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CÂMBIO AUTOMÁTICO

AUTOMOTIVO
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

SUMÁRIO

1- SISTEMA HIDRÁULICO E ELETRÔNICO 3

2- ELETRÔNICA DA TRANSMISSÃO 6

3- TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS 17

4- MANUTENÇÃO DE CÂMBIO AUTOMÁTICO 32

5- COMO DIRIGIR CARROS COM CÂMBIO AUTOMÁTICO 39

REFERÊNCIAS

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1- SISTEMA HIDRÁULICO E ELETRÔNICO

O sistema de direção hidráulica também tem concepção simples, mas no caso,


obviamente, mais elaborado que o sistema mecânico convencional. Ele é dotado
também de uma bomba hidráulica, um reservatório de óleo e uma série de
mangueiras de baixa e alta pressão que ficam encarregadas pela circulação do
fluido. Esse sistema consegue diminuir o esforço do motorista em até 80%,
dependendo do veículo. No Brasil, o primeiro carro a contar com tal recurso foi um
Ford Galaxy de 1967.

A bomba hidráulica, alimentada pelo movimento de uma correia interligada ao motor,


faz o fluido do sistema circular. No momento em que o motorista gira o volante, o
fluido sob pressão atua no mecanismo de direção, reduzindo a força a ser
empregada. Para tal, há uma válvula que abre e fecha quando o volante é virado de
um lado para o outro. Quando ela se abre, permite que o óleo sob pressão aplique
uma determinada força no pistão que vai acionar a barra de direção.

Sendo assim, como a bomba é movimentada pela força do próprio motor do veículo,
a direção hidráulica acaba ―roubando‖ a potência do propulsor. Em média, há uma
perda de 3 a 4 cavalos, o que pode ser algo insignificante em automóveis mais
potentes.

Neste caso, a manutenção é um tanto quanto mais complexa. O seu mecânico deve
verificar sempre que possível o nível do fluido da direção hidráulica e completa-lo de
acordo com as especificações presentes no manual do proprietário. Caso o nível
esteja muito baixo pouco tempo após ter feito a verificação, é recomendado checar
se não há qualquer vazamento no sistema.

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Como já dá para imaginar, a direção elétrica é mais moderna e eficiente que o


sistema hidráulico. O primeiro carro a usar tal conjunto foi o Suzuki Cervo, em 1988.
E ela está cada vez mais presente, sobretudo em modelos de porte compacto, por
não roubar a potência do motor (algo benéfico entre automóveis com propulsor 1.0
litro) e, consequentemente, não aumentar o consumo de combustível. Dizem que a
eficiência energética de uma direção elétrica é superior em até 85% quando
comparada ao sistema hidráulico.

Neste caso, há um pequeno motor elétrico posicionado na barra de direção, na


coluna de direção ou na cremalheira, dotado de sensores que conseguem detectar o
movimento efetuado pelo motorista no volante. Então, eles transferem os sinais para
um modo eletrônico que aciona a unidade elétrica, auxiliando no movimento da
direção e, consequentemente, diminuindo ainda mais o esforço do condutor. Ou
seja, a direção elétrica dispensa a bomba, óleo, reservatório de óleo e mangueiras.

Em diversos modelos, a direção elétrica é variável, podendo ficar mais ―firme‖


(diminuindo a interferência do motor elétrico na direção) conforme a velocidade
aumenta.

Em caso de pane elétrica, o sistema elétrico passa a não funcionar, mas não trava a
direção. Ele simplesmente torna a direção mais pesada como num sistema
convencional.

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E a direção eletro-hidráulica, como funciona?

Não podemos nos esquecer do sistema de direção eletro-hidráulica, que inclusive é


bastante comum em carros da Renault, por exemplo. Neste caso, há boa parte dos
componentes da direção hidráulica, como a bomba que faz o fluido circular para
fazer com que o conjunto fique mais leve. Entretanto, esta bomba é acionada por um
motor elétrico e não pelo motor do carro. Logo, não há perda de potência pelo motor.

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2- ELETRÔNICA DA TRANSMISSÃO

O que é e para que serve o sistema de transmissão do carro?

A transmissão de um veículo é um conjunto de componentes que tem como principal


objetivo levar a energia produzida pelo motor até as rodas. Outra função importante
é regular o torque, ou seja, a força que vai para as rodas através da seleção das
marchas.

Que tipos de transmissões existem?

São vários os modelos de transmissão, mas basicamente todos seguem os mesmos


padrões, mudando apenas algumas características, como seleção da marcha de
forma manual ou automática e ausência do pedal da embreagem. Vamos conhecê-
los?

Transmissão manual

É o tipo mais comum encontrado nos veículos. Usando o pedal da embreagem e a


alavanca de câmbio, a troca é feita manualmente pelo motorista quando a rotação
atinge um valor elevado ou quando é necessário mais torque nas rodas. Por ser o
modelo mais simples, normalmente é mais barato e requer menos manutenção.

Transmissão automática

Diferentemente da convencional — na qual o motorista seleciona manualmente qual


marcha quer usar —, nesse modelo a mudança é feita automaticamente. A
transmissão automática não conta com pedal de embreagem e as opções da
alavanca de câmbio são diferentes, sendo elas:

 R — Reverse – marcha à ré do veículo, normalmente acionada por um botão;


 P — Parking – posição Park. Bloqueia as rodas de tração, sendo indicada
principalmente para dar a partida no carro;
 N — Neutral – mantém o veículo em ponto morto;

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 D — Drive – usada para movimentar o veículo para frente.

Transmissão automatizada

Muitas vezes chamado de sequencial, esse modelo dispensa o uso do pedal da


embreagem. Isso é possível devido a um sistema eletrônico de gerenciamento.
Quando o condutor seleciona a marcha, um sistema automatizado aciona a
embreagem e faz a troca.

A desvantagem desse modelo fica por conta do maior tempo de resposta durante as
trocas de marcha. Essa lentidão é percebida principalmente nos carros mais
comuns. Nos esportivos o desempenho é melhor.

Transmissão continuamente variável

Conhecido como CVT, esse modelo não usa um conjunto de engrenagens como as
transmissões convencionais. Em vez disso, usa um sistema de polias com diâmetro
variável. A principal vantagem desse sistema é a suavidade nas trocas e melhor
consumo de combustível graças à variação contínua de velocidade que essa
transmissão oferece.

Automatizada de dupla embreagem

Com certeza é o modelo mais avançado — e mais caro! Utiliza duas embreagens,
tornando a troca de marchas praticamente instantânea. É mais é usado em
supercarros, principalmente pelo seu altíssimo desempenho, mas já é possível
encontrar esse tipo de transmissão no Brasil em veículos mais discretos.

Que tal conhecer agora os principais componentes da transmissão e suas funções?

Quais são os componentes do sistema de transmissão?

Como você percebeu, a transmissão de um carro é composta por vários


componentes, cada um com suas funções. Conhecer cada um deles é essencial
para entender como esse sistema funciona e quais são os problemas que podem
ocorrer por desgaste.
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Embreagem

A embreagem é o primeiro componente do sistema de transmissão. Simplificando ao


máximo, podemos compará-la a dois discos sendo pressionados um contra o outro.
Um desses discos fica conectado ao motor, e o outro fica em contato com os demais
componentes que transmitem o movimento do motor para as rodas.

Quando você pisa no pedal da embreagem, esses discos são afastados, rompendo
essa conexão, permitindo, assim, a troca de marchas sem dificuldade. Ao soltar o
pedal, os discos voltam a ser pressionados um contra o outro e as rodas passam a
receber o movimento do motor. Alguns modelos usam assistência hidráulica, o que
deixa o pedal extremamente macio e as trocas ainda mais suaves.

Conversor de torque

Em carros equipados com transmissão automática, o conversor de torque substitui a


embreagem. Também é conhecido como embreagem hidráulica ou conversor
hidrodinâmico de torque. É basicamente um sensor mecânico que desconecta o
motor do câmbio quando o veículo está parado, impedindo que o carro morra.

Caixa de câmbio

É nesse componente que ficam as engrenagens ou polias responsáveis por cada


marcha do veículo. Em transmissões manuais, também é onde fica localizada a
alavanca de câmbio. É responsável por mudar a relação entre o torque e a
velocidade transferida às rodas. Quanto menor for a velocidade gerada na saída da
caixa de câmbio, maior é o torque, ou seja, mais força.

Sua outra função é mudar o sentido da rotação que vem do motor. Isso acontece
quando a marcha à ré é engatada. A caixa de câmbio fica localizada logo após a
embreagem ou o conversor de torque, dependendo do tipo de transmissão.

Diferencial

Sendo uma das partes mecânicas mais complexas e importantes da transmissão, é


basicamente um conjunto de engrenagens que, combinadas entre si, dividem a
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potência do motor entre as rodas, além de garantir que, nas curvas, elas possam
girar em velocidades diferentes. Isso é possível porque essa divisão de potência,
principalmente nas curvas, não é igual — ela é controlada a todo momento pelo
diferencial.

Essa rotação em velocidades diferentes é muito importante. Quando em uma curva


para a esquerda, por exemplo, as rodas da direita percorrem uma distância maior,
tendo que girar mais rápido para garantir o equilíbrio do carro. Sem isso, a
estabilidade estaria muito comprometida.

Em alguns veículos com tração nas quatro rodas, existe uma opção conhecida como
bloqueio do diferencial. Quando acionado, o torque gerado pelo motor é distribuído
igualmente entre as rodas. Além disso, a velocidade com que elas giram é igual.
Sem esse bloqueio, se uma roda perder o contato com o solo, somente ela vai girar,
o que não é muito útil, principalmente em trilhas off-road.

Em automóveis com tração dianteira, o diferencial é incorporado à caixa de câmbio.


Quando as rodas traseiras são as responsáveis por movimentar o carro e o motor é
dianteiro, ele fica na parte de trás.

Semieixo

É responsável por transmitir o movimento que vem do diferencial para as rodas do


veículo. Quando a tração é dianteira, usam-se dois semieixos homocinéticos: um
para cada roda.

É uma barra metálica com duas pontas articuladas por meio de juntas
homocinéticas. Fica logo após o diferencial, sendo a última etapa do sistema de
transmissão. Em veículos com tração traseira, são usados semieixos rígidos.

Eixo cardan

Quando a tração do automóvel é traseira e o motor fica na frente ou em veículos


com tração nas quatro rodas, é usada uma conexão entre a caixa de câmbio e o
diferencial. Ela é feita por meio de um eixo chamado cardan. Ele é basicamente um

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tubo metálico com forquilhas nas extremidades. Uma das pontas é conectada ao
diferencial e a outra na saída da caixa de câmbio.

Como funciona o sistema de transmissão do veículo?

Você conheceu os principais componentes e modelos de transmissão existentes, e


agora vai aprender como funciona esse sistema considerando um câmbio manual de
5 velocidades e um carro com tração e motor na dianteira. Para uma melhor
compreensão, vamos analisar desde o momento em que o automóvel é ligado até
seu movimento.

Seleção das marchas

Ao dar a partida no carro, desde que a alavanca de câmbio esteja na posição de


ponto morto, não há transmissão de movimento às rodas. Para que isso aconteça, é
necessário engatar uma marcha. A primeira coisa que deve ser feita é pressionar o
pedal da embreagem.

Isso interrompe a conexão entre o motor e os demais componentes da transmissão,


responsáveis por levar o movimento às rodas. Usando a alavanca de câmbio, você
seleciona a marcha.

Dentro da caixa de câmbio, um grupo de engrenagens é acionado. A configuração


delas é que permite controlar a rotação e o torque que são enviados às rodas. Isso é
possível por causa da diferença de tamanho entre essas engrenagens. Lembra das
marchas de uma bicicleta? O câmbio de um carro funciona de forma bem parecida.

Com uma engrenagem grande na roda traseira e uma pequena no disco dos pedais,
a velocidade final é menor. No entanto, você precisa fazer pouca força para partir.
Se outra, com diâmetro menor, for escolhida para a roda traseira, a velocidade final
vai aumentar, mas o esforço para começar a andar será muito grande.

Ao engatar a primeira marcha, a maior das engrenagens é selecionada, deixando


muito mais fácil a movimentação inicial do veículo. Para que a força gerada pelo

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motor fique disponível nas rodas novamente, basta soltar o pedal da embreagem,
conectando todo o sistema de transmissão.

Transferência da potência

Com a marcha selecionada e a embreagem liberada, quem comanda a próxima


etapa é o diferencial. No modelo de automóvel usado nesse exemplo, ele é
integrado à caixa de câmbio. Ele vai dividir a força gerada pelo motor entre as rodas.

Lembre-se: essa divisão nem sempre é igual. Principalmente nas curvas, existe uma
diferença na potência disponível para cada roda.

Movimentação das rodas

Agora que a potência já está corretamente dividida, finalmente, é hora de transmiti-la


às rodas. O diferencial possui duas saídas: uma do lado direito e outra do lado
esquerdo. Em cada uma delas é conectado o semieixo.

A ponta do semieixo que não está ligada ao diferencial é conectada à roda,


permitindo que ela receba o movimento do motor. Uma vez que o carro comece a
andar, você pode engatar outras marchas, aumentando a velocidade de rotação na
saída do diferencial e, por consequência, do veículo.

A influência dos semieixos nesse movimento é enorme. Quando desgastados,


podem prejudicar outras partes do sistema de transmissão e comprometer muito o
seu desempenho. Você sabe como identificar defeitos nesse sistema? Continue a
leitura e aprenda!

Que sinais indicam problemas no sistema de transmissão automotiva?

É extremamente importante conhecer os sinais de desgaste em um sistema de


transmissão automotiva. Na maioria das vezes, uma pequena peça com defeito
pode causar danos a vários outros componentes, aumentando muito os custos de
reparo e gerando uma enorme dor de cabeça.

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Saber identificar esses sinais rapidamente evita a quebra de outras partes da


transmissão e, em alguns casos, acidentes. Vamos conhecer agora os principais
indícios de que algo não está funcionando como deveria.

Marchas arranhando

Com certeza você já ouviu o barulho de marchas arranhando. Além de ser um som
horrível, isso é péssimo para a transmissão do veículo. Toda vez que esse ruído é
gerado, significa que as engrenagens da caixa de câmbio não estão se conectando
corretamente. Como resultado, isso pode causar a quebra nos dentes dessas peças
ou até mesmo a sua destruição.

Dependendo dos danos, a caixa de câmbio pode ser totalmente comprometida. Esse
problema normalmente é causado por desgaste no sistema de embreagem. Em
veículos que usam cabo no pedal da embreagem, essa falha pode acontecer
quando ele estiver danificado ou desgastado. Em embreagens hidráulicas, muitas
vezes é o fluido que está com o nível baixo ou cilindro danificado.

Se o problema ocorre em uma marcha específica, o problema pode estar


relacionado ao anel sincronizador, peça responsável pela sincronização das duas
engrenagens no momento da troca da marcha. Isso normalmente ocorre pelo tempo
de uso ou imperícia do condutor no momento da troca das marchas.

Dificuldades em ladeiras

Esse é outro sinal de problemas que podem estar relacionados à embreagem.


Lembra quando falamos que ela funciona com dois discos sendo pressionados um
contra o outro? Esse atrito gera muito calor, o que acaba desgastando esses discos.
O mau uso da embreagem também pode danificá-los.

Quando isso ocorre, eles perdem a capacidade de transmitir toda a potência do


motor à caixa de câmbio e acabam ―patinando‖. É possível perceber, em alguns
casos, um cheiro de queimado, causado pela má conexão entre esses discos.

Embreagem muito alta

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O ideal é que o veículo comece a se movimentar quando o pedal da embreagem


estiver no meio do seu percurso. Com o desgaste natural do sistema, é normal que o
automóvel comece a andar com o pedal cada vez mais próximo do fim de seu
percurso. Quando você perceber que isso está acontecendo, significa que a
embreagem está gasta e precisa ser substituída.

Marchas escapando

Esse é um problema bem sério e normalmente acontece em uma das marchas do


veículo. Um sistema de molas e travas mantém as marchas engatadas. Em caso de
falha nessas peças, é possível que as marchas desengatem sozinhas.

Dificuldades ao engatar

A troca de marchas deve ser suave e a alavanca de câmbio nunca deve ser forçada.
Se você tiver que fazer isso, o fluido da embreagem hidráulica pode estar com o
nível baixo ou o sistema de acionamento apresente desgaste ou folgas.

Essa dificuldade também ocorre devido ao desgaste em outras áreas, como:

 platô;
 anel sincronizado.

Quando isso ocorre por causa de um dos itens citados acima, normalmente
percebem-se ruídos nas trocas de marcha.

Barulho ao pisar no pedal da embreagem

Quando você pisa no pedal e ele chega ao meio do seu percurso, você nota um
ruído? Em um sistema de transmissão automotiva existe uma série de rolamentos, e
provavelmente um deles está danificado. Esse barulho costuma ocorrer quando o
rolamento da embreagem está desgastado.

Vazamentos

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O grande problema dos vazamentos são os estragos que eles causam pela falta
de lubrificação da transmissão. Tanto em embreagens hidráulicas quanto nas
convencionais, isso causa o desgaste prematuro de componentes como a caixa de
câmbio e a embreagem.

Os vazamentos ocorrem principalmente por causa de retentores danificados.


Quando detectados, devem ser corrigidos imediatamente.

Pedal da embreagem duro

Devido ao desgaste natural — principalmente em embreagens que não são


hidráulicas —, é normal o pedal ficar um pouco mais duro. Se ele ficar muito duro,
talvez o cabo da embreagem já não esteja nas melhores condições. O
empenamento do platô também pode causar esse problema. Em embreagens
hidráulicas, o nível do fluido deve ser verificado.

Ruídos nas curvas

Você entra em uma curva com seu carro e nota um ruído oriundo do sistema de
transmissão? Esse ruído pode ser causado por desgaste nos semieixos,
normalmente em suas juntas homocinéticas. Por ser um componente que absorve
muitos impactos e trabalha em rotações elevadas, se a lubrificação não for feita
corretamente ou as revisões periódicas forem ignoradas, vai ocorrer o desgaste
prematuro.

Desgaste nas engrenagens de satélites e planetárias do diferencial também podem


gerar ruído em curvas.

Quais são as principais formas de evitar problemas na transmissão?

Sabe qual é uma das melhores maneiras de manter a transmissão do seu carro
sempre em ordem? Evite ao máximo situações que fazem muito mal aos
componentes desse sistema.

Um dos principais motivos de desgaste prematuro da embreagem é manter o pedal


pressionado quando o carro está parado no semáforo, por exemplo. Isso aquece os
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discos e reduz muito suas vidas úteis. Se o veículo estiver parado, mude a marcha
para a posição de ponto morto. Quando em ladeiras, use o freio de mão. Manter o
automóvel parado usando a embreagem também aquece os discos e causa
desgaste.

Arrancadas bruscas e solavancos são péssimos para a transmissão. Principalmente


em veículos que possuem eixo cardan, esse comportamento pode quebrar o
componente. Outras peças que sofrem muito com isso são os semieixos e o
diferencial. Sendo assim, nada de sair cantando pneu, certo?

Falando sobre o diferencial, sabia que existe um limite de peso que ele consegue
suportar? Ignorar essa informação vai danificá-lo seriamente, além de causar
desgaste em outras partes do veículo, como suspensão, pneus e freios. Atolamentos
na lama ou na areia também são um problema. Forçar demais o carro causa uma
patinação no diferencial, e se isso permanecer por um tempo prolongado, é possível
que ele seja danificado.

Não ande com uma transmissão sem a lubrificação correta. Essa é uma das maiores
causas de problemas nesse sistema. Outro ponto importante é estar muito atento à
qualidade dos lubrificantes. Economizar nesse item pode causar muita dor de
cabeça e gastos altos com reparos.

Procure uma oficina especializada para manutenção do sistema de


transmissão.

Se você percebeu um dos sinais mostrados ao longo deste texto, está na hora de
tomar decisões. Algumas são simples e outras mais sérias, então é preciso procurar
ajuda especializada para que mais danos não sejam causados.

A troca dos fluidos e a verificação do cabo da embreagem são exemplos mais


simples, mas que devem ser executados por profissional habilitado, pois cada caixa
de câmbio tem um tipo de óleo especificado pela montadora do veículo. Além disso,
o óleo retirado no momento da troca deve ser armazenado e forma adequada e
enviada à empresas especializadas no tratamento ou reciclagem.

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Você deve ter percebido que o desgaste de diferentes componentes pode causar
sinais semelhantes, e alguém despreparado pode acabar trocando peças e não
resolver o problema. Outra dica muito importante é não usar peças recondicionadas
ou usadas. Quando originais, elas são muito mais duráveis por terem qualidade
superior.

Faça manutenção preventiva

Se existe algo fundamental para manter seu carro sempre em ordem é realizar
a manutenção preventiva, evitando quebras inesperadas. Ela também reduz
bastante os gastos com o veículo. Como isso é possível? Na verdade, é bem
simples.

Com a manutenção preventiva é possível detectar problemas no carro antes que


eles aconteçam ou quando ainda estão em estágio inicial — ou seja, são pequenos.

Lembra que alguns dos problemas mostrados podem ser causados por falta de
lubrificação nos componentes? Isso é facilmente detectado com uma inspeção,
evitando que partes mais caras sejam danificadas. Percebeu como a manutenção
preventiva é importante? Fique esperto e não deixe para depois a manutenção do
seu carro!

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3- TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS

A transmissão automática moderna é, de longe, o componente mecânico mais


complicado no automóvel de hoje.
Transmissões automáticas contêm sistemas mecânicos, sistemas hidráulicos,
sistemas elétricos e controles de computador, todos trabalhando juntos em perfeita
harmonia que passa praticamente despercebida até que haja um problema.
Em uma transmissão automática, os sistemas de controle operados
hidraulicamente são gerenciados eletronicamente por computador do veículo, em
vez de a embreagem e alavanca de câmbio.
Tudo que o motorista tem que fazer é mudar o seletor de Park (P) ou neutro (N), na
unidade (D), ea troca de marchas ocorrerá automaticamente e sem problemas, sem
qualquer entrada adicional do condutor em condições normais de condução.

Transmissão Automática
Hoje, o sistema mecânico mais moderno e completo de um automóvel é a
transmissão; e, com o desenvolvimento dos controles eletrônicos para as

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transmissões automáticas, elas se tornaram também parte do sistema eletrônico do


veículo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e
atuadores utilizados para o controle do motor.

Importância:

Ela é a responsável pela transferência da força produzida pelo motor, conhecida


como torque, às rodas motrizes do veículo. Realiza esse trabalho com três, quatro
ou mais marchas à frente, e uma marcha à ré, que permitem ao motor acelerar o
veículo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo
movimentá-lo para trás.

As relações de marchas diferentes são necessárias porque um grande esforço é


necessário para iniciar o movimento do veículo para frente, enquanto diferentes
combinações de torque e velocidade, proporcionadas pelas engrenagens, são mais
adequadas para mantê-lo rodando em altas velocidades. Ao proporcionar marchas
mais leves, ou uma relação de multiplicação de torque mais alta, a transmissão
fornece tanto performance quanto economia a todas as faixas de operação do
veículo.

A transmissão automática também permite que o veículo pare enquanto o motor


permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem.
O conversor de torque, que é acoplado por fluido, provê essa função por atuar como
um dispositivo de acionamento.

Segurança/conveniência:
O veículo equipado com transmissão automática oferece várias vantagens em
relação ao automóvel com transmissão mecânica, além de possibilitar maior conforto
e segurança aos usuários.

Veja alguns dos benefícios:

Eliminação do pedal da embreagem, o que permite uma operação mais suave do


veículo;
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Saídas e paradas mais fáceis, mesmo em ladeiras. A melhor relação de marcha para
as mais diversas condições, como ultrapassagens ou curvas, é selecionada
automaticamente;
A posição P (park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o veículo se
movimente para frente ou para trás, quando estacionado;
A conveniência de não precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter
ambas as mãos no volante em todas as circunstâncias;
Facilita a direção do veículo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma
restrição física.

Transmissão Automática – Carros

Transmissão Automática
Os carros equipados com transmissão automática não possuem pedal de
embreagem, as mudanças são feitas automaticamente de acordo com vários fatores
como velocidade, rotação, posição do pedal do acelerador e carga.
Transmissão automática é uma delícia. Não tem que se preocupar com a
pentelhação da embreagem, quase não precisa prestar atenção em qual marcha
está… é só pisar e rodar.
A verdade é que o câmbio automático ainda é meio que novidade no Brasil. Muita
gente ainda acha que o carro fica mais fraco, que o perde a graça da mudança de

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marchas (aquele negócio do bruuuum, bruuuum, bruuuuum) que gasta muito mais
combustível, que é muito complicado (que neurose hein?), e outras lendas.
Quem está acostumado sabe e quem acaba de comprar um carro automático, vai
descobrir como é agradável rodar ―automaticamente‖, especialmente pelo trânsito.
Como funciona
O câmbio automático conta com uma alavanca que na maioria da vezes tem as
marcações 1, 2, D, N e P. Algumas transmissões ainda possuem 3 ou D3 e D4,
outros possuem o botão OD (overdrive).

Quando você coloca o câmbio em D e pisa no acelerador, o carro sai e o câmbio vai
fazendo a troca das marchas, passando de 1 a 2, 3 até a última marcha
Se você reduz velocidade as marchas vão reduzindo e ainda é possível conseguir
uma redução mais antecipada se você aperta o acelerador mais forte.

O câmbio automático tem uma espécie de embreagem que fica submersa em óleo,
ela chama-se conversor de torque (ao lado). O conversor faz o papel da embreagem
de um carro com câmbio manual, mas sem sua intervenção. Ele depende apenas
de que você pise no acelerador para que ele funcione.
Na prática
Utilize a posição D somente em trânsito normal, reservando o 1 e 2 para situações
onde você precise de mais força, como saída com reboques ou subidas de serra.
Assim, se você vai ficar um tempão subindo a imigrantes a 40km/h, você pode
manter a alavanca nas marchas mais reduzidas e estará economizando a vida da
transmissão.

Rodando na cidade, não há necessidade de usar o overdrive (ou D4), afinal


dificilmente você vai passar de 70km/h. Desta forma você evita excesso de
mudanças de marchas e também prolonga a vida da transmissão

Evite maltratar a transmissão, como por exemplo, dando ré e engatando D ou vice-


versa antes do carro parar completamente por preguiça de pisar no freio. Evite
também fazer reduções sem-pé-nem-cabeça, como sair de D a 80km/h e engatar
1ª…Bem, agora que eu avisei, se você quebrar a transmissão a gente conserta, não
é mesmo? Algumas pessoas se acostumam a usar o pé esquerdo para frear o carro,
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afinal se você está equipado com este pé, ele está lá desocupado e pode dividir
trabalho com o direito, ocupado pisando no acelerador.

Transmissão Automática – Posição

A idéia de que a posição ―D‖ deve ser selecionada e mantida em todas as condições
de operação do automóvel é equivocada, uma vez que as outras posições existem
exatamente para proporcionar um melhor desempenho e economia em
determinadas circunstâncias, aumentando a segurança e o conforto de seus
ocupantes.
Relacionamos as posições da alavanca seletora encontradas com mais freqüência
em veículos com transmissão automática e suas aplicações.
Posição “P” Parking ou Parada
Deve ser utilizada sempre que você estacionar. Possui um sistema de travamento
mecânico nas rodas motrizes, aumentando a segurança por meio da imobilização
efetiva do carro. Essa posição libera a partida do motor.
Posição “R” – Ré
Deve ser utilizada para movimentar o veículo para trás.
Na ―R‖, bem como na ―1‖ ou na ―L‖ (low – baixa), ocorre um aumento da pressão
interna do fluido da transmissão, garantindo força total para o carro. Nessa posição,
a partida do motor é bloqueada por motivos de segurança.
Posição “N” – Neutro
Aqui, o automóvel pode ser movimentado com o motor desligado ou ligado, na
oficina ou garagem, sendo que os componentes internos da transmissão estão
desaplicados. Essa posição permite a partida do motor. Preferencialmente, por
motivos de segurança, não se deve manter a alavanca no ―N‖ com o motor ligado e
alguém, principalmente crianças, dentro do veículo, uma vez que acidentalmente
uma marcha pode ser engrenada.
Posição “D” Drive ou Dirigir
É a posição normalmente utilizada para dirigir e, na maior parte do tempo, tanto na
cidade quanto na estrada, ela é suficiente para todas as situações de utilização, em
terrenos planos ou com ondulações suaves. Com o veículo parado, ela inicia em 1ª

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marcha, passando para a 2ª marcha, para a 3ª marcha e para a 4ª marcha, além de


reduzir em desacelerações.
Não deve ser utilizada em subidas/descidas acentuadas uma vez que
o veículo ficará todo o tempo retido pelo sistema de freios, acentuando o desgaste
do sistema e diminuindo a segurança. Nessa posição, a partida do motor é
bloqueada por motivos de segurança.
Posição “3” – 3ª marcha
Quando a alavanca é movida para essa posição, estamos manualmente restringindo
a mudança das marchas até a 3ª, limitando a velocidade do carro, tal como faríamos
com uma transmissão manual. Deve ser utilizada para aclives suaves numa
estrada, evitando que haja mudanças 4-3, 3-4 sucessivas, aumentando assim a vida
útil do conjunto. Também se deve utilizar essa posição em declives suaves, usando
a transmissão como freio motor, economizando o sistema de freio do veículo. A
velocidade do automóvel deve ser compatível com esse tipo de redução. O manual
do proprietário geralmente especifica a faixa de utilização dessa posição. Ela varia
de veículo para o veículo. Nas transmissões com controle eletrônico, o módulo de
controle eletrônico fornece proteção de velocidade, impedindo o engrenamento
equivocado de uma marcha. Também nessa posição a partida é bloqueada.
Posição “2” – 2ª marcha
Movendo-se a alavanca para a posição 2, limitamos as mudanças para a 1ª e a 2ª
marchas somente. Deve-se utilizar essa posição quando se enfrenta aclives ou
declives mais acentuados, aumentando, dessa forma, o efeito de freio motor. A
limitação de velocidade deve ser observada. Transmissões com controle eletrônico
são protegidas de uma redução acidental. Nessa posição, a partida também é
bloqueada.

Posição “1” – ou “L” (low ou baixa)


A alavanca deverá ser movida para ―1‖ ou ―L‖ quando se necessitar de freio-motor
efetivo ou máximo, em aclives ou declives muito acentuados, aumentando a
segurança e diminuindo o desgaste do sistema de freios. Assim como em ―R‖, a
pressão interna da transmissão é aumentada ao máximo, devido às condições
extremas de utilização.

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Essa posição deve também ser usada para subir rampas em garagens de prédios,
shoppings ou subidas de serra em que o veículo se encontre parado e deva reiniciar
seu movimento, porque o aumento interno de pressão impede que seus elementos
internos patinem. Há também, na maioria das transmissões automáticas, a aplicação
de um elemento auxiliar adicional que garante uma melhor adequação às exigências
do momento. Isso contribui para aumentar a vida útil do conjunto.
Nas transmissões de projeto mais recente, algumas possuem um interruptor de
modo controlado pelo motorista. Modos diferentes de direção incluem o modo
Normal ou Econômico, o modo Esportivo ou Power, o modo Inverno (Winter) ou
Antipatinação e o Modo de condução Manual, Tiptronic ou SportsMode, além do
modo Emergência que o computador da transmissão aplica em caso de pane do
sistema, mantendo uma marcha que obriga o motorista a dirigir com mais cautela.
Modo Normal
É utilizado para a condução no dia-a-dia. Permite uma troca de marchas em pontos
mais baixos, objetivando assim maior economia e durabilidade dos componentes
da transmissão. Ao ligar a ignição do veículo, este modo é selecionado
automaticamente.
Modo Esportivo
Também conhecido como Performance, este modo é obtido quando o motorista
pressiona uma tecla na alavanca seletora ou no console e envia um sinal elétrico ao
computador. Uma luz no painel se acende. Dessa maneira, o computador seleciona
o mapa de trabalho interno da transmissão para que as mudanças ocorram em um
ponto mais alto, ―esticando‖ as marchas. Para voltar ao modo Econômico, basta
apertar novamente a tecla (S).
Modo Inverno ou Antipatinação
Quando a transmissão tiver este modo selecionado, ao se pressionar uma tecla
especial no console, o computador seleciona uma marcha menos reduzida (2ª ou
3ª), evitando dessa forma excesso de torque nas rodas motrizes. Isto faz com que o
motorista tenha mais controle sobre o carro quando estiver em pisos escorregadios
(lama, grama, pedriscos, areia, neve etc). Este Modo também facilita
ao veículo iniciar seu movimento de maneira mais segura, favorecendo a
dirigibilidade. Algumas aplicações de transmissões que não possuem o modo

23
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Inverno podem ter comportamento semelhante quando se posicionar a alavanca


seletora em ―2‖ com o automóvel parado.
Modo Mudança Manual
Ao mover a alavanca seletora progressivamente, o motorista consegue utilizar o
câmbio automático da mesma maneira como se fosse um câmbio manual. Pode-se
utilizar a alavanca mudando-se de 1ª para 2ª, de 2ª para 3ª e assim
consecutivamente até a 5ª, reduzindo-se da mesma maneira. Contudo, o
computador protegerá a transmissão e o motor, impedindo assim, por muito tempo
a manutenção de uma marcha que provoque excesso de rotações ou seja
incompatível com a velocidade do veículo.
Modo Emergência
Se por qualquer motivo o computador da transmissão deixar de receber
informações eletrônicas dos diversos sensores e atuadores, o sistema tentará
proteger a transmissão, selecionando o modo Emergência. Com os componentes
eletrônicos desabilitados, a transmissão sofrerá um aumento de pressão interna
para evitar patinação interna dos componentes mecânicos, o que é primordial para a
preservação do estado da transmissão. O computador da transmissão também
desabilitará os solenóides que produzem a troca das marchas, permitindo que
somente uma marcha leve seja aplicada. Isto permite ao motorista tração suficiente
para conduzir o veículo à oficina mais próxima para reparos.
Modo Tiptronic ou SportsMode
Em contraste com versões anteriores de transmissões com controles eletrônicos, o
modelo com alavanca seletora e seleção de programa com controle tipo ―um toque‖
– Tiptronic possui dois trilhos para seleção de mudanças. As posições P, R, N, D
podem ser selecionadas normalmente no trilho esquerdo do console. No trilho direito
do console, a transmissão efetua as mudanças de marcha manualmente. Basta
levar a alavanca para a posição da direita e, no caso de marchas ascendentes, dar
um toque na alavanca em direção ao símbolo mais (+), ou em reduções, posicionar
a alavanca em direção ao símbolo menos (-).
O interruptor de programa separado não é mais necessário (Esportivo ou
Econômico), uma vez que o novo seletor de marcha incorpora os dois:
a) trilho esquerdo do console: Programa dinâmico de mudanças.
b) trilho direito do console: Programa manual de mudanças.
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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Existem limites de rotação e velocidade para cada marcha. A transmissão somente


reduzirá ou mudará para a marcha comandada se a rotação máxima permitida do
motor não for excedida como resultado da redução ou a velocidade
do veículo permitir uma marcha mais alta. Se a alavanca seletora não for utilizada
quando estiver no trilho da direita, a transmissão fará as mudanças ascendentes ou
descendentes normalmente ao atingir o giro e velocidades estabelecidos no
programa do computador.

Transmissão Automática – Tipos

Transmissão Automática
O aumento do trânsito nas grandes cidades tem feito às montadoras tirarem o pé do
freio, ou melhor, da embreagem, para investir em soluções que garantam mais
conforto ao motorista. O câmbio automático, equipamento que há alguns anos era
visto como sinônimo de luxo e alto investimento por parte dos compradores, tem se
tornado cada vez mais popular no país e, dessa forma, os fabricantes de automóveis
têm desenvolvido sistemas diferenciados para este tipo de transmissão.
Inicialmente, podemos dividir os tipos de câmbio entre manual, que utiliza o pedal
da embreagem e exige a ação do motorista para mudar as marchas, e automático,
sem pedal da embreagem. O último pode funcionar por meio de uma embreagem
sólida (DCT e automatizado), como nos manuais, ou por um conversor de

25
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

torque, sistema que liga a transmissão ao motor por meio hidráulico (automático
convencional ou CVT).
Atualmente, já existem diversos tipos de câmbio automático, espalhados por
várias categorias de modelos: compactos, esportivos, monovolumes e peruas são
alguns deles.
Para ter uma idéia das opções existentes no mercado,existem quatro
principais tecnologias disponíveis no mercado brasileiro: câmbio automático
convencional (que pode ter opção de trocas manuais, direcionado a quem gosta de
uma tocada mais esportiva), CVT (Continuous Variable Transmission), MTA (Manual
Transmission Automated) e DCT (Dual Clutch Transmission). Vale ressaltar que,
atualmente, há aplicações de um maior número de marchas para reduzir perda no
desempenho e diminuir o consumo de combustível.
Transmissão automática convencional
No mercado brasileiro, o sistema convencional de troca automática de marchas
tem se estendido cada vez mais aos modelos mais barato. Para utilizá-lo, é preciso
esquecer o pé esquerdo, já que não há pedal da embreagem e o pé direito fica
responsável pelo freio e acelerador.
Com o pé no freio, é possível mudar a alavanca do câmbio para P (park ou
estacionado; bloqueia as rodas de tração), R (ré), N (neutral ou ponto motor; não
bloqueia as rodas de tração) e Drive (movimenta o veículo para frente, usado na
maior parte do tempo da condução). Os câmbios automáticos tradicionais podem ter
opção de trocas manuais, por meio da alavanca ou de borboletas atrás do volante.
CVT (Continuous Variable Transmission)
O CVT foi oferecido no Brasil inicialmente com o Honda Fit, mas o desenvolvimento
do sistema data da década de 1970 e hoje já pode ser encontrado nos Mercedes-
Benz Classe A e B, Nissan Sentra, além de Audi A4 e A6.
No início, seu uso era direcionado a quadriciclos e hoje já foi testado até em carros
de Fórmula 1. Do ponto de vista de economia de combustível, é o mais eficiente,
avalia o engenheiro e professor de engenharia mecânica da FEI Marco Barreto.
Mas não é tão popular no Brasil em função do alto preço do sistema, diz.
Neste sistema, é a variação da correia que determina a relação de marchas. Não há
interrupção da passagem de torque (força), ou seja, na prática, o CVT garante uma
condução bastante confortável, sem trancos. Tanto na hora de sair como em
26
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

ultrapassagens, o CVT tem uma aceleração contínua. O desempenho é linear e


suave, graças à ausência de engrenagens. Em vez delas, há duas polias de
diâmetro variável unidas por uma correia metálica de alta resistência.

MTA (Manual Transmission Automated)


No mercado brasileiro, está disponível somente no Chevrolet Meriva Easytronic e no
Fiat Stilo Dualogic. Tanto em um modelo como no outro, é preciso se adaptar ao
uso, já que até se acostumar, o motorista vai passar por muitos engasgos do
veículo, já que câmbio e motor parecem não falar a mesma língua.

Com o câmbio automatizado, é possível escolher pelas trocas manuais, sem uso da
embreagem, ou pelo modo automático, sem trocas. O sistema eletrônico, diferencial
desta tecnologia, é que faz a troca de marcha. No sistema mecânico, é feito com o
pé na embreagem, explica Barreto. Os trancos são resultados da interrupção da
passagem de força pelo sistema e como ele é automatizado, o condutor fica mais
sensível a essa mudança. No câmbio manual, o tranco é mais imperceptível em
função do deslocamento do corpo para pisar na embreagem e mudar a marcha.
Para equipar um veículo, a MTA é a opção mais em conta para a montadora.
DCT (Dual Clutch Transmission)
Tendência na Europa, este sistema é tão econômico quanto
uma transmissão manual, mas ainda possui um preço elevado. Por aqui, pode ser
encontrado no Audi A3 Sportback e também em modelos da Porsche e Volkswagen.
O sistema é semelhante ao câmbio automatizado, mas possui duas embreagens
sólidas (disco e platô), sendo que uma atua nas marchas ímpares e outra nas pares.
Na prática, funciona da seguinte forma: quando o motorista está em segunda
marcha, por exemplo, o câmbio já deixa engrenada a terceira, com a embreagem
das marchas ímpares acoplada. Se a velocidade aumentar e o câmbio sentir a
necessidade de aumentar a marcha, ele passa para a terceira, e deixa a quarta
engrenada com a sua respectiva embreagem. Caso ocorra a situação contrária
(redução de velocidade), o sistema volta, mas o tempo de reação e troca é o
mesmo de um câmbio automatizado convencional.
Atualmente, as transmissões automáticas oferecidas nos veículos são mais
robustas. O sistema eletrônico presente nelas consegue fazer com que o desgaste

27
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

do equipamento seja mais uniforme. O ideal é realizar a manutenção de acordo com


o manual do veículo e nunca se esquecer da troca periódica de óleo.

Transmissão Automática – História

O novo sistema apresenta as seguintes partes: turbocompressor novo sistema de


compressor rotativo, tipo turbina, para impulsionar o óleo. É ligado diretamente no
eixo manivela do motor de explosão; compensador de esforço aparelho que regula
automaticamente a diferença de esforço e a relação entre as rotações das rodas e
do motor de explosão, fazendo as 10 mudanças e rodas livres automaticamente. è
montado junto e depois do turbo compressor; válvula de comando destinada a dar
marcha a frente, a ré, ponto morto, a freiar e a distribuir força motriz para as quatro
rodas, de modo a substituir o diferencial.
É montado logo a seguir ao compensador de esforço. É comandada por um único
pedal, que põe em ponto morto e freia e por uma alavanca no volante que dá
marcha a frente, a ré e ponto morto; turbo motores novo sistema de motores
rotativos baseados no princípio das turbinas, que trabalham com a pressão do óleo.
São montados dentro de cada uma das quatro rodas, ficando estas mais pesadas,
dando por isto mais estabilidade ao carro; engachetamento garantidos contra o
vazamento do óleo, muito resistente e simples. São montados um no compensador
e um em cada um dos quatro motores das rodas.
Em traços gerais o funcionamento do novo sistema é o seguinte: Com
o carro parado e com o motor ativa as bombas, as quais aspiram o óleo do
depósito, calcando-o para o compensador, e daí para a válvula, a qual , com
o carro parado, isto é, em ponto morto, faz com que o ciclo volte para o depósito,
sem passar pelas rodas.
Com o carro em marcha, o motor funciona as bombas, os quais aspiram o óleo do
depósito calcan-no para o compensador e daí para a válvula, que é comandada de
modo a levar a circulação do óleo aos motores das quatro rodas, em seguida volta o
óleo novamente para a válvula e daí ao depósito, sem passar mais pelo
compensador. O compensador de esforço é um aparelho que regula
automaticamente a diferença de esforço e a relação entre as rotações das rodas e
do motor de explosão.
28
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Consta de dois cilindros um maior e outro menor ligados entre si na mesma linha de
centros. Dentro desses cilindros correm dois êmbolos conectados no mesmo eixo.
No cilindro menor estão 10 aberturas, correspondentes as bombas, havendo no topo
uma abertura para o depósito e na outra extremidade uma abertura para fora, isto é,
para as rodas.

Quando a válvula de comando dá passagem ao óleo que vem impulsionado pelas


bombas para as quatro rodas e o carro está parado há imediatamente diferença de
pressão nos cilindros peqeuno e grande porque as rodas, estando paradas, não dão
passagem ao óleo, havendo por isso um aumento de pressão em toda a parte
compreendida entre estas e as bombas. Na mesma ocasião há baixa de pressão no
cilindro grande, respectivo depósito e em toda a parte compreendida entre as rodas
e o depósito de aspiração por terem as bombas aspirado o óleo desse trecho.
Devido a diferença de pressão descrita acima, acontece que o êmbolo do cilindro
grande é impelido para a outra extremidade até encontrar um batentevisto haver
mais pressão numa face do dito êmbolo que na outra extremidade, arrastando o
êmbolo do cilindro pequeno com que se acha ligado no eixo comum.

Dando-se a comunicação gradativa das bombas por uma abertura com o depósito e
ficando assim só uma bomba trabalhando para as quatro rodas e as outras nove
bombas trabalhando livremente (posição C). Logo que as rodas comecem a girar há
compensação de pressão entre os dois cilindros e o êmbolo grande volta
gradativamente para a posição anterior, por se ir estabelecendo um nivelamento de
pressões, devido a diferença entre as áreas das faces dos êmbolos dos cilindros.

Com esse movimento o êmbolo pequeno que está conectado no mesmo eixo do
êmbolo vai mudando de uma a uma as demais bombas, obrigando a que estas
aumentem o volume de óleo para as rodas, forçando-as a aumentarem sua rotação,
até chegar a sétima bomba que corresponde a prise direta, e depois até a décima,
que já é a alta velocidade. Dá-se então a vedação pelo êmbolo pequeno, dá
passagem livre do óleo para o depósito.

No caso do carro estar correndo e encontrar uma subida que ofereça resistência
imediatamente haverá uma alta de pressão no cilindor pequeno e baixa no grande,
29
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

fazendo funcionar o compensador do mesmo modo que quando o carro dá a saída


(posição C) obrigando a trabalhar a quantidade de bombas que a necssidade
obrigar, para vencer o esforço, não forçando por isot o motor e logo que a pressão
seja compensada voltarão a funcionar todas as bombas.
Os primeiros automóveis ofereciam apenas marchas manuais. O francês Gaston
Fleischel é conhecido como o inventor do
primeiro sistema de transmissão automático, apresentado em 1936 num Peugeot
202.
Mas com a guerra, as patentes de Fleischel foram tomadas pelos americanos. O
Hydra-matic, da General Motors, foi o primeiro sistema de câmbio completamente
automático e foi introduzido em 1939 pela Detroit Transmission Division (mais tarde
Hydra-matic Division) nos modelos do Oldsmobile de 1940.
O primeiro câmbio automático foi inventado pelos irmãos Sturtevant de Boston em
1904. Ela fornecia duas velocidades a frente, que eram engatadas e desengatadas
pela ação de forças centrífugas sem a necessidade de operar o pedal de
embreagem.

Conforme a velocidade do veículo aumentava determiandos pesos se


movimentavam para que então engatassem a marcha correta – primeiro a marcha
baixa e depois a marcha alta. O sistema não funcionava a contento porque os
pesos frequentemente se afastavam muito. Usando também de forças centrífugas,
Reo desenvolveu em 1934 um sistema, chamado Reo Self-Shifter, que conectava
duas transmissões em série.
A invenção dos brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe foi vendida
à GM em 1932 e contribuiu para o desenvolvimento do sistema hidramático lançado
pela GM em 1939. Fernando Iehly foi também inventor de um cavalete para
prancheta de desenho , da qual recebeu a patente de modelo de utilidade n.29310
em julho de 1941.
Em 1937, os automóveis Buick e Oldsmobile lançaram um sistema chamado
Automatic Safety Transmission, que usava uma embreagem convencional para
mudar a transmissão para a frente ou para ré. Uma vez para frente,
a transmissão mudava automaticamente pelo uso de duas unidades planetárias

30
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

operadas hidraulicamente – uma para LOW GEAR e outra para DRIVE. A unidade
foi precursora do sistema Hydramático da GM, que nasceu em 1938.
O sistema Hydra-Matic consistia de três engrenagens planetárias operadas
hidraulicamente. Um fluido era utilizado para acoplar o motor à transmissão, tendo
a Chrysler aperfeiçoado o sistema e o lançado em 1941, com o Chrysler Fluid Drive
transmission (conhecidos como Vacamatic), embora este sistema fosse semi-
automático (o usuário tinha de acionar o pedal de embreagem para passar das duas
marchas mais altas para as duas marchas mais b

31
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

4- MANUTENÇÃO DE CÂMBIO AUTOMÁTICO

Os carros automáticos são cada vez mais comuns no Brasil. Com tanto trânsito, a
procura por esse tipo de transmissão aumentou e os fabricantes agora oferecem, além
dos automáticos, os sistemas automatizados. São caixas de câmbio mecânicas, como
as manuais, mas oferecem a comodidade de ―robôs‖ para fazer as trocas de marchas e
controlar a embreagem.

Os sistemas automáticos, mais caros e mais confortáveis, ainda são os preferidos.


Existem também as transmissões CVT (com polias de relações continuamente variáveis,
similares as dos scooters). Inicialmente criados para economia de combustível (de até
8% em relação ao sistema mecânico), os CVT também são muito usados em veículos
elétricos/híbridos. Tidos como artificiais na condução – o carro parecia solto em uma
entrada de curva, por exemplo – hoje estão mais avançados e podem até simular
marchas, caso do Renault Fluence.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Com tantas opções de transmissões, existem dúvidas quanto à manutenção e reparos.


Se a troca de fluido da transmissão não for seguida com rigor, pode surgir desgaste
precoce ou até a quebra da caixa de câmbio.

Não economize
Profissionais de transmissões automáticas são categóricos em relação à troca do
lubrificante. É o que diz o especialista Mario Sérgio, da Mariomatic, de São Bernardo do
Campo (SP): ―Independente do que os fabricantes recomendam para as trocas, prefiro o
máximo de 30 mil km rodados (com fluido mineral) e, para os sintéticos, até 50 mil km.
Rodar mais do que isso pode sair caro: o desgaste de componentes internos, como os
discos de fricção, engrossa o fluído. Se ele já está escuro, é sinal de contaminação e de
que já perdeu suas propriedades lubrificantes. Daí, filtros internos se entopem e o
lubrificante não circula bem pela transmissão. Neste estágio, o condutor percebe perda
de rendimento, trepidações ao arrancar e nas trocas de marchas‖.
―Em longo prazo, o óleo cheio de partículas pode até travar um câmbio. O ideal é fazer
logo a manutenção antes que os custos aumentem‖, relata Mário. Quando o problema
fica sério, muitos donos preferem colocar seu automático à venda.

Embora algumas montadoras indiquem trocas do fluído de câmbio a cada 50 mil km – ou


mesmo não trocar, usando um lubrificante lifetime –, Mário alerta: ―não recomendo, da
mesma forma que acho errado esperar 10 mil km para a primeira troca de óleo do motor,
por exemplo. A transmissão automática trabalha em altas temperaturas, em especial no
transito carregado, de maneira que fluído não suporta rodar tanto sem substituição‖,
completa.

33
CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Segundo Mário, o fluído deve ser sempre o indicado pela montadora. Só que o custo é
mais elevado, se comparado ao lubrificante do motor: cada litro pode passar de R$ 50.
―Para trocar o óleo de um Honda Fit com transmissão CVT, se gasta em torno de R$
300. Parece caro, mas são seis litros, um valor pequeno se comparado a um reparo
mais sério na transmissão‖.
Temperatura correta
Outro cuidado importante é com o líquido de arrefecimento do motor, a ―água do
radiador‖. Além de refrigerar o motor, ele também mantém a temperatura do fluído das
transmissões automáticas. ―Se o motor ferver, o câmbio superaquece junto e pode ter
componentes avariados. Algo que não ocorre quando o câmbio é manual‖, relata José
Carlos Finardi, da Oficina Auto Style.

Quase todas as transmissões automáticas têm um filtro ou uma tela que deve ser lavada
ou trocada quando se substitui o fluido da transmissão.
Esses cuidados tornam o carro agradável de dirigir, além de durável. ―Um cliente meu
tem um Fit com a manutenção sempre em dia e já rodou mais de 250 mil km sem ter
problemas com o câmbio CVT‖, conta Mário.
Também é importante o modo de conduzir o carro automático. ―Ficar acelerando e
tirando o pé enquanto se espera o farol abrir, arrancar e acelerar forte a toda hora, tudo
isso faz a transmissão trabalhar em alta temperatura. Em carros de passeio, por
exemplo, não se deve forçar o câmbio ou puxar uma carreta pesada, por exemplo.
Quem deixa a transmissão atuar suavemente, com certeza terá maior vida útil‖, afirma
Mário. Assim, há casos de caixas automáticas muito robustas, como as de sedans
Toyota e Honda: ―Bem cuidadas, elas podem durar até mais que o motor e o resto do
carro‖, completa.
Reparo
O custo de reparo de uma transmissão automática é bem mais elevado que de uma
mecânica. Num carro mais usado, pode chegar perto do valor do próprio veículo. Um
reparo completo de um câmbio automático ―simples‖, como o de quatro marchas do
Honda Civic 1.7 (2005), custa em torno de R$ 4 mil.
Seu conserto, assim como maioria dos casos, exige a desmontagem completa da caixa
com a substituição de juntas, anéis, vedadores, discos de fricção etc. Mais raro, pode-se

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

ter de trocar ou remanufaturar o conversor de torque, o que pode acrescer de R$ 250 a


R$ 1.500 à conta. Caso o conversor não aceitar reparo, sua troca será ainda mais cara.
Se a transmissão apresenta sinais de trepidação e demora ao arrancar, com trocas de
marchas mais ―arrastadas‖, o ideal é levar logo o carro para revisão, de preferência em
oficina especializada em automáticos.

Automatizados

Os câmbios automatizados, às vezes chamados (erroneamente) de automáticos por


algumas marcas, são caixas mecânicas com acionamento eletro-hidráulico. Elas contam
com vários ―motores‖ que, comandados por uma central eletrônica, acionam a
embreagem e engatam as marchas. Tudo acontece em segundos e o funcionamento
lembra o de um automático.

Segundo o consultor técnico da Fiat, Ricardo Dilser, ―no modo esportivo, por exemplo,
toda esta operação se dá em menos de meio segundo‖. Ou seja, é um sistema que pode
ser mais rápido e preciso do que um motorista mediano.

Carro automático usado

Ao procurar um carro automático usado é essencial avaliar o estado da transmissão.


Esqueça pequenos amassados e detalhes: em alguns casos, o conserto da caixa pode
ser maior que o preço do carro.
Em um automático com muita quilometragem é muito importante rodar com o carro em
uma avenida ou estrada com pouco trânsito. Comece posicionando a alavanca em
―Drive‖ e solte o freio do carro sem acelerar: ele deve deslizar sem trancos. Em
seguida, com baixa aceleração, o câmbio terá de trocar as marchas suavemente, sem
solavancos.
Procure desenvolver maior velocidade – ideal que seja em terceira marcha – e pise no
fundo do acelerador. Assim se verifica se a redução de marcha é feita sem trancos ou
ruídos. Carros com o câmbio desgastado tendem a perder desempenho e demorar
mais para trocar de marchas. Arrancada lenta e com trepidação geralmente indica

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

Carro automático usado

desgaste elevado. Veja também se há carimbos de revisões no manual do proprietário


ou notas fiscais de manutenção da transmissão.

Embora ainda não tenham todo o conforto de um automático clássico, os automatizados


têm custo e manutenção mais barata, quase como a de um câmbio manual. Por isso são
usados em carros nacionais mais acessíveis. Na maioria dos automatizados, a
embreagem e o platô são os mesmos do cambio mecânico, por exemplo. No motor Fiat
E.torQ, a caixa Dualogic tem custo similar para platô e disco, em torno de R$ 350. O que
muda é o atuador da embreagem: na caixa automatizada sai por R$ 1.130, contra R$
430 do cambio mecânico. Segundo especialistas, este atuador tem maior durabilidade
do que o usado na caixa manual.
Trocar o lubrificante também tem o mesmo custo – cerca de R$ 30 o litro – e quase
sempre não existe filtro.
Segundo Finardi ―o maior problema nestes câmbios é superaquecimento decorrente de
mau uso. O motorista fica ―segurando‖ o carro no acelerador – geralmente em subidas e
ao esperar o sinal abrir. Isso aquece tanto que a transmissão entra em modo de
segurança e não deixa o carro sair do lugar. Pode até ―colar‖ a embreagem com esta
prática. Mas, é um sistema interessante e a embreagem do automatizado pode durar até
mais que a de um câmbio mecânico maltratado por um mau motorista‖, completa
Finardi.

Módulo de comando
Ainda que mais raro, outro componente que também pode apresentar defeito é o módulo
eletrônico da transmissão. Integrado ou não à caixa, um dos sinais de avaria são trancos
nas trocas de marchas – algo que causa risco de quebra da transmissão.
Segundo Mário, o melhor é um profissional analisar o problema e, se for o caso,
substituir o componente. ―Não confio em reparos do módulo. Se ele não funcionar bem,
a caixa pode quebrar e o prejuízo é maior‖. Um módulo de gerenciamento de um câmbio
automático (novo) tem valor mínimo de R$ 4 mil.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

5 sinais de que a manutenção do câmbio automático está próxima

O câmbio automático é um item dos automóveis que oferece bastante conforto ao


motorista, proporcionando a ele dirigir de forma mais agradável e até mais segura,
tendo em vista a possibilidade de percorrer todo o trajeto sem precisar tirar as mãos
da direção ou necessitar realizar controles de embreagem.

É um recurso bastante útil, principalmente nos grandes centros, em que as


mudanças de marcha são sempre mais necessárias. Mas acontece que o câmbio
automático é um sistema bem mais complexo do que a opção manual, e
consequentemente requer mais tempo e uma mão de obra mais especializada
quando dá defeito.

Manutenções programadas não realizadas

A ação mais indicada para evitar problemas com o seu veículo, valendo também
para a manutenção do câmbio automático, é seguir as indicações do manual do
fabricante para as manutenções programadas.

Elas são calculadas pela montadora de forma a conseguir identificar e reparar


possíveis focos de problemas antes deles gerarem um inconveniente maior.
Portanto, jamais ignore essa ação se você possui um veículo com câmbio
automático.

Aquecimento além do normal

O superaquecimento no câmbio automático é um problema que ocorre geralmente


em viagens longas e em dias de muito calor, apesar de não ser algo muito comum.
Trata-se de um problema considerado grave no sistema de câmbio, pois o calor é o
principal responsável pela sua deterioração.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

O problema é notado pela presença de um cheiro adocicado vindo da região


da manopla. Caso você note que está ocorrendo esse inconveniente, pare
o carro imediatamente e deixe-o esfriar por um tempo. Depois, leve o veículo a um
mecânico de confiança para verificar os motivos do aquecimento.

Ruídos estranhos

Os ouvidos de um bom motorista devem estar sempre bem treinados para conseguir
identificar qualquer barulho irregular no funcionamento do veículo. Para notar a
necessidade de manutenção do câmbio automático não é diferente.

Esse tipo de componente deve possuir um funcionamento silencioso, sem passar a


impressão que existem peças ―raspando‖ umas com as outras ou ―assobios‖. A
recomendação para quem nota esse tipo de problema é trafegar o mínimo possível
com o carro e levá-lo ao mecânico o quanto antes.

Câmbio patinando

É comum nos câmbios manuais as marchas ―patinarem‖ quando a embreagem está


chegando ao fim, mas é algo que não pode ocorrer nos veículos automáticos. Isso
pode significar alguns problemas sérios em algumas molas da válvula reguladora ou
na pressão do óleo — lembrando que é preciso fazer a troca de óleo
periodicamente.

Luz do painel

O mesmo ícone do painel do seu carro que indica problemas no motor pode indicar
também se há alguma irregularidade na transmissão do câmbio. Fique atento e
procure um profissional para corrigir o defeito.

Lembre-se sempre que a manutenção do câmbio automático, quando feita de


forma preventiva, torna-se muito mais eficaz e principalmente econômica.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

5- COMO DIRIGIR CARROS COM CÂMBIO AUTOMÁTICO

Carro automático. Para alguns, um veículo difícil de dirigir. Para outros, um conforto
insubstituível.

O carro com transmissão automática sempre foi um conforto a mais para o condutor.

Afinal, dispensa-o da tarefa de mudar marchas manualmente e acionar a


embreagem, descansando assim a perna esquerda e o braço direito. Isso, claro, em
países com direção à esquerda, como o nosso.

Por isso, passaram-se alguns anos até que um câmbio automático com acionamento
por fluído hidráulico, fosse inventado.

Para a grande maioria dos brasileiros, a origem deste tipo de transmissão poderia
ser naturalmente americana, já que os EUA a utilizaram durante décadas e em larga
escala.

Ainda hoje é a opção que domina aquele mercado. Porém, se engana quem pensa
que foi algum americano que a desenvolveu.

Existe uma controversa sobre sua origem, mas é creditada à José Braz Araripe e
Fernando Lehly Lemos, dois engenheiros brasileiros, que desenvolveram a primeira
caixa de transmissão automática de funcionamento hidráulico em 1932, que viria a
ser a base de quase todos os carros automáticos ao longo de décadas.

Os inventores venderam a patente para a General Motors posteriormente e esta


lançou o primeiro automóvel automático em 1940.

A outra seria a alemã ZF após o fim da Primeira Guerra Mundial. Certo ou não, o
Brasil ainda contribuiu com outra patente de transmissão automática, que nunca
encontrou lugar no mundo automotivo.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

O que é e quais são os tipos de câmbio automático?

O câmbio automático, como o nome diz, faz as trocas de marcha de forma


independente do condutor, fazendo o mesmo com o acionamento da embreagem.

Existem alguns tipos de transmissão, sendo a mais comum a chamada


“automática” ou “hidramática”, onde o fluído hidráulico sob pressão muda as
engrenagens e permite as trocas sem auxílio do condutor, assim como também
utilizam conversor de torque no lugar da embreagem tradicional.

Outro tipo é o câmbio CVT, que possui um conjunto de polias e correias de aço,
cuja relação é infinita, pois a variação não tem um limite entre as duas,
possibilitando eliminar marchas e tornar a condução mais confortável, suave e
econômica, mas com performance inferior ao automático.

Por fim, existe o câmbio automatizado de dupla embreagem, que em realidade é


um câmbio mecânico com dois eixos de engrenagem, que precisam da eletrônica
para modular duas embreagens (uma dentro da outra), evitando assim a perda de
força nas trocas e melhor performance e rapidez que as demais.

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CÂMBIO AUTOMÁTICO AUTOMOTIVO

O automatizado comum (Dualogic, GSR, I-Motion e Easy’R) é apenas um sistema


de braços eletromecânicos que atuam numa caixa de marchas manual como
qualquer outra.

E as tais letras do câmbio automático, o que significam?

Um automóvel automático basicamente é constituído em seu habitáculo de uma


alavanca seletora de marchas e dois pedais, um para o acelerador e outro para o
freio, sendo este bem maior que num carro manual.

Outro item obrigatório em um carro assim é o indicador de marchas no painel, que


informa a posição o câmbio está, facilitando assim a condução do veículo.

Não há segredo para ligar o carro automático, mas dependendo do modelo,


necessita-se pressionar o pedal do freio nesse momento.

A medida é uma segurança do veículo, mas o câmbio geralmente fica travado na


posição Parking (P). O que? Bom, antes de sair, é necessário saber o que aquelas
letras no seletor de marcha significam.

Basicamente, um câmbio automático vem com as letras P (Parking), R (Ré), N


(Neutro) e D (Drive). Dependendo do tipo de câmbio e fabricante do veículo, podem
ser adicionadas S (Sport) e L (Low). Isso é mais comum em câmbio do tipo CVT.
Mas, o seletor pode ter também os números 1, 2 e 3.

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Mas vamos a eles. O P significa o estacionamento permanente do veículo,


servindo como um bloqueio da caixa de transmissão, vital para se evitar
acidentes.

Não é um freio de mão nem um sistema que bloqueia o carro, e sim apenas um
bloqueio do câmbio.

Seletores modernos de acionamento eletrônico podem confundir e acabar em


acidentes, como o que vitimou um ator famoso.

Geralmente o carro só pode ser ligado ou desligado (com a retirada da chave) com a
alavanca nesta posição. Ele é usado em conjunto com o freio de estacionamento.

O R é a ré, sem mistério.

O D é o Drive, que significa que o carro está pronto para andar. É neste que o
carro permanece a maior parte do tempo de condução, pois nele as marchas são
trocadas em todos os regimes de trabalho do motor.

No S, as marchas são mais exploradas para se obter giros mais elevados e


mais potência, sendo usado em uma condução mais esportiva.

No CVT, a relação das polias é encurtada para criar o mesmo efeito. Também pode-
se guiar em posição S todo o tempo, se desejar. Obviamente, o consumo será
maior, mas as respostas serão melhores.

Em L, geralmente em câmbio CVT, permite que as relações sejam encurtadas


ainda mais, para que o motor possa trabalhar em um regime mais elevado para
vencer aclives acentuados ou declives muito íngremes. Seu uso é bem limitado
e nessas condições apenas.

E os números?

Aplicados em câmbios automáticos tradicionais, os números são limites de marcha


onde a caixa irá trabalhar.

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Até 1, será a primeira, praticamente a mesma função do L. Nas posições 2 e 3,


o câmbio ficará limitado até estas marchas. Também seu uso é próprio para
certas ocasiões, onde é necessário mais força do propulsor.

Mas se engana quem pensa que terminou por aqui.

A alavanca dispõe de um botão para destrava-la, a fim de evitar acidentes durante o


funcionamento.

Alguns carros apresentam um botão chamado Overdrive Off, que basicamente tem a
função de fazer o veículo vencer aclives ou declives longos, sem alternância de
marchas ou variação de relação (CVT).

Outras caixas apresentam botões para trocas manuais de marcha, que também
podem ser feitas na própria alavanca ou no volante (botões ou borboletas). Essa
função de troca manual pode ser acionada por botão em câmbios automatizados
comuns.

Dirigindo um carro automático

Bom, a partir daí, agora é andar. Antes de mais nada, é preciso ter em mente uma
coisa.

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Algo básico para quem não tem costume ou prática em dirigir, mas que para
motoristas que sempre dirigem carros manuais é um sacrifício
momentâneo: Esqueça o pé esquerdo.

Ele não trabalha em um carro automático, onde apenas o direito cumpre as missões
de acelerar e frear o veículo. A dica é importante para se evitar sustos e até
acidentes.

Por que? Um motorista comum, que não é um piloto profissional, dificilmente terá a
sensibilidade no uso do pé esquerdo sobre o pedal do freio.

Mesmo que o condutor pense e tenha consciência do que vai fazer, a força aplicada
ao pedal é sempre muito maior que a necessária e isso pode provocar frenagens
muito fortes e repentinas se o motorista esquecer desse detalhe.

Dá para aprender a frear com o pé esquerdo, mas só com alguma prática e atenção,
então é melhor deixar ele de lado.

Depois de ligar o carro automático, mantenha o pé no freio e mude para a


posição desejada na alavanca do câmbio.

Para a frente, D. Para trás, R.

O N é o neutro e mantém o carro parado e desengatado, é como o ponto morto do


câmbio manual.

Uma vez na posição desejada, que ainda pode ser as demais já citadas, alivia-
se o pé do freio para o veículo começar a andar.

E o acelerador? Num carro automático, outra característica é a aceleração imediata.


Pouca, mas constante.

Por isso, basta tirar o pé do freio para o veículo começar a andar suavemente.
O recurso é bom em manobras e no anda-e-para do trânsito.

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Mas, alguns automáticos modernos possuem a função Auto Hold ou Brake Hold, que
trava os freios com o carro engatado e parado.

Basta acionar para que o veículo não se mova nessa situação, evitando assim
colocar o câmbio em N para se aliviar o pé do freio.

Depois de liberar o freio, basta ir acelerando da forma que achar melhor, com o
câmbio em D ou S sem restrições.

Nas demais opções (L, 3, 2 ou 1), a caixa ficará em marchas ou em relações muito
curtos, limitando o desempenho do veículo, forçando o motor e elevando
absurdamente o consumo.

Nas mudanças manuais, dependendo do câmbio, a função fica presa e só pode ser
mudada novamente pelo condutor ou até que o câmbio assuma a tarefa quando
houver risco para o sistema.

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Os carros automáticos não apenas deslocam-se de forma uniforme, mas também


cumprem as mesmas funções que um motorista exige durante a condução com
câmbio manual.

Ou seja, aceleração, redução, retomada, etc. Dependendo da velocidade e da


posição do pedal do acelerador, o câmbio automático entenderá o que o condutor
está querendo.

Caixas mais modernas até memorizam os hábitos do condutor ao longo do tempo,


respondendo assim mais rapidamente aos seus pedidos.

Se afundar o pé de forma imediata, o câmbio entende que se quer mais


potência do motor para uma saída rápida ou para uma ultrapassagem, por
exemplo.

Se o pedal for pressionado normalmente, o câmbio vai trocar as marchas de


forma mais confortável para o condutor e até econômica.

Para este último, ainda vale manter o pedal levemente pressionado em alguns
regimes de trabalho, fazendo com que o câmbio automático mantenha marchas
mais altas para reduzir o giro do propulsor e o consumo.

Em velocidade, se o condutor pretende pegar uma subida longa e não deseja mudar
manualmente, pode fazer o kick down, que mantém o câmbio em marcha curta para
que o giro elevado e a força do motor ajudem o veículo a vencer o plano inclinado.

No geral, esse tipo de câmbio entende o que se pede através do movimento do


acelerador.

Em desacelerações, ele reduz automaticamente as marchas e se o freio usar usado


com mais força ou a inclinação for acentuada demais, pode-se reduzir até duas ou
mais marchas. Tudo é indicado no painel do veículo.

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Atenção em manobras nos carros automatizados simples

Aqui estamos falando dos carros mais baratos, com aqueles câmbios
chamados de Easy’R, Dualogic, I-Motion ou GSR.

Em carros automatizados, que dependendo da marca usam botões no lugar de


alavanca, o uso do pedal do acelerador requer mais atenção.

O motivo é o acionamento automático da embreagem, que é mecânica e igual a dos


carros manuais.

Como se trata apenas de um disco, o dispositivo eletromecânico corta muito o


contato entre motor e câmbio, o que faz o veículo perder aceleração e causa uma
impressão ruim de falta de força.

Para se evitar isso, é necessário aprender o tempo certo das trocas, a fim de
aliviar o pé do acelerador quase no mesmo tempo da troca, como num manual.

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O efeito em muitos casos é bem parecido. Na ré, cuidado com o freio, pois é
necessário acelerar o carro e não há como usar a embreagem para controlar o
movimento do veículo.

Num automatizado tradicional, o carro não fica acelerado, pois o sistema desengata
o carro, porém, sistemas mais atuais criam o mesmo efeito do câmbio automático,
acelerando levemente o veículo.

Essa função é uma vantagem não descrita acima e que agora podemos falar. Em
planos inclinados, não acentuados, o câmbio automático em D, S ou outra posição,
mantém o veículo parado.

O motivo é que ele mantém uma aceleração leve, conforme já mencionada. Nessa
situação, a força aplicada é equilibrada com o aclive, fazendo assim com que o carro
fique parado, embora na verdade ele esteja acelerado suavemente.

Bom para se evitar deixar o carro descer e facilita as saídas. Se o plano for muito
íngreme, será necessário manter o pé no freio e acelerar rapidamente.

Carros com Hill Holder ou assistente de partida em rampa ajudam a manter os freios
acionados por três segundos nessa situação. Para desligar o carro, basta colocar o
câmbio em P e depois retirar a chave, se houver.

No geral, a condução de um carro automático é fácil, até mais do que num carro
manual, embora muitos discordem disso. No automatizado, apenas o uso em planos
inclinados, em especial durante manobras, requer atenção.

A proposta geral é o conforto e isso significa evitar fazer algumas coisas de forma
manual, deixando que a máquina assuma a tarefa.

O uso de câmbio automático aumentou muito nos últimos anos, tanto que tramita um
projeto de lei que cria uma categoria de habilitação exclusiva para carros
automáticos.

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REFERÊNCIAS

https://www.noticiasautomotivas.com.br/diferencas-entre-direcao-mecanica-
hidraulica-e-eletrica/>acesso em 03/07/2020

https://blog.nakata.com.br/entenda-tudo-que-acontece-com-o-sistema-de-
transmissao-do-seu-carro/>acesso em 03/07/2020

https://www.portalsaofrancisco.com.br/mecanica/transmissao-automatica>acesso em
03/07/2020

https://revistaautoesporte.globo.com/Servico/noticia/2014/02/cambio-automatico-
saiba-fazer-manutencao.html>acesso em 03/07/2020

https://revista.usadosbr.com/manutencao-cambio-automatico/>acesso em
03/07/2020

https://www.noticiasautomotivas.com.br/como-dirigir-carro-automatico-
2/#:~:text=Depois%20de%20ligar%20o%20carro,ponto%20morto%20do%20c%C3%
A2mbio%20manual.>acesso em 03/07/2020

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