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CURSO: PSICOLOGIA PSI3AM 2007.

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DISCIPLINA: CONTEXTOS CULTURAIS E COMPORTAMENTO (PSI122)
SEMESTRE: 3º

TRANSITO: IMPUNIDADE VERSUS EDUCAÇÃO


JOSÉ LAMARTINE DE ANDRADE LIMA NETO *

RESUMO
O aumento do numero de automóveis em circulação, tem tornado a convivência com os
motoristas cada vez mais difícil no espaço urbano, provável reflexo de histórico
comportamento. Uma crise de valores permanece instalada e a violência no trânsito se mostra
um fenômeno complexo, que envolve toda a sociedade, de famílias às Instituições. Uma
ausência crônica de assertividade, da margem a comportamentos inadequados. É possível
então, rever o papel da educação, para que esta seja atuante de forma profunda e abrangente.

Palavras-chave: Comportamento do condutor, Agressividade, Educação responsável.

INTRODUÇÃO
O século XX deixou como herança uma cultura pós-industrial, hiperconsumista na
qual os objetos se tornam cada vez mais efêmeros e descartáveis, e alguns bens, como o
automóvel, antes acessível a poucos, hoje circula em grande número graças as facilidades
socioeconômicas em vias urbanas obsoletas, que não acompanharam o mesmo crescimento.
Neste cenário, “a qualidade de vida, principalmente nas grandes cidades, ficou prejudicada,
contribuindo para o aumento da agressividade dos motoristas e para o crescimento da
violência no trânsito” (BASTOS, 2007).
A própria história do país mostra sinais de como tudo começou. A colonização, o
Império e a República são coadjuvantes de práticas que se tornaram culturais e que se
espalharam no inconsciente coletivo. Com a expansão do capitalismo, individualista e
competitivo e com mobilidade social, os relacionamentos se condicionaram a ele. E como
esses relacionamento hoje “giram em torno do dinheiro e da ostentação de classe, a violência
pode tornar-se um meio de obter o que se deseja, se com integridade, honestidade e trabalho
isso se revelar impossível” (MACHADO, 2007).

* joselamartine@yahoo.com.br 1
A interação entre homem, meio ambiente e veículo como agente intermediário, neste
cenário urbano, se dá de forma conflituosa e, segundo Bastos (2007) refletindo uma grave
crise de valores, na qual muitas vezes não se respeita os indivíduos nem à própria vida. É
devido ao não-reconhecimento de leis e regras, começando pelas mais simples – como evitar a
fila, tentar subornar o policial, influenciar o médico, fazer uso da conhecida "Lei de Gérson"
ou o famoso "jeitinho brasileiro" – que, segundo Machado (2007), a “pessoa tenta,
desesperadamente, sair do anonimato e ser ‘alguém’, demonstrando poder e influência”, e usa
este descaso às leis e regras, de forma despreocupada das conseqüências para si e para a
sociedade, como é o caso da corrupção, como se fosse intocável para punição para, em outras
palavras, alimentar a impunidade.
Como resultado dessa forma de se comportar, nota-se um aumento de todos os itens
avaliados pelo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito subordinado ao Ministério
das Cidades, nos anos de 2003 e 2004.
Neste período de 2003 a 2004, aumentou a população do Brasil e sua frota total de
veículos, assim como houve aumento também do número de veículos por 100 habitantes. Este
aumento de número de veículos é avaliado como um índice positivo da economia do país pelo
alto escalão do governo, porém é preciso considerar o aumento do número de vítimas fatais
por habitante e por veículo, ou seja, é preciso considerar que o transito está mais violento do
que nunca.

ANUÁRIO ESTATÍSTICO DO DENATRAN - 2005

ITENS 2003 2004

População 176.871.437 181.581.024


Frota 36.658.501 39.240.875
Acidentes com Vítimas 333.689 348.583
Vítimas Fatais 22.629 25.526
Vítimas Não Fatais 439.065 474.244
Veículos/100 Habitantes 20,7 21,6
Vítimas Fatais/100.000 Habitantes 12,8 14,1
Vítimas Fatais/10.000 Veículos 6,2 6,5
Vítimas Não Fatais/10.000 Veículos 119,8 120,9
Fonte:Detrans/ SINET - DENATRA-CGIE

Segundo o Ministério da Saúde os acidentes de trânsito, tratados como uma das


principais causas de óbitos entre pessoas com menos de 59 anos, aumentaram 9% em três

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anos no Brasil. Os dados mostram que houve uma reversão da tendência de queda notada a
partir de 1998 como impacto do novo Código de Trânsito Brasileiro.
Um “aumento de 72% nos óbitos em municípios com menos de 100 mil habitantes,
entre 1990 e 2005” (BRASIL, 2007c) revela que o trânsito não é uma simples disputa pelo
espaço físico, mas é..

"... uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos, é uma
negociação permanente do espaço, coletiva e conflituosa. E essa negociação, dadas
as características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo
espaço tem uma base ideológica e política; depende de como as pessoas se vêem na
sociedade e de seu acesso real ao poder" (VASCONCELOS, 1985).

O DENATRAN organiza uma enquete em seu site na qual os visitantes podem votar e
visualizar o resultado de forma on-line. Para a pergunta “Por que o jovem se envolve tanto em
acidentes de trânsito” foram encontrados os seguintes resultados:

4.0 % - Inexperiência, devido ao pouco tempo de direção


68.0 % - Imprudência, excesso de velocidade ou desrespeito às leis de trânsito
24.0 % - Consumo de bebida alcoólica antes de dirigir
4.0 % - Outros
Fonte: DENATRAN, em 30 de novembro de 2007

Se for considerado que beber antes de dirigir também se constitui um desrespeito às


leis de transito, o índice sobe para mais de 90 % das pessoas que acreditam que seja a
sensação de impunidade um dos causadores de tantos acidentes e provavelmente de tanta
violência, já que, ao dirigir alcoolizado, o motorista se vale da percepção de que as
conseqüências da lei não o atingirão.
Segundo Monteiro e Gunther (2006), em se tratando do trânsito, as razões para
cometer erros ou violações são:

“o ambiente físico permite que o faça sem danificar o seu veículo e a si mesmo; a
fiscalização do cumprimento das normas não está sendo feita de forma adequada; o
ambiente social do trânsito permite ou até incentiva tal comportamento e
características pessoais contribuem para o comportamento de erro ou violação”.

Com essa cultura da violência e impunidade, o universo social é simplificado entre


fortes e fracos, entre agressores, como objetos de temor e ódio, e agredidos ou vítimas, sendo
desprezados por parte de quem agride. Neste ambiente de tensão, expressões como:

“compaixão, consideração, culpa ou responsabilidade diante do semelhante


desaparecem do vocabulário; todos se sentem vulneráveis, todos tentam atacar

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primeiro; todos vivem sob o temor da represália, e é daí que nasce o medo social, o
pânico com características fóbicas” (MACHADO, 2007).

Em oposição a esta disputa urbana, autores discutem o significado macroscópico do


que vem a ser a paz. No caminho da verdadeira paz, ressaltam a necessidade de uma educação
para a paz. Para Galtung (1995) “a violência é estrutural e deriva dos conflitos resultantes das
disparidades e tensões sócio-econômicas”. Neste aspecto, o conceito de paz tem evoluído na
história recente da humanidade.

“Paz não é mais a simples ausência da guerra ou a condição resultante do equilíbrio


do poder entre as superpotências bélicas. Um novo conceito para paz está na
cooperação entre os povos, objetivando o fim da violência estrutural e da
predisposição para a guerra” (SILVA, 2002).

Mas uma das maiores dificuldades nesta questão estrutural de estabelecer uma cultura
para a paz é a atribuição de responsabilidades. Em relação ao transito, a complexidade dos
problemas exige, cada vez mais, uma participação multisetorial, pois abrange a “...adequação
das vias públicas através da engenharia de tráfego e do planejamento urbano, a melhoria dos
sistemas de fiscalização e repressão de motoristas infratores e a criação e implantação de um
programa efetivo de educação para o trânsito” (BASTOS, 2007).
Fazer as instituições ou as pessoas se encontrarem para discutir os limites de atuação e
responsabilidade de cada um tem se mostrado muito complicado. O Estado mínimo
preconizado pelo neoliberalismo é quem dá o primeiro exemplo de transferência de
responsabilidade e, muitas vezes, fica omisso diante de um mercado que focaliza
exclusivamente os resultados econômicos. Existe uma incoerência na postura oficial quanto
ao cumprimento de suas atribuições. As propagandas de produtos que sabidamente trazem
prejuízos à saúde ocorrem utilizando estratégias que influenciaram sobremaneira o aumento
do consumo dos mesmos, beneficiando o mercado a um custo elevado para a saúde pública e
para o bem-estar social. Diante disso, o Estado que deveria se colocar como agente de
fiscalização e regulação garantindo o bem-estar, mostra fragilidade, quase inocência no
discurso público, que beira a conivência. Expressões do tipo "resgatar o espírito participativo
da população; passando para suas mãos, o quinhão que lhe cabe; ou participação com
responsabilidade no processo de decisão sobre sua própria saúde e vida" (CHAMMÉ, 1997)
demonstra este comportamento de esquiva que transfere ao cidadão responsabilidades do
Estado.

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Ora, se a violência não é inerente ao ser humano como uma predisposição genética ou
de personalidade, mas também produto de uma cultura, faz-se necessária, segundo Bastos
(2007), uma abordagem interdisciplinar nos seus aspectos histórico, social, local, legal e
comunitário, abordagem na qual a educação é o meio mais efetivo para promover as
mudanças de comportamento de risco por comportamentos adequados, pela consciência da
responsabilidade individual e pelo respeito aos outros, imprescindíveis, mesmo que seus
efeitos só possam ser sentidos a médio e longo prazo. Assim, a educação, a formação integral
do cidadão, é apontada como um fator indispensável para reduzir a violência no transito e
para superar a cultura da impunidade.
Além disso é preciso considerar que na idade adulta se refletem as experiências da
infância tais como lidar com as frustrações ou com a pulsão agressiva de uma forma
equilibrada, assertiva. Essa falta de capacidade de lidar equilibradamente com situações
emocionais reflete-se no transito quando “...motoristas com altos índices de acidentes
apresentam-se mais agressivos, impulsivos e com menos recursos para lidar com suas
emoções de forma adequada que os motoristas sem ocorrência de acidentes” (ARRAES,
2007).

CONCLUSÃO

Fazendo um destaque para a família, na opinião de Bolsoni-Silva e Marturano (2002) a


importância fundamental que os pais têm na educação dos filhos, inclusive educação
emocional, é que chamam a atenção para a necessidade de promoverem comportamentos
adequados e, por isso, necessitam desenvolver habilidades sociais educativas, tais como
expressar sentimentos e opiniões, estabelecer limites evitando coerção, entre outras.
Quando os efeitos da falta de uma educação emocional forem profundos demais,
duradouros demais e dolorosos o bastante, poderá surgir a necessidade do aprendizado da
convivência pacífica, por meio de uma educação para a paz. Segundo Machado (2007) em
sentido amplo, a educação envolverá o indivíduo, a família (responsável principal pela
formação), passando pela Escola de forma sistemática, fornecendo-lhe conteúdos desde a pré-
escola até o terceiro grau.
E por fim é acreditar que educar é mais do que servir à sociedade, é mudar o social. É
no ato humano de educar que reside a sociedade, não mais esta, mas a que está por vir, um
outro tipo de mundo, que se colhe no futuro. E isso é um grande plano...

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REFERÊNCIAS

ARRAES, Jurema Leão Monte. Submissão e violência em motoristas. Anais do Encontro


Sociedade Rorschach. Disponível em:
www.rorschach.com.br/Anais%20III%20Encontro.pdf. Acesso em: 30 de novembro de 2007

BASTOS, Yara Gerber Lima. Violência no trânsito: uma epidemia do século XX.
Universidade Estadual de Londrina. Disponível em:
www.ccs.uel.br/espacoparasaude/v3n1/doc/violencia.rtf Acesso em 09 de novembro de 2007

BOLSONI-SILVA, Alessandra Turini; MARTURANO, Edna Maria. Práticas educativas e


problemas de comportamento: uma análise à luz das habilidades sociais. Estudos de
Psicologia (Natal) vol.7 no.2 Natal July/Dec. 2002

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http://www.infoseg.gov.br/renaest/votarEnquete.do#
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VASCONCELOS, Eduardo. O que é trânsito. SP: Brasiliense, 1985.