 128.952 137.414 100 100 100
Economicamente ativa 66.395 72.024 73.300 51,35 55,85 53,34
Nova Iguaçu Total 1.023.662 742.669 681.292 100 100 100
Economicamente ativa 513.307 411.532 365.064 50,14 55,41 53,58
São João de Total 340.590 367.073 394.810 100 100 100
Meriti Economicamente ativa 174.418 205.992 219.249 51,21 56,12 55,53
Fonte: IBGE - Censo Demográfico 2010
Mais da metade da população acima de 10 anos, aproximadamente 54%, refere-se à População

Economicamente Ativa (PEA) e tem potencial para realização de deslocamentos diários.

1.1. Rede de transporte
A região de estudo é diretamente atendida pelo sistema sobre trilhos trem (Ramais Japeri e
Belford Roxo) e metrô (Estação Pavuna) além de linhas de ônibus municipais e intermunicipais.
Há também circulação de transporte alternativo formado por vans que operam serviços
municipais e intermunicipais além da crescente incidência de serviço de moto taxi, sobretudo
em deslocamentos municipais. A região contempla ainda importantes eixos estruturantes, sendo
transposta pela Rodovia Presidente Dutra (BR116) que se configura como o principal eixo de
integração entre os cinco municípios e a Capital Rio de Janeiro e o Estado de São Paulo. Outros
eixos estruturais permitem também a articulação regional nos cinco municípios e entre eles, por
exemplo: i) ViaLight, ii) Avenida Getúlio de Moura, iii) Avenida Governador Amaral Peixoto,
iv) Avenida Marechal Floriano Peixoto, v) RJ-111, vi) RJ-085, vii) RJ-105, viii) BR-465, ix)
RJ-113, x) Av. Automóvel Clube, xi) Av. Brasil, entre outros. A figura 1 ilustra os principais
eixos na área delimitada de estudo.
Nova Iguaçu
Belford Roxo
S.J.Meriti
Mesquita
Nilópolis
Figura 1: Área de Estudo - Principais Eixos Estruturantes
A área possui dois terminais rodoviários localizados na região central de Nova Iguaçu e
Nilópolis. Em 2015 o Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu contabilizou 814.419 partidas. O
Terminal de Nilópolis registrou 205.217 partidas, quatro vezes menos que o anterior
(CODERTE 2016). Aproximadamente 7.000 Pontos de Embarque e Desembarque - PED
complementam também a infraestrutura de transporte da região. Nova Iguaçu é o município
que possui maior concentração de PED’s (40%), seguido de Belford Roxo e São João de Meriti
como mostra o gráfico 1.
Gráfico 1: Pontos de Embarque e Desembarque – PED

Fonte: Pesquisa TransÔnibus (2013)

O cenário atual observado nos cinco municípios estudados principalmente no que se refere às
condições de conforto dos usuários em pontos de embarque e desembarque e também nos
terminais rodoviários de transporte coletivo, com raras exceções é sofrível ou ruim. Pode-se
considerar que em praticamente toda Baixada Fluminense não existe informações sobre a
programação das viagens nos pontos de ônibus, muitas vezes gerando filas e tumultos nas
operações de embarque e desembarque. A falta de higiene e a presença de comércio ambulante
é uma triste realidade em boa parte dos pontos de embarque e terminais, principalmente aqueles
localizados em áreas comerciais onde há maior fluxo de pedestres. A grande maioria dos PED’s
ainda não conta com abrigos adequados para proteção contra as intempéries.
O gráfico 2 mostra as características físicas observadas em cada PED georeferenciado pelo

TransÔnibus. Apenas 1% possui qualquer tipo de informação para auxiliar os usuários enquanto
9% possuem abrigos para proteção de intempéries. Alarmantes 43% não possuem qualquer tipo
de infraestrutura. É importante salientar a existência de áreas na Baixada Fluminense nas quais
ainda impera a cultura de embarque e desembarque em locais muitas vezes não considerados
oficiais pela Gestão Pública Municipal, mas que se consagraram historicamente como pontos
de parada das linhas que trafegam na região. Tal pratica está associada principalmente a
questões como segurança civil e conveniência.
50%
43%
40%
30%
30%
20%
9% 9%
10% 6%
3%
1%
0%
Informação Recuo Banco Placas Abrigo Iluminação Nada
Gráfico 2: Características Físicas dos Pontos de Embarque e Desembarque – PED

Fonte: Pesquisa TransÔnibus (2013)
Em alguns casos a precariedade da infraestrutura de pontos de ônibus e terminais pode inibir o

uso do transporte coletivo e contribuir para a promoção de uma rede de transporte ainda mais
irracional. Consequentemente ocorre superposição de linhas, maiores engarrafamentos e
prejuízos à coletividade que desestimulam o crescimento da economia e o surgimento de novas
oportunidades de moradia e uso do solo fora da área central.
A existência de infraestrutura de transporte deficiente ou inadequada (ou até mesmo sua

inexistência) influencia negativamente a operação do sistema de transporte coletivo, podendo
em alguns casos implicar numa oferta de serviço de má qualidade, passível de fiscalização e até
mesmo de punição por parte do Poder Concedente. De fato, a instalação e manutenção, de
pontos de ônibus, abrigos e terminais compete ao Poder Público que neste caso deve assegurar
aos munícipes condições adequadas de acessibilidade, conforto e segurança.

2. ANÁLISE DE DADOS
Para alcançar o objetivo deste artigo, ou seja, elaborar um Diagnóstico da Mobilidade Urbana
que refletisse exatamente a realidade dos municípios de Nova Iguaçu, São João de Meriti,
Nilópolis, Belford Roxo e Mesquita foi realizada uma entrevista com representantes do Poder
Público Municipal (participação de representantes de todos os municípios estudados) e
Estadual, Sociedade Civil, Comerciantes, Concessionárias e Operadores de Transporte Público
(ônibus, metrô e trem). Foram entrevistados 25 pessoas distribuídas em 3 segmentos conforme
mostra a tabela 3.
Além das entrevistas a elaboração do Diagnóstico considerou também os seguintes estudos:

 Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU/2015
 Planos Diretores Municipais
 Cenários da Mobilidade (Planejamento Estratégico TransÔnibus, 2014-2018)
 Pesquisa de Satisfação e Novos Mercados (FGV 2013 e 2015)
2.1. Entrevistas
O segmento “Comércio, Indústria e Serviço” é constituído por Associações Comerciais da
região, Fetranscarga, Firjan e a CCR NOVADUTRA. O segmento “Operadores” é constituído
por Empresas de Transporte Coletivo, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de
Nova Iguaçu, Fetranspor, MetrôRio e a Supervia. O segmento “Poder Público” é constituído
pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro através da Câmara Metropolitana, Secretaria de
Estado de Transporte e RioTrilhos, além das Secretarias dos Municípios da região.
Tabela 3: Distribuição da amostra por segmento
Segmento Quantidade
Comércio, Indústria e Serviço 5
Operadores 11
Poder Público 9
Total 25
Para melhor visualização das respostas foi utilizada a técnica de nuvem de tags (nuvem de
palavras) que permitiu identificar a quantidade de vezes que determinado item fora mencionado
pelos entrevistados relacionando-o com o tamanho da palavra. Logo, as maiores palavras foram
as que mais vezes se repetiram. Independente do segmento, para os entrevistados o
Congestionamento é o principal problema e aspecto mais relevante para ações mitigadoras. A
má conservação da infraestrutura de transporte (vias, calçadas e abrigos) e a precária integração
intermodal foram também bastante citadas. A figura 2 apresenta o resultado das entrevistas.
Figura 2: Nuvem de tags – Resultado Global

O resultado por segmento permite a identificação de singularidades que normalmente
apareceriam com menor grau de importância no resultado global, mas que não podem ser
desconsideradas sob o risco de serem preteridas em futuros planos ou execução de ações
proativas de mobilidade urbana. Portanto, os itens a seguir ilustram o resultado obtido por
segmento e suas respectivas considerações.

Comércio, Indústria e Serviço
Para os representantes deste segmento o aspecto mais relevante e, portanto, mais mencionado,
é o congestionamento principalmente na região central do município. Outro aspecto também
bastante apontado são os terminais. Neste caso a má conservação e a localização inadequada
dificultando a integração com o sistema ferroviário são os principais entraves. Por fim foi
mencionado pelos entrevistados que o município necessita de novos terminais rodoviários
localizados em bairros diferentes do centro visando estimular o fortalecimento de novas
centralidades.
Figura 3: Nuvem de tags – Comércio, Indústria e Serviço
Operadores
Para os Operadores o aspecto de maior destaque também é o congestionamento. O segundo
aspecto mais relevante é a integração (ou falta de) entre modos prioritariamente assinalada pelos
representantes do MetrôRio e Supervia. Neste caso a menção a integração deve-se
principalmente pelo histórico recente dos projetos e obras executadas na RMRJ que pouco
consideraram o item como premissa.
Figura 4: Nuvem de tags – Operadores
Poder Público
Os Gestores Públicos consideraram não apenas um aspecto, mas um conjunto de fatores que
impacta negativamente a mobilidade urbana nos municípios da região e afeta diretamente a
qualidade de vida dos munícipes. A má conservação da infraestrutura de transportes (vias,
terminais e pontos de embarque), o congestionamento e o crescimento do serviço de moto-taxi
são alguns dos principais aspectos apontados pelos representantes deste segmento.
Figura 5: Nuvem de tags – Poder Público
De acordo com os entrevistados a mobilidade urbana na região em grande parte pautada no

transporte coletivo necessita estar mais integrada as demais modalidades assegurando maior
eficiência no sistema público de transporte de passageiros. Predomina na região característica
de cidade dormitório, que pode ser compreendida com o perfil das viagens diárias concentradas
em grandes distancias, principalmente entre a Baixada Fluminense e a Capital no período da
manhã e o inverso no período da tarde.

Os principais aspectos identificados remontam ao processo de ocupação desordenado da região
estudada, agravado pelo aumento da frota de veículos particulares que praticamente dobrou
entre 2004 e 2014, pela ausência de investimentos em mobilidade urbana e pela dependência
histórica da Capital, sobretudo em serviços básicos, porém fundamentais como educação,
saúde, lazer e principalmente oportunidades mais qualificadas de trabalho. Em síntese os
aspectos mais relevantes apontados pelos entrevistados resumem-se nos quatro fatores
destacados na figura 6.
Congestionamento Integração
Infraestrutura Terminais
Figura 6: Resumo dos principais aspectos apontados pelos entrevistados
2.2. Pesquisa de Satisfação e Novos Mercados (FGV 2013 e 2015)
Nos anos de 2013 e 2015 a Fundação Getúlio Vargas - FGV realizou uma pesquisa
encomendada pelo TransÔnibus para identificar o grau de satisfação dos usuários de transporte
público nos municípios da região estudada com o serviço ofertado e potenciais mercados. Para
tal foram realizadas 1.200 entrevistas. De acordo com os entrevistados o “tempo médio de
espera” pelo transporte é um aspecto negativo e precisa melhorar na região. A tabela 4 apresenta
o tempo médio que os usuários aguardam o transporte público.
Tabela 4: Tempo médio de espera por modo de transporte (minutos)

Modo Tempo de Espera
ÔNIBUS 20,7
TREM 17,4
VAN 6,9
METRÔ 11,1
OUTROS 8,0
TOTAL 20,1
Fonte: FGV 2013 / FGV 2016
O tempo de espera pelo ônibus é um efeito que pode haver causas variadas e envolver diferentes
atores tornando a mitigação do problema algo complexo e abrangente. Abaixo estão indicados
atores diretamente envolvidos e prováveis causas.
 Órgão Gestor do Transporte Público: Modelo de concessão de linhas desatualizado, má

definição de itinerários, fiscalização precária do cumprimento do contrato de concessão;
 Demais órgãos responsáveis pelas obras, serviços públicos e urbanismo: malha viária
deficiente, terminais e pontos subdimensionados, tráfego pesado e imprevisível.
 Operadores: Planejamento operacional das linhas e frequências mal programadas,
dimensionamento inadequado da frota, modelo de veículos incompatível com a
demanda, treinamento de funcionários; e
 População: Depredação do material rodante e infraestrutura pública de transporte.

2.3. Planos diretores dos municípios
A elaboração de Planos Diretores Municipais é regulamentada por legislação federal (Lei

10.257 de 2001) e o documento é um importante instrumento da política municipal de expansão
urbana, sobretudo no ordenamento territorial e desenvolvimento pleno das funções sociais.
Entretanto a análise do Plano Diretor dos cinco Municípios da área de estudo permitiu verificar
a falta de conscientização dos Gestores Públicos da relevância do instrumento para
planejamento, tendo na similaridade entre todos os textos analisados o indício que a elaboração
dos Planos, mesmo com a participação da sociedade organizada ocorreu como mera
formalidade, portanto deixando de cumprir seu papel no processo de planejamento territorial.
Com raras exceções, a condição de vida inalterada da sociedade na região ao longo dos últimos
anos é outro indicativo da ineficácia dos planos diretores. Após mais de uma década da
existência da lei há uma enorme lacuna entre a visão e o estabelecimento de diretriz norteadora
e ações que promovam a melhoria da condição social nos municípios, o que evidencia a não
utilização destes planos como instrumento indutor de transformação.
2.4. PDTU 2015 - Análise dos deslocamentos na região
Os dados da pesquisa domiciliar do PDTU 2015 permitiram identificar e analisar as viagens

diárias realizadas nos cinco municípios da região de estudo (Nova Iguaçu, São João de Meriti,
Nilópolis, Belford Roxo e Mesquita). Por relacionar-se diretamente com municípios vizinhos
foram também incluídos na análise os municípios de Queimados, Duque de Caxias além da
Capital Rio de Janeiro (dividida por Áreas de Planejamento – APs). Foram elaboradas matrizes
de origem e destino por transporte coletivo e individual por motivo trabalho e escola no pico da
manhã. O conjunto de tabelas a seguir apresenta os resultados obtidos. Os valores mais
representativos estão assinalados em amarelo.
Tabela 5: Matriz de Transporte Coletivo – Motivo trabalho – Pico da Manhã
As matrizes de transporte coletivo por motivo trabalho mostram grande participação dos
municípios de Belford Roxo, Nova Iguaçu e São João de Meriti na origem das viagens. Os pares
O/D mais representativos são: Belford Roxo – AP3 (3,1%), Belford Roxo – Belford Roxo
(3,8%), Belford Roxo – Nova Iguaçu (3,3%), Nova Iguaçu – Centro do Rio de Janeiro ou AP1
(2,1%), Nova Iguaçu – AP3 (3,1%), Nova Iguaçu – Nova Iguaçu (16,2%), Nova Iguaçu –
Queimados (1,9%), São João de Meriti – AP1 (2,5%), São João de Meriti – AP3 (5,5%), São
João de Meriti – Duque de Caxias (2,9%) e São João de Meriti – São João de Meriti (4,8%).

Tabela 6: Matriz de Transporte Coletivo – Motivo Escola – Pico da Manhã
Tabela 7: Matriz de Transporte Individual – Motivo trabalho – Pico da Manhã
Tabela 8: Matriz de Transporte Individual – Motivo Escola – Pico da Manhã
As matrizes mostram que o transporte coletivo é o principal meio de transporte da população

residente na área estudada independente do motivo. Esta constatação corrobora a importância
da priorização do transporte coletivo, principalmente através da implementação de faixas ou
corredores exclusivos. Identificar, induzir novas centralidades e fortalecer as já existentes,
sobretudo na região estudada é outro aspecto relevante e que precisa ser priorizado, pois gera
nova dinâmica de viagens e estimula a distribuição mais equânime de oportunidades de
emprego, lazer e serviços essenciais como saúde e educação.

A distância entre o domicílio e estes serviços acaba tornando-se um empecilho para população
da região, já que sobrecarrega os principais eixos de acesso a Capital implicando em condições
desfavoráveis de viagem além de tempo de viagem cada vez maior. Isso acentua a condição
inadequada que muitos transbordos são realizados atualmente. Impera na RMRJ falhas na
integração física, operacional e tarifária que prejudicam os usuários de transporte coletivo. Com
base nos dados do PDTU2015 foram identificados os principais pontos de integração existentes
na região e realizada uma caracterização qualitativa do nível de serviço considerando os
aspectos: i) acessibilidade, ii) conforto, iii) operação, e iv) sinalização. A figura 7 mostra o
resultado da análise.
ITEM
LOCAL
ACESSIBILIDADE CONFORTO OPERAÇÃO SINALIZAÇÃO GERAL
INTEGRAÇÃO METRÔ - TREM URBANO
PAVUNA
INTEGRAÇÃO METRÔ - ÔNIBUS INTERMUNICIPAL
PAVUNA
INTEGRAÇÃO METRÔ - ÔNIBUS MUNICIPAL (EXCETO CAPITAL)
PAVUNA/SÃO JOÃO DE MERITI
INTEGRAÇÃO TREM URBANO - ÔNIBUS INTERMUNICIPAL
Níveis
BELFORD ROXO Bom
NOVA IGUAÇU Regular
INTEGRAÇÃO TREM URBANO - ÔNIBUS MUNICIPAL (EXCETO CAPITAL) Sofrível
NOVA IGUAÇU Ruim
NILÓPOLIS
BELFORD ROXO
INTEGRAÇÃO ÔNIBUS INTERMUNICIPAL - ÔNIBUS INTERMUNICIPAL
NOVA IGUAÇU
BELFORD ROXO
INTEGRAÇÃO ÔNIBUS INTERMUNICIPAL - ÔNIBUS MUNICIPAL (EXCETO CAPITAL)
BELFORD ROXO
NOVA IGUAÇU
INTEGRAÇÃO ÔNIBUS MUNICIPAL (CAPITAL) - ÔNIBUS MUNICIPAL (DEMAIS MUNICÍPIOS)
PAVUNA/SÃO JOÃO DE MERITI
INTEGRAÇÃO ÔNIBUS MUNICIPAL (BAIXADA FLUMINENSE)
NOVA IGUAÇU
BELFORD ROXO
Figura 7 - Nível de serviço dos pontos de integração na baixada.
Fonte: Adaptado PDTU 2015
Algumas das principais vias da região apresentam consideráveis congestionamentos nos picos
da manhã e da tarde. Através da ferramenta de “trânsito em tempo real” do Google Maps foram
identificadas as vias mais congestionadas nos dois períodos como ilustra a figura 8.
Pico da Manhã Pico da Tarde
Figura 8: Principais vias congestionadas - Pico Manhã e Tarde

Fonte: Elaboração própria
Destacam-se as vias:
 Nova Iguaçu: Via Light, no centro de Nova Iguaçu; Marechal Floriano; Antiga Estrada
de Madureira; Av. Henrique Duque Estrada Mayer;
 Belford Roxo: Avenida Joaquim da Costa Lima; Avenida José Mariano Passos;
Avenida Doutor Carvalhães; Avenida Coelho da Rocha;

 Mesquita: Avenida Getúlio de Moura; Avenida Governador Celso Peçanha; Avenida
Coelho da Rocha;
 São João de Meriti: Avenida Automóvel Clube; Rua São João Batista; Rua Antônio
Marins de Oliveira;
 Nilópolis: Estrada Antônio José Bittencourt, Avenida Getúlio de Moura; Avenida
Getúlio Vargas.
Os principais eixos rodoviários da área de estudo estão congestionados e carecem de projetos e

ações que priorizem o transporte coletivo e desestimulem o uso do automóvel particular,
sobretudo nas regiões centrais dos municípios.
3. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este diagnóstico retrata o grande drama que precisa ser solucionado no que tange a mobilidade
urbana nos municípios estudados. A atual situação é de bastante desgaste e congestionamentos
cada vez maiores e mais frequentes. A região necessita com urgência de projetos e ações que
permitam e assegurem ao cidadão o direito de ir e vir com segurança, conforto e preço justo. O
transporte coletivo é muito expressivo e o principal responsável pelo maior contingente de
viagens principalmente entre os municípios da Baixada Fluminense.
A consolidação do transporte alternativo e o surgimento do serviço de moto-táxi implicitamente

fortalecem a perspectiva da população que anseia por um serviço de transporte que no mínimo,
assegure tempos de viagem mais reduzidos, embora estas modalidades ainda tenham sua
imagem fortemente associadas a insegurança e violência.
Grande parte dos investimentos em transporte e mobilidade nos últimos anos concentrou-se em
eixos já bastante carregados. Isto é importante e necessário para melhorar a mobilidade urbana,
porém muito pouco tem sido feito para reduzir a necessidade de viagens longas através de
políticas e investimentos de uso de solo integrado visando alcançar uma metrópole polinucleada
a médio e longo prazo.
A precária integração física, operacional e tarifária entre os modos, prejudica a eficácia geral
da oferta de transportes para atender à demanda e aumenta os custos econômicos urbanos além
de diminuir a qualidade de vida da população. Há perda de produtividade na jornada de trabalho
e eleva as despesas das empresas por maior custo de seus colaboradores.
Aspectos como acessibilidade, conforto, segurança e confiabilidade, estão muito abaixo do que
poderia ser oferecido à população em termos de nível de serviço, apesar dos investimentos
significativos que foram executados nos últimos 8 anos face os megaeventos recém realizados.
Recomenda-se para região:
 Priorizar o transporte coletivo através de corredores e faixas exclusivas;

 Adequar integração física, operacional e tarifária entre modos;
 Racionalizar o sistema de transporte coletivo nos moldes preconizados pelo PDTU2015;
 Desestimular a circulação de automóveis particulares, sobretudo nas áreas centrais;
 Investir em sistemas de informação ao usuário, bem como em novas tecnologias; e
 Modernização dos equipamentos urbanos associados ao serviço de transporte público.

4. REFERÊNCIAS
CODERTE (2016) Terminais Rodoviários Coderte. Apresentação do Diretor Técnico

Operacional da Companhia de Desenvolvimento Rodoviário e de Terminais (Coderte).
FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS (2013) Banco de dados de Usuário. Rio de Janeiro, RJ.
FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS (2016) Banco de dados de Usuário. Rio de Janeiro, RJ.
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (2011). Plano Plurianual (2012 – 2015) –

Volume I e II. http://www.rj.gov.br/web/seplag/exibeConteudo?article-id=1519294
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO (2012). Plano estratégico do Estado (2012

– 2031).
GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Governança Metropolitana da Região

Metropolitana do Rio de Janeiro.
Prefeitura Municipal de Belford Roxo (2007) Plano Diretor do Município de Belford Roxo.
Belford Roxo, RJ.
Prefeitura Municipal de Mesquita (2006) Plano Diretor Participativo de Mesquita. Mesquita,

RJ.
Prefeitura Municipal de Nilópolis (2006) Plano Diretor de Nilópolis. Nilópolis, RJ.
Prefeitura Municipal de Nova Iguaçu (2008) Plano Diretor Participativo da Cidade de Nova
Iguaçu. Nova Iguaçu, RJ.
Prefeitura Municipal de São João de Meriti (2006) Plano Diretor do Município de São João de
Meriti. São João de Meriti, RJ.
SETRANS (2005) Relatório 9 – Concepção das Matrizes. PDTU 2003/2005. Secretaria de

Estado de Transportes. Rio de Janeiro, RJ.
SETRANS (2016) Relatório 4 – Diagnóstico da Situação Atual: Parte 3. PDTU 2015.

Secretaria de Estado de Transportes. Rio de Janeiro, RJ.
SETRANS (2016) Relatório 7 – Plano de Transportes. PDTU 2015. Secretaria de Estado

de Transportes. Rio de Janeiro, RJ.
SUPERVIA (2016) Análise Estratégica Metropolitana. Rio de Janeiro, RJ.
TRANSÔNIBUS (2013) Levantamento da Mobilidade - Relatório sobre o

levantamento da infraestrutura atual e futura da região de atuação do
TransÔnibus. Realizado em 24/07/13. Rio de Janeiro, RJ.
TRANSÔNIBUS (2015) Cenários da Mobilidade Plano Estratégico TransÔnibus uma

leitura propositiva da região metropolitana - RJ.

NOVO PLANO PARA UMA VIA CICLÁVEL INVISÍVEL NA PERIFERIA –
ANÁPOLIS, GOIÁS
Letícia de Oliveira Casari Moreira
FAMA – Faculdade Metropolitana de Anápolis, Av. Fernando Costa, n° 49, Vila Jaiara, Anápolis – GO. (62) 9
9165-3034. leticiacasari@hotmail.com;
Fernanda Antônia Fontes Mendonça
FAMA – Faculdade Metropolitana de Anápolis, Av. Fernando Costa, n° 49, Vila Jaiara, Anápolis – GO (62) 9
9142-1609. fernanda.mendonca@faculdadefama.edu.br
RESUMO
Pessoas se movem por motivos de trabalho, saúde, educação, lazer e precisam reduzir o tempo de deslocamento,
isto propicia o uso do automóvel. Os motivos no qual algumas cidades estão incentivando o uso de modais ativos
(bicicleta e a pé) são: economia de tempo e dinheiro, qualidade vida e ambiental. Este artigo fala da restauração
de uma via ciclável em Anápolis.
PALAVRAS-CHAVES
deslocamento, modais ativos, bicicleta.
ABSTRACT
People move for reasons of work, health, education, leisure and need to reduce the time of displacement, this
propitiates the use of the automobile. The motives in which some cities are encouraging the use of active modalities
(bicycle and walking) are: saving time and money, quality of life and environmental. This article talks about the
restoration of a cycle route in Anápolis.
KEY WORDS
displacement, active modal, bicycle.
1. INTRODUÇÃO
Segundo dados do Denatran (2014) o número de pessoas que adquiriram veículos

motorizados cresceu. Em 2010 foram fabricados 64.817.974 veículos no Brasil, em 2014 foram
86.700.490 veículos. Isso mostra que, principalmente carros e motos, tem se tornado um “mal
necessário” (CHAPADEIRO, 2011), justificado pela necessidade de se percorrer um longo
caminho em um curto espaço de tempo, então, o entendimento é que o benefício supera o
prejuízo, na teoria.
No Brasil, cidades de médio porte, apresentam uma taxa média de 1,36 habitantes para
cada veículo (Denatran, 2015). Este número representa um volume significativo de automóvel
que traz prejuízo ao espaço viário conforme externaliza Chapadeiro (2011):

“Os espaços viários tornam-se inadequados para comportar de maneira
harmônica a quantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que
realizam seus deslocamentos a pé ou de bicicleta” (CHAPADEIRO, 2011,
p.2)
Entretanto existem alternativas no planejamento urbano, que podem auxiliar e incentivar

o uso dos modos ativos, de baixo custo e baixa manutenção. Segundo Ferrari (1991) com o
planejamento urbano adequado pode-se tentar atingir este objetivo, e colocar em prática este
ideal. Para minimizar os problemas causados pelos transportes individuais motorizados, um
deles que é o auto índice de morte por acidentes de trânsito, o uso da bicicleta está sendo
incentivado e também o uso do transporte coletivo com o objetivo de promover uma redução
do caos urbano que as cidades vem vivenciando além das exigências da lei 12.587/2012, a lei
da mobilidade.
Em uma pesquisa rápida, foi perguntado à população por que não utilizavam a bicicleta
ou por que não se deslocavam a pé diariamente, foi alegado a falta ou a inadequação da
infraestrutura, os perigos da “invisibilidade” dos ciclistas e pedestres, mas não se ouviu um
discurso de aversão ao modal.
Necessário se faz pensar em uma maneira exequível, ou seja, uma proposta que seja
econômica e tecnicamente viável e que conte com a participação da opinião pública. Assim, a
inclusão de uma infraestrutura cicloviária pode ser elemento fundamental para se ampliar o
conceito de Mobilidade Urbana. Esta é uma forma de reduzir o custo da locomobilidade das
pessoas, criar alternativas de deslocamento e reduzir a degradação ambiental. Valorizar a
mobilidade mais humana é o desafio e a solução a ser enfrentada pelas políticas públicas.
A falta de uma infraestrutura adequada e a falta de manutenção fazem com que o espaço
urbano deixe de ser utilizado pelas pessoas, porque o descaso com as políticas públicas refletem
no abandono para com os usuários. Então pode-se dizer que a urbanização, a melhoria e a
restauração de uma infraestrutura cicloviária consolidada, poderá atrair novos usuários?
A lei 12.587/12 (BRASIL, 2012), mais conhecida como a Política Nacional de

Mobilidade Urbana preconiza que a prioridade deve ser concedida aos modos não motorizados,
ou seja, a pé e bicicleta, em seguida os modos coletivo.
A bicicleta é tida como um veículo econômico e limpo, pois não agride o meio ambiente,
ocupa um pequeno espaço, pode ser conduzida por pessoas de todas as idades e, o seu papel na
redução do congestionamento e da poluição sonora e atmosférica, a resume em um transporte
simples e prático. Faz-se necessário discutir a importância das rotas clicáveis para motivar a
cultura cicloviária. Conhecer o perfil dos usuários de bicicletas e os problemas e as
potencialidades do seu uso.
A criação de rotas compartilhadas, a identificação de espaços onde é possível instalar

vias cicláveis, a identificação de locais onde já existiam pretensas ciclofaixas, podem contribuir
de forma sistemática para a mudança de paradigmas com relação à mobilidade de uma cidade,
contribuindo para o fortalecimento do modal cicloviário e melhoria da segurança dos ciclistas.

2. DIAGNOSTICOS
Nos bairros que surgem em uma cidade podem ser identificados o desenvolvimento dos
diversos grupos sociais. Anápolis, município de médio porte, localizada a 57km da capital
Goiânia e a 155km de Brasília, capital federal, teve um grande crescimento populacional após
1970 quando fundado o Distrito Agroindustrial de Anápolis – DAIA, que importa
medicamentos, alimentos, etc. para as capitais citadas e para todo o Brasil, com isso, o número
de automóveis começou a ser representativo e, atualmente a cidade de Anápolis vive o ciclo
vicioso do transporte individual com espaço urbano desigual para modais ativos.
No caso dos bairros em estudo não é diferente, localizados no setor oeste de Anápolis,
Bairro da Lapa e Vila Fabril (Figura 1) mantém as características de periferias operárias, com
atividades industriais e cerâmicas ainda em funcionamento desde 1930. Os bairros contam com
vias cicláveis que os cruzam e sua implantação foi desenvolvida para os trabalhadores que
mesmo sem condições de visibilidade ou segurança ainda fazem uso do modal bicicleta para
acessar as indústrias.
Figura 1: Localização da área de estudo – Da Lapa ao Centro

Fonte: Arquivo do próprio autor, 2016.
No Brasil as vilas operárias foram construídas primeiramente na década de 1920 nas
cidades de São Paulo e Rio de Janeiro (Mooca, Brás e Bom Retiro, por exemplo)
(BERNARDES et al, 2008). Em Goiás, a primeira vila operária surgiu em Anápolis. A cidade
que teve sua origem no século XIX como resultado do processo de povoamento do sul do estado
de Goiás, sendo emancipada no início do século XX e a partir dos anos de 1930, especialmente
com a chegada da estrada de ferro em 1935. Anápolis passou a exercer o papel de entreposto
comercial das produções agropecuárias regionais e das manufaturas dos centros produtores
nacionais, fato que provocou o aumento considerável da população do município
(BERNARDES et al, 2008).
Na década de 1930 o Bairro Fabril começou a ser ocupado por fabricas de produtos de
construção civil e frigorífico que tiveram como papel abastecer a nova capital do estado e
cidades circunvizinhas (BERNARDES et al, 2008). É nesse cenário que se impulsionou a

existência do aglomerado de fábricas na região de estudo, a saber: a Cerâmica São João fundada
em meados dos anos 1930 por Jad Salomão; a Cerâmica São Vicente fundada em 20 de junho
1948 por Vicente Carrijo Mendonça; a Cerâmica Induspina, existente desde a segunda metade
da década de 1930, propriedade de Agostinho de Pina; a Cerâmica Mioto fundada em 1947, de
propriedade do senhor Guarino Mioto e, ainda a Cerâmica Santa Maria, chamada também de
Gboi, nos anos de 1950, pertencente aos primeiros donos do Frigorífico Goiás ali também
instalado (BERNARDES et al, 2008).
Tal aglomerado proporcionou a criação de conjuntos de moradias para seus operariados,

ora financiados pelos donos das indústrias, ora pelo próprio operariado. A Vila Operária Fabril
se desenvolveu com a instalação do Frigorífico de Goiás, das olarias e das indústrias de
Cerâmicas, sendo as pioneiras: Cerâmica São Vicente e Cerâmica Induspina. (BERNARDES
et al, 2008)
Por ser perto, moradias e indústrias, a maioria dos trabalhadores iam a pé ou de bicicleta
até o trabalho, desta forma, parte das vias GO 330, Rodovia que liga o município de Campo
Limpo à Anápolis, e Av. Fabril foi segregada, sendo caracterizada como ciclovia pelo perfil de
sua estrutura, porém, sem sinalização, sem iluminação, sem arborização e sem manutenção da
sua infraestrutura ao longo do tempo. A ciclovia mais parece inexistente, e mesmo sem qualquer
investimento, ela vem sendo utilizada até os tempos de hoje (Figura 2).
Figura 2: Ciclistas fazendo uso de vias não apropriadas para atividades cicloviárias – Vila Fabril e Lapa.
Fonte: Arquivo fotográfico do próprio autor, 2016.
A Vila Fabril e o Bairro da Lapa, Setor Oeste da cidade de Anápolis ainda apresentam
a mesma formatação (Figura 3) e são predominantemente residenciais. Permanecem com a
mesma proposta de que quando criada. Não houve investimento para crescimento e, para acesso
a hipermercados, shoppings, parques, e outros. Os moradores precisam se deslocar até o bairro
mais próximo – Setor Central – para suprir suas necessidades.
As pessoas, na maioria homens, entre 34 a 40 anos, que trabalham nas indústrias de
cerâmicas ou alimentícias, fazem uso da bicicleta ou se deslocam a pé, por entenderem que a
bicicleta é: eficiente e barata e, assim, chega-se mais rápido ao trabalho. Preferem não depender
do ônibus, pois estes não tem horários flexíveis o que se julga ideais para esses trabalhadores
ou mesmo não chegam até a entrada das indústrias na GO 330, pois não fazem parte do
município de Anápolis.

Figura 3: Mancha urbana Vila Fabril e Lapa
Fonte: Mapoteca de Anápolis – Editado pelo próprio autor, 2016.
Na entrevista com alguns ciclistas, foi relatado que para as atividades cotidianas, como
ir à escola, a mercados ou a casa de parentes eles usam a bicicleta (Figura 4). Contudo, como
os bairros não contam com parques, praças, hipermercados, bancos, e outros equipamentos,
alguns entrevistados e boa parte dos moradores dos bairros adquiriram o veículo individual ou
moto para facilitar seus deslocamentos e acessarem os equipamentos urbanos no Setor Central
de Anápolis, a 6km de distância do Bairro da Lapa.
Figura 4: Estudo de caminhabilidade.

A via ciclável em estudo, atualmente tem uma extensão de 3,1km, parte dela é ciclovia
e outras, faixa compartilhada (Figura 5). Entretanto, em nenhum trecho é identificado qualquer
sinalização, vertical ou horizontal, ou qualquer elemento de segurança para o ciclista, que
mesmo nas condições atuais, faz uso desta via ciclável.

Figura 5: Extensão da via ciclável
Para a solução deste problema é necessário apontar os problemas e as potencialidades e
depois propor e solucionar o atual uso de uma via ciclável, buscando estabelecer a partir disso,
vias igualitárias, pensando na segurança para todos os modais e nas atividades diárias que
acontecem em uma cidade e em particular em seus bairros.
A criação de itinerários compartilhados, a identificação de espaços onde é possível
instalar vias cicláveis, a identificação de locais onde já existiam pretensas ciclovias, podem
contribuir de forma sistemática para a mudança de paradigmas com relação à mobilidade de
uma cidade, contribuindo para o fortalecimento do modal cicloviário e da melhoraria da
segurança dos ciclistas. No caso deste estudo, foi identificado a falta de manutenções na
infraestrutura (pavimentação, sinalização, etc), a falta de iluminação específica e ausência de
condições ambientais e climáticas para a atividade cicloviária.
O uso da bicicleta na área de estudo, acontece porque as linhas de ônibus municipais

(Figura 6) não chegam a algumas indústrias que continuam em atividade e na maioria dos casos,
a bicicleta é o único meio de transporte dos moradores que trabalham na região. Entendido o
lugar e identificado os problemas e potencialidades, visto a necessidade da manutenção da via
ciclável e ações que resultem no conforto, na visibilidade e na segurança do ciclista, destacamos
as principais ações necessárias à restauração da via. Visando o conforto, a visibilidade e a
segurança, pode-se destacar os seguintes problemas a serem solucionados: plantio de árvores
ao longo da via ciclável para conforto ambiental e climático, que resultará em sombras e
melhoria da ventilação; integração entre os modais cicloviário e o transporte coletivo, ligando
o bairro da Lapa e Vila Fabril ao Setor Central, pois os bairros estudados não contam com
serviços, com lazer e outros equipamentos urbanos e a locomoção ao centro de Anápolis é
essencial, para ligar os bairro e vencer a topografia acidentada. Pensou-se em uma ciclovia

elevada, embora no Brasil, esta solução seja vista como inviável ousou-se em uma solução
inovadora para tal.
Figura 6: Linhas do transporte coletivo.

Para que haja a integração entre os modais bicicleta e transporte coletivo é necessário a
construção de paraciclos nos pontos de ônibus, onde o ciclista possa deixar a bicicleta e se
deslocar por ônibus para outro bairro mais distante.
Para identificação da ciclovia é necessário que haja um projeto de sinalização viária

completo e bem pensado. A reestruturação da via ciclável poderá atrair novos ciclistas e
valorizar aqueles que se consideram invisíveis e ainda fazem uso da mesma diariamente.
3. PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
Entendido o local, suas potencialidades e problemáticas, é proposto para um espaço urbano

igualitário e ideal para modais ativos, especificamente para a bicicleta:
Projeto de infraestrutura, com pavimentação ideal em CBUQ (concreto betuminoso
usinado a quente) para suportar a carga do ciclista e ter a rugosidade e textura ante

derrapante, evitando acidentes principalmente em épocas de chuva. Para total segurança
e condições de uso é necessário drenagem especifica para a via ciclável, para
escoamento de águas;
Plantio de vegetação (árvores e gramado) que resultará em sombras e melhor ventilação,
colaborando com a paisagem urbana e o cenário da atividade cicloviária;
Implantação de iluminação especifica para via ciclável. Iluminação LED micro que é
indicado para ciclovias e calçadas fixadas em postes com 4 metros de altura e
distanciados um poste do outro em 15 metros, resultando em visibilidade, segurança e
conforto em horários noturnos;
Será mantida a atual ciclovia, com projeto de sinalização, pavimentação, iluminação e
arborização para torna-la adequada, segura e visível no atual cenário. A ciclovia (Figura
7) terá 2,6 km, ligando os bairros da Lapa e Vila Fabril pela GO 330 e Av. Fabril;
Em ambos os bairros de estudo, propõe-se que todas as ruas tenham ciclofaixas (Figura
7), já que o baixo fluxo de automóveis foi observado, justificando a escolha da ciclofaixa
que se torna ideal para esta periferia. Sendo econômica pois sua identificação é feita por
sinalização horizontal com faixas na cor vermelho e branco e estabelece um incentivo
ao uso do modal bicicleta que poderá ser usada no decorrer dos Bairros da Lapa e Vila
Fabril, as ciclofaixas terão ao todo 8,28km de extensão;
Para ligar os Bairros da Lapa e Vila Fabril ao Setor Central de Anápolis e, vencer a
topografia com alto aclive, faz se necessário a via ciclável elevada (Figura 7), com
3,0km de extensão. Conforme estudos desenvolvidos visando o total conforto do ciclista
neste trecho, a via alcançara 6m de altura e ligará os bairros sem atrapalhar ou alterar o
fluxo de automóveis que já acontece nas vias em que a ciclovia elevada irá passar – Av.
Fabril e Av. Goiás. Para que este projeto seja exequível, propõe-se o uso de estrutura
mista (concreto e metálica) com dimensionamentos retangulares, de forma que fiquem
centralizados na via, segregando o fluxo de automóveis sem intervir e alterar;
Figura 7: Extensão da nova via ciclável.

Para melhor locomobilidade dos modais ativos e coletivos, projeta-se pontos de parada

que terá abrigo para passageiros e bicicletas. Tal integração é um desafio, pois
dependem de mudanças operacionais em casos onde a bicicleta vai na viagem ou
redesenhar os pontos de parada de ônibus para receber bicicletas, como no caso deste
estudo. Foi desenhado pontos onde o sol será minimizado e a espera do ônibus seja no
mínimo confortável em qualquer época do ano (Figura 8);
Figura 8: Partido do ponto de parada

Por fim, projeto de sinalização que não é encontrado em nenhum trecho da via ciclável
atual, para segurança, respeito entre os modais e continuidade da ciclovia, a sinalização
vertical e horizontal é necessária. Sinalização vertical são placas regulamentadoras e de
advertências que transmitem mensagens permanentes ou eventualmente, variáveis, são
sinais fixados em postes e suas medidas são estabelecidas pelo DENATRAN, com o
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume I – Sinalização Vertical de
Regulamentação (CONTRAN, 2007) e pelo Manual de Sinalização de Trânsito,
Volume II – Sinalização Vertical de Advertência (CONTRAN, 2007).
A sinalização horizontal é composta de marcas, símbolos e legendas, instalados sobre o
pavimento da pista de rolamento, sinaliza cruzamentos de tráfego motorizado e ciclovia
e, faixas próprias para ciclistas.
Com isso, o espaço viário se torna justo e igualitário para os modais ativos, beneficiando a
cidade com qualidades ambientais e os usuários que se sentiram seguros, respeitados e
valorizados e, a partir da periferia motivar em longo prazo a criação de novas e futuras vias
cicláveis e caminháveis para toda a cidade de Anápolis.
4. CONCLUSÕES
A necessidade de espaços igualitários e principalmente, espaços ideais para os modais ativos é

identificado no cenário brasileiro que investe na cultura do “mal necessário”, o transporte
individual.
A difícil visibilidade e segurança do modal cicloviário faz com que as pessoas tenham receio
de usar a bicicleta para atividades cotidianas e de lazer, por isso, conclui-se que a falta de vias

cicláveis no cenário, não só de Anápolis, mas também no Brasil, é cultivado por uma falsa ideia
de que carros e motos são modais ideais para cumprir tempo/distância. Por isso, como na maior
parte do Brasil, os modais ativos fazem uso de vias não apropriadas para eles e/ou vias com
infraestruturas inadequadas ou inexistentes.
No decorrer do estudo, notou-se que, mesmo em condições inapropriadas, a atividade

cicloviária ainda acontece, na maioria das vezes, por movimentos pendulares casa/trabalho e
trabalho/casa, por isso, verifica-se a necessidade que as políticas públicas valorizem os modais
ativos, pois, o espaço urbano é direito de todos. Espaços ideais devem ser concebidos para que
as pessoas possam fazer a escolha por qualquer meio de locomoção: ativos, coletivos, públicos
e privados.
BERNARDES, Genilda D. TAVARES, Giovana G. silva, Júlia B. de Morais. SILVA, Sandro Dutra. Memória e
lugar: estudo da memória urbana da Vila Fabril/Anápolis/GO (1950 – 1970). Projeto de pesquisa financiado pela
FUNADESP/UNIEVANGÉLICA, 2008 (mimeografado)
BRASIL. Lei Nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. 2012
CHAPADEIRO, F. C. (2011). Limites e potencialidades do planejamento cicloviário: um estudo sobre a

participação cidadã. Dissertação de Mestrado em Transportes, Publicação T.DM – 010/2011, Departamento de
Engenharia Civil e Ambiental, Faculdade de Tecnologia, Universidade de Brasilia, DF, 131p.
CONTRAN. Conselho Nacional de Trânsito. Sinalização vertical de advertência / Contran-Denatran. 1° edição –

Brasília: Contran, 2007. 218 p.
CONTRAN. Conselho Nacional de Trânsito. Sinalização vertical de regulamentação / Contran-Denatran. 2°

edição – Brasília: Contran, 2007. 220 p.
CORRÊA, Roberto Lobato. Espaço Urbano. São Paulo: Ática, 1989. 94 p. Serie princípios.
DENATRAN. Departamento Nacional de Trânsito. Frota de Veículos de 2014. Disponível em:

<http://www.denatran.gov.br.> Acesso em 05 de Agosto de 2016.
DENATRAN. Departamento Nacional de Trânsito. Frota de Veículos de 2015. Disponível em:

<http://www.denatran.gov.br.> Acesso em 08 de Agosto de 2016.
FERRARI, Célson. Curso de planejamento municipal integrado. São Paulo: Pioneira, 1991. 631 p.

RIO DE TRANSPORTES
XV Congresso de Ensino e Pesquisa de Engenharia de Transportes
do Estado do Rio de Janeiro
ESTUDO DO IMPACTO DO LIMITE DE VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA

EM UMA AVENIDA
Renan Favero
Universidade Federal de Santa Maria
Bárbara Chaves
Carlos José Antônio Kümmel Félix

Tatiana Cureau Cervo

RESUMO
O controle do limite máximo de velocidade em uma via é uma estratégia de gerenciamento da segurança e fluxo
de tráfego. Este artigo tem como objetivo avaliar os impactos no trânsito da mudança de limite de velocidade
máxima. Para isso, realizaram-se contagens volumétricas e, de forma amostral, obteve
obteve--se a demanda de carros e
ônibus que trafegam na avenida de acesso ao Campus
Campus da UFSM, com base nesses dados, a hora pico foi
simulada para diferentes velocidades limites. Os resultados indicaram que a estratégia de limite de velocidade é
fundamental para a segurança dos pedestres e que para o local de estudo o limite de velocidade de 40 km/h
apresentou maiores benefícios quanto ao fluxo e tempo de viagem.
Palavras-chave: Transporte, controle de velocidade, microssimulação
ABSTRACT
Controlling the maximum speed limit on a route is a strategy for traffic safety and flow management. This article
aims to evaluate the impacts on the traffic of the maximum speed limit change. For that, volumetric counts were
made and, in a sample, the demand for cars and buses that traveled in the avenue of access to the UFSM Campus
was obtained, based on these data, the peak hour was simulated for different speeds. The results indicated that
the speed limit strategy is fundamental for the safety of pedestrians and that for the place of study the speed limit
of 40 km / h presented greater benefits in terms of flow and travel time.
Keywords: Transport, speed control, microsimulation
1. INTRODUÇÃO
A quantidade de veículos nas estradas tem crescido significativamente há muitos anos

e, consequentemente, também tem aumentado o número de congestionamentos,
congestionamentos, os tempos de
viagem e os conflitos de trânsito (Caleffi et al., 2016). Para que seja possível atender esta

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demanda devem-se gerenciar as vias para que possam oferecer um deslocamento de veículos e
pessoas de forma rápida e segura.
De acordo com um estudo da EMBARQ (2012), os acidentes de trânsito é a principal
causa de morte de jovens entre 15 e 29 anos no mundo, e o Brasil está em quarto lugar entre
os países que mais matam no trânsito. Com base nestes dados cidades como São Paulo têm
alterado o limite de velocidade de suas vias expressas para o controle de acidentes e como
forma de garantir a fluidez do tráfego.
Segundo dados divulgados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), no ano
seguinte a alteração das velocidades máximas das vias expressas
expressas de 90 km/h para 70 km/h
acarretaram em uma redução de 52% dos acidentes fatais.
A redução dos limites de velocidades é uma tendência mundial, a OMS recomenda
que vias urbanas tenham como velocidade máxima de 50 km/h e em áreas com grande
movimentação de pedestres e ciclistas que não ultrapasse os 30 km/h.
Baseado no trabalho de Martin Treiber (2016), o simulador de tráfego Hacklab,
desenvolvido para simular vias com diferentes limites de velocidades, demonstra que a
redução do limite de velocidade diminui
diminui o trânsito da via, já que os motoristas tendem a fazer
menos ultrapassagens e o tráfego fluir de forma mais homogênea. O estudo demonstra que em
um circuito fechado, idealizado em um limite de velocidade de 50 km/h a velocidade
operacional de 39 km/h garante maior velocidade média. Por outro lado, o Manual de Tráfego
do DNIT (2006) prevê que um aumento de velocidade dos veículos em fluxo livre aumentaria
a velocidade média por faixa e por consequência um menor tempo nos deslocamentos.
Este artigo apresenta uma avaliação da alteração dos limites de velocidade nas vias,
através da aplicação dessa estratégia de gerenciamento de tráfego na via principal de acesso a
Universidade Federal de Santa Maria que atualmente apresenta altos níveis de
congestionamentos em horários de pico. O trecho da rodovia estudado apresenta um segmento
que antecede a entrada da universidade com poucos acessos e o segmento da rodovia no
interno do campus universitário apresenta grande número de acessos, paradas de ônibus,
faixas de pedestre e grande circulação de pessoas. As análises foram realizadas através do
software AIMSUN 8.0, com a licença do Instituto de Planejamento de Santa Maria.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. Características do Tráfego
De acordo com o Manual de DNIT (2006), o volume, a velocidade e a densidade são

três características fundamentais dos aspectos dinâmicos do tráfego. A análise destes três
elementos permite a avaliação global da fluidez do movimento geral de veículos.

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O volume de tráfego é normalmente expressexpressoo em veículos/hora (vph) e é obtido
através do número de veículos que passam por uma seção em um período de tempo, sua
importância é determinada pela capacidade da via de comportar um determinado fluxo, e o
nível de serviço da rodovia.
Velocidade é, dentre as características essenciais do tráfego, uma das mais complexas
para definir. Assume várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado podendo
ser calculada pontualmente ou como uma média no tempo percorrido. A velocidade de projeto
é definida com base nos elementos geométricos das vias para garantir a segurança dos
usuários.
Também de acordo com DNIT, define-se como densidade o número de veículos por
unidade de comprimento da via, a densidade reflete diretamente o grau de liberdade de
manobra e conforto de usuário da via.
2.2 Simulações de Tráfego
De acordo com FHWA (2004a), as ferramentas de análise de tráfego são tipicamente

capazes de avaliar, simular e aperfeiçoar a operação de sistemas de transportes; modelar
operações e prever resultados das diferentes alternativas de projeto e avaliar diversos
contextos analíticos, incluindo o planejamento, geometria e projetos de operação e
implantação.
Seus principais papéis são:
• Melhoria do processo de tomada de decisão;
• Avaliar e priorizar altern
alternativas
ativas de melhorias e intervenções;
• Melhorar projetos, reduzir tempo de análise e custos;
• Redução de distúrbios ao tráfego;
• Operar e gerenciar a capacidade de vias existentes;
Para realizar a análise de tráfego proposto neste artigo, optou-se o software AIMSUN
que possui sua empresa sediada em Barcelona, Espanha, é um software com foco na
microssimulação, e mesossimulação, com uma grande riqueza de detalhes, o software simula
a demanda de veículos em uma infraestrutura desenhada pelo usuário e avalia de forma
estatística os resultados dos indicadores. O software considera cada veículo uma partícula e
utiliza técnicas como car-following e aceitação de brechas para simular o comportamento do
veículo e as decisões do condutor.
O Aimsun é capaz de fazer distinção entre os diferentes tipos de veículos e condutores,
permitindo uma gama de traçados e geometria da rede, além de considerar possíveis
incidentes, manobras conflitantes, entre outros (TSS, 2013a).

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2.3 Limites de Velocidade e Segurança Viária
No que tange o limite de velocidade nas vias, o Código de Brasileiro de Transito

(CTB, 1997) em seu artigo 61 descreve que a velocidade máxima permitida para a via será
indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de
trânsito. E onde não existir sinalização regulamentadora a velocidade máxima para vias
urbanas locais é de 30 km/h.
A redução do limite de velocidade é uma estratégia que uso global para promover um
trânsito mais seguro. Pesquisa realizada por Taylor et al (2000) comprovou que a frequência
dos acidentes tende a aumentar desproporcionalmente com velocidades crescentes. Por
exemplo, foi observado que um aumento de 10% na velocid velocidade
ade média em vias urbanas
provocou um aumento de 21% no número colisões. Também nesta pesquisa, ele examinou a
possibilidade de reduzir o número de colisões através da Gestão da Velocidade. Foi verificado
que a cada redução de 1,5 km/h na velocidade média pode reduzir a frequência dos acidentes
em 5%.
Hobbs e Mills (1984) também calcularam que a probabilidade de ferimentos graves a
uma velocidade de impacto de 50 km/h é 3 vezes maior do que a 30 km/h. Em 60 km/h é mais
de 5 vezes maior (Figura 1)
Figura 1 - Probabilidade da severidade dos acidentes relacionados à mudanças nas velocidades de

impacto. Fonte: Hobbs e Mills (1984)
Com base em estudos como estes, a Europa adotou as chamadas Zona 30 que são
compostas de um grupo de ruas onde o limite de velocidade
velocidade é reduzido para 30 km/h pela
introdução de medidas moderadoras do tráfego. Os dispositivos de Zona 30 estão previstos

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nos códigos de trânsito de diversos países como França, Suíça, Alemanha. Inglaterra e
Holanda. Segundo Vasconcelos (2012), a implantaç
implantação
ão de Zonas 30 traz como um dos
principais benefícios o aumento da segurança, pois colisões a velocidades baixas raramente
resultam em ferimentos graves.
Segundo a Royal Society For The Prevention Of Accidents (2009) a probabilidade de
um pedestre ser morto quando atingido por um carro em velocidades diferentes tem sido
estimado da seguinte forma:
• Atropelamento a 60 km/h: 90 % dos pedestres serão mortos;
• Atropelamento a 50 km/h: 20 % dos pedestres serão mortos;
• Atropelamento a 30 km/h: 3 % de pedestres serão morto.
Pesquisas mostram que para cada redução de 2 km/h na velocidade média de tráfego,
as colisões rodoviárias são reduzidos em 5% (Transport For London, 2001).
Pedestres são os atores mais vulneráveis no tráfego e por isso são mais suscetíveis a
acidentes graves. De acordo com OPAS - Organização Pan-Americana da Saúde (2012), o
risco de ferimentos graves ou morte de pedestres aumenta exponencialmente com a
velocidade (Figura 2). Ao ser atingido por um veículo a 40 km/h, um pedestre tem por volta
de 35% de probabilidade de falecer em decorrência do atropelamento. A 60 km/h, essa
probabilidade aumenta para cerca de 98%, tornando quase nulas as chances de sobrevivência.
Figura 2 - Probabilidade de morte de pedestres em acidentes com veículos relaci

relacionados
onados à mudanças nas
velocidades de impacto. Fonte: OPAS (2012)
Segundo a Austroads (2010), um dos maiores obstáculos para a redução dos limites de
velocidade é o receio de que a medida resulte em perda de capacidade da via e aumento nos
tempos de viagem. Entretanto, estudos indicam que a velocidade média de circulação sofre
uma redução equivalente a apenas 25% da redução promovida no limite de velocidade. É o
que demonstra estudos realizados na Austrália por Haworth (2001), onde a redução do limite
de velocidade em vias urbanas de 60 para 50 km/h estimara um aumento médio nos tempo de
viagem de apenas 9 segundos por habitante e preveniram 2900 acidentes com vítimas por ano.

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3. METODOLOGIA
Para avaliar os impactos no fluxo dos veículos causado pela alteração da velocidade
máxima simularam-se a demanda atual de veículos em diferentes limites de velocidade para a
via. As simulações foram realizadas no software AIMSUN 8.0.
A escolha do local do estudo se justifica por ser a avenida principal do Campus da
universidade de Santa Maria e por apresentar crescentes índices de congestionamentos em
horários de pico.
Para estimar a demanda atual, realizaram-se contagens volumétricas manuais do fluxo
de veículos em três dias úteis: terça-feira, quarta-feira, quinta-feira, conforme prescreve DNIT
(2006). As contagens volumétricas devem ser feitas por 8 horas, incluindo o horário de pico,
mas em casos onde há falta de recursos, as contagens deverão ser executadas pelo menos três
dias, incluindo o provável pico horário
horário semanal e adotando uma contagem classificatória de
acordo com as classes: carros de passeio, ônibus, veículos de carga e divididas em intervalos
de 15 minutos, para determinar as variações dentro da própria hora de pico.
A demanda de tráfego escolhida para para o experimento foram os 15 minutos de tráfego
mais intenso e esta demanda é multiplicada por quatro para haver uma expansão e uma
simulação virtual equivalente à 1 hora.
A modelagem da via foi realizada com base em imagens de satélite onde foram
desenhadas no software AIMSUN as faixas existentes da Avenida Roraima de acordo com
suas dimensões reais, com os acessos aos núcleos de ensino e demais dependências da
Universidade Federal de Santa Maria. Em uma segunda etapa foram definidas as conversões
permitidas em cada cruzamento, as paradas de ônibus, faixa de pedestre e canalizações das
vias a fim de representar o cenário atual de infraestrutura de transportes no local de estudo.
Para demanda de transporte público foram realizadas contagens nos mesmos períodos
de ônibus que entravam e saíam da universidade, sabendo-se a quantia de veículos públicos
nos 15 minutos de maior fluxo, pode-se estimar a média de veículo/minuto.
As simulações foram realizadas cinco vezes para ponderar possíveis incidentes.
Dimensões físicas dos veículos foram adotadas as prescritas pelo Manual de Estudo de
Tráfego, DNIT (2006), e os demais parâmetros pertinentes à aceleração, velocidades,
frenagem foram estimados inicialmente conforme propostos pelo Manual do Usuário (TSS,
2013).
A calibração e validação do experimento são etapas necessárias para obter-se maior
representatividade nas simulações, para tal, os parâmetros de aceleração, velocidade média e
mínima foram ajustados a fim de que a formação de filas representa-se o cenário atual de
trânsito nos horários de pico.
Simulado o cenário atual, alteraram-se as velocidades máximas das vias para avaliar os
impactos causados por esta ferramenta de gerenciamento de tráfego.

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4. RESULTADOS
A contagem de carros foi realizada nos possíveis horários de picos, e conforme figura
3 observou-se que o congestionamento alternava os sentidos. Para a escolha do horário mais
crítico escolheu-se o maior pico absoluto, representado pelo horário das 13:30.
O resultado do período de 15 minutos foi poster
posteriormente
iormente extrapolado para obter a
unidade de veículo/hora e acrescido de 20% a fim de ponderar possíveis erros humanos na
contagem de fluxos e pelo fato da universidade estar com alguns cursos em greve na data da
contagem, dados na tabela 1.
Tabela 1- Demanda de veículos do tipo carro

15 min 1 hora 20%
UFSM-Bairro 140 560 672
Bairro-UFSM 338 1352 1622
Contagem Volumétrica de Carros

Veículos acumulados
400
em 15 minutos
300
200
100
0
Sentido: UFSM - Bairro Sentido: Bairro - UFSM
Figura 3- Fluxo Acumulado de Carros em Intervalos de 15 minutos
A contagem de fluxo de ônibus urbanos foi realizada da mesma forma, contagens

manuais realizada por pesquisadores e os resultados podem ser
ser observados conforme a figura
4.

RIO DE TRANSPORTES
Contagem Volumétrica de Ônibus

20
Acumulado de ônibus em
períodos de 15 minutos
15
10
5
0
06:00
06:45
07:30
08:15
09:00
09:45
10:30
11:15
12:00
12:45
13:30
14:15
15:00
15:45
16:30
17:15
18:00
18:45
19:30
20:15
21:00
21:45
22:30
23:15
Centro-UFSM UFSM-Centro
Figura 4- Fluxo Acumulado de ônibus em Intervalos de 15 minutos
Mesmo o pico de ônibus sendo no turno da manhã, optou-se por selecionar os valores
de ônibus do turno da tarde, pois é o horário de maior congestionamento das vias, e para
poder simular um cenário o mais próximo possível com a realidade. Adotando desta forma os
valores da demanda de ônibus conforme tabela 2.
Tabela 2- Demanda de veículos do tipo ônibus
Sentido Centro - UFSM UFSM - Centro

Frota ônibus Média horária Média Horária
Atualmente 22 25
Aumento 20% 27 30
Estimada a demanda de veículos, projetou-se a avenida conforme imagens aéreas, em

seguida o cenário atual foi calibrado e validado e pode-se desta forma simular o cenário atual,
conforme figura 5.
Figura 5- Simulação do cenário atual. Fonte: AIMSUN (2016)

RIO DE TRANSPORTES
Para a realização do experimento, mantiveram-se os mesmo parâmetros intrínsecos

aos veículos e comportamento do condutor, e alterou-se o limite de velocidade máxima da via
para 20 km/h, 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h e 60 km/h definindo assim cinco diferentes cenários
para o experimento.
A partir dos dados de saída, resultados das médias das cinco simulações para um
mesmo cenário, pode-se analisar os valores referentes ao tráfego.
A velocidade média operada pelos veículos é proporcional a velocidade limite imposta
na via, porém inferior a velocidade limite devido a incidentes e paradas dos veículos, o que
faz desta forma com que a velocidade operacional varie em cada cenário conforme figura 6.
A densidade de veículos no trecho de estudo variou proporcionalmente à demanda
conforme indica a figura 7.
Velocidades limites menores proporcionaram vias com fluxo mais denso conforme
figura 8, o maior número de veículos em uma unidade de espaço está diretamente ligada ao
conforto do usuário, carros mais próximos diminuem o conforto de trafegabilidade.
Velocidade Média
Velocidade (km/h)
60
40
20
60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h 20 km/h
Figura 6-. Velocidade média dos veículos. Fonte: adaptado AIMSUN (2016)
Densidade
(veículos/km)
Densidade
40
20
0
Figura 7-. Densidade de veículos nas vias. Fonte: adaptado AIMSUN (2016)

RIO DE TRANSPORTES
O volume de veículos que trafegaram em na hora simulada pode ser relacionado com a
capacidade da via, isto é, o cenário com limite de velocidade 40km/h possibilitou maior
número de veículos iniciassem e terminassem seu deslocamento em uma hora quando
comparado aos demais cenários (figura 8).
Fluxo dos Veículos

Fluxo (veículo/hora)
2500
2400
2300
2200
Figura 8-.
-. Fluxo de veículos. Fonte: adaptado AIMSUN (2016)
A fila média de veículos é um parâmetro importante para avaliar a qualidade do fluxo,

na figura 9, observa-se que o cenário em que o limite de velocidade a 50 km/h foi o que
resultou no menor número de carros em fila aguardado às conversões ou parados devido
incidentes.
Aplicando-se um limite de 60 km/h o número de fila aumenta significativamente,
principalmente devido ao aumento de troca de pistas, na interação com outros veículos, ou em
cruzamentos, pois os veículos que se destinam a entrar na avenida Roraima, como parte do
percurso, têm dificuldades em encontrar um espaço entre um veículo e outro suficientemente
para entrar na avenida, já que à uma velocidade mais alta há uma necessidade maior de
distância de segurança entre os veículos.
Fila Média
100
Veículos
Figura 9-. Fila média de veículos. Fonte: adaptado AIMSUN (2016)
O tempo médio de viagem teve pequenos acréscimos conforme a redução do limite de

velocidade das vias (figura 10)
10

RIO DE TRANSPORTES
Tempo (minutos)
Tempo Médio de Viagem
10,00
5,64
3,46 4,27
5,00 2,26
1,91
0,00
Figura 10-. Tempo médio de viagem. Fonte: adaptado AIMSUN (2016)
12. Conclusões
Este artigo demonstrou o uso da estratégia de redução no limite de velocidade das vias
de uma avenida de acesso à Universidade Federal de Santa Maria. Através das simulações
com o software AIMSUN, foi realizada uma modelagem do local com a demanda de
automóveis e ônibus e alterando os limites de velocidade a fim de determinar qual limite
proporciona melhores condições de tráfego.
Resultados indicaram que o limite de velocidade de 50km/h proporciona menor
formação de fila de veículos, contudo, o limite de velocidade de 40 km/h proporciona um
comparado o tempo médio de viagem, observa-se
maior fluxo de veículos por hora. Quando comparado
que uma redução de 50 km/h para 40 km/h implicaria em um acréscimo de apenas 1,2
minutos e, a probabilidade de morte de pedestres, de acordo com OPAS (2012) cairia de 80%
para 40%, reduzindo desta forma a metade da chance de mortes.
Limites de velocidades como 20 km/h reduziria muito as condições de fluxo dos
veículos, e limites acima de 50 km/h além de aumentar significativamente chance de morte
em caso de acidentes, não proporcionariam grandes benefícios em termos de fluxo de
veículos.
Neste artigo foi testado apenas variar o parâmetro velocidade máxima das vias.
Recomenda-se para estudos futuros que a modelagem inclua a interação com pedestres e a
implementação de outras estratégias como passagem em nível ppara ara pedestres, duplicação do
viaduto entre outras, para avaliar possíveis melhorias no local e seus benefícios.
Por fim, a estratégia demonstrou-se concisa em variar as características do tráfego e o
software apresentou ser robusto e prático para avaliação
avaliação de multicritérios quando antecede a
implementação de melhorias nas viárias, com baixos custos e simulações próximas as
condições reais.
11

RIO DE TRANSPORTES
REFERENCIAS
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12

RIO DE TRANSPORTES
XV Congresso de Ensino e Pesquisa de Engenharia de Transportes do
Estado do Rio de Janeiro
GERENCIAMENTO DO RISCO NO TRANSPORTE OFFSHORE DE PASSAGEIROS

POR HELICÓPTEROS
João Langsch Neto

Universidade Federal do Rio de Janeiro
COPPE – Programa de Engenharia de Transportes
RESUMO
Por quê acontece o acidente aeronáutico? A resposta de tal pergunta é fundamental à prevenção de novas ocorrências
no transporte aéreo. O objetivo deste artigo é sugerir a necessidade de adoção de um modelo de gerenciamento de
risco comum aos diversos operadores de táxi aéreo, através da análise dos fatores contribuintes apontados no
Relatório Final do acidente que envolveu o helicóptero PP-MUM, em 26 de fevereiro de 2008, ressaltadas as
peculiaridades da operação de aeronaves no transporte offshore de passageiros na Bacia de Campos.
PALAVRAS CHAVE:
offshore, safety management e helicópteros.
ABSTRACT
Why does the aeronautical accident occur? The answer to such question is essential to prevent new accidents in this
kind of transport. The purpose of this paper is to suggest the adoption of a general risk management model by the
aerial taxi operators, through the analysis of the contributing factors highlighted in the Final Report of the accident
involving the helicopter PP-MUM, on February 26th, 2008, mentioning the peculiarities of the offshore passengers’
transport in the Bacia de Campos.
1. INTRODUÇÃO
O descobrimento de petróleo em águas profundas na Bacia de Campos ocorreu em 1974, o que

demandou o início da criação de uma infraestrutura logística que atendesse às necessidades de
funcionamento das plataformas. Tais facilidades podem ser exemplificadas pela utilização de
helicópteros no transporte de passageiros entre o continente e as unidades de produção como
opção viável à cobertura de aproximadamente 100 mil quilômetros quadrados, distribuídos ao
longo do litoral de dois Estados, Espírito Santo e Rio de Janeiro, Sosa (2010). Ressalta-se que,
apesar de não ser a única, nem a maior Bacia explorada pela Petrobras, a de Campos corresponde
a 74 % da produção de óleo da empresa, Bastos (2015).

Menciona-se que, segundo a Resolução 293 de 19 de novembro de 2013, publicada pela Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), aquela modalidade de transporte pode ser enquadrada no
segmento da aviação de táxi aéreo. De acordo com o Sumário Estatístico de Helicópteros do
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), entre os anos de 2006
e 2015, aquele segmento concentrou 14,22 % do total de acidentes do período e 54 % de todos os
incidentes graves.
Segundo o Anexo 13 à Convenção de Chicago, que criou a International Civil Aviation

Organization (ICAO), e da qual o Brasil é signatário, é imprescindível que os fatores
contribuintes de acidentes e incidentes graves sejam investigados de forma a impedir que os
mesmos se repitam. O mesmo documento também ressalta que, para alcançar tal objetivo, o
propósito da investigação dos tipos de ocorrências citadas seja exclusivamente a prevenção.
Dados os altos custos envolvidos, a garantia da segurança na aviação não é só desejável, é

necessária à sobrevivência das organizações que dela usufruem. Este ideal depreende a utilização
de uma série de ferramentas, como programas de prevenção e atividades educativas, dentre elas o
gerenciamento do risco, estreitamente relacionado à quantidade de recursos disponíveis pela
organização em questão e à natureza da atividade. Posto que, por definição, a segurança
operacional é o estado no qual os riscos associados às atividades da aviação, relativas ou em
apoio direto à operação de aeronaves, são reduzidos e controlados em um nível aceitável, Brasil
(2013), subentende-se certa subjetividade no conceito, já que não há naquela referência o que
seria aceitável. Dessa forma, a correta utilização das citadas ferramentas e recursos se reveste de
grande importância na mensuração e percepção da aceitabilidade da modalidade de transporte ora
discutida.
Atualmente, as técnicas de descrição de componentes do sistema em aviação são pouco

especificadas e contribuem para abordagens imprecisas de identificação de perigos e análise de
riscos, gerenciamento de segurança deficiente e respectivos objetivos não alcançados,
Nascimento et al (2016). Assim, a necessidade de criação de um modelo de gerenciamento de
risco pode ser interpretada como adequada e coerente com as peculiaridades do transporte
offshore de passageiros na Bacia de Campos, caso em foco.
Para contribuir para o endosso de tal sugestão, o presente artigo contém um estudo de caso sobre
o acidente envolvendo o helicóptero PP-MUM em 2008 e objetiva analisar o Relatório Final A-
039/CENIPA/2012 originado pela respectiva investigação, apontar fatores contribuintes
identificados no documento e estabelecer eventuais parâmetros componentes de um modelo do
gerenciamento de risco operacional.
2. METODOLOGIA
O presente trabalho é um estudo de caso, pois se propõe a discutir um acidente específico

envolvendo o helicóptero PP-MUM, que ocorreu em fevereiro de 2008, na Bacia de Campos, no
litoral do Estado do Rio de Janeiro e classificado como desorientação espacial. Optou-se pela

realização de um estudo instrumental, conforme o objetivo da pesquisa: análise de uma unidade
específica para melhor compreensão de uma questão sistêmica, Ventura (2007).
Na coleta de dados, priorizaram-se os sites de organizações relacionadas ao tema, como ANAC,

CENIPA, ICAO, Marinha do Brasil e Petrobras e periódicos especializados em aviação, como a
Revista Conexão SIPAER e a Safety Science, com documentos e relatórios, sob respaldo de fonte
e créditos autorais. A seleção dos materiais para compor as informações a serem analisadas no
decorrer do estudo pautou-se na utilização de palavras-chave como: offshore, safety management,
helicópteros e gerenciamento do risco, com o propósito de atender certo caráter de padronização
frente à utilização e aplicabilidade dos vocábulos norteadores da proposta do artigo.
3. DESENVOLVIMENTO
O transporte offshore de passageiros para as plataformas de petróleo e congêneres pode ser

realizado por via marítima ou aérea. Historicamente, sua realização por helicópteros tem
predominância sobre os transportes marítimos. Tal fato decorre, dentre outros aspectos, da
rapidez, flexibilidade e conforto disponível aos passageiros, Brittan e Douglas (2009).
Na Bacia de Campos, as distâncias da costa variam entre 70 e 187 quilômetros, ao passo que os
campos mais recentemente descobertos na Bacia de Santos, situam-se entre 140 e 300
quilômetros, Petrobras (2017a) e Petrobras (2017b).
Tais dados evidenciam a vocação brasileira para o uso deste tipo de transporte, explorada em
grande parte por operadores contratados pela Petrobras, caso do acidente estudado.
3.1. Regulação relacionada à infraestrutura aeroportuária das plataformas
Além de toda a legislação afeta à Autoridade Aeronáutica, representada pelo Comando da

Aeronáutica, e à autoridade reguladora brasileira, a ANAC, os operadores citados e seus
respectivos contratantes também devem atender instruções específicas da Marinha do Brasil, são
as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM). No que diz respeito à infraestrutura
aeroportuária das plataformas, menciona-se a NORMAM 27, que contém, entre diversas outras,
definições relacionadas a Águas Jurisdicionais Brasileiras, critérios de certificação e
comprimento máximo de helicópteros em função dos diâmetros homologados dos helideques.
Apesar de identificar uma série de perigos associados ao tipo de operação em questão, a

publicação é pouco elucidativa quando menciona a necessidade de gerenciamento do risco
operacional, abordando-o de forma genérica e sem relacionar os perigos previamente
identificados com seus riscos correspondentes. Tal característica pode contribuir para abordagens
imprecisas e gerenciamentos deficientes dos riscos, já mencionados por Nascimento et al (2016).

3.2. Conceitos associados à investigação de acidentes aeronáuticos
As investigações têm como única finalidade a prevenção de novas ocorrências, por meio da
identificação dos fatores contribuintes, direta ou indiretamente, na ocorrência investigada, e
emissão de recomendações de segurança que possibilitem uma ação direta, ou tomada de decisão,
para eliminar aqueles fatores, ou minimizar as suas consequências, Brasil (2014b).
Dentro desse contexto, a prevenção de acidentes aeronáuticos pode ser relacionada tanto às
circunstâncias que propiciaram as condições geradoras das ocorrências, quanto àquelas
identificadas após as atividades de investigação. O escopo deste artigo trata das atividades que
podem influenciar as circunstâncias pré-existentes aos acidentes, como programas de prevenção,
atividades educativas e gerenciamento do risco operacional, objeto principal deste estudo, com
conceitos associados discriminados na sequência.
3.2.1. Gerenciamento do Risco Operacional
Norteia a administração dos recursos de uma organização em prol da análise e redução dos riscos.
Operadores de aeronaves devem possuir métodos de gerenciamento capazes de, através de
parâmetros pré-estabelecidos, o acompanhamento e a redução dos riscos, visando à melhoria
contínua da segurança de voo. Nesse processo as organizações devem considerar os efeitos das
defesas já existentes e a necessidade de implantação de novas barreiras, Brasil (2013).
3.2.2. Análise de Tendências
Os métodos citados devem contemplar aspectos relacionados à análise de tendências, tomando

por base os parâmetros pré-estabelecidos, através de dados coletados, visando ao aprimoramento
da segurança de voo, Brasil (2013).
3.2.3. Perigo e Risco
O conceito de perigo pode ser associado a uma condição capaz de produzir resultados adversos,
sejam eles danos ou degradação da capacidade de desempenhar uma função. Já o conceito de
risco está relacionado à quantificação da ameaça decorrente da exposição ao perigo, expresso
pela gravidade das possíveis consequências e respectiva probabilidade. Assim, como mencionado
anteriormente, a segurança pode ser definida como a percepção desse risco em níveis aceitáveis,
Brasil (2011). Dessa forma, nenhum dos conceitos é absoluto, pois a percepção de perigo, risco
ou segurança depende de interpretação e é diretamente proporcional ao conhecimento que o
indivíduo tem sobre o tema.

3.3.4. Medida de Controle ou ação Mitigadora
Medida motivada pela necessidade de redução do risco, por influenciar de forma positiva na
gravidade das consequências, nas probabilidades correlatas, na exposição ou qualquer
combinação destas, Brasil (2011).
3.3.5. Etapas do Processo do Gerenciamento do Risco
IDENTIFICAÇÃO
EFICAZES? SIM DE
PERIGOS
AVALIAÇÃO
SUPERVISÃO
DOS
RISCOS
NÃO
MEDIDAS DECISÃO
DE DE
CONTROLE RISCO
Figura 1. Etapas do processo do gerenciamento do risco.

Fonte: Brasil (2011), adaptado.
Dentro dessas definições, mais uma vez se evidencia a importância da precisa identificação dos
perigos envolvidos e dos respectivos riscos associados. Somente um mapeamento das tarefas e
processos envolvidos pode criar condições para a criação de um modelo de gerenciamento do
risco, Nascimento et al (2016).
3.3. Resumo do acidente envolvendo o helicóptero PP-MUM (Brasil, 2012)
Na tarde do dia 26 de fevereiro de 2008, a aeronave modelo AS332L2, matrícula PP-MUM, de

fabricação francesa e operada pela BHS Helicópteros S.A., colidiu com o mar após decolar em
curva pela esquerda da plataforma P-18, localizada na Bacia de Campos. Estavam a bordo da
aeronave três tripulantes e 17 passageiros e o voo era em proveito do seu transporte para o
aeródromo de Macaé - RJ. O acidente foi classificado como desorientação espacial e houve óbito
do piloto e de quatro passageiros. Ambos os pilotos possuíam experiência adequada à condução
do voo e trabalhavam no transporte offshore de passageiros havia mais de cinco anos. Não foram
identificados fatores contribuintes de ordem material relacionados à segurança da operação da
aeronave e as demais informações são discriminadas na sequência.

3.3.1. Aeródromo
A plataforma de produção P-18 possuía um helideque e tinha capacidade para receber aeronaves
de até 9 toneladas, desde que em condições de voo visual. Não havia qualquer plano similar a um
Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA), tampouco existia avaliação
sistemática da eficácia dos equipamentos de salvamento e resgate, bem como dos procedimentos
de emergência. Menciona-se também a inexistência de médico na enfermaria da P-18.
3.3.2. Perfil individual do piloto da aeronave
Apesar de ser considerado como uma referência profissional por seus pares, com 3.485 horas de
voo apenas naquele modelo de aeronave, o piloto possuía histórico de dificuldade na operação em
voo por instrumentos e, dessa forma, evitava o voo em condições meteorológicas naquelas
condições.
3.3.3. Informações acerca de sobrevivência e/ou abandono
Destacou-se a atuação do copiloto no acionamento dos flutuadores de antes da colisão da

aeronave com o mar. Tal procedimento pôde ser associado a treinamento em simulador por ele
recebido e criou condições para o abandono da aeronave de passageiros e tripulantes.
3.3.4. Aspectos organizacionais
Houve relatos do responsável pela segurança de voo da empresa da sua falta de autonomia para
processar a análise de risco das operações, apesar de encaminhar periodicamente percepções de
perigos ao setor responsável pela garantia da qualidade. Além disso, também foi reportada a
inexistência de processos que possibilitassem a divulgação de informações afetas à prevenção.
3.3.5. Aspectos operacionais
Segundo dados coletados dos gravadores de voo, houve comentários dos tripulantes quanto à
precariedade das condições de visibilidade do helideque. De forma coerente com tal informação,
o copiloto solicitou um plano de voo para condições de voo por instrumentos logo após a
decolagem, realizada em condições visuais. Apesar da imposição de realizar a primeira curva
para a esquerda, de forma a evitar formações meteorológicas nas proximidades da plataforma, o
sentido de deslocamento da aeronave para o aeródromo de Macaé demandava uma curva à
direita.
Ressalta-se que, apesar de não ser o caso dos tripulantes envolvidos, até 2006, a BHS não
proporcionava o treinamento em simulador de voo de forma periódica para os seus pilotos.

3.3.6. Associação entre as condições meteorológicas e eventual desorientação espacial
Logo após a decolagem, o helicóptero, ainda em curva para a esquerda, atingiu a atitude cabrada
de 20º e teve o seu piloto automático engajado pelo copiloto, mesmo estando a aeronave com
atitude em desacordo com a limitação daquele equipamento. A hipótese mais provável para
aquela atitude anormal foi uma eventual desorientação espacial, possivelmente motivada por
movimentos sucessivos da cabeça dos pilotos para a direita, sentido de deslocamento para Macaé,
e para a esquerda, lado escolhido para evitar as citadas formações.
3.3.7. Alguns fatores contribuintes identificados
De acordo com as informações factuais do Relatório Final em estudo, os fatores contribuintes de

ordem fisiológica foram associados à desorientação espacial e ilusões visuais. No aspecto
psicológico foram identificados o excesso de confiança do copiloto no piloto automático, a
dificuldade dos tripulantes de perceber o sentido de giro da aeronave e o seu processo decisório
de prosseguir com a decolagem da P-18, mesmo com condições meteorológicas adversas. Já no
campo organizacional, foi destacada a inadequabilidade da análise dos riscos operacionais,
associados, inclusive ao acompanhamento adequado de tripulantes e procedimentos, dificultando
a gestão da empresa. A influência do meio ambiente também foi citada no aspecto operacional,
em virtude do pouco contraste entre precipitação, nebulosidade e superfície da água, inerente ao
alto mar.
3.3.8. Recomendações de segurança de voo geradas pela investigação
As recomendações geradas versaram sobre todos os fatores contribuintes identificados.

Relacionadas basicamente a treinamento de pilotos, adequações das atividades da BHS atinentes
à autonomia do Setor de Segurança de Voo no que diz respeito ao processamento das análises de
risco e elaboração de plano similar a um PEAA da P-18.
4. RESULTADOS E ANÁLISE
Na análise do Relatório Final do acidente do helicóptero PP-MUM, observou-se que diversas

variáveis concernentes à operação da aeronave, da plataforma P-18 e da própria empresa BHS
contribuíram para a ocorrência. Desorientação espacial, condições meteorológicas, características
do meio, processo decisório e vulnerabilidades do processamento das análises de risco foram
alguns dos fatores que contribuíram diretamente para o evento.
Destaca-se o fator associado à análise de risco por parte do operador, que se feita de forma
adequada, poderia ter antecipado muitas das condições identificadas na investigação, quaisquer
que fossem os agentes em questão. Quanto à classificação do acidente, a evidência da
contribuição das condições meteorológicas adversas pode ser interpretada como um efeito
amplificador das características individuais ressaltadas do piloto da aeronave.

5. CONCLUSÕES E SUGESTÕES
O histórico do tema e a relação de causa e efeito estabelecida entre as diversas valências do

assunto é suficiente para que seja dada a devida atenção ao problema aqui abordado.
Uma vez que o processo de gerenciamento do risco compreende a identificação de perigos e

análise dos respectivos riscos envolvidos, admite-se que ferramentas como planilhas contendo
parâmetros como, facilidades da infraestrutura aeroportuária da plataforma, condições
meteorológicas reinantes, qualificação e experiência dos pilotos e eventuais peculiaridades de
uma operação específica, possam ter seus estados associados a valores de risco. O somatório total
de tais valores poderia auxiliar o processo decisório de operações realizadas em condições
marginais ou aquém das ideais, bem como evidenciar a presença de condições latentes não
percebidas em operações de rotina.
Dessa forma, conclui-se que a adoção de tal ferramenta poderia não só melhorar a percepção de
segurança das operações offshore de transporte de passageiros por helicópteros, como, de fato,
reduzir a quantidade de acidentes deste segmento da aviação civil brasileira.
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setembro/outubro, 2007.
João Langsch Neto (langsch@hotmail.com)

Programa de Engenharia de Transportes, COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro
Av. Horácio Macedo, nº 2030, Prédio do Centro de Tecnologia, Bloco H, Sala H-106, Cidade Universitária, Ilha do
Fundão, CEP 21941-914, Rio de Janeiro - RJ

ESTUDOS DE PONTOS CRÍTICOS E FATORES CONTRIBUINTES PARA
ACIDENTES DE TRÁFEGO NAS RODOVIAS ESTADUAIS DENTRO DO
MUNICÍPIO DE SÃO PEDRO DA ALDEIA - RJ
Micherlane da Silva Almeida Siqueira
micherlane1@gmail.com
Roberto Lucas Junior (Orientador)

rlucasjunior@gmail.com
RESUMO
São Pedro da Aldeia é um município do interior do estado do Rio de Janeiro e faz parte da Região dos Lagos. A
região possui grande destaque no turismo estadual recebendo milhares de turistas em feriados prolongados, férias
e verão, devido suas belezas naturais. Trechos das rodovias estaduais estão localizados dentro do perímetro urbano
do município de São Pedro da Aldeia gerando diversos conflitos com o trânsito local.
Neste estudo foram identificados os locais onde se concentram os acidentes, nas rodovias estaduais no município
de São Pedro da Aldeia, através de método numérico com a Técnica da Severidade dos Acidentes proposto no
Programa PARE (MT, 2002). Foram realizadas visitas nas rodovias, cada trecho crítico foi estudado e soluções
foram propostas com o objetivo de melhorar a segurança viária. O presente estudo pode ser utilizado como base
para outros estudos nos municípios vizinhos e espera-se que seja mais uma fonte de informação para que os
governantes possam direcionar suas ações para tornar o trânsito mais seguro.
PALAVRAS CHAVE: Acidentes de tráfego. Pontos críticos. Fatores contribuintes para acidentes de tráfego. São
Pedro da Aldeia
ABSTRACT
São Pedro da Aldeia is a municipality in the interior of the state of Rio de Janeiro and is part of the Lakes Region,
which has a great prominence in state tourism receiving thousands of tourists on long holidays, vacations and
summer due to its natural beauty. The state highways that give access to the Region of the Lakes pass through the
urban perimeter of the municipality of São Pedro da Aldeia generating several conflicts with the local traffic.
In this study, the locations where the accidents are concentrated, on the state highways in the municipality of São
Pedro da Aldeia, using a numerical method with the Severity of Accidents technique proposed in the PARE
Program (MT, 2002). Visits were carried out at the sites and studied each critical section, solutions were proposed
with the aim of improving road safety. The present study can be used as a basis for other studies in the neighboring
municipalities and it is expected that it will be another source of information so that the rulers can direct their
actions in order to make the traffic in the municipality of São Pedro da Aldeia more secure.
KEYWORDS: Traffic accidents. Critical points. Contributing factors for traffic accidents. São Pedro da Aldeia
1 INTRODUÇÃO
O Município de São Pedro da Aldeia tem seu perímetro urbano cortado pelas rodovias RJ-106,
RJ-140 e RJ-124 que também são as principais rotas de acesso a toda Região dos Lagos. Nas
rodovias estaduais dentro do município de São Pedro da Aldeia há um grande fluxo de tráfego
de passagem em direção às cidades vizinhas e também há grande fluxo local devido a rodovia
ser o único acesso da área central aos bairros mais populosos do município. Muitos conflitos
ocorrem neste perímetro urbano causando diversos tipos de acidentes como abalroamentos,
colisões, choques, capotamentos e atropelamentos.
A RJ-124 era uma rodovia de 30 km que ligava os municípios de Rio Bonito a Araruama. Em
1997 a concessionária da Rodovia dos Lagos iniciou as obras de ampliação da ligação viária
Rio Bonito/Araruama/São Pedro da Aldeia e em dezembro de 1998 foi inaugurada a rodovia

que facilitaria o acesso da região metropolitana do Rio de Janeiro às praias da Região dos Lagos,
a Rodovia dos Lagos. Com a duplicação da rodovia o fluxo de veículos no município de São
Pedro da Aldeia aumentou, atingindo a capacidade da RJ-140 que recebia o fluxo de tráfego
das RJ-124 e RJ-106. Após muitos acidentes iniciou-se em 2005 as obras de duplicação de
trechos das rodovias RJ-106/RJ-140 que foram concluídas em novembro de 2007. A duplicação
foi realizada a partir da interseção com a RJ-124 no km 107 da RJ-106, no município de São
Pedro da Aldeia até o km 13 da RJ-140 no município de Cabo Frio.
Segundo o DETRAN, a frota do município de São Pedro da Aldeia aumentou em 142% depois
da duplicação da rodovia em 2007, assim como o tráfego de passagem, com isso muitos
acidentes têm ocorrido no município, e o que mais chama atenção é a gravidade com que estes
ocorrem. Muitos não são registrados e dentre os que são se considera apenas o óbito no local e
não no hospital.
Reconhecer onde estão localizados os pontos críticos e entender os fatores que levaram aquele
acidente a ocorrer nos dá a possibilidade de intervir no local com soluções adequadas para
proporcionar aos seus usuários um trânsito mais humano e seguro.
2 ACIDENTES DE TRÂNSITO
Segundo Gold (1998) acidente de trânsito é um evento não intencional que produz ferimentos
ou danos, e que envolve ao menos um veículo motorizado ou não.
Acidente de trânsito é a ocorrência fortuita ou não, em decorrência do desenvolvimento em
proporções variáveis do homem, do veículo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual
tenha resultado ferimento, dano, estrago, avaria, ruína etc. (DNIT, 2010a).
Segundo Dossiê do Trânsito (ISP, 2011) os tipos de acidentes são:
• Colisão: choque entre dois ou mais veículos.
• Abalroamento: o mesmo que colisão, só que em sentido lateral por parte do
veículo atingido.
• Atropelamento: acidente em que pedestre ou animal sofre impacto de um
veículo.
• Capotagem: acidente de trânsito em que o veículo acidentado emborca, ficando
de rodas para cima ou mesmo voltando a ficar sobre as rodas, depois de girar sobre si
mesmo.
• Choque com objeto fixo: Acidente em que há impacto de um veículo contra
qualquer objeto fixo (poste, árvore, muro, veículo parado em estacionamento).
• Tombamento: o mesmo que capotagem, porém permanecendo em repouso sob
uma das faces laterais.
Acidentes sem vítima são acidentes com danos materiais sem que haja vítimas. Acidentes com
vítimas são acidentes que geram ferimentos a uma ou mais pessoas e acidentes com vítimas
fatais são os que geram óbito.
Segundo Dossiê do Trânsito (ISP, 2011) as circunstâncias dos acidentes avaliados:
1. Acidente de trânsito com vítima.
2. Acidente de trânsito com vítima não-fatal, trabalhando com as hipóteses
abaixo elencadas:
 Atendimento de policiais no local do acidente; e
 Encaminhamento direto das vítimas por outrem (testemunhas) ao
hospital.

3. Acidente de trânsito com vítima fatal, trabalhando com as hipóteses
abaixo elencadas:
 Atendimento de policiais no local do acidente; e
 Encaminhamento direto das vítimas por outrem (testemunhas) ao
hospital.
O Ministério dos Transportes (MT, 2002) define ponto crítico de uma interseção ou trecho entre
interseções consecutivas que apresentem uma frequência de acidentes excepcionalmente elevada,
se comparadas às demais interseções ou trechos entre interseções da malha viária.
O estudo desses locais problemáticos é um meio apropriado de se estabelecer uma política de
melhoramento dos níveis de segurança da rede rodoviária, permitindo uma definição de prioridades
(DNIT, 2009).
3 ACIDENTES DE TRÂNSITO NA REGIÃO DOS LAGOS

A Região dos Lagos, possui uma população de 538.470 habitantes que corresponde a apenas 3% da
população do estado do Rio de Janeiro. Porém essa região é uma das mais críticas em relação aos
acidentes de transporte terrestre. Em 1999 foram criadas as Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) do estado do Rio de Janeiro com o objetivo de integrar ações da Secretaria de Segurança e
as Polícias Civil e Militar. Atualmente são 39 Áreas Integradas de Segurança Pública do estado do
Rio de Janeiro.
São Pedro da Aldeia faz parte da AISP 25 juntamente com outros municípios da Região dos Lagos.
Segundo o Dossiê de Trânsito (ISP, 2012), a AISP 25 possui o 3º maior número absoluto de
homicídio culposo de trânsito do estado; a 6ª maior taxa de homicídio culposo de trânsito por 10
mil habitantes e possui 7ª maior taxa de homicídio culposo no trânsito por frota de veículos.
A situação piora quando analisamos o total de vítimas de lesão culposa de trânsito. A AISP 25 é a
área do estado do Rio de Janeiro que possui maior taxa de lesão culposa no trânsito por 10 mil
habitantes e a segunda maior taxa de lesão culposa de trânsito por frota de veículos, sendo
respectivamente 37,18 vítimas de lesões por 10 mil habitantes e 10,89 vítimas para cada mil
veículos. Esses dados mostram como a Região dos Lagos concentram muitos acidentes e precisa da
atenção das autoridades que administram o trânsito.
Gráfico 1: Taxa de óbito por acidente de tráfego terrestre AISP 25

Fonte: Ministério da Saúde (DATASUS)
O município de São Pedro da Aldeia possui a taxa mais elevada de óbitos por acidente de
trânsito terrestre por 100.000 habitantes da Região dos Lagos. O município de Cabo Frio que
possui a maior população, e é para onde a maior parte do tráfego é direcionado, não ocorrem
tantos acidentes devido as ações para controle da velocidade dos veículos solicitados pelo

governo municipal. No município de Cabo Frio, em apenas 3,3 km da rodovia (RJ-140), possui
5 semáforos, 2 fiscalizações eletrônicas de velocidade, uma rotatória e uma ondulação
transversal, enquanto no município de São Pedro da Aldeia em 17,7 km de rodovia possui
apenas 2 semáforos, 4 fiscalizações eletrônicas de velocidade e 5 ondulações transversais. O
resultado disso é apontado nas estatísticas onde o município de São Pedro da Aldeia é o
município que faz com que a Região dos Lagos, a AISP 25, seja uma área de destaque estadual
em mortes no trânsito.
4 TRECHO EM ESTUDO
Figura 1: Trecho em estudo

Fonte: maplink.com.br
O trecho em estudo destaca as rodovias do estado do Rio de Janeiro com denominação estadual
RJ-106, RJ-140 e a interseção da RJ-124 com a RJ-106, situada no sudeste do estado do Rio de
Janeiro, no município de São Pedro da Aldeia. O trecho inicia-se na divisa entre os municípios
de Iguaba Grande, a RJ-106, e finaliza na divisa com o município de Cabo Frio, RJ-140,
totalizando uma extensão de 17,7 km.
5 HISTÓRICO DE ACIDENTES NAS RODOVIAS ESTADUAIS NO MUNICÍPIO DE

SÃO PEDRO DA ALDEIA
5.1 RJ-124 Rodovia dos Lagos – Via Lagos
A RJ-124 é uma rodovia concessionada, conta com ótima sinalização viária, sonorizadores,
dispositivos delimitadores (tachões), dispositivos de sinalização de alerta (marcadores de
alinhamento), defensas metálicas e etc. Seguindo a determinação do Governo do Estado para
propor segurança aos usuários da via, divisórias metálicas duplas entre as pistas foram
instaladas pela concessionária da rodovia, para isso as pistas foram alargadas em ambos
sentidos, acostamentos foram pavimentados e os sistemas de drenagem e sinalização foram
adaptados ao novo projeto e em alguns pontos estratégicos da divisória metálica foram
instaladas telas antiofuscantes.
Esta Rodovia é escolhida pela maior parte dos turistas para ter acesso a Região dos Lagos, em
feriados prolongados e férias o fluxo de veículos sofre elevado aumento. Segundo informação

divulgada no site da Concessionária CCR, administradora da RJ-124, em apenas um dia de
feriadão é esperado cerca de 27 mil veículos, como foi no feriado da proclamação da república,
em 2016. A maioria desse tráfego passa pelas rodovias do município de São Pedro da Aldeia,
deixando a rodovia completamente saturada, gerando grandes conflitos com o tráfego local que
precisa cruzar a via.
Tabela 1: Números de acidentes RJ-124
RODOVIA 2015 2016
Quant de Vítima Não Quant de Vítima Não

RJ-124 Vítima Fatal Vítima Fatal
Acidente Fatal Acidente Fatal
Abalroamento 2 1 0 2 2 0
Atropelamento 0 0 0 0 0 0
Atropelamento Animal 0 0 0 1 0 1
Capotamento 0 0 0 0 0 0
Choque 0 0 0 2 1 0
Colisão 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 1 0 0
Tombamento 0 0 0 0 0 0
TOTAL 2 1 0 6 3 1
Fonte: BPRV
5.2 RJ-106 Rodovia Ernani do Amaral Peixoto

A RJ-106 é a rodovia que dá acesso sem pedágio da região metropolitana do Rio de Janeiro à Região
dos Lagos. A RJ-106 cruza bairros populosos do município de São Pedro da Aldeia que juntos
residem aproximadamente15% da população do município.
Uma parte desta rodovia possui pista simples, a partir da interseção com a RJ-124 a RJ-106 foi
duplicada até se encontrar com a RJ-140 mudar de sentido para a direção ao norte do estado.
RODOVIA 2015 2016
Vítima Não Quant de Vítima Não

RJ-106 Quant de Acidente Vítima Fatal Vítima Fatal
Fatal Acidente Fatal
Abalroamento 14 19 1 24 27 1
Choque 3 6 0 3 2 1
Colisão 1 1 0 18 17 2
Outros 0 0 0 1 0 0
TOTAL 27 45 2 64 67 7
Fonte: BPRV
Devido ao alto número de acidentes fatais nos quilômetros 105 e 106 os moradores dos bairros
lindeiros realizaram manifestações no mês de agosto de 2016 solicitando ondulações
transversais como medida moderadora de velocidade para conter os acidentes que ocorriam
quase que diariamente no local, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-RJ) atendeu as
solicitações e foram instalados quatro ondulações transversais nos quilômetros 105 e 106. Esses
locais foram excluídos deste estudo como orienta o manual do Ministério dos Transportes:
Excluir os locais/trechos onde ocorreram intervenções físicas, inclusive sinalizações,
após o período de referência (se forem realizadas intervenções no local em questão,

temos que dispor de informações sobre os acidentes ocorridos no mínimo seis meses
após a implantação dessas intervenções) (MT,2002).
5.3 RJ-140 Rodovia Márcio Correa

A rodovia RJ-140 no trecho de São Pedro da Aldeia é uma rodovia arterial classe I-A em
perímetro urbano, sua velocidade máxima permitida é de 60 km/h. Em alguns pontos como área
escolar a velocidade máxima permitida é de 40 km/h. Apesar de estar localizada em perímetro
urbano ela foi projetada para dar prioridade ao tráfego de passagem, a maior parte da população
do município de São Pedro da Aldeia reside em bairros lindeiros da rodovia.
Os números de acidentes registrados nesta rodovia são altos e o que mais preocupa é a gravidade
com que eles ocorrem.
RODOVIA 2015 2016
Quant de Vítima Não Vítima Quant de Vítima

RJ-140 Vítima Fatal
Acidente Fatal Fatal Acidente Não Fatal
Abalroamento 13 18 24 29 0
Choque 8 9 0 9 10 3
Colisão 13 20 0 13 17 1
Outros 0 0 0 0 0 0
TOTAL 43 57 1 57 72 8
Fonte: BPRV
Comparando os dados dos acidentes registrados nos anos de 2015 e 2016 do mesmo período,
observamos um aumento de 32% no número de acidente e um aumento de 700% nos óbitos.
Outro destaque está nos números de colisões principalmente nos retornos, muitos veículos
sobem o canteiro central e colidem com os postes de iluminação. Há dois anos a rodovia
encontra-se com diversos trechos escuros porque os postes foram derrubados em acidentes.
Neste ano a rodovia encontra-se em estado de perigo iminente.
Figura 02: Falta de iluminação na Rodovia RJ-140 km 21

Fonte: Arquivo pessoal (2016)
A RJ-140 foi pioneira no estado do Rio de Janeiro a ser pavimentada com asfalto borracha pelo
DER-RJ. Porém em apenas 9 anos, seu pavimento encontra-se já com trincas por fadigas,
devido ao alto fluxo de veículos, especialmente veículos pesados.

6 PEDESTRES E CICLISTAS
O trecho em estudo tem 17,7 km de extensão e possui apenas 6 passarelas, a maior parte da
população encontra-se em bairros lindeiros a rodovia, muitos atropelamentos ocorrem por não
existir passarelas, nem mesmo qualquer medida moderadora de velocidade para garantir a
segurança dos moradores.
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010b) as passarelas
“são recomendáveis para vias onde a velocidade dos veículos é elevada (vias expressas), vias
com grande volume de veículos, vias muito largas e pontos críticos de acidentes por
atropelamento.” O manual ainda acrescenta “em muitas vias expressas, passagens superiores
por vias locais podem ser limitadas a intervalos de três a cinco quadras. Como essa situação é
extremamente inconveniente para os pedestres que desejam atravessá-la; passarelas
podem ser previstas” (grifo da autora).
A Instrução Técnica do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT,2015)
orienta que “a distância mínima a adotar entre duas passarelas para pedestre deverá ser de
200m”. Á distância entre as passarelas é de 1,5 à 2 km, distância bem superior a indicada pelo
DNIT, obrigando a população lindeira a arriscar-se cruzando a rodovia.
O Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010b) orienta que entre os
itens de projeto necessários estão ponto de ônibus e passarela de pedestres, o manual caracteriza
ponto de ônibus da seguinte forma:
“Abrigo para pedestres que ofereça sombreamento e bancos, instalados sobre área
pavimentada, com a presença de equipamentos de segurança como iluminação e
telefone público. Os pontos de ônibus deverão atender aos dois lados da rodovia e ser
sempre interligados por passagem de pedestres, seja em nível, inferior ou passarela.”
(DNIT, 2010b)
7 MÉTODO DE ESTUDO ADOTADO

O método adotado é o “Método Numérico com a Técnica da Severidade dos Acidentes”
proposto no Programa PARE (MT, 2002). Segundo o manual PARE considera-se o número de
acidentes em uma seção da via em um período de tempo estabelecido, levando em conta a
severidade de cada um, associando um determinado peso a cada tipo de situação. O Ministério
dos Transportes (MT, 2002) instituiu a Unidade Padrão de Severidade (UPS) que é a resultante
da soma dos produtos, do número de ocorrências por severidade pelo peso atribuído à respectiva
severidade. Essa técnica prioriza acidentes cujo resultado foi mais severo em relação a
gravidade da vítima.
Os pesos atribuídos para cada tipo de severidade são:
Danos materiais (1), Com ferido (4), com atropelamento (6) e com vítima fatal (13)
𝑼𝑷𝑺 = (Acidentes somente com danos materiais X 1) (1)
+ (Acidentes com ferido(s) X 4)
+ (Acidentes com feridos envolvendo pedestres X 6)
+ (Acidentes com vítima(s)fatal(is) X 13)
Para realização deste estudo foram coletados dados atualizados dos acidentes ocorridos nas
rodovias estaduais dentro do município de São Pedro da Aldeia junto ao Batalhão de Polícia
Rodoviária (BPRV) do estado do Rio de Janeiro. Diversas visitas na rodovia foram feitas para

coletar informações com moradores sobre locais onde eles consideram críticos, para contagem de
tráfego, para contagem de pedestres, para registro fotográfico de pontos que necessitam de
intervenções e foram feitas visitas, como condutor e pedestre, a fim de verificar os locais de
conflitos e obter informações de perspectivas diferentes.
O processo para realização do estudo foi o proposto no Manual Pare (MT, 2002):
1º. Definir um período para estudo;
2º. Identificar os locais onde ocorreram acidentes no período selecionado, indicando o
número de ocorrências registradas (fontes: BOs e ROs). Separar interseções de trechos;
3º. Excluir os locais/trechos com número de acidentes menor ou igual a três, exceto aqueles
com registro de pelo menos um óbito no período em estudo;
4º. Excluir os locais/trechos onde ocorreram intervenções físicas, inclusive sinalizações, após
o período de referência (se forem realizadas intervenções no local em questão, temos que
dispor de informações sobre os acidentes ocorridos no mínimo seis meses após a
implantação dessas intervenções);
5º. Excluir os casos de acidentes ocorridos por razões excepcionais, cujas causas já tenham
sido sanadas ou que tenham sido consequência de fatores também excepcionais, desde que
seja possível identificar tais ocorrências na fase de levantamento de informações;
6º. Selecionados os locais/trechos (5° Procedimento), estratificar as ocorrências por tipo de
severidade e determinar o número de UPS para cada caso, considerando os pesos 13, 6, 4
e 1, respectivamente, para os acidentes com vítima(s) fatal(is), com feridos envolvendo
pedestres, com ferido(s) e somente danos materiais;
7º. Determinar a média aritmética das UPS relativas aos locais/trechos considerados no
procedimento anterior (6º). Serão considerados Locais/Trechos Críticos aqueles com UPS
igual ou superior a essa média;
8º. Programar o Banco de Dados para estratificar as ocorrências por tipo de severidade,
atribuindo pesos 13, 6, 4 e 1 conforme indicado no 6° Procedimento;
9º. Da lista de locais/trechos que atenderam aos procedimentos anteriores, construir outra lista
contendo um número de locais duas vezes superior ao número que se pretende tratar,
segundo ordem decrescente de ocorrências; e
10º. Aplicar o 7° procedimento. Serão considerados locais/trechos críticos aqueles com UPS
igual ou superior a essa média.
8 RESULTADO DO ESTUDO
O estudo apontou 5 trechos como críticos nas rodovias estaduais no perímetro urbano do
município de São Pedro da Aldeia.
1º. km 15 - RJ-140 3º. km 21 - RJ-140 5º. km 19 - RJ-140
2º. km 22 - RJ-140 4º. km 110 - RJ-106
8.1 RJ-140 – km 15 – 1º Ponto crítico

O km 15 da RJ-140, trevo do vinhateiro, se caracteriza como “Ponto Negro”, segundo DENATRAN
(1987) por ser o local onde mais se concentram acidentes. O trevo do vinhateiro é conhecido por
moradores como a “curva da morte” pelo alto índice de acidentes e pela violência que eles ocorrem.
Há grande presença de ciclistas por toda extensão da rodovia. Apesar do acostamento possuir 2,5
metros, não possui a segurança necessária para os ciclistas, não há sinalização que indique a
presença destes na pista, as marcas viárias estão fracas e a maioria das tachas foram arrancadas

pelos pneus dos veículos, as que existem estão afundadas no pavimento fazendo com que o
acostamento seja constantemente invadido, involuntariamente, por motoristas ocasionando diversos
atropelamentos de ciclistas e levando-os a óbito.
Figura 03: Problemas encontrados no retorno do km 15

Fonte: Arquivo pessoal (2016)
1. Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (LMS) apagadas;

2. Linhas de Bordo (LB) apagadas em curva horizontal;
3. Veículo em local irregular, no passeio público, fazendo com que pedestres utilizem o
acostamento em local de curva;
4. Ilha separadora de fluxos opostos danificada.

O km 22 da RJ-140 é o segundo ponto crítico, ele compreende a área central da cidade, e é
caracterizado por grandes conflitos entre tráfego local, tráfego de passagem, pedestres, ciclistas
e esportistas. No km22,2 o acostamento vai diminuindo até terminar exatamente na parada de
ônibus, essa parada não possui baia, com isso os ônibus estacionam com parte do veículo na
faixa de rolamento, onde há grande fluxo de veículos, obrigando a redução de velocidade dos
veículos e que eles invadam a segunda faixa.
Observa-se que no local não há oportunidade para que o pedestre atravesse a rodovia em
segurança, mesmo existindo um redutor de velocidade tipo bandeira. Os condutores reduzem a
velocidade somente no radar e, em seguida, aceleram. Isso faz com que a maioria dos pedestres,
neste local, cruzem a rodovia correndo, já os que possuem limitação temporária ou permanente
precisam aguardar muito tempo para conseguir cruzar a via.

O km 21 da RJ-140 é o terceiro ponto crítico, nele estão localizados os acessos a bairros
populosos do município e a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia além de ser acesso a área
central da cidade.
No ano de 2015, no km 21 foi construída uma via marginal de acesso ao loteamento que está
sendo construído às margens da RJ, esta foi pavimentada e os postes de energia e assim como
pontos de ônibus foram transferidos para após a via marginal. Os postes estão impedindo o
deslocamento de pedestres sobre o passeio público e os abrigos de passageiros de ônibus foram
apenas assentados sobre a calçada, os usuários quando sentam nos bancos ficam com as pernas
expostas na rodovia, como pode ser observado no cadastro fotográfico do local. Devido a
construção da via marginal que se uniu com a Rodovia, o acostamento ficou entre elas, sem

segurança alguma e sem obedecer os manuais normativos que especificam que acessos à
rodovia devem ser controlados, o projeto geométrico foi alterado, causando confusão ao usuário
quanto a localização no acostamento e cruzamentos de veículos entre a rodovia e a via marginal.
Somente no km 21,9 existe uma passarela, a maioria dos pedestres utilizam a passarela
principalmente os mais vulneráveis como crianças, mães com bebês, pais com filhos pequenos,
idosos, deficientes e pessoas com algum tipo de limitação física além dos pedestres que não
querem arriscar-se.
Figura 04: Ciclistas trafegando no acostamento sem Figura 05: Abrigo de passageiros de ônibus
segurança somente assentado na calçada
Fonte: Arquivo pessoal (2016) Fonte: Arquivo pessoal (2016)

O km 110 da RJ-106 localiza-se no bairro Balneário, seu perfil é ondulado com curvas
horizontais. A marcação quilométrica da RJ-106 é crescente no sentido oposto a RJ-140. Nele
está localizada a Unidade de Pronto Atendimento Pediátrica – UPA Pediátrica.
Observa-se no local excesso de velocidade dos veículos e não existe sinalização de advertência
para reduzir a velocidade, pois nas curvas dos retornos sempre ocorrem acidentes, nem placas
educativas para respeitarem a sinalização. Não há travessia segura de pedestres na Unidade de
Pronto Atendimento Pediátrica (UPA), local com grande fluxo de pais com crianças doentes,
se tornam ainda mais vulneráveis no trânsito, além da via estar sem iluminação.

O km 19 da RJ-140 localiza-se no bairro Campo Redondo, seu perfil é montanhoso com curvas
horizontais e verticais. Á margem da rodovia há criação de animais que sempre invadem a pista
e causam acidentes, como a rodovia está sem iluminação o condutor só vê o animal quando não
há distância suficiente de parada.
No sentido Cabo Frio, o retorno no km 19, está localizado próximo a uma curva vertical convexa
seguida da curva horizontal do retorno, muitos condutores perdem o controle do veículo e caem na
vala às margens da rodovia. Se um condutor trafega na velocidade permitida é requisitado muita
atenção. Se um condutor inicia a curva vertical acima da velocidade máxima permitida da via, ele
tem dificuldade na manobra ainda mais se não conhece o local. A cerca de 150m existia um ponto
de ônibus pré-moldado que foi destruído duas vezes com choques de veículos que perderam
controle no retorno, o local é uma parada de ônibus muito utilizada gerando grande risco aos
10

usuários de transporte público e aos condutores pois nenhuma intervenção foi realizada no local e
os acidentes continuam a ocorrer.
9 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Após encontrados os pontos críticos por métodos numéricos, confirmou-se o resultado do estudo
visitando os locais como condutora de veículo, como pedestre em plenas condições físicas e também
com mobilidade reduzida. Toda conclusão aqui apresentada englobará essas três percepções, além
da literatura consultada, métodos numéricos e análise técnica.
Concluiu-se que os fatores predominantes dos acidentes de tráfego nas rodovias estaduais no
município de São Pedro da Aldeia são: deficiência na sinalização rodoviária, ausência de
fiscalização, falta de manutenção rodoviária, excesso de velocidade, desrespeito às leis de trânsito
e falta de segurança ao pedestre. Nossa obrigação como engenheiros é fazer com que a rodovia seja
segura para condutores e pedestres, mesmo que algum deles errem em suas escolhas, ninguém pode
ser sentenciado à morte.
É papel dos gestores da rodovia realizar a manutenção rodoviária, educar os usuários, adverti-los
sobre os perigos que irão encontrar, controlar a velocidade máxima dos veículos e assegurar que
em caso de erro, ou evento fortuito, um acidente seja evitado ou pelo menos que sua gravidade seja
minimizada.
Recomendamos a redução da velocidade máxima da rodovia para 50km/h, igualando a velocidade
máxima da mesma rodovia nos municípios vizinhos. A Justificativa é a grande população nos
bairros lindeiros que utilizam a rodovia diariamente e elevado número de pedestres e ciclistas
atravessando a rodovia. O alto fluxo de veículos dificulta manobras do tráfego local e não oferece
oportunidade de travessia segura ao pedestre, segundo o Manual Segurança de Pedestres da
Organização Mundial da Saúde (OMS, 2013) em caso de atropelamento o pedestre tem apenas
20% de chances de sobrevivência se o veículo estiver trafegando com velocidade média de 60 km/h
e 50% de chances em velocidade próxima a 50 km/h.
Verificamos a presença de muitos pedestres e ciclistas ao longo de toda rodovia, por isso a
necessidade de se controlar a velocidade dos veículos e proporcionar segurança nas travessias com
a construção de faixas de pedestres e passarelas junto às paradas de ônibus, as últimas são muito
questionadas pela sociedade alegando a falta de uso de pedestres que preferem cruzar a rodovia em
nível, porém foi observado que a maioria dos pedestres optam por atravessar a rodovia pela
passarela, foi observado também que todas as crianças e muitos dos jovens utilizam as passarelas
assim como mães com crianças de colo ou carrinho de bebê, idosos e deficientes, somente por estes
já se justifica a instalação de passarelas nas rodovias pois eles são os pedestres mais vulneráveis.
Sugerimos a construção de dois portais um no km 108 da RJ-140 e outro km 105 da RJ-106,
ele indicará o início do perímetro urbano, essa é uma medida de traffic calming utilizada para
acalmar o trânsito e fazer com que o condutor reduza a velocidade instintivamente. Sugerimos
também que seja construído ilhas de separação de fluxos no km 21 da RJ-140, onde a via
marginal foi anexada a rodovia, gerando conflitos e acessos diretos à rodovia. Aconselhamos
que seja realizado um estudo para a duplicação da RJ-106 do km 103 ao km 107, pois há grande
fluxo de veículos, os acidentes só foram reduzidos após a instalação de quatro ondulações
transversais. No local existe uma ideal faixa de domínio e os postes de iluminação estão
posicionados em local adequado para futura duplicação.
Sugerimos também um estudo para troca ou recuperação do pavimento da RJ-140 que já perdeu
suas propriedades mecânicas em longos trechos. O trecho duplicado no ano de 2007 da RJ-106 e da
RJ-140 foi muito bem projetado, é uma ótima rodovia, porém devido ao aumento no tráfego ao
11

longo dos 9 anos faz-se necessário intervenções para que a rodovia proporcione mais segurança aos
seus usuários.
12 REFERÊNCIAS
BPRV - BATALHÃO DE POLÍCIA RODOVIÁRIA DO ESTADO RIO DE JANEIRO. Estatísticas de acidentes
ocorridos nas rodovias estaduais no município de São Pedro da Aldeia, RJ de Janeiro a Setembro de 2015 e 2016.
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Geométrico de Travessias Urbanas. Rio de Janeiro, RJ, 2010.392p.
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10/05/2016.
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gestores e profissionais da área. 2013. 120p. Disponível em
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/7/9789275718117_por.pdf. Acessado em 06/09/2016.
12

A IMPORTÂNCIA DA “ÚLTIMA MILHA” NO TRANSPORTE DE ALTA
CAPACIDADE
Thamara França do Carmo Torres

Programa de Engenharia de Transportes
COPPE – Universidade Federal do Rio de Janeiro
Suzana Kahn Ribeiro

COPPE – Universidade Federal do Rio de Janeiro
RESUMO
Este trabalho visa analisar a importância da última milha no transporte urbano de alta capacidade de passageiros.
Algumas cidades, como São Paulo, México, Nova York e Paris, concentram uma enorme população que geram
demandas cada vez maiores por serviços de transporte. As cidades do primeiro mundo contam com sistemas
eficientes de transporte ferroviário, entretanto sua construção é cara, fazendo com que seu crescimento seja
lento. Nos países em desenvolvimento, os sistemas de transporte não são completamente eficientes, uma vez que
nas grandes cidades são incapazes de atender a demanda de forma adequada, e nas pequenas e médias cidades
não possuem sistemas que permitam atender a população. O transporte de alta capacidade atrai passageiros de
diferentes áreas através de vários modos. Esses sistemas, devido a sua alta capacidade, necessitam de grandes
terminais para embarque e desembarque de passageiros, além de integrações destes meios com outros modais,
buscando facilitar o transporte "porta a porta", no sentido de ter acesso ao seu destino final. Portanto, para que os
sistemas de alta capacidade possam ser bem utilizados é necessário ter disponível alguma forma para se atingir o
último estágio da viagem, ou seja, a “última milha”.
ABSTRACT
This paper aims to analyze the importance of the last mile in urban high capacity passenger transport. Some
cities, such as São Paulo, Mexico, New York and Paris, have a large population that generates ever greater
demands for transportation services. The cities of the first world count on efficient systems of rail transport,
however its construction is expensive, causing that its growth is slow. In developing countries, transportation
systems are not completely efficient, since in large cities they are unable to adequately meet demand, and in
small and medium-sized cities they do not have systems to meet the population. High-capacity transport attracts
passengers from different areas through various modes. These systems, due to their high capacity, require large
terminals for boarding and disembarking passengers, in addition to integrations of these means with other modes,
seeking to facilitate "door to door" transportation in order to have access to their final destination. Therefore, for
high-capacity systems to be well used, some form must be available to reach the last stage of the journey, the
"last mile".
PALAVRAS CHAVE
Transporte de alta capacidade, última milha, BRT.

1. INTRODUÇÃO
Os centros urbanos são complexos e geram grande demanda de deslocamentos nos

horários de pico, provocando congestionamentos nas vias principais e seus acessos. Uma
cidade com problemas de congestionamento de trânsito em pontos e horários específicos
necessita considerar a mobilidade como fator primordial para o acesso da população a todas
as atividades necessárias à sociedade.
Entendendo que o uso excessivo de veículos é o principal inimigo da mobilidade,

destaca-se a utilização do transporte de alta capacidade de passageiros como uma das medidas
principais para redução dos congestionamentos. Para este estudo, consideramos um transporte
de alta capacidade, aqueles que possuem capacidade de transportar no mínimo 160
passageiros por viagem.
Existem diversos sistemas de transporte de alta capacidade de passageiros no mundo,

entre eles podemos citar os metrôs, trens, barcas, ônibus biarticulados etc. Esses sistemas,
devido a sua alta capacidade, necessitam de grandes terminais para embarque e desembarque
de passageiros, além de integrações destes meios com outros modais, buscando facilitar o
transporte "porta a porta", no sentido de ter acesso ao seu destino final. O que em transporte
chamamos "last mile".
Segundo Wang e Odoni (2011), o problema da última milha é a oferta de transportes de

um terminal de transporte urbano de alta capacidade para uma casa ou local de trabalho
("última milha") ou vice-versa ("primeira milha"). A indisponibilidade deste tipo de serviço é
um dos principais obstáculos ao uso de transportes públicos em áreas urbanas. Atualmente, os
veículos estão sendo a solução para o problema da última milha. Para projetar e operar um
sistema de transporte de última milha muitas questões devem ser levadas em consideração.
Dentre elas a oferta, onde é essencial abordar questões sobre os diferentes aspectos do
sistema, e a demanda, que necessita de um entendimento e uma estimativa da capacidade do
sistema de transporte em função das suas características, ou seja, natureza da viagem, nível de
serviço, custo etc.
Em metrópoles brasileiras, nas quais tipicamente não se observa uma rede estruturante
cobrindo o território de forma equitativa e integrada (Mello e Portugal, 2017), a última milha
assume um papel ainda mais relevante. O caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
(RMRJ), em particular os ramais ferroviários, exemplificam esta situação (Gonçalves, 2006).
Este trabalho busca analisar a importância da última milha no transporte de alta

capacidade, pois os meios de transporte urbano de alta capacidade possuem uma baixa
capilaridade, o que desestimula sua utilização.
2. METODOLOGIA
A metodologia desenvolvida para este artigo foi revisão bibliográfica, onde as pesquisas
foram realizadas em sites de publicações acadêmicas, tais como: Minerva, Google Acadêmico

e Web of Science. As palavras chaves utilizadas para a pesquisa foram "transporte de alta
capacidade", "BRT", "high capacity of transportation" e "last mile".
A busca pela palavra chave "transporte de alta capacidade" no Google Acadêmico
resultou em 332 artigos e na base de dados Minerva resultou em 11 artigos. Para a palavra
"BRT" obtivemos 27 artigos no banco de dados Minerva. A pesquisa com a palavra chave
"high capacity of transportation" no Web of Science resultou em 268 artigos e com a palavra
"last mile" resultou em 150 artigos.
Como as bases possuem periódicos em comum, são encontrados muitos títulos repetidos
que devem ser eliminados antes de iniciar o estudo. Esta verificação foi feita com o suporte do
software Mendeley. Posteriormente, procedeu-se com a leitura dos títulos considerados de
maior relevância.
Após a análise verificou-se que o BRT é o sistema de alta capacidade que mais se aplica
à países em desenvolvimento. Sobre a questão da última milha, no caso do BRT, pouca
informação foi obtida, o que demonstra a importância deste tema.
3. TRANSPORTE URBANO DE ALTA CAPACIDADE DE PASSAGEIROS
Cervero (2007) afirma que o declínio do uso de transporte público no total das viagens é
um problema universal, que vem se acentuando desde a primeira metade da década de 1990,
devido ao domínio crescente do automóvel (facilidade de aquisição) e descentralização.
Um transporte urbano bem planejado reduz o número de veículos nas vias e aumenta a
fluidez do trânsito. O transporte de alta capacidade atrai passageiros de diferentes áreas
através de vários modos de acesso, tais como: linhas alimentadoras de ônibus, bicicletas,
automóveis ou até mesmo a pé. Esta área de captação é importante no planejamento do
intercâmbio e integração do trânsito.
Segundo Motta (2009), a implantação de um sistema de transporte de alta capacidade

em cidades com alta demanda por viagens reduz significativamente os impactos negativos
gerados pelo trânsito, entre os quais os seguintes: congestionamentos, conflitos entre
circulação de pedestres e veículos, condições precárias de segurança da frota, acidentes,
emissão de gases poluentes, doenças respiratórias, tempos de viagem elevados, consumo de
combustível e deterioração do patrimônio arquitetônico.
No Brasil, os sistemas de transporte não são eficientes, uma vez que nas grandes
cidades são incapazes de atender a demanda de forma adequada, e nas pequenas e médias
cidades não possuem sistemas que permitam atender a população, com pouca necessidade de
transbordo e pouco intervalo de tempo.
Algumas cidades como São Paulo, México, Nova York e Paris, concentram uma
enorme população que geram demandas cada vez maiores por serviços de transporte.
Enquanto cidades do primeiro mundo contam com sistemas eficientes de transporte
metroferroviário, os países em desenvolvimento buscam criar um sistema de transporte que
atendam de maneira eficiente sua população.

O sistema metroferroviário é eficiente e de alta capacidade para o transporte de
passageiros, porém a sua construção é cara, fazendo com que o seu crescimento seja lento. Ele
tende a ser indicado em corredores com demandas significativas de viagens que normalmente
ocorrem nas grandes metrópoles.
Como nosso objetivo é chegar ao destino final, vamos considerar como transporte
urbano de alta capacidade os modos que possuam capacidade de transportar mais de 160
passageiros por viagem, conforme tabela 1.
Tabela 1: Capacidade dos transportes

CAPACIDADE QUANTIDADE DE PASSAGEIROS
ALTA ≥ 160
MÉDIA 80 a 160
BAIXA ≤ 80
Fonte: Elaboração própria
Todos os sistemas de alta capacidade devem ser alimentados por modalidades de menor
capacidade, segundo uma concepção integrada, na qual a última milha precisa ser
contemplada.
Um exemplo, o BRT – Bus Rapid Transit, que em português significa sistema rápido de
ônibus, aparece como uma das soluções para o transporte de passageiros, com investimentos
baixos. Esses sistemas são compostos por ônibus de grande capacidade, biarticulados, e que
circulam por corredores exclusivos.
4. ÚLTIMA MILHA COMO COMPLEMENTAÇÃO DO BRT
De acordo com o manual de BRT (Bus Rapid Transit) publicado, em dezembro de

2008, pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), "o BRT se
encontra entre um dos mecanismos de custo mais eficiente para as cidades desenvolverem
rapidamente um sistema de transporte público que possa se expandir por uma rede completa,
bem como promover um serviço veloz e de excelente qualidade. Ainda em seus primeiros
anos de aplicação, o conceito de BRT oferece o potencial para revolucionar a forma do
transporte urbano. O BRT é um sistema de transporte de ônibus que proporciona mobilidade
urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infraestrutura
segregada com prioridade de passagem, operação rápida e frequente, e excelência em
marketing e serviço ao usuário".
Para Reis (2013), o sistema de BRT foi implementado com sucesso em cidades como
Curitiba e Bogotá. Esses sistemas possuem alta capacidade de transporte e um custo de
construção bem menor que outros sistemas utilizados, sendo visto como uma alternativa
viável para melhoria dos transportes coletivos.
Para que não haja problemas na pista, o BRT possui uma estrutura que foi idealizada
para não ter a presença de pedestres, veículos e animais. Além disso, para evitar questões que
impliquem em perdas operacionais. Esta estrutura criada promove a acessibilidade dos

usuários transportando-os de um terminal a outro terminal. Assim obtendo um maior
aproveitamento de frota, considerando a redução de tempo de percurso, redução de avarias de
veículos, devido a baixíssimos números de ocorrências na via, e boa conservação da mesma
prolongando sua vida útil.
Segundo Rebelo (2010), o que diferencia o BRT dos outros modais é a flexibilidade da
oferta. Assim este sistema pode começar com uma operação mínima, de três mil
passageiros/hora, e comportar uma demanda de até quarenta e cinco mil passageiros por hora.
De acordo com Castro et al. (2016), a implantação dos corredores preferenciais de

ônibus vem ocorrendo de forma global, estando presente em mais de 180 cidades, distribuídas
em mais de 40 países. No Brasil, esse fenômeno não é diferente, várias cidades brasileiras
também implantaram e estão implantando esses corredores, como a cidade do Curitiba,
Goiânia, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.
Segundo dados publicados no Manual de BRT (2008) e no Plano Diretor de Transporte

Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2015), hoje são mais de 420 km de
extensão total de corredores BRT (Curitiba - 64,4 km, Goiânia – 35 km, Porto Alegre - 45,6
km, Rio de Janeiro – 150 km e São Paulo - 129,5 km).
De acordo com a simulação da demanda do BRT no Rio de Janeiro para 2016,

publicada no PDTU (2015), a demanda seria de mais de 270.000 passageiros. A demanda do
BRT na hora de pico, exceto para o Rio de Janeiro, é de aproximadamente 94.000 passageiros
por hora por sentido (Manual do BRT, 2008).
A utilização desse sistema de transporte é uma alternativa para melhorar a mobilidade

urbana nos grandes centros. Entretanto, o gargalo, na maioria dos casos, é a falta de um
sistema efetivo de transporte para última milha.
No esquema abaixo, exemplificamos o que chamamos de última milha.
TRANSPORTE DE
PRIMEIRA ÚLTIMA
ORIGEM ALTA CAPACIDADE DESTINO
MILHA DE PASSAGEIROS MILHA
Figura 1: Esquema de transporte (Fonte: Elaboração própria)
O planejamento de transporte para última milha é um desafio devido à diversidade de

rotas, a demanda esporádica e a incerteza no tempo da viagem. Apesar desses desafios, o
transporte da última milha é uma parte crucial do planejamento urbano. O principal motivo é
que a falta dele promove a dependência de outros modos, inclusive o de carros particulares, o
que resulta em mais congestionamentos, poluição e expansão urbana.
5. EXPERIÊNCIAS NO MUNDO

Como exemplos na implementação de sistemas de transportes BRT podemos citar três
cidades, uma desenvolvida, Singapura e duas em desenvolvimento, Bogotá e Curitiba.
Singapura é um exemplo de sucesso que já em 2006 possuía quase quatro milhões de
pessoas que viviam em uma ilha de cerca de 650 km2. A cidade já vinha enfrentando desafios
para satisfazer as necessidades diárias de deslocamento de sua população. Segundo Lan e
Toan (2006) em 2001, uma média de 7,7 milhões de viagens motorizadas foram feitas em um
dia.
A maioria da população ativa necessitava de um sistema de transporte para ir ao

trabalho e aproximadamente 60% delas usavam o transporte público tal como ônibus, Mass
Rapid Transport (MRT) ou Light Transit Rápido (LRT). No Ano 2002, havia mais de três mil
quilômetros de estradas e oito vias expressas com 150 km de comprimento, constituindo a
espinha dorsal da infraestrutura rodoviária da ilha.
O transporte público é a espinha dorsal do sistema de transporte terrestre de Singapura.

Os passageiros têm uma vasta gama de escolhas em termos de modos de viagem.
Normalmente, uma viagem de trânsito compreende o Mass Rapid Transit (MRT) e LRT.
Estes são também os modos que constituem um sistema de trânsito multimodal em Singapura.
Figura 2: A espinha dorsal do sistema de trânsito multimodal em Singapura - Rede MRT o planejado e existente
(Fonte: LTA (2002b).
Os sistemas de trânsito multimodal em Singapura consistem em quatro grandes

sistemas: Mass Transit Rapid (MRT), LRT, ônibus e táxis. Dentro do plano mestre de trânsito
ferroviário, os serviços MRT irão fornecer os principais serviços de tronco, enquanto os LRT
e ônibus funcionarão como alimentadores no sistema de trânsito integrado e multimodal

previsto fazendo a ligação ao destino final. Os modelos de planejamento dos serviços de
trânsito rápido estimavam atender principalmente as viagens de média e longa distância,
enquanto LRT e ônibus seriam usados para facilitarem as viagens de curta duração.
Figura 3: Foto com os modais de transporte de Singapura (Fonte: site: www.24brasil.com, 2017).
O objetivo final era melhorar a integração entre os diferentes sistemas. Hoje em

Singapura, as formas de integração são eficientes e isso só pôde ser alcançado com a
integração da infraestrutura e, sobretudo, da integração dos serviços.
Na América Latina, Curitiba é considerada uma das primeiras cidades a implementar

um sistema de BRT e tem sido inspiração para outras cidades, como Bogotá. O primeiro BRT,
em Curitiba, foi projetado no final da década de 1960 e foi lançado em 1974.
Segundo Duarte e Rojas (2012) o BRT de Curitiba está atingindo sua capacidade
máxima, transportando mais de 2.2 milhões de passageiros diários e se estende por mais de 72
km. Suas principais características são os projetos que incluem plataformas de ônibus no
mesmo nível que o piso do ônibus, tarifas pré-pagas, cobrança automatizada de tarifas, maior
espaçamento entre paradas de ônibus (de 500 m a 3 km) e integração de linhas alimentadoras
nas estações principais.
A frota consiste em 1.915 ônibus, dos quais 60 funcionam com biocombustíveis e 185
correm em corredores segregados (Lindau et al., 2010; Hagen 2009)
Todo o transporte público em Curitiba faz parte da rede integrada de transporte (RIT),
conforme Figura 2, que também fornece cobertura parcial nas cidades vizinhas. É executado
pela URBS, uma empresa pública de 99,9%, cujo presidente é nomeado pelo Prefeito de
Curitiba.

Figura 4: Rede integrada de transporte de Curitiba (Fonte: Duarte e Rojas, 2012).
Bogotá implementou seu sistema de BRT no final da década de 1990. Uma empresa
privada, chamada Transporte del Tercer Milenio Transmilenio SA, foi criada para planejar e
operar o novo sistema. Desde então, seu nome tornou-se sinônimo do sistema inteiro (Gómez
2003).
Quando o sistema BRT foi implementado, a cidade foi experimentando um crescimento

acentuado no transporte privado e o transporte público foi muito desorganizado, operando
com pequenas e micro empresas de ônibus com mais de 20 mil ônibus e micro-ônibus.
O sistema possui 84 km de corredores de ônibus segregados, nos quais circulam 1.290

ônibus articulados e biarticulados (Duarte e Rojas 2012).

Uma inovação introduzida por Bogotá no conceito de BRT é que, além de linhas
regulares, que param em cada parada de ônibus, existem linhas expressas, que param apenas
em estações principais, aumentando assim a velocidade operacional do sistema (Rojas et
al. 2004).
As linhas principais, que são operadas com ônibus biarticulados, são alimentadas no
terminal por linhas alimentadoras a partir da área metropolitana.
Apesar das diferenças na população e no número diário de passageiros, ambos os

sistemas, de Curitiba e Bogotá, têm sido frequentemente mencionados como exemplos de
sistemas de BRT completos.
6. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO
De acordo com a pesquisa nota-se que a melhoria na integração dos sistemas de

transportes urbanos de alta capacidade de passageiros com outros modais, para a realização da
última milha, seria um incentivo para utilização destes transportes.
Nas cidades estudadas, foram observados um aumento significativo na utilização do

transporte público. Ou seja, houve redução no número de automóveis nas ruas. Outro ponto
importante é a diminuição dos congestionamentos e a redução do tempo de viagem.
No entanto, é importante lembrar que outros fatores também podem contribuir para a
não utilização destes transportes e merecem ser melhor estudados. Portanto, uma consideração
a ser feita e que pode ser explorada em novos trabalhos é que mesmo com a disponibilização
de modos de integração para a realização da última milha as pessoas podem optar por não
utilizar os transportes de alta capacidade, seja por superlotação, ou por falta de segurança ou
até mesmo pela comodidade de utilização dos veículos particulares.
Castro, L.F; Carvalho, W. L.; Almeida, C. F. (2016). Corredores Preferenciais de Ônibus e seu impacto nos
acidentes de trânsito. Publicado no XXX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da ANPET, RJ.
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ACESSO TERRESTRE DE FUNCIONÁRIOS EM AEROPORTOS
Ricardo Nasser Maschietto

Maria Teresa Françoso
Carlos Alberto Bandeira Guimarães
Universidade Estadual de Campinas

Faculdade de engenharia civil, arquitetura e urbanismo
RESUMO
Este artigo tem como objetivo estudar o acesso terrestre de funcionários em aeroportos, analisando os
modais de transporte disponíveis e as políticas utilizadas para sua melhoria, de modo a diminuir o
congestionamento. O artigo terá início com o embasamento teórico retirado da bibliografia disponível. Em seguida
será feito um estudo de caso no Aeroporto Internacional de Viracopos incluindo uma pesquisa de campo visando
obter dados que possibilitem entender a estrutura atual do aeroporto para estudar possíveis cenários de melhoria
de acesso. Como resultado deste trabalho, espera-se conhecer as diversas formas de acesso terrestre por
funcionários a aeroportos, além de serem apresentadas propostas que estimulem o uso do transporte público.
ABSTRACT
This article aims to study the ground access of airport staff, analyzing the transportation modes available
and the policies used to improve it, in order to reduce congestion. The article begins with a theoretical basis from
the existing bibliography. Next, a case study will be done at the Viracopos International Airport, including a field
survey to collect data to understand the current airport structure to study possible access improvement scenarios.
As a result of this work, it is expected to know the various forms of ground access to airports by employees, as
well as to present solutions that stimulates the use of public transportation.
PALAVRAS CHAVE
aeroporto, transporte, funcionários
1. INTRODUÇÃO
O crescimento do movimento de passageiros nos aeroportos tem sido acompanhado pelo

aumento dos congestionamentos na rede viária. O acesso terrestre é mundialmente considerado
como um componente crítico do sistema aeroportuário. No Brasil, apesar dos investimentos
impulsionados pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, as autoridades não
mostraram preocupação quanto a este aspecto (Coelho, 2014). Com a infraestrutura dos
aeroportos saturada e a demanda por transporte aéreo crescente e mais acessível, o problema do
acesso terrestre tende a se agravar, tornando necessário e urgente o estímulo ao uso do
transporte público (Alves, 2005). Os estudos nos quais este artigo se embasa, apresentam
políticas em desenvolvimento ao redor do mundo que, se aplicadas nos aeroportos nacionais,
podem mitigar os efeitos da falta de acompanhamento do sistema de transporte terrestre em
relação ao aéreo.

Segundo Humpherys e Ison (2005) muitas pesquisas são feitas acerca dos problemas do
acesso de passageiros aos aeroportos e de incentivos à utilização de transporte público pelos
mesmos, contudo, em comparação, pouco se discute sobre o acesso dos funcionários, que
geralmente representa um terço do total de viagens geradas por um aeroporto. Assim, este artigo
focará nestes acessos, com alta representatividade no tráfego gerado por um aeroporto, e de
fácil entendimento e caracterização.
Atualmente, as viagens de funcionários aos aeroportos são predominantemente

realizadas por automóveis particulares e seu acesso aparece como um grande problema para o
desenvolvimento aeroportuário, devido às características de frequência dessas viagens e por
coincidirem com as horas pico dos voos. A capacidade dos acessos viários se tornou um gargalo
e ações devem ser tomadas para que os aeroportos consigam absorver a previsão de grande
aumento do tráfego aéreo até 2030.
No presente artigo, uma análise crítica de artigos, documentos, textos e um estudo de

caso do Aeroporto de Internacional de Viracopos, localizado em Campinas/SP, permitirão
conhecer o atual cenário do acesso terrestre de funcionários nos aeroportos e conhecer as
soluções que estão sendo propostas para este sistema, visando principalmente o estímulo ao
transporte público. Este artigo estudará os diversos recursos e práticas que podem ser aplicados
aos aeroportos brasileiros, buscando diminuir a dependência do transporte individual.
2. O TRANSPORTE TERRESTRE EM AEROPORTOS
O tráfego aéreo tem dobrado a cada 10 anos desde a década de 1970 e, em resposta, tem
se adaptado com novas pistas e maior capacidade dos terminais. No entanto, durante a década
de 1990 o acesso aos aeroportos tem se tornado um dos componentes de capacidade críticos do
sistema de transporte aéreo. A capacidade aeroportuária depende e é determinada por controle
do tráfego aéreo, pistas de pouso e decolagem, terminais e acesso. Qualquer dessas áreas que
apresente limitação pode gerar repercussões sérias no funcionamento do aeroporto (Humphreys
e Ison, 2005).
Segundo Caves e Gosling (1999), governos ao redor do mundo tem tentado dar aos
aeroportos a responsabilidade de prover acesso viário e de aumentar a parcela de viagens feita
por transporte público. Um modelo desta prática funciona com o governo só aprovando o
aumento da capacidade de um aeroporto caso haja incrementos na capacidade de acesso
terrestre, como novas ligações ferroviárias, rodoviárias e melhorias nos serviços de transporte
público.
Nos últimos anos, o modelo de operação dos aeroportos tem seguido uma direção mais
comercial, visando maximizar receitas e renda através do desenvolvimento de áreas próximas
ou mesmo dentro do sítio aeroportuário para atividades correlatas. Com essa tendência, é
provável que o problema de acesso terrestre se agrave ainda mais (De Neufville et al, 2013). Os
autores classificam os principais componentes do tráfego aeroportuário em três grupos, cujas
características devem ser avaliadas pelos planejadores: passageiros, funcionários e
fornecedores.

As viagens de funcionários produzem um grande impacto no acesso aos aeroportos, pois
apesar de representarem um terço de todas as viagens, sua distribuição coincide com 3 ou 4
picos concentrados de atividades baseados em trocas de turnos de trabalho, tornando a melhoria
da eficiência das viagens dos funcionários uma prioridade para o gerenciamento da capacidade
existente do acesso local. (Humphreys e Ison, 2005).
A proporção de viagens geradas por funcionários varia em função de diversos fatores,

como características operacionais do aeroporto, tamanho, ser ou não um hub (que processa uma
grande porcentagem de passageiros que não chega a utilizar o sistema de acessos terrestre),
presença de escritórios centrais de companhias aéreas, de instalações de manutenção e de outros
empregadores relacionados com transporte aéreo, a exemplo de despachantes, agentes de carga,
parques industriais e de negócios. Não havendo peculiaridades como as citadas acima, as
categorias de acesso são da mesma ordem de grandeza. Esta observação é importante, pois
corrige o conceito popular que considera como tráfego terrestre no aeroporto somente o de
passageiros. (Graham, 2001; De Neufville et al, 2013).
3. ESTRATÉGIAS PARA O ACESSO TERRESTRE EM AEROPORTOS
O crescimento aeroportuário tem refletido diretamente nos congestionamentos do

entorno dos aeroportos. Os acessos aos aeroportos, a partir da década de noventa, tornaram-se
um dos componentes críticos para o sistema do transporte aéreo, pois nos grandes aeroportos
europeus tinha-se 65% feitos por carros, podendo chegar a quase 100% em cidades pequenas,
onde a infraestrutura de transporte público não é tão desenvolvida. (Humphreys e Ison, 2005).
Em um contexto mundial, as viagens dos funcionários de um aeroporto são

dominantemente realizadas por automóveis. Os sistemas de transporte público falham em
atendê-los, uma vez que suas residências ficam dispersas, os locais de trabalho estão
distribuídos pelo sítio aeroportuário e, geralmente, localizam-se distantes dos terminais
rodoviários e ferroviários, usualmente localizados próximos ao terminal de passageiros. Outro
problema é que os horários de atendimento do sistema de transporte público não coincidem com
os horários de trabalho de muitos funcionários; além disso alguns funcionários precisam se
deslocar entre diferentes partes do aeroporto durante seu horário de trabalho. (Bonnet, 1980;
Caves e Kazda, 2000).
Graham (2001) diz que a relação da gerência aeroportuária com os funcionários é difícil,
visto que apenas cerca de 7% dos funcionários de um aeroporto são da empresa administradora.
Assim, para implantar políticas de mudança do meio de transporte, o aeroporto deve trabalhar
em conjunto com as diversas outras empresas terceirizadas. No aeroporto de Manchester, por
exemplo, existem mais de cem empresas empregando um montante aproximado de 15.500
funcionários. Estudos conduzidos no Reino Unido identificaram que os funcionários da própria
administradora devem tomar a iniciativa de utilizar transportes que não o individual, de modo
a servir de exemplo às demais empresas instaladas na área do aeroporto.
A figura 1 gera questionamentos sobre porque os passageiros (com bagagens e muitas

vezes crianças) mostram-se mais inclinados a utilizar o transporte público do que os
empregados e porque alguns aeroportos conseguem atrair mais os passageiros do que seus

próprios funcionários para utilizar o transporte público.
Figura 1. Acesso terrestre a aeroportos por transporte público (%) para passageiros e funcionários (Humphreys e
Ison, 2005)
3.1 Fatores que influenciam o uso de transporte público por funcionários
Segundo Coogan (2008), acredita-se que os seguintes fatores influenciam o modal de

transporte escolhido pelo trabalhador aeroportuário:
- Disponibilidade de transporte em sua residência. Em muitos locais o transporte

público liga o aeroporto ao núcleo regional e aos principais centros de atividades econômicas,
não priorizando a periferia urbana, onde se concentra a maior parte das residências atualmente;
- Acessibilidade do serviço de transporte ao local de trabalho dentro do aeroporto:

muitos empregados do aeroporto trabalham fora do terminal de passageiros, em áreas de
movimentação e manutenção de aeronaves, centros de carga entre outros locais dispersos pelo
sítio aeroportuário;
- Disponibilidade de transporte em horários não convencionais: muitos empregados

trabalham em horários regidos pelos padrões de operação das aeronaves, como por exemplo
durante a madrugada (entre 23h e 7h), geralmente fora do horário pico típico, das 6:00 às 9:00
e das 16:00 às 19:00.

3.2 O uso do transporte público pelos funcionários
Serão descritos, a seguir, os elementos chave a serem considerados para o incentivo do

uso do transporte público pelos funcionários de um aeroporto. (Coogan, 2008).
- Tempo de viagem: Para a maioria dos funcionários, o transporte público deve competir
com a conveniência proporcionada pelo automóvel individual, sendo que o tempo de viagem
deve ser, não necessariamente igual ou menor, mas comparável ao último. Outro fator relevante
é a frequência do serviço de transporte que, se for alta, reduz a espera do funcionário e aumenta
sua flexibilidade de horário.
- Conforto: Fatores que geram desconforto ao usuário com relação ao transporte público
são o tempo de espera e a necessidade de fazer baldeação.
- Extensão e área de cobertura da rede de transporte: A preferência do empregado pelo

transporte público vai depender do alcance da sua rede. Esta deve ser suficiente para atingir as
moradias de funcionários do aeroporto, bem como áreas com potencial de uso do serviço, como
regiões com menor poder aquisitivo onde a população tem poucas condições de utilizar os
automóveis para deslocamento até o trabalho.
- Proximidade e acessibilidade do serviço em ambas as extremidades do trajeto: Uma

conexão fácil entre a residência e o serviço de transporte público é importante tanto para torná-
lo acessível quanto para diminuir o tempo de viagem do funcionário ao trabalho. É importante
que os funcionários que não trabalham e os que trabalham no terminal de passageiros possam
utilizar o transporte público, ou seja, ele deve atingir os locais de maior concentração de
funcionários dentro do sítio aeroportuário, preferencialmente sem troca de linhas.
- Estacionamento no local de trabalho: A disponibilidade, custo e conveniência do

estacionamento para funcionários no aeroporto possuem um papel determinante na escolha
entre os transportes individual e o público. A maioria dos operadores de aeroportos provém
estacionamento dentro do aeroporto, geralmente de baixo custo ou gratuitos, incentivando o uso
do transporte individual.
- Horários disponibilizados: Para se tornar viável, o transporte público deve ser

oferecido em horários que atendam à operação do aeroporto e com frequência adequada.
- Segurança viária: Sendo o custo e conveniência do transporte público comparáveis ao

do transporte individual, os funcionários devem se sentir seguros, tanto no trajeto quanto nos
pontos de espera, especialmente a noite. Segurança ostensiva e boa iluminação são fatores que
podem ajudar neste quesito.
3.3 Tipos de funcionários aeroportuários
- Tripulação de voo: A tripulação dos voos, incluindo pilotos e atendentes de voo,

podem ter jornadas de vários dias fora do aeroporto, resultando em poucas viagens semanais

para o aeroporto. Muitos deles deixam seus carros nos estacionamentos do aeroporto durante
suas viagens, portanto, não constituem um mercado significativo para o transporte público.
- Demais funcionários: Os funcionários que não estão no grupo de tripulação de voo

realizam viagens para o aeroporto de forma mais regular, ainda que sejam muitas vezes em
turnos com horários diferenciados, ou fazem horas extras com frequência. Dentre eles, os de
renda mais baixa são fortes candidatos ao uso do transporte público, podendo ser em horários
fora do pico e, portanto, não servidos devidamente pelo mesmo. Essas posições de trabalho
podem ser difíceis de serem preenchidas, visto que os candidatos têm dificuldades em possuir
um veículo próprio.
4. SOLUÇÕES PARA O ACESSO A AEROPORTOS
Segundo Humphreys et al (2005), para aeroportos com até 2 milhões de passageiros

anuais o serviço de ônibus parece ser a solução mais econômica para atender à demanda de
transporte de funcionários. Observa-se também que medidas relacionadas com cobranças
diretas pelo uso do automóvel, como o estacionamento, são mal aceitas, podendo afetar
inclusive seu desempenho e boa vontade no trabalho.
Ainda segundo os autores, o Airport Surface Access Strategy (ASAS), programa

desenvolvido pelo governo do Reino Unido que busca a redução das viagens terrestres
realizadas por veículos particulares, sobre o qual os autores discorrem, detalhou as medidas que
podem ser implantadas visando a mudança desejada de modal de transporte, descritas a seguir:
4.1 Transporte público
Duas formas eficazes de melhorar o transporte público, observadas pelo estudo do

ASAS, foram o subsídio dos serviços e parcerias com empresas particulares de ônibus,
ajudando-as a entender as necessidades de transporte em um aeroporto, como viagens de
madrugada e padrões de troca de turnos. No Brasil, o desconto na tarifa do transporte público
dado aos funcionários pela empresa é comum, porém há pouco incentivo na forma de
campanhas a favor desta mudança.
4.2 Planos de transporte
Os planos de transporte visam diminuir o uso de carros ocupados apenas pelo motorista.
Medidas adotadas nestes planos incluem: incentivar o home office, aumentar a consciência
sobre o transporte público, dar descontos sobre o transporte público, favorecer o uso da
bicicleta, estimular contratações ligadas a áreas servidas por transporte público e implantar
sistemas de carro compartilhado. Uma limitação da abrangência dos planos de transporte é o
fato da maioria deles serem feitos pelas empresas que administram os aeroportos, atingindo
somente os funcionários diretamente ligados a elas. Empresas terceirizadas, já instaladas no
sítio, podem não ser muito suscetíveis às mudanças propostas para o aceso terrestre; contudo,
uma estratégia eficiente é impor a apresentação de um plano diretor de transporte de novas

empresas para que estas sejam autorizadas a se instalar e começar a operar dentro do aeroporto.
4.3 Carro
Segundo Matthews (2000), quando o custo do estacionamento não recai sobre o

empregado, mas sobre o empregador, esses não são compelidos a buscar outras formas de
locomoção, muitas vezes nem tendo consciência do custo da sua vaga. Este é o caso da maioria
dos estacionamentos para funcionários de aeroportos do Reino Unido. Scheffler e De Vreede
(2000) mostram uma abordagem inovadora, exemplificada pelo aeroporto de Schiphol em
Amsterdam. Nele, a KLM, maior empregador local, ofereceu um aumento de 18 euros no
salário de seus funcionários, equivalente ao custo de seus estacionamentos pago para a
administradora do aeroporto, e passou a cobrar o estacionamento dos funcionários que o
usassem. As taxas de estacionamento foram direcionadas para benfeitorias em outros modais
de transporte.
No setor aeroportuário, a cobrança de estacionamento como forma de controlar a

demanda por vagas é raramente utilizada. Já em setores não aeroportuários isto é mais comum,
pois recebe atenção acadêmica e é geralmente a primeira iniciativa para alocar com eficiência
um número escasso de vagas (Humphreys et al, 2005). Contudo, é importante considerar os
problemas relacionados à implantação e aceitação de tarifas de estacionamento. Os recursos
tidos como mais eficientes para reduzir a necessidade de estacionamento, como cobrar uma
tarifa para estacionar, são também os que geram mais oposição, dificultando sua implantação
(Button e Verhoef, 1998).
Thorpe et al (2000) mostram o resultado de pesquisas feitas em Newcastle e Cambridge,

no Reino Unido, onde o nível de aceitação das cobranças de estacionamento é muito maior
quando os funcionários têm garantia que seus pagamentos resultaram em melhorias no
transporte.
É difícil definir o ideal para o acesso aeroportuário. Os grandes aeroportos geram fluxos
grandes e diversos, incluindo passageiros e transporte de mercadorias, e estes fluxos podem
tanto convergir quanto se dispersarem, saindo ou chegando ao aeroporto. No caso da cidade
possuir um significativo sistema de transporte ferroviário, este facilmente torna-se o principal
meio de acessar este setor; caso contrário e o que geralmente se observa é a necessidade de
estradas, acessos rodoviários e estacionamentos adequados nos aeroportos (De Neufville et al,
2013). O transporte de alta capacidade, além de atrair passageiros com sua velocidade e
conforto, pode eliminar o trânsito de milhares de automóveis diariamente, reduzindo
congestionamentos e emissão de poluentes. O modal sobre trilhos, geralmente o metrô, é o
cerne do sistema de transportes das grandes cidades dos países desenvolvidos, sendo o ônibus
um serviço complementar, com a função de abastecer as linhas ferroviárias. (IACD, 2006).
5. METODOLOGIA E ESTUDO DE CASO
O método utilizado consiste em conhecer o perfil de acesso terrestre dos funcionários

do aeroporto escolhido, avaliar as escolhas de modais que estão sendo feitas e propor medidas
para incentivar a utilização do transporte coletivo, visando o descongestionamento das vias. As

etapas são: realização de uma pesquisa de campo através de questionário, caracterização dos
modais de transporte dos funcionários e análise das medidas e políticas que podem ser
implementadas de modo a reduzir a utilização do transporte individual. O estudo de caso que
se utiliza dessa metodologia foi conduzido no Aeroporto Internacional de Viracopos.
Os principais parâmetros da pesquisa, que serão estudados neste artigo, são: modal de
transporte utilizado para deslocamentos ao trabalho, custo do estacionamento (válido para os
usuários de transporte individual), percepção do transporte público e modal de preferência do
usuário, caso todas as opções fossem acessíveis.
O questionário contendo os parâmetros citados no parágrafo anterior foi entregue para

coordenadores e chefes de departamento das empresas relevantes para a pesquisa, que
distribuíram os questionários para seus subordinados. Para a seleção das empresas participantes
da pesquisa foram excluídas as de pequeno porte (com até 49 funcionários) e aéreas (conforme
justificado no item 2.8), resultando em um total de 4.274 funcionários. Após uma semana, os
questionários foram retirados para a compilação dos dados. Convém frisar que esta pesquisa de
campo foi dispensada da avaliação do Comitê de Ética em Pesquisa da Unicamp.
Foram distribuídos 1240 questionários e obtidos 259 retornos. Para verificar a

representatividade deste número, vemos em Triola (1999) que o tamanho da amostra de uma
população finita (menos de 100.000) se descreve por:
𝜕2 .𝑝.𝑞.𝑁
𝑛 = 𝑒 2 .(𝑁−1)+𝜕2 .𝑝.𝑞 (1)
Onde,
𝑛 = amostra que será calculada
N = universo; 4274
𝜕 = nível de confiança; 1,96 (que representa um nível de confiança de 95%)
𝑒 = erro amostral; 5 (erro admissível de 5%)
p.q = porcentagem pelo qual o fenômeno acontece; 80.20 (supondo uma população
homogênea, onde praticamente todos os entrevistados realizam viagens diárias ao aeroporto)
Obtemos assim uma amostra mínima de 233. Outro critério para uma amostra de
população finita ser válida é de ser no mínimo 5% do total; no caso seria preciso uma amostra
de 214. Portanto, a amostra obtida de 259 atende a ambos os critérios de validade.
6. RESULTADOS
6.1 Modal de transporte
Aqui se observa uma divisão muito próxima entre o transporte público e fretado,
somando 51%, e o transporte individual, com bicicleta, moto e carro, somando 49%. Nota-se
somente 8% compartilham a viagem de carro com outros funcionários, sendo o percentual que
viaja sozinho de carro bastante representativo; aproximadamente um terço do total de viagens.

1%
8%
32%
26%
8%
25%
Carro sozinho Carro + Fretado Público Moto Bicicleta
Figura 2. Modal de acesso ao aeroporto
6.2 Custo do estacionamento
O custo do estacionamento classificado como gratuito, muito barato ou barato, somam

40% do total, fator visto na revisão bibliográfica como incentivador, ou pelo menos não
desencorajador, do uso do transporte individual. A classificação é baseada na percepção de cada
funcionário questionado, sem a utilização de valores nominais, classificando assim o seu custo
individual de estacionamento em relação ao seu salário e demais gastos.
14%
35%
22%
2%
24%
3%
Muito caro Caro Adequado Barato Muito barato Gratuito
Figura 3. Classificação dada ao custo de estacionamento dos funcionários do aeroporto
6.3 Percepção do transporte público
As parcelas de funcionários que consideram o transporte público muito ruim ou ruim, somam
59% do total, desencorajando o uso deste modal de transporte.

2% 18% 23%
10%
11%
36%
Muito ruim Ruim Adequado Bom Muito bom Não sabe opinar
Figura 4. Percepção do transporte público ao aeroporto pelos seus funcionários
6.4 Modal desejado
Observa-se que mesmo se oferecido com qualidade, o transporte público por ônibus
circulares teria apenas 15% de aderência e o transporte ferroviário 11%. O automóvel individual
seria a opção de 25% dos funcionários e o ônibus fretado 43%, mostrando-se o modal preferido.
0% 11%
2%
25%
15%
4%
43% 0%
Carro Moto Táxi Fretado Público Bicicleta A pé Ferroviário
Figura 5. Modal desejado pelos funcionários do aeroporto de Viracopos
7. RECOMENDAÇÕES
No Aeroporto de Viracopos, observa-se a presença significativa do transporte

individual, modal que seria a escolha de um quarto dos funcionários mesmo se existissem outras
opções com qualidade, como o metrô. Outra observação relevante que se pode extrair do gráfico
de modal desejado, é a larga vantagem do ônibus fretado quando se trata do desejo dos
funcionários. Esta preferência provavelmente poderia ser redirecionada para o ônibus público
se este fosse oferecido de forma satisfatória, visto que 59% dos participantes da pesquisa o
classificaram como “ruim” ou “muito ruim”. Analisando a bibliografia apresentada e os
resultados obtidos com a pesquisa de campo, pode-se fazer as seguintes recomendações para o
aeroporto analisado:
7.1 Aprimoramento do transporte público
Com um aumento da oferta do ônibus fretado, o atual índice de adesão de 25% subiria

para 43%, que somados aos 15% dos funcionários inclinados a utilizar o ônibus público, este
totalizaria 58% se oferecido com frequência, custo e alcance adequados, uma vez que o
transporte fretado, oferecido por empresas privadas, existe para suprir a falta do transporte
público.
7.2 Custo de estacionamento
Entre os 40% que se deslocam ao trabalho de carro sozinhos ou compartilhando o

veículo, 36% consideram o custo de estacionamento caro ou muito caro. Pode-se concluir então,
que 14% do total de funcionários utilizam o transporte individual, mas não estão satisfeitos com
suas despesas com estacionamento. Esta parcela constitui um grupo expressivo que pode migrar
para um modal coletivo caso ocorram mudanças na estrutura de transporte como: aumento das
tarifas de estacionamento; implantação de modal ferroviário; aumento da malha de ônibus
circulares, de modo a abranger mais regiões e sem que ocorra baldeação; e aumento do conforto
do transporte público.
Com o aumento do custo de estacionamento pode ocorrer também a insatisfação de 35%

dos funcionários que possuem estacionamento gratuito, podendo atingir 64% se somados os
funcionários que atualmente o consideram adequado, barato ou muito barato. Assim, este
porcentual se encontraria em uma situação mais propensa ao abandono do transporte individual.
No entanto, concomitantemente a este aumento devem ocorrer melhorias na estrutura do
transporte público.
7.3 Compartilhamento de veículos
Em Viracopos é realizada a prática do compartilhamento de veículos por apenas 8% dos

funcionários, mas há um potencial para aumento desta porcentagem, uma vez que existem
outros 32% que utilizam o automóvel particular individualmente. O compartilhamento de
veículos pode realizado através de aplicativos existentes, ou via um cadastro realizado pelas
próprias empresas atuantes dentro do sítio aeroportuário, e sua pratica incentivada oferecendo
vantagens aos adeptos, como descontos ou mesmo isenção das taxas de estacionamento.
8. CONCLUSÕES
Observando a distribuição entre os modais de acesso de funcionários a aeroportos, tanto

nacional quanto internacionalmente, nota-se ser necessário o desincentivo ao transporte
individual, seja através de políticas internas ou investimentos em transporte público. No caso
de aeroportos com grandes movimentações, o transporte de alta capacidade, como metrô, é o
modo mais eficaz para resolver o problema de acesso, e, no caso de aeroportos com baixas
movimentações, o investimento nas linhas de ônibus comum se mostra a melhor solução.
A questão do acesso torna-se ainda mais relevante, uma vez que se conecta diretamente
com a mobilidade terrestre no entorno do aeroporto, sendo determinante para evitar
congestionamentos.

O Brasil não tem acompanhado a tendência dos países desenvolvidos e precisa se inserir
no contexto internacional, onde a ampliação da capacidade dos aeroportos não é pensada
isoladamente, mas como um conjunto de ações que envolvem o crescimento interno, melhorias
e uma complexa rede de acesso terrestre, que pode incluir novas vias férreas, acessos
rodoviários e políticas de transporte público.
Alves, B. B. (2005) A importância da variabilidade do tempo de viagem no acesso terrestre a aeroportos:

Estudo de caso do aeroporto internacional André Franco Montoro. Dissertação de M.Sc. Escola
Politécnica/USP, São Paulo, SP, Brasil.
Bonnet, C. (1980). Access to airports, Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Sixth World Airports
Conference. Thomas Telford, London.
Button, K.J., Verhoef, E.T. (1998) Road Pricing, Traffic Congestion and the Environment. Edward Elgar,
Cheltenham.
Caves, R. E., Gosling, G. D. (1999) Strategic Airport Planning. Elsevier, Oxford.
Caves, R. E., Kazda, A. (2000) Airport Design and Operations. Pergamon, Oxford.
Coelho (2014). Acesso Aeroportuário – Elementos básicos para uma análise. Research Gate.
Coogan, M. A. (2008) Ground Access to Major Airports by Public Transportation. Airport Cooperative
Research Program. Washington D.C.
De Neufville et al (2013) Airport Systems: Planning, Design, and Management, Second Edition. Ground
Access and Distribution, Chapter. McGraw-Hill Professional.
Graham, A. (2001) Managing Airports an International perspective. Butterworth Heinemann, Oxford.
Humphreys, I., Ison, S. (2005) Changing airport employee travel behaviour: the role of airport surface access
strategies. Transport Policy 12, 1-9.
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Inter-American Agency for Cooperations and Development (IACD) (2006) Os sistemas de transportes. Grupo E
– Aspectos organizacionais.
Matthews, P.J. (2000) Airport parking levies fund alternatives to car. Parking Review, 21–23.
Scheffler, E.N., De Vreede, H. (2000) Dutch gain experience with employer TDM programs. TDM Review 12–
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Thorpe, N., Hills, P., Jaensirisak, S. (2000) Public attitudes to TDM measures: a comparative study. Transport
Policy 7, 243–257.
Triola, Mário F. (1999) Introdução à Estatística. 7a. Ed. LTC. Rio de Janeiro.

PRIORIDADE SEMAFÓRICA NOS CORREDORES DE BRT
Felipe Policarpo Coelho de Melo

Licínio Portugal
Rômulo Dante Orrico Filho
PET – Programa de Engenharia de Transportes
RESUMO
A Prioridade Semafórica para o Transporte Público (TSP) tem se mostrado um elemento cada vez mais importante
para os sistemas de BRT, que na tentativa de diminuir o tempo de viagem e aumentar a previsibilidade do sistema,
utilizam estratégias cada vez mais sofisticadas. Os tipos de estratégias de TSP existentes se diferem em vários
sentidos, como nos custos de implantação e resultados obtidos, além disso, a adoção de uma mesma estratégia de
prioridade semafórica para dois corredores com características distintas apresentam ganhos operacionais
diferentes. Nesse contexto, o presente artigo tem como objetivo, examinar a nível operacional, os impactos, no
tempo de viagem, da programação semafórica nos corredores de BRT, bem como apresentar estratégias das duas
principais categorias (Prioridade Passiva e Ativa) de prioridade semafórica para sistemas de transporte público
em interseções com vias de tráfego misto, e ainda analisar a velocidade média dos corredores para ônibus de acordo
com o tipo de prioridade semafórica empregada.
ABSTRACT
Transit Signal Priority (TSP) has been an increasingly important element for BRT systems, which, in an attempt
to reduce travel time and increase system predictability, apply increasingly sophisticated strategies. There are
several existing TSP strategies, which differ in both the essence of the technique and the implementation costs and
results obtained. In this context, the objective of this article is:
 Examine, at an operational level the impacts of traffic signal programming on BRT corridors;
 Show TSP strategies for public transport systems at intersections with mixed traffic routes;
 Analyze the average speed of the corridors for buses according to the type of traffic light priority used.
1. INTRODUÇÃO
O sistema de transporte público coletivo é um serviço indispensável e necessário para o

deslocamento dentro dos centros urbanos. Entretanto, uma série de fatores negativos tem
diminuído sua eficiência, tornando-o menos atrativo em relação ao transporte individual. Tem-
se que a busca por uma mobilidade urbana sustentável fomentou o desenvolvimento de modos
de transporte como o BRT (Bus Rapid Transit), que é um sistema de transporte por ônibus
capaz de proporcionar a mobilidade urbana de maneira confortável, rápida e com custo
relativamente baixo, através da disponibilidade de estrutura segregada com prioridade de
passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário (ITDP,
2008).
O BRT é o modo de transporte de média capacidade que mais ganhou força nos últimos anos,
especialmente nos países em desenvolvimento, em virtude da relativa facilidade de
implementação associada ao baixo custo, se comparado com os modos sobre trilhos (metrô,
trem urbano e VLT). De acordo com o BRT Data, só na América Latina já são mais de 218
corredores de BRT, sendo 125 só no Brasil. Acentua-se que por haver diferença no modo de
operação e na infraestrutura dos BRT´s, mudanças de desempenho podem ser constatadas.

Dentre os fatores que influenciam, destaca-se o tipo de prioridade semafórica utilizado no
sistema.
Nesse sentido, a “Prioridade Semafórica para o Transporte Público” (TSP) é um elemento

importante para os sistemas de BRT, o seu bom funcionamento depende da sincronia entre os
equipamentos de detecção de veículos, sistema de controle semafórico, e ainda da tecnologia
de comunicação. Existem várias estratégias de TSP, que estão inseridas em duas grandes
categorias, Prioridade Passiva e Prioridade Ativa, por sua vez, a escolha da técnica mais
adequada deve ser precedida de testes e simulações em laboratórios, para que não haja
equívocos (Liu et al., 2006).
Por fim, esta pesquisa pretende verificar os impactos gerados, no tempo de viagem, pelas
interseções semaforizadas, nos corredores de BRT, além de apresentar técnicas de programação
semafórica que podem ajudar a melhorar a eficiência do sistema de transporte.
2. SISTEMAS BRT
O sistema BRT é “um modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina
estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de transporte (ITS) em um
sistema integrado com uma forte identidade positiva que evoca uma única imagem” (ITDP,
2008). Cinco características essenciais definem o BRT:
 Segregação da via em que trafega, com estações de embarque e desembarque fechadas;

 Posicionamento do corredor no centro da via;
 Pagamento antecipado da tarifa;
 Proibição de acesso ao tráfego de veículos particulares e a conversão à esquerda dos mesmos
ao longo do corredor;
 Plataformas de embarque niveladas aos veículos.
2.1. Classificação do BRT segundo Vuchic
Vuchic deduz a definição dos modos de transportes a partir de três características: ROW right-
of-way (significa “direito de passagem”, em tradução direta), tecnologia e tipo de operação.
Entretanto, o direito de passagem é considerado o recurso mais importante, uma vez que ele é
o responsável por determinar as características básicas dos modos de transporte e exerce
influência direta na seleção da tecnologia do sistema, tipo de veículo a ser utilizado e recursos
operacionais (1981).
O ROW, por sua vez, é dividido em três categorias, A, B e C, que são classificadas de acordo
com o nível de interferência que os modos sofrem de outro tipo de tráfego, como apresentado
abaixo:
 Categoria C – Modos que operam junto com o tráfego geral, sem nenhum tipo de separação;
 Categoria B – Sistemas que transitam em corredores parcialmente separados dividindo
apenas os cruzamentos com pedestres, ciclistas e veículos do tráfego geral.

 Categoria A – Operam em estruturas físicas protegidas e totalmente separada do tráfego
misto, onde só circulam os veículos do sistema.
Em outra pesquisa o autor ainda afirma que o BRT está inserido na classe B, pois apesar de
trafegar em faixas exclusivas, este modo divide espaço, em alguns trechos, com automóveis,
além de não ser completamente protegido de pedestres (Vuchic, 2002). Contudo, essa
classificação não é suficiente para universalizar o conceito de BRT, uma vez que este modo
apresenta uma gama de variações de acordo com o local que é implantado, podendo mudar
substancialmente.
2.2. Padrão de Qualidade BRT
Com o objetivo de classificar os corredores de BRT e criar um conceito internacional para o

modo, o ITDP desenvolveu uma ferramenta de avaliação baseada na atribuição de pontos para
diversos atributos de diferentes aspectos do sistema, que permitem ranquear e comparar os
corredores, através do somatório da pontuação obtida em cada item. A tabela 1 mostra os
atributos avaliados e sua pontuação (ITDP, 2014).
Tabela 1: Pontuação por atributo

BRT Básico 38
Infraestrutura segregada com prioridade de passagem 8
Alinhamento das vias de ônibus 8
Cobrança da tarifa fora do ônibus 8
Tratamento das interseções 7
Embarque em nível 7
Planejamento dos Serviços 19
Múltiplas linhas 4
Serviços expressos, limitados e locais 3
Centro de controle 3
Localização entre os dez maiores corredores 2
Perfil da demanda 3
Horários de operação 2
Rede de múltiplos corredores 2
Infraestrutura 13
Faixas de ultrapassagem nas estações 3
Minimização das emissões de ônibus 3
Estações afastadas das interseções 3
Estações centrais 2
Qualidade do pavimento 2
Estações 10
Distâncias entre estações 2
Estações seguras e confortáveis 3
Número de portas dos ônibus 3
Baias de acostamento e subpontos de parada 1
Portas deslizantes nas estações de BRT 1
Comunicações 5
Consolidação da marca 3
Informações aos passageiros 2
Acesso e Integração 15
Acesso universal 3
Integração com outros modos de transporte público 3
Segurança viária e acesso de pedestres 4
Estacionamento seguro de bicicletas 2

Infraestrutura cicloviária 2
Integração com sistemas de bicicletas compartilhadas 1
Deduções de Operação -63
Velocidades comerciais -10
Pico de passageiros por hora e -5
por sentido (pphps) inferior a 1.000
Falta de fiscalização da prioridade de passagem -5
Vão considerável entre o ônibus e a plataforma -5
Superlotação -5
Manutenção precária da infraestrutura -14
Baixa frequência de pico -3
Baixa frequência fora do pico -2
Utilização insegura de bicicletas -2
Ausência de dados de segurança viária -2
Linhas de ônibus paralelas ao corredor de BRT -6
Formação de comboio de ônibus -4
É importante ressaltar os requisitos mínimos que a ferramenta estabelece para que um corredor
seja considerado BRT:
 Pelo menos 3 km de extensão de faixas segregadas de circulação exclusiva para ônibus;

 Mínimo de 4 pontos no elemento “infraestrutura segregada com prioridade de passagem”;
 Mínimo de 4 pontos no elemento “alinhamento das vias de ônibus”;
 Mínimo de 20 pontos no total dos cinco elementos do BRT Básico.
Se forem cumpridos os requisitos mencionados, a pontuação é estabelecida a partir do

somatório de cada item e assim o BRT é classificado como Bronze se a sua pontuação dor entre
55 e 69,9, Prata para uma pontuação superior a 70 e menor que 84,9 e Ouro acima de 85.
2.2.1. Tratamento das Interseções
Observa-se que o tratamento dado as interseções é um dos elementos do “BRT Básico”, ou seja,
é um dos principais elementos que caracterizam esse modo de transporte, ele pode aumentar ou
deduzir a pontuação do corredor no Padrão de Qualidade do BRT, contudo, isso vai depender
da quantidade de conversões proibidas na via exclusiva, percentual de interseções com
prioridade semafórica e fiscalização da prioridade de passagem nesses pontos, quanto maior for
a prioridade do BRT nesses pontos, maior será sua pontuação.
Existem inúmeras maneiras de reduzir a perda de tempo dos ônibus nos cruzamentos, variando
entre técnicas de programação semafórica a construção de obras de arte especiais, que
proporcionam separação de nível nos cruzamentos, como pontes, viadutos e trincheiras. Tem-
se que as proibições de conversões e construção de obras de artes especiais, são as medidas de
prioridade mais eficazes, contudo, são limitadas pois nem sempre podem ser adotadas devido
limitações orçamentárias, falta de espaço, fluxo da via transversal, tempo de construção, índice
de reclamação, alteração do fluxo do tráfego misto entre outros problemas. Assim, as técnicas
de programação semafórica surgem como uma opção mais versátil em relação às anteriores.

3. PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA NOS CORREDORES DE BRT
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária, composto de indicações

luminosas acionadas de forma alternada ou intermitentemente por meio de sistema
eletromecânico ou eletrônico, seu objetivo é comunicar os usuários sobre o direito de passagem
em interseções de vias onde o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos
conflitantes, ou somente alertar os usuários sobre situações que possam comprometer a sua
segurança. A sinalização semafórica pode ser classificada como de regulamentação, quando
tem a função de controlar o trânsito numa interseção através da alternância do direito de
passagem por indicações luminosas, ou de advertência quando sua função é advertir os
condutores sobre a existência de algum obstáculo (CONTRAN, 2014).
Os critérios para implantação de um semáforo se baseiam principalmente no fluxo de veículos

de duas ou mais vias que se cruzam, sendo função da sinalização, otimizar a capacidade do
cruzamento. Ao considerar que na maioria das vezes o fluxo, de ônibus, em um corredor de
BRT, é inferior ao das vias transversais de tráfego misto, as análises e simulações
fundamentadas no fluxo vão apontar uma programação semafórica que priorize a via com maior
quantidade de veículos.
Destaca-se que ao longo dos últimos anos, algumas pesquisas buscaram estudar novas
estratégias de priorização semafórica, com foco na melhoria do desempenho do transporte
público coletivo e não apenas na capacidade da interseção. Alguns países já têm incorporado
TSP em seus projetos de transporte público, mostrando que a utilização de semáforos em
interseções, entre vias de tráfego misto com corredores de transporte coletivo, vem ganhado
força, para fornecer alguma prioridade aos veículos do sistema de transporte público, com
objetivo de melhorar o desempenho destes (Peron, 2015; Xu et al., 2010).
3.1. Impactos da programação semafórica
A falta de prioridade de passagem nas interseções para os veículos do sistema de transporte

público, geram redução da velocidade média, aumento do tempo de viagem e dos custos
operacionais, resultando em maior irregularidade do serviço e redução da capacidade do
sistema. Esses fatores influenciam negativamente na confiabilidade do sistema e podem
acarretar em aumento de tarifa.
3.1.1. Atraso (Tempo de Viagem)
Todas as medidas utilizadas na análise de capacidade de um cruzamento, quantificam algum

aspecto da experiência da travessia de um cruzamento sinalizado do ponto de vista do motorista,
que também pode ser representada pela visão dos passageiros do transporte público (Rentería,
2002). As medidas mais utilizadas são atraso, filas e paradas, sendo o atraso a principal destas,
este que é quantificado da seguinte maneira:
 Atraso parado – Inicia quando o veículo para completamente e termina quando ele começa
a acelerar.
 Atraso de aproximação – É a soma do atraso parado com o tempo de desaceleração e
aceleração até o retorno à velocidade em que trafegava.

 Atraso no tempo de viagem – É a diferença entre o tempo total desejado pelo motorista para
atravessar o cruzamento e o tempo real da travessia.
 Atraso na fila – É o tempo total contado a partir do veículo alcançar o final da fila até ele
atravessar o cruzamento.
Figura 1: Ilustração das medidas de atraso (Rentería, 2002)
Ressalta-se que as medidas de atrasos parado, de aproximação e do tempo de viagem variam de

acordo com as características de cada cruzamento sinalizado.
3.2. Prioridade Semafórica Passiva
A prioridade semafórica passiva opera continuamente independente da presença dos ônibus,

isto é, através de uma programação semafórica fixa que não leva em consideração a presença
dos ônibus. Geralmente é mais eficaz em operações de transporte público com horários
previsíveis e estáveis associada a um baixo volume de tráfego não-prioritário e alta frequência
dos serviços de ônibus. A especificação da temporização semafórica ou das fases nas
interseções utiliza dados históricos relativos ao tempo de viagem, plano de horários e/ou
espaçamento entre os ônibus. O objetivo é servir com mais frequência a fase que possui maior
demanda de ônibus.
A grande vantagem das estratégias de prioridade passiva é o seu custo relativamente baixo e a
facilidade de implementação e operação, uma vez que não há necessidade de adquirir
equipamentos para detectar a presença dos veículos do sistema de transporte público. No
entanto, a prioridade passiva pode causar atrasos significativos de forma desnecessária para os
veículos não-prioritários, especificamente em pontos onde o fluxo do tráfego misto é pesado,
devido as temporizações preferenciais mesmo quando não há ônibus. Dentre as estratégias de
prioridade semafórica passiva destacam-se o ajuste do tempo de ciclo, a divisão de fase e os
planos de temporização de área (Shalaby et al., 2006). Segue a descrição detalhada de algumas
estratégias (Peron, 2015; Smith et al., 2009).

3.2.1. Ajuste no tempo do ciclo
Em interseções isoladas o tempo do ciclo é alterado e consequentemente a sequência verde –

amarelo – vermelho é reduzida com o objetivo de diminuir os atrasos dos veículos do sistema
de transporte público, em contrapartida, a capacidade da interseção é reduzida.
3.2.2. Divisão dos estágios
Esta estratégia consiste em dividir o estágio, que fornece o direito de passagem aos ônibus nas
interseções isoladas, em dois ou mais estágios dentro do ciclo, reduzindo o atraso destes
veículos sem alterar o tempo de ciclo. Como consequência a capacidade do cruzamento é
reduzida devido aos tempos adicionais de entreverdes ao fim de cada estágio.
3.3. Prioridade Semafórica Ativa
A prioridade ativa fornece tratamento prioritário aos veículos do sistema de transporte público
a partir da sua detecção do ônibus, geralmente próxima à interseção (Smith et al., 2009).
Conduto, sua implantação requer investimentos em uma infraestrutura adicional, como a
aquisição de dispositivos básicos para detecção dos ônibus, comunicação com o controlador da
interseção e sistema de controle da sinalização mais sofisticado (complexo) (Koehler et al.,
2008).
O ônibus pertence a não
Portland?
sim
O ônibus está prestando não
serviço regular?
sim
Está com as portas não

fechadas?
sim
Requisição de prioridade
foi enviada?
sim não
Ônibus no horário não

Ônibus está atrasado?
programado?
não Solicita sim

requisição
Desabilita a
sim prioridade
Figura 2: Lógica do TSP condicional em Portland, EUA, (Peron, 2015 apud Koonce, 2009)

Início
não Há um
ônibus
detectado?
Roda programação normal sim
Semáforo não
está na fase
verde?
sim
Aplicar extensão do verde Aplicar interrupção do

vermelho
Fim
Figura 3: Representação da prioridade semafórica Incondicional (absoluta), (Peron, 2015 apud Eikeila, Esayed,
2009)
As estratégias podem ser aplicadas de forma incondicional ou condicional (ver figuras 2 e 3),
no primeiro caso a prioridade é fornecida independentemente do status do ônibus, isto é,
independentemente do veículo realmente precisar ser tratado de maneira especial na sua
aproximação a um cruzamento controlado por semáforo, a título exemplificativo, o veículo
pode estar adiantado de sua programação original, logo não necessita de nenhum tratamento
prioritário. Ao passo que no fornecimento de prioridade condicional, como o próprio nome
sugere, as decisões são tomadas com base em uma ou mais condições, isto pressupõe que o
sistema de controle conheça o estado de funcionamento do veículo que se aproxima do
cruzamento (Garyfalia et al., 2015).
Embora seja mais eficiente que a prioridade passiva, por ter o potencial de reduzir a
probabilidade de parar em um sinal vermelho, a prioridade ativa pode causar a falta de
coordenação do sistema de tráfego, caso a programação, que fornece prioridade, seja baseada
apenas no comportamento local de uma interseção desprezando as outras que influenciam na
rede. Situação que pode ser evitada ou minimizada a partir da aplicação de estratégias baseadas
nas condições da rede. As principais estratégias utilizadas são: extensão de verde, verde
antecipado, supressão de fases, reordenação de fases extensão e estágio especial (Garyfalia et
al., 2015).
3.3.1. Extensão de verde (Green extension)
Este método consiste em estender o tempo da fase verde para priorizar os veículo do transporte
público que se aproximam da interseção pouco depois da duração normal do tempo verde. É

comumente utilizado quando a detecção dos ônibus está relativamente perto do cruzamento e
está sujeita a restrições tais como o tempo máximo de extensão, o tempo verde mínimo para as
outras fases, entre outras.
3.3.2. Verde antecipado (Early green)
A principal característica deste método é a ativação antecipada do verde para o transporte

público, caso o sinal esteja vermelho na hora estimada para chegada do veículo. Esta estratégia
poderá requerer o truncamento de mais de um estágio intermediário, mas também está sujeita a
constantes de tempo mínimo de verde, verde mínimo para as demais aproximações e tempo de
ciclo fixo. Assim como na “extensão do verde”, tal técnica é mais utilizada quando a detecção
do veículo ocorre próxima da interseção.
3.3.3. Supressão de fases (Stage skipping)
As estratégias anteriormente mencionadas não afetam a sequência normal dos estágios,

enquanto que supressão de fases consiste em uma alternativa mais agressiva de priorização que
permite a omissão de uma ou mais fases do ciclo para, assim, fornecer melhor fluidez do serviço
de transporte coletivo.
3.3.4. Reordenação de fases (Stage reordering)
Esta estratégia pode ser considerada mais agressiva que a anterior, uma vez que realoca a ordem
das fases, ou seja, ativa uma fase que seria acionada somente mais tarde, com o objetivo de
sincronizar a chegada do transporte coletivo com a fase que fornece verde a este.
3.3.5. Estágio especial (Special Stage)
O método de estágio especial é alocado para a passagem dos ônibus e é introduzido na sequência
normal de estágios na primeira oportunidade possível, em ordem de suprir uma necessidade de
prioridade. Isso pode significar que outros estágios sejam truncados para seus tempos de verde
mínimos ou totalmente omitidos. A introdução da fase especial simultaneamente com o
truncamento de outras fases é por vezes chamada de fase especial dupla.
4. CARACTERIZAÇÂO DO BANCO DE DADOS E ANÁLISE
O BRTdata é o banco de dados mais completo, de acesso público, com informações sobre os
sistemas prioritários para ônibus. Nele, os usuários podem acessar dados de sistemas de BRT,
Bus with High Level of Service (BHLS) ou corredores prioritários para ônibus de 205 cidades
em todo o mundo. A plataforma consolida dados de uma variedade de fontes, incluindo
pesquisadores, agências de trânsito, municípios e ONGs.

Desenvolvido pelo Across Latitudes and Cultures - Bus Rapid Transit (ALC-BRT), o Centro
de Excelência em BRT, a plataforma visa servir de base para o desenvolvimento de futuros
projetos ao fornecer informações sobre diferentes atributos e indicadores que incluem: aspectos
de infraestrutura, desempenho operacional, frota, segurança viária e custos de sistemas.
Nesta análise foram considerados apenas os corredores que tinham informações disponíveis
sobre o tipo de prioridade semafórica aplicada em seus corredores e velocidade média, que
totalizaram 69 corredores de 439 disponíveis no banco de dados.
Os intervalos da velocidade média foram divididos de acordo com a hierarquia estabelecida

pelo BRT Qualis, à medida que o tipo de prioridade foi classificado em: ativa total, que
representa os corredores com prioridade semafórica ativa em toda sua extensão, ativa parcial,
corredores que possuem prioridade semafórica ativa apenas em alguns pontos, seguindo a
mesma lógica para a prioridade semafórica passiva total e passiva parcial. É importante destacar
que foram encontrados 5 corredores que possuem os dois tipos de prioridade (ativa e passiva),
porém, não havia registro sobre a velocidade média, e por esse motivo eles não foram inseridos
na análise.
A Figura 4 apresenta a distribuição da velocidade média operacional de acordo com o tipo de

prioridade semafórica de 69 dos 439 corredores catalogados. Observa-se que (77%) dos
corredores que possuem algum tipo de prioridade semafórica opera com velocidade igual ou
superior a 20 km/h, enquanto que o percentual considerando todos os corredores, que
disponibilizam informação sobre a velocidade média (240), é de (56,7%). Verifica-se também
que 78% dos corredores com prioridade semafórica ativa superam os 20 km/hr, contra 74% dos
que utilizam prioridade passiva.
35 31
Número de Corredores
30
25
20
14
15
10 7
4 5
5 2 3
1 1 1
0
até 12,9 13–15,9 16–19,9 20 ou maior
Velocidade Média Operacional (km/h)
Ativa Total Ativa Parcial Passiva Total Passiva Parcial
Figura 4: Distribuição dos corredores por velocidade média operacional e tipo de prioridade semafórica
Outro ponto importante é que a maior velocidade média operacional observada foi de 80km/hr
no corredor “North East Busway” em Adelaide - AUS, que possui prioridade ativa. Por outro
lado a menor velocidade operacional (10 km/h) pertence a “Línia 64 Barceloneta –
Pedralbesum” em Barcelona – ESP, que também utiliza o método de prioridade semafórica
ativa. Todavia, as características da área nas quais eles estão inseridos são completamente
diferentes, o desenho urbano de Barcelona conta com quadras de aproximadamente 100 metros,
que implica em maior número de interseções, a operação é realizada em faixa preferencial para
ônibus, mas não segregada, enquanto que o corredor de Adelaide praticamente não sofre

influência externa por ser exclusivo para os veículos do transporte público e segregado com
barreiras físicas que impedem a entrada de outros veículos (Currie, 2006; Narciso, 2008).
Gardner et al., concluíram após uma pesquisa em 29 corredores, que os resultados oriundos da
prioridade semafórica devem ser vistos com cuidado, uma vez que os sistemas são diferentes
entre si, e portanto, os resultados variam conforme:
 Características operacionais – volumes, frequências, tipo de veículo;

 Área de cobertura – desenho urbano, quantidade de interseções;
 Condições de tráfego – segregação, geometria das vias;
 Tamanho da cidade – população, escala;
 Tecnologia – tipo de detecção, técnica de programação.
Apesar das especificidades, todas as cidades que realizaram uma avaliação econômica de seus
sistemas de prioridade relataram retornos econômicos satisfatórios, com sistemas se pagando
dentro de 3 a 16 meses, a partir dos benefícios operacionais gerados como: redução do tempo
de viagem, aumento da velocidade média e outros, embora também constatados impactos
negativos no tráfego não priorizado (2009).
Geralmente, o método mais apropriado de estratégia de prioridade é a combinação de vários

elementos das técnicas de prioridade existentes ( Chada e Newland, 2002, apud Koehler, 2009).
Através da sincronização semafórica, em alguns trechos, e prioridade semafórica ativa
condicional em outros pontos, a cidade de Curitiba conseguiu com que os veículos da linha
expressa Boqueirão passem direto em 27 dos 33 semáforos, sendo que, em alguns horários, o
tempo de vermelho é reduzido em até 50% quando o ônibus para no sinal, ou seja, o tempo total
parado em semáforos no trajeto é de apenas 2 minutos (URBS, 2015).
Em suma, a prioridade semafórica ativa é mais eficiente que a passiva, por fornecer prioridade
apenas quando necessário, entretanto para ambos os casos, os ganhos observados em um
corredor não podem ser transferidos diretamente para outro em outra cidade, uma vez que as
particularidades de cada cenário influem diretamente no desempenho. Logo, recomenda-se
realizar estudos de simulação computacional e/ou testes em campo, com os dois tipos de
prioridade, e comparar os resultados para um mesmo local que se deseja implantar a prioridade
semafórica.
A partir da análise das velocidades operacionais pelo tipo de prioridade semafórica, verificou-
se uma proximidade de desempenho entre os dois métodos. Contudo, isso não infere que a
escolha do tipo de prioridade semafórica é indiferente, uma vez que não foram realizadas
simulações para cada corredor com os dois tipos de prioridade, é preciso estudar cada
interseção, realizar simulações e então escolher a técnica mais adequada para a situação.
Tecnicamente a prioridade semafórica ativa incondicional é a que fornecerá melhor
desempenho, contudo, limitações de recursos financeiros e divisão do espaço com carros e
pedestres muitas vezes inviabilizam sua implantação e por isso, na maioria dos casos, o método
mais adequado de estratégia de prioridade é a combinação de vários elementos das técnicas de
prioridade existentes.

Por fim, as estratégias de prioridade semafórica para os veículos do sistema de transporte
público podem ter efeito sobre a demanda quando é notável o resultado dessa prioridade na
qualidade dos serviços prestados. Inicialmente medidas radicais de prioridade podem gerar
grandes transtornos no tráfego não priorizado, como aumento de filas. Porém, isso pode motivar
uma troca modal em favor do transporte público que resultará numa melhor divisão modal,
economia de energia e consequentemente numa mobilidade urbana mais sustentável. Planejar
uma circulação viária com prioridade para o transporte coletivo é uma medida essencial para
melhorar a qualidade de vida da população e deve ter maior peso nas decisões políticas a
respeito da divisão do espaço viário.
Como sugestões para pesquisas futuras em elementos que interferem no desempenho dos
sistemas de BRT, aponto o estudo do traçado geométrico dos corredores.
AGRADECIMENTOS
O autor agradece a Poliana Policarpo pela revisão textual e o apoio CNPq.
BRT Centre of Excellence; EMBARQ; IEA e SIBRT (2013) Global BRTdata: version 3.22, última modificação
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A INFLUÊNCIA DA REDE ECONÔMICA NA REDE DE TRANSPORTES: UM
ESTUDO DE CASO NA REDE DE TRANSPORTE ESTRUTURANTE DE BELO
HORIZONTE
Agmar Bento Teodoro1

Deborah Cristina da Rocha2
Luís Otávio Rocha Castilho3
1
Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - Departamento de Engenharia de Transportes
2
Universidade Federal de Minas Gerais – Instituto de Geociências
3
Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte – BHTRANS S/A
RESUMO
Esse artigo visa analisar a influência da rede econômica de Belo Horizonte sobre sua rede de transportes. Utilizou-se
como referência o conceito de redes urbanas proposto pelo geógrafo francês Pierre George. Analisou-se os itinerários,
origens e destinos das linhas que compõe o sistema de transporte público coletivo por ônibus estruturante e também
o número de linhas que realizam o atendimento e a relação geográfica com o polo econômico local. Foi possível
concluir que há uma interdependência entre a rede econômica e a rede de transportes.
PALAVRAS-CHAVE
Redes econômica, rede de transportes, regiões administrativas.
ABSTRACT
This article aims to analyze the influence of the economic network of Belo Horizonte on its transport network. The
concept of urban networks proposed by the French geographer Pierre George was used as reference. The itineraries,
origins and destinations of the lines that make up the collective public transport system by structuring buses were
analyzed, as well as the number of lines that perform the service and the geographic relation with the local economic
pole. It was possible to conclude that there is an interdependence between the economic network and the transport
network.
1 INTRODUÇÃO
Segundo George (1970) a noção de rede em três sentidos básicos: polarização de pontos de
atração e difusão (redes urbanas); projeção concreta de linhas de relações e ligações (redes
técnicas territoriais); projeção abstrata (meridianos e paralelos do globo). A análise deste artigo
vai partir da primeira noção apresentada por George: a de redes urbanas.
SANTOS (1996) defende que uma visão atual de redes envolve o conhecimento de seus
objetos, da quantidade e da distribuição delas, dos usos que lhe são dados, das relações que tais

objetos mantêm com os outros fora da área considerada, dentre outros pontos. A criação e
manutenção das redes é parte do processo econômico global. As redes econômicas são essenciais
nesse processo e movimentam diversas outras redes ao seu redor. Belo Horizonte, capital do
estado de Minas Gerais, é a terceira maior cidade brasileira, em níveis econômicos (IBGE, 2015),
ainda de acordo com o Instituto Belo Horizonte possui um Produto Interno Bruto – PIB anual de
cerca de 24 milhões de reais.
Segundo a BHTRANS (2005) Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte a rede de

transportes deste município engloba 295 linhas do sistema de transporte coletivo convencional e
BRT, operadas por 2.995 veículos.
Frente ao exposto o enfoque deste artigo é analisar os impactos que a rede econômica traz para
a rede de transportes do município de Belo Horizonte.
2 A REDE ECONÔMICA DE BELO HORIZONTE
As redes econômicas, por sua dimensão e importância, influenciam diretamente nas redes
sociais, políticas e urbanas. Na área de influência das redes urbanas, a rede de transportes sofre
grande impacto. De acordo com Santos (1996) os fluxos são mais importantes que as redes, já que
no processo global de produção, a circulação é prevalente. A circulação de uma população, voltada
para os setores econômicos, é ponto essencial e norteador das políticas públicas em transportes.
Belo Horizonte possui uma população estimada de 2.491.109 milhões (IBGE, 2015) e sua
Região Metropolitana, composta por 34 cidades, possui aproximadamente 5.056.206 habitantes
(Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana, 2013). Belo Horizonte funciona como
polo de sua Região Metropolitana, atraindo diversas viagens todos os dias. A rede econômica de
Belo Horizonte é composta por mais de 132 mil estabelecimentos econômicos (PBH, 2010), dentre
os quais se exerce as mais variadas funções.
O sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, é gerenciado pela Empresa de Transportes

e Trânsito de Belo Horizonte, BHTRANS S/A. Dividido em 4 RTS – Rede de Transporte e
Serviços, que engloba as nove regiões administrativas da cidade, operando 295 linhas com 2.995
veículos, que transportam cerca de 36.618.957 de passageiros por mês. Composto de cinco tipos
de serviços, descritas a seguir (BHTRANS, 2015).
i) Linha Alimentadora ou Circular: linha que tem como objetivo atender a demanda que se
desloca na própria região ou alimenta uma Estação de Integração; ii) Linha Troncal: linha de alta
capacidade, que opera nos principais eixos do sistema viário; iii) Linha Diametral: linha com
itinerário ligando dois bairros de diferentes regiões administrativas e passando pelo Centro; iv)
Linha Perimetral: linha com itinerário ligando dois bairros de diferentes regiões administrativas,
sem passar pelo Centro; v) Linha Radial ou Semi-Expressa: linha com itinerário ligando um bairro
à Área Central.

A distribuição destas linhas obedece a critérios básicos, dentre eles, a demanda de usuários, que
dimensiona a existência e a oferta do serviço. Os trajetos a que essas linhas obedecem atendem a
diversos polos e, em sua maioria, polos econômicos, de comércio e de serviços.
3 METODOLOGIA
A análise da rede de transportes foi feita seguindo a ordem decrescente das regionais com maior
influência da Rede Econômica no âmbito da Rede de Transportes do município de Belo Horizonte.
A Figura 1, apresentada a seguir, mostra as regiões administrativa de Belo Horizonte e as RTS.
. .
FIGURA 1 – Regiões Administrativas e Regiões de Operação das Redes do Transporte Coletivo por Ônibus
FONTE: PBH, 2016 e BHTRANS, 2008.
3.1 Regional Centro-sul

A região Centro-Sul possui o maior número de estabelecimentos comerciais da cidade, cerca
de 50 mil estabelecimentos, 38% de todo o quantitativo da cidade (PBH, 2010). E apresenta ainda
diversos Shoppings Centers e as sedes de várias empresas públicas, como Prefeitura Municipal,
Ministério Público, Tribunal de Justiça, Assembleia Legislativa, dentre outros. É a regional que
mais atrai viagens pelo modal ônibus, com consequente maior número de linhas realizando o
atendimento. Todos os bairros da capital possuem linhas de ônibus voltadas para a regional Centro-

Sul, sejam atendimentos diretos, por meio das linhas diametrais ou semi-expressas, ou
atendimentos indiretos, por meio do sistema tronco-alimentador.
3.1.1 Área Central

As regionais Venda Nova e Barreiro e parte das regionais Norte, Nordeste e Pampulha compõe
o sistema tronco-alimentador de Belo Horizonte. As principais linhas tronco dessas regionais
seguem em direção à Área Central, conforme será destacado ao longo deste artigo.
As linhas de alta-frequência percorrem grande parte de importantes corredores, em especial as

Avenidas Amazonas, Cristiano Machado e Presidente Antônio Carlos, que possuem uma grande
concentração comercial em seus entornos. São 21 linhas troncais, que alimentam seis estações de
integração, que contam com 83 linhas alimentadoras. As linhas diametrais circulam em várias
regionais da cidade e o principal atendimento realizado por elas é no perímetro da Área Central.
A Figura 1 ilustra toda a rede diametral da capital, no perímetro da Área Central. Há uma
concentração da rede de transportes nas principais vias comerciais da Área Central: Av. Amazonas,
Afonso Pena e Cristóvão Colombo. Somam 63 as linhas diametrais.
Esta influência permanece nas redes de linhas semi-expressas (25 linhas) e perimetrais (8
linhas), conforme ilustra a figura 2.
Figura 2 – Rede de transporte coletivo por ônibus, do tipo diamentral e perimetral, respectivamente, que atende à
Área Central.
FONTE: BHTRANS, 2017.
Outro aspecto que prova a influência da rede econômica na rede de transportes da Área Central
é a queda no número de linhas que operam aos domingos e feriados, dias em que o comércio
apresenta grande queda no número de lojas e instituições abertas. As linhas perimetrais, que em
dias úteis operam com 8 itinerários, reduzem para 2 aos domingos e feriados. As linhas circulares,
aos dias úteis percorrem 12 itinerários e aos domingos e feriados, apenas 4 operam.
3.1.2 Vetor Sul

Pela proximidade com a Área Central da capital, o Vetor Sul desta regional apresenta grande
influência econômica perante as demais regionais da cidade. Composta por uma pequena área, de

apenas 31,73 Km², apresenta a segunda maior densidade populacional de Belo Horizonte, com
8.943 hab./Km² (PBH, 2010).
3.2 Regional Noroeste

Apontado como o principal polo econômico da Região Noroeste, o bairro Padre Eustáquio é
também o terceiro mais populoso da capital, com mais de 28 mil residentes (PBH, 2010). Outro
importante ponto econômico desta região localiza-se no entorno das Avenidas Dom Pedro II e
Presidente Carlos Luz. A primeira abriga mais de 800 lojas (CDL-BH, 2014), diversas delas do
setor automotivo, e a segunda diversas faculdades e o único shopping center da regional, que
sozinho movimenta cerca de 1 milhão de pessoas ao mês, em suas 179 lojas.
Esses dois pontos comerciais também são utilizados como rotas dos bairros periféricos à
regional Centro-Sul da cidade. Desta forma, as linhas que ligam a Região Noroeste à Centro-Sul
passam por esses pontos e realizam grande embarque e desembarque de passageiros. Na Figura 4
ilustra todas as linhas estruturantes que trafegam por esses dois polos comerciais.
Figura 3 – Rede de transporte coletivo por ônibus que atende aos principais polo econômico dos Bairros Padre
Eustáquio e Avenida Dom Pedro II.
3.3 Regional Oeste

Com mais de 14 mil estabelecimentos comerciais (PBH, 2010), a Regional Oeste apresenta uma
densa rede de transportes. A concentração comercial e, consequentemente, da rede de transportes
acontece em dois pontos principais: Avenida Amazonas e bairro Buritis. Rota de passagem de
diversas cidades da Região Metropolitana, a Avenida Amazonas é a segunda avenida em número
de passageiros por hora pico manhã, com cerca de 31.500 passageiros na hora pico manhã, segundo
dados do (PlanMob-BH, 2013). Diante de tamanho fluxo de usuários, uma densa rede comercial
se desenvolveu ao longo da avenida, por onde transitam 38 linhas da rede de transporte
estruturante, realizando cerca de 4.600 viagens por dia útil (BHTRANS, 2015). Conforme ilustra
a Figura 4 há uma concentração da rede de transportes na Av. Amazonas (azul escuro na imagem).

Figura 4 – Concentração da rede de transporte coletivo por ônibus da Região Oeste na Avenida Amazonas.
3.4 Regional Pampulha

Rota de passagem do Vetor Norte da capital, a Pampulha é cortada pela Avenida Presidente
Antônio Carlos, que possui o maior carregamento de passageiros por hora pico manhã de Belo
Horizonte, cerca de 35 mil passageiros por hora pico (PlanMob-BH, 2013). Essa avenida conta
com um corredor do sistema BRT-MOVE que, por dia, transporta cerca de 500 mil passageiros
em dois corredores estruturantes (BHTRANS,2015). Cercada de estabelecimentos comerciais, a
avenida abriga ainda a Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG, onde por dia, circulam
cerca de 50 mil pessoas (UFMG, 2015). É também, rota de acesso ao Estádio Mineirão e ao
principal cartão postal da cidade, a Lagoa da Pampulha.
A Figura 5, apresentada a seguir, mostra a concentração da rede de transporte coletivo por

ônibus da Região Pampulha na Avenida Presidente Antônio Carlos. E as ligações que a regional
pampulha estabelece com todas as regionais da cidade, com destaque para as ligações à Nordeste.
Figura 5 – Concentração da rede de transporte coletivo por ônibus da Região


A regional possui, porém, pouca integração entre seus bairros, sendo este serviço atendido por
apenas 3 linhas circulares, que operam com pouca ou nenhuma integração a outros tipos de linha
ou a outros modais de transporte.
3.5 Regional Leste

Com cerca de 10 mil estabelecimentos comerciais (PBH, 2010), a Regional Leste abriga mais
de 238 mil moradores, figurando como a quinta regional mais densa da cidade. Apresenta o maior
número de linhas diametrais da cidade, com sua grande maioria se deslocando em direção as
regionais Centro-Sul e Oeste, 31 das 49 linhas que atendem a região, conforme ilustra a Figura 6.
Figura 6 – Linhas do tipo Diametral que atendem a regional Leste

Assim como as regionais Noroeste e Pampulha, a regional Leste carece de linhas circulares
realizando trajetos curtos entre seus bairros. Atualmente este atendimento é realizado por apenas
uma linha. Os polos econômicos da Avenida Silviano Brandão, Rua Niquelina, Bairro Santa
Tereza e Santa Efigênia possuem poucas ligações para os demais bairros da regional.
3.6 Regional Nordeste

Pela sua localização geográfica, a Regional Nordeste apresenta-se como rota de passagem do
Vetor Norte da cidade. Com mais de 9 mil estabelecimentos comerciais (PBH, 2010), apresenta
apenas um polo econômico, concentrado na Avenida Cristiano Machado e seus arredores. Diante
desta concentração, toda a rede de transporte estruturante desta regional é direcionada a este polo
econômico, tendo caráter especial na análise, um shopping Center e seus arredores. Apresenta
grande concentração de viagens em direção à Regional Oeste (Figura 7), em especial à Avenida
Amazonas, devido ao seu grande centro comercial.

Figura 7 – Ligações entre as regionais Nordeste e Oeste.
Parte da regional é troncalizada nas Estações de Integração São Gabriel e José Cândido, o que
facilita a mobilidade inter-regional e o crescimento econômico nas proximidades desses polos de
transportes.
3.7 Regional Barreiro

A Regional Barreiro possui 6.209 estabelecimentos comerciais com o comércio representando
cerca de 45% desse número. Em seguida, aparecem as Indústrias de transformação, representando
10% dos estabelecimentos econômicos desta região. A população desta região administrativa é de
282.552 pessoas (PBH, 2010).
A rede de transporte estruturante, que atende esta região, apresenta dois polos de concentração:
região comercial do Barreiro de Baixo e bairro Diamante. Ambas concentrações se justificam pela
presença de duas Estações de Integração, uma em cada polo.
O primeiro caso chama atenção pelo modelo de concentração de usuários. Inaugurada em 2002,
a Estação de Integração Barreiro, conta com um Shopping Center, o Via Shopping Barreiro,
localizada em seus andares superiores. Apenas esse Shopping movimenta cerca de 30 mil
pessoas/dia. A proximidade desta Estação de Integração com o centro comercial do Barreiro é
outro importante ponto. Por dia, cerca de 100 mil usuários utilizam a Estação de Integração
Barreiro, que opera com 25 linhas de transporte coletivo, gerenciadas pela BHTRANS. Na Figura
8, observa-se a concentração das demandas inter-regionais da Regional Barreiro na Estação de
Integração Barreiro. As Estações de Integração Barreiro e Diamante funcionam como locais
concentradores de demanda. Observa também o fluxo que as linhas do transporte coletivo realizam
quando levam usuários da regional Barreiro para outras regionais.

Figura 8 – Concentração das linhas de ônibus na regional Barreiro.
Observa-se uma clara concentração da demanda das linhas troncais, diametrais e perimetrais da
região do Barreiro, com fortes fluxos para as regiões Centro-Sul e Oeste, em especial para as
Avenidas Amazonas e Nossa Senhora do Carmo. Essa concentração ocorre, pois, como já dito
anteriormente, a Região Centro-Sul possui a maior rede econômica do município, com 38% de
todos os estabelecimentos comerciais (PBH, 2010). A Regional Oeste vem em terceiro lugar, com
11% dos estabelecimentos municipais. As duas avenidas com maior fluxo de veículos do
transporte coletivo oriundos do Barreiro – Amazonas e Nossa Senhora do Carmo – justificam essa
demanda pelo alto número de comércio e instituições econômicas ao seu redor.
3.8 Regional Venda Nova

Com uma população de 265.179 pessoas, Venda Nova é a regional mais densa da capital, com
uma marca de mais de 9 habitantes/metro quadrado. Dados da CDL/BH apontam o Centro
Comercial de Venda Nova como um dos principais da cidade. A regional abriga ainda a Cidade
Administrativa do Governo do Estado de Minas Gerais, importante polo gerador e receptor de
demanda. Sua concentração, porém, é forte nas vias Padre Pedro Pinto e Vilarinho, que cercam o
Centro Comercial e por onde trafegam grande parte das linhas da rede de transporte estruturante
da Regional. Nas extremidades deste Centro Comercial se localizam duas Estações de Integração:
Venda Nova e Vilarinho.
Outro importante ponto econômico da região é o Shopping Estação BH, localizado acima da
Estação de Integração Vilarinho e que, sozinho, abriga 207 lojas. Ressalta-se ainda que esta
Estação de Integração se localiza próxima a duas faculdades e ao mais importante Hospital da
região. Na Figura 9, observa-se a concentração das linhas do Transporte Coletivo nas Estações de
Integração e no Centro Comercial.

Figura 9 – Concentração das linhas de ônibus no centro comercial de Venda Nova
No que tange as ligações extra-regionais e, por sua localização periférica, Venda Nova exerce
relações bilaterais com diversas outras regionais da cidade, ou seja: Venda Nova gera e recebe
demanda, com a característica de maior geração do que recepção de demandas. Toda a Regional é
atendida pelo sistema tronco-alimentador, operado pelo BRT-MOVE, sendo assim, toda a
demanda é concentrada em poucas linhas de alta capacidade, o que indica o grande volume de
usuários que realiza esse translado.
Da Regional para o principal polo econômico da cidade, a Região Centro-Sul, são traçados dois
itinerários principais: via Regional Pampulha (Avenida Presidente Antônio Carlos) e via Regional
Nordeste (Avenida Cristiano Machado).
Duas exceções se observam na rede troncal de Venda Nova: a linha que realiza a ligação com
a Regional Barreiro, que conecta as duas regiões mais distantes da cidade, e a linha que atende a
Cidade Administrativa do Governo do Estado de Minas Gerais, que opera em horários específicos
para atender apenas a esta demanda.
3.9 Regional Norte

Com a menor população da cidade dentre as regionais, a Região Norte, apresenta também a
menor rede econômica, com apenas 4.342 estabelecimentos comerciais (PBH, 2010). Toda a rede
de transporte é estruturada em direção à área central da capital, não existindo grande polo
econômico interno que atraia demanda de usuários.
Com uma grande parte de seu sistema troncalizado, a demanda desta Regional se concentra em
duas saídas rumo à Regional Centro-Sul: uma principal, com saída via Nordeste (Avenida
Cristiano Machado), e uma saída secundária, via Pampulha (Avenida Presidente Antônio Carlos).
A Figura 10 apresenta essas duas concentrações.

Figura 10 – Ligações extra regionais da Regional Norte, em direção à Pampulha e Nordeste, respectivamente.
Outra demanda nesta Regional é com direção à Venda Nova, devido ao grande Centro
Comercial existente nesta Regional. Esta demanda é expressiva e apresenta-se com um maior
número de linhas do sistema de transporte coletivo por ônibus, comparada com a saída para a Área
Central via Pampulha.
4 CONCLUSÃO
Pode-se concluir dois pontos principais referentes a relação que as redes econômicas e de
transportes criam: o primeiro ponto parte da criação e manutenção de uma rede de transportes para
atender a uma demanda ocasionada pela rede econômica; o segundo ponto parte da criação de
polos econômicos através da disposição da rede de transportes no território. Ambos os casos são
visíveis em Belo Horizonte e se estabelecem de maneira legítima, com base no atendimento das
demandas existentes em uma sociedade composta por redes.
Conclui-se também, que em algumas regiões da capital mineira, a rede de transportes não se
apodera por completo das necessidades e da força que a rede econômica apresenta, deixando
pontos sem atendimento ou com atendimento precário, o que, por outro lado, diminui o potencial
econômico da região, na medida em que afasta usuários do transporte coletivo.
AGÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA. Região Metropolitana de Belo
Horizonte. Disponível em: <http://metropolitana.mg.gov.br/as-regioes-metropolitanas-de-minas-gerais/rmbh>.
Acesso em mai. de 2017.
BHTRANS – EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A. BRT/MOVE.
Disponível em: <http://www.bhtrans.pbh.gov.br/move>. Acesso em mai. de 2017.
BHTRANS – EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A. Meu Ônibus.
Disponível em: <http://servicosbhtrans.pbh.gov.br/bhtrans/e-servicos/e-servicos.asp?servico=S01&opcao=qh>.
Acesso em mai. de 2017.
CÂMERA DE DIRIGENTES LOJISTAS DE BELO HORIZONTE. Cidadão. Disponível em:
<http://www.cdlbh.com.br/portal/3>. Acesso em mai. e jun. de 2017.
GEITS – GERÊNCIA DE SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES. BHTRANS – EMPRESA DE
TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A. Sistemas internos. Acesso em jun. de 2017.

GEORGE, Pierre. Dictionnaire de la géographie. Paris, França, Presses universitaires de France, 1970.
IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. IBGE Cidades. Brasília, 2015. Disponível
em: <http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/home.php>. Acesso em mai. e jun. de 2017.
PREFEITURA DE BELO HORIZONTE. Gestão compartilhada – BH em números. 2010 Disponível em:
<http://gestaocompartilhada.pbh.gov.br/bh-em-numeros>. Acesso em mai. de 2017.
SANTOS, Milton. Por uma geografia das redes. São Paulo, Ed. Hucitec, 1996.

O USO DE SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA NA ANÁLISE DA
MOBILIDADE URBANA: UM ESTUDO BIBLIOMÉTRICO
Wlisses Bonelá Fontoura

Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia
RESUMO
A mobilidade urbana refere-se a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano de maneira
econômica e sustentável. Consequentemente, este termo engloba a demanda de transportes e o uso da terra. Devido
à complexidade dos sistemas de transportes e do espaço urbano, os planejadores de transportes utilizam sistemas
computacionais como, por exemplo, os Sistemas de Informação Geográfica (SIG) para auxiliar o processo de
tomada de decisão. Portanto, este artigo possui o objetivo de aplicar a técnica de análise bibliométrica para avaliar
o uso do SIG como ferramenta para a análise da mobilidade urbana. Como resultado, é apresentado ao final deste
artigo as variáveis bibliográficas (artigos, autores, periódicos e palavras-chave) de destaque sobre este tema. Além
disso, observa-se que os Estados Unidos é o país com o maior número de publicações sobre o assunto.
PALAVRAS-CHAVE
Mobilidade Urbana, Sistemas de Informação Geográfica, Bibliometria.
ABSTRACT
Urban mobility refers to the people and goods’ ability to move in urban space in an economic and sustainable way.
Consequently, this term encompasses the demand for transportation and land use. Due to the complexity of
transport systems and urban space, the transport planners use computer systems as, for example, Geographic
Information Systems (GIS) to assist the decision-making process. This article aims to apply the bibliometric
analysis technique to evaluate the use of GIS as a tool for analysis of urban mobility. As a result, it is presented at
the end of this article the prominence bibliographic variables (papers, authors, journals and keywords) on this
topic. In addition, it is noted that the United States is the country with the largest number of publications on the
subject.
KEY WORDS
Urban Mobility, Geographic Information Systems, Bibliometrics.
1. INTRODUÇÃO
A Mobilidade urbana refere-se à capacidade de deslocamento de pessoas e cargas no
espaço urbano. Entretanto, o conceito de mobilidade vai além do número de deslocamentos que
uma pessoa pode realizar. Segundo Kneib (2012), o termo mobilidade urbana é recente e possui
diversos conceitos e definições relacionados a ele.
Para Silva (2009), a mobilidade urbana é uma extensão do conceito de desenvolvimento

sustentável com uma abrangência mais complexa e diversificada, pois este termo está associado
com a capacidade de as pessoas realizarem os deslocamentos necessários para a execução de
suas atividades básicas de maneira econômica e com o menor impacto possível ao meio
ambiente.

A mobilidade resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens nas cidades
com os modos de transporte, serviços e infraestruturas. Desse modo, os fatores que influenciam
a mobilidade são o tamanho do espaço urbano, a qualidade dos acessos, estradas e rodovias, o
grau de dificuldade das atividades desenvolvidas no espaço urbano, a qualidade dos modos de
transporte e as características da população (Costa, 2008).
Além da expansão do tema para além dos aspectos relativos ao tráfego, estes conceitos
relacionam a mobilidade a outros aspectos importantes, tal como a acessibilidade. Segundo
VTPI (2017), acessibilidade consiste na capacidade de atingir bens desejados, serviços,
atividades e destinos, ou seja, refere-se ao acesso físico aos bens, serviços e destinos (também
chamado de oportunidades) que as pessoas costumam realizar com transporte.
A mobilidade e a acessibilidade urbana são conhecidas pelo uso prevalecente do

transporte individual e particular, em detrimento do público e coletivo. Realizar decisões para
melhorar a mobilidade urbana gera escolhas (trade-offs) entre esses fatores, como, por exemplo,
uma melhoria nas rodovias pode beneficiar o acesso dos carros, porém pode dificultar o acesso
por outros modos e reduzir o acesso dos pedestres e ciclistas (Litman, 2014).
Portanto, observa-se que a atual formatação do sistema de transporte proporciona uma

variedade de estudos de engenharia no que tange este complexo sistema integrado que, atuando
entre si, deve proporcionar acessibilidade a população. Para auxiliar esses estudos, existem
diversos sistemas computacionais como, por exemplo, os Sistemas de Informação Geográfica
(SIG).
Segundo Rajak (2013), SIG é uma aplicação da tecnologia da informação que captura,
armazena, analisa e mapeia as características da terra e, por isso, é uma importante ferramenta
nos processos de planejamento. Esses sistemas permitem organizar e atualizar digitalmente
dados espaciais e fornecem informações de maneira simples, rápida e com um baixo custo
(Kadupitiya, 2013).
Neste contexto, identifica-se o seguinte problema de pesquisa: Como buscar e identificar

informações necessárias sobre o uso do SIG no planejamento urbano? Sendo assim, o objetivo
deste artigo é aplicar a técnica de análise bibliométrica para avaliar o uso do SIG como
ferramenta para a análise da mobilidade urbana.
Este artigo está estruturado em quatro seções, sendo esta primeira de caráter introdutório
sobre o tema de pesquisa. A Seção 2 aborda a metodologia empregada neste artigo e a Seção 3
apresenta uma revisão bibliométrica sobre o uso do SIG como uma ferramenta para a análise
da mobilidade urbana. Por fim, as considerações finais e as sugestões para futuras pesquisas
são apresentadas na Seção 4.
2. METODOLOGIA
A análise bibliométrica, também conhecida como bibliometria, consiste no
desenvolvimento de indicadores e identificação de padrões sobre publicações e atividades
científicas a partir da aplicação de métodos quantitativos (Silva et al., 2011). Os métodos
bibliométricos são bastante utilizados pela comunidade científica para analisar o impacto de um

determinado campo de pesquisa ou para verificar a influência de um conjunto de pesquisadores
sobre um determinado tema (Manivannan; Sanjeevi, 2012).
A análise bibliométrica avalia, por meio de indicadores, a relevância de um conjunto de

publicações selecionadas, sem levar em consideração o conteúdo dos trabalhos (Medeiros et
al., 2015). Portanto, esta análise é realizada por meio de variáveis bibliográficas tais como
autores, local e/ou data de publicação, palavras-chave e citações (Welsh, 2015).
Para atingir o objetivo apresentado na seção anterior, a metodologia deste artigo é baseada
no processo Knowledge Development Process – Constructivist (ProKnow-C), proposto por
Ensslin e Ensslin (2007). O ProKnow-C é um procedimento que parte do interesse do
pesquisador sobre um determinado tema e consiste na aquisição do conhecimento científico
para que o mesmo possa iniciar uma pesquisa com fundamentação (Lacerda et al., 2012). Como
pode ser visto na Figura 1, o ProKnow-C é composto de quatro etapas: (a) seleção de um
portfólio de artigos sobre o tema da pesquisa; (b) análise bibliométrica; (c) análise sistêmica; e
(d) definição da pergunta de pesquisa e objetivo de pesquisa.
Figura 1: Etapas do ProKnow-C

Fonte: Ensslin et al. (2013).
A seleção do portfólio bibliográfico consiste na busca de artigos relacionados ao tema de

pesquisa. Para isso, o pesquisador precisa definir as bases de busca que serão utilizadas.
Posteriormente, deve-se selecionar as palavras-chave a serem utilizadas na busca dos artigos.
Além disso, o autor pode escolher critérios para refinar a busca como, por exemplo, tipo de
documento, período de publicação, entre outros. Após a realização da busca, deve-se excluir os
artigos duplicados e os artigos que não estão alinhados ao tema da pesquisa (Stefano; Casarotto
Filho, 2013).
Em seguida, deve-se padronizar os dados dos artigos para a realização da análise

bibliométrica. Esta análise possui o objetivo de evidenciar os artigos, os autores, os periódicos

e as palavras-chave que se destacam no portfólio (Ensslin et al., 2013). Já a análise sistêmica
consiste em analisar o conteúdo dos artigos do portfólio e identificar possíveis lacunas na
literatura (Semler et al., 2015).
Com base na análise bibliométrica e na análise sistêmica, a última etapa, pergunta de

pesquisa, consiste em definir o problema de pesquisa e os objetivos de pesquisas futuras (Tasca
et al., 2010). Conforme destacado na Figura 1, este artigo realizará apenas as duas primeiras
etapas deste método.
Optou-se por utilizar a base Web of Science para a busca do portfólio bibliográfico, pois
esta base abrange mais de 12 mil títulos de periódicos (Deodurg et al., 2013). Foram utilizadas
três palavras-chave no processo de busca dos artigos: “Geographic Information System and
Urban Mobility”, “Geographic Information System and Sustainable Urban Mobility” e
“Geographic Information System and Urban Accessibility”.
A seleção do portfólio bibliográfico foi realizada em junho de 2017. Utilizou-se dois

critérios de refinamento na busca dos artigos: período de publicação e revisão por pares.
Portanto, foram selecionados apenas artigos publicados entre 1945 e 2017 e artigos revisados
por pares para garantir uma qualidade dos trabalhos selecionados (Jenal et al., 2012). Como
resultado, obteve-se 279 artigos dos quais 27 artigos estavam duplicados e, por isso, foram
excluídos do portfólio. Foi realizada a leitura dos títulos e dos resumos dos 252 artigos restantes
e constatou-se que 28 artigos não estavam alinhados ao tema da pesquisa. Portanto, o portfólio
bibliográfico selecionado possui 224 artigos.
O processo de padronização dos dados dos artigos do portfólio bibliográfico foi realizado
com auxílio do aplicativo computacional Microsoft Excel. Além disso, também foi utilizado o
software bibliométrico VOSviewer que permite visualizar padrões e tendências na literatura a
partir da construção de mapas baseados nos dados dos artigos (Eck et al., 2010).
3. ANÁLISE BIBLIOMÉTRICA
O primeiro artigo sobre mobilidade urbana utilizando SIG foi publicado em 1994. Como
pode ser visto na Figura 2, o número de publicações sobre esta tema aumentou no ano de 2006,
sendo 2016 o ano com o maior número de publicações. Até a data da seleção do portfólio
bibliográfico, foram encontrados apenas oito artigos publicados sobre o tema no ano de 2017.
A Figura 2 também apresenta o número de citações dos artigos do portfólio bibliográfico

por ano. Com base no número de citações e a média de citações por ano, foram selecionados
dez artigos de destaque do portfólio bibliográfico, os quais são apresentados na Tabela 1.
Apesar de não apresentarem uma das maiores média de citações por ano, vale ressaltar os
artigos de Landis (1994) e Sanchez (1999) que possuem 82 e 75 citações, respectivamente.

40 700
35
Número de publicações por ano
600
Número de citações por ano

30
500
25
400
20 Publicações
300
15 Citações
200
10
5 100
0 0
2003
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Figura 2: Número de publicações e citações por ano
Tabela 1: Artigos do portfólio bibliográfico com o maior número de citações

Número Média de
Autores Título Ano total de citações
citações por ano
Mu et al. A Spatial-Temporal model for grid impact analysis of 2014 48 12
plug-in electric vehicles
Larsen e Mapping the evolution of 'food deserts' in a Canadian 2008 98 9.8
Gilliland city: Supermarket accessibility in London, Ontario,
1961-2005
Cheng et al. GeoDTN plus Nav: Geographic DTN Routing with 2010 64 8
Navigator Prediction for Urban Vehicular
Environments
Wang et al. Understanding Road Usage Patterns in Urban Areas 2012 46 7.67
Lei e Church Mapping transit-based access: integrating GIS, routes 2010 60 7.5
and schedules
Witten et al. Neighborhood Built Environment and Transport and 2012 43 7.17
Leisure Physical Activity: Findings Using Objective
Exposure and Outcome Measures in New Zealand
Dai Racial/ethnic and socioeconomic disparities in urban 2011 47 6.71
green space accessibility: Where to intervene?
LeDoux e Going outside the neighborhood: The shopping patterns 2013 33 6.6
Vojnovic and adaptations of disadvantaged consumers living in
the lower eastside neighborhoods of Detroit, Michigan
Tilt et al. Using objective and subjective measures of 2007 70 6.36
neighborhood greenness and accessible destinations for
understanding walking trips and BMI in Seattle,
Washington
Horner Spatial dimensions of urban commuting: A review of 2004 85 6.07
major issues and their implications for future
geographic research
O portfólio bibliográfico possui mais de 800 autores. Dentre este total, Karen Witten,
Suzanne Mavoa e Mei-Po Kwan se destacam com cinco publicações cada sobre o tema. Além
disso, buscou-se identificar os periódicos com o maior número de publicações sobre o assunto.

Foram identificados 147 periódicos, dos quais 37 apresentavam duas ou mais publicações sobre
o tema. A Tabela 2 apresenta os periódicos de destaque e os seus respectivos fatores de impacto.
Tabela 2: Periódicos com o maior número de publicações

Periódico Total de artigos Fator de
publicados Impacto
Journal of Transport Geography 8 2.675
Health & Place 8 2.541
Applied Geography 7 2.687
Landscape and Urban Planning 6 4.563
International Journal of Geographical Information Science 5 2.502
Environment and Behavior 4 3.378
International Journal of Health Geographics 4 3.282
Transportation Research Record 4 0.556
Outra variável bibliográfica analisada foi a palavra-chave. A Figura 3 apresenta uma

rede com as palavras-chave do portfólio bibliográfico. Cada nó representa uma palavra-chave
e o tamanho de cada nó retrata a frequência com que este termo foi utilizado no portfólio. Além
disso, esta rede apresenta como as palavras-chave estão conectadas na rede, ou seja, relaciona
as palavras-chave que são utilizadas em conjunto. Já a Tabela 3 apresenta as palavras-chave de
destaque e a frequência com que cada termo é utilizado no portfólio bibliográfico.
Figura 3: Rede de palavras-chave do portfólio bibliográfico

Tabela 3: Palavras-chave de destaque
Palavra-Chave Frequência
Geographic Information System 63
GIS 42
Accessibility 27
Built Envronment 11
Health Services Accessibility 10
Por fim, buscou-se identifica o país de origem dos autores do portfólio bibliográfico. A
Figura 4 apresenta a rede de autoria do portfólio bibliográfico. De maneira análoga a rede de
palavras-chave, cada nó desta rede representa um país e o tamanho do nó significa o número de
publicações. Sendo assim, observa-se que os Estados Unidos e o Canadá são os países que
possuem o maior número de publicações sobre o tema com 104 e 39 artigos, respectivamente.
Outros países de destaque são: China, Inglaterra e França. Já o Brasil possui oito publicações
sobre o tema.
Além de ser o país com o maior número de publicações, os Estados Unidos possui o
maior número de conexões com os outros países. Dos 55 países pertencentes a rede de autoria,
os Estados Unidos está conectado com 49, ou seja, realiza 49 das 54 possíveis conexões. Como
pode ser visto na Figura 4, o Estados Unidos é o país mais centralizado na rede de autoria.
Segundo Marteleto (2001), “quanto mais central é um indivíduo, mais bem posicionado ele está
em relação às trocas e à comunicação, o que aumenta seu poder na rede”.
Figura 4: Rede de autoria por país
Para evidenciar o poder dos Estados Unidos nesta rede, a Figura 5 apresenta a densidade
da rede de autoria. Segundo Eck e Waltman (2011) as cores representam a densidade da rede,
sendo o vermelho as regiões com maior densidade e o azul as regiões com menor densidade.
Quanto maior for o número de itens na vizinhança e quanto maior for o peso dos itens vizinhos,
mais próxima de vermelho será a cor do ponto (Eck; Waltman, 2016). De maneira análoga,
quanto menor for o número de itens na vizinhança e quanto menor for o peso dos vizinhos, mais
próxima de azul será a cor do ponto. Sendo assim, observa-se que os Estados Unidos é o país

mais proeminente da rede e o Chile, a Serra Leoa e o Cazaquistão são os países menos
proeminentes.
Figura 5: Densidade da rede de autoria por país
Este artigo buscou identificar a atual situação do uso do SIG como ferramenta de análise
da mobilidade urbana pela comunidade científica. Para isso, foi realizada uma análise
bibliométrica para evidenciar os principais artigos, autores, periódicos e palavras-chave sobre
este tema. Portanto, foi possível identificar o comportamento da comunidade científica sobre o
assunto.
Os resultados dessa pesquisa apontam um aumento no número de pesquisas sobre este

tema nos últimos anos. Além disso, este trabalho apresenta os destaques das variáveis
bibliográficas, auxiliando futuras buscas sobre informações relacionadas ao tema. Por fim,
observa-se que os Estados Unidos é o país com o maior número de publicações e parcerias e,
por isso, é o país referência na rede de autoria sobre o tema.
Vale ressaltar que a bibliometria é uma análise quantitativa e, por isso, não foi analisado
o conteúdo dos artigos. Em vista disso, sugere-se para pesquisas futuras a realização de uma
análise sistêmica do portfólio bibliográfico. Além disso, este trabalho utilizou apenas a base
Web of Science. Por isso, podem existir artigos sobre o tema analisado que não estão presentes
nesta base e, consequentemente, ausentes neste trabalho. Portanto, sugere-se também a
realização desta pesquisa utilizando outras bases de busca.
Observa-se a importância desse estudo devido o crescente número de trabalhos

científicos sobre mobilidade urbana utilizando o SIG. Além disso, este trabalho contribui com
pesquisas futuras, pois os resultados deste artigo auxiliam os pesquisadores na busca de
informações sobre o assunto analisado.

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RIO DE TRANSPORTES
ANÁLISE DA COMPATIBILIDADE DE METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DO
TOD COM O USO DA BICICLETA NAS CIDADES BRASILEIRAS
Rebeca Costa Bittencourt

Licinio da Silva Portugal
Ronaldo Balassiano
RESUMO
Este artigo busca abordar e relacionar duas temáticas muito presentes no planejamento urbano do século XXI: o
uso da bicicleta como transporte e o desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (TOD, do inglês,
transit oriented development). São analisadas duas metodologias de avalição TOD, verificando-se como a
bicicleta é abordada em cada uma delas e, a partir de dados de dez cidades brasileiras, avaliando-se se os
critérios considerados são satisfatórios e compatíveis com a realidade urbana do país. A partir desta análise, foi
possível constatar alguns aspectos relevantes que devem ser inseridos nos critérios avaliativos do TOD quando
se trata do cenário brasileiro.
ABSTRACT
This paper intends to address and relate two themes that are very present in 21st century urban planning: the use
of cycling as transport and the transit oriented development (TOD). Two assessment methodologies are
analyzed, verifying how the bicycle is approached in each of them and examining, from data from ten Brazilian
cities, whether the criteria considered are satisfactory and compatible with the urban reality of the country.
From this analysis, it was possible to verify some relevant aspects that should be inserted in the evaluation
criteria of the TOD when it comes to the Brazilian scenario.
PALAVRAS CHAVE
TOD, ciclismo urbano brasileiro, mobilidade sustentável
1. INTRODUÇÃO
Nos anos 60 e 70, as periferias dos grandes centros urbanos brasileiros cresceram de forma
descontrolada, processo conhecido como espraiamento e que gerou a criação dos subúrbios.
Essa configuração urbana foi influenciada pelo modelo de planejamento urbano que
predominou nos Estados Unidos durante a segunda metade do século XX. O padrão norte-
americano priorizou a qualidade da viagem nos modos rodoviários, focalizando esforços e
investimentos no melhoramento das condições e do nível de serviço para o automóvel
(Villada, 2015).

1
RIO DE TRANSPORTES
Ao longo dos anos, foi possível verificar que esse padrão de distribuição residência-emprego
gera movimentos pendulares que vão da periferia ao centro pela manhã, e do centro à periferia
no final do dia. Essa configuração e suas consequências, entretanto, mostram-se
incompatíveis com o conceito de mobilidade sustentável que se vem buscando dentro do
planejamento urbano no decorrer dos últimos anos (Villada, 2015).
A mobilidade sustentável é um tema atual que tem por base dois conceitos da área de
transportes: a mobilidade e a acessibilidade. Segundo Hansen (1959) (apud Mello, 2015) a
mobilidade é definida como o potencial para o movimento, enquanto a acessibilidade é
caracterizada como o potencial de interações, levando-se em conta as relações entre o
transporte, o uso do solo e aspectos locacionais. A mobilidade sustentável, portanto, trata-se
da mobilidade incrementada pela acessibilidade. Busca-se, por meio dela, uma abordagem
alternativa ao modelo tradicional de planejamento de transportes, priorizando-se as pessoas
em vez do automóvel. Para tanto, há o esforço por realizar ações que diminuam a necessidade
de viagens e sua extensão, encorajando a substituição de modais e a busca de maior eficiência
nos transportes.
A percepção da necessidade de uma mobilidade mais sustentável tem trazido mudanças no

planejamento das cidades, de forma que vem surgindo, ao longo dos anos, políticas e métodos
de incentivo ao uso do transporte não motorizado e transporte público, dentre outras medidas.
Este trabalho busca abordar uma das ferramentas de aplicação da mobilidade sustentável, o
TOD (do inglês, transit oriented development). O desenvolvimento orientado ao transporte
sustentável (tradução do termo em inglês) surgiu nos Estados Unidos, como um recurso do
planejamento urbano que visa cidades mais densas, de uso misto de solo, valorizando o
pedestre e desestimulando o uso do automóvel.
Este artigo tratará de um ponto específico da mobilidade sustentável que é o uso da bicicleta
como transporte público, verificando como esse aspecto é considerado dentro da filosofia do
desenvolvimento orientado ao transporte sustentável. Portanto, tem-se por objetivo analisar
metodologias de avaliação do TOD no que diz respeito ao uso da bicicleta, a fim de verificar a
compatibilidade dos critérios adotados com a realidade das cidades brasileiras.
2. DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL

Nascido nos Estados Unidos, O TOD é uma ferramenta do planejamento urbano que, apesar
de apresentar diversas definições na literatura, tem como característica principal a busca por
ser uma alternativa aos modelos urbanísticos baseados no espraiamento urbano e no uso do
veículo individual. Sendo assim, ele é um modelo de desenvolvimento urbano que estimula
uma ocupação compacta, com uso misto do solo, promovendo um ambiente favorável ao
pedestre e ao ciclista e garantindo o acesso às estações de transporte de alta capacidade

2
RIO DE TRANSPORTES
(ITDP, 2014) (Villada, 2015).
2.1. Características e objetivos

O desenvolvimento orientado ao transporte sustentável intervém no ambiente construído, de
forma a gerar condições favoráveis ao uso do transporte público e do não motorizado. A partir
desse princípio, além de permitir que os moradores satisfaçam suas necessidades diárias em
menores distâncias e tempos, essas condições promovem a conexão a uma rede de transporte
abrangente, através do fácil acesso ao transporte público de alta capacidade. O TOD permite
então que a população alcance a maioria de oportunidades dispersas pela cidade, isto, é claro,
considerando que exista uma rede estruturante de transporte público qualificada, integrada e
abrangente (Villada, 2015) (Singh et al, 2015).
Levando-se em consideração o termo adotado, O TOD apresenta por principal objetivo

orientar o desenvolvimento urbano, com todos os seus equipamentos, ao uso do transporte
público de alta capacidade, preferencialmente sobre trilhos, e ao uso do transporte não
motorizado, isto é, a caminhada e a bicicleta. A partir deste objetivo principal podem ser
listados alguns objetivos específicos, tais como (Villada,2015):
 Propiciar um ambiente urbano vivo, dinâmico e interessante;

 Disponibilizar opções de moradia acessíveis para diferentes faixas da população;
 Possibilitar que os residentes e visitantes tenham acesso às atividades disponibilizadas por
meio de deslocamento a pé ou por transporte público;
 Favorecer o acesso às estações de transporte de alta capacidade por modos não
motorizados;
 Reduzir o uso do automóvel e as suas externalidades negativas;
 Manter a demanda balanceada nas estações ao longo do dia, em ambos os sentidos.
A maneira como esses objetivos são priorizados varia de acordo com os interesses e pontos de
vista dos planejadores, mas, de uma maneira geral, busca-se incentivar práticas mais
sustentáveis da mobilidade urbana, isto é, a mobilidade sustentável.
Como contextualização, vale destacar a cidade de Bogotá como um exemplo latino-americano

de mobilidade sustentável, onde a bicicleta foi, de fato, inserida como modo de transporte,
apresentando-se como um modo eficiente para médias distâncias e como transporte integrado
aos modos de alta capacidade, princípios que fazem parte da filosofia do TOD. Isso se deu
pela implantação das Ciclorrutas, projetadas pelo ex-prefeito e urbanista Enrique Peñalosa,
como parte do conjunto de medidas elaboradas para minimizar uma série de problemas de
mobilidade, dentre as quais se destaca o TransMilenio. Trata-se de um sistema de transporte

3
RIO DE TRANSPORTES
público, operado por BRT (Bus Rapid Transit), formado por ônibus que circulam pelas
principais vias da malha viária de Bogotá. As Ciclorrutas com cerca de 400 km de extensão,
foram construídas em 1996 e oferecem acesso ao TransMilenio, parques, centros comunitários
e outros locais de diferentes bairros da cidade (Morato, 2015).
3. METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DO TOD

A fim de obter parâmetros mensuráveis para qualificar e avaliar reais e potenciais
empreendimentos voltados ao desenvolvimento orientado ao transporte sustentável, alguns
institutos têm buscado desenvolver metodologias de pontuação ou índices de avaliação do
TOD, entretanto ainda há escassez de trabalhos prontos neste sentido. Duas metodologias
disponíveis na literatura, são as desenvolvidas pelo ITDP e Singh et al, que serão
apresentadas a seguir, destacando-se em cada uma delas, as considerações feitas a respeito do
uso da bicicleta.
3.1. TOD Standard - ITDP

O Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP) desenvolveu em 2014 uma
metodologia de avaliação do padrão de qualidade TOD, apresentando objetivos e métricas de
desempenho, a fim de facilitar o entendimento e aplicação dos princípios do TOD.
O padrão é uma ferramenta de avaliação que pretende atender aos grupos interessados no
desenvolvimento urbano, dando-lhes recursos para examinar tanto os empreendimentos e
estações existentes quanto aqueles em fase de planejamento. Ele mede as características do
desenho e planejamento urbanos que podem ser observadas de forma independente e objetiva,
especialmente em lugares onde é difícil obter dados de boa qualidade.
O ITDP definiu oito princípios de desenvolvimento urbano orientado ao transporte. São eles:
 1| Caminhar – Criar vizinhanças que estimulem os moradores a andar a pé;

 2| Pedalar – Priorizar o uso da bicicleta;
 3| Conectar – Criar redes densas de vias e caminhos;
 4| Transporte Público – Oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes, confiáveis e de
alta capacidade;
 5| Misturar – Estimular maior diversidade de atividades pelo uso misto do solo;
 6| Adensar – Aumentar a densidade no entorno das estações do transporte público de alta
capacidade;
 7| Compactar – Reorganizar regiões para encurtar viagens casa-trabalho-casa;

4
RIO DE TRANSPORTES
 8| Mudar – Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público, caminhar ou

pedalar.
A cada um desses princípios foi atribuída uma pontuação, a partir de 21 métricas que, ao final,
totalizam 100 pontos. Segundo o instituto, as métricas e a distribuição dos pontos buscam
refletir o consenso geral entre especialistas, acadêmicos e profissionais, sobre os aspectos de
desenho, planejamento e política urbana que mais interferem na redução do uso de veículos
motorizados.
A pontuação é baseada em alguns objetivos de performance para cada princípio e alguns

indicadores mensuráveis, também chamados de métricas, para cada objetivo. O princípio 8|
Mudar é o que tem maior pontuação atribuída (20 pontos), seguido por 1| Caminhar, 3|
Conectar, 5| Misturar, 6| Adensar e 7| Compactar, todos com 15 pontos e, por fim, o princípio
2| Pedalar, com 5 pontos. O princípio 4|Transporte Público não é pontuado, pois é considerado
como um requisito para que um empreendimento seja qualificado como TOD.
Como este artigo tem por foco principal a análise dos critérios voltados à bicicleta, o princípio
2| Pedalar será explorado com mais detalhes no tópico 3.1.1.
3.1.1 Princípio 2| Pedalar

No princípio 2, o ITDP apresenta as vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte,
qualificando-a como uma opção saudável, econômica, sem emissões de gases poluentes,
altamente eficiente, capaz de combinar a conveniência de um transporte porta-a-porta com a
flexibilidade de rota e horários de um trajeto a pé. Além disso, destaca que as bicicletas
aumentam grandemente a área de cobertura das estações de transporte público coletivo e são
também uma alternativa para os trajetos de médias distâncias, isto é, aquelas que são
consideradas muito longas para uma viagem a pé, e muito curtas para o uso do transporte
motorizado.
Entretanto, apesar de tantas vantagens, os ciclistas estão entre os usuários mais vulneráveis
das ruas, submetidos à falta de segurança, tanto no que diz respeito a acidentes, quanto a
roubos e vandalismo. Sendo assim, os objetivos escolhidos para avaliar esse princípio são
voltados, de uma maneira geral, à segurança do ciclista.
Para analisar e pontuar este princípio são utilizadas 4 métricas, cujos indicadores podem
variar de acordo com o tipo de projeto, que pode ser um empreendimento urbano ou uma área
de estação. Para esta última, o ITDP recomenda que se utilizem como limites aplicáveis a

5
RIO DE TRANSPORTES
distância de 1 km a pé da entrada da estação de transporte de alta capacidade até a entrada do
destino final. Ou seja, segundo esta definição, as áreas de estação poderão cobrir até 3,14
quilômetros quadrados.
Métrica 2.1 – Rede de Ciclovias

Esta métrica verifica a porcentagem do total de segmentos de ruas com condições seguras
para a circulação de ciclistas. Segundo o método, há três tipos de rua que atendem a esses
requisitos:
 Ruas com velocidades acima de 30 km/h, contendo pistas exclusivas (espacialmente
separadas dos veículos) ou protegidas para bicicletas em ambas as direções;
 Ruas de baixa velocidade (30 km/h ou menos);
 Ruas com prioridade para pedestres ou ruas compartilhadas (velocidade de 15km/h ou
menos).
Uma vez definidos os critérios, faz-se a avaliação de acordo com o tipo de projeto. Para o
caso de um empreendimento, são avaliadas as ruas internas do próprio empreendimento. Já
quando se trata de uma estação, deve-se identificar dentro da área da estação qual o edifício
que se encontra mais afastado a pé das ruas de uso seguro de bicicletas e fazer a pontuação de
acordo com a distância medida. A tabela 1 apresenta a referida pontuação.
Tabela 1: Pontuação da métrica 2.1

Para Empreendimentos Para áreas de estações Pontos
100% dos segmentos das ruas são seguros para A distância máxima a pé até as ruas de circulação
2
a circulação de bicicletas segura de bicicletas é inferior a 100m
90% dos segmentos das ruas são seguros para a A distância máxima a pé até as ruas de circulação
1
circulação de bicicletas segura de bicicletas é inferior a 200m
Menos de 90% dos segmentos das ruas são A distância máxima a pé até as ruas de circulação
0
seguros para a circulação de bicicletas segura de bicicletas é superior a 200m
Fonte: Adaptado de ITDP (2014)
Métrica 2.2 – Estacionamento de Bicicletas em Estações de Transporte de Alta Capacidade

A métrica 2.2 avalia a existência de instalações de estacionamento seguro de bicicletas em
todas as estações de transporte de alta capacidade. Define-se como estacionamento seguro de
bicicletas um conjunto de instalações fixas disponíveis para trancar as bicicletas e outros
veículos não motorizados, incluindo múltiplas vagas de paraciclos na parte externa da estação
e/ou locais de guarda protegidos das intempéries. São avaliadas todas as estações de

6
RIO DE TRANSPORTES
transporte de alta capacidade num raio de 1 quilômetro do empreendimento (ou dentro da área
da estação, quando se trata de uma estação), avaliando-as de acordo com o quadro da tabela 2.

Estacionamento de Bicicletas nas Estações de Transporte de Alta Capacidade Pontos
Múltiplas vagas de paraciclos são oferecidas num raio de 100 metros de todas as estações de
1
transporte de alta capacidade
Não são oferecidas múltiplas vagas de paraciclos ou então são oferecidas somente em algumas
0
estações
Fonte: ITDP (2014)
Métrica 2.3 – Estacionamento de Bicicletas nos Edifícios

Nesta métrica avalia-se a porcentagem de edifícios que oferecem estacionamento seguro para
bicicletas. Ela é aplicada a edifícios com mais de 500 m² de área útil ou seis unidades
residenciais. Para serem considerados, os estacionamentos devem estar localizados dentro de
100 metros da entrada e fora das áreas de circulação de pedestres ou veículos. Os
empreendimentos e estações (consideram-se, neste caso, os edifícios dentro da área da
estação) são pontuados de acordo com o que apresenta a tabela 3:

Para Empreendimentos Para áreas de estações Pontos
95% ou mais dos edifícios oferecem 25% ou mais dos edifícios têm estacionamento
1
estacionamento amplo e seguro de bicicletas amplo e seguro de bicicletas
Menos de 95% dos edifícios oferecem Menos de 25% dos novos edifícios oferecem
0
estacionamento amplo e seguro de bicicletas estacionamento amplo e seguro de bicicletas
Fonte: Adaptado de ITDP (2014)
Métrica 2.4 – Acesso de Bicicletas nos Edifícios

Nesse item é avaliado o acesso de bicicletas ao interior dos edifícios e sua guarda em espaços
controlados pelos moradores. Tanto no caso de empreendimentos urbanos, quanto no de áreas
de estações, os edifícios são pontuados da seguinte forma:

Acesso de Bicicletas aos Edifícios Pontos
O acesso de bicicletas é um requisito dos códigos ou posturas de construção civil 1
O acesso de bicicletas não é um requisito dos códigos ou posturas de construção civil 0
Fonte: ITDP (2014)

7
RIO DE TRANSPORTES
3.2. TOD Index
Singh et al. (2015), a partir da percepção de que, apesar de haver muitos estudos qualitativos
sobre o TOD, há uma escassez de análises quantitativas, buscaram desenvolver um “índice
TOD” que quantificasse as características chaves do modelo e as combinasse dentro de uma
“pontuação TOD”. O índice tem o objetivo de avaliar as condições espaciais para o
planejamento de empreendimentos TOD, analisando as características de acessibilidade ao
transporte público em uma área. Segundo os autores, o índice contribui como uma ferramenta
que avalia o desenvolvimento e aplicação do TOD através de metas mensuráveis de
performance.
Os autores acreditam que o planejamento de acordo com o desenvolvimento orientado ao

transporte sustentável deve, além do conceito usual, agir também nos lugares em que o
desenvolvimento já é orientado ao transporte, mas o acesso ao transporte em si é precário.
Sendo assim, tem-se dois objetivos distintos, dependendo da escala territorial que se analisa.
A nível local (micro e meso acessibilidade), parte-se da leitura do entorno das estações de
transporte existentes, buscando melhorar as condições de TOD nessas áreas. A esse primeiro
objetivo está relacionado o “Actual Index”. Já a nível regional (macro acessibilidade), faz-se
uma análise da infraestrutura ferroviária existente, verificando o potencial das áreas em se
desenvolver para melhorar a micro acessibilidade ao sistema de transporte. A esse último
objetivo está atrelado o “Potencial Index”. (Grieco, 2015)
A metodologia adotada faz uso da análise de multicritérios e geoprocessamento de dados.

Para o Actual Index, são levantados indicadores em um raio de 800 metros a partir de um nó
existente,relativos à densidade, diversidade e desenho urbano.Enquanto que, para o Potencial
Index, avaliam-se quais são as áreas fora dos nós ou estações onde há necessidade de
melhorias de conectividade com o sistema de transporte. Por meio de software de análise
multicritério, os valores dos indicadores foram normatizados e padronizados, e, através de
consulta a técnicos, foram atribuídos pesos de acordo critérios estabelecidos, conforme mostra
a tabela 5.
Ambos os índices tem a pontuação variando entre 0 e 1, de forma que, quanto mais próximo
do 1, melhores são as condições de acesso ao sistema. No caso do estudo, é avaliada a região
das cidades de Arnhem e Nijmegen, no Reino dos Países Baixos, obtendo-se resultados
esperados para o Actual Index, uma vez que os grandes centros urbanos da região tiveram
maior pontuação (a maior pontuação obtida foi da estação de Arnhem, com 0,76) e as aldeias

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RIO DE TRANSPORTES
de vida mais tranquila pontuaram pouco. Foi apresentado, para cada nó, um diagrama,
identificando quais são os quesitos que devem ser melhorados, dentro da escala de pontos.
Já o Potencial Index produziu um mapa de pontos, identificando as áreas de concentração que

representam o resultado do índice. Desta forma, é possível identificar quais áreas devem ser
melhoradas, com a criação de novas integrações de transporte contribuindo para uma rede
orientada ao transporte público.
Tabela 5: Indicadores e pesos considerados no TOD Index.
Fonte: Singh et al (2015)

9
RIO DE TRANSPORTES
3.2.1 Indicadores relacionados à bicicleta
Como se pode verificar na tabela 5, os critérios 3 e 8 apresentam indicadores relacionados à
bicicleta.O primeiro avalia as facilidades para ciclistas e pedestres nas áreas no entorno das
estações, tendo por indicador diretamente relacionado à bicicleta aquele que analisa o “total
de infraestrutura para pedestres e ciclistas”. Para o Actual TOD Index, atribui-se um peso de
0,4 a este indicador dentro do critério de peso 0,06. Já para o Potencial TOD Index, é
atribuído um peso de 0,5 ao indicador relativo ao critério de peso 0,1. Isto é, o indicador em
questão corresponde a 2,4% do total da pontuação para o Actual TOD Index, e 5% para o
Potencial Tod Index.
Já o critério 8 é aplicável apenas ao Actual Index, tratando do equilíbrio da oferta de

estacionamento para diferentes modos (peso de 0,08). Neste critério, a demanda para
bicicletas tem peso de 0,33, correspondendo, portanto, a 2,64% do total da pontuação.
4. AS CIDADES BRASILEIRAS E A BICICLETA
Até 2015 havia um escasso conhecimento sobre o perfil do usuário de bicicleta nas cidades
brasileiras, quando, a fim de preencher essa lacuna, foi realizada a primeira pesquisa brasileira
sobre o perfil dos ciclistas urbanos com abrangência nacional, realizada pela Parceria
Nacional pela Mobilidade por Bicicletas.
A pesquisa foi realizada em dez cidades das diferentes regiões brasileiras: Aracaju, Belo
Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Manaus, Niterói, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São
Paulo. Mais de 100 pesquisadores, durante os meses de julho e agosto de 2015, entrevistaram
5.012 pessoas, durante dias úteis, aplicando um questionário de 13 perguntas. A partir das
respostas dos usuários, foi possível desenvolver um relatório, do qual se podem extrair
algumas informações relevantes para este artigo a respeito das características do ciclismo
urbano nas cidades brasileiras.
De acordo com os dados da pesquisa é possível concluir que o uso da bicicleta como meio de
transporte ainda é uma cultura muito recente e em crescimento nas cidades brasileiras, uma
vez que cerca de metade dos entrevistados (45,5%) começaram a utilizar a bicicleta com este
intuito em uma data igual ou posterior a 2 anos antes da pesquisa. Segundo os dados, a maior
motivação para esta escolha é a sua rapidez e praticidade.
Segundo a pesquisa, a maioria das viagens feitas por bicicleta são rotineiras, havendo a
predominância dos trajetos com ocorrência todos os dias da semana, ou todos os dias úteis.
Esse dado é ratificado pela informação de que o principal destino apontado pelos

10
RIO DE TRANSPORTES
entrevistados foi o trabalho, citado por 88% dos entrevistados. Além deste, grande parte dos
usuários se desloca por bicicleta com destino a atividades de lazer (76%) e compras (59,2%).
Já os ciclistas que viajam a instituições de ensino correspondem a 30,5% dos entrevistados.
O tempo de trajeto mais frequente está entre 10 e 30 minutos (56,2%), seguido pelo tempo de
30 minutos à 1 hora, ao qual correspondem 22,8% dos entrevistados. Nota-se, portanto, que os
ciclistas urbanos brasileiros, em sua maioria, quando utilizam a bicicleta, não fazem uso de
outro transporte, de forma que apenas um quarto dos entrevistados informaram utilizar a
bicicleta como modo de integração aos transportes de alta capacidade.
Nota-se, pela figura 1 que o maior problema enfrentado pelo ciclista é a falta de respeito dos
condutores motorizados (34,6%). Essa resposta é justificada pela alarmante informação dada
pelo gráfico da figura 2, mostrando que, a cada 5 ciclistas, 1 havia sofrido acidentes de
trânsito durante os 3 anos anteriores à pesquisa. São também apontados como problemas
significativos a falta de segurança no trânsito (22,7%) e a falta de infraestrutura adequada
(26,6%). Esta última é reafirmada como um problema ao analisar-se o gráfico da figura 3, que
indica que exatamente metade dos entrevistados pedalariam mais se houvesse aumento da
infraestrutura cicloviária.
Principal problema enfrentado no uso da bicicleta como meio

de transporte
Falta de infraestrutura
3,3 4,6
7,4 26,6 adequada
Falta de respeito dos condutores
dos motorizados
22,7 Falta de segurança no trânsito
Falta de segurança pública

34,6
Figura 1: Principal problema enfrentado no uso da bicicleta como meio de transporte
Ocorrência de acidentes de trânsito durante o uso da

bicicleta nos últimos 3 anos
19,9
Sim
Não
79,1
Figura 2: Ocorrência de acidentes de trânsito durante o uso da bicicleta nos últimos 3 anos

11
RIO DE TRANSPORTES
Mudanças que incentivariam maior uso

5,7 Mais infraestrutura cicloviária
4,7
5,9 Mais segurança contra assalto
Mais segurança no trânsito
50,0 Melhor estacionamento para

21,5 bicicletas
Ruas e ciclovias mais arborizadas
Outros
11,8
Figura 3: Mudanças que incentivariam maior uso
5. COMPATIBILIDADE DAS METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DO TOD COMA

REALIDADE BRASILEIRA
A partir dos dados levantados pela Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas é
possível verificar a compatibilidade dos indicadores abordados pelas metodologias de
avaliação do TOD apresentadas com os principais aspectos informados pelos ciclistas
entrevistados. A tabela 8 mostra de maneira mais clara este comparativo:
Tabela 8: Quadro-síntese
Fatores relevantes para o ciclismo urbano nas cidades Métricas Métricas
brasileiras ITDP Singh et al.
Infraestrutura cicloviária adequada 2.1 3
Respeito por parte dos condutores motorizados x x
Segurança no trânsito x x
Segurança contra assalto x x
Estacionamento seguro de bicicletas 2.3/ 2.4/ 2.5 8
Arborização das vias x x
Pode-se verificar, através do quadro-síntese, que ambas as metodologias avaliam a existência

e qualidade da infraestrutura cicloviária e de estacionamentos seguros. Entretanto, há alguns
aspectos relevantes para o cenário brasileiro que não são considerados nessas avaliações
TOD.
A falta de respeito dos condutores motorizados foi apresentada como principal problema
enfrentado pelos ciclistas brasileiros, havendo também um outro item similar a este com

12
RIO DE TRANSPORTES
elevado percentual (22,7%), que é a falta de segurança no trânsito. Ambos os problemas não
foram considerados nas metodologias apresentadas, o que, para o caso das cidades brasileiras,
poderia representar uma grande mudança na pontuação dos empreendimentos e estações. Vale
destacar portanto a necessidade de elaboração de índices que possam avaliar o
comportamento dos condutores motorizados em relação ao ciclismo. Pode-se, por exemplo,
medir a qualidade de fiscalização, ou verificar se existe ou não uma política efetiva de
educação no trânsito.
Outro fator relevante é a segurança contra assalto, que é medida no que diz respeito a
estacionamentos seguros, mas que não é considerada ao longo do percurso. Este item,
portanto, refere-se à segurança pública, de forma que, para medí-lo, seria necessário
relacioná-lo a dados da cidade que vão além da realidade do transporte.
Por fim, tem-se a arborização das vias, fator que se torna relevante pela posição geográfica do
Brasil e, consequentemente, seu clima. Os verões de elevadas temperaturas em diversas
cidades proporcionam desconforto aos ciclistas, influenciando, muitas vezes, na sua escolha
modal. Portanto, para a realidade brasileira, é importante que se considere a arborização das
vias como um dos critérios da infraestrutura cicloviária.
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
A busca pela mobilidade sustentável é um desafio para as cidades brasileiras, que sofreram
um processo de crescimento desordenado na segunda metade do século XX, gerando a criação
dos subúrbios e uma configuração de cidade que fere os princípios da sustentabilidade. Não só
no Brasil, mas em diversos países ao redor do mundo, têm sido desenvolvidos políticas e
métodos que possam desestimular o uso do automóvel e priorizar o pedestre, o ciclista e o uso
do transporte público.
Nesse contexto, o TOD representa uma alternativa de planejamento urbano que leva em
consideração os princípios dessa nova mentalidade. Entretanto, desenvolvido nos Estados
Unidos, ele precisa de adaptações para ser aplicado e se adequar à realidade das cidades
brasileiras.
Este trabalho trata de uma das características do TOD, que é o incentivo do uso da bicicleta
como meio de transporte. Para tal fim, fez-se uso de duas metodologias de avaliação do TOD,
uma desenvolvida pelo ITDP em 2014 e outra por Singh et al.em 2015, comparando-as com

13
RIO DE TRANSPORTES
dados da pesquisa desenvolvida pela Parceria Nacional pela Mobilidade por Bicicletas, em
2015, a respeito do perfil do ciclista urbano brasileiro. Os dados encontrados com base nestes
trabalhos indicam que as metodologias, de uma maneira geral, avaliam a existência da
infraestrutura cicloviária e de estacionamentos seguros para bicicletas. Não abordam,
entretanto, três aspectos considerados importantes na decisão do usuário: a falta de segurança
no trânsito (inclusive por falta de respeito dos condutores motorizados), a falta de segurança
pública e a falta de arborização das vias.
O artigo destaca a necessidade de considerar aspectos relacionados à educação no trânsito, à

segurança pública e ao clima, a fim de contribuir na compatibilização das metodologias com a
realidade brasileira. Tem-se, entretanto, como limitação o uso de apenas uma fonte de dados a
respeito do perfil do ciclismo urbano no Brasil.
Uma vez apresentadosos três fatores indicados neste trabalho como itens a ser incluídos na
avaliação TOD das cidades brasileiras no quesito bicicleta, sugere-se para trabalhos futuros o
estudo de métricas de avaliação e quantificação desses itens, que possam atuar como
parâmetros mensuráveis a ser agregados aos métodos existentes, a fim de permitir a aplicação
efetiva das sugestões deste artigo.
de Sousa, P. B. (2012) Análise de fatores que influem no uso da bicicleta para fins de planejamento
cicloviário. Universidade de São Paulo.
Grieco, E.P. (2015)Índice do Ambiente Construído Orientado à Mobilidade Sustentável. Universidade
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transporte sustentável. Anais do XXIX Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes da ANPET,(p.
2743-2754).

14
MOBILIDADE URBANA E SUA RELAÇÃO COM A RENDA FAMILIAR E A
EXCLUSÃO SOCIAL
Mariana Souza Carneiro

RESUMO
Este artigo visa contribuir para o tema, mobilidade urbana e suas relações com a pobreza a partir da revisão
bibliográfica sobre os conceitos de transporte e exclusão social, mobilidade urbana e direito à cidade. A
mobilidade urbana tem sido um tema bastante debatido no país, principalmente após as manifestações de 2013.
O transporte, por ser uma atividade meio, é o instrumento que possibilita às pessoas acessarem outras atividades
e oportunidades. O objetivo é mostrar, são necessárias medidas que facilitem o acesso à cidade por parte da
população, principalmente a população com menor renda, a fim de que todos possam exercer seus direitos e seu
papel cidadão, e a partir da Pesquisa de Orçamentos Familiares do IBGE, mostrar a importância do transporte no
orçamento familiar.
ABSTRACT
This article aims to contribute to the theme, urban mobility and its relationship with poverty, based on a
bibliographical review on the concepts of transportation and social exclusion, urban mobility and the right to the
city. Urban mobility has been a hotly debated issue in the country, especially after the demonstrations in 2013.
Transportation, as a medium activity, is the instrument that enables people to access other activities and
opportunities. The objective is to show that measures are needed to facilitate access to the city by the population,
especially the lower income population, so that everyone can exercise their rights and their citizen role. And
from the IBGE Family Budget Survey, we will analyze the relationship between family income and
transportation expenses.
PALAVRAS CHAVE
Transporte Público, Exclusão Social, Renda Familiar
1. INTRODUÇÃO
A falta de planejamento e/ou a inadequada fiscalização das leis existentes geram uma
ocupação desordenada e padrões irracionais do uso do solo, o que contribui para um número

excessivo de deslocamentos e congestionamentos urbanos. A expansão continua acelerada,
consumindo recursos naturais, invadindo áreas protegidas e vulneráveis e zonas de uso
agrícola. A ocupação sem controle adequado de terras ou áreas expostas a riscos ambientais
contribui para o aumento do dano causado pelos desastres naturais. Isso amplia os impactos
principalmente das chuvas e inundações que costumam afetar a população mais pobre.
Um reflexo dos problemas relacionados ao planejamento urbano são os assentamentos

informais nas diversas cidades. A população residente nas áreas informais é mais vulnerável a
problemas de saúde e fenômenos naturais associados às más condições de saneamento
ambiental às quais estão expostos. Por isso, o planejamento urbano é um instrumento
fundamental para desenvolver cidades que sejam eficientes no uso do território, contribuam
para melhorar a qualidade de vida da população, facilitem os deslocamentos casa- -trabalho.
O planejamento urbano deve ser uma tarefa de grande alcance, que envolva todos os
participantes de uma cidade.
Assim, parte-se da ideia de que uma cidade é formada por sistemas que se relacionam e são
interdependentes. Por exemplo, um sistema de transporte público sustentável melhoraria a
qualidade de vida e de saúde pública, pois diminuiria os gastos energéticos, ajudaria a
preservar a herança natural e cultural por meio da redução de emissões de poluentes e
permitiria a redução dos tempos de viagens urbanas.
No presente artigo, vamos fazer uma breve revisão bibliográfica do que já foi estudado acerca
mobilidade urbana, direito à cidade e exclusão social, e verificar a importância do transporte
no orçamento familiar brasileiro.
Para tratar destes assuntos o artigo foi dividido em 4 (quatro) partes, sendo a primeira esta
introdução. A segunda uma revisão bibliográfica sobre os temas de mobilidade urbana e
direito à cidade, e transporte e exclusão social. Na terceira, através das pesquisas de
orçamento familiar observamos a relevância do transporte no orçamento familiar e fazemos
uma contextualização à nível Brasil. E a quarta parte contém as considerações finais.
2.1 MOBILIDADE URBANA E O DIREITO À CIDADE
Em 2015, o transporte foi incluído no Artigo 6º da Constituição Federal, como um dos

direitos sociais. O item já incluía educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer,
segurança, previdência social, proteção à maternidade, proteção à infância e assistência
aos desamparados. E agora, de forma a assegurar esse direito e promover o maior acesso
da população à cidade também incluí Transporte.
Mas o acesso à cidade está longe de estar ao alcance de todos. Ainda vemos entraves a esse
acesso, principalmente pela população mais pobre, que mora em favelas. Estas deveriam ser
reconhecidas como espaços tão parte da cidade em que se localiza quanto qualquer outro
local. A ideia de ser cidadão na favela e ser cidadão na cidade são coisas opostas e
excludentes. Exercer a cidadania deve ser igual em qualquer espaço e, portanto, a voz de um
cidadão não deveria se sobrepor a do outro.

A partir de Lefebvre (1968), tomamos conhecimento do Direito à Cidade, hoje uma referência
para o Direito Urbanístico na concepção de cidades, tendo como princípios: justiça social,
igualdade, dignidade, função social da cidade, função social da propriedade e demais
princípios norteadores da proteção dos direitos do homem na cidade. Trata-se de direito
humano coletivo tendente a fixar o desenvolvimento das cidades e o uso do espaço público de
forma equânime por todos os seus habitantes.
Gestão pública, políticas públicas, democracia, segurança, saúde, trabalho, moradia,

saneamento, apropriação do espaço público, diversidade de gênero, são os fios que alinhavam
o Direito à Cidade arrematando o uso do espaço público não como mera gestão do uso do solo
urbano, mas a adequação deste ao seu destinatário final: o homem.
Segundo Harvey (2008), “O direito à cidade é muito mais do que a liberdade individual para
acessar os recursos urbanos: é o direito de mudar a nós mesmos, mudando a cidade. Aliás,
com frequência, não se trata de um direito individual uma vez que esta transformação
depende, inevitavelmente, do exercício de um poder coletivo para remodelar os processos de
urbanização. A liberdade de criar e recriar nossas cidades e a nós mesmos é, eu quero
argumentar, um dos mais preciosos e dos mais negligenciado dos nossos direitos humanos”.
Segundo o PDTU de 2003, que foi um Plano Diretor de Transporte Urbano realizado na
região metropolitana do estado do Rio de Janeiro, 46% da população não realizou nenhuma
viagem durante o dia. Pensando no transporte como uma demanda derivada da necessidade
realizar viagens para acessar atividades, e vendo que 46% da população da Região
Metropolitana do Rio não realizou nenhuma viagem, observamos uma alta taxa de
imobilidade e fica nítida a falta de acessibilidade das pessoas à cidade e suas oportunidades,
acentuando desigualdades já existentes, como veremos no próximo tópico. Mesmo
entendendo que para se reverter esse quadro são necessárias ações plurais, que integrem
transportes e uso de solo, esse artigo irá se limitar a destacar o papel do transporte no
orçamento familiar.
2.2 TRANSPORTE E EXCLUSÃO SOCIAL
Kenyon et al. (2003) destacam os conceitos de acessibilidade e de mobilidade, dentro da

relação de transporte e exclusão social, definindo a exclusão social como o processo em que
as pessoas são impedidas de participar social, política e economicamente da sociedade, pela
baixa acessibilidade à oportunidades, redes sociais e serviços, expressos pela imobilidade.
Rosa (2006) afirma que os mais pobres, com rendimento de 0 a 1 salário mínimo, têm as
maiores limitações para alcançar as oportunidades mais distantes. Em seu trabalho, também
foi observado que a renda tem uma forte ligação com a mobilidade, e, pela insuficiência de
arcar com os custos de transporte, pode potencializar a condição de exclusão dessa população,
pela falta de acesso as oportunidades. O que mantém o indivíduo de menores rendas limitado
na busca de oportunidades. O autor também destaca a necessidade de medidas compensatórias
para a população de baixa renda, principalmente a que recebe até um salário mínimo.

Lucas (2012) reforça a importância do planejamento para além do transporte, quando falamos
em transporte e exclusão social. As necessidades das viagens das pessoas mais excluídas só
serão atendidas quando o planejamento de transportes estiver integrado ao planejamento de
acessibilidade e integrado com políticas e programas sociais, responsáveis por habitação,
saúde, educação e bem-estar, segundo a autora. Da mesma forma, grandes projetos de
infraestrutura de transporte precisam ser mais transparentes em suas análises para considerar
seus efeitos de capital social a longo prazo nas populações e comunidades locais.
Segundo Lucas (2010), as desigualdades de transporte também podem ser observadas quando
falamos em transporte privado, não só em transporte público. Em 2003, a primeira pesquisa
de viagens na África do Sul, identificou que a maioria das famílias mais pobres também
possui acesso extremamente difícil a veículos particulares e serviços de transporte público.
Em média, apenas 26% das famílias de quintil de renda mais baixa tinham acesso a um carro,
mais de 75% não tinham acesso a uma estação de trem e quase 40% não tinham acesso a um
serviço de ônibus. Enquanto 83% da população branca possui uma carteira de motorista,
apenas 10% da população negra possuem. Como resultado, a maioria dos negros sul-africanos
passa por dificuldades ao tentar acessar o trabalho, a educação, a saúde, a assistência social e
os membros da família visitantes.
3. A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE NO ORÇAMENTO FAMILIAR
A Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) é realizada pelo IBGE e tem como objetivo a
análise orçamentária das famílias. Por meio dos dados obtidos é possível traçar um perfil das
condições de vida da população e observar a composição de gastos segundo as classes de
rendimento. Por tratar de temas distintos essa pesquisa possui inúmeras aplicações, dentre elas
o estudo dos impactos econômicos causados pelo transporte. Além de fazer uma análise
orçamentária dos domicílios e sobre as condições de vida da população, a pesquisa também
inclui a percepção subjetiva da qualidade de vida.
A POF (2008-2009) foi realizada em todo o território brasileiro, inclusive nas áreas rurais. Os
resultados são publicados nos seguintes níveis: Brasil, Grandes Regiões (Norte, Nordeste,
Sudeste, Sul e Centro-Oeste) para situações urbanas e rurais. Para as Unidades de Federação
os resultados contemplam o total e a situação urbana. Nas nove regiões metropolitanas e nas
capitais das Unidades de Federação, os resultados correspondem à situação urbana.
A publicação da pesquisa aborda os temas despesas, rendimentos e variações patrimonial das

famílias, aspectos básicos para a análise dos orçamentos domésticos, e alguns fatores
relacionados à avaliação subjetiva das condições de vida. As despesas e rendimentos são
divididos em monetários e não monetários e os tipos de despesas são discutidos segundo as
classes de rendimentos e segundo as características sócio-demográficas dos moradores.
Conforme se observa na Figura 1, os gastos que as famílias possuem com transportes

comprometem cerca de 20% de suas rendas. Sendo o terceiro item mais dispendioso do
orçamento familiar, superado apenas pelos gastos com habitação e alimentação. De acordo
com a POF (2008-2009) esses gastos com deslocamentos foram divididos considerando os
modos de transportes, podendo ser estes: público, privado, individual, coletivo e urbano.

Figura 1: Distribuição dos gastos familiares com as principais atividades.
Fonte: Pesquisa de Orçamento Familiar (POF) 2008-2009 – Adaptado
A Tabela 1 apresenta os gastos das famílias participantes da Pesquisa de Orçamentos

Familiares com as principais atividades essenciais como: alimentação, habitação, transportes,
saúde, educação e outros. A comparação foi feita entre duas pesquisas, uma realizada em
2003 e outra realizada em 2009.
Tabela 1: Participação na despesa média mensal familiar, por domicílio.
Participação na despesa de consumo médio mensal familiar (%)
Tipo de Despesa Total Situação do domicílio

Selecionada Urbano Rural
POF 2002 - POF 2008 POF 2002 POF 2008 POF 2002 POF 2008
2003 - 2009 - 2003 - 2009 - 2003 - 2009
Alimentação 20,8 19,8 19,6 19,0 34,1 27,6
Habitação 35,5 35,9 36,1 36,4 28,7 30,6
Transporte 18,4 19,6 18,5 19,5 17,9 20,6
Assistência à saúde 6,5 7,2 6,6 7,3 5,4 6,5
Educação 4,1 3,0 4,3 3,2 1,5 1,3
Outros 14,7 14,4 14,9 14,6 12,5 13,5
Fonte: Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2002-2003 e Pesquisa de Orçamentos

Familiares (POF) 2008-2009 – Adaptado

A partir dos dados mostrados, observa-se que os gastos com transportes sofreram aumento ao
longo do tempo. No total tiveram um aumento de 1,2% no período compreendido entre as
duas pesquisas.
Em 2009, 45% das famílias brasileiras tinham gastos mensais com transporte público,
comprometendo em média 3,64% da sua renda com este item de despesa, de acordo com
resultados obtidos pela POF (2008-2009). Dentre o transporte público, os serviços de ônibus
possuem os maiores dispêndios da população. A maior porcentagem deste gasto foi nas
famílias residentes em cidades do colar metropolitano do Brasil, que são mais dependentes
deste transporte em função da renda mais baixa e por estarem mais afastados dos grandes
centros urbanos que concentram a oferta de empregos. Nesse mesmo período, pouco mais da
metade da população apresentavam gastos mensais com transporte privado (51,44%) que
comprometiam aproximadamente 16,2% de suas rendas. Os dispêndios com sistemas de táxi,
por sua vez, apresentam maior porcentagem nas capitais, seguido das cidades interioranas,
sendo pouco expressivo no orçamento familiar das regiões periféricas, possivelmente, devido
ao menor poder aquisitivo destas pessoas.
Na definição das classes de rendimento total e variação patrimonial mensal familiar para as
tabelas apresentadas, optou-se por utilizar sete grupamentos, definidos em salários mínimos,
sendo que a categoria “sem rendimento” foi incluída na primeira classe.
A figura 2 apresenta a estratificação da população em níveis de renda (baseando-se no salário

mínimo), e qual porcentagem da população de cada estrato.
Porcentagem da População
3,8
5,2
7,2 21,6 Até 2 SM
Entre 2 e 3 SM
Entre 3 e 6 SM
15,4 Entre 6 e 10 SM
17,4 Entre 10 e 15 SM
Entre 15 e 25 SM
Mais de 25 SM
29,4
Figura 2: Porcentagem da população contida em cada nível de renda


As camadas com menor renda, de zero à dois salários mínimos, e de dois à três salários
mínimos, representam uma grande parcela da população, aproximadamente 40%, e são
justamente o objeto de análise do presente artigo. É necessário um olhar para essa camada da
população em todos os momentos, principalmente ao pensar em formulação de políticas
públicas, justamente para garantir o acesso à os direitos, que muitas vezes são um privilégio
de uma cada privilegiada da população e depende de recursos financeiros.
A figura 3 apresenta os gastos das famílias com transporte público e privado, separados pelos
grupamentos de renda.
Mais de 25 SM
Classes de rendimento total mensal familiar (R$)
Entre 15 e 25 SM
Entre 10 e 15 SM
Entre 6 e 10 SM Privado 2009

Público 2009
Entre 3 e 6 SM
Entre 2 e 3 SM
Até 2 SM
- 5 10 15 20
Figura 3: Porcentagem de gastos com transporte público e privado, variando pelo intervalo
de renda familiar.
Observamos que quanto menor a renda da família, menos ela gasta com transporte público. E,
quanto maior a renda, maior o gasto com transporte privado. As camadas que tem renda
familiar até dois salários mínimos, e de dois à três salários mínimos, apresentam menos de 5%
dos seus gastos em transporte público, indicando um alto grau de imobilidade dessa camada
da população.
O aumento no uso do transporte individual motorizado é consequência da política de

estímulo, que foi intensificada após a ampliação da capacidade produtiva automobilística do
país que aliada ao aumento de crédito facilitou a aquisição do veículo. Além disso, houve um
aumento na renda das famílias, onde determinados estratos passaram a ter acesso a esse bem
durável. Em contrapartida, segundo o IPEA (2012), as tarifas impostas aos usuários de ônibus
entre 2003 e 2009 ficaram 63,2% mais caras. Assim, com o transporte privado mais acessível,
conjugado com o transporte público mais oneroso, observa-se uma tendência de substituição

do transporte público pelo privado em todas as classes sociais, inclusive nas classes de renda
inferiores.
As políticas de estímulo ao transporte individual, aliadas ao crescimento de renda, estão

levando as famílias de todos os estratos de renda a elevar suas despesas com transporte
individual, intensificando seu uso no dia a dia com fortes impactos sobre as condições de
mobilidade da população. À medida que a renda aumenta, maior ainda é a propensão a se
gastar com veículos privados.
O desenvolvimento do presente trabalho nos permitiu identificar que a dificuldade de acesso ao

transporte público acentua o processo de exclusão social.
O transporte é uma demanda derivada da necessidade das pessoas de realizar viagens, com o
objetivo final de acessar atividades e oportunidades. Quando uma pessoa com baixa renda, deixa
de acessar o serviço de transporte por motivos financeiros, ela está deixando acessar
oportunidades, como trabalho, educação ou saúde, que contribuiriam possibilitando um aumento
na sua renda, mas não é feito porquê não foi possível se deslocar. Assim, estamos frente à um
ciclo vicioso. O sistema de transporte está relacionado com o problema da exclusão social.
O valor da tarifa, que hoje não cumpre uma função social, vai de encontro ao lucro do
empresário, deve ter sua função repensada, já que poderia e deveria ser um instrumento
facilitador do acesso das pessoas à cidade, e hoje funciona como um limitante.
Existe uma questão econômica, política e social bem mais ampla dos processos de exclusão, o
que não exime o transporte, evidentemente, de sua parcela de contribuição na minimização
dos problemas sociais, através da importância de se articular um transporte público de
qualidade.
Uma estratégia de combate à exclusão social, é a garantia do acesso aos direitos básicos, entre
eles o transporte coletivo. A inexistência de um serviço de transporte público acessível e de
qualidade, implica na diminuição da mobilidade dos mais pobres, restringindo suas
capacidades e oportunidades.
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UM ESTUDO PRELIMINAR PARA UM PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
PARA ESTIMATIVA DE HEADWAYS EM OPERAÇÕES METROVIÁRIAS – O
CASO DO METRÔ DO RIO DE JANEIRO
Autores: Fabio Pinheiro Alves

André Rodrigues Carvalho
RESUMO
Este trabalho descreve um procedimento metodológico, que possui o objetivo de investigar a relação entre o
headway e o tempo de ocupação de trens em plataformas metroviárias. As análises foram realizadas na faixa de
horário crítico operacional do metrô do Rio de Janeiro e o headway, por ser um parâmetro de tráfego sensível
aos atrasos operacionais, é um dos fatores chave no estudo. Busca-se comprovar a hipótese que existe uma forte
dependência entre o headway e o tempo que o trem ocupa a plataforma. Tal modelo pode ser utilizado para
tomar decisões de planejamento a nível estratégico, tático e operacional. Uma aplicação do procedimento é
apresentada para a linha 1 do metrô do Rio. Utilizam-se as ferramentas de simulação Arena®, no que diz
respeito à operação metroviária e o Legion® com foco no fluxo de passageiros. Um modelo linear que propõem
uma relação entre tempo de ocupação e headway é apresentado ao final.
Palavras chave: Metrô, Simulação, headway
ABSTRACT
This paper describes a methodological procedure, which aims to investigate a relationship between the headway
and the occupancy rate of trains in subway platforms. The analyzes were carried out in the Rio de Janeiro
subway during peak hours, and the headway, being a sensitive traffic parameter to operational delays, is one of
the key factors in the study. In this paper we try to prove a hypothesis that there is a strong dependency between
the headway and the occupancy time of the train in the platform. Such model can be used to make strategic,
tactical and operational planning decisions. An application of the procedure is presented for the Rio de Janeiro’s
line 1 subway stations. Arena® simulation, for metro operation and Legion® focused on the flow of passengers,
are the computational tools required in this analysis. A linear model that proposes a relation between the
occupancy time and the headway is presented at the end.
1. INTRODUÇÃO
As sociedades modernas transitam entre origens e destinos diferentes, todos os dias utilizando
as ferrovias. Por outro lado, acredita-se que existe uma demanda reprimida em virtude da
oferta de metrô não acompanhar a geração de viagens. Isto pode ser visto nas grandes
metrópoles globais como São Paulo, Rio de Janeiro, Nova York, Tóquio e Londres.
Nestas, o embarque e desembarque de passageiros tende a ser maior nos horários de pico,
acarretando em plataformas e trens superlotados. Estas evidências levam a crer que se a oferta
de metrô fosse superior, acomodaria uma parcela maior da demanda total de transporte que
iria migraria do outros modos para o metrô. Contudo, realizar o aumento de capacidade
ferroviária é dispendioso, por isso uma boa prática de planejamento requer um estudo da
capacidade de transporte atual, antes da aplicação do capital.

Intuitivamente, pode-se acreditar que trens lotados levam uma quantidade maior de
passageiros por unidade de tempo, porém isso não ocorre. O ato de embarcar e desembarcar
de maneira desorganizada compromete a frequência ferroviária. Mais tempo na plataforma de
porta aberta implica na necessidade dos trens que estão atrás reduzirem suas velocidades ou
até parar, aguardando a liberação da seção de bloqueio da plataforma ferroviária à frente.
Uma busca pela eficiência da operação ferroviária envolve o controle dos tempos de
embarque e desembarque nas estações, o controle da velocidade de tráfego e dos tempos de
fila para obtenção de um headway que permita uma frequência que atenda a demanda de
centenas de milhares de passageiros nas plataformas diariamente, sobretudo nos horários de
pico.
O problema de minimizar tempos de ocupação de trens e filas de embarque são por vezes,
inviáveis de serem estudados em campo, simulando operações in loco. Então, engenheiros e
planejadores propõem modelos de simulações computacionais de eventos discretos.
Sendo assim, um procedimento que trás como etapas a coleta de dados em campo, a
construção de modelos de simulações de tráfego, de embarque e de desembarque em horário
de pico é apresentado neste trabalho. Através do uso da regressão linear foi possível encontrar
um modelo de previsão do headway em função do tempo de ocupação de plataforma.
O presente trabalho está organizado na seguinte forma:
 Na seção 2, aborda-se o problema de pesquisa;

 Na seção 3, defini-se onde o trabalho está ambientado no campo da simulação de eventos
discretos;
 Na seção 4, o problema de pesquisa é apresentado;
 Na seção 5, apresenta-se o procedimento metodológico para resolver o problema de
pesquisa;
 Na seção 6, demonstra-se a aplicação do procedimento para o caso do Metrô do Rio;
 Na seção 7, apresenta-se o modelo de simulação para trens do Metrô Rio;
 Na seção 8, apresenta-se o modelo de simulação para pedestres, usuários do Metrô Rio;
 Na seção 9, apresenta-se o modelo de simulação para pedestres, usuários do Metrô Rio;
 Na seção 10, apresentam-se as conclusões do trabalho e proposta de futuros estudos;
 Na seção 11, apresentam-se as referências da literatura utilizadas no trabalho.
2. O CONTROLE DO HEADWAY EM OPERÇÕES FERROVIÁRIAS

O parâmetro operacional que influencia diretamente na capacidade de circulação de trens é
chamado de headway. Ou seja, o intervalo de tempo entre dois trens consecutivos, medido
entre faces frontais dos veículos em circulação.
Segundo o cálculo de capacidade em linhas singelas (equação1), quanto menor o headway

ticado em uma viagem em um determinado intervalo de tempo, maior a capacidade de
tráfego:

(1)
em que C: capacidade de Tráfego ( trens/dia)
T: tempo de operação
H: headway entre trens consecutivos
K: coeficiente de eficiência
Por consequência, maior será a oferta de capacidade de transporte para passageiros por
unidade de tempo no sistema. Uma revisão extensiva do tema capacidade foi realizada por
Ratton e Carvalho (2016) e motivaram investigações em torno do headway. Pois tal parâmetro
é particularmente interessante de ser estudado em horários de pico, onde a demanda pelo
sistema aumenta consideravelmente e os sistemas ferroviários são forçados a operar próximo
da saturação da capacidade.
Segundo Marinov et al (2013), a busca por uma operação que se aproxime da ideal, passa pelo
combate aos atrasos operacionais e este são motivados por:
 Indisponibilidades dos materiais rodantes ou de via férrea não programadas;
 Condições climáticas severas;
 Conflitos de interação entre trens consecutivos;
 Transferência de Maquinista entre cabines das extremidades em horários de pico;
 Reprogramação de grades horárias de trens.
Trabalhos que datam desde a década de 90 possuem uma preocupação com os conflitos
gerados pelas diversidades de headways possíveis de ocorrerem na circulação e buscam
soluções em modelos para reprogramar a grade de trens (Cordeau et al, 1998 e Harrod, 2012).
Outros trabalhos na área, como os realizados por Fu e Dessouky (2016) apresentam um

modelo de programação linear inteira para prever o headway dinâmico. Que ocorre em função
dos conflitos de circulação, atrasos e encontro de trens em cruzamentos. Nada foi
estabelecido entre a relação passageiro – tempo de ocupação de plataforma – trem.
Neste trabalho, o parâmetro headway será estudado sobre a abordagem da interação dos trens
com as infraestruturas de embarque/desembarque dos passageiros, em busca de um modelo de
previsão de headway em função do tempo de ocupação de plataforma. Acredita-se que
controlando os tempos de ocupação através da minimização sistemática dos tempos de porta
aberta seja possível minimizar os conflitos de grade. É importante ressaltar que este trabalho
não aborda estudos de resolução desses conflitos. Para estes, ver Dunda e Sahin (2015).
Para melhor leitura das próximas seções, segue a seguinte lista de variáveis:
 To – tempo de ocupação;
 Tc – tempo de chegada do trem: contado do momento que avança o sinal de entrada da
plataforma até parar;

 Tp – tempo de trem parado na plataforma (inclui o tempo de porta aberta);
 Ts – tempo de saída do trem da plataforma;
 Hm- headway médio da linha metroviária com o mesmo sistema de sinalização
2.1. O tempo de ocupação de plataforma

O tempo de ocupação de plataforma ferroviária é definido como:
(2)
Esse tempo de ocupação é afetado pelo tempo de embarque e desembarque ao longo de todo o
tempo de operação. Ele deve ser controlado, especialmente na faixa horária de pico.
2.2. Sistemas de Sinalização e Controle

O problema da operação de tráfego ferroviário envolve algumas tecnologias presentes em seu
funcionamento que são responsáveis por realizar o controle do tráfego, com o objetivo de
garantir segurança e eficiência as operações ferroviárias. Entre elas está o Controle
Centralizado de Tráfego (CTC) e o Operador Automático de Tráfego (OAT)
2.2.1. Controle Centralizado de Tráfego (CTC)

Uma premissa básica das operações ferroviárias é que os trens não podem ocupar a mesma
seção de bloqueio de outro trem. Para isso o veículo mantém uma distância do trem da frente
suficiente para que este possa avistar o sinal à frente e parar antes de invadir a seção de
bloqueio onde exista outro trem (figura 1).
Figura 1: Seção de bloqueio ferroviária
O Centro de Controle Operacional (CCO) possui a posição dos trens em todas as seções da
malha ferroviária em um painel eletrônico, chamado painel mímico. As informações são
extraídas de circuitos presentes na via ferroviária. Mesmo os sistemas de controle mais
sofisticados do mundo, possuem um CCO para observar e controlar o tráfego ferroviário.
2.2.2. Operador Automático de Tráfego (OAT)

O operador automático de tráfego reduz a velocidade dos trens por meio de sensores e
atuadores que funcionam por acesso remoto e local quando um trem invade a sessão de
bloqueio que possui um outro trem.
3. SIMULAÇÃO DISCRETA DE EVENTOS FERROVIÁRIOS

Segundo Aly et al (2015) a simulação pode ser usada para analisar como as mudanças na
infraestrutura ferroviária influenciam a operação nas redes. Através da representação de uma
situação conhecida, simular a realidade, utiliza-se da lógica de programação ao invés de

complexos modelos matemáticos para analisar um evento especifico e de difícil reprodução
real. Aly et al, afirmam que as pesquisas na área de simulação costumam ser divididas em:
 Simulação da performance dos trens (SPT)

 Otimização da operação ferroviária (OOF)
 Simulação da Infraestrutura (SI)
A primeira trata de verificar como mudanças nas normas operacionais ferroviárias afetam a
operação dos trens. Em otimização, é avaliado basicamente como mudanças na grade dos
trens e na utilização de algum recurso (estação, operadores de tráfego, etc) afetam custo,
efetividade e eficiência da operação ferroviária. A última linha trata de simular como as
mudanças que podem ser feitas na superestrutura e infraestrutura ferroviária podem afetar a
operação ferroviária (SI). Este trabalho irá utilizar as metodologias de SI e de SPT.
4. A SIMULAÇÃO DE PEDESTRES EM ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

Os modelos existentes de simulação de pedestres podem ser divididos em dois segmentos:
modelos microscópicos e macroscópicos (Wang et al., 2015). Nos modelos macroscópicos as
conexões são vistas como um meio continuo, isto é, o conjunto de pedestres é tomado como
uma massa homogênea que se comporta similarmente ao escoamento de um fluido, também
chamado de Modelo de Rede de Fluxo. Um modelo de simulação de pedestres microscópico
consiste na análise individual de cada elemento no evento simulado. Com o avanço deste tipo
de tecnologia, é possível incrementar em uma simulação certo tipo de “inteligência artificial”
para cada pedestre circulando o evento.
No procedimento proposto, a simulação foi realizada no nível microscópico. O embarque e

desembarque dos passageiros foi simulado no software Legion®SpaceWorks, pertencente à
empresa britânica Legion. Tal ferramenta foi criado em 2003 e sua função consiste na
utilização em projetos, operações, planejamento estratégico envolvendo multidões.
Fatores como capacidade da estação, controle da taxa de entrada, medidas de contenção em

geral, podem ser avaliados em conjunto com o headway e tempo de ocupação para evitar a
saturação e aumentar a eficiência do sistema. Através da simulação do fluxo de pedestres, será
possível sugerir novas estratégias operacionais ou aperfeiçoamento das existentes.
5. O PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
5.1. Obtenção dos dados

 Coleta dos tempos de ocupação de plataformas da linha a ser estudada;
 Coleta dos headways dos diferentes tipos de trens;
 Obtenção das dimensões dos veículos, capacidade de transporte dos veículos e plataformas
de embarque e desembarque;
 Conhecimento dos sistemas de sinalização e controle.

5.2. Tratamento dos dados
Conforme visto em seções anteriores o headway e o tempo de ocupação não são constantes ao
longo do tempo de operação ferroviária. Por isso é necessário caso existam encontrar as
distribuições estatísticas que representam estes dois parâmetros.
5.3. Construção de um modelo de simulação de trens

O modelo de simulação deverá ser capaz de simular com precisão o tráfego de trens e o
embarque e desembarque de passageiros obedecendo a premissas básicas da operação
ferroviária. Entre elas:
 Não ter mais de um trem por seção de bloqueio;

 Simular a operação dos trens com base nas distribuições encontradas;
 Possuir um contador de headways e tempos de ocupação no modelo;
 Possuir o tempo operacional correspondente à faixa horária de pico.
5.4. Construção de um modelo de simulação de pedestres

 Calibrar as entidades com distribuições de velocidade, circunferência e padrões
comportamentais.
 Importar a planta do desenho a ser simulado para dentro do programa.
 Possuir a taxa de chegada das entidades, assim como sua matriz de origem destino.
 Programar o embarque nos trens de acordo com o headway dos mesmos.
6. O CASO DO METRÔ DO RIO

O metrô do Rio é composto por 3 linhas que cruzam a cidade ligando a zona norte a zona sul
através das linhas 1 e 2, e pela recém inaugura linha 4 (2016) liga a zona sul a zona oeste da
cidade. A Demanda pelo serviço, em um dia de operação normal, chega a transportar cerca de
1 milhão de passageiros. Sendo as estações com maior relação de desembarque por embarque
no trecho da linha 1 entre Central e General Osório no horário matinal. Uma ilustração das
linhas do metrô do Rio é apresentada na figura 2.
Figura 2: Linhas de metrô do Rio

Na tabela 1 apresentam-se os dados operacionais coletados em visita realizada as instalações
do Metrô do Rio Linha1.
Tabela 1: Informações da cinemática dos trens para uma velocidade média

Tempo
Estação Velocidade Média entre
Distância
para Estação (m/s) estações
(s)
Central<--->Pres.Vargas 600 17 36
Pres. Vargas <---> Uruguaiana 500 17 30
Uruguaiana <---> Carioca 600 17 36
Carioca<---> Cinelândia 400 17 24
Cinelândia <---> Glória 1100 17 66
Glória<---> Catete 650 17 39
Catete<--->Largo do Machado 500 17 30
Largo do Marchado <---> Flamengo 750 17 45
Flamengo <---> Botafogo 1400 17 84
Botafogo <---> Cardeal Arco Verde 1500 17 90
Cardeal Arco Verde <---> Siqueira Campos 750 17 45
Siqueira Campos <---> Cantagalo 1100 17 66
Cantagalo <---> General Osório 900 17 54
6.1. Tempo de ocupação de plataformas

Os dados operacionais coletados serão usados no modelo de simulação em Arena apresentado
nas seções seguintes. Porém antes disso, faz-se necessário ter algumas amostras de headways
praticados em algumas estações da linha 1 bem como amostras do tempo de ocupação de
plataforma e estes são apresentados nas tabelas 2 e 3.
Tabela 2: Tempo de ocupação das plataformas

Ocupação da
Ocupação da Ocupação da Ocupação da
plataforma
plataforma plataforma plataforma
General
Central(min) Cinelândia(min) Cantagalo (min)
Osório(min)
1,75 1,26 1,37 3,07
1,42 1,2 1,45 2,67
1,63 1,41 1,48 2,38
1,38 1,29 1,38 4,00

Ocupação da
Ocupação da Ocupação da Ocupação da
plataforma
plataforma plataforma plataforma
General
Central(min) Cinelândia(min) Cantagalo (min)
Osório(min)
1,55 1,47 1,58 3,57
1,75 1,45 2,45 4,22
1,67 1,67 1,50 4,58
1,58 1,58 1,58 3,12
1,62 1,40 2,00 3,33
1,48 1,69 2,10 2,00
1,45 1,48 2,00 3,05
Tabela 3: Headway medido nas plataformas de embarque e desembarque

Medido na Medido
Medido na Central
Cinelândia no Flamengo
Headway Headway Headway Trem
Headway Trem
Trem Pavuna Trem Pavuna Uruguai x
Uruguai x
x Botafogo X Botafogo General Osório
General Osório
(min) (min) (min)
4,25 3,42 3,67 2,00

3,83 3,92 2,38 2,82
4,08 3.16 2,25 2,25
3,75 2,97 3,27 2,32
4,00 3,05 3,17 2,58
5,35 3,75 1,67 2,08
6,60 4,25 2,15 2,43
3,98 3,32 2,58 2,30
3,83 3,11 2,83 1,92
5,82 2,98 3,27 2,32
Os tempos de ocupação medidos foram analisados através da ferramenta de análise estatística

(input analyser) do software Arena ®. As hipóteses adotadas para teste foram:
 Ho – Os tempos de ocupação e os headways seguem distribuições triangulares

 H1– tanto o tempo de ocupação como o headway ocorrem ao acaso ou não podem ser
estudados com a amostra

As distribuições dos dados estão representadas nas figuras:
Figura 3: Tempos de ocupação

(a) Cinelândia-triangular(1.2; 1.5; 1.8) em minutob) Central -distribuição triangular (1.34; 1.66; 1.79) em
minutos p-valor >5%, aceita-se a hipótese nula p-valor> 5%, aceita-se a hipótese nula
(b) Cantagalo -distribuição triangular ( 1.34; 1.66 ; 1.79 ) com p valor >5% aceita-se a hipótese nula
Os testes Kolmogorov-Smirnov fornecem o parâmetro valor de prova (valor-p, p-value ou

significância), que pode ser interpretado como a medida do grau de concordância entre os
dados e a hipótese nula (H0), sendo H0 correspondente à distribuição triangular. Quanto
menor for o valor-p, menor é a consistência entre os dados e a hipótese nula. Então, a regra de
decisão adotada para saber se a distribuição é triangular ou não é rejeitar H0 é: (i) se valor-p ≤
α, rejeita-se H0, ou seja, não se pode admitir que o conjunto de dados em questão tenha
distribuição triangular; (ii) se valor-p > α , não se rejeita H0, ou seja, a distribuição triangular
é uma distribuição possível para o conjunto de dados em questão.Sendo assim,adotou-se a
distribuição triangular para os tempos de ocupação de plataforma por possuírem p-valor maior
que α =5% .
Para os tempos de ocupação, optou-se por adotar a distribuição encontrada para Cinelândia
por ser a menos afetada por um “efeito de borda”;i.e; nas estações de ponta como Central e
General Osório os trens permanecem mais tempo para embarque e desembarque. Então, uma
interestação como Cinelândia, sofre menos esse efeito.
6.2. Análise dos headways medidos

Para o modelo de simulação que será proposto mais adiante, é fundamental o conhecimento
da distribuição que rege o tempo de chegada do trem Uruguai –Central e Pavuna – Central

medidos ambos na Central do Brasil por ser a estação que inicia o modelo de
simulação.Portanto, tais dados foram coletados para os dois tipos de trens que compartilham a
rota Pavuna – Botafogo e Uruguai – General Osório ( figura 4 e 5)
Figura 4: Distribuição triangular à esquerda dos headways medidos para os trens Uruguai –
General Osório
No teste K-S o p-valor foi maior que 5%, i.e, aceita-se a hipótese nula, sendo assim a
distribuição é triangular com 95% de confiança. No teste Qui-Quadradoop-valor foi menor
que5%,sendo assim não há desvios significativos entre os dados esperados e os observados na
amostra de headway. Foi considerado então a distribuição mais adequada que seria uma
distribuição triangular (1.68; 3.09 ; 4.49) com 1,7 % de erro quadrado.
Figura 5: Distribuição triangular à esquerda dos headways medidos para os trens Pavuna –
Botafogo
Analogamente a análise para os trens que seguem a rota Pavuna – Botafogo provaram-se ter
headways aderentes a distribuição triangular (1,17,2.74, 7) erro quadrado 2,3 % possui p-
valor < 5% no teste Qui Quadrado e p –valor > 15% no teste K-S.
Sendo assim, a distribuição adotada para os headways foram:
 triangular ( 1.68; 3.09; 4.49)

 triangular ( 1.17; 2.74; 7)
7. O MODELO DE SIMULAÇÃO PARA TRENS

O modelo foi construído no software arena®. Levaram-se em consideração ideias básicas,
como um trem não poder ultrapassar o outro ou ocupar a mesma seção de outro trem. Quando
uma estação está sendo utilizada, para embarque /desembarque, ocorre a ocupação do recurso
estação e um tempo de ocupação ocorre. O passo a passo do modelo foi:

 As chegadas dos trens Uruguai – General Osório e do trem Pavuna – Botafogo são
modeladas no comando Create;
 Blocos em sequência estação- rota- estação são colocados para produzir a animação;
 Um bloco de decisão toma decisões com base no fato da plataforma a frente estar ocupada
ou não por um trem. Se a plataforma estiver desocupada o trem avança para um bloco que
lê o headway. Em seguida, passa por um bloco que registra a ocupação da plataforma e
depois ocorre um processo de embarque e desembarque;
 Caso a plataforma esteja ocupada por outro trem, o mesmo aguarda na própria rota até que
a estação da frente esteja desocupada;
 O trem ao sair da estação tem o seu momento de saída registrado e a diferença entre a saída
e a entrada permite verificar o tempo de ocupação;
 O trem deixa a estação, partindo em rota para a estação seguinte e seguinte até General
Osório onde o trem deixa o sistema.
Os passos podem ser verificados nas figuras 6.a, 6.b e 6.c.
Figura 6.a: Modelo da operação ferroviária do Metrô Rio em Arena
Figura 6.b: Modelo da operação ferroviária do Metrô Rio em Arena
Esta estrutura se repete até chegar a última estação da linha 1, que é a General Osório
apresentada abaixo:

Figura 6.c: Modelo da operação ferroviária do Metrô Rio em Arena
A simulação ocorreu por 3 horas, que seria o tempo correspondente a faixa horária onde a
demanda atende um pico alto das 06 às 09 horas da manhã. Foi repetida 30 vezes, com
período de aquecimento de 30 minutos. Esse procedimento foi repetido para três distribuições,
correspondentes a tempos de ocupação que foram alocados no bloco de
embarque/desembarque das estações. As abaixo:
 Cenário mais eficiente – triangular (1.0; 1.25; 1.5)
 Cenário de base -triangular(1.2; 1.5; 1.8)
 Cenário menos eficiente – triangular ( 2.2; 2.6; 3.0)
Os resultados obtidos podem ser vistos na tabela 4:
Tabela 4: Distribuição dos tempos de ocupação e headways obtidos na simulação

Tempo de
Distribuição
Headway Ocupação
dos Tempos de Medidor
médio de
Ocupação
Plataforma
0 2,1824 1,2452
1 2,1798 1,2459
2 2,2213 1,2476
3 2,2403 1,2482
4 2,3017 1,2492
5 2,4664 1,2494
Triangular 6 2,3307 1,2496
( 1.0,1.25,1.5) 7 2,2877 1,2501
8 2,3316 1,2508
9 2,2906 1,2523
10 2,2725 1,2533
11 2,5863 1,2557
12 2,4015 1,2578
13 2,3795 1,2583
0 2,4827 1,5529
Triangular
1 2,2190 1,5562
(1.2,1.5,1.8)
2 2,1591 1,5571

3 2,1576 1,5631
4 2,1772 1,5647
5 2,1576 1,5654
6 2,2014 1,5655
7 2,2364 1,5680
8 2,2965 1,5685
9 2,1619 1,5736
10 2,2170 1,5745
11 2,2644 1,5817
12 2,3870 1,5823
13 2,3255 1,5835
0 2,5911 2,5893
1 2,7781 2,5936
2 2,7372 2,5938
3 2,6406 2,5966
4 2,7644 2,5970
5 2,7737 2,5973
Triangular 6 2,7582 2,5997
(2.2,2.6,3.0) 7 2,7464 2,6036
8 2,6513 2,6040
9 2,6229 2,6045
10 2,6869 2,6046
11 2,7018 2,6049
12 2,7250 2,6056
13 2,6767 2,6145
8. MODELO DE SIMULAÇÃO DE PEDESTRES
O modelo foi construído no software Legion®. Inicialmente, alguns fatores das entidades
como circunferência, velocidade, destino e do fluxograma de funcionamento do metro
precisam ser editados para garantir a veracidade dos dados colhidos (tabela 5).
A velocidade dos passageiros, colhida em campo, resultou em uma distribuição normal com
média de 1,5 e valores máximos e mínimos de 1,7 e 1,3 respectivamente. A circunferência
média (área física ocupada) medida das entidades foi de 25 cm de raio. A origem e destino de
cada passageiro foram estabelecidos através de uma matriz OD(tabela 6).
Para o metro, utilizou-se uma distribuição triangular com tempos de 02:20min, 02:42min,
02:54min para representar o Headway, um tempo de ocupação de 1,5 min (coletado)e um
tempo de porta aberta ( tempo efetivo para entrada e saída de passageiros) também como uma
distribuição triangular de 20,30,40 ,50 e 60segundos.Sendo que em cada um dos casos foi
considerado um intervalo de 5 segundos iniciais apenas para a saída de passageiros do trem,
para se aproximar da realidade.
O período escolhido para simulação foi de 6:00 às 9:00 da manha, por ser considerado um
horário de pico onde o sistema funciona com sua maior demanda e as medidas forma retiradas
da estação de General Osório em Ipanema.

Tabela 5: Características da simulação
Item Característica Valor
Velocidade Dist. Normal entre 1,3 e 1,7
Entidades Circunferência 25 cm de raio
Origem/Destino Matrix O/D
Dist. Triangular entre 2:20,
Headway
2:42, 2:54
Metrô Tempo de Ocupação 1,5 min
T. de Porta 20,30,40,50 segundos
Tabela 6: Matriz OD local

Saída Saída Saída Saída Saída
Destino:
Metrô Oeste Norte Nordeste Leste
Total
Origem de
Entidades
Metro 134400 0 33600 33600 33600 33600
Oeste 4000 4000 0 0 0 0
Norte 4000 4000 0 0 0 0
Nordeste 4000 4000 0 0 0 0
Leste 4000 4000 0 0 0 0
9. ANÁLISE DOSRESULTADOS
Os dados de headway e tempo de ocupação obtidos da simulação foram analisados usando
regressão linear. O modelo mais adequado, encontrado é apresentado na figura 7 abaixo:
headway 3,0 Headway x Tempo de Ocupação
2,5
y = 0,3244x + 1,8371
2,0
R² = 0,724
1,5
1,0
0,5
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
tempo de ocupação
Figura 7: Headway x tempo de ocupação

O modelo de previsão de headways médios em função de tempo de ocupação foi aplicado ao
cenário-base para confirmar seu funcionamento e verificar o ganho que reduções no tempo de
porta aberta poderiam gerar no headway dos trens (tabela 7).
Tabela 7: Análise dos resultados para o tempo de ocupação médio de 1,5 min
Tempo de Ocupação Médio de 1,5 min
% de melhoria
H (min) Pessoas em relação
TPA em calculado Embarcadas( % ao headway
TPA (min) TO (min)
segundos com segundo melhoria oficial do metrô
modelo 1 Legion) Rio em horário
de pico
60 1,0 1,5 2,31 9799 8%
50 0,83 1,3 2,26 9814 2,3% 10%
40 0,7 1,2 2,20 9830 4,6% 12%
30 0,5 1,0 2,15 9813 6,9% 14%
20 0,33 0,8 2,10 9855 9,2% 16%
O desvio padrão da quantidade de passageiros que embarcaram é igual a 22 pessoas.
10. CONCLUSÃO
A presente pesquisa está em um estágio preliminar, porém, conseguiu modelar a relação entre
headway e tempo de ocupação. Tal abordagem é complementar as formas de controle de
headway mais tradicionais como algoritmos genéticos e redes neurais.
O poder de explicação do modelo linear encontrado é de 72 %. Pode-se afirmar que o

headway não depende apenas do tempo de ocupação em operações ferroviárias. O sistema de
controle e permissão de tráfego e as decisões humanas, tomadas pelo operador de tráfego
também influenciam o headway.
O modelo de previsão construído com o auxílio do Arena e do Legion é adequado pois

demonstra que é possível reduzir headways em operações já consolidadas como a do Metrô
do Rio. Isso foi provado ser possível, através de uma redução no tempo de tempo de porta
aberta. Se implementado, o modelo afirma que é possível conseguir até 16% de redução no
headway sem mexer em parâmetros de sistema e controle já estabelecidos no metrô hoje.
Tal melhoria motiva estudos futuros que viabilizem a redução do tempo de porta aberta com
melhoria da quantidade de oferta de trens e consequente aumento de passageiros
transportados.

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ACESSIBILIDADE NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO: COMO
MENSURAR?
Beatriz Gomes Rodrigues

Ronaldo Balassiano
Programa de Engenharia de Transportes - PET - COPPE
RESUMO
O tema deste artigo se relaciona com o conceito de acessibilidade nos sistemas de transporte e a sua relação com a
população usuária, residente ou visitante nas áreas ao redor destes. Este trabalho visa contribuir com a ampliação do
estudo a cerca deste conceito, mais especificamente de questões relacionadas à necessidade de considerar indicadores
de acessibilidade na análise e no desenvolvimento do planejamento de sistemas de transportes. A partir da
apresentação das diferentes perspectivas e componentes da acessibilidade, é realizada uma aplicação de um indicador
de acessibilidade na cidade do Rio de Janeiro. Os resultados obtidos buscam exemplificar e mostrar a importância de
considerar no planejamento de transportes indicadores de acessibilidade, quer seja para projetos futuros ou para
medir o desempenho do sistema em atender as necessidades da população.
ABSTRACT
The theme of this article is related to the concept of accessibility in transportation systems and its relation with users,
residents or visitors in the areas around them. This paper aims to contribute to the expansion of the study about this
concept, more specifically of issues related to the need to consider indicators of accessibility in the analysis and in
the development of transportation systems planning. Through the presentation of the different perspectives and
components of accessibility, it is done an application of an accessibility indicator in the city of Rio de Janeiro. The
results obtained seek to exemplify and demonstrate the importance of considering accessibility indicators in
transportation planning, whether for future projects or to measure the performance of the system to incorporate the
needs of the population.
PALAVRAS CHAVE
acessibilidade; transporte público; transporte de média e alta capacidade
1. INTRODUÇÃO
O acentuado crescimento das populações urbanas nos últimos anos tem gerado um aumento dos
problemas enfrentados pelas cidades, como as más condições de habitação e inserção urbana da
parcela mais pobre da população; a quantidade crescente de serviços a serem prestados e
infraestrutura a ser disponibilizada; questões atreladas ao meio ambiente e a saúde da população
residente nas cidades; entre outros (Silva, 2007).
No Brasil especificamente, a desigualdade se destaca não apenas em relação a questões sociais de

renda e oportunidades (Cardoso, 2008), mas também em relação ao acesso a serviços públicos
essenciais, com destaque para o transporte coletivo urbano. O declínio de algumas características
da mobilidade urbana, atrelada a sua grande importância para o desenvolvimento de cidades mais
inclusivas (MCidades, 2004), gerou um crescimento da preocupação com esta temática ao longo
dos anos e que teve um elevado aumento desta nos dias atuais.

Atualmente, um dos principais desafios para as cidades têm sido estimular e promover formas de
permitir a realização de viagens e o movimento pessoas e bens de maneira mais inclusiva e
sustentável (PNMU, 2012). De acordo com Lima (2013), não faz sentido escolas, hospitais e
outros serviços públicos existirem sem uma rede de transporte que seja capaz de permitir o acesso
à população, nas diferentes escalas do território, sobretudo para as camadas mais carentes desta.
A existência de um planejamento integrado entre rede de transporte e uso e ocupação do solo
tornaria possível atender aos desejos de deslocamento da população e promover o equilíbrio entre
oferta e demanda (Silva, 2007). Deve-se então perceber o planejamento dos transportes não
apenas em relação a sua infraestrutura e dimensões físicas do sistema, mas também com um viés
social.
O presente artigo conta com uma apresentação da importância do transporte urbano coletivo e da
acessibilidade para o aprimoramento da mobilidade urbana dos cidadãos (seção 2), dos
componentes e perspectivas de análise para mensuração da acessibilidade (seção 3), com uma
justificativa quanto a escolha de um indicador e a aplicação do mesmo na cidade do Rio de
Janeiro (seção 4), e por fim, as considerações finais (seção 5).
2. A MOBILIDADE URBANA
Nas cidades as oportunidades, atividades e serviços se encontram espalhados pelo território
urbano, gerando uma necessidade de efetuar diversas viagens e de se movimentar na cidade de
acordo com os padrões de vida de cada indivíduo presente nele, quer seja por trabalho, por lazer,
por questões de saúde ou por turismo (Lima, 2013). Para que as viagens às diversas partes do
território urbano possam então ser realizadas, os residentes e visitantes presentes nas cidades
fazem uso de algum modo de transporte para efetuar seus deslocamentos, quer seja ele
motorizado ou não motorizado.
2.1. O Transporte e o seu papel de permitir deslocamentos

As infraestruturas dos sistemas de transportes presentes nas cidades utilizadas para realizar estes
movimentos, de pessoas e bens, através de transportes coletivos e/ou individuais são, por
definição, denominadas transporte urbano (Rodrigues e Sorratini, 2008). No Brasil, as viagens
por este tipo de transporte nas cidades são realizadas majoritariamente pelo transporte público
coletivo, em cerca de 48,7% do total (PDTU, 2015).
A escolha referente ao modo de transporte urbano a ser utilizado pelos passageiros e usuários
depende de diversos fatores. Os usuários que utilizam o sistema de transporte para movimentar
seus bens e cargas avaliam principalmente a qualidade do serviço e os custos atrelados, quer seja
monetário ou de tempo para a realização dos mesmos (Rodrigues e Sorratini, 2008). Para os
passageiros, esta decisão é influenciada pelas questões econômicas, pela qualidade e conforto do
serviço prestado, pela disponibilidade, e pela proximidade com os lugares de início da viagem -
estação ou ponto de origem - e a proximidade ou tempo gasto para chegar até o destino final
(Rodrigues e Sorratini, 2008).
Nas últimas décadas, as cidades brasileiras constataram um declínio na provisão e qualidade do

transporte coletivo urbano (MCidades, 2004). Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana

- PNMU (2012), o objetivo de contribuir para o acesso universal à cidade está relacionado a
efetividade na prestação de serviços de transporte público coletivo, permitindo equidade no
acesso a estes para os seus cidadãos. De acordo com Neutens et al. (2010) para garantir este
acesso equitativo da população aos serviços urbanos, é necessário entender a satisfação dos
cidadãos em relação a alocação e a distribuição de serviços aos diferentes grupos da sociedade
presentes em diferentes localidades através da análise de indicadores de acessibilidade. Estudar e
analisar a acessibilidade, principalmente a sua falta, é uma das formas de entender as causas da
exclusão social em áreas urbanas (Lima, 2013). Assim, a acessibilidade tem um papel
fundamental na qualidade de vida dos cidadãos.
2.2. Acessibilidade
O conceito de acessibilidade é amplamente difundido e pesquisado em diversos campos
científicos, entretanto, não existe ainda uma definição única a seu respeito. Segundo Bath et al.
(2000, apud Curtis e Scheurer, 2007), a acessibilidade é a facilidade que um indivíduo tem para
alcançar uma atividade de um tipo desejado, em um local desejado, por um modo desejado e em
um momento desejado. Para Zegras (2005), a acessibilidade significa proporcionar aos indivíduos
facilidade de alcançar atividades e oportunidades, através dos sistemas de transporte,
aprimorando as relações interpessoais e econômicas, sem impactar negativamente o meio
ambiente. Apesar das diferentes formas de conceituação, a relação entre a infraestrutura do
sistema de transporte e o uso e ocupação do solo é apontada como característica intrínseca da
acessibilidade (Mello, 2015), quer seja implicitamente ou explicitamente.
Segundo Geurs e van Wee (2004) há quatro componentes presentes na definição da

acessibilidade: o uso do solo, que se baseia na distribuição espacial da oferta das oportunidades e
na sua demanda no território; o transporte, representado pelos custos (de tempo, monetário e
esforço) que um indivíduo tem para cobrir distâncias, resultante da interação entre a oferta da
infraestrutura e demanda dos usuários; as restrições temporais de cada indivíduo; e a individual,
baseada nas necessidades, condições e oportunidades de cada um.
A acessibilidade pode estar vinculada a diversos aspectos na relação entre estes componentes,
podendo variar de acordo com a escala de análise, perspectiva e o escopo de estudo. Com relação
ao escopo, há dois fatores ao se considerar a acessibilidade nos transportes públicos. Um é a
acessibilidade ao sistema de transporte público ou às suas estações dentro de uma área de análise
(quer seja de pedestres, bicicleta ou veículos motores), e o outro é a acessibilidade dentro do
sistema de transporte público em si (Curtis e Scheurer, 2007). A acessibilidade ao sistema de
transporte mede a facilidade de o usuário chegar ao sistema ao sair de sua moradia, trabalho e
outros (Cardoso, 2008). A acessibilidade dentro do sistema, mensura as impedâncias para se
chegar aos destinos desejados, após já ter acessado o transporte - podendo ser expressada pelo
tempo necessário para os deslocamentos através do meio de transporte utilizado (Cardoso, 2008).
A acessibilidade dentro do sistema está diretamente relacionada às características operacionais do

sistema de transporte em si, como a cobertura geográfica que este pode oferecer aos usuários
dentro de um determinado orçamento de tempo de viagem (Cardoso, 2008). A análise baseada na
acessibilidade ao sistema está relacionada com as características de planejamento da rede de
transporte - como sua localização e a distância entre os pontos de parada - onde a sua melhor

condição de acessibilidade é aquela na qual o usuário caminha o menos possível até o ponto de
embarque - onde o ponto de embarque é mais próximo do ponto de origem do usuário (Cardoso,
2008). Entretanto, apesar desta diferença de escopo de análise, ambas abordagens precisam ser
integradas ao planejamento da rede de transporte e nas suas rotas.
Além disso, quando o planejamento urbano e de transportes leva em consideração a conexão

entre o uso e a ocupação do solo, este acaba por minimizar distâncias e necessidade de
deslocamentos, permitindo maior facilidade de acesso às oportunidades, além de estimular a
utilização de modos de transporte mais sustentáveis, como transporte coletivo e não motorizados
(ITDP, 2014). Desta forma, a acessibilidade é apontada como um elemento chave no
desenvolvimento de políticas públicas equitativas e no planejamento dos sistemas de transporte
(Curtis e Scheurer, 2007; Neutens et al., 2010) e deve então ser mensurada para que seja
analisada e considerada nestes.
3. FORMAS DE MENSURAR A ACESSIBILIDADE

As formas de definir e medir a acessibilidade são diversas e muito variadas (Curtis e Scheurer,
2007), entretanto a escolha quanto a metodologia a ser utilizada para a análise deve estar alinhada
a situação e ao objetivo a ser atingido (Geurs e van Wee, 2004; Neutens et al., 2010).
Os indicadores de acessibilidade são baseadas em quatro perspectivas, conforme apontado na

Tabela 1: infraestrutura, onde é analisado o desempenho e o nível de serviço da infraestrutura de
transportes; localização, onde são analisados as oportunidades distribuídas espacialmente;
indivíduo, onde são analisadas as atividades que uma pessoa pode participar em um determinado
período de tempo; utilidade, onde são analisados os benefícios econômicos provenientes do
acesso às oportunidades (Geurs e van Wee, 2004).
Tabela 1: Componentes e Perspectivas da Acessibilidade.

Medidas Componentes
Perspectivas Transporte Uso do Solo Tempo Individual
Velocidade da Estratificação por

viagem; horas viagem, por exemplo,
Infraestrutura perdidas em
- Horário de pico; período de 24h
deslocamento casa-
congestionamento trabalho
Tempo e custo de viagem

Tempo e/ou custo Quantidade e Estratificação da
podem variar, por exemplo
de viagem entre a distribuição espacial população, por exemplo,
Localização localização das da demanda para/e/ou
dependendo da hora do dia, do
por renda ou nível
dia da semana ou da estação do
atividades a oferta de atividades educacional
ano
Quantidade e
Tempo de viagem Restrições temporais para Acessibilidade é
distribuição espacial
Indivíduo entre localizações
das atividades
atividades e tempo disponível analisada no nível
das atividades para atividades individual
ofertadas

Medidas Componentes
Perspectivas Transporte Uso do Solo Tempo Individual
Tempo e custo de viagem
Quantidade e Utilidade é derivada a
Custos de viagem podem variar, por exemplo
distribuição espacial nível individual ou de
Utilidade entre localizações
das atividades
dependendo da hora do dia, do
um grupo populacional
das atividades dia da semana ou da estação do
ofertadas homogêneo
ano
Fonte: Adaptado de Geurs e van Wee, 2004
Segundo Curtis e Scheurer (2007), os componentes e as perspectivas de acessibilidade escolhidas

para a realização de uma análise ou diagnóstico devem ser capazes de satisfazer dois requisitos
básicos: ser coerente com as utilizações e percepções dos residentes, trabalhadores e visitantes de
uma área; e deve ser facilmente compreensível para os participantes do processo de planejamento
de políticas públicas. Contudo, é bastante complexo definir apenas um índice ou conjunto de
perspectivas que seja capaz de considerar estes componentes de maneira completa e, que ainda
seja de fácil compreensão e comunicação (Geurs e van Wee, 2004; Curtis e Scheurer, 2007).
A decisão a respeito da metodologia a ser utilizada possui impactos diretos nos resultados da
avaliação, principalmente quanto a equidade de acesso aos serviços urbanos (Neutens et al.,
2010). Diversos critérios teóricos são apontados para avaliar a utilidade e a limitação para a
definição da metodologia a ser utilizada (Geurs e van Wee, 2004), como por exemplo a
interpretabilidade e fácil comunicação, com o objetivo de ter um maior impacto no processo de
elaboração de políticas públicas.
A análise destas diferentes perspectivas e componentes da acessibilidade podem ser utilizadas

como indicadores de impacto e de desenvolvimento da integração entre políticas de planejamento
urbano e de planejamento de transportes (Geurs e van Wee, 2004). Como forma de exemplificar
esta consideração, foi aplicado um indicador de acessibilidade na cidade do Rio de Janeiro e foi
feita uma análise dos seus resultados.
4. APLICAÇÃO DE UM INDICADOR DE ACESSIBILIDADE

Para este artigo a exemplificação da importância de inserção da análise de indicadores de
acessibilidade no planejamento urbano e de transportes se deu através da aplicação de um
indicador de acessibilidade. Este indicador foi escolhido por apresentar uma forma rápida de
cálculo, apesar de entender seu caráter menos abrangente, e por já ter sido utilizado na
monografia de conclusão de curso da autora (Rodrigues, 2017).
O indicador escolhido é baseado na acessibilidade ao sistema sob a perspectiva de localização do

sistema de transporte e na sua relação com o uso do solo para acesso dos residentes. Esta escolha
se dá pelo fato de que esta perspectiva e escopo de análise são apontadas, segundo Cardoso
(2008), como formas de entender o impacto do planejamento de transporte na sociedade e como o
sistema em si é afetado pela ocupação das moradias do seu entorno. Isto ocorre, pois, a
acessibilidade ao sistema de transporte demonstra o nível de satisfação da população quanto o
posicionamento das suas linhas e o serviço do transporte coletivo em si (Cardoso, 2008).

O indicador a ser utilizado nesta aplicação é o PNT (People Near Transit), desenvolvido pelo
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, da sigla em inglês para Institute
for Transportation and Development Policy) que mensura o percentual da população de uma
cidade ou região metropolitana que mora a uma distância considerada adequada, dentro do raio
de um quilômetro, para caminhada até estações de transporte de média e alta capacidade (ITDP,
2016a). Neste artigo este indicador foi adaptado para uma aplicação a nível mais local, entre
bairros, para realizar uma análise mais detalhada dentro de uma mesma cidade.
4.1. Metodologia de Cálculo do PNT

Por definição do PNT, para a realização do seu cálculo é necessário considerar os sistemas de
transporte que atendem ao conceito de transporte de média e alta capacidade instituído pelo ITDP
(ITDP, 2016a), que compreende os modos que correspondem as características descritas na
Tabela 2.
Tabela 2: Requisitos para a qualificação de sistemas de transporte como média e alta capacidade.
Modo de Transporte Características
Corredores que tenham classificação mínima de Básico segundo
BRT e VLT
requisitos do Padrão de Qualidade de BRT - ITDP.
Corredores que apresentarem via exclusiva no interior das áreas
Metrô e outros sistemas de urbanas; Cobrança da tarifa fora das composições; Espaçamento
transporte sobre trilhos, como os padrão entre estações (menor que 5 km, excluindo corpos hídricos);
trens metropolitanos Operação em frequências menores que 20 minutos em ambas as
direções, nos horários a partir das 6h até às 22h; Carros designados
para priorizar capacidade ao invés da disponibilidade de assentos.
Sistema de Barcas - analisados Aqueles que operem em intervalos menores que 20 minutos para
apenas na cidade do Rio de ambas direções e com horário de funcionamento de pelo menos 6h
Janeiro. às 22h.
Faixas dedicadas e corredores de
ônibus convencionais, bondes em
Não são qualificados como sistemas de transporte de média e alta
tráfego misto, sistemas de
capacidade.
transporte especiais coletivos e
individuais (paratrânsito)
Fonte: ITDP, 2016a
Para o cálculo do PNT nas cidades brasileiras são utilizados dados estatísticos e malhas digitais
georreferenciadas do Censo Demográfico de 2010, disponibilizados pelo IBGE. Para os valores
de população, é utilizado os valores presentes na variável V002 da tabela Básico, que se refere à
população residente em domicílios particulares permanentes em cada setor censitário. As malhas
digitais georreferenciadas dos setores censitários utilizadas fazem parte da base de geociências do
IBGE, e foram utilizados apenas aqueles referentes ao Censo de 2010. O indicador PNT é
calculado com a utilização de um Sistema de Informação Geográficas (SIG), através dos passos
descritos a seguir (Oliveira et al., 2016):
Etapa 1. Obtenção dados e malha de setores censitários e de sistemas estruturantes de transporte

público de média e alta capacidade

a. São importados os dados cartográficos e demográficos dos setores censitários
provenientes do IBGE. Os dados cartográficos são plotados em um mapa e é calculada a
área de cada setor. Os dados demográficos devem ser armazenados para posterior
manipulação.
b. São mapeadas todas as estações de média e alta capacidade que atendam aos requisitos da
Tabela 1, para então também serem adicionadas ao mapa.
Etapa 2. Interseção entre área de cobertura do sistema de transporte de média e alta capacidade
RT e malha de setores censitários
a. É feito um buffer com raio de 1 km a partir de cada estação. É importante não sobrepor
áreas referentes a pontos distintos, o que implicaria em dupla contagem de população
residente. Para isso deve mesclar os buffers que possuem sobreposições utilizando a
ferramenta "dissolver";
b. É feita a interseção entre o shapefile dos setores censitários e o shapefile de área de
cobertura do sistema de transportes, referente ao buffer de 1km. Para cada setor censitário
contemplado integral ou parcialmente dentro do buffer de 1km, a área proveniente dessa
interseção é então calculada.
c. É dividida a área intersectada pela área total de cada setor censitário, encontrando assim a
porcentagem de cada setor presente no buffer, denominada rácio.
(1)
Onde:
é o rácio (de 0 a 1) do setor censitário i contido dentro do buffer de 1 km
definido a partir das estações do sistema de transporte considerado.
d. A tabela com os rácios dos setores censitários é exportada e o mesmo é atrelado em
planilha Excel aos registros dos setores contendo os dados demográficos.
Etapa 3. Obtenção do indicador PNT

a. Para obtenção do PNT, o rácio é multiplicado pelo valor da população de cada setor
censitário, para se determinar a população de cada setor censitário presente dentro do raio
de 1 km. A população dentro do raio de 1 km a partir das estações de média e alta
capacidade é obtida pela seguinte fórmula:
(2)
em que é a população dentro do raio de 1km;

é a população residente em domicílios particulares permanentes,
representada pela variável V002 da tabela Básico do Censo Demográfico
2010, no setor censitário i.
b. O valor do PNT é o percentual encontrado a partir da divisão da soma de todos os valores
de população dos setores censitários dentro do raio de 1 km pelo valor total da população
da área analisada, quer seja cidade ou região metropolitana.

(3)
4.3. Escopo de Aplicação

A cidade escolhida para ser foco de aplicação deste indicador foi a cidade do Rio de Janeiro, que
atualmente é dividida em 160 bairros (IBGE, Censo 2010) e cinco Áreas de Planejamento (AP).
Cada uma de suas APs, apresenta diferenças intrínsecas quanto às suas características
geomorfológicas e geográficas - diferenças por exemplo em relação a presença e, principalmente,
quanto ao posicionamento de seus equipamentos públicos, culturais, de serviços e de postos de
trabalho; além de cada uma apresentar uma distribuição populacional diferente em suas
respectivas áreas.
Em relação aos sistemas de transporte de alta capacidade, a cidade apresenta três linhas de metrô
com um comprimento total de 59 km e 41 estações (MetrôRio, 2016), todas dentro da própria
cidade do Rio de Janeiro. Oito ramais de trem que percorrem a cidade e a conecta com diversos
municípios da RMRJ, ao longo de 270 km e 102 estações (Supervia, 2016). Atualmente os
sistemas de média capacidade da cidade são o sistema de BRT, com uma extensão total atual de
123 km, e o VLT, que teve sua primeira linha inaugurada em junho de 2016, com 12,9 km de
extensão (VLT Rio, 2016).
Entretanto, considerando os requisitos apontados na Tabela 2, os modos de transporte, bem como

suas linhas e estações, considerados como qualificados de média e alta capacidade estão
apontados na Tabela 3. Para determinar se de fato estes se qualificavam e se encontravam dentro
do escopo de análise, o limite municipal, foi avaliada cada estação a partir de dados disponíveis
pelas próprias concessionárias responsáveis pela operação dos sistemas - BRT Rio, VLT Rio,
Metrô Rio e Supervia.
Tabela 3: Corredores e Estações de transporte que se qualificam como média e alta capacidade.
Modo Corredores Considerados Número de estações consideradas
TransCarioca 46
TransOeste 55
BRT
TransOeste Lote 0 6
TransOlímpica 18
Ramal Belford Roxo -
Ramal Deodoro
35
Trem Ramal Santa Cruz
Ramal Japeri 2
Ramal Saracuruna 11

Modo Corredores Considerados Número de estações consideradas
VLT Linha 1 20
Linha 1: Uruguai - General Osório 20
Metrô Linha 2: Pavuna - Botafogo 16
Linha 4: General Osório - Jardim Oceânico 6

Fonte: BRT Rio, VLT Rio, Metrô Rio e Supervia
O mapeamento de todas estas estações e seus corredores foi extraído da base de dados
georreferenciados disponibilizada pelo ITDP (ITDP, 2016b).
4.4. Resultados e Análises

A partir dos setores censitários do IBGE e do mapeamento georreferenciado das estações de
transporte que se qualificam como de média e alta capacidade, foi possível encontrar os
resultados de PNT para cada um dos 160 bairros da cidade, de acordo com as características das
suas respectivas APs.
Dos 160 bairros analisados, 33 não contam com nenhuma estação de transporte de média e alta
capacidade ou não apresentam nenhuma parte do seu território presente dentro do raio de alcance
estipulado a partir destas estações, como pode ser visto na Tabela 4. Pode-se então concluir que
nenhuma parcela da população que reside nestes bairros se encontra a uma distância considerada
ideal para se ter acesso a sistemas de transporte que permitam alcançar as mais diversas partes da
cidade. Essa parcela corresponde a aproximadamente 8,3% da população total da cidade do Rio
de Janeiro e a cerca de 20% dos bairros da mesma.
Tabela 4: Bairros com PNT igual a 0

Água Santa AP3 Gardênia Azul AP4 Paquetá AP1
Alto da Boa Vista AP2 Gericinó AP5 Pedra de Guaratiba AP5
Anil AP4 Grajaú AP2 Pitangueiras AP3
Bancários AP3 Grumari AP4 Portuguesa AP3
Cacuia AP3 Humaitá AP2 Praia da Bandeira AP3
Campo dos Afonsos AP5 Jardim América AP3 Ribeira AP3
Cidade Universitária AP3 Jardim Botânico AP2 Sepetiba AP5
Cocotá AP3 Jardim Carioca AP3 Tauá AP3
Cosme Velho AP2 Jardim Guanabara AP3 Vasco da Gama AP1
Freguesia (Ilha do Governador) AP3 Joá AP4 Vista Alegre AP3
Freguesia (Jacarepaguá) AP4 Moneró AP3 Zumbi AP3
Em contraponto, apenas 23 dos bairros da cidade têm seus residentes completamente cobertos
pelas estações de transporte de média e alta capacidade, como pode ser visto na Tabela 5, o que
reforça a situação de oferta inadequada de transporte pela cidade do Rio de Janeiro. Dessa
maneira, apenas 8,7% da população total da cidade está inteiramente coberta por estas estações,

conforme apontado na Figura 1, e assim conseguem acessar completamente a rede de transporte
em seus bairros.
Tabela 5: Bairros com PNT igual a 100%
Bonsucesso AP3 Glória AP2 Rocha AP3
Catete AP2 Ipanema AP2 Sampaio AP3
Cidade Nova AP1 Madureira AP3 Santo Cristo AP1
Copacabana AP2 Mangueira AP1 São Francisco Xavier AP3
Del Castilho AP3 Maracanã AP2 Saúde AP1
Estácio AP1 Maria da Graça AP3 Vaz Lobo AP3
Flamengo AP2 Praça da Bandeira AP2 Vicente de Carvalho AP3
Gamboa AP1 Riachuelo AP3
De modo a entender melhor o alcance da população às estações de média e alta capacidade em

cada bairro é apresentado na Figura 1 um gráfico a respeito da porcentagem da população para
cada valor de PNT encontrado - zero, valor menor que a média da cidade, valor maior que a
média da cidade e 100%. O valor médio de PNT encontrado para os bairros da cidade do Rio de
Janeiro foi de 49%.
Figura 1: Porcentagem da População residente nos bairros da cidade de acordo com os valores encontrados de PNT.
Dos 46 bairros que tiveram valores de PNT inferiores à média e diferentes de zero, 24%
pertencem à AP5 - cerca de 52% do total dos bairros da AP5 - Área de Planejamento da cidade
que é considerada a mais distante das centralidades (SMS, 2010), localizadas no Centro e na
Barra da Tijuca, é a que menos apresenta estações de transporte de média e alta capacidade no
alcance de seus residentes. Essa carência pode ser mostrada de maneira ainda mais evidente ao se

considerar também os valores de PNT igual a zero, onde a porcentagem de bairros da AP5 se
eleva de 52% para 71,4%. Desta forma fica claro a importância de investigar melhor estes bairros
para a elaboração de novas estações de transporte de média e alta capacidade, principalmente
aqueles com PNT igual a zero: Campo dos Afonsos, Gericinó, Pedra de Guaratiba e Sepetiba.
Dos 58 bairros que tiveram valores de PNT diferentes de 100% e maiores que a média, 65,5%
destes pertencem a AP3, Área de Planejamento que teve seu crescimento e urbanização atrelado a
criação do sistema de trens urbanos na época (SMS, 2010). Dos bairros da AP3, 60%
apresentaram valor de PNT maiores que a média e igual a 100%. Outra AP de destaque é a AP2,
que apresenta 52% dos seus bairros também com estes valores de PNT. Por ser a região com a
população que apresenta maior poder aquisitivo - é a AP que conta com os maiores rendimentos
salariais da cidade, cerca de 1.600 reais (SMS, 2010) – se torna claro a preferência política por
investimentos nesta área e a não necessidade em priorizar a incorporação de mais sistemas de
transporte de média e alta capacidade nestes bairros, principalmente aqueles com PNT igual a
100%: Catete, Copacabana, Flamengo, Glória, Ipanema, Maracanã e Praça da Bandeira.
5. CONCLUSÃO
Este artigo teve como objetivo contribuir com a ampliação de estudo relacionados a
acessibilidade, principalmente na importância de sua análise e consideração para o
monitoramento e desenvolvimento do planejamento de sistemas de transportes. Esta é capaz de
apontar a facilidade dos indivíduos em alcançar atividades e oportunidades no território, através
do uso de sistemas de transporte. Desta forma, é indicada por diversos autores como um dos
principais conceitos e ferramentas para promover e estimular uma mobilidade urbana mais
sustentável.
Entretanto, devido a suas diversas formas de análise e de mensuração, torna a definição quanto a
metodologia a ser adotada uma difícil decisão. Este trabalho buscou salientar as suas
características de modo que a decisão quanto a metodologia possa ser coerente com as utilizações
e percepções da população. Quando coerente, os resultados da análise devem ser incorporados, de
forma complementar ao planejamento da rede de transporte e nas suas rotas. Esta integração,
quando considerada desde a etapa do planejamento, é essencial para a promoção de um padrão de
mobilidade mais sustentável e que promova maior acesso às oportunidades e maior inclusão
social, e consequentemente, melhorando a qualidade de vida dos habitantes.
Para exemplificar a importância dos resultados da análise da acessibilidade para o processo de

planejamento de transportes, quer seja para projetos futuros ou para medir o desempenho do
sistema, foi realizado uma aplicação do indicador PNT nos bairros da cidade do Rio de Janeiro. A
partir dos resultados foi possível apontar inicialmente os bairros que apresentavam maior
carência em termos de cobertura pela rede de transporte e onde, possivelmente, a localização de
novas infraestruturas de transporte causariam maior impacto para seus residentes. Contudo, os
resultados e a consideração deste único indicador na análise é ainda uma avaliação muito
geralista dos bairros. Para uma análise mais completa e investigativa é necessário considerar
outras questões, de modo a entender as características de cada bairro e as suas respectivas
demandas por transporte – possível através de dados de pesquisa origem-destino por exemplo.

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A POSTERGAÇÃO DE MANUTENÇÕES NA VIA PERMANENTE FERROVIÁRIA:
UM ENFOQUE BIBLIOGRÁFICO
Isaias Pereira Seraco

Hostilio Xavier Ratton Neto
RESUMO
Os planos de manutenção em via permanente ferroviária são fundamentais para garantir a produtividade
e a segurança da operação de trens. Entretanto, existem políticas de manutenção adotadas por diversas companhias
ferroviárias que preconizam intervenções corretivas, adiando manutenções preditivas que possibilitariam
economia de recursos e maior produtividade. Para entender esse contexto, o presente artigo realizou uma pesquisa
bibliográfica focada nos componentes da via, na sua deterioração e os aspectos relevantes levantados pelos autores
estudados acerca da postergação da manutenção, inclusive com um enfoque nacional. De maneira geral, os autores
pesquisados convergem sobre a importância fundamental da efetivação da manutenção dos componentes e da
geometria da via, contudo aspectos econômicos e operacionais foram observados como os principais motivadores
do adiamento de manutenções. Além disso, fatores ligados à programação da manutenção também norteiam o
entendimento desse cenário.
ABSTRACT
Maintenance plans for the railway track are essential to ensure the productivity and safety of the operation
of the trains. However, there are maintenance policies adopted by several railway companies that adopt corrective
interventions, postponing predictive maintenance that would allow savings in resources and higher productivity.
To understand this context, this paper has carried out a bibliographical research focused on the components of the
track, the deterioration of these components and the relevant aspects raised by the authors studied about the
postponement of maintenance, including a focus on national railroads. In general, the authors converge on the
importance of maintenance of components and track geometry, however, economic and operational aspects were
observed as the main motivators of postponement of maintenance. In addition, factors related to maintenance
scheduling also guide the understanding of this scenario.
PALAVRAS CHAVE: Ferrovia, Postergação, Manutenção.
1. INTRODUÇÃO
Características como confiabilidade, disponibilidade e velocidade no transporte sobre trilhos,

estão ligadas diretamente ao nível de manutenção da via permanente (VALE, 2009), sendo
presumível que a existência de desvios negativos na geometria da via, produza impactos
negativos no serviço prestado pela companhia. Trechos cujo grau de manutenção da
superestrutura está aquém dos parâmetros técnicos ideais de operação, tendem a acumular
problemas prejudiciais a eficiência do transporte. Nessas circunstâncias adversas, a operação
dos trens é sensivelmente prejudicada, uma vez que, visando manter a segurança,
procedimentos restritivos como a redução da velocidade de circulação, ou mesmo a redução do
peso bruto dos trens, podem ser aplicados, corroborando uma diminuição de receitas.
Dessa forma, frente à desvantagem em se operar trens em vias deterioradas, poder-se-ia supor
a preferência das companhias pela atenção a excelência na manutenção das vias permanentes,

contudo, o observado não ratifica essa hipótese. Segundo dados da US Federal Railroad
Administration Office of Safety Analysis, defeitos na via permanente são uma das principais
causas de acidentes de trens nos Estados Unidos, e além disso, entre os 1747 acidentes
ferroviários ocorridos em 2012 naquele país, quase 33% (577) foram causados por defeitos da
via, resultando em um prejuízo total de aproximadamente US$ 102,9 milhões (GALLO et. Al.
2017). Guler (2013), ainda acrescenta que as práticas de manutenção corretiva ainda são
amplamente adotadas pelas companhias ferroviárias.
An, Lin e Huang (2013), destacam a periculosidade dos acidentes ferroviários, e dentre as
diversas causas de incidentes como descarrilamentos, por exemplo, estão aspectos ligados à
gestão e realização da manutenção. Nacionalmente também são observados desvios quanto à
qualidade da manutenção, o que se converte em indicadores negativos para o setor, como a
baixa velocidade das composições brasileiras de carga, que em média não passam de 28 Km/h.
Esse paradoxo entre a adoção de uma política de manutenção que admite o adiamento de
manutenções e os possíveis transtornos econômicos e operacionais decorrentes dela, desperta
um questionamento sobre o porquê de algumas ferrovias postergarem as manutenções de alguns
trechos, assumindo o risco de acidentes e a baixa produtividade.
Portanto, visando entender o contexto descrito acima, esse artigo apresenta uma pesquisa
bibliográfica sobre a manutenção requerida pelas vias permanentes ferroviárias, focando
posteriormente na interpretação que alguns autores possuem acerca do assunto, listando
possíveis motivos que podem explicar as práticas de postergação da manutenção.
2.1. O Componente Via Permanente
A via permanente é entendida como o constituinte da linha férrea que engloba as estruturas
civis responsáveis por possibilitar e suportar o tráfego do material rodante, sendo comumente
subdividida em duas estruturas, a saber: a infraestrutura, formada pelas obras destinadas a
compor a plataforma da linha férrea (aterros, taludes, túneis); e a superestrutura, que recebe e
distribui os impactos diretos das cargas oriundas da circulação do material rodante. A
superestrutura ferroviária é comumente designada como via permanente, sendo assim, este
trabalho seguirá esta tendência adotando tal nomenclatura. (CASTELLO BRANCO et al. Apud
COIMBRA, 2008, p. 52).
Os principais componentes da via permanente ferroviária são:
1. Lastro: Material granular geralmente rochoso (pedra britada), alocado acima do solo
ou sublastro (lastro de menor granulometria), tendo a função de distribuir de maneira
uniforme para a plataforma, as resultantes das cargas dos veículos que trafegam, tendo
importância no suporte e estabilidade dos dormentes e ainda na drenagem do sistema;
2. Dormente: Componente no formato de viga instalado de forma transversal aos trilhos,
com função de receber e transmitir ao lastro os esforços de flexão produzidos pela
circulação ferroviária, exercendo ainda a função de suporte para a fixação dos trilhos.
Suas dimensões variam de acordo com a bitola e a aplicação, bem como seus
componentes;

3. Fixação: Também chamados de acessórios de fixação, são um conjunto de peças que se
destinam a fixar o trilho ao dormente, mantendo as características técnicas da bitola;
4. Trilhos: Os trilhos são uma espécie de viga de aço especial, com perfil característico,
fornecendo uma pista de rolamento para guiar os rodeiros ferroviários, e que recebem o
carregamento vertical. Aguiar (2011), citando Macedo (2009), delimita o trilho como o
principal elemento da superestrutura ferroviária, já que guia os veículos e detém o maior
custo absoluto dentre todos os elementos;
5. Aparelho de mudança de via (AMV): Dispositivo constituído por diversas peças
especiais características (agulha, jacaré, maromba, contra trilhos), que desempenha a
função de permitir o fluxo dos veículos ferroviários entre vias diferentes.
Figura 1: Componentes da via permanente

Fonte: Coimbra (2008)
2.2. Manutenção
A Associação Brasileira de normas Técnicas, através da NBR 5462 (1994), conceitua

manutenção como o conjunto de atividades técnicas e administrativas, abrangendo inclusive
supervisão, que combinadas são capazes de manter e realocar um objeto, estrutura ou sistema
em estado que possibilite o desempenho de suas funções de forma eficiente e atendendo a
função requerida.
Nesse sentido, as práticas de manutenção se destacam como ferramentas estratégicas, capazes

de reduzir custos, propiciando o aumento do faturamento, como também impulsionar a
segurança. Dessa maneira, como Mendes e Ribeiro (2014) concluem, o incremento da
confiabilidade e da disponibilidade dos equipamentos, possibilita significativo aumento da
competitividade das organizações. Em função disso, Herpich e Fogliatto (2013) ressaltam o
quanto as técnicas de manutenção evoluíram, com o aprimoramento de estratégias que
perpassam os métodos tradicionais corretivos, explorando táticas sofisticadas, como o
monitoramento de condições e manutenção centrada na confiabilidade.
As práticas de manutenção podem ser classificadas em corretiva, preventiva e preditiva. A

manutenção corretiva se destina a atuar nos equipamentos avariados buscando restaurar as
condições satisfatórias de uso, sendo geralmente aplicada sobre fatos já ocorridos. A
manutenção preventiva é a atuação com foco em evitar a ocorrência da falha, ocorrendo de
maneira programada em intervalos de tempo planejados. E a manutenção preditiva é um método
mais sofisticado, caracterizando-se pelo objetivo de prevenir falhas através do

acompanhamento de parâmetros do item analisado, sendo necessária a intervenção apenas
quando os parâmetros observados atingem a tolerância máxima. (PINTO; XAVIER, 2001)
2.3. Conceitos Específicos

2.3.1. Manutenção da via permanente ferroviária
Os estudos sobre a deterioração da via permanente são uma das principais atribuições da
engenharia ferroviária, devido às sérias consequências a segurança e a operação dos trens em
vias deterioradas. (ISHIKAWA; SEKINE; MIURA, 2011)
Diante das solicitações estruturais que a via permanente recebe durante a circulação das
composições, bem como sua exposição a diversos agentes climáticos, ocorre a degradação de
seus componentes ao longo do tempo. Dessa forma, todos os seus principais itens apresentados
anteriormente, em algum momento demandarão alguma intervenção, seja ela decorrente de
alguma necessidade corretiva, seja pela troca programada. Nesse sentido, o objetivo básico da
manutenção da via é manter o traçado em planta e perfil, eliminando possíveis defeitos
potencialmente prejudiciais ao tráfego, proporcionando uma plataforma estável e bem drenada,
um lastro limpo e enquadrado, um alinhamento e nivelamento perfeitos e superelevação
adequada.
2.3.2. Problemas nos componentes da via
1. Nos Trilhos: As anomalias nos trilhos ferroviários podem ser fruto de defeitos
metalúrgicos ou originadas através do uso, manifestando-se internamente e
externamente, respectivamente. Podem-se dividir os problemas inerentes a esse ativo,
em anomalias (COIMBRA, 2008, p.75):
a) Longitudinais: Trinca Vertical; Trinca Horizontal; Trinca na concordância
boleto/alma; Trinca na concordância alma/patim; Trinca estelar na furação;
b) Transversais: Fratura Transversal; Fratura Composta; Fratura de Fragmentação;
c) Superficiais: Fissuração do canto da bitola; Escamação no boleto; Estilhamento
do canto da bitola; Despedaçamento do canto da bitola; Shelling na superfície
do boleto; Patinagem; Escoamento; Esmagamento; Sulco no boleto;
d) Desgastes: Desgaste lateral; Desgaste Vertical Anormal; Desgaste Ondulatório;
e) Soldas e juntas: Caroço; Canoa; Martelamento; Trincas;
Na figura 2 são demonstradas algumas das anomalias listadas nos grupos acima.
Figura 2: Problemas encontrados em trilhos ferroviários.

Fonte: Adaptado do manual Vale (2009)
2. Nos dormentes: Os dormentes degradam-se pelo uso, e pelas condições ambientais,

sendo os principais problemas:

a) Fratura transversal do dormente na região central ou na região de apoio do trilho;
b) Fissuras longitudinais na parte superior do dormente permitindo o afrouxamento
da fixação;
c) Desgaste da região da placa de apoio permitindo o movimento lateral da placa
de apoio; e
d) Apodrecimento das fibras devido a ação do meio ambiente (dormente de
madeira).
Na figura 3 são ilustrados alguns dos problemas apresentados.
Figura 3: Problemas comuns encontrados em dormentes ferroviários.

3. Nos acessórios de fixação: Os componentes de fixação sofrem grande desgaste

mecânico. Além disso, sofrem com a oxidação e com o vandalismo. Normalmente, os
principais problemas associados a esses componentes estão ligados à perda de
capacidade de cumprirem seus papéis na via, permitindo o afrouxamento da fixação dos
trilhos;
4. No lastro: Os problemas no lastro são decorrentes basicamente da ineficiência da
drenagem, possibilitando a formação de bolsões de lama, ocasionando o chamado
bombeamento do lastro; do crescimento de vegetação; e do desgaste das partículas,
fazendo com que a granulometria diminua abaixo do ideal, proporcionando a perda de
sua elasticidade.
2.3.3. Problemas geométricos da via
1. Na Bitola: A bitola é a distância entre as partes internas dos trilhos que compõem a via
permanente. As anomalias que podem ocorrer à bitola podem ser divididas em:
a) Alargamento de bitola: Quando o valor real apresentado é maior que a tolerância
máxima permitida. Geralmente estão associados à deterioração dos dormentes
e/ou dos elementos de fixação;
b) Estreitamento de bitola: Quando o valor da medida entre os trilhos é inferior ao
tolerável. É causado normalmente por defeitos em trilhos, dormentes ou placas
de apoio.
2. No nivelamento vertical e horizontal: Este parâmetro refere-se ao nível dos trilhos em
relação à sua extensão horizontal, que deve estar perfeitamente nivelado. Geralmente o
desnivelamento está associado a problemas de lastro, mas também pode se manifestar
pela existência de dormentes defeituosos, juntas desniveladas, drenagem insuficiente.
Da mesma forma, porém no sentido horizontal, os trilhos podem ficar desalinhados em
relação ao resto do conjunto transversalmente;
3. No Alinhamento: Trata-se do alinhamento da via em relação ao seu eixo central
original. Quando os valores das medições extrapolam o limite admitido, configura-se

um quadro de desalinhamento da via, que pode ser causado devido à insuficiência de
ombro de lastro;
4. Empeno: Segundo o manual Vale (2009), o empeno está relacionado às medidas de
nivelamento transversal entre pontos adjacentes tomadas por régua de superelevação,
que quando estiverem além do ideal, promoverão um movimento de torção do material
rodante, podendo provocar descarrilamentos e tombamentos. É comum em vias com
muitas juntas consecutivas e alternadas;
5. Na Superelevação: Nas curvas, a maior altura do trilho externo em relação ao interno,
com fim de equilibrar a força centrífuga, é denominada superelevação. Considera-se
defeito na superelevação, desvios em suas medidas que superem as tolerâncias.
A figura 4 apresenta imagens ilustrativas que exemplificam as características dos problemas

geométricos.
Figura 4: Problemas geométricos. Os números são correspondentes à lista apresentada.

Fonte: Adaptado de Coimbra (2008)
2.3.4. Processos de manutenção em via permanente
Segundo Gallo et. al. (2017), a manutenção da via pode ser divida em dois grupos principais:
manutenção preventiva que irá prever falhas de desgaste, reparação e renovações em uma linha,
além de estudar a compensação e as renovações do lastro, elaborando diferentes políticas de
manutenção; e a manutenção corretiva que irá focar quais defeitos reparar imediatamente e
quais adiarem, utilizando modelos de predição estatística para a degradação da via. Somam-se
a essas definições ainda três outras próprias do ambiente ferroviário: a conserva, a remodelação
e a renovação.
Citando Rodrigues (1997), Silva (2002) caracteriza cada uma:
1. Conserva: Objetiva manter as características da via dentro das tolerâncias de uso, sem,
contudo, manter a qualidade inicial da construção, ficando progressivamente mais baixa
a cada intervenção de conservação;
2. Remodelação: Troca de grande quantidade de componentes, fazendo com que a via
readquira a “qualidade inicial” da construção;
3. Renovação: Manutenção, que por intermédio de uma alteração das características da
via, a dotaria de uma qualidade superior àquela inicial de sua construção.

Para decidir pela realização de algum destes processos, Aguiar (2011) salienta a necessidade
em se determinar o desgaste dos componentes da via, e a perda de suas características
geométricas. Para isso, é preciso inspecionar cada quilômetro das estradas de ferro a fim de
identificar falhas e o nível de deterioração dos componentes. As inspeções são realizadas com
o emprego de veículos especiais automatizados, capazes de desempenharem essa função com
muita agilidade, precisão e segurança. Segundo Naganuma, Kobayashi e Tsunashima (2013) os
trabalhos de manutenção de via baseados em verificações de geometria através de sistemas
automatizados são essenciais para aumentar a segurança e o conforto do transporte ferroviário.
Essas inspeções podem ser realizadas por meio dos métodos indiretos, que usam aparelhos
como acelerômetros ou rodeiros instrumentados, analisando basicamente as acelerações
verticais, transversais e longitudinais em relação à via, e os esforços dinâmicos; ou métodos
diretos, que através de um veículo de avaliação da via, verifica dinamicamente todos os
parâmetros da geometria.
Uma vez detectadas anomalias, justificam-se intervenções de manutenção. Essas são numerosas
em seus tipos, definidas pelas características dos problemas, indo desde trocas de materiais, até
correções geométricas. A realização da manutenção pode ser feita manualmente, demandando
geralmente numerosas equipes; ou automatizadas, realizadas por veículos ferroviárias especiais
de grande dimensão e elevada produtividade. Contudo, como destaca Xavier (2008), todas as
manutenções geram impacto na circulação dos trens, sendo a via totalmente paralisada para
circulação na maioria das intervenções. Na figura 5 são apresentados alguns equipamentos
automatizados de manutenção da via.
Figura 5: Veículos de manutenção ferroviária. a) Troca de dormentes; b) Esmerilhadora de

trilhos; c) Socadora e niveladora de via; d) Desguarnecedora de lastro.
Percebe-se, portanto, que o processo decisório e as manutenções requeridas pelas estruturas de

via permanente não são triviais, dada a magnitude e a complexidade das operações envolvidas.
Apesar de ser um processo fundamental para manter um trecho operacional, a realização da
manutenção representa certo transtorno para a circulação das composições, haja vista o caráter
ininterrupto de operação das ferrovias de carga, além de refletir custos significativos para a
empresa. Buscando entender essa problemática, convergindo neste momento ao

questionamento central apresentado na introdução deste trabalho, apresentar-se-á no item
subsequente, uma análise sobre essa perspectiva através das observações de autores que
discorreram sobre esse assunto.
3. ANÁLISE DO REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
Castro (2002), ao analisar aspectos econômicos do transporte ferroviário, conclui que 99,9% de
sua receita total advêm diretamente de sua operação, evidenciando a necessidade de se manter
o sistema operacional e operando.
Nessa mesma linha, e adentrando mais propriamente na temática em questão, Brochado e Pires
(2007), além de ressaltarem tal afirmação, salientam que o desempenho econômico de uma
ferrovia está diretamente ligado ao seu nível de rendimento em relação a menores interrupções
do tráfego, e que uma via permanente deteriorada é responsável direta pela perda de segurança,
redução da disponibilidade, restrições de uso, fadiga do material rodante e desgaste nos trilhos.
Nesse tocante, o crescimento na produção do transporte submete a via permanente a maiores

solicitações, o que contribui para acelerar a degradação dos componentes que a constitui, sendo
imprescindível a sua manutenção. (COIMBRA, 2008).
Convergindo, o manual de treinamento desenvolvido e aplicado pela companhia Vale (2009),

para o treinamento de suas equipes de manutenção, ratifica a afirmação e ainda ressalta o
objetivo da manutenção da via:
“A manutenção dos equipamentos e componentes da infraestrutura e superestrutura ferroviária

têm como objetivo manter a disponibilidade das ferrovias, diminuindo as interdições e restrições
de velocidade”.
Nesse sentido, o monitoramento da geometria da via é muito importante, principalmente para

manter a segurança da operação dos trens, identificando irregularidades geométricas críticas
que precisam ser corrigidas (normalmente, muito rapidamente após a sua observação), bem
como para evitar irregularidades na geometria da via (que normalmente causam um aumento
exponencial de forças dinâmicas), causando danos permanentes aos componentes da via e,
assim, reduzindo sua vida útil, causando custos significativos. (GULER; JOVANOVIK;
EVREN, 2011)
Sgavioli, Bernucci e Motta (2015), também se referem à segurança da operação. Segundo eles,
falhas e imperfeições na via permanente são as maiores causas de ocorrências ferroviárias nos
Estados Unidos, constatação também abordada e ratificada por Gallo et al. (2017). Dessa forma,
a condição da via permanente de ferrovias de carga tende a degradar-se rapidamente, e o
conhecimento do processo de degradação é essencial para mitigar problemas futuros na área
operacional.
Acerca da importância da manutenção da via permanente, os autores apresentados convergem

tematicamente sobre o papel dos procedimentos, e que manter a sua qualidade estrutural é
condição sine qua non para a segurança e desempenho ferroviário. A partir disso, uma
abordagem pertinente é quanto ao custo do processo, uma vez que os autores já concluíram que
a aplicação da manutenção é fundamental.

Como qualquer infraestrutura de grande porte, a via permanente ferroviária demanda
significativa atenção quanto à correta gestão dos processos de manutenção, e, além disso, em
função das características particulares desse sistema, e pela elevada e variada quantidade de
peças que compõem as estruturas, os custos de manutenção representam a maior parcela de
custos da gestão da infraestrutura ferroviária, e o processo de determinar como, quando e onde
intervir, e a alocação ótima dos recursos, com a minimização de custos, representa um problema
bastante complexo. (GULER; JOVANOVIK; EVREN, 2011)
Santos, Teixeira e Antunes (2015) destacam que nesse contexto, dada as restrições
orçamentárias que as empresas possuem atualmente, seria inviável economicamente que as
companhias mantivessem padrões de manutenção elevados em função dos custos insustentáveis
que estes demandariam, sendo dessa forma, fundamental a gestão dos investimentos de forma
racional, dirigindo as intervenções com foco no atendimento dos padrões de segurança e
desempenho, compatíveis com a realidade orçamentária.
Dada essas características, justificam-se cada vez mais o emprego das novas tecnologias de
inspeção de via, tal qual as apresentadas neste trabalho, buscando uma precisão de diagnóstico
cada vez mais refinada, como ratificam Brochado e Pires (2007). As principais ferrovias do
mundo vêm utilizando inovações no processo de manutenção preditiva para avaliação do estado
da superestrutura, possibilitando otimizar a utilização dos componentes, mantendo a segurança,
mitigando os níveis de acidentes e interdições corretivas.
Em adição, Sgavioli, Bernucci e Motta (2015), definem que, apesar dos custos dos processos
de manutenção serem elevados, adotar práticas com uma abordagem mais preditiva pode se
converter, paradoxalmente, em economia de recursos para as empresas, já que pequenas
mudanças na estratégia de manutenção podem estender a vida útil do ativo em cerca de 10%,
resultando na melhoria do retorno sobre o investimento. Assim, para os gestores de
infraestrutura ferroviária, o aspecto custo se revela um grande direcionador dos rumos que os
processos de manutenção tomarão, guardando a eficiência e a economia em alguma dimensão,
segundo as próprias diretrizes organizacionais (ANDRADE; TEIXEIRA, 2015).
Santos, Teixeira e Antunes (2015) descrevem que para os operadores, a correta percepção de
como as degradações se desenvolvem ao longo do tempo, e acima de tudo a correta
programação das atividades, é crucial para que os processos sejam realizados com a precisão
necessária, dentro dos parâmetros estipulados. Nesse tocante, como Guler (2013) apresenta,
essa correta compreensão possibilita que as ferrovias estabeleçam de maneira mais adequada
as políticas de manutenção que nortearão como as intervenções ocorrerão ao longo do tempo.
Essa previsão, contudo, é tarefa complexa, uma vez que cada trecho possui suas próprias
características, com padrões de construção diferentes, com tráfegos diferentes, e assim, modelos
que sejam capazes de satisfazer com eficácia o planejamento da evolução dos problemas,
auxiliando o correto dimensionamento das atividades, são extremamente variados, orientados
segundo diversas formas de abordagens e ferramentas, como pode ser visto nos trabalhos de
Guler (2013); Guler, Jovanovis e Evren (2011) e Santos, Teixeira e Antunes (2015).
Ferramentas de apoio à decisão que empregam os conceitos do custo do ciclo de vida dos
componentes (LCC – Life Cycle Costing), custos marginais, ou mesmo análises estatísticas são

comuns e propõem abordagens diferentes para essa mesma questão, como pode ser visto nos
trabalhos de Calvo et al. (2013) e Patra, Kumar e Söderholm (2008).
Uma outra abordagem pertinente em relação aos custos, porém relacionado ao tráfego das
próprias composições ferroviárias é feita por Xavier (2008), que destaca que os diversos
padrões temporais de manutenção, muitas vezes levando em conta diversas formas de atraso e
postergação, podem se dar frente à necessidade da não paralização do tráfego, sendo sua
realização adiada a um momento de intervalo para manutenção programada. Dessa forma, no
período entre a identificação da necessidade da manutenção e a sua efetivação, a empresa
assume o risco de ocorrência de algum problema no trecho afetado.
Henriques (2007), ao concluir que a degradação da via se intensifica com o aumento da

intensidade do tráfego, aborda a mesma questão apresentada pelo autor anterior:
“Com a degradação intensificada, as intervenções de manutenção na via permanente necessitam

ser mais frequentes. Surge aí um primeiro paradoxo: Uma vez que os trens estão rodando mais,
as equipes de via permanentes têm menos tempo para fazer manutenção na linha. Uma vez que
os trens estão rodando mais, as equipes de via permanente necessitam intervir mais na linha.
Então como intervir mais na linha tendo menos tempo para executar os serviços?”
(HENRIQUES, 2007, p. 7)
Este é um aspecto importante, contudo, deve ser analisado com critério, principalmente quanto
a sua generalização. A postergação da manutenção através da abordagem dos autores, pode se
justificar frente ao prejuízo da constante paralização do tráfego, sendo então plausível o seu
adiamento até um período de manutenção programada. Entretanto, a criação das janelas
operacionais que possibilitam a efetivação da manutenção deve obrigatoriamente ocorrer e em
um volume satisfatório, sendo dessa forma fundamental que a política de manutenção adotada
seja dirigida de forma a estabelecer padrões de tolerâncias que compreendam tais questões.
Vale destacar ainda, que muitos são os trechos operacionais, com muitos exemplos no Brasil,
que o volume de tráfego é baixo, tendo poucas circulações diárias ou mesmo semanais. Nesses
casos, a análise da postergação da manutenção recai sobre aspectos econômicos novamente, em
função de que até que ponto seria viável comprometer as receitas da empresa para a efetivação
das manutenções sendo que as receitas geradas pelo trecho são relativamente baixas, ou seja,
teoricamente seria mais economicamente viável assumindo as diversas restrições fruto dos
baixos padrões de qualidade da via ou invés de serem empregado elevados valores para a
realização da manutenção.
Em adição a esse contexto, Guler (2013) destaca a importância da definição do momento certo
para a manutenção da via. Segundo ele, os trabalhos de manutenção e renovação das linhas
devem ser realizados no momento certo, sendo essa definição crucial para a realização de planos
eficientes e otimizados, que levem em consideração todas essas características tanto de tráfego
quanto de custos, buscando sempre aumentar a vida útil dos componentes da via, haja vista que
a manutenção tardia certamente é insegura, além de aumentar exponencialmente os custos.

4. CONCLUSÃO
A adequação da qualidade estrutural da via permanente é fundamental para a produtividade do

trecho, refletindo-se através de maiores tolerâncias a cargas elevadas, sobre composições mais
rápidas. Contudo, retomando o questionamento inicial, as empresas adotam padrões de
manutenção que muitas vezes podem parecer incoerentes, dada a importância da qualidade da
via na produtividade e na segurança.
A julgar pelos processos apresentados, e mais especificamente pelas conclusões dos autores, as
motivações para a postergação das manutenções podem estar centradas na programação da
manutenção e nos custos envolvidos, uma vez que dada a complexidade das ações, e guardado
o foco em segurança, as manutenções em uma via de carga em operação não permitem
coexistência com o tráfego, além de demandarem grande investimento financeiro para sua
efetivação. Isto posto, remonta-se à questão norteadora deste trabalho, agora podendo levantar
algumas hipóteses factíveis a problemática “postergação da manutenção”. São elas:
1. Dado o elevado custo dos materiais, as empresas podem buscar utilizá-los ao máximo;
2. Frente à necessidade de paralização do tráfego para a realização dos processos de
manutenção, as empresas precisam adiar as intervenções e programar uma janela
operacional para a sua realização;
3. Em alguns casos, como em algumas companhias americanas, a questão centra-se na
política de manutenção adotada pela empresa, embasada em intervenções de caráter
corretivo.
Como apresentado, já existem trabalhos focados na gerência da manutenção ferroviária,

abordando questões que vão desde a aplicação de novas tecnologias no processo de inspeção,
até o processo propriamente dito de direcionamento da manutenção.
Com isso, como sugestão a trabalhos futuros, propõem-se abordagens que sejam capazes de
vislumbrar os impactos negativos da postergação da manutenção ferroviária nas receitas das
empresas, principalmente em âmbito nacional, buscando avaliações que explorem inclusive,
quanto do investimento em manutenção se reverte em ganho produtivo operacional.
Ainda em uma abordagem econômica, uma temática pertinente seria a realização de estudos
com foco na compreensão, ou mesmo definição, de um ponto ótimo em uma análise Receita
Operacional X Custo da Manutenção, que atenderia as necessidades da empresa.
Outro viés importante são pesquisas voltadas ao estudo de técnicas de manutenção preditiva
para esse contexto ferroviário, pautadas principalmente na programação das manutenções.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Transporte Ferroviário de Carga) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2008.

UTILIZAÇÃO DE UM MÉTODO HEURÍSTICO COMO MECANISMO DE APOIO PARA
REESTRUTURAÇÃO DE UM IMPORTANTE BAIRRO DA CIDADE DE VITÓRIA - ES
Flávio Henrique Alves Agrizzi¹

Adan Lucio Pereira (orientador) ²
Faculdades Integradas Espírito-Santenses¹
Universidade Federal do Espirito Santo²
RESUMO
O grande volume de problemas decorrentes ou relacionados aos deslocamentos urbanos na Região Metropolitana da Grande
Vitória (RMGV) - ES, tais como acidentes, congestionamentos, poluição sonora e atmosférica, tem se tornado bastante
expressivo nos dias atuais. Na maioria das vezes, esses problemas podem estar associados ao aumento expressivo, nos últimos
10 anos, na quantidade de automóveis circulando pela região da RMGV. Apesar do aumento contínuo da Taxa de motorização,
a maior parte dos bairros nas cidades da RMGV não sofreram alterações significativas nas estruturas das ruas e avenidas. O
Bairro Mata da Praia é um dos importantes e mais valorizados bairros da região e foi utilizado neste artigo para uma análise
sobre a necessidade de reestruturação das vias de transporte do bairro, uma vez que o mesmo apresenta constantemente
problemas de congestionamento nas principais vias de acesso as regiões vizinhas ao bairro e até mesmo em relação as ruas
principais do bairro. A utilização dos conceitos de otimização e inteligência artificial na área dos sistemas de transportes cada
vez mais está se tornando uma necessidade primordial para a garantia do êxito de novos projetos, dessa forma, desenvolver
um estudo que utilize técnicas de otimização no processo de reestruturação de vias urbanas pode servir de subsídio para a
tomada de decisão sobre como resolver os problemas associados a locomoção na região de estudo. Inserindo-se nesse
contexto, o presente trabalho tem como objetivo avaliar o uso da metaheurística Greedy Randomized Adaptive Search
Procedure (GRASP) como solução para este problema, contribuindo para o desenvolvimento dessa nova área de pesquisa
que em poucos anos já se mostrou bastante promissora. Foram desenvolvidos seis cenários e serviram como testes para o
método desenvolvido e os resultados da aplicação do método é avaliado segundo duas abordagens. A primeira considera a
topologia real do bairro e a segunda uma possível reestruturação das ruas. Em todos os cenários avaliados o método apresentou
resultados satisfatórios para a reestruturação do sistema.
PALAVRAS CHAVES: Problemas de Congestionamento, Reestruturação, Técnicas de Otimização.
ABSTRACT
The great volume of problems arising from or related to urban displacements in the Greater Vitória Area – ES,
such as accidents, traffic congestion, air-pollution and noise pollution, it has become quite significant nowadays.
For the most part of the time, these problems may be associated with the expressive increase, in the last 10 years,
in the amount of automobiles in the Greater Vitória Area. In spite of continuous increase of the number of vehicles,
most part of the neighborhood in Greater Vitória Area cities did not change significantly the structures of streets
and avenues. The Mata da Praia neighborhood is one of the most important and valued neighborhoods in the region
and was used in this article for an analysis of the need for restructuring the neighborhood's transportation routes,
since it presents constantly problems with traffic congestion in the main access roads to the neighbouring regions
and even in the main streets of the neighborhood. The use of the concepts of optimization and artificial intelligence
in the area of transport systems is increasingly becoming a primary need to guarantee the success of new projects,
in this way, to develop a study that uses optimization techniques in the process of restructuring urban roads can be
used as a tool for decision-making on how to solve the problems associated with the locomotion in the region of
study. Inserting in this context, the present study aims to measure the use of metaheuristic Greedy Randomized
Adaptive Search Procedure (GRASP) as a solution to this problem, contributing to the development of this new
area of research that in a few years has proved to be promising. Six different scenarios were developed and was
used as tests for the developed method and the results of the application of the method evaluated according to two
approaches. The first one considers the real topology of the neighborhood and the second one, a possible
restructuring of the streets. In all the evaluated scenarios the method presented has satisfactory results for the
restructuring of the system.
KEYWORDS: Metaheuristic, Traffic, Urban Roads, Transportation, Restructuring, Traffic Jam

1
1. INTRODUÇÃO
Os mecanismos de transportes são responsáveis pela movimentação de bens e pessoas, entre dois
pontos quaisquer, tendo um papel fundamental na comunidade moderna. O desempenho desse sistema
como um todo pode provocar impactos amplos sobre o sistema socioeconômico, influenciando
diretamente no desenvolvimento de qualquer região, urbana ou rural (LOPEZ-GARCIA et al., 2016).
De acordo com Kneib et al. (2014) as cidades que possuem um centro econômico desenvolvido
criam uma relação diretamente proporcional entre a mobilidade urbana, os sistemas de transporte e as
centralidades vizinhas. Dessa forma, os centros urbanos têm atraído cada vez mais um número maior de
veículos, sejam estes de transporte individual ou de transporte coletivo, provocando o comprometimento
da mobilidade. Em razão da saturação dos principais pontos desenvolvidos, novos centros vão se
formando, rumo às áreas mais acessíveis. Consequentemente, são criados os chamados subcentros ou
centralidades, que em muitos casos o sistema de transporte público não consegue se desenvolver na
mesma velocidade em que esses são criados (MENDONÇA, 2016).
Freitas et al. (2015) destacam que o processo de urbanização da maioria das cidades brasileiras
se deu de forma rápida, desordenada, mal estruturada e ainda tiveram a maioria delas, o modelo de vias
de transporte baseado no automóvel como principal mecanismo de deslocamento. Tal afirmação pode
ser evidenciada ao observar a taxa de crescimento da frota de automóveis, que no Brasil saltou de 23,7
milhões de automóveis em 2003, para quase 51,3 milhões até dezembro de 2016, um aumento de
aproximadamente 117% (DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2017).
1.1 Motivação e justificativa
Ao observar os dados do Departamento Nacional De Trânsito (DENATRAN) (2017) e as

informações apresentadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) (2017), é possível
constatar que o Estado do Espírito Santo no ano de 2000 possuía uma frota no total de 505,7 mil veículos
considerando todo o Estado. Tal valor representa, se comparado com o ano de 2016, apenas 60% do total
dos veículos presentes na Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV) (840,2 mil).
Nas cidades de Vitória, Vila Velha e Cariacica, os Sistemas Municipais de Transporte Coletivo
(SMTC) empregam exclusivamente o modo de transporte por ônibus. No período de 10 anos (2006 -
2016) houve um aumento significativo do número de automóveis e da população nas três cidades,
enquanto que o percentual de aumento do quantitativo da frota de ônibus não cresceu na mesma
proporção. A Figura 01 apresenta, por meio de um gráfico esses dados.
Esse fato se torna preocupante visto que apesar desses aumentos impactantes, a grande maioria
dos bairros permaneceu com a estrutura viária inalterada durante a última década, ou seja, a massificação
do uso do automóvel, que eleva a taxa de motorização nas cidades pode gerar os grandes problemas de
congestionamento, quando as estruturas de locomoção não apresentam mudanças ao passar dos anos. O
Bairro Mata da Praia é um desses bairros e foi a área escolhida para o estudo deste trabalho.

2
Figura 1: Número de automóveis, população e ônibus de 2006 - 2016
Fonte: Elaboração baseada nos dados de DENATRAN (2016) e IBGE (2016).
Diante da importância do tratamento adequado aos problemas de congestionamento e da evolução

dos mecanismos de análise e monitoração das vias de transito, desenvolver um estudo que indique
melhorias de reestruturação dos bairros e vias de transporte podem ser consideradas relevantes e servirem
de subsídios à tomada de decisão por parte das autoridades em relação ao atual sistema de transporte
urbano.Assim, o objetivo deste estudo consiste em realizar uma análise da estrutura de organização das
principais vias de acesso de um importante bairro da RMGV, visto que este dá acesso as vias que mais
apresentam congestionamento em horários específicos do dia e causam transtornos constantemente na
região.
1.2 Caracterização do Campo de Estudo
A grande Vitória possui uma população de 1.687.704 de habitantes estimada em 2016 pelo IBGE
representando 48 % da população do Estado. Dentre as cidades que compõe a RMGV, a cidade de
Vitória, capital do Espírito Santo, está localizada na faixa litorânea deste Estado, na Latitude Sul 20º 10’
09” e Longitude Oeste 40º 20’ 50” de Greenwich. É composta por 34 ilhas e uma parte continental, com
área total de 93,3 km2, enfatizando-se que 40% da área de seu território é coberta por morros. Segundo
os dados do último senso do IBGE, Vitória ocupa o segundo lugar, entre todas as capitais brasileiras, no
ranking do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) com pontuação de 0,845, perdendo
apenas para a cidade de Florianópolis (IDHM de 0,847). Adicionalmente, Vitória está localizada em um
ponto estratégico na Região Sudeste, pois está próxima dos principais centros econômicos do país.
Limita-se ao Norte com o município da Serra, ao Sul com Vila Velha, a Leste com o Oceano Atlântico
e a Oeste com o município de Cariacica.
O Bairro Mata da Praia é um bairro situado próximo as 3 importantes avenidas da cidade de

Vitória, a Av. Dante Michelini, Av. Fernando Ferrari e a Av. Adalberto Simão Nader. Dessa forma, o
bairro serve de conexão para pontos estratégicos da cidade como o aeroporto de Vitória, a Universidade
Federal do Espirito Santo e outros importantes bairros, como por exemplo, Jardim da Penha, Jardim
Camburi e a Praia do Canto. Adicionalmente, a Av. Fernando Ferrari representa o primeiro ponto de
acesso a Av. Nossa Senhora da Penha, via responsável por interligar a cidade de Vitória à Rodovia do
Sol e em seguida à BR 101. A Figura 2 indica a disposição do Bairro Mata da Praia dentro da RMGV.

3
Figura 2: Bairro Mata da Praia
Fonte: Elaborado pelos autores
2. MÉTODOS DE OTIMIZAÇÃO APLICADOS AOS PROBLEMAS DE

CONGESTIONAMENTO
O aumento do número de automóveis circulando pelas cidades trouxe consigo consequências

negativas relacionadas ao trânsito como: conflitos entre diferentes modos de transportes; redução de áreas
verdes com o objetivo de ampliar espaços para a circulação e estacionamentos de veículos; aumento no
número de acidentes de trânsito; aumento dos níveis elevados de poluição sonora e do ar e o aparecimento
de problemas de congestionamentos. O conjunto desses elementos pode comprometer a sustentabilidade
urbana, a mobilidade, a acessibilidade e o meio ambiente, indicando uma queda na qualidade de vida da
população (REIS et al., 2016).
Os problemas de congestionamento ocorrem quando uma via de transporte não possui a
capacidade, por um determinado período, de atender às exigências do transito. Estes problemas
geralmente podem ser classificados em recorrentes ou não recorrentes. Um problema de
congestionamento recorrente ocorre sempre em um período especifico do dia e é previsível. Já o
congestionamento não recorrente é consequência de fenômenos não esporádicos e imprevisíveis, como
acidentes, condições climáticas extremas, bloqueio temporário de vias de acesso, entre outros problemas
que reduzem a capacidade de resposta da via ao aumento do fluxo de transito (MPOGOLE; MSANGI,
2016). Na literatura, como forma de contribuição, vários autores (VALENTE, 2011; MPOGOLE;
MSANGI, 2016) indicam que existe uma grande dificuldade em se encontrar uma solução exata para a
maioria dos problemas de congestionamento. Dessa forma, os problemas de congestionamento são
modelados de forma distinta, por meio de funções que aproximam o comportamento do sistema.
Com a utilização dos estudos de tráfego é possível determinar o número de veículos que circula
por uma via em um período específico, suas velocidades, seus parâmetros de locomoção, os locais onde
seus condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito.
Adicionalmente, esses estudos possibilitam a indicação quantitativa da capacidade das vias e, em

4
consequência, o estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das
características de seu projeto (DNIT, 2006).
Freitas et al (2015) apresentaram uma metodologia para a reestruturação dos serviços e redes de
transporte público da cidade de Nova Friburgo - RJ, com foco no aumento e qualificação da mobilidade
da população através da garantia de maior acesso, conforto e segurança. Para isso, os autores fizeram um
levantamento da quantidade de passageiros do sistema, do cálculo da frequência horária das
linhas/serviços do sistema do transporte público coletivo, uma contagem classificada de veículos e a
determinação dos principais pontos de Origem/Destino dos usuários do sistema modelado.
Reis et al (2016) realizaram uma análise sobre os principais problemas de tráfego na cidade de
Manaus, inserindo os aspectos da mobilidade urbana e da sustentabilidade, quantificando e identificando
os elementos envolvidos neste processo, comparando-os aos projetos tidos como sustentáveis. Já segundo
Conterno (2013), para o desenvolvimento de analises dos sistemas de transportes ou elaboração de
indicadores de mobilidade urbana, é necessário desenvolver pesquisas que permitam o mapeamento
específico da situação real de cada região de estudo.
Inserindo-se neste contexto, os métodos heurísticos (ou simplesmente heurísticas) de otimização
são métodos que obtêm soluções aproximadas para problemas de otimização e podem ser utilizados como
mecanismos de auxilio para a tomada de decisão de um problema. Dessa forma, o desenvolvimento de
heurísticas surge em resposta à impossibilidade de se resolver satisfatoriamente diversos problemas de
otimização NP-difíceis.
Para Franco et al. (2012) os métodos heurísticos visam encontrar uma solução, não
necessariamente a melhor, em um tempo computacional aceitável. São aplicados quando a obtenção da
solução ótima de um problema é computacionalmente dispendiosa quando realizada utilizando-se
métodos exatos. Existem muitos fatores que tornam interessante a utilização de algoritmos heurísticos
na resolução de um determinado problema:
• Inexistência de um método exato que permite resolver o problema analisado;
• Quando a solução de um problema demanda por tempo de processamento muito alto;
• Quando a solução ótima é desnecessária, pois as soluções obtidas já são satisfatórias;
• Quando limitações de tempo e/ou recursos determina a utilização de métodos de resposta rápida;
• Como passos intermediários de outros algoritmos, potencialmente exatos ou heurísticos.
Nas últimas décadas, os métodos heurísticos tradicionais, foram sendo modernizados e se
particularizando quanto as diversas aplicações. Também apareceram propostas que se complementam.
Assim, como forma de potencializar o desempenho do espaço de soluções de um problema, o processo
de busca passou a ser guiado por metaheurísticas.
As metaheurísticas, ou heurísticas modernas, apresentam bastante flexibilidade quanto a
formulação e codificação de problemas, atendendo a restrições muito específicas, sob diferentes
abordagens do contexto de aplicação. São técnicas heurísticas mais robustas, que resolvem um problema
de otimização procurando, a cada iteração, o elemento constituinte da solução que mais reduz o custo
total naquele momento. A busca se encerra quando todos os elementos da solução tiverem sido
calculados. Assim, uma metaheurística pode ser vista como uma ferramenta algorítmica geral que pode
ser aplicada a diferentes problemas de otimização, com modificações relativamente pequenas para torná-
la adaptável a um problema (BOTEA et al, 2012; CAMILLO et al, 2016).
Em concordância com essas características apresentas, uma das metaheurísticas que está
ganhando expressivo destaque nos últimos anos é a metaheurística Greedy Randomized Adaptive Search

5
Procedure (GRASP). Esse método tem apresentado ótimos resultados quando aplicado à solução de
problemas complexos e de grande porte (CAMILLO et al, 2016). Outro método que apresentou destaque
na literatura foi a técnica de busca VNS, seja por comparação, como no trabalho desenvolvido por Guerra
et al. (2011) o qual indica superioridade expressiva dos resultados da aplicação do VNS sobre a técnica
de busca Simulated Annealing; ou ainda, por meio da utilização da estratégia VND, como busca local,
em sistemas híbridos de algoritmos genéticos (RIBEIRO FILHO et al., 2007), busca tabu, GRASP
(FREITAS; MONTANE, 2008), entre outras. Tais resultados mostram o potencial desta heurística,
motivando a utilização da estratégia VNS na abordagem do problema tratado neste trabalho.
Motivado pela ampla utilização encontrada na literatura e na possibilidade de expandir os
benefícios de uma metaheurística híbrida, neste trabalho, a análise do bairro Mata da Praia foi efetuada
por um método baseado nos conceitos da metaheurística GRASP e da estratégia de busca VNS.
3. ASPECTOS DA MÉTODOLOGIA PROPOSTA
A pesquisa é caracterizada como um processo formal e sistemático de desenvolvimento do

método científico, cujo objetivo fundamental é descobrir resposta para problemas mediante o emprego
de procedimentos científicos. Quanto à natureza a pesquisa pode ser classificada como pesquisa aplicada
ou prática, pois, busca gerar conhecimentos para aplicação prática e dirigidos à solução de problemas
específicos (GIL, 2002).
Os procedimentos metodológicos usados são baseados em uma abordagem qualitativa, de
natureza aplicada, com um método científico indutivo e um objeto de estudo explicativo. Relativamente
aos procedimentos técnicos de pesquisa, recorreu-se a pesquisa experimental (Gil 2002). O objeto da
metodologia do problema consiste na obtenção de rotas de trajetos que interligam dois pontos do mapa,
de forma otimizada e por meio de uma análise de reestruturação das vias locais. Para resolução do
problema implica: formulação do problema; definição dos pontos importantes a serem analisados;
definição dos horários de congestionamento nas vias de análise; definição do modelo heurístico;
descrição da modelagem das ruas e avenidas como grafos; projeção e execução dos experimentos; e
análise dos dados obtidos com a execução das técnicas heurísticas.
Quanto aos procedimentos utilizados na condução dos experimentos com heurísticas recorreu-se
a uma análise de algoritmos de forma assintótica e de experimentação; assintótica, pois, os algoritmos
implementados podem ser analisados por meio de complexidade de tempo e complexidade de espaço e;
de experimentação, pois, o a simulação realizada é baseada em experiências, observações e tentativas,
que podem ser confirmadas ou rejeitadas através dos resultados obtidos após a confecção da técnica
utilizada(COSTA, 2011).
Para isso, foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre conceitos básicos e metodológicos
acerca da simulação de sistemas e do campo de abordagem dos problemas de congestionamento e dos
métodos heurísticos, sendo consultados em anais de congressos, resumos, livros e nas bases de dados
eletrônicos ResearchGate, Springer, Google Scholar, Ebsco, Scielo, Science Direct, Scopus, Emerald e
o Portal de Periódicos CAPES com objetivo de identificar, sintetizar e avaliar todas as informações
disponíveis relevantes a respeito dos métodos heurísticos disponíveis na literatura e, ainda, definir a
situação atual do desenvolvimento de possíveis modelagens realizadas nos sistemas de transportes da
RMGV.

6
3.1 Representação e Modelagem de Sistemas de transporte como Grafos
Um sistema de transporte pode ser modelado como um grafo G = (V,E), o qual V representa o
conjunto de vértices, também chamados de nós, e E representa o conjunto de arestas também chamadas
de ligações ou conexões. Dessa forma, um cruzamento ou interseção de uma rua com outra rua pode ser
determinado como um vértice V e a própria rua ou avenida como uma aresta E.
A Figura 03 apresenta a representação do Bairro Mata da Praia como um grafo a ser tratado neste
trabalho, as arestas com traços contínuos indicam a presença de uma conexão entre dois vértices
quaisquer. Já as arestas descontinuas são indicadas como ligações que, no modelo atual do bairro, não
possibilitam a passagem de automóveis. Dessa forma, o modelo permite mapear quais são as possíveis
rotas de conexão entre dois pontos (vértices) analisando a possibilidade de se utilizar uma das rotas que
na estrutura atual não permitem a passagem de veículos (arestas descontínuas).
Figura 3: Bairro Mata da Praia representado como um grafo

3.2 Levantamento de dados e informações locais
Foi realizada uma pesquisa de frequência e ocupação visual, na Avenida Dante Michelini, na
Avenida Fernando Ferrari e na Avenida Adalberto Simão Nader, as três principais avenidas locais do
campo de estudo. Todos os levantamentos foram realizados em horários de pico da manhã e da tarde e
em dias típicos (de terça a quinta-feira), em semanas sem feriados. Dessa pesquisa foram constatados

7
problemas de congestionamento nas três avenidas nos horários de 07h30min-8h40min e de 17h20min-
19h30min. Ambos os horários são tipicamente relatados pela população local como os horários em que
mais se ocorrem acidentes e transtornos decorrentes do transito.
Entretanto, as ruas e avenidas incorporadas ao bairro Mata da praia não apresentam o mesmo
problema das outras avenidas analisadas. Assim, a Av. Des. Dermeval Lyrio, a Av. Hugo Viola, a Av.
Carlos Gomes de Sá e a Av. Nicolau Von Schilgen por uma análise visual e por uma pesquisa com
moradores locais, nos horários de pico (07h30min-8h40min e 17h20min-19h30min), indicam um fluxo
tranquilo de veículos sem problemas de congestionamento ou acidentes constantes. Para tanto,
desenvolver um método que sirva de auxilio sobre a tomada de decisão em relação aos pontos de acesso
a essas avenidas pode servir como uma forma de reduzir os problemas de congestionamento nessas
avenidas, que são consideradas como os principais pontos de locomoção da região local.
3.3 Desenvolvimento de um Método heurístico para o problema
A metaheurística Greedy Randomized Adaptive Search Procedure (GRASP) foi proposta por Feo
e Resende (1995) e pode ser utilizada para a obtenção de soluções dos problemas de otimização em geral.
Esta metaheurística é dividida em duas fases principais: a fase construtiva, que é baseada em um
Algoritmo Heurístico Construtivo (AHC), responsável por gerar uma solução, elemento a elemento; e a
fase de melhoria local, na qual um ótimo local na vizinhança da solução construída é pesquisado. A
melhor solução encontrada ao longo de todas as iterações GRASP é retornada como uma possível solução
para o problema.
Na primeira fase do GRASP, isto é a fase de construção, deve ser utilizada uma heurística
construtiva parcialmente gulosa. Basicamente, a diferença entre a heurística gulosa e a heurística
parcialmente gulosa é que nas heurísticas gulosas sempre se escolhe o melhor elemento (aquele que
minimiza ou maximiza a função de avaliação) para compor a solução. Já na heurística parcialmente
gulosa, a escolha do seguinte elemento é realizada de forma aleatória dentre aqueles que compõem uma
lista restrita dos melhores elementos candidatos (LRC). A construção parcialmente gulosa é, portanto,
caracterizada pela escolha aleatória de um dos melhores candidatos da LRC, enquanto a construção
gulosa é caracterizada pela escolha do melhor elemento (PEREIRA et al., 2014).
Na fase de melhoria local é utilizado um algoritmo de busca local com o objetivo de procurar na
vizinhança da solução fornecida pela fase construtiva a melhor solução para o problema. O GRASP pode
contar ainda com uma fase de pré-processamento, na qual as informações sobre o problema são pré-
processadas e avaliadas com o objetivo de diminuir o espaço de busca do problema caso seja possível.
Em seguida, é apresentado um pseudo-código da GRASP. Na linha 1 do pseudo-código a melhor solução
e a sua função objetivo são inicializadas. Na linha 2 são lidos os dados de entrada do problema, para o
problema de em questão, os dados carregados correspondem a matriz de conectividade, os pontos em
que se deseja pesquisar, a opção se é possível usar todas as áreas ou não e ainda a distância entre cada
um dos vértices como pesos das arestas que interligam dois vértices quaisquer. As iterações GRASP são
realizadas das linhas 3 à 9 e terminadas após realizado o número máximo de iterações (MaxIter), se
tornando a condição de parada do algoritmo. Na linha 4 é executada a fase de construção, enquanto na
linha 5 é a fase de busca local. Na linha 6 é feita a verificação se a solução obtida pela iteração é melhor
do que a melhor solução encontrada até o momento; em caso positivo, na linha 7 é feita a atualização da
melhor solução e da sua função de avaliação.

8
Durante o procedimento do algoritmo, cada iteração da fase de construção, o conjunto de
elementos candidatos é formado por todos os elementos que ainda não foram incorporados à solução
parcial em construção e que não inviabilizam a solução caso venham a ser incorporados. A escolha do
próximo elemento a ser incorporado é determinada pela avaliação de todos os elementos candidatos de
acordo com uma função gulosa. Para realizar essa operação a função avalia os benefícios ganhos com a
inserção deste elemento na solução em construção (custo incremental). Esse custo para o problema
determina a inserção de uma aresta ao caminho proposto e é determinado pela distância ou peso da aresta
em análise.
A fase de busca local do método heurístico desenvolvido neste trabalho foi baseado na
Metaheurística de Busca de Vizinhança Variável do inglês, Variable Neighborhood Search (VNS)
proposta por Mladenovic e Hansen (1997). A ideia é uma mudança sistemática de vizinhança dentro de
uma busca local. A Metaheurística VNS possui um mecanismo de perturbação na solução corrente,
utilizando diferentes estruturas de vizinhança. Esse mecanismo de perturbação pode ser aplicado durante
a fase de descida e na fase de exploração permitindo uma piora na qualidade da solução corrente. Após
o processo de perturbação da solução é executado um movimento de busca local que busca através do
mecanismo de intensificação se aproximar de ótimos locais. Sempre que o mecanismo de intensificação
não conseguir melhorar a solução corrente, altera-se o mecanismo de perturbação utilizando outra
estrutura de vizinhança.

9
4. RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO MÉTODO DESENVOLVIDO
O ambiente de implementação escolhido para execução do projeto foi o Matlab® licença

estudantil, por ser um software computacional conhecido mundialmente como uma excelente ferramenta
para soluções de problemas matemáticos, científicos e tecnológicos. O hardware de execução e
desenvolvimento deste trabalho foi um computador com processador Intel Core i7 8GB de memória
RAM DDR3, com 8GB de Memória Dedicada, 1TB de HD e 32GB SSD.
Foram mapeados 6 cenários distintos utilizando dados de uma pesquisa de origem/destino dos
usuários dos sistemas de transporte públicos e privados. Dessa forma, os pontos 1, 2, 3, 4 e 5, do grafo
que representa o Bairro da Mata da Praia, são pontos que conectam o bairro à Av. Dante Michelini e a
outros importantes bairros como Jardim da Penha, Praia do Canto e Jardim Camburi, conecta também
outras avenidas importantes para o acesso a cidade da Serra, cidade da Região Metropolitana da Grande
Vitoria. Os pontos 182, 187, são dois pontos que conectam o bairro à Av. Fernando Ferrari, que por sua
vez dá acesso a Universidade Federal do Espirito Santo, ao Aeroporto, a Ponte da Passagem, ao principal
Hospital público e bairros adjacentes como Jardim da Penha, Republica, Boa Vista, Goiabeiras, Antônio
Honório, Jabour, Maria Ortiz, Solon Borges e a cidade da Serra. Já os pontos 122, 107, 91, 73, 56, 39,
são pontos que conectam a Mata da Praia à Av. Adalberto Simão Nader que por sua vez da acesso à Av.
Fernando Ferrari e a Av. Dante Michelini. Por fim, o ponto 92 conecta o bairro a Av. Dante Michelini,
ao Bairro Jardim da Penha e aos principais bancos da região.
Figura 4: Cenários de análise dos resultados.


10
Para todos os cenários foram aplicadas duas análises, a abordagem (a) apresenta a rota
determinada pelo método heurístico desenvolvido mantendo a topologia das ruas do Bairro da Mata da
Praia segundo a sua formação inicial, ou seja, nessa aplicação as arestas do grafo são fixas (existem ruas
que não são permitidas a passagem de veículos) e o método busca apenas determinar o menor caminho
para uma conexão possível entre dois vértices do grafo ou dois pontos quaisquer do bairro. Em uma
segunda abordagem (b) o método realiza o mesmo procedimento de (a) entretanto agora as arestas não
estão mais fixas, permitindo assim a possibilidade de uma reestruturação das ruas do bairro para atender
o deslocamento entre dois pontos do grafo. Dessa forma, em aplicações em que se deseja verificar a
possibilidade da inclusão de novas arestas do grafo, o método serve como elemento auxiliar para
determinar uma rota que melhor reconfigure o sistema para uma aplicação.
Os resultados da aplicação do método, apresentados na Figura 04, indicam uma redução do
percurso de 63,23% no Cenário 01, de 88,46% no Cenário 02, de 24,35 % no Cenário 03, de 45,94% no
Cenário 04, de 45,69% no Cenário 05, de 50% no Cenário 06, em relação a alteração das topologias de
(a) para (b).
O presente estudo apresenta um método heurístico para reestruturação da estrutura de um

importante bairro da grande Vitória, o Bairro Mata da Praia. O método foi aplicado nesse estudo de caso
e foi divido em 5 etapas: (i) levantamento de dados e informações em base primária e pesquisa direta
com a população sobre os pontos importantes da cidade e vias que apresentavam problemas de
congestionamento; (ii) diagnóstico e modelagem da rede para um grafo; (iii) desenvolvimento de um
método heurístico baseado na metaheurística GRASP híbrida com a VNS; (iv) determinação dentre os
pontos levantados e os pontos observados em uma pesquisa de origem/destino, quais os pontos que ao
serem analisados poderiam cortar o bairro para atender a conexão e reduzir o uso das vias que apresentam
congestionamentos constantes; (v) aplicação do método nos cenários mapeados.
O método apresentado comprovou ser um instrumento capaz de auxiliar a reestruturação do
sistema de transporte, podendo indicar rotas alternativas para uma via que apresente problemas de
congestionamento. Vale ressaltar que apesar de ter sido utilizado em apenas um dos bairros, o método
pode servir como ferramenta para posteriormente analisar pontos estratégicos que somados a outros
softwares podem fornecer um parâmetro de comparação sobre a melhoria do sistema como um todo.
Como trabalhos futuros, os autores pretendem aprimorar o método desenvolvido e integrar
informações de fluxo de congestionamento dos simuladores tradicionais encontrados na literatura como
os softwares de modelagem de tráfego CORSIM, AIMSUN ou o SIMTRAFFIC. Dessa forma, com a
utilização dos estudos de tráfego é possível determinar o número de veículos que circula por uma via em
um período específico, suas velocidades, seus parâmetros de locomoção, os locais onde seus condutores
desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito.
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12
RIO DE TRANSPORTES
PERFIL DO USUÁRIO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DE SANTOS
E RELATO SOBRE AS CONDIÇÕES DAS CICLOVIAS EXISTENTES
Marcia Aps
Ana Carolina da Silva Mendes
Jader Magno Ribeiro Ferreira
Nina Masutti
Universidade Católica De Santos
Centro de Ciências Exatas, Arquitetura e Engenharia
Curso de Engenharia Civil
RESUMO
Este trabalho possui dois objetivos, o primeiro conhecer o perfil dos usuários do sistema
cicloviário da Região Metropolitana da Baixada Santista e o segundo identificar na cidade de
Santos as ciclovias existentes e suas características gerais. Nesse contexto, a pesquisa
consistiu na identificação e na localização dos espaços projetados para este fim na cidade de
Santos, na verificação da integração do sistema com os demais meios de transporte e
conectividade com os demais componentes do sistema. O incentivo ao uso da bicicleta traz
benefícios além da melhoria da mobilidade urbana como, por exemplo, a saúde, a economia, a
cidade em geral e seus projetos futuros.
ABSTRACT
This work has two objectives, the first to know the profile of users of the cycle system of the
Metropolitan Region of Baixada Santista and the second to identify in the city of Santos the
existing bicycle paths and their general characteristics. In this context, the research consisted
in the identification and location of the spaces designed for this purpose in the city of Santos,
in the verification of the integration of the system with the other means of transport and
connectivity with the other components of the system. Encouraging bicycle use brings
benefits beyond improving urban mobility such as health, the economy, the city in general,
and future projects.
PALAVRAS CHAVE
Ciclovias; Mobilidade urbana; Sustentabilidade.

1
RIO DE TRANSPORTES
1. INTRODUÇÃO
As cidades de médio e grande porte, em âmbito mundial, vêm enfrentando problemas

relacionados à mobilidade urbana. O aumento populacional, a falta de planejamento urbano, o
crescimento do número de carros por habitantes e o foco das administrações públicas em
construir cidades para carros, colaboram para intensificar o congestionamento nas cidades
tornando a situação insustentável tendo, por exemplo, a cidade de São Paulo atingido
congestionamento recorde de 838 km em 2015 (BAND). Atualmente a sociedade vem se
mostrando cada vez mais preocupada com as questões ambientais e de sustentabilidade, isso
somado aos problemas decorrentes dos congestionamentos como o tempo perdido no trânsito
diariamente, as despesas com combustível extra, a poluição do ar e a sonora, os danos
ambientais e para a saúde, tem-se buscado alternativas para locomoção que ofereçam melhor
qualidade de vida para todos. As bicicletas são um meio de transporte limpo e que ocupam
bem menos espaço que as demais opções. Além disso, a bicicleta comprovadamente faz bem
à saúde, pois tira pessoas do sedentarismo e ajuda a diminuir a poluição atmosférica. Também
é de baixo custo tanto para o usuário como para a implementação de vias, portanto representa
uma boa alternativa para minimizar o problema do transporte público nas cidades.
A cidade plana e o clima litorâneo de Santos, litoral paulista, favorecem o uso da bicicleta
como meio de transporte. Em 2000, o jardim da orla da praia de Santos entrou para o Guinness
Book of Records, o livro dos recordes, como o maior jardim de orla do mundo e em 2003 a cidade
ganhou uma nova ciclovia na orla, que possui 21 km de extensão. Na cidade de Santos, a
construção das ciclovias foi a saída encontrada pelos seus administradores para colaborar com
o sistema de transportes, pois a cidade que possui um acelerado ritmo de verticalização e não
tem mais para onde crescer. Além dos moradores da cidade, Santos recebe da cidade vizinha
Guarujá, do sistema de travessias de balsa, aproximadamente 11 mil ciclistas diariamente no
período da manhã e tem movimento intenso no sentido contrário no final da tarde (DERSA,
2014).
O município possui atualmente mais de 40 km de ciclovias e continua ampliando sua malha, o

que consolida os avanços já conquistados ao longo dos últimos. Atualmente também conta
com um sistema de bicicletas compartilhadas gratuito, contrato firmado entre a CET e a
empresa Samba Transportes Sustentáveis, escolhida por meio de licitação pública para operar
o sistema. Com base nesses aspectos, esta pesquisa visa estudar a utilização do transporte por
bicicleta na cidade e a integração da ciclovia com todos os componentes.
2. PESQUISA DE CAMPO
O primeiro objetivo deste trabalho foi conhecer o perfil dos usuários das ciclovias da Baixada
Santista e para tal foi realizado uma pesquisa nos noves municípios que integram a Região

2
RIO DE TRANSPORTES
Metropolitana. Foram entrevistados 305 usuários da malha cicloviária das 9 cidades
distribuídos de acordo com a Tabela 1. O Gráfico 1 apresenta, para cada município, a
respectiva população, área e o número de entrevistados. Os entrevistados foram selecionados
aleatoriamente no inicio, término ou em pontos de fácil acesso, diretamente na ciclovia. Como
se pretendia verificar o estado de conservação das bicicletas, os usuários que fazem uso de
bicicletas compartilhadas por meio do sistema Bike Santos não fizeram parte da pesquisa.
Tabela 1: Pesquisa Realizada na Região Metropolitana
Gráfico 1: População, área dos municípios e entrevistados
Para melhor entendimento do comportamento do usuário da malha cicloviária, a entrevista

realizada por Mendes et al (2015) foi constituída por um questionário dividido em três partes:
a) Perfil do entrevistado: faixa etária, sexo, atividade exercida e quantidade de ciclistas
na família;
b) Perfil das viagens: destino, motivo e frequência;

3
RIO DE TRANSPORTES
c) Perfil da bicicleta: modelo, estado de conservação e uso de equipamentos de
segurança.
2.1 Perfil dos Entrevistados
Analisando os resultados da pesquisa podemos inferir que o perfil padrão do usuário do

sistema cicloviário da Região Metropolitana da Baixada Santista possui idade variando entre
20 e 40 anos (Gráfico 2); as observações efetuadas nas ciclovias dos 9 municípios mostraram
que o número de ciclistas do sexo masculino é equivalente ao do sexo feminino, sendo
55,41% homens e 44,59% mulheres.
Gráfico 2: Porcentagem de Ciclistas por Faixa Etária
Entre os 305 entrevistados, os estudantes representam uma parcela significativa dos ciclistas,
à média aproximada de 1 em cada 3 entrevistado (37,60%) e em seguida com uma média de 1
para 5 (21,64%) são de usuário desempregados ou sem renda (Gráfico 3). Os ciclistas
entrevistados relataram também que 57,77% já sofreram algum tipo de acidente e 42,23%
foram roubados ou assaltados, como pode ser visto na Tabela 2.

4
RIO DE TRANSPORTES
40
35
30 A
25 B
C
20
D
15
E
10 F
5 G
0
Bertioga Cubatão Guarujá Itanhaém Mongaguá Peruíbe Praia Santos São
Grande Vicente
A- Profissionais do ramo alimentício (garçom, cozinheiro, atendente de bar, etc.);
B- Comerciários (vendedores, balconistas, etc.);
C- Prestadores de serviços domésticos (lavadora, faxineiras, diaristas, jardineiros, etc);
D- Pessoas sem renda (desempregadas, por exemplo);
E- Aposentados e pensionistas
F- Profissionais da construção civil (pedreiros, serventes, etc)
G- Estudante
Gráfico 3: Porcentagem de pessoas por atividade
% CICLISTAS VÍTIMAS DE ACIDENTES OU ROUBOS

DANOS ROUBOS OU
MUNICÍPIO FERIDOS
MATERIAIS ASSALTOS
Bertioga 1,97 0,66 0,55
Cubatão 2,30 2,95 3,61
Guarujá 8,20 11,15 9,84
Itanhaém 1,31 2,95 3,17
Mongaguá 0,22 0,00 3,83
Peruíbe 0,98 1,97 2,51
Praia Grande 2,30 2,30 4,48
Santos 3,93 5,90 6,56
São Vicente 2,62 5,90 7,87
TOTAL 23,83 33,77 42,40
Tabela 2: Ciclistas vítimas de acidentes ou roubos

5
RIO DE TRANSPORTES
2.2 Perfil das Viagens
De acordo com os dados da Tabela 3, entre os 305 ciclistas entrevistados 47,37% declararam
ter efetuado deslocamentos residência – trabalho, enquanto 7,33% dirigiram-se para a escola,
14,99% efetuaram viagens por motivos diversos e 30,31% pedalaram por lazer. Esta alta
porcentagem de deslocamentos para atividades de recreação pode ser explicada pelo fato das
pesquisas terem sido realizadas nos municípios do Guarujá, Praia Grande, Santos e São
Vicente próximos a Orla da Praia, local propício para o lazer. Aproximadamente 65% dos
ciclistas entrevistados efetuam os deslocamentos 4 dias ou mais durante a semana, com
22,98% deslocando-se de 2 a 4 dias e 12,04% efetuando apenas 1 deslocamento semanal. Os
deslocamentos com frequência superior a 4 dias na semana na Região Metropolitana da
Baixada Santista estão associados às viagens residência – trabalho que, como foi ressaltado na
Tabela 4, representam 47, 37% do total dos deslocamentos. O tipo de local utilizado para
estacionamento, na sua maioria, é improvisado e nesta pesquisa foi relacionado como outros.
Na região é comum encontrarmos bicicletas estacionadas e “amarradas” em postes de
iluminação, de sinalização, em muretas e outros locais não apropriados para esse fim.
Tabela 3: Motivo das viagens
2.3 Perfil das Bicicletas
A predominância do modelo popular (sem marcha) é quase total, com 83,72% deste tipo de
bicicleta contra 16,28% de modelo com marcha. Trata-se de um veículo com custo de
aquisição mais baixo, resistente, de manutenção simples e de menor custo e perfeitamente
adequada para transitar em terrenos planos. A grande maioria das bicicletas dos entrevistados
estava em bom ou em estado regular de conservação: das 305 bicicletas, (52,73%)
encontravam-se em bom estado 40,50% estavam em estado regular de conservação e somente
(6,77%) foram consideradas em mau estado de conservação (Gráfico 4).
Levando em consideração os equipamentos de segurança de bicicletas como campainha,

sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado
esquerdo foi observada a inexistência na maior parte das bicicletas, o que pode estar
contribuindo para a ocorrência dos acidentes de trânsito envolvendo os ciclistas (Tabela 4).

6
RIO DE TRANSPORTES
Para os ciclistas embora não levantado nessa pesquisa podemos observar que a grande maioria
não faz uso de óculos de proteção, de capacete, de luvas ou mesmo de calçado adequados.
Gráfico 4: Porcentagem de estado de conservação
BICICLETAS / EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA

MUNICÍPIO
Com Equipamento Sem Equipamento TOTAL
Bertioga 0 10 10
Cubatão 2 25 27
Guarujá 30 58 88
Itanhaém 11 12 23
Mongaguá 5 6 11
Peruíbe 8 9 17
Praia Grande 7 21 28
Santos 3 47 50
São Vicente 5 45 50
TOTAL 72 234 305
Porcentagem 23,52% 76,80% 100%
Tabela 4: Quantidade de bicicletas com equipamentos de segurança
Portanto, baseando-se nos dados levantados, podemos inferir que o perfil padrão do usuário
do sistema cicloviário da Região Metropolitana da Baixada Santista pode ser homem ou
mulher, na faixa etária entre 20 a 40 anos, estudante, utilizando-se da bicicleta modelo
simples em bom estado como meio de transporte, pedalando mais de 4 dias por semana, para
ir de casa ao trabalho ou escola e não faz uso de equipamento de segurança.
3. ESTUDO DE CASO – CIDADE DE SANTOS
Além das entrevistas pode-se observar o potencial para o uso e o incentivo ao uso de
bicicletas na cidade de Santos, pois grande parte de sua população (99,93%) mora em na área

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RIO DE TRANSPORTES
insular que é de aproximadamente 14,53% da dimensão total da cidade. Ou seja, a cidade de
Santos possui uma área insular pequena, muito populosa, plana, clima tropical e
deslocamentos curtos propiciando de forma natural o uso da bicicleta como meio de
transporte. Além disso, a estrutura viária é limitada e enfrenta problemas graves de
mobilidade devido o aumento expressivo da população e por ser uma cidade polo da Baixada
Santista sendo diariamente o destino de muitas pessoas das cidades vizinhas. Em temporada
de safra, o porto de Santos recebe uma grande quantidade de caminhões agravando ainda mais
o problema do trânsito.
Tendo em vista o potencial da cidade de Santos a segunda parte dessa pesquisa buscou
verificar em campo se as ciclovias existentes atendem a população e as especificações
recomendadas em normas, manuais e ou cartilhas. Primeiramente para caracterizar, a cidade
de Santos possui 43,31km de ciclovias (Tabela 5) que delineiam toda orla, ligando Santos a
São Vicente e o Guarujá, no decorrer da área portuária e as quais cruzam cidade da praia ao
centro ligando a zona noroeste da cidade.
Tabela 5: Extensão das ciclovias da cidade de Santos (2015)
A zona Noroeste de Santos com cerca de 120mil habitantes (28,63% da população total)
possui uma modesta malha de ciclovia, atendendo apenas a Avenida Principal de acesso (Av
Nossa Senhora de Fátima), Av Eleonor Rosevelt e recentemente as Ruas Aprovada e Afonso
Schimit que mal adentram os bairros. Observa-se que ainda há muita expansão a ser realizada,
principalmente para o usuário que precise fazer uso de mais de um tipo de meio de transporte
durante o seu trajeto.
As vias que ligam a orla da praia à área central da cidade, onde se localizam a grande maioria
das universidades também não possuem uma interligação satisfatória, sendo necessário os

8
RIO DE TRANSPORTES
estudantes, que de acordo com o levantamento foram cerca de 1 a cada 3 dos entrevistados
(37,60%), percorrerem as avenidas em horário de pico dividindo espaço com os carros. Tal
malha cicloviária no centro de Santos também poderia ser utilizada como um circuito de
turismo histórico pelos diversos edifícios e monumentos que representam os diferentes
períodos de nossa história.
Em toda a sua extensão, a malha é composta por ciclovias bidirecionais, possuindo ciclo
faixas apenas em cruzamentos. As ciclovias da orla são separadas pelo gramado do jardim, as
ciclovias da Avenida Ana Costa, Avenida Afonso Pena, Rua Cláudio Luís, Avenida Nossa
Senhora de Fátima, Avenida Portuária e Avenida Rangel Pestana seguem no canteiro central;
as do Canal 1, 4, 6 e da Rua Eleanora Rosevelt seguem paralelas aos canais enquanto as vias
da Rua Aprovada, Avenida João Pessoa e Rua Afonso Schimit percorrem ao lado da calçada
sendo separadas pelo jardim. A pavimentação das vias é em sua maioria de concreto de
cimento Portland pigmentado (18,49km) em seguida pavimento asfáltico (15,55km) e por
último concreto de cimento Portland pintado (9,27km).
Existem na cidade os paraciclos, locais para estacionamento das bicicletas, mas eles ficam nos
pontos de destino dos ciclistas e não ao longo do trajeto. A iluminação das vias é adequada,
em especial a da Orla da Praia que possui conjuntos de postes e luminárias com lâmpadas de
vapor metálico de 150 W, posicionadas diretamente para a ciclovia. As sinalizações verticais
e horizontais estão de acordo, sendo a manutenção das mesmas feitas de forma rotineira pela
CET. A dimensão mínima efetiva na cidade não está de acordo com as medidas recomendadas
pelo GEIPOT (2001) onde, por exemplo, na Avenida da Praia que possuí uma largura de
2,20m deveria possuir a dimensão de 4,0m a 6,0m por ter um trânsito de 2500 ciclistas/hora
nos horários de pico.
Apesar da malha cicloviária santista vir crescendo constantemente nos últimos anos, a
ausência de bicicletários públicos e demais itens para uma infraestrutura adequada está entre
as principais queixas entre os usuários e também entre aqueles que ainda não se aventuraram
em trocar o transporte coletivo ou até mesmo o uso de carro próprio pela bicicleta. Faltam
locais onde os ciclistas possam deixar suas bicicletas estacionadas em Santos, como podemos
observar pelas ruas da cidade, há muitas bicicletas sendo colocadas com cadeados em postes,
árvores, muros e outros.
A cidade conta com um limitado número de paraciclos que tem como finalidade servir de
estacionamento para paradas mais rápidas, pois não oferecem muita segurança aos usuários. O
ideal é que qualquer item pertencente ao sistema cicloviário esteja localizado em local
estratégico, próximo às ciclovias já existentes, praças para lazer, ou local de paradas como
comércios, entre outros. No mapa apresentado na Figura 1 estão identificados na cor cinza os
treze paraciclos existentes na cidade de Santos, localizados em 13 praças públicas, como
segue: Praça Almirante Gago Coutinho, Recanto Paulo Augusto Bueno Wolf, Recanto em

9
RIO DE TRANSPORTES
frente à Barca para Guarujá, Praça Av. Rei Alberto x Gal San Martín, Praça Amigos da
Marinha, Praça Franklin Delano Roosevelt, Praça Nossa Senhora do Carmo, Praça Coração de
Maria, Praça Dante Alighieri, Praça Plínio Marcos, Praça Alan Kardec e Praça Vereador Luís
La Scalla. No Mapa pode-se também verificar as intenções da administração municipal em
aumentar substancialmente essa quantidade nos próximos anos. Em vermelho estão
representadas as intenções de implantação de novos paraciclos para um período de dois anos e
meio, com foco em regiões mais centrais; em amarelo dentro de um período de 5 anos, todas
localizadas a pelo menos 300 metros de pontos turísticos; e, finalmente em verde, para um
período de 10 anos, com alcance a todas as praças da cidade.
Figura 1: Identificação de Pontos com Paraciclos em Santos

Fonte: PLANO DE MOBILIDADE URBANA, Jun/2015
Desde 2012 a cidade incentiva também o uso de bicicletas compartilhadas por meio do
sistema Bike Santos, porém o município ainda não conta com nenhum bicicletário público. De
acordo o presidente da Associação dos Ciclistas, Jesse Teixeira Félix existe um projeto para

10
RIO DE TRANSPORTES
que o terminal rodoviário de Santos abrigue o primeiro bicicletário municipal. Segundo ele:
“O bacana de usarmos este espaço é que o usuário poderia pedalar até o local e lá tomar sua
condução para outros lugares. Também temos um estudo para a implantação de outro
equipamento na Ponta da Praia, próximo ao Mercado do Peixe. Naquela região, o fluxo de
ciclistas é intenso. 60% dos trabalhadores que vêm de Guarujá para Santos estão sob uma
bicicleta", Jornal A Tribuna (2014).
O projeto Bike Santos é uma parceria entre a prefeitura de Santos e a Empresa Samba e foi
implantado na cidade de Santos no ano de 2012. O sistema compartilha bicicletas e seu
gerenciamento é feito através de um cadastro realizado pelo usuário no site da empresa. O
projeto busca oferecer aos usuários uma opção saudável de transporte e mais econômica,
diminuindo o excesso de veículos automotores nas ruas. O uso das bicicletas visa os
benefícios à saúde da população, o transporte sustentável com a redução de poluição na
cidade, além de promover a responsabilidade das pessoas para com a boa utilização das
bicicletas e suas estações. O mapa com a localização dos pontos com Bicicletas
Compartilhadas em Santos pode ser visto em: http://www.mobilicidade.com.br/bikesantos.
As estações estão divididas em 37 espaços onde o usuário previamente cadastrado no site

poderá retirar a bicicleta através de um telefone disponibilizado ou através do aplicativo para
smartphones e utilizá-la por 45 minutos gratuitos, caso o tempo seja excedido é cobrado o
valor de R$5. Após 15 minutos da devolução a bicicleta já estará disponível para utilização
novamente. As estações funcionam das 6 horas às 23 horas. Para devolução das bicicletas,
pode ser em qualquer estação, desde que exista uma posição livre.
A malha cicloviária santista contempla atualmente 43,31 km. A AGEM – Agência

Metropolitana da Baixada Santista - prevê em seu Plano Diretor que o município de Santos
deverá ter até o ano de 2026 aproximadamente 55 km de extensão. São previstas as
construções de ciclovias em bairros da Zona Noroeste fazendo ligação com a Av. Nossa
Senhora de Fátima, e, no túnel idealizado que ligará a Zona Noroeste à Zona Leste da cidade.
4. DISCUSSÕES DO RESULTADO
A pesquisa apontou a grande relevância que a bicicleta possui por ser um meio de transporte
de baixo custo e capaz de se associar às demais formas de transporte urbano, colaborando, do
ponto de vista ambiental, para reduzir a emissão de gases poluentes à atmosfera, na
perspectiva econômica, redução de custos e agilidade no deslocamento individual de pessoas
e na saúde combatendo o sedentarismo.
A cidade de Santos por possuir uma área insular pequena, muito populosa e estrutura viária
limitada, enfrenta problemas graves de mobilidade devido o aumento expressivo da população
e por ser uma cidade polo da Baixada Santista sendo diariamente o destino de muitas pessoas

11
RIO DE TRANSPORTES
das cidades satélites. Em temporada de safra, o porto de Santos recebe uma grande quantidade
de caminhões agravando ainda mais o problema. A partir da pesquisa realizada junto aos
ciclistas da Região Metropolitana da Baixada Santista verificou-se que a presença da bicicleta
como meio de transporte se fez presente maciçamente, com cerca de 2 a cada 3 entrevistados
utilizando a bicicleta como mais de 4 dias por semana. A travessia de Balsa Guarujá/Santos é
um modelo ao incentivo do uso da bicicleta, onde diariamente passam cerca de 8mil ciclistas
por dia, com gratuidade e preferência no embarque. Atitude que impacta diariamente na
dimensão das filas de embarque, as quais em dias de chuva onde muitos ciclistas optam pelo
uso do automóvel são muito maiores.
Existem na cidade os paraciclos, locais para estacionamento das bicicletas, mas eles ficam nos
pontos de destino dos ciclistas e não ao longo do trajeto. O que reflete o resultado da Tabela
12 onde 45,90% dos entrevistados utilizam postes e árvores como estacionamento. A cidade
de Santos possui também um sistema de bicicletas compartilhadas chamado Bike Santos, uma
parceria da prefeitura santista com a empresa Samba. Atualmente existem 37 estações
divididas pela cidade em pontos estratégicos e são conectadas a uma central via wireless e
alimentadas por energia solar. A praticidade da utilização junto com o baixo custo foi uma
aposta certeira para incentivar o uso da bicicleta, ainda mais se considerarmos que de acordo
com os entrevistados cerca de um a cada três disseram possuir apenas uma bicicleta para a
família.
O trabalho possibilitou lançar um olhar crítico e propositivo sobre a importância da bicicleta

no contexto do transporte urbano na cidade de Santos e região, uma vez que, além de ser um
veículo que não “agride” o meio ambiente, também proporciona aos seus usuários, maior
flexibilidade e agilidade no deslocamento. Neste sentido, há uma considerável parcela da
população que se predispõem a utilizar a bicicleta nos deslocamentos diários, necessitando-se,
contudo, de maior investimento na infraestrutura cicloviária para que seja fomentada a
disseminação desse meio de transporte.
AGEM , Agência Metropolitana da Baixada Santista. Plano Cicloviário Metropolitano. Relatório Final. 2006
DERSA, Desenvolvimento Rodoviário S/A. Governo do Estado de São Paulo. Travessias.2014. Disponível em:
< http://www.dersa.sp.gov.br/travessias/>
GEIPOT, Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Planejamento
cicloviário: diagnóstico nacional. Brasília, DF. 2001.
Jornal A Tribuna. Santos ganha mais ciclovias porém usuários reclamam da infraestrutura.2014.
Disponível em: <http://www.atribuna.com.br/noticias/detalhe/noticia/santos-ganha-mais-ciclovias-porem-
usuarios-reclamam-de-infraestrutura/?cHash=800524b0777999a75ec1f18b7177f400>
Mendes, Ana Carolina da Silva; Ferreira, Jader Magno Ribeiro; Masutti, Nina. Levantamento do sistema
cicloviário de Santos. Trabalho de Conclusão de Curso. Universidade Católica de Santos. 2015.
BAND Trânsito SP.. São Paulo tem recorde de congestionamento. 2015. Disponível em: <
http://noticias.band.uol.com.br/transito-sp/noticia/100000739993/sao-paulo-tem-recorde-de-
congestionamento.html>.

12
A IMPORTÂNCIA DA ARTICULAÇÃO ENTRE ESCALAS URBANAS
PARA A PROMOÇÃO DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Marina Rodine Côrtes

Coppe / Universidade Federal do Rio de Janeiro
Licínio da Silva Portugal, Dr. Ing.
Coppe / Universidade Federal do Rio de Janeiro
RESUMO
O conceito de Mobilidade Urbana Sustentável tem sido amplamente difundido nos dias atuais; entretanto, pouco
é falado sobre a necessidade de articulação entre seus modelos e as diferentes escalas que abrangem o território
urbano. Considerando a cidade como um conjunto de sistemas sobrepostos, muitos destes sistemas apresentam-se
como barreiras para a consolidação de uma estrutura viária acessível e eficiente. O Planejamento urbano atual tem
canalizado suas forças visando questões de deslocamento, mas, segundo Bertaud (2002), os modelos adotados
insistem em adaptar os sistemas urbanos existentes às dinâmicas de transporte (e não o contrário), forçando a
cidade a se comportar de forma artificial e descontextualizada. O principal intuito deste estudo está na contribuição
para literatura a respeito do tema, apresentando implicações das intervenções nas diversas escalas para o uso e
ocupação do solo e para o sistema de transportes, além de considerações conclusivas importantes para o
planejamento urbano e da mobilidade. Dentre as conclusões ressalta-se a relevância da diferenciação e articulação
entre as escalas, a influência que uma exerce sobre as outras, as peculiaridades de cada uma e a relação destas com
os conceitos de uso do solo urbano e infraestrutura de transportes.
ABSTRACT
The concept of Sustainable Urban Mobility has been widely disseminated nowadays; however, little is said about
the need of articulation between its models and the different scales that covers the urban territory. Considering the
city as a set of overlapping systems, many of these systems are presented as barriers to the consolidation of an
accessible and efficient transport structure. Current urban planning has channeled its forces to address issues of
displacement, however, according to Bertaud (2002), the models adopted insist on adapting existing urban systems
to transport dynamics, (and not vice versa), forcing the city to behave in an artificial and decontextualized way.
The main purpose of this study is to contribute to the literature of the subject, presenting implications of the
interventions at different scales for land use and for the transportation system, as well as important conclusive
considerations for urban planning and mobility.Among the conclusions, underscores the relevance of the
differentiation and articulation between scales, the influence that one exerts on the others, the peculiarities of each
and the relation between these scales and the concepts of urban land use and transport infrastructure.
PALAVRAS-CHAVE
Mobilidade Urbana Sustentável, Escalas Urbanas, Microescala, Mesoescala, Macroescala.
1. INTRODUÇÃO
As cidades chamadas naturais (ou seja, não planejadas em sua origem) são formadas por uma
junção de sistemas simples que se sobrepõem, formando uma complexa trama (Alexander,
1965). Nestas cidades, o sistema de transportes não possui autonomia sobre a malha viária e,
portanto, tem seu crescimento limitado por este. Adicionado a este fato, o planejamento nas
escalas menores é constantemente desassistido, prejudicando a acessibilidade aos sistemas
maiores e resultando em uma dependência de modos alternativos para acessar os destinos
desejáveis (Grieco,2015) (ainda que estes destinos sejam os próprios sistemas de transportes).
Na prática, entende-se que os conceitos e estratégias atuais para solucionar os problemas de

transporte de maneira sustentável são planejados de forma solta, separada, sem integração com
o contexto da cidade, com seus habitantes e, principalmente, com suas escalas urbanas.

O principal objetivo deste estudo é analisar as relações existentes entre as diferentes escalas
territoriais, buscando ressaltar, através da revisão bibliográfica, a importância da articulação
destas escalas para um planejamento urbano e de transportes alinhado com a mobilidade
sustentável.
Apesar de alguns autores tratarem o tema da mobilidade de forma mais abrangente, como
Ewing e Cervero (2010) e os seus “5 d’s” (densidade, diversidade, design, transporte público e
destinos acessíveis), a falta de um planejamento voltado – especificamente – para as escalas
menores têm demonstrado o desequilíbrio entre as forças deste sistema, que a princípio
deveriam ser integradas, mas que constantemente lutam por espaço no território urbano. Por
este motivo, muitas estratégias têm apresentado falhas (atendem a alguns requisitos, mas
deixam a desejar em outros), ferindo o conceito de mobilidade sustentável desejado ao afetar
os pilares que o sustentam.
2. ABORDAGEM
O método escolhido como lente para canalização da pesquisa foi a revisão bibliográfica,
considerando, no tema escolhido, a sua importância histórica frente à sociedade e sua ideologia
afirmada ao longo do tempo, a partir de visões historicamente construídas.
Trata-se de um estudo essencialmente qualitativo, exploratório e reflexivo, amparado por um

padrão temático e buscando reunir conceitos, definições e dados dispersos em diversas
publicações bibliográficas existentes (livros, artigos, anais, teses e dissertações), visando a
construção de uma melhor demarcação do quadro atual no que diz respeito à Mobilidade Urbana
Sustentável e à integração de escalas territoriais (Lima e Mioto, 2007).
3. CONCEITOS GERAIS
Para entender a maneira como as escalas devem se articular para atender à Mobilidade Urbana
Sustentável, é necessário, primeiramente, expor alguns conceitos que esta envolve, de forma a
compreender a dimensão abrangida por esta.
3.1 Sustentabilidade e Transporte

O esgotamento de recursos naturais tem sido uma preocupação tratada em escala global nos
dias atuais. Neste sentido, fala-se muito a respeito da sustentabilidade na forma de consumo
mais consciente e eficiente das matrizes energéticas, a fim de garantir que as necessidades das
gerações futuras consigam ser supridas. A sustentabilidade é estruturada por três pilares que se
articulam no ambiente urbano: econômico, social e ambiental (Grieco, 2015; Litman, 2017), e
pode ser aplicada com diferentes ênfases, como na Arquitetura, na Construção, na
Agroindústria, entre outros.
Ainda acerca da sustentabilidade, a Agência Internacional de Energia (International Energy

Agency, IEA), constatou que quase 30% do consumo final de energia é voltado para o
transporte. Suas atividades resultam em cerca de 20% das emissões antropogênicas de CO2,
sendo cotado como o principal contribuinte à poluição em todo o mundo. (Berger et al. (2014);
IEA (2009, 2010, 2012)).
A respeito dos transportes, entende-se que, ao longo das décadas, seu sistema tornou-se
essencial e indispensável de deslocamento, constituindo um vetor de crescimento urbano que

aquece a economia e serve as pessoas (Grieco, 2015), não podendo ser simplesmente suprimido
visando melhores condições de Sustentabilidade.
No entanto, as condições em que as pessoas e bens fazem uso deste sistema, a chamada
Mobilidade Urbana (Brasil, 2012), pode ser encarada de forma mais consciente e eficiente, a
fim de minimizar o impacto gerado pelos transportes.
3.2 Mobilidade Urbana Sustentável

Litman (2017) afirma que um sistema de transporte sustentável supre de forma segura e
equitativa as necessidades da população, apresentando-se de forma acessível, operacional,
diversa e que dinamize a economia. Este sistema deve limitar as emissões, os resíduos, a
poluição e o consumo de energias não-renováveis e reutilizar, reciclar e reaproveitar seus
elementos.
Segundo Campos (2006), este tipo de mobilidade tem ênfase no uso e ocupação do solo, na
acessibilidade e gestão de transportes e nos impactos das tecnologias de transportes no meio
ambiente. De forma ainda mais específica, Berger et al. (2014) sugere que a sustentabilidade
pode interferir na mobilidade, tornando-a mais eficiente (através de novas tecnologias), mais
variada (através de um aumento da acessibilidade com um Transporte Público com maior
frequência e qualidade para atender aos deslocamentos já existentes) ou menos necessária
(através da redução ou supressão de deslocamentos desnecessários, substituídos por de meios
de comunicação mais modernos, como videoconferência).
Desta forma, é possível observar que o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável engloba
os pilares da Sustentabilidade e se apresenta através de atributos próprios, associados aos
padrões de viagens, levantados por Mello (2017) e Villada (2016). São atributos:
Tabela 1: Atributos e definições da Mobilidade Urbana Sustentável

Atributos Definições
Segurança Diz respeito à acidentes e riscos
Inclusão Expresso pela taxa de imobilidade
Justiça social Relacionado a discriminação e injustiça social
Produtividade Uso otimizado e equilibrado das infraestruturas existentes
Saúde ambiental Compromisso com a questão ambiental
Ainda segundo Mello e Portugal (2017) e Villada (2016), as dimensões da sustentabilidade,

quando combinadas aos atributos da mobilidade urbana sustentável, nos levam aos indicadores
desta. Sobre estes, é possível citar inúmeros, que atingem diversas escalas diferentes, como
mostra o exemplo produzido por Mello e Portugal (2017):

Figura 1: Exemplos de indicadores e de atributos de Mobilidade Urbana
Sustentável (Mello e Portugal, 2017)
Para este artigo, escolheu-se ressaltar o indicador da acessibilidade, pois trata-se de uma
característica que:
a. influi diretamente no desempenho da mobilidade, ou, ainda mais especificamente, na

quantidade de impedâncias entre o usuário e o seu destino. Sendo a mobilidade resumidamente
definida pela quantidade de viagens geradas (atraídas + produzidas), podemos dizer que a
acessibilidade é meio para se atingir a mobilidade (Campos, 2013; Grieco, 2015).
b. engloba todos os níveis de acesso e, portanto, todas as escalas urbano-territoriais (Bertolini

et al., 2005; Grieco, 2015; Mello, 2017), sendo o principal conceito para estudar a integração
entre escalas na Mobilidade Urbana.
3.3 Acessibilidade
De acordo com Litman (2017), a menos que a mobilidade tenha um fim em si mesma, ela tem
a função de ligar as pessoas à oportunidades. A esta função, dá-se o nome de acessibilidade.
Conceitualmente, entende-se por acessibilidade os meios quantitativos e qualitativos que o

usuário pode gozar de um determinado modo de transporte (Villada, 2016), garantindo a
autonomia deste para realizar os deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor
(Brasil, 2012).
De acordo com Geurs e Van Wee (2004), a acessibilidade pode ser definida a partir de 4
componentes:
Tabela 2: Componentes da Acessibilidade

Componentes Definições
Uso do solo Oferta e demanda do uso do solo de acordo com a quantidade, qualidade e distribuição
existentes, considerando também a possibilidade de restrições na capacidade e
consequentes disputas pela ocupação
Transporte Sistema de transportes, considerando o tempo, custo e esforço despendidos no trajeto
feito por um indivíduo, de acordo com o modo, a origem e o destino escolhidos
Tempo Variações de tempo de deslocamento de acordo com os horários

Indivíduo Necessidades, habilidades e oportunidades relativas a cada usuário e como estes fatores
influenciam no acesso a diferentes modos de transporte, de acordo com o nível de
inclusão do mesmo na sociedade
Desta forma, as medidas de acessibilidade revelam os efeitos das infraestruturas e modos de

transportes em contraste com a forma urbana e distribuição de atividades e uso do solo. (Curtis
e Scheurer, 2010). No entanto, segundo Curtis e Scheurer (2010) e Litman (2003), a
acessibilidade não se encaixa em um determinado indicador ou índice, pois trata-se de um
conceito muito abrangente e multifacetado.
Apesar da dificuldade em se mensurar este conceito, Geurs e van Wee (2004) esboçam em seus
estudos um certo padrão que a acessibilidade deve seguir: estar diretamente relacionada à
variações, qualidade (nível de serviço) e impedância de viagens; variar de forma diretamente
proporcional às mudanças no uso do solo; variar de forma inversamente proporcional às
restrições de atividades em determinado local; e manter-se neutra em relação a alterações em
setores ou grupos específicos (melhorias ou pioras em um setor ou grupo não devem alterar a
acessibilidade de todos).
Em termos de planejamento urbano e de transportes, como dito anteriormente, sendo a

acessibilidade diretamente relacionada com a mobilidade urbana, entende-se que um
planejamento eficiente não deve considerar apenas as questões de mobilidade, mas também de
acesso, de modo a garantir que impedâncias como padrão de uso do solo e características
socioeconômicas dos usuários tenham reduzida influência na geração de viagens, apresentando
opções alternativas, maior equilíbrio e menor distância entre centralidades, entre outras
soluções que tendem a se apresentar de maneira sustentável, uma vez que buscam mais
equidade e vão contra o princípio comum do transporte motorizado individual. (Campos, 2013;
Geurs e Van Wee, 2004; Litman, 2016).
Neste sentido, as soluções sustentáveis entram no âmbito de mais um conceito: a acessibilidade

sustentável, definida pelo esforço em garantir uma acessibilidade voltada para o uso de meios
renováveis (Bertolini et al., 2005; Curtis, 2008; Curtis e Scheurer, 2010); de novos padrões de
deslocamento; melhor organização de modo a garantir maiores oportunidades e equidade no
acesso às atividades ofertadas; além de infraestruturas ambientalmente conscientes (Geurs e
van Wee, 2004; Mello e Portugal, 2017). Este conceito será melhor destrinchado no próximo
item, quando subdividido em diversas escalas.
4. A ACESSIBILIDADE NAS DIFERENTES ESCALAS TERRITORIAIS

Como dito anteriormente, o conceito de acessibilidade engloba todos os níveis de acesso e,
portanto, todas as escalas urbano-territoriais (Bertolini et al., 2005; Elisabeth Poubel Grieco,
2015; Mello e Portugal, 2017). No entanto, pouco é falado na literatura a respeito da articulação
entre escalas urbanas.
Nos trabalhos apresentados, estas escalas possuem distintas classificações, de acordo com a
ênfase das pesquisas existentes e com os critérios adotados por cada pesquisador. Jan Gehl
(2015), por exemplo, aborda escalas a partir da variação entre velocidades, utilizando as escalas
lenta e a rápida. Mello e Portugal (2017), por sua vez, subdividem as escalas em diferentes
níveis, que variam de acordo com as distâncias das viagens (curta, média e longa), as
características do uso do solo, e o sistema de transportes adequados a cada uma. Bertolini et al.
(2005) também apresentam diferentes classificações, utilizando tipos de transporte para definir

as escalas e suas implicações no uso do solo e no sistema viário. Outros autores como Zegras
(2005) utilizam, ainda, padrões de composição urbana (desenho, forma e estrutura urbana) para
pautar as alterações realizadas pelos transportes.
Diante do alto padrão de diferenciabilidade entre as escalas abordadas e após estudar as

principais características e definições de diferentes autores, escolheu-se adotar uma definição
própria, que mescla alguns conceitos das publicações julgadas como mais relevantes para este
estudo, sendo os pontos levantados por Zegras (2005) os que mais se aproximam da forma
desenvolvida para o artigo.
Estes pontos relacionam as escalas adotadas ao tipo de transporte e ao uso do solo. Neste
sentido, adotou-se conceitos de uso do solo definidos por Hepner (2010) e Deák (2010). Hepner
(2010) caracteriza a Forma Urbana como as relações sociais existentes no espaço associadas a
aspectos funcional, qualitativo, quantitativo e figurativo, e o Desenho Urbano, por sua vez,
como um reflexo racional da forma urbana, traduzido por meio da produção, configuração e
meios de promoção, intervenção e ordenação da arquitetura. Já a Estrutura Urbana se apresenta
como produto da evolução histórica, resultante de um conjunto de infraestruturas dispostas ao
longo do tempo, de acordo com as necessidades em determinada época no local (Deák, 2010)
Tabela 3: Escalas adotadas para este estudo

Escalas Transporte Uso do solo
Microscópica Transporte não - motorizado Forma urbana
Mesoscópica Transporte público de média capacidade Desenho urbano
Macroscópica Transporte público de alta capacidade Estrutura urbana
4.1 A acessibilidade sustentável na escala microscópica

Considerando as infraestruturas que atuam como plano de fundo ao transporte não-motorizado
– que neste contexto está associado à escala microscópica –, foram consideradas as ruas,
calçadas e as ambiências que estas promovem, principalmente porque, nesta escala, transporte
e uso do solo estão intimamente ligados e relacionados ao ambiente construído (Mello e
Portugal, 2017).
Jane Jacobs, já em 1961, atribuía à rua um poder de autogestão a partir da vizinhança que esta
detém. Este poder compreende a instituição colaborativa de redes de confiança, controle social,
vigilância, proteção, segurança, integração e solicitação de auxílio a entidades maiores
(prefeituras de bairros, por exemplo) (Jacobs, 1961).
Em seu livro, Gehl (2015) afirma que espaços e distâncias reduzidas remetem a um ambiente
urbano mais caloroso, pessoal e convidativo, enquanto ambientes amplos e de maiores
dimensões trazem consigo a sensação de impessoalidade e de baixa atratividade. O autor
demonstra, ainda, estratégias de atratividade como calçadas bem pavimentadas, niveladas,
arborizadas e sombreadas; diversidade de usos e de mobiliário urbano; e fachadas compactas,
com testadas estreitas, variedade de texturas, ritmos, transparências, detalhes, entre outros.
É possível compreender, portanto, que quanto mais variada e convidativa a ambiência da rua se
apresentar, maior atratividade e sensação de segurança ela transmitirá. Além disso, a
diversidade de usos também contribui para a redução de viagens em maior escala, reduzindo a

necessidade de transportes motorizados (Banister, 2008), promovendo equidade e contribuindo
para a economia local na região (Mello e Portugal, 2017). Por este motivo, a cidade deve
acontecer ao nível dos olhos (Gehl, 2015), para que os usuários se sintam à vontade para
caminhar, permanecer, encontrar, esperar, pedalar e gozar da micro acessibilidade sob a
condição de pedestres e ciclistas.
4.2 A acessibilidade sustentável na escala mesoscópica

No que diz respeito à escala mesoscópica, possui relevância política associada à gestão da forma
urbana e uso do solo (Zegras, 2005). Já no que diz respeito aos transportes, promove a ligação
entre os deslocamentos motorizados e os não-motorizados a partir de uma malha viária que se
apresente de maneira acessível para ambos os modos. Sua atuação também engloba questões
qualitativas e quantitativas a respeito do transporte público voltado ao atendimento interno da
região (Mello e Portugal, 2017)
Apesar de muitas vezes não projetadas formalmente, a configuração espacial dos bairros e
cidades abriga em si suas primárias intenções comerciais, de defesa, de posse, de apelo, ou de
outras, de acordo com o sítio em que se coloca (Medeiros et al., 2011). Este aspecto é importante
porque a função dos bairros reside, principalmente, na ligação entre as necessidades da
vizinhança e o poder das cidades (Jacobs, 1961).
Estas intenções primárias corroboram o fato de que nenhuma malha urbana surge totalmente ao
acaso. Os elementos físicos e estruturais que norteiam estas malhas, condicionam também as
futuras instalações e atividades, que classificam o local de acordo com os seus usos e atributos
simbólicos ali implementados (Medeiros et al., 2011). Neste sentido, as malhas implementadas
possuem características específicas que se enquadram em um conjunto mais amplo.
Ainda segundo Medeiros et al. (2011), a grelha reticulada constitui eixos maiores, mais
integrados e articulados pela predominância dos ângulos retos, e um caráter menos
“labiríntico”, mais compreensível por sua melhor associação com escalas maiores. A malha
irregular ou orgânica, por sua vez, apresenta características mais variáveis, sendo interessante
em escalas menores e evitável em escalas maiores, uma vez que o tamanho de seus eixos podem
ser menores ou maiores, resultando em uma conectividade, inteligibilidade e integração mais
alta quando em eixos menores ou mais baixa quando em eixos maiores.
Além do traçado urbano, Mello e Portugal (2017) e Banister (2008) ressaltam também a
importância da proximidade entre diferentes usos e a densidade destes, visando uma maior
autonomia da área e o suprimento das necessidades da rede estruturante em geral. Esta
preocupação também está contida também na microescala, como foi falado anteriormente, e
visa a redução da necessidade de deslocamentos motorizados, uma sociedade mais equitativa e
uma economia local mais dinâmica.
Toda esta possibilidade de variação nas malhas urbanas reflete diretamente nas malhas viárias,
influenciando nas rotas acessíveis de transportes em geral, mas, principalmente, dos
motorizados, que dependem de uma área maior para circular. Pode-se dizer assim que a
mesoacessibilidade precisa sempre ser meticulosamente pensada ao se implementar novas redes
de transporte, pois as rotas projetadas podem interferir diretamente na dinâmica dos usuários,
independente da função que exercem na região (Grieco, 2015).

Além dos benefícios gerados pela variedade de usos do solo e aumento da densidade urbana (já
falados anteriormente), a mesoacessibilidade também pode ter um melhor desempenho com a
associação de sistemas: uma rede de transportes bem integrada com a malha urbana é capaz de
ofertar um serviço de transportes mais eficiente e regular, permitindo um melhor nível de
serviço e uma maior possibilidade de mudança do modo privado para o público.
4.3 A acessibilidade sustentável na escala macroscópica

A chamada escala macroscópica envolve preocupações que atendem à população como um
todo, e não apenas à bairros ou regiões isoladas; no entanto, os reflexos do planejamento nesta
escala podem ser diferentes em cada unidade territorial menor, por conta das oportunidades e
variações socioeconômicas de cada uma.
Esta disparidade pode ser melhor entendida quando analisamos o conceito de cidades
monocêntricas. Segundo Bertaud (2002) e Cervero (2013), os padrões de viagens das cidades
são orientados para as áreas centrais. Quando a região possui apenas uma centralidade, gera-se
uma concentração e aglomeração em torno desta. Se esta configuração não for bem observada
e planejada, com investimentos voltados ao crescimento urbano, a mesma poderá ter seus
setores desconectados, resultando em uma rápida deseconomia.
Além disso, Grieco (2015) observa que este tipo de configuração de cidade, monocêntrica,
dispersa ou espraiada, tende a agrupar empregos e oportunidades em determinadas áreas,
resultando em disparidades sociais e na conformação de clusters centrais, de alta renda (elites)
e de baixa renda (periferias), potencializando a segregação espacial e fortalecendo a
perpetuação das cidades-dormitórios, movimentos pendulares e a utilização do transporte
privado e de meios alternativos, como vans e moto-táxis.
Para Bertaud (2002), as cidades monocêntricas, em algum momento, “evoluirão” para

estruturas policêntricas; muitas cidades, inclusive, atuam com os dois comportamentos de
forma simultânea, atraindo viagens para o CBD tradicional e, ao mesmo tempo, promovendo
viagens de forma aleatória, para centros menores.
No âmbito dos transportes, a rede estrutural pública nesta escala deve ser de alta capacidade e
integrada ao transporte local, buscando atender ao território em sua totalidade (Mello e
Portugal, 2017); esta rede também deve apresentar um nível de serviço (custo, conforto, rapidez
e comodidade) capaz de incentivar pessoas a mudar dos modos particulares para os coletivos,
apresentando-se como uma opção mais equitativa, inclusiva, segura e verde.
É importante ressaltar que a implementação desta “megaestrutura” pode atingir outras redes
que coexistem nas regiões menores, já que que atuam na cidade de forma desintegrada com a
microescala. Neste caso, é necessário um maior cuidado na estruturação de projetos de modo a
garantir soluções integradas, e não novos problemas segregados, para a região em questão.
A partir dos dados analisados, é possível observar que, dependendo da densidade do território,
a escala macroscópica é incapaz de subsistir com uma única centralidade, simplesmente porque
ela não comporta a demanda existente. Quando não assistida com uma visão sistêmica, a
resposta da cidade para este fenômeno é o aparecimento de pequenos centros periféricos e a já
citada segregação espacial.

A rede de transportes de alta capacidade, por sua vez, pode se mostrar significativa em relação
à sustentabilidade, aquecendo as economias locais e permitindo um acesso mais equitativo para
a população como um todo. No entanto, este sistema requer uma infraestrutura que muitas vezes
acaba por gerar condições adversas em determinadas áreas, ferindo escalas menores.
5. DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
Com base nas referências apresentadas e trabalhadas, foi elaborado um quadro-resumo com as
principais implicações que as diferentes escalas urbanas podem exercer no uso do solo e nos
transportes a fim de se atingir a Mobilidade Urbana Sustentável:
Tabela 4: Quadro-resumo
Velocidade Implicações no Implicações nos
Escalas Modo
(esperada) uso do solo transportes
Incentivo à utilização do
Forma urbana – Foco nas modo através da melhoria
relações sociais das relações pessoais e de
Transporte desenho urbano
Lenta
Micro não - Desenvolvimento de bairros
(contemplativa)
motorizado multifuncionais, reduzindo a Adoção de medidas
necessidade de grandes restritivas, taxativas ou
deslocamentos que dificultem a utilização
do transporte privado.
Transporte integrado à
malha urbana local,
Desenho urbano – Foco no aumentando a oferta,
ambiente construído frequência e
Transporte
confiabilidade do modo
público de
Meso Média Estruturação e consolidação da em questão
média
malha urbana visando adequar
capacidade
os sistemas subjacentes da Adoção de medidas
melhor forma possível. restritivas, taxativas ou
que dificultem a utilização
Estrutura urbana – Foco nas

camadas de infraestrutura
Integração entre os
transportes de média
Promoção do desenvolvimento
(alimentadores) e alta
urbano orientado ao transporte
Transporte capacidade
público, observando as
Macro público de alta Rápida
especificidades de cada região
capacidade Adoção de medidas
restritivas, taxativas ou
Implementação de terminais de
que dificultem a utilização
integração
Desenvolvimento da
multifuncionalidade e equilíbrio

das regiões urbanas através de
policentralidades
O quadro-resumo aponta como cada escala, quando separada pelo modo de transporte,
influencia diretamente no ambiente urbano, revelando uma relação direta de
complementariedade entre elas. As análises realizadas também permitem uma visão mais
abrangente no que diz respeito à necessidade de estratégias de articulação entre-escalas a fim
de se alcançar efetivamente a Mobilidade Urbana Sustentável:
5.1 A diferenciação e articulação entre as escalas é feita de forma tímida, ainda pouco
explorada.
Muito é falado acerca das intervenções que promovem a Mobilidade Urbana Sustentável, mas
a preocupação com a escala que estas intervenções atingem ainda se mostrou pouco explorada.
Faltam, inclusive, conceitos que definam, de forma completa e segura, a diversidade entre as
escalas da acessibilidade sustentável.
A mobilidade urbana sustentável, se atuando de forma desintegrada e desconexa, deixa de ser

equitativa, abandonando atributos como a inclusão e a justiça social, regredindo ao conceito de,
simplesmente, mobilidade urbana. Neste sentido, faz-se necessário um plano de estratégias
integradas, considerando todas as dimensões que compõe a cidade, elaborado por uma equipe
multidisciplinar formada por representantes de todas as microescalas envolvidas.
5.2 Considerando a divisão de escalas escolhida para este trabalho, quanto maior a escala
abordada, mais distantes os conceitos de uso do solo urbano e infraestrutura de
transportes se apresentam.
Esta constatação ocorre uma vez que as velocidades e distâncias percorridas aumentam. É
importante relembrar aqui as escalas de velocidade abordadas por Gehl (2015). Quanto maior
a distância, mais rápida a velocidade proposta, e mais o sistema de transportes se “desprende”
do uso do solo, que neste sentido é visto como um entrave à velocidade e ao desejo de se
alcançar outros lugares. Percebemos assim que, quanto maior a velocidade de um sistema de
transportes, mais difícil será a sua conciliação com a escala micro. Por isso, quando maior a
velocidade, mais complexa, densa, variada e integrada deverá ser a oferta de transportes na
região, reduzindo o impacto da macroescala a partir de elementos menores, que garantam
capilaridade ao transporte de alta-capacidade (este item será retomado no ponto 5.5).
5.3 As medidas para se atingir a Mobilidade Urbana Sustentável devem considerar a

realidade de cada escala, e não a replicação de modelos que tiveram êxito em outras partes
do globo.
Os sistemas existentes em cada escala possuem singularidades que precisam ser levadas em
consideração ao se implementar uma estratégia de Mobilidade urbana sustentável.
Bertaud (2002), por exemplo, ao estudar a Cidade de Atlanta, pontuou a inviabilidade do

incentivo aos policentros em cidades pouco compactas, com baixas densidade, pois trata-se de
uma resposta macroscópica à uma questão microscópica, que acaba gerando espraiamento
urbano e dificuldades de deslocamento, incentivando o transporte particular.
5.4 A microescala possui enorme influência na Mobilidade Urbana Sustentável, mas esta
ainda é pouco explorada pelos gestores públicos.

Segundo Gehl (2015), os investimentos para se incluir a dimensão humana no planejamento
independem da condição financeira e do grau de desenvolvimento de uma região. São
investimentos acessíveis a qualquer área do globo e atuam principalmente no sentido de tornar
as cidades mais agradáveis e habitáveis na microescala.
A microescala, quando bem trabalhada, abriga pessoas envolvidas com suas comunidades,
resultando na autogestão (Jacobs, 1961) e na preocupação do público como sendo “de todos”,
e não “de ninguém”. Este envolvimento popular é essencial para a conscientização coletiva,
para a equidade em todas as escalas e para a manutenção do modelo sustentável de
acessibilidade.
5.5 As intervenções acerca da acessibilidade realizadas em uma escala influem

diretamente nas outras duas, principalmente quando se tratando de intervenções na
escala macroscópica.
Como observado pelo estudo, as escalas têm relação direta umas com as outras, estão
interligadas e são complementares. Por este motivo, tudo o que acontece em uma escala
influenciará diretamente nas outras.
No caso da escala maior, abrange a micro, a mesoescala e sistemas mais amplos do

planejamento e, portanto, apresentam uma abordagem mais complexa. Para compatibilizar um
macro com um microssistema, por exemplo, são necessários inúmeros esforços da população,
das entidades locais e dos órgãos públicos, que geralmente são ignorados diante da
grandiosidade dos projetos a serem implementados.
Por exemplo: o transporte de alta capacidade pode significar um instrumento de

desenvolvimento das cidades, uma vez que permite novos acessos e uma consequente
densificação na região onde se insere. Apesar disso, deve-se atentar para a crítica feita por
Bertaud (2002), que analisa as estruturas existentes de transportes de alta capacidade e alerta
que, para tornar o uso do solo compatível com uma rede de transportes eficiente, são necessárias
medidas regulatórias que alteram a malha de cidades já consolidadas, ferindo, assim, os
princípios levantados na micro e mesoescala.
Em alguns casos, transporte de alta capacidade tende, ainda, a fixar limites de crescimento
urbano, balizando a oferta de áreas disponíveis e forçando uma maior densidade em locais
específicos, que se desenvolverão mais próximos das áreas em que o Transporte público é
ofertado, gerando uma nova segregação espacial, indo contra os princípios da Mobilidade
Urbana Sustentável.
Por este motivo, observa-se que, quanto maior a escala da intervenção, maiores os impactos
gerados, e ainda maior a necessidade de um planejamento que articule todas as escalas em
questão a fim de se garantir a Mobilidade Urbana Sustentável.
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Licínio da Silva Portugal (licinio@pet.coppe.ufrj.br)
Programa de Engenharia de Transportes / Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e
Pesquisa em Engenharia / Universidade Federal do Rio de Janeiro
Centro de Tecnologia Bloco H, Sala 106, Cidade Universitária - RJ - Brasil

O FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO NAS CIDADES BRASILEIRAS
Douglas Susini Haddad

RESUMO
Na maior parte das cidades brasileiras o modelo de financiamento de transporte público se baseia totalmente na
cobrança de tarifa sobre o usuário do serviço, tal modelo se mostra injusto ao cobrar somente de uma parcela da
sociedade, que em geral é a parcela mais pobre, o custeio de um serviço público que beneficia a todos. Há outras
formas de financiamento que abrangem outros setores da sociedade sendo usadas em diversas cidades ao redor do
mundo, no Brasil o movimento é pequeno por mais que o cenário geral se mostre favorável e a necessidade esteja
bem clara. Captura de valor de um imóvel, taxas sobre o automóvel ou o emprego são alguns exemplos de modelos
não usuais de financiamento de transporte público estudados nessa revisão bibliográfica e implantação destes
requer o entendimento e apoio popular além de vontade e transparência dos políticos e planejadores de transporte
urbano.
ABSTRACT
Most brazilian towns have a transit financing model based entirely on the fares payed by the service users, such
model is unfair because it only charges a share of society, generally the poorest, for the benefit of all. There are
other forms of financing, forms that include other shares of society for example, being used in cities around the
world. In Brazil, there is not a lot of action being taken in this matter but the scenario is favorable and the need for
change is clear. The captation of a real estate value, taxes on automobiles are just a few examples of non-usual
models of transit financing studied in this literature review and the implantation of these requires public
understanding and support as well as willingness and transparency of politicians and urban planners.
1 INTRODUÇÃO
As manifestações de junho de 2013 que ocorreram em todo o país trouxeram à tona a

insatisfação da população com o valor das tarifas cobradas em relação a qualidade do serviço
de transporte público prestado. O modelo de financiamento do transporte público hoje no Brasil
recai totalmente sobre os usuários na forma de arrecadação pela cobrança de tarifa sobre a
utilização do serviço.
LEAL (2015) define mobilidade sustentável como um sistema de transporte que atende de
forma adequada as necessidades de deslocamento de todas as camadas da população, de forma
eficiente e com o menor impacto, ligando assim as dimensões social, econômica e ambiental da
sustentabilidade, conforme figura 1. Na maior parte das cidades brasileiras o princípio da
sustentabilidade parece não ter o apoio devido pois, o modelo de financiamento baseado na
tarifa sobre o usuário, que é utilizado em tais cidades se mostra injusto ao cobrar somente de
uma parcela da sociedade, que em geral é a parcela mais pobre, o custeio de um serviço público
que beneficia a todos.
O objetivo deste artigo é realizar uma revisão bibliográfica e descritiva dos diferentes modelos
de financiamento de transportes e tentar entender de que formas a sociedade pode contribuir na
divisão dos custos do transporte público nas cidades, uma vez que inclusive os usuários de

transporte individual adquirem ganhos econômicos e de tempo com a maior utilização do modo
coletivo.
A ideia deste artigo é contribuir com esse debate, com base na revisão de literatura especializada
e alguns dados e informações acerca de modelos de financiamento do Transporte público
adotados em outros países. Além disso, serão apresentados dados relativos à matriz de
transportes brasileira visando mostrar que a implantação dessas políticas em cidades brasileiras
não só é necessária como poderia trazer grandes avanços em qualidade e redução de tarifas do
serviço de transporte público.
CARVALHO (2016) diz que quando ocorre alguma paralisação ou greve no sistema fica muito
clara a universalização dos benefícios do transporte público, devido ao impacto em todas as
atividades econômicas e no tráfego de veículos. Taxas sobre propriedades, sobre o uso ou
propriedade de automóveis, sobre o emprego ou empregador, dentre outros são modelos de
financiamento, são utilizadas em diversos locais do mundo. Inglaterra, Cingapura, China e EUA
são apenas alguns dos países que aplicaram políticas de taxação como essas em algumas cidades
de forma a subsidiar o transporte público coletivo e também conter o aumento do uso do
transporte individual.
2 MODELOS NÃO USUAIS DE FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO
O transporte público em geral tem altos custos fixos iniciais e custos variáveis ou marginais
relativamente baixos. Um dos motivos para se subsidiar o transporte público é que se a tarifa
de transporte for igual ao custo marginal (que é menor que o custo médio) o operador amargará
prejuízos. UBBELS et AL. (2001) cita também as externalidades positivas geradas pelo
transporte público e o princípio da equidade como razões para se fundamentar a necessidade
dos subsídios ao transporte público. A primeira se explica pela menor geração de poluentes,
barulho e congestionamentos e consequentemente menores custos externos em relação ao uso
do transporte individual. A equidade se dá pela grande dependência do transporte público que
alguns setores da sociedade apresentam, geralmente os mais pobres, idosos e que não podem
ou não querem dirigir.
Um transporte público de qualidade tem utilidade e benefícios para toda a sociedade que vive
ou transita por sua área de influência. O empregador utiliza como forma de acesso da mão-de-
obra e o proprietário/usuário de um imóvel tem no incremento da acessibilidade de seu imóvel
um grande benefício. Os automobilistas por fim, tem no transporte público uma forma de
melhorar a fluidez do trânsito e aumentar a disponibilidade de vagas de estacionamento,
reduzindo assim o tempo de viagem diariamente.
2.1 Sociedade em geral
Como uma alternativa para evitar que os custos de operação do transporte público recaiam
exclusivamente sobre os usuários, uma parcela pode ser custeada por subsídios do governo local
com recursos vindos do orçamento geral. CARVALHO et al. (2013) apresenta tal modelo
justificando que a sociedade como um todo se beneficia do transporte público e como tal deve
arcar também com seus custos. O comprometimento do orçamento geral dos governos é visto
como uma desvantagem devido as restrições orçamentárias as quais a maioria está submetida.
A cidade de São Paulo, com 22% das receitas do sistema de transporte advindas da prefeitura

(CARVALHO & GOMIDE, 2016), e outras cidades europeias são alguns exemplos que se
utilizam dessa forma de subsídio.
Uma outra forma de subsídio estatal com vistas a redução da tarifa seria utilizar fundos setoriais
para financiar gratuidades de setores específicos da sociedade, com a justificativa de que o
transporte está inserido em qualquer política social. Uma vantagem seria evitar os subsídios
cruzados que ocorrem quando o usuário arca com os custos das gratuidades e um exemplo é o
financiamento dos passes escolares, realizados pelo FUNDEF/FUNDEB - Fundo de
Manutenção e Desenvolvimento do Ensino Fundamental e de Valorização do Magistério/Fundo
de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da
Educação.
2.2 Empregado/Empregador
Os empregadores são mais um exemplo de beneficiados indiretos do sistema de transporte

público. Uma contribuição dada por empresas com o intuito de minimizar o impacto das tarifas
sobre o orçamento de seus empregados é um dos modelos utilizados, DUARTE (2012) cita o
Vale-Transporte (Brasil) e PTE-Passenger Transport Executive (Reino Uni

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ANÁLISE DOS MODELOS JURÍDICOS DE DELEGAÇÃO DE GESTÃO DE

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Anais XV Congresso Rio de Transportes 2017 Índice 7

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