Treinamento de

Conferência de Cargas
TCC
Caderno de Estudo
 Sumário
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Disciplina 1: Conferência de carga e descarga: do surgimento até os dias atuais 7

Um pouco de história para contextualizar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Entidades envolvidas no trabalho portuário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Acordo e convenção coletiva de trabalho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Disciplina 2: Intermodalidade no transporte de mercadorias e

identificação de embalagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Intermodalidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Carga solta – embalagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Contêiner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Granel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Disciplina 3: Marinharia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Geometria do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Atracação (Berthing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Deslocamento e tonelagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Disciplina 4: Movimentação e arrumação de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Materiais e equipamentos para movimentação de cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Arrumação e separação de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 09

Disciplina 5: Peação, escoramentos de carga e lingadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

Peação e escoramento de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Preparação de lingadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Disciplina 6: Avarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Conceito de avarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Classificação de avarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Cuidados fundamentais para evitar avarias a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 40
Cuidados fundamentais para evitar avarias de carga em contêineres . . . . . . . . . . . . . . . 1 40
Vício próprio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Vistoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

1
 Extravio e acréscimo de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Despacho aduaneiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Conferência final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Disciplina 7: Cargas perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 47

Definição de carga perigosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Classificação de cargas perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Tabela de segregação de classes de mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Etiquetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Requisitos a serem observados na embalagem de cargas perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Precauções de segurança para movimentação de cargas perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Uso dos EPIs no trato de cargas perigosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
Documentação para o transporte marítimo de mercadorias perigosas . . . . . . . . . . . . . . 164

Disciplina 8: Plano e documentação de carga e sistemas informatizados . . . . 167

Plano de carga e Bay Plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Documentação envolvida no planejamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Transmissão e coleta de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

Palavras finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

Referência bibliográfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 80

2
 Introdução

Prezado Trabalhador Portuário,

Seja bem-vindo ao TCC

Neste curso, você conhecerá os procedimentos da conferência de carga e descarga: fazer registros rela-
tivos à documentação de carga, reconhecer a simbologia, descrever os tipos de avarias, classificar em-
barcações mercantes, descrever a coleta e a transmissão de dados por via eletrônica e conferir cargas,
obedecendo sempre às normas de segurança.

Com o desenvolvimento e a modernização dos portos, surgiram diversas organizações responsáveis

pelo entrosamento entre empresas envolvidas nos transportes, situadas nos mais variados países e
manuseando mercadorias acondicionadas de diversas maneiras. As sociedades classificadoras, as con-
ferências de transportes, a normatização de embalagens, as regras para manuseios de produtos perigo-
sos, as regras de nomenclaturas fizeram com que o trabalho de conferência de carga se tornasse cada
dia mais complexo.

Assim, o Conferente de Carga necessita de conhecimentos abrangentes no que diz respeito a: legisla-
ção aduaneira, transporte marítimo, comércio exterior, embalagens, tecnologia de computação, entre
outros.

Aproveite os ensinamentos deste curso. Dessa forma, você estará apto para atuar como Conferente de
Carga de portos brasileiros.

Lembre-se!

Este Caderno de Estudo objetiva auxiliá-lo não só durante o curso, mas também em sua atividade pro-
fissional. Consulte-o sempre que tiver dúvida.

Bons estudos!

3
 Disciplina 1
Conferência de carga:
do surgimento até os
dias atuais
 Disciplina 1
Conferência de carga:
do surgimento até os dias atuais

UM POUCO DE HISTÓRIA PARA CONTEXTUALIZAR

Conhecer a história da sua profissão é importante para você, Conferente de Carga, valorizar e reafirmar
o seu compromisso com a qualidade do seu trabalho! Leia e veja como tudo aconteceu...

Do Período Colonial até os nossos dias

Século XIX
Inaugurou uma sucessão de transformações marcantes no papel dos portos na economia na-
cional e no relacionamento com suas comunidades locais.

1808 - Período Colonial

A decretação da “abertura dos portos às nações amigas” encerrou o monopólio comercial com
Portugal, tornando-se a primeira experiência liberal do mundo após a Revolução Industrial.
Com o incentivo à iniciativa privada, a atividade portuária passou a dar suporte ao comércio in-
ternacional e à comunicação entre as várias regiões do país, que experimentava o crescimento
de sua infraestrutura de transportes e o nascimento da atividade industrial, uma vez que foi
proibida pelo governo português desde 1785.

1822 a 1889 - Brasil Império

Com a expansão do comércio exterior e a diversificação da economia, a transformação para o
modelo capitalista gerou as primeiras concessões à exploração de portos pela iniciativa privada.

1889 - Proclamação da República

As administrações privadas dos portos foram consolidadas.

Século XX
1937 - Instituição do Estado Novo
Interesse do Estado no controle dos portos.

1975
Nasce a PORTOBRÁS, centralizando o controle das atividades portuárias, atuando através de
suas subsidiárias (as Companhias Docas), estatizando a operação.

1990
Extinção da PORTOBRÁS, criando o embrião de um ambiente concorrencial entre os portos nacionais.

1993
Promulgação da Lei 8.630, o novo marco regulatório do setor.

7
 Lei 8.630 - Lei dos Portos
Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e
das instalações portuárias e dá outras providências.

A atividade de Conferência de Carga e Descarga está presente na história portuária desde seu princípio,
dada a demanda por registros operacionais fundamentais às atividades de controle fiscais etc.

Nos primórdios do século XIX, a pressão sobre as atividades portuárias era enorme, devido às necessida-
des do crescimento econômico interno, que foi suportado pelo comércio exterior.

Porto de Santos em 1870 - Fonte: Biblioteca Mário de Andrade.

Na segunda metade do século XIX, a economia brasileira cresceu em tamanho e diversidade. A cultura
canavieira foi superada pela do café, que se tornou a base da economia do país, enquanto a indústria
começou a se desenvolver.

Café sendo embar-

cado no porto de
Santos em 1880
- Fonte: VASQUEZ,
Pedro Karp. O Brasil
na fotografia oito-
centista. São Paulo:
Metalivros, 2003.

8
A tributação sobre os produtos importados gerou oportunidades na sua substituição e acabou impul-
sionando a instalação de numerosas fábricas no país. Entre as décadas de 1870 e 1880, a quantidade de
fábricas cresceu de menos de 200 para mais de 600. A pressão para o escoamento da produção pelos
portos gerou alterações significativas nas infraestruturas de acesso e de operação portuária.

A movimentação das cargas (que era efetuada pelas tripulações das embarcações que as traziam) pas-
sou a ser executada por equipes dos próprios portos, com drástica redução das tripulações. Esta reali-
dade decorreu de uma alteração significativa no perfil do transporte marítimo internacional já consoli-
dada no hemisfério norte: o surgimento de linhas de navegação com rotas regulares (conforme o mapa
ilustrativo, a seguir). Ao contrário do modelo anterior (baseado em embarcações fretadas por tarefa), as
companhias de navegação passaram a utilizar frotas próprias. Iniciou-se, assim, um processo definitivo
de transferência de parte significativa do ônus da operação de comércio naval para a instalação portu-
ária, que gerou reflexos posteriores inclusive nos projetos construtivos das embarcações.

Rotas marítimas regulares do início do séc. XX - Fonte: Mersey Docks and Harbour Board, nd, pre 1922.

O contingente de trabalhadores por-

tuários, então, passou a ser aumenta-
do por esses desembarques maciços
de mão de obra (das tripulações agora
desempregadas), que viveria da even-
tualidade da demanda. Os movimen-
tos de imigração para o Brasil, neste
mesmo período, agravaram ainda
mais essa realidade. Este crescimento
populacional localizado não foi regu-
lamentado pelo Estado, decorrendo de
um processo informal, sendo que em
dados momentos históricos a parti-
cipação de estrangeiros nessa massa Desembarque de imigrantes espanhóis na Bahia no início do séc. XX
trabalhadora chegou a mais de 80%. Fonte: lagranfamigliamanzatto.wordpress.com

9
 Porto de Santos no início do século XX - Fonte: www.naval.com.br/blog/

A recessão econômica mundial e os conflitos sociais que se sucederam levaram à desaceleração

daquele processo globalizante, gerando práticas protecionistas por parte dos principais parceiros
comerciais brasileiros.

As decorrentes políticas internas de proteção de mercado, associadas a inevitáveis estratégias de

substituição de importações, permitiram o início de uma transição de modelo econômico: o país
começava a associar o padrão produtor e exportador primário a um projeto industrial e urbano
voltado às demandas internas.

O modelo implantado tratou a atividade portuária como um mero rito de passagem no fluxo das
mercadorias e máquinas importadas, que passaram a equipar uma crescente industrialização in-
teriorana. Ocorreu a perda das funções comerciais tradicionais nas regiões portuárias, transferidas
para outros centros de decisão.

A segunda metade do século XX assistiu à reação da economia mundial, já baseada num mo-
delo francamente globalizado. Expansões das instalações portuárias ocorreram sob a ótica de
uma estrutura estatizada, com economia nacional ainda centralizada, com forte limitação dos
investimentos e, consequentemente, rápida degradação dos equipamentos. Com o transcorrer
dos anos, configurou-se um cenário de baixa competitividade e elevados custos operacionais das
instalações portuárias.

10
Movimentação de cargas nos portos e seus impactos
socioeconômicos
O Sistema Portuário Nacional movimenta anualmente mais de 700 milhões de toneladas de merca-
dorias, conforme apresentado no gráfico abaixo.

Movimentação estratificada total dos portos brasileiros entre 1999 e 2007

Esse sistema é composto, segundo a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/
PR), de:

“... 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são

delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à adminis-
tração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda
42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que ope-
ram sob concessão à iniciativa privada.”

Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. Disponível

em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/sistema-portuario-nacio-
nal>. Acesso em 2010.

11
 Os portos marítimos brasileiros atendem toda a extensão de 8,5 mil quilômetros de costas navegá-
veis do país, conforme o mapa abaixo.

Mapa dos Principais Portos Brasileiros - Fonte: Ministério dos Transportes.

As últimas décadas do século XX presenciaram a consolidação, na economia brasileira, do fenômeno

mundial da globalização, já amadurecido na maioria dos demais países. Iniciando um novo ciclo his-
tórico, a integração comercial internacional foi acentuada pela rápida evolução tecnológica caracte-
rística deste período, reconfigurando o cenário produtivo e criando dinâmicas comerciais específicas.

O novo modelo exigiu atores capazes de alcançar a viabilidade econômica numa economia de escala,
o que gerou fusões e extinções de intervenientes históricos na atividade portuária.

Muitas das empresas tradicionais do segmento portuário deixaram de existir neste período, caracterizado
pelo crescimento sem precedentes da intermodalidade e da complexidade inerente a seus negócios.

Intermodalidade
Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de
Intermodalidade foi assim definido:

“O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa

sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança
de um modal para outro”.

12
A viabilidade econômica vinculou-se à expansão dos fluxos de bens e serviços, exigindo investimen-
tos maciços na capacidade instalada.

A criação e intensificação da presença de terminais especializados foram consolidadas com o surgi-

mento da figura do Operador Portuário privado na Lei 8.630/93, o que acirrou ainda mais a competi-
tividade entre os mercados regionais por atrair investimentos em expansão da capacidade produtiva
e consolidação das estratégias comerciais para fronteiras muito mais amplas.

É neste cenário de permanente transição que os profissionais portuários se encontram atualmente.

Regulamentação da profissão de conferente

A regulamentação da profissão de conferente de carga e descarga surgiu, em bases legais, ao longo

das décadas no século XX, enquadrando-a nos diversos diplomas normativos federais estabelecidos.

As principais leis relativas à profissão de conferente de carga e descarga (anteriores à Lei 8.630/93)
são as seguintes:

Lei nº 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, DOU de 28/02/52 è dispõe sobre a profissão de conferente de
carga e descarga, nos portos organizados do país.

Decreto nº 56.367, de 27 de maio de 1965, DOU de 31/05/65 è expede normas a serem observadas
pelas Delegacias do Trabalho Marítimo e que deverão ser incluídas nas instruções sobre o exercício
da profissão de conferente de carga e descarga, baixadas nos termos da Lei nº 1.561, de 21 de fevereiro
de 1952, e dá outras providências.

Conheça as principais leis e decretos que regem o trabalho portuário no Brasil atualmente.

Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 è dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias e dá outras providências (Lei dos Portos).

Decreto nº 2.173, de 5 de março de 1997 è aprova o Regulamento da Organização e do Custeio da

Seguridade Social.

Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998 è dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao
trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos e dá outras providências.

Decreto nº 3.048, de 6 de maio de 1999 è aprova o Regulamento da Previdência Social e dá outras

providências.

Hoje a conferência de carga e descarga se faz presente em todos os portos organizados brasileiros,
atendendo uma variedade de necessidades que vão da rotina operacional do costado ao controle
logístico das operações intermodais. As funções envolvidas variam em conformidade com os Acordos
e/ou Convenções Coletivas de Trabalho e com as características de cada tipo de carga e de modal de
transporte.

As informações geradas e mantidas pelos conferentes de carga e descarga são provas confirmadoras
das operações a que se referem, firmando convicção legal sobre os fatos registrados. Estão sujeitas ao
regramento jurídico, explicitado nos Artigos 298 e 299 do Código Penal Brasileiro. São fontes idôneas
e confiáveis utilizadas pelos operadores portuários e seus clientes, pela Autoridade Portuária e pela

13
 Autoridade Aduaneira, prestando legitimidade às operações no costado e a bordo.

Nos termos da Lei 8.630/93, Art. 57, § 3°, inciso III, a conferência de carga é assim definida:

“a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência

ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem,
conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de
carregamento e descarga de embarcações.”

Você, Conferente de Carga, conhece todas as atividades a serem realizadas e os deveres disciplinares?
Confira no quadro abaixo:

Atividades exigidas dos conferentes de

Deveres disciplinares dos conferentes de carga
carga e descarga, respeitando as devidas
e descarga
aplicabilidades

Comprovar, por inspeção, a compatibilidade das

Comparecer no exato horário inicial dos serviços,
cargas movimentadas com aquelas previstas
a bordo do navio ou em terra.
no manifesto (ou seu extrato).

Inspecionar e registrar a identificação individual

e as características dos volumes das cargas
Não abandonar o local de trabalho ou ausentar-
(atendendo às demandas dos meios de
se dele sem motivo justificado e sem ser
registro e à legislação alfandegária vigente),
devidamente autorizado pelo Operador
tais como: espécie, peso, cubagem, número,
Portuário.
marcas e contramarcas, procedência ou
destino.

Registrar a identificação dos veículos que Cumprir e fazer cumprir as ordens emitidas pelo
movimentam as cargas. Operador Portuário.

Contabilizar os volumes das cargas e/ou seus

pesos, registrando-os (eletronicamente ou por Apresentar-se ao trabalho munido da identida-
escrito) nos instrumentos apropriados (Base de funcional.
de Dados ou Tally).

Inspecionar e registrar o estado de conservação Prestar serviços quando escalado, sob pena de
das cargas e de suas embalagens quanto à imediato afastamento, com prejuízo de sua
pré-existência ou à ocorrência de avarias. remuneração.

Tratar com respeito e lealdade os representantes

do Operador Portuário, os superiores
Prestar assistência à pesagem e seu devido
hierárquicos, os companheiros de trabalho, os
registro.
subordinados e demais pessoas com que se
relacionar no ambiente de trabalho.

Assentar nos documentos apropriados a

identificação dos trabalhadores engajados
nas operações, nas funções de estivadores, Realizar o trabalho com zelo e eficiência.
vigias, consertadores e conferentes de carga e
descarga.

Planilhar e registrar com os meios apropriados

Evitar todo e qualquer ato que possa resultar
a distribuição física a bordo das cargas
em prejuízo ou em desaparecimento de cargas
embarcadas nas operações sob sua
movimentadas.
responsabilidade.

14
Dirigir as atividades em todas as operações de Respeitar e fazer respeitar os regulamentos de
carga e descarga das embarcações (principais higiene e segurança no trabalho, as normas
e auxiliares), prestando orientação às disciplinares e utilizar adequadamente os EPIs
atividades dos demais trabalhadores. que lhe forem distribuídos.

Não portar armas, não fumar, nem fazer uso de

álcool ou drogas no local de trabalho.

Empenhar-se para a melhoria da produtividade

de acordo com as suas atribuições e
responsabilidade profissional.

Pense e responda
Liste pelo menos três das nove responsabilidades do conferente de carga que você
tem menos facilidade em realizar.

Liste também pelo menos três dos 11 comportamentos disciplinares que você tem
menos facilidade em apresentar.

Após isso, tente pensar em estratégias para alcançar esses quesitos. Consulte o seu
instrutor para tirar as suas dúvidas.

Atividades com menor facilidade Comportamentos com menor facilidade

1. 1.

2. 2.

3. 3.

Estratégias: Estratégias:

15
 Importância da profissão de conferente e suas
especificidades
Atualmente, de acordo com a função executada em sua equipe de trabalho e com o disposto em Acor-
do ou Convenção Coletiva de Trabalho, os conferentes recebem as seguintes denominações:

• Funções de Chefia

- Conferente-Chefe

- Conferente-Ajudante

• Funções de Direção

- Conferente de Manifesto

- Conferente Planista

- Conferente de Guias

- Conferente de Avarias

• Funções Básicas de Conferência

- Conferente de Lingada

- Conferente Rendição

• Funções Conexas

- Conferente de Lacres

- Conferente de Pátio

- Conferente de Ova e Desova

- Conferente de Portão

Conferente-Chefe (também conhecido por Controlista) è é responsável pela fluidez da operação, fa-
zendo com que todos os envolvidos (e não só os conferentes) cumpram suas funções de forma rápida
e segura. Deve trabalhar de acordo com as instruções recebidas do Operador Portuário, observando
sempre a legislação em vigor. Participa do planejamento da operação e toma as decisões necessárias
para alterar este planejamento sempre que for necessário devido a fatos imprevistos, como quebra
de equipamentos ou falta de determinado tipo de carga no momento esperado. Controla a operação,
garantindo a estabilidade da embarcação, evitando assim riscos às pessoas, às cargas e ao próprio
navio. É também responsável por manter a ordem em terra, garantido a segurança dos trabalhadores,
cargas e equipamentos do cais. Deve providenciar e disponibilizar os equipamentos corretos para a
movimentação de cada tipo de carga.

Conferente-Ajudante èatua junto ao Conferente-Chefe. Distribui o material que cada conferente irá
usar durante seu turno de trabalho, atualiza estes materiais sempre que necessário. Mantém atua-
lizadas as listas de carga com as baixas daquelas já movimentadas. Controla toda a documentação

16
pertinente às movimentações. Provê total apoio ao Conferente-Chefe em relação ao controle, plane-
jamento e supervisão da operação.

Conferente de Manifesto è a previsão legal da exigência do controle do Manifesto de Carga consta

do Decreto 6.759/09 (que regulamenta a administração das atividades aduaneiras e a fiscalização, o
controle e a tributação das operações de comércio exterior). Os documentos gerados pelo Conferente
de Manifesto são complementares ao exercício das obrigações inerentes ao transporte da carga em
território aduaneiro. Sua atividade implica em inspecionar, segregar e classificar as cargas movimen-
tadas no recinto alfandegado em questão, contabilizando-as de acordo com o Manifesto conferido. O
atendimento aos prazos legais para liberação dos resultados desta conferência é um de seus desta-
ques, incluindo, em seu relatório final ou parcial, as faltas e acréscimos verificados.

Conferente Planistaè nas operações de embarque

com carga solta também chamada de carga geral
ou break bulk, é o Conferente Planista que efetua
o mapeamento da localização exata de estivagem
das cargas a bordo. Nas operações com contêineres,
o Conferente Planista indica à estiva e ao operador
de guindaste a posição exata em que cada contêiner
deve ser estivado. Registra nos meios apropriados as
posições reais, por ele certificadas.

Importante
A informação das posições reais tem caráter crítico dos pontos de vista econômico e
do direito internacional, visto que dá suporte à peritagem quanto a eventuais sinis-
tros com as cargas e com as embarcações em viagem. O Conferente Planista leva em
conta o plano de carga original fornecido pelo armador, garantindo que sejam rigoro-
samente respeitadas as segregações entre cargas, assim como os limites de peso por
espaço do navio e também a distribuição de peso visando garantir a estabilidade da
embarcação.

Conferente de Guias è nas operações de descarga de granéis sólidos, é o Conferente de Guias que
controla a distribuição da carga entre os importadores de acordo com as quantidades apontadas
pela Alfândega nos Despachos de Importação (DI). Ele acompanha a operação realizando cálculos
junto às balanças de pesagem dos caminhões e/ou vagões, não permitindo que um determinado DI
tenha seu peso alterado e, assim, garantindo ao recebedor da carga sua quantidade exata.

Conferente de Avarias è sua atividade consiste em inspecionar e registrar adequadamente as

avarias encontradas nas embalagens e nas cargas nas operações de descarga, segundo os padrões
em vigor adotados pelo Operador Portuário. A relevância da Conferência de Avarias está na prática
(sob a perspectiva do direito internacional) de que a transferência física da carga entre os vários de-
positários/transportadores é acompanhada pela transferência simultânea da responsabilidade por

17
 sua integridade. Há documentos próprios a operações que tratam especificamente deste tópico da
intermodalidade, caso dos EIRs (Equipment Interchange Receipts), versados em mais de um idioma,
que podem eventualmente ser apensados aos Tallies para os devidos fins de direito.

Conferente Rendição è tem a função de substituir os conferentes engajados nas operações de um

navio, garantindo a sua continuidade nos momentos de parada legal de cada trabalhador durante
os turnos ininterruptos de trabalho.

Conferente de Lingada è função básica de conferência de carga e descarga. Consiste na conferência e

registro das marcas e contramarcas das cargas de embarque e descarga (e demais dados associados),
garantindo que só o que esteja devidamente autorizado pela Autoridade Aduaneira seja movimenta-
do. Contabilizando as quantidades movimentadas, gera o documento conhecido internacionalmente
por Tally, eventualmente utilizado em fóruns internacionais nas disputas entre as partes por quanti-
dades, tipos e condições de movimentação das cargas, além de comprovar as datas e horários que elas
foram movimentadas. Esta atividade de conferência é a que atribui mundialmente a denominação de
Tallyman (ou Tally Clerk) aos Conferentes de Carga e Descarga em geral.

As funções conexas referem-se a cargos auxiliares na Conferência de Carga e Descarga, sendo que
vários terminais não as requisitam rotineiramente:

Conferente de Lacres è tem a função de conferir e registrar todos os lacres e seu estado de conser-
vação nos contêineres de embarque e de descarga.

Conferente de Pátio è é uma função interna ao terminal (independentemente de haver navios

atracados para a sua atividade), na qual o profissional certifica o movimento das cargas no pátio,
independentemente de sua origem (descarga de navio, entrada pelo portão de terra, carregamento
para embarque em navio ou entrega ao destinatário).

Conferente de Ova e Desova è tem a função de conferir a carga que é retirada (desova) ou colocada
(ova ou estufagem) num contêiner.

Conferente de Portão è confere a carga que entra ou sai do terminal portuário através de seu
portão (gate) terrestre.

Pense e responda
Em qual dessas posições você já atuou? Em qual delas você gostou mais de trabalhar?
Por quê?

18
ENTIDADES ENVOLVIDAS NO TRABALHO PORTUÁRIO
Depois de conhecer a história da conferência de carga que se inicia com a própria história do nosso
país, as leis que regulamentam a profissão e as diferentes funções para a atividade de conferência de
carga, chegou o momento de saber quais as entidades envolvidas no trabalho portuário.

Autoridade Portuária
O Regime Jurídico de exploração dos portos organizados é fundamentado pela Lei 8.630/93, que em
seu Art. 1º define: “Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado”.
Resultou daí a extinção do monopólio das Administrações Estatais nos serviços de movimentação
de cargas nas instalações portuárias públicas, que passaram a ser administradas por empresas pri-
vadas (Operadores Portuários), por meio de licitação pública para concessão da exploração do porto
organizado ou mediante contratos de arrendamento entre o concessionário e o interessado privado.
Além disso, a assinatura de Contratos de Adesão com o Ministério dos Transportes permitiu que os
terminais de uso privativo movimentassem cargas de terceiros, criando um ambiente de competi-
ção intra e interportuária nacional. O governo federal adotou, dessa forma, um modelo em que, com
exceção dos terminais de uso privativo (localizados fora do porto organizado), apenas a operação foi
transferida para o setor privado (e com prazo determinado para cada caso), mantendo a propriedade
das instalações portuárias para o poder público federal.

O governo federal passou a empreender a reestruturação organizacional e administrativa das Com-

panhias Docas, equipando-as para as novas funções de Autoridades Portuárias (administradoras
dos portos organizados). O papel desejado para estas novas entidades é o de adotar posturas co-
merciais, buscando atração de cargas com satisfação dos clientes (a despeito da forte regulação
tarifária do setor pelo governo federal).

O modelo institucional portuário brasileiro vive uma transição para um paradigma em que a admi-
nistração portuária visa o crescimento econômico local, atendendo a atividade econômica pela atra-
ção de investimentos privados comerciais e industriais na sua região de influência.

Paradigma
Padrão que serve como modelo a ser imitado ou seguido.

São responsabilidades das Autoridades Portuárias, fundamentalmente:

• realizar marketing, com objetivo de atrair cargas;

• controlar os diversos arrendamentos;

• operar a segurança patrimonial;

• administrar o acesso de embarcações e veículos às instalações portuárias.

Arrendamento
Contrato pelo qual uma pessoa cede a outra, por um tempo e preço
previamente estipulados, o uso de algum bem.

19
 A implicação clara para o trabalhador portuário em geral (aplicada aos Conferentes de Carga e Des-
carga) é da consciência de que a operação ocorre em ambiente fisicamente de propriedade federal,
mas sob controle (e risco) do capital comercial privado. Tal percepção explica o novo comportamento
esperado para o trabalhador portuário: o compromisso com o trabalho produtivo (para a geração do
retorno ao capital investido pelo empreendedor privado) e a responsabilidade com a manutenção do
patrimônio público.

Importante
É preciso entender o novo papel da Autoridade Portuária como administradora dos
ativos das instalações e do patrimônio ambiental, cabendo a você, Conferente de Car-
ga e Descarga, disseminar esse comportamento entre as diversas categorias de tra-
balhadores portuários.

Ministério do Trabalho e Emprego

É o órgão do Poder Executivo Federal responsável pelas áreas de:

• Políticas públicas de emprego, trabalho e renda è Fundo de Am-

paro ao Trabalhador (FAT), Fundo de Garantia do Tempo de Servi-
ço (FGTS), Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS) etc.;

• Inspeção do Trabalho è Fiscalização do Trabalho, Segurança e Saúde no Trabalho;

• Relações de Trabalho è Assistência e Homologação de Contrato de Trabalho, Contribuição Sin-

dical, Registro de Convenções e Acordos Coletivos de Trabalho etc.

Os agentes de inspeção do MTE atuam regularmente nos portos organizados. Segundo a Instru-
ção Normativa nº 61 (de 18 de janeiro de 2006), compete aos Auditores-Fiscais do Trabalho, no
âmbito da Coordenação Nacional de Inspeção do Trabalho Portuário e Aquaviário, dentre outras
atividades:

“executar a fiscalização do cumprimento das normas e condições

gerais de proteção e segurança no trabalho portuário e aquaviário
nos portos organizados...;

inspecionar as empresas de navegação e de pesca, os operadores

portuários, empresas e serviços de atividades portuárias e suba-
quáticas, estaleiros e atividades conexas do porto, em seus estabe-
lecimentos ou em escritórios de despachantes, para a verificação
da legislação trabalhista.”

O Ministério do Trabalho e Emprego também presta orientação aos trabalhadores, aos sindicatos
e às empresas acerca da legislação pertinente. Pode elaborar diagnósticos sobre questões relativas
ao não cumprimento da legislação vigente concernente ao trabalho portuário e aquaviário, bem
como promover a verificação da regularidade e do exercício profissional das diversas atividades
dos trabalhadores portuários avulsos, adotando as medidas cabíveis em caso de infringência às
normas legais.

20
Autoridade Aduaneira – Receita Federal
É órgão do Ministério da Fazenda responsável pela administração aduaneira
nos portos organizados. Segundo a legislação específica aplicável, a entrada
ou saída de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior ocorre exclusi-
vamente por portos ou terminais alfandegados, onde a Receita Federal exerce
fiscalização e controle.

Importante
É de sua competência autorizar ingresso, permanência e movimentação de pessoas e
veículos nos recintos alfandegados e a bordo das embarcações.

Qual a relação do conferente com a aduana?

O controle aduaneiro sobre as cargas movimentadas no ambiente portuário depende de informações
confiáveis, várias delas geradas pelos Conferentes de Carga e Descarga, disparando procedimentos
alfandegários na transferência de cargas descarregadas para recintos alfandegados (importação) e
na efetivação do embarque nos navios operados (exportação).

Operadores Portuários
São as empresas assim qualificadas, autorizadas a explorar a atividade econômica de operação portu-
ária, na forma delimitada pela Lei 8.630/93. São pessoas jurídicas pré-qualificadas para execução de
operação portuária na área do porto organizado. Entende-se como operação portuária a movimenta-
ção e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada
no porto organizado.

O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8.630/93 prevê que cabe aos operadores portuários a realiza-
ção das operações de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas a ou provenientes
de transporte aquaviário, realizada no porto organizado. Entretanto, é dispensável a intervenção de
operadores portuários (e a utilização de trabalhadores portuários avulsos) quando da realização das
operações portuárias:

• que não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela
própria tripulação da embarcação, em função de seus métodos de manipulação, suas caracte-
rísticas de automação ou mecanização;

• de embarcações empregadas na execução de obras e serviços públicos nas vias aquáticas, seja
diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;

• de embarcações empregadas no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para

abastecer mercados de âmbito municipal;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias líquidas a granel;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou

descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego
(arrumação de granéis no porão), quando necessários;

• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pes-
soal militar ou vinculadas à organização militar;

21
 • relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos, abasteci-

mento de aguada, combustíveis e lubrificantes.

O Operador Portuário responde perante:

• a Administração do Porto, pelos danos causados à infraestrutura, às instalações e ao equipa-
mento de que a mesma seja titular ou que, sendo de propriedade de terceiros, se encontre a seu
serviço ou sob sua guarda;

• o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as

operações que realizar ou em decorrência delas;

• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;

• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;

• o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso, pelas contribuições não recolhidas;

• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário
avulso.

• os armadores, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

O Operador Portuário é também responsável:

• perante a Receita Federal, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro (no período em
que essas lhe estejam confiadas) ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto,
onde se acham depositadas ou devam transitar;

• pela direção e coordenação das operações portuárias que realizar;

• pela arrumação ou retirada da carga, no que se refere à segurança da embarcação;

• pelas perdas ou danos de mercadorias que ocorrerem durante as operações que realizar ou em
decorrência delas, respondendo aos reclamos do proprietário ou consignatário das mesmas.

A responsabilidade do Operador Portuário sobre saúde e medicina ocupacional do trabalhador portuá-

rio está explicitada na NR-29 (Norma Regulamentadora nº 29).

Normas Regulamentadoras
São dispositivos legais que normatizam os procedimentos obrigató-
rios relacionados à medicina e segurança no trabalho no Brasil. São
anexas à CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) e sua aplicação é
obrigatória em todo o território nacional.

Para que a recente reorganização do Sistema Portuário Brasileiro (cuja atividade é por natureza insegu-
ra) possa prover o controle físico e sanitário necessário à segurança dos trabalhadores envolvidos, o MTE
(Ministério do Trabalho e Emprego) desenvolveu a NR-29.

22
Sua aplicabilidade decorre do Art. 9º da Lei 9.719/98, que estabelece:

“Art. 9o Compete ao órgão gestor de mão-de-obra, ao operador por-

tuário e ao empregador, conforme o caso, cumprir e fazer cumprir
as normas concernentes a saúde e segurança do trabalho portuário.

Parágrafo único. O Ministério do Trabalho estabelecerá as normas

regulamentadoras de que trata o caput deste artigo.”

São decorrências da NR-29:

• Plano de Controle de Emergência (PCE) e Plano de Ajuda Mútua (PAM), definindo ações
em casos de incêndio ou explosão, vazamento de produtos perigosos, queda de homem ao
mar etc.;

• Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário (SESSTP), incluindo

engenheiros e técnicos de segurança, médicos, enfermeiros e auxiliares de enfermagem do
trabalho;

• Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário (CPATP), para observar e relatar

condições de risco nos ambientes de trabalho e discutir os acidentes ocorridos, dentre ou-
tras atribuições.

As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em operações tanto a

bordo como em terra, e aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados
e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do
porto organizado.

É fundamental conhecer, também, a aplicação da Lei nº 9.966 (de 28 de abril de 2000), que trata
do combate à poluição em águas jurisdicionais brasileiras. Esta legislação prevê a obrigação de
toda instalação portuária de dispor de meios apropriados para o recebimento e tratamento de
resíduos e para o combate à poluição. Inclui também a obrigação de elaborar manual de procedi-
mento interno para o gerenciamento dos resíduos de poluição e para a gestão dos diversos resí-
duos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de substâncias
nocivas ou perigosas.

Quanto aos sistemas de controle e combate à poluição, merece destaque a instituição das audito-
rias ambientais independentes, que visam avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental em
funcionamento, já que a heterogeneidade e peculiaridade das cargas movimentadas geram uma
equivalente diversidade de riscos. Apurando (e corrigindo quando necessário) os procedimentos
operacionais envolvidos, estas auditorias devem visar minimizar efetivamente os riscos ambien-
tais pertinentes às operações portuárias.

23
 Pense e responda
O cumprimento da NR-29 é vital para a manutenção da sua integridade física e dos
seus colegas. O Operador Portuário do seu porto aplica adequadamente a NR-29?

Cite aqui pelo menos três ações, feitas no seu porto, para atender aos requisitos de
saúde e medicina ocupacional do trabalhador portuário.

1.____________________________________________________________

2. ___________________________________________________________

3. ___________________________________________________________

Você, como bom observador da sua rotina profissional, já deve ter reparado em algu-
mas lacunas relacionadas ao atendimento tanto das questões de saúde e medicina
ocupacional quanto as relacionadas à prevenção e remediação da poluição do meio
ambiente.

Proponha pelo menos duas ações para o melhor desempenho dessas áreas no seu
porto.

Saúde e medicina do trabalho Controle e combate à poluição

1. 1.

2. 2.

3. 3.

4. 4.

24
OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra
O Órgão Gestor de Mão de Obra é uma entidade civil de utilida-
de pública sem fins lucrativos (segundo definição contida na Ins-
trução Normativa INSS/DC nº 71/2002), com atribuições de caráter
administrativo, fiscalizador e profissionalizante sobre o trabalho
portuário avulso, nos termos da Lei 8.630/931 .

Cabe aos Operadores Portuários constituir o OGMO, cujas finalidades relativamente à mão de
obra dos trabalhadores portuários avulsos são:

• administração do fornecimento, com exclusividade;

• manutenção do registro e do cadastro;

• treinamento e habilitação;

• seleção e registro;

• estabelecimento do quadro (quantidade de vagas), forma e periodicidade de acesso;

• expedição dos documentos de identificação;

• arrecadação e repasse da folha de pagamento, que são detalhados pela Lei 9.717/982.

Lei 9.717/98
Dispõe sobre regras gerais para a organização e o funcionamento
dos regimes próprios de previdência social dos servidores públicos da
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, dos militares
dos Estados e do Distrito Federal, dentre outras providências.

Contrato, Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços

pode preceder o OGMO nestas atividades. Algumas das funções do OGMO podem ser executadas
pelo Operador Portuário, desde que esteja expressa em Contrato ou Acordo Coletivo.

Exemplo
O Operador Portuário pode ministrar treinamentos específicos diretamente ao trabalhador
sem a interferência do OGMO.

O caráter disciplinar permite ao OGMO aplicar as seguintes sanções aos trabalhadores avulsos:

• repreensão verbal ou por escrito;

• suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;

• cancelamento do registro.

1 O Anexo 1 contém o texto completo desta Lei.

2 O Anexo 2 contém o texto completo desta Lei.
25
 O OGMO é a entidade a quem compete:

• promover treinamento multifuncional;

• tratar do incentivo ao cancelamento do registro e da aposentadoria voluntários;

• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso.

O trabalhador portuário avulso pode ser contratado com vínculo empregatício pelo Operador Por-
tuário. Neste caso, o OGMO procederá à cessão do trabalhador por tempo indeterminado e à ma-
nutenção de seu registro (o trabalhador cedido nestes termos não poderá concorrer à escala como
avulso durante o tempo em que estiver vinculado).

O trabalhador cadastrado poderá concorrer à escala para complementar a equipe de trabalho do

quadro dos registrados.

As normas do Contrato, Acordo ou Convenção Coletiva do Trabalho podem especificar a aplicação

de várias atribuições, conforme texto das Leis 8.630/93 e 9.719/98.

É de competência mútua do OGMO e do Operador Portuário:

• fiscalização da presença do Trabalhador Portuário Avulso no local de trabalho;

• cumprir e fazer cumprir as normas concernentes a saúde e segurança do trabalho portuário.

ACORDO E CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, convenções e acordos coletivos de trabalho são ins-
trumentos de caráter normativo, firmados entre entidades sindicais ou entre estas e empresas,
que estabelecem condições de trabalho aplicáveis no âmbito de representação das partes envolvi-
das. A obrigatoriedade de depósito dos instrumentos no MTE, para fins de registro e arquivo, está
prevista no art. 614 da CLT e tem por objetivos a verificação dos requisitos formais exigidos em lei
para a sua celebração e a publicidade que deve ser dada a tais atos.

O instrumento pode ser depositado em papel no protocolo do MTE ou transmitido eletronicamen-

te pelo sistema Mediador.

Legislação Pertinente: arts. 611 a 625 da CLT e Instrução Normativa nº 06, de 6 de agosto de 2007.

Convenção Coletiva de Trabalho é o instrumento normativo firmado entre sindicato(s) de empre-

gadores (categoria econômica) e sindicato(s) de empregados (categoria laboral), com vigência
máxima de dois anos, fruto de um processo de Negociação Coletiva. Se os sindicatos, autorizados
pelas respectivas assembleias gerais, estiverem de acordo com as condições estipuladas na nego-
ciação, assinam a Convenção Coletiva de Trabalho. O documento deverá ser registrado e homo-
logado no órgão regional do Ministério do Trabalho (DRT – Delegacia Regional de Trabalho). As
determinações da Convenção Coletiva atingem a todos os integrantes da categoria. A Convenção
Coletiva entra em vigor três dias após a data de entrega (protocolo) no DRT, conforme determina
o parágrafo 1º do art. 614 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

26
O Acordo Coletivo de Trabalho é, por outro lado, o instrumento normativo firmado entre sindicato
de empregados e uma empresa.

Em ambos os casos, é vedada a supressão de direitos previstos na legislação, sob pena de nulidade.
Caso ocorra falta de acordo, as partes podem ajuizar dissídio coletivo junto ao Tribunal Regional do
Trabalho, que aplicará uma Sentença Normativa. A competência da Justiça do Trabalho em julgar
estas ações está prevista na Constituição Federal de 1988, no art. 114, caput e parágrafo segundo.

Nulidade
Falta de alguma condição essencial que torna o documento sem validade.

Dissídio
Conflito entre empregador e empregado, geralmente referente à questão
de reajuste salarial, submetido à Justiça do Trabalho.

Cláusulas importantes num Acordo ou Convenção

A Lei 8.630/93 define que, firmado um acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalha-
dores e Operadores Portuários, este precederá o Órgão de Gestão de Mão de Obra e dispensará a
sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto. Define ainda que a gestão de mão
de obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas acordadas nesses instrumentos.
Assim, esses instrumentos tratam de pontos importantes da relação entre capital e trabalho, mas
sempre observando a legislação vigente.

A Lei dos Portos ainda deixa claro que a remuneração, a definição das funções, a composição das
equipes e as demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociação entre as
entidades representativas dos Trabalhadores Portuários Avulsos e dos Operadores Portuários. As
penalidades que deverão ser aplicadas às faltas disciplinares também serão tratadas por esse
instrumento.

De uma forma geral, nos portos organizados brasileiros, os seguintes assuntos sempre devem
fazer parte das cláusulas dos acordos coletivos:

• número de trabalhadores engajados e a composição das equipes;

• qualificações e atribuições dos trabalhadores;

• horários de trabalho e duração dos turnos, respeitado o horário de funcionamento do porto;

• requisição de trabalhadores ao OGMO pelos Operadores Portuários;

• escalação em sistema de rodízio pelo OGMO;

• remuneração - salário-dia, repouso semanal, vale-refeição, adicional noturno, férias e 13º

salário;

• fornecimento de equipamentos de proteção individual (EPI);

• normas disciplinares a serem aplicadas pelo OGMO;

27
 • cessão de trabalhadores inscritos no OGMO para Operadores Portuários em caráter per-
manente (vínculo empregatício).

Atendendo ao disposto no artigo 57 dessa lei, os acordos coletivos devem estabelecer um processo
de implementação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, visando a adequá-lo
aos modernos processos de manipulação de cargas e a aumentar a sua produtividade.

Os acordos coletivos normalmente estabelecem que existirá uma Comissão Permanente de Nego-
ciação que tem por objetivos, no mínimo:

• esclarecer dúvidas quanto às cláusulas do acordo;

• definir casos não previstos;

• formalizar adendos quando julgados necessários.

Acordos vigentes
Com a implantação da Lei 8.630/93, houve uma mudança no cenário portuário nacional, fazendo
que cada região equacione seus problemas, criando soluções localizadas em cada porto. Dessa
forma, não há mais negociações em nível nacional, tendo todos os portos seus próprios acordos
ou convenções.

Importante
Os trabalhadores devem ser informados pelos seus sindicatos a respeito das regras
estabelecidas na sua região.

Ciente da história da sua função? Então fique atento ao que atualmente é exigido do profissional
Conferente de Carga e Descarga:

• habilitação legal e certificação segundo legislação em vigor;

• domínio das atividades nas diversas funções de Conferência;

• gestão proativa das Operações de Carga e Descarga;

• mapeamento e análise situacional para suporte a decisões;

• planejamento e controle do sequenciamento das operações;

• gestão de conflitos e negociação de soluções;

• legitimidade na geração e manutenção dos documentos e registros das cargas e das operações.

28
 Pense e responda
Dos itens listados acima, quais aqueles em que você precisa se aprimorar? Liste-os e
indique o que fazer a fim de obter excelência.

Anote aqui

29
 Disciplina 2
Intermodalidade no
transporte de mercadorias e
identificação de embalagens

31
 Disciplina 2
Intermodalidade no transporte de
mercadorias e identificação de embalagens

INTERMODALIDADE

“Intermodalidade é a prática de transportar bens em mais de um tipo

de transporte, utilizando-se diferentes operadores. Cada operador se
responsabiliza pelo seu trecho.” 3

A intermodalidade ocorre quando diferentes modos de transporte cooperam para obter a melhor solu-
ção de custo/benefício, criando um ambiente favorável ao desenvolvimento tecnológico do setor.

São componentes de uma solução de transporte intermodal:

custo è depende da participação do transporte no preço final da mercadoria;

velocidade è de acordo com o tempo que a mercadoria leva para chegar ao destino, o custo de estoque
das mercadorias transportadas pode aumentar. Chega a ser vantajoso despachar mercadorias de alto
valor agregado com fretes mais elevados, em grande quantidade de pequenos lotes;

confiabilidade è o uso de fretes mais caros é justificado pelas garantias de pontualidade;

segurança è um transporte mais caro e com menor risco é vantajoso em relação às garantias securitá-
rias quanto a avarias ou perdas de cargas.

A integração no transporte pode combinar vários e diferentes modais:

• aéreo-rodoviário;

• ferroviário-rodoviário;

• aquaviário-ferroviário;

• aquaviário-rodoviário;

• ou ainda entre mais de dois modais.

3 Disponível em: <http://www.cgimoveis.com.br/logistica/glossario-logistica-letra-i>. Acesso em 27/07/09.

33
 Exemplo
A soja, produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto fluvial de São Simão
também em Goiás. De lá, segue até Pederneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-
Paraná. Chega finalmente ao Porto de Santos pela Ferroban, totalizando cerca de 1.340 km
de percurso.

Nessa operação intermodal, um comboio de 2.200 toneladas de soja transportado pela hi-
drovia representa a ausência de 70 caminhões nas estradas. Embora o tempo seja maior do
que o modal rodoviário, o custo do frete é menor, passando de US$ 34,50 a US$ 46 (modal
rodoviário) para US$ 25 (multimodal).

Nessas operações, os terminais especializados empreendem papel fundamental na viabilidade eco-

nômica da alternativa intermodal. Terminais portuários eficientes devem ter projeto logístico de-
senvolvido e voltado para a intermodalidade, executando com eficiência a transferência das cargas
entre os modais. Isso irá agilizar as operações, reduzindo o tempo de permanência das cargas em
seus pátios. No transporte intermodal que utiliza contêiner, a carga permanecerá no mesmo con-
têiner por toda a viagem.

Operação dos sistemas de transporte

O conjunto dos sistemas de transporte opera em três zonas.

1. Intercontinental: com transporte aéreo e navegação de longo curso. Na zona intercontinental, o

modal aéreo transporta cargas de alto valor agregado. Nesse contexto, o transporte marítimo é
a única opção para a maioria das cargas, com tráfego particularmente intenso entre as regiões
industrializadas.

2. Costeira: com navegação de cabotagem. Na região costeira, centros regionais (hubs) distribuem
as cargas recebidas da navegação de longo curso por meio de navios menores, de maior flexibili-
dade e com maior quantidade de escalas por rotação.

Cabotagem
Navegação costeira feita nas águas de um país.

Devido aos acidentes geográficos próprios da costa, a cabotagem é

considerada mais perigosa que a navegação em alto-mar.

34
3. Terrestre: com transportes fluvial, rodoviário e ferroviário. O circuito terrestre provê as extremida-
des do laço de transporte, unindo os centros produtores/consumidores às instalações portuárias.

Frota mundial e os principais tipos de navios mercantes

Entre os anos de 1900 e 2000, a frota marítima mundial cresceu em capacidade de 32 milhões de
TPB (toneladas de peso bruto) para aproximadamente 900 milhões de TPB. Hoje em dia, os navios
de carga são, aproximadamente, 95% do total da capacidade de transporte e 53% da quantidade de
navios existentes.

Os quatro principais tipos de navios mercantes são:

Navio-tanque Graneleiro

Navio de carga geral Porta-contêineres

A indústria naval vem desenvolvendo as novas gerações de embarcações mercantes baseadas no

atendimento às demandas de:

• economia de escala;

• especialização das cargas;

• tecnologia;

• movimentação das cargas.

35
 O transporte de carga geral opera linhas regulares com fretes fixos para cada tipo de carga e des-
contos para clientes regulares, requerendo:

• capacidade de operar diversas pequenas consignações e tratar adequadamente a sua do-

cumentação;

Consignação
Depósito de mercadorias que alguém (um consignador) deixa em
mãos de outrem (um consignatário), para que este possa vendê-las ou
delas faça outro uso, conforme a disposição do consignador.

• política de tarifas que gerem economia global, o que é dificultado pelo aumento da quan-
tidade de consignações;

• carregamento do navio de modo a privilegiar a rápida operação de descarga no porto de

destino, o que é dificultado pelo aumento da quantidade de portos da rotação e do conse-
quente risco de deixar o navio sem banda e sem trim;

Banda ou adernamento
Inclinação de uma embarcação para um dos seus bordos, proveniente
de má distribuição de pesos.

Trim
É a inclinação para uma das extremidades. Por exemplo: o navio está
pesado de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando estiver incli-
nado para vante.

Estará pesado de popa, apopado, derrabado (mar, mercante), ou terá

trim pela popa, quando estiver inclinado para ré.

• cumprimento de um cronograma viável, cujo maior risco está nos imprevistos da operação
(mau tempo, quebras de equipamentos vitais etc.);

• tratamento adequado à disponibilidade da capacidade instalada, considerando períodos

de manutenção, entrada de novos navios e afretamento de eventuais navios adicionais
para suportar a oscilação de demanda.

36
CARGA SOLTA – EMBALAGENS
Embalar adequadamente as cargas para exportação requer conhecimentos tecnológicos e logísti-
cos apropriados, dadas as exigências diversificadas e as diferentes especificidades para cada trajeto
intermodal.

90

Classificação das mercadorias transportadas por via marítima e tipos de carga

As mercadorias transportadas por via marítima podem ser classificadas em seis grupos:

1. energia è petróleo e derivados, GLP e carvão = 45% do volume total;

2. agricultura è cereais, ração animal, açúcar, comida refrigerada, fertilizantes = 13%;

3. indústria de metais è minério de ferro, aço, sucata etc. = 25%;

4. produtos florestais è papel, celulose, madeira etc. = 5%;

5. outros materiais industriais è cimento, sal, produtos químicos etc. = 9%;

6. demais cargas è bens de capital, máquinas, veículos etc. = 3% do volume, mas 50% do
valor transportado.

45%
4 % En
nerrgiaa

40%
4 %
35%
3 % Aggriccultu
ura

30%
3 %
ústrria de
Indú e met
m tais
25%
2 %
20%
2 %
Prrod
duttoss flo
ore
esttaiss
15%
1 %
10%
1 %
Ouutrross mat
m teriiaiss
5%
% indu
ustrriais

0%
% De
emmais carg
c gass
vollum
me

37
 Do ponto de vista da indústria naval, a carga geral consiste em volumes pequenos, que não justifi-
cam o afretamento de um navio para o seu transporte. Podem ser agrupadas em seis tipos:

1. carga solta (loose cargo) è itens manuseados e estivados separadamente (caixas, peda-
ços de máquinas etc.);

2. carga conteinerizada è transportada nos diversos tipos de contêineres, é a principal for-

ma de movimentação de carga geral atualmente;

3. carga paletizada è acondicionada e/ou embalada em paletes, para melhor manuseio;

4. carga pré-acondicionada è são pequenos lotes de tamanho e formato uniformes, que

permitem manuseio como atados ou amarrados;

38
 5. carga líquida è transportada em tanques, contêineres específicos ou cilindros;

6. Carga refrigerada è carga perecível, acondicionada em ambientes frigoríficos.

Pense e responda
Com qual o tipo de carga você está mais acostumado a trabalhar?

Cite pelo menos dois tipos e a maneira como são agrupadas.

39
 Solução de transporte para carga solta
Até a década de 1960, a maior parte da carga geral
era transportada solta, requerendo serviços adicio-
nais de escoramento e conserto durante as opera-
ções de embarque. Consistia em operações lentas,
caras e difíceis de planejar. Dois terços do tempo
total de transporte eram consumidos nas opera-
ções portuárias, levando o custo do transporte a um
quarto do custo final da mercadoria (ao contrário do
padrão intermodal mundial atual de 10% ou 1/10).

O aumento do volume mundial de carga transportada inviabilizou economicamente esse tipo de

operação. A solução encontrada foi a conteinerização, que, ao impor padrões de dimensões e de for-
matos, impulsionou o desenvolvimento tecnológico aplicado a esse tipo de movimentação de carga.

Tipos de embalagens
Na operação portuária há grupos bem definidos de embalagens. Você, Conferente de Carga e Des-
carga, para o pleno exercício de suas funções de controle e de orientação das operações, precisa
conhecer as distintas características de manuseio, armazenagem e empilhamento, escoramento,
reparo, planejamento e identificação dessas classes de embalagens.

Conheça a seguir os principais tipos de embalagens usadas no transporte marítimo intermodal.

Caixas de Madeira (Wooden Boxes)

São caixas totalmente fechadas, sem acesso ao seu interior. As paredes são
componentes estruturais do conjunto, integrando e absorvendo parte dos mo-
vimentos e dos impactos.

A ocorrência de possíveis avarias nessa embalagem, em quaisquer de seus ele-

mentos componentes, pode comprometer a resistência total. Danos aos ele-
mentos de travamento (pregos, grampos ou abas de metal que são dobradas e
cravadas na madeira) também são fatores de risco ao conjunto.

São normalmente utilizadas para cargas que precisam ser isoladas do meio
externo para evitar risco de corrosão. Sinais de vazamentos são indícios de
possíveis danos às cargas. Você deverá registrar esses eventos, que devem ser
constatados e controlados desde o início do manuseio, nos documentos de Con-
ferência de Avarias.

Avaria
Prejuízos e danos causados aos navios e mercadorias, por violência,
choque ou outras causas diversas.

40
 Importante
Você também deverá controlar possíveis vazamentos que possam atingir o meio
ambiente.

Engradados de madeira (Wooden Crates)

São dispositivos compostos por colunas e travessas, que formam um gradea-

mento ao redor da carga, criando um conjunto sem paredes e que permite aces-
so visual ao seu conteúdo.

O corpo gradeado é preso e apoiado em um fundo rígido (única peça fechada da

embalagem). A carga fica, portanto, aparente, mas não desprotegida.

São embalagens normalmente utilizadas para transportar peças de equipamen-

tos maiores e que oferecem naturalmente resistência aos riscos de exposição.

Importante
Assim como para as caixas de madeira fechadas, é preciso que os conferentes de
carga e descarga envolvidos na operação inspecionem as condições gerais destas
embalagens quanto a avarias em seus componentes e nas cargas transportadas,
inclusive vazamentos.

Engradados de metal (Metal Crates)

São estruturas conceitualmente idênticas aos engradados de madeira, mas cons-

truídas com armações de aço. Seus componentes normalmente são vigas de cha-
pas de aço, dobradas para aumentar sua resistência mecânica. As vigas podem
ser unidas à estrutura da embalagem por parafusos ou rebites, o que permite um
processo de desmontagem no final do transporte para reciclagem do conjunto. O
fundo dessas embalagens é normalmente de madeira fechado. Aplicam-se aqui
os mesmos critérios anteriores na inspeção física quanto às avarias.

41
 Fardos (Bales)

São as embalagens para cargas amorfas, em que os elementos constituintes da

carga são empacotados uns aos outros por compressão e cintados em formatos
adequados ao manuseio. Eventuais avarias ocorridas no cintamento provocam
a expansão caótica do conteúdo, frequentemente impedindo o conserto da em-
balagem e comprometendo o seu transporte.

Amorfas
Sem forma definida.

Atados (Bundles)

São embalagens de cargas coerentes em formato e re-

sistência, em que os elementos constituintes da carga
são aderidos uns aos outros por simples cintamento.

As avarias que comprometam o cintamento podem ser

consertadas, levando à reconstrução do conjunto em
bases aceitáveis para conclusão do transporte.

Tambores (Drums) e Bombonas (Plastic Drums)

São embalagens adequadas para o transporte de líqui-

dos ou de pequenas quantidades de granéis. Há varia-
das especificações de tamanhos, mas costumam ser
transportadas em lotes de dimensões coerentes. São
fisicamente resistentes, provendo boa integridade às
cargas transportadas, além de poderem ser paletizadas
para melhorar a produtividade do manuseio.

Paletes (Pallets)

São dispositivos de embalagem que agrupam lotes de cargas afins sobre um

estrado de madeira (apropriado para o transporte por empilhadeira de garfo),
sendo a fixação efetuada com filmes plásticos ou por colagem.

É uma opção que permite a reciclagem, já que o estrado pode cumprir novas
tarefas de transporte por tempo indefinido. Há diferentes dimensões de paletes,
que atendem a normatizações de diferentes regiões geográficas internacionais,
implicando restrições importantes de transporte intermodal.

42
Sacarias (Bags)

Embalagem maleável para granéis, com dimensões e materiais de fabricação

padronizados segundo o tipo de mercadoria.

Alguns tipos de cargas ensacadas, pelas características de abrasão ou de valor

agregado, incorporam mais de uma embalagem no mesmo conjunto, sendo a
mais externa a de maior resistência mecânica.

São manuseadas soltas ou paletizadas. Visando economia de escala, certas car-

gas são transportadas em embalagens de maiores proporções chamadas Big
Bags, que requerem movimentação individual, devido a seu peso.

Bobinas (Coils)

São embalagens formadas pela própria carga transportada (normalmente

aço laminado), presas por cintamento. Podem ser acondicionadas por em-
pilhamento em locais onde haja obstáculos para amparar seu possível des-
locamento devido ao formato cilíndrico. Sua estivagem requer serviço apro-
priado de escoramento. Podem receber embalagem adicional para proteger
a carga bobinada de efeitos danosos por sujeira e umidade. O conceito des-
sa embalagem também é aplicado ao transporte de outros tipos de cargas,
como cabos elétricos e correias transportadoras de borracha.

Pense e responda
Para cada tipo de embalagem abaixo, cite pelo menos um tipo de carga.

1. Tambores è Óleo.

2. Engradados de madeira è ______________________________________________________________________________________________

3. Engradados de metal è __________________________________________________________________________________________________

4. Fardos è ___________________________________________________________________________________________________________________________

5. Atados è __________________________________________________________________________________________________________________________

6. Paletes è __________________________________________________________________________________________________________________________

7. Sacarias è ________________________________________________________________________________________________________________________

8. Bobinas è ________________________________________________________________________________________________________________________

43
 Funções das embalagens
Embalagens são dispositivos agregados às cargas em processo de transporte. Veja abaixo as princi-
pais finalidades das embalagens.

Embrulhar as cargas è criar invólucro resistente, confinando-as.

Evitar perdas è impedir que as cargas (ou suas frações) sofram vazamento, desprendimento, desa-
tamento, evaporação etc.

Evitar contaminação è isolar as cargas do meio externo para que não interajam fisicamente com
agentes que as contaminem ou que alterem suas principais características comerciais.

Viabilizar manuseio è permitir a movimentação segura do seu conteúdo, atendendo às demandas

do projeto logístico de transporte e de armazenagem no trajeto total.

Identificar corretamente è por meio da adequada marcação, rotular a carga com os dados neces-
sários ao seu manuseio inequívoco, atendendo aos requisitos contratuais e legais.

Permitir isolamento climático è prover tolerância do conteúdo na exposição às intempéries, ao

longo dos trajetos e nas transferências intermodais, preservando sua integridade.

Intempéries
Qualquer fenômeno climático muito acentuado.

Por exemplo: vento ou chuva fortes, calor ou frio extremos, tempesta-

de, seca, inundação etc.

Proteger as pessoas e o ambiente è isolar, identificar adequadamente e divulgar os riscos (e as

medidas corretivas em caso de acidentes) que a carga possa oferecer às pessoas envolvidas no seu
manuseio e ao meio ambiente com o qual interage.

44
CONTÊINER

Histórico do surgimento do contêiner

Da década de 1990 até os dias atuais, a comparação
das frotas mundiais de navios de carga geral e de con-
teineiros mostra uma clara transferência de cargas
para o modal contêiner.

O contêiner surgiu da necessidade das companhias de

navegação de padronizar o transporte e a movimen-
tação das cargas de forma que fossem mais seguros e
eficientes, visando à redução de gastos com avarias e à
maior quantidade de viagens por ano para cada navio.

Em 1901, James Anderson divulgou seu tratado sobre a possibilidade do emprego de receptáculos
uniformes no transporte internacional. Mas foi apenas em 1950, com o crescimento do comércio
mundial no pós-guerra, que as principais nações comerciais do mundo se conscientizaram desse
problema e começaram a ditar normas para essa padronização.

Receptáculo
Lugar onde se recolhe ou guarda alguma coisa.

Num primeiro momento houve um rápido entendimento quanto às características desse recipiente.

Ser metálico e forte o bastante para suportar uma constante

reutilização.
Mas surgiram diferentes propostas quanto às suas dimensões, e o consenso foi bem difícil. Vários
armadores construíram modelos de tamanhos que lhes fossem convenientes, mas isso não facili-
tou a armazenagem nem o transporte terrestre, mantendo os problemas de manuseio de cargas
para as operações portuárias. Após longas discussões e tentativas de padronização, chegou-se em
1968 às dimensões ISO como as melhores e definitivas para as dimensões do contêiner para o
transporte marítimo (o transporte doméstico continuou sujeito à padronização regional, criando
frotas domésticas típicas de certas regiões, especialmente América do Norte, Europa e Austrália).

ISO (International Organization for Standardization)

Organização Internacional para Padronização.

45
 A partir daí, o desenvolvimento de navios full container foi viabilizado e a criação de terminais especia-
lizados na movimentação de contêineres ganhou o mundo. Como foi previsto, o contêiner reduziu sig-
nificativamente as avarias nas cargas e permitiu maior rapidez e regularidade nas rotas de navegação.

A produção mundial mais que dobrou no período de cinco anos a partir de 2002, alcançando a mar-
ca sem precedentes de mais de 3,9 milhões de contêineres fabricados em 2007.

Frota Mundial de Contêineres (em TEUs) em 2007

Largura
Dry
Dry
Alcance Comprimentos Especial Frigoríficos Tanques Total
Padrão
Região Geográfica

20’ 6.740.952 371.667 153.055 183.190 7.448.864

8’ 40’ 14.070.624 456.518 1.272.580 1.106 15.800.828

Global 45’ 392.787 19.485 810 413.082

Outros 6.990 21.006 1.227 5.937 35.160
Mundial
Subtotal 21.211.353 868.676 1.427.672 190.233 23.697.934

48’ 112.704 4.740 8.400 125.844

8,5’
53’ 280.423 2.650 8.109 291.182
Regional Outros 24.963 2.490 2.538 29.991
América do Norte 418.090 9.880 19.047 447.017

Subtotal 418.090 9.880 19.047 447.017

20-25’ 293.848 59.463 2.020 24.200 379.531

2,5 m
30-35’ 2.820 45.495 4.680 52.995
Regional 40-45’ 170.949 17.191 8.048 900 197.088
Europa 48’ e maiores 5.015 114 5.159

Subtotal 472.632 122.149 10.212 29.780 24.779.724

Total Geral 22.102.075 1.000.705 1.456.931 220.013 24.779.724

Fonte: World Container Census 2008 - Containerization International.

A partir de 2005, a frota contabilizou 18 milhões de unidades, que empreenderam mais de 200 milhões
de viagens anuais. A Tabela 1 mostra a configuração estimada da frota mundial (em TEUs), em que se
destacam certas regionalizações para América do Norte e para Europa (atualmente configurando ni-
chos de mercado).

As diferentes larguras dos contêineres que operam nesses nichos regionais estão intimamente relacio-
nadas a um projeto intermodal específico.

46
 Exemplo
No mercado europeu, um embarque de 100.000 Euro-pallets
requer a utilização de 167 contêineres de 40’ de uma frota
regional, ao invés dos 200 necessários da frota mundial de
comprimento equivalente.

Contêiner europeu do tipo curtain-side

da variedade swap body.

No Brasil já circulam certos modelos específicos de con-

têineres fora do padrão convencional, que implicam
restrições tratadas no projeto logístico das operações
envolvidas.
Container tipo 4CG1_ 40’ Sea Cell

O atual nível de estratificação da frota mundial permite prever futuros impactos no projeto de termi-
nais especializados, dadas as demandas do crescimento do comércio intercontinental.

Na década de 1980, começaram a circular nas estradas de ferro norte-americanas os contêineres de 53

pés, visando diminuir custos da indústria local.

Movimentação portuária internacional de contêiner de 53’ Movimentação ferroviária regional de contêiner de 53’

Em 2008, foi lançado o primeiro navio full container com capacidade para transportar contêineres de
53 pés (aproximadamente 16 metros). Uma linha regular entre os Estados Unidos e a Ásia já circula com
esse padrão de comprimento de contêiner, utilizando modelo projetado para suportar as exigências
do transporte marítimo, mais robusto que o modelo utilizado no transporte regional. Isso indica que,
dentro de alguns anos, talvez nossos terminais precisem desenvolver a capacidade de movimentá-los
e armazená-los.

47
 Tipos de contêineres

Com o passar do tempo, diversos tipos de contêineres foram criados, derivados dos tipos padronizados,
visando a sua utilização para todo tipo de carga. Conheça-os a seguir.

BOX ou DRY

É o contêiner mais utilizado e o primeiro a ser criado. É usado para cargas

secas gerais como alimentos, roupas, móveis, eletrônicos, carros etc. Possui
vários pontos para peação de carga, tanto lateralmente quanto no piso e
teto. É ideal para carregamento de cargas paletizadas. É apresentado na
versão padrão (SD) ou na versão mais alta (HIGH CUBE - HC) com um (1)
pé a mais na sua altura. Essa versão é normalmente utilizada para cargas
mais leves que permitem maior empilhamento ou para cargas que neces-
sitam dessa pequena diferença na altura.

VENTILADO

Esse contêiner é equipado com pequenas janelas de ventilação instaladas

nas extremidades inferior e superior das laterais. É muito utilizado para as
cargas que requerem proteção contra avaria por condensação, como ca-
cau, cebola, alho, fumo, café, entre outros. Seus ventiladores funcionam por
efeito-chaminé, no qual se aspira o ar fresco e expele-se o ar saturado.

BULK (GRANELEIRO)

É um contêiner fechado em quase sua totalidade, com aberturas apenas

no topo. É utilizado para transporte de cargas secas a granel, como produ-
tos agrícolas.

OPEN TOP

É um contêiner sem teto ou com uma tampa de abertura no teto. É utili-

zado para transportar cargas cujas dimensões impeçam sua entrada con-
vencional pela porta. Também usado para cargas pesadas ou assimétricas,
para as quais se torna mais difícil o carregamento ou descarregamento
pelas laterais.

Seu carregamento se dá por cima, por meio de içamento. O fechamento

normalmente se dá com lona, que é amarrada e lacrada. Nele são transpor-
tadas máquinas para construção, barcos, vidro, tora de madeira etc. Tam-
bém é encontrado na versão HC (HIGH CUBE – versão mais alta).

48
OPEN SIDE

Esse tipo de contêiner não tem uma parede lateral (ou possui abertura para
as mesmas), pois é um contêiner adequado para aquelas cargas que reque-
rem carregamento pelos lados devido a suas características de manuseio.

REFRIGERADO

Esse tipo de contêiner possui refrigeração (na maioria das vezes integrada),
chão de alumínio, isolamento térmico apropriado, portas de aço reforçadas,
além de ser revestido em aço inoxidável. Permite o transporte de cargas
perecíveis, mantendo a temperatura interna a valores abaixo de 20 °C ne-
gativos, mesmo com ambiente externo a 40 °C positivos. Esse contêiner é
ideal para cargas como carne, leite, sucos, frutas, peixes etc. Também é en-
contrado na versão HC.

TANQUE

É o tipo de contêiner utilizado para o transporte de cargas líquidas, poden-

do ou não ser perigosas, como, por exemplo, produtos inflamáveis, quími-
cos, sucos etc.

FLAT RACK (cargas especiais)

Contêiner sem paredes laterais e sem teto. São ideais para transportar car-
gas de tamanhos irregulares e formas diversas, como máquinas, barcos, ge-
radores, tanques, caminhões, veículos diversos etc.

PLATAFORMA

Possui as mesmas características de transporte do contêiner FLAT RACK,

mas não oferece as laterais escamoteáveis.

Escamoteável
Encobrir, esconder.

Desde a sua criação, os contêineres não pararam de evoluir para atender a tipos específicos de carga.
Acompanharam a evolução das máquinas de içamento, tendo suas capacidades de carga aumentada
em quase 50%. Hoje um contêiner BOX de 20 pés pode carregar até 29.500 kg de carga, totalizando
32.000 kg de peso máximo.

49
 Importante
Como há contêineres de diversos fabricantes e de todas as idades circulando pelo
mundo, é importante que você verifique a capacidade de cada unidade em sua
placa de identificação. Essa placa padronizada fica instalada na parte inferior da
porta esquerda do contêiner.

Sistema de identificação de contêineres

Os contêineres são identificados com marcas (como todos os volumes), números, definição de
espaço e peso. As características de resistência e identificação visam dar ao contêiner vantagens
sobre os demais equipamentos para unitização, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redu-
ção de custos nos transportes.

Unitização
Processo por meio do qual se reúnem peças em lotes individuais de mer-
cadorias homogeneizadas e padronizadas com o objetivo de agrupá-las
em unidades maiores e apropriadas à comercialização e ao transporte.

Os contêineres são identificados por um código (IDENTIFICATION No.), estampado em todos os seus
lados, que contém quatro letras e seis números, mais um dígito verificador. Esse código e todas as carac-
terísticas de fabricação e capacidades específicas do contêiner também constam na placa de identifica-
ção instalada na porta do contêiner.

Essa placa, normatizada pela IMO (International Maritime Or-

ganization – Organização Internacional Marítima), foi definida
pela CSC (Container Safety Convention – Convenção de Segu-
rança de Contêiner) e deverá conter as seguintes informações
em língua inglesa ou francesa:

• CSC SAFETY APPROVAL – Aprovação de Segurança da CSC;

• país de aprovação e referência de aprovação;
• DATE MANUFACTURED – data (mês/ano) de fabricação;
• IDENTIFICATION No. – número de identificação do fabricante do contêiner ou o número atribuído
pela administração;
• MAXIMUM GROSS WEIGHT – peso bruto operacional máximo (kg e lb);
• ALLOWABLE STACKING WEIGHT FOR 1,8 – peso de empilhamento permissível para 1,8 (kg e lb);
• RACKING TEST LOAD VALUE – valor da carga para teste de rigidez transversal (kg e lb);
• espaço em branco para inclusão de outros valores, como: resistência das paredes laterais, inspeção,
manutenção etc.

50
Esse sistema de identificação é aplicado a todos os contêineres de carga, quer sejam padrões ISO ou
não, de acordo com a cláusula 1.1 da ISO-R830.

O sistema do código de identificação (IDENTIFICATION No.) é formado por três grupos:

1. código do proprietário è formado por quatro letras, sendo a última geralmente a letra “U”, signifi-
cando “unit” (unidade);
2. número de série è formado por seis algarismos;
3. código de dígito è consta de um número que é calculado substituindo-se as letras por números,
conforme tabela abaixo.

A = 10 I = 19 Q = 28
B = 12 J = 20 R = 29
C = 13 K = 21 S = 30
D = 14 L = 23 T = 31
E = 15 M = 24 U = 32
F = 16 N = 25 V = 34
G = 17 O = 26 W = 35
H = 18 P = 27 X = 36
Y = 37
Z = 38

Multiplica-se, então, cada número do contêiner pelo fator de Código do proprietário

ponderação na escala 2º a 29 e depois se somam os resultados.
A soma encontrada é dividida por 11 e o resto dessa operação é
Número de série
o dígito verificador desse contêiner.

Código de dígito

Exemplo
Contêiner TRLU 123456

TRLU = Código do proprietário

Entra-se com o código do proprietário na tabela, obtendo-se os seguintes números:

T = 31 R = 29 L = 23 U = 32

Ordena-se, colocando a numeração acima obtida seguida do número de série. Em nosso

exemplo ficará assim:

31-29-23-32-1-2-3-4-5-6.

51
 Exemplo
Aplica-se, então, a cada número acima mencionado o fator de
31 x 20 = 31
ponderação na escala 2º a 29 e assim teremos:
29 x 2 = 58
1

O somatório dos produtos obtidos deverá ser dividido por 11. O

23 x 22 = 92
resto encontrado na divisão será o dígito procurado:
32 x 23 = 256
5573 /11 = 506, com resto 7
1 x 24 = 16
Em nosso exemplo, o resto encontrado foi o número 7, que cor-
2 x 25 = 64
responde ao dígito, ficando a identificação completa do contêi-
3 x 26 = 192
ner assim:
4 x 27 = 512
5 x 28 = 1280
6 x 29 = 3072 TRLU 123456-7
Soma = 5573

Além do sistema de identificação individual apresentado acima, os contêineres possuem ainda um có-
digo, especificado pela norma ISO 6346 de 1985, que representa:

• suas dimensões;
• seu tipo;
• sua origem (país).

Esse código é composto por:

• duas letras que representam o país de origem

do contêiner;
• quatro números que identificam o seu tama-
Tamanho

Tipo

nho e tipo.

País de origem
(US = EUA)

Ainda há muitos contêineres circulando com essa identificação, embora a norma já tenha sofrido duas
atualizações. A primeira, em 1988, incluiu novos tipos de contêineres, mas manteve as outras regras.
A última atualização, publicada em 01/12/1995, aboliu a sigla do país de origem, reduzindo o código a
apenas quatro caracteres alfanuméricos.

Alfanuméricos
Uso de letras e algarismos, para escrever ou registrar palavras e núme-
ros, na representação ou codificação de informação e mensagens (códi-
go alfanumérico).

52
O primeiro caractere continua indicando o tamanho do contêiner, conforme a tabela a seguir.

Norma ISO 6346 – 1° caractere

Tamanho Tamanho
Caractere Caractere
mm ft in mm ft in
1 2.991 10 D 7.425 24 6
2 6.058 20 E 7.820
3 9.125 30 F 8.100
4 12.192 40 G 12.500 41
5 reservado H 13.106 43
6 reservado K 13.600
7 reservado L 13.716 45
8 reservado M 14.630 48
9 reservado N 14.935 49
A 7.150 P 16.154 53
B 7.315 24 R reservado
C 7.430

O segundo indica a altura e a largura do contêiner, de acordo com a próxima tabela.

Norma ISO 6346 – 2° caractere

Largura Caractere Altura Caractere para largura
mm / ft mm ft in >2438 mm e <2500 mm >2500 mm
2.438 / 8’ 0 2.438 8
2.438 / 8’ 2 2.591 8 6 C L
2.438 / 8’ 4 2.743 9 D M
2.438 / 8’ 5 2.895 9 6 E N
2.438 / 8’ 6 > 2.895 >9 6 F P
2.438 / 8’ 8 1.295 4 3
2.438 / 8’ 9 < 1.219 <4

Os terceiro e quarto caracteres são formados por uma letra e um número, respectivamente, de modo
em que a letra determina o tipo do contêiner e o número, suas características.

Norma ISO 6346 - 3° e 4° caracteres

3° caractere
G Contêiner para carga geral
V Contêiner ventilado
B Contêiner para carga seca a granel
S Contêiner para cargas específicas
R Contêiner refrigerado
H Contêiner com refrigeração externa
U Contêiner sem teto - open top
P Contêiner plataforma
T Contêiner tanque
4° caractere
Indica se há ou não passagem de ar sobre a carga.
Indica se a ventilação é natural ou forçada e se o mecanismo é
interno ou externo.
Indica se suporta ou não pressão interna e qual a pressão máxima.
Indica o tipo da carga para qual é preparado.
Ex: 0 - carga viva; 1 - automóveis etc.
Indica se há controle de umidade e aquecimento e o tipo de má-
quina de refrigeração.
Indica se pode usar gerador externo (CLIP-ON) acoplado (0 a 4), ou se é
insulado/separado (5 a 9).
Indica o tipo de cobertura (lona ou rígida) e a forma de acesso à
carga.
Indica o tipo de plataforma, se há postes e/ou paredes e se estas
são dobráveis.
Indica o tipo de carga e a pressão suportada:
• 0 a 2 para líquidos não perigosos;
• 3 a 6 para líquidos perigosos;
• 7 a 9 para gases.

53
 Veja alguns exemplos, de acordo com as normas atuais:

• 2 - contêiner de 20’ de comprimento;

• 2 - 8’6” de altura por 8’ de largura;
• G1- contêiner para carga seca sem ventilação, mas com passagem de ar
sobre a carga.

• 2 - contêiner de 20’ de comprimento;

• 2 - 8’6” de altura por 8’ de largura;
• R1 - controle mecânico de temperatura para aquecimento e refrigeração.

• 2 - contêiner de 20’ de comprimento;

• 8 - 4’3” de altura por 8’ de largura;
• P2 - plataforma com postes fixos.

• 4 – contêiner de 40’ de comprimento;

• E – 9’6” de altura, com largura > 2.438 mm ou largura > 2.500 mm;
• G1 - contêiner para carga seca sem ventilação, mas com passagem de ar
sobre a carga.

Pense e responda
Traduza o código do contêiner abaixo.

42G1:

Qual a importância de conhecer as identificações de um contêiner?

Você deverá registrar todos os dados do contêiner em sua movimentação e checá-los com os dados das
listas de carga que foram entregues pelo Operador Portuário.

54
 Atenção
Todas as informações em relação à carga são relevantes. Qualquer divergência encon-
trada deve ser registrada, para que providências possam ser tomadas, a fim de não
haver problemas no momento da transferência do contêiner para outro modal de
transporte.

Tipos de lacres para contêiner

O fechamento de um contêiner é complementado pela instalação de um lacre, que tem a finalidade de

garantir sua inviolabilidade, assegurando a integridade da carga transportada.

Há diversos tipos de lacres utilizados na navegação. Todos são dotados de numeração serial de iden-
tificação com garantia de unicidade dada pelo fabricante. Dessa forma é possível provar que um lacre
não foi trocado durante uma viagem. Você tem a responsabilidade de checar as condições e anotar o
número dos lacres dos contêineres movimentados.

O lacre pode ser:

• uma simples “pulseira” de plástico de fácil rompimento, normalmente utilizada em contêineres

vazios;
• um cabo de aço;
• um tambor de aço recoberto com material plástico;
• barras de aço ligando as barras das duas portas do contêiner.

Importante
A qualquer sinal de rompimento do lacre ou de violação do contêiner, o conferen-
te-chefe ou o representante do Operador Portuário deve ser avisado, e o contêiner
deve ser retido para averiguações.

Tipos de lacre mais encontrados.

- Pulseira plástica:

- Cabo de aço:

55
 - Tambor:

- Barra de aço:

Pense e responda

Quais são os tipos mais comuns de lacres que você encontra nos contêineres do
seu porto?

Onde você registra as condições e o número dos lacres dos contêineres movimentados?

56
GRANEL

Conceito de granel

Entende-se por granel a carga quase sempre homogênea, não embalada, carregada diretamente nos
porões dos navios. Em geral, ela é subdividida em granel sólido e granel líquido.

Homogênea
Que apresenta uniformidade entre seus elementos.

O mercado intermodal, governado pela concorrência e pela cooperação, visa tornar compatível o trans-
porte das cargas em todos os lugares do mundo, resolvendo as questões de:

• regularidade;
• quantidade;
• fragilidade das cargas;
• urgência.

A segunda metade do século XX trouxe avanços também para o transporte marítimo de granéis. En-
quanto estavam se desenvolvendo os diversos projetos de intermodalismo baseados em paletização e
conteinerização, cresceu o porte das instalações portuárias e dos navios especializados em granéis (que
chegaram a aumentar 20 vezes em capacidade relativamente aos projetos até então existentes).

Evolução das classes dos navios mercantes

Faixa de Capacidade (x 1000 TPB)
Categoria de Mercado
Inicial Atual
Small Handy Size 20 28
Handy Size 28 40
Handymax 40 50
Panamax 60 80
Aframax 80 120
Suezmax 120 200
Capesize 150 400
Malaccamax 180 300
VLCC 200 320
ULCC 320 550

As cargas a granel são transportadas em lotes que variam em tamanho, de acordo com uma distribui-
ção conhecida como PSD (Parcel Size Distribution), determinada por suas características de demanda.
Esse dado é utilizado para determinar o tipo de navio viável para o transporte, podendo levar à compo-
sição de diferentes cargas para viabilizar uma viagem.

A evolução do manuseio das cargas decorreu da alteração da escala do transporte portuário nas últi-
mas décadas.

57
 Exemplo
Um navio de 280.000 TPB (Toneladas de Peso
Bruto) custa o dobro de um de 80.000 TPB,
mas pode transportar o triplo de carga. A
nova realidade é mais evidente nos projetos
dos terminais mais modernos e produtivos
que incorporam a máxima intermodalidade
e variados níveis de automação.
Supertanker Knock Navis

Graças à intermodalidade e à especialização dos terminais portuários, a economia de escala dos

projetos de embarcações tem sido possível, permitindo a operação economicamente viável (e co-
mum) dos atuais graneleiros com mais de 100.000 toneladas de capacidade. Esse aumento de
tamanho ocorre principalmente na indústria petrolífera, com navios de mais de 500.000 TPB, mas
também é visível no transporte de minérios de ferro, com mais de 300.000 TPB, e em navios con-
teineiros (mais de 150.000 TPB e mais de 15.000 TEUs).

A especialização dos navios, em função das cargas transportadas, decorreu do processo de eco-
nomia de escala, dependendo fortemente da intermodalidade presente nos principais portos. A
especialização e a alta produtividade dos terminais serão determinantes no sucesso a médio e
longo prazos do atual perfil da frota mercante mundial, constituindo um processo definitivo na
realidade portuária.

Economia de escala
Organiza o processo produtivo de maneira que se alcance a máxima uti-
lização dos fatores produtivos envolvidos no processo, buscando como
resultado baixos custos de produção e o incremento de bens e serviços.

Curiosidade
O transporte a granel é responsável atualmente por 75% da frota mundial.

58
Mercadorias transportadas a granel

As cargas a granel podem ser divididas em quatro categorias principais:

Categoria 1 Categoria 2 Categoria 3 Categoria 4

Os cinco maiores granéis Granéis menores
Granéis líquidos Granéis especiais
(Five Major Bulks) (Minor Bulks)
Cargas com necessidades
Requerem tanques. As
especiais de armaze-
principais cargas são Produtos de aço, cimento,
Minérios de ferro, grãos, nagem ou de manobra,
petróleo e seus derivados, materiais não ferrosos in
carvão, fosfato e bauxita. como veículos automo-
produtos químicos, óleos natura, açúcar, sal etc.
tores, carga refrigerada,
vegetais e vinho.
sacaria solta etc.

Importante
No cenário atual do transporte de granéis, você deverá ser rigoroso nas atividades
ligadas à contagem das quantidades movimentadas.

O maior porte das operações gera, frequentemente, o transporte combinado de várias cargas diferentes
em uma mesma viagem do navio, ou de várias consignações para um mesmo produto descarregado
(que mesmo assim ainda pode constituir descarga parcial do porão ou do navio).

Com o tamanho cada vez maior dos navios e dos equipamentos de movimentação envolvidos, a veloci-
dade das operações tem acompanhado as necessidades de produtividade das modernas instalações. É
fundamental uma grande agilidade e um controle das informações relativas às cargas conferidas, que
precisam ser corretas e estar disponíveis a qualquer momento, para amparar decisões operacionais
nesse ambiente dinâmico e em constante transformação.

As demandas de controle alcançam especialmente o comando da operação (conferente-chefe), que

deve controlar o tempo envolvido para o transcorrer coerente das operações (no que diz respeito às
condições de estabilidade do navio).

Importante
As operações de rechego precisam ser previstas com relati-
va antecedência, dadas as interfaces com fornecimento de
equipamentos e mão de obra específicos.

59
 Rechego
Serviço de junção dos detritos de carga e granel, de modo a facilitar sua
remoção ou arrumação.

As informações sobre os pesos das cargas movimentadas geralmente estão localizadas em painéis ele-
trônicos junto às estruturas de pesagem, sendo que o seu acesso precisa ser conhecido e seguro.

Os vários tipos de sistemas de pesagem requerem frequentes aferições especializa-

das. Tais atividades fazem parte da rotina operacional e de manutenção do Opera-
dor Portuário usuário da instalação, que deve informar aos conferentes de carga e
descarga quando os resultados dos procedimentos derem erros de pesagem. Even-
tuais correções decorrentes dessas aferições devem ser registradas no histórico das
operações que elas influenciaram, bem como devem ser informados seus valores
corrigidos aos devidos intervenientes.

Partindo da classificação de granéis da indústria naval

(que inclui no grupo os grandes lotes de veículos auto-
motores), as operações de embarque ou descarga de
quantidades significativas de veículos também reque-
rem elevado grau de organização.

As movimentações típicas acontecem por meio de

navios Ro-Ro, com operações de lotes fracionados si-
multaneamente, por uma ou mais rampas. O maior
valor agregado das cargas e a variedade de seus tipos, pesos e portos de destino geram planejamentos
complexos. Ocorrem remoções de cargas em trânsito para a preparação das praças a bordo, que serão
ocupadas pelas cargas a serem embarcadas, ou mesmo para acessar aquelas destinadas à descarga.

Navios RO-RO (Roll-on Roll-off)

São embarcações destinadas ao transporte de carga com rodas próprias,
tais como automóveis, caminhões, reboques ou vagões que circulam
dentro e fora do navio.

Esses navios estão em contraste com as embarcações lo-lo, que usam

um guindaste para carregar e descarregar mercadorias.

60
A operação se torna economicamente viável pela simultaneidade dos movimentos dos vários lotes,
o que implica, além do planejamento eficiente e antecipado, controle estrito de cada praça sendo
movimentada.

Tal simultaneidade na movimentação de variadas cargas gera um ambiente perigoso e de riscos

elevados. Esses riscos podem ser relativos a eventuais perdas de dados referentes às cargas no de-
correr dessas movimentações, pois a relevância dos dados nem sempre é evidente no transcorrer
das atividades.

Atenção
Fique atento às operações com esse tipo de carga, pois frequentemente os lotes
precisam ser conferidos e registrados separadamente, criando uma complexidade
incomum para o controle sobre os registros operacionais gerados.

Você, como Conferente de Carga e Descarga, será exigido em todo o seu potencial
nestas operações, especialmente nas funções de Conferente-Chefe, de Chefe-Aju-
dante, de Planista e de Conferente de Lingada.

As documentações geradas precisam ser rapidamente estratificadas e seus resulta-

dos confrontados com as inspeções a bordo, de modo a consolidar o encerramento
das operações parciais.

É de sua responsabilidade resolver possíveis divergências entre a contabilização das cargas a bordo
e/ou em terra. Para esses eventos, torna-se necessário o pleno domínio dos fatos envolvidos nas
operações.

Marcações de manuseio e armazenagem

O transporte intermodal de cargas criou uma simbologia típica, cuja finalidade principal é comuni-
car as principais restrições no manuseio das cargas. Essas marcações sofrem normatização, sendo
as normas mais utilizadas:

ASTM D5445 (Standard Practice for Pictorial Markings for Handling of Goods) è estabelece um con-
junto de símbolos que serão utilizados para a marcação das embalagens ou contêineres para indi-
car um tratamento especial e requisitos de armazenamento.

ISO 780 (Pictorial marking for handling of goods) è símbolos gráficos para o manuseamento de
mercadorias.

61
 Veja, a seguir, alguns dos principais símbolos utilizados:

Identificação de marcas e submarcas (contramarcas)

A função original da marcação da carga, para o comércio exterior, é deixar bem clara a sua identifi-
cação, para que o transportador possa entregá-la corretamente ao destinatário final.

Além das marcações de manuseio e armazenagem citadas nas normas acima, há outras marcas
fundamentais:

marcas de identificação do consignatário è informam o destino final e os pontos de transferência;

marcas de instruções de manuseio da carga è divulgam informações sobre as necessidades espe-

cíficas no manuseio das cargas.

Ambas devem estar impressas na carga em tamanho grande, privilegiando a leitura da identificação
em condições adversas. O padrão é que estejam em local visível e impressas com tinta à prova d’água.

A marcação adequada é aquela efetuada em pelo menos três pontos da embalagem, preferencial-
mente nas laterais (ou extremidades) e no topo.

Marcas que indiquem orientações específicas quanto à segurança no manuseio devem reproduzir
o mesmo dado constante do BL (Bill of Landing), podendo servir como identificação indireta.

Bill of Landing (BL):

Conhecimento de carga.

Em volumes pesados, devem estar devidamente marcados:

• os pontos de fixação (= peação);

• os pontos de içamento;
• o centro de gravidade.

62
 Importante
As instruções de içamento mais adequadas são confeccionadas em adesivo
laminado.

É rigor do transporte internacional que as marcas encontradas nas cargas e aquelas de seus do-
cumentos de transporte sejam idênticas, para permitir a devida checagem, sendo este o principal
instrumento de inspeção dos conferentes de carga e descarga.

Assim, para evitar erros na identificação das cargas, você precisar ter acesso às cópias dos docu-
mentos de transporte internacional que as acompanham.

As marcas de identificação do consignatário devem conter, pelo menos:

• nome alternativo do recebedor (abreviado ou codificado);

• número referencial de identificação (acordado entre as partes);
• local de descarga;
• número do volume fracionado em questão (exemplo: 2/9, 3/11 etc.);
• marcas de manuseio e armazenagem adequadas.

Formas de marcação

Entre os tipos físicos de marcação das cargas, encontra-se principalmente:

• etiquetas adesivas;
• folhas de papel impressas e seladas dentro das embalagens transparentes;
• placas de aço com as informações prensadas e adesivadas às embalagens ou às próprias cargas;
• marcas pintadas nas embalagens ou diretamente nas cargas.

63
 Problemas/avarias causados por marcações incorretas

Marcas desatualizadas, publicitárias ou sem vínculo com o transporte podem ser encontradas em
muitas cargas, criando confusão na sua identificação.

Importante
Você deverá ter atenção nas conferências de carga para evitar erros na sua ope-
ração. A etapa de inspeção para a identificação dos volumes visa a evitar possí-
veis registros incompletos ou equivocados sobre os movimentos efetuados.

Marcações adequadas utilizam informações codificadas para identificar o importador/exportador,

visando inibição de furto, já que o nome de mercado pode sugerir o conteúdo da embalagem.

Marcas que instruem sobre especificidades de manuseio devem ser impressas com clareza em lo-
cal visível e em todos os idiomas do circuito logístico em questão. Entretanto, muitas vezes, essas
instruções são impressas somente no idioma do país de destino final, podendo causar transtornos
ao entendimento pelos conferentes de carga.

Exemplo
Identificação das cargas em engradados de madeira ou de metal pode estar fixada aos
corpos das cargas ou penduradas, criando dificuldades (ou a impossibilidade) de sua cor-
reta identificação.

A ausência de informação relevante sobre os cuidados no manuseio de determinada carga

por falha (ou falta) de marcação pode levar a acidentes com riscos não só para as cargas,
como também para as pessoas envolvidas e o meio ambiente.

Código de barras

Quando o Operador Portuário necessitar que a conferência

de carga e descarga seja efetuada com código de barras, será
necessário que os conferentes engajados estejam devida-
mente treinados. Os meios apropriados devem ser fornecidos
ao Conferente de Carga e Descarga responsável pela opera-
ção, para que ele possa registrar eventuais dados acessórios
inclusos na etiqueta que contém o código de barras e que
não estejam previstos pelo software de coleta de dados.

64
Sistemas eletrônicos de identificação de mercadorias

A tecnologia revolucionária de RFID (Radio Frequency Identification)

está trazendo novos rumos para a identificação de mercadorias, espe-
cialmente no varejo (dados os custos ainda proibitivos de sua expansão
para todos os segmentos comerciais). Trata-se de vincular fisicamente a
mercadoria (e futuramente as cargas) a um dispositivo eletrônico (que
não requer bateria) denominado tag. Esse dispositivo carrega uma iden-
tificação inconfundível, que é capaz de responder a um estímulo eletromagnético emitido por uma
antena adequada. A troca de dados entre antena e o tag ocorre sem interferência humana e sem
risco de ruído na informação.

RFID (Identificação por Rádio Frequência)

Método de identificação automática por meio de sinais de rádio, recu-
perando e armazenando dados remotamente mediante dispositivos
chamados tags.

Anote aqui

65
Disciplina 3
Marinharia
 Disciplina 3
Marinharia

NAVIO

Nas grandes nações marítimas há uma tendência moderna para a padronização dos navios mer-
cantes. Após a Segunda Guerra, os americanos construíram navios com casco soldado, ossada
transversal, dois pavimentos completos e cinco porões de carga. Esse desenho visava à construção
rápida, de baixo custo, e a uma simplicidade na operação.

Hoje, a padronização é limitada pela especialização. Constroem-se navios para transporte exclusivo
de determinadas mercadorias.

Exemplo
Madeira, carvão, vinho, cereais, minerais, cargas frigorificadas (carne, frutas, sucos), petró-
leo e seus derivados, veículos e passageiros.

A padronização das embarcações não depende exclusivamente da natureza da carga, mas também
está sujeita a outros fatores, tais como:

• profundidade e instalações dos portos a serem utilizados;

• condições de tempo e mar encontradas;

• qualidade do combustível disponível;

• velocidade desejada;

• extensão das rotas pretendidas;

• custo inicial e de manutenção do navio;

• quantidade de carga a transportar;

• número de passageiros e acomodações a eles destinadas.

Assim, os atuais modelos de navios variam por conta de seus diferentes números de conveses
corridos, números de cobertas e porões, de localização de suas superestruturas, dos diferentes
formatos de casco etc.

69
 Principais partes da estrutura de um navio mercante
O projeto de navios mercantes é uma área complexa da engenharia, que requer conhecimentos
bem consolidados.

A forma da embarcação influencia todos os outros aspectos do projeto, sendo determinante na ava-
liação do comportamento da estabilidade do navio durante as operações de embarque e descarga.

No dia a dia do seu trabalho, você já deve ter visto que diferentes navios reagem de formas diver-
sas a esquemas conhecidos de operação. Alguns são mais suscetíveis a adernamentos. A partir
disso, você pode usar suas próprias experiências para tentar prever esses comportamentos pe-
rante os planejamentos operacionais e suas alterações.

Adernamento
Inclinação de um navio para um dos seus bordos. O mesmo que banda.

A compartimentação das embarcações define questões, como:

• carregamento de carga e equilíbrio;

• proporções entre os segmentos;
• definição de borda livre e comprimento do navio;
• volumes das áreas de cargas;
• posições e dimensões dos tanques.

Esses pontos tratados pela compartimentação interagem com a operação portuária.

Exemplo
Na distribuição das áreas de carga e suas estanqueidades que limitam os acessos internos
entre porões adjacentes.

Nos tamanhos e posições dos tanques de lastro, permitindo ao navio corrigir adernamen-
tos durante as operações.

Estanqueidade
Propriedade de o navio possuir o casco permanecendo intransponível
pela água, qualquer que seja o estado do mar.

70
A compartimentação de certos navios pode ser incompatível com programações de carregamen-
to muito arrojadas (como quantidade excessiva de ternos), devido ao intervalo reduzido de espa-
ço entre praças de cargas próximas, criando dificuldades operacionais.

Terno
Grupo de trabalhadores de diversas categorias portuárias, destinado à
operação de capatazia.

Tampas muito próximas em porões adjacentes ou com formatos irregulares podem exigir translação
dos equipamentos de movimentação de terra, causando interferência operacional entre ternos. Da
mesma forma, alguns projetos de compartimentação posicionam componentes estruturais de modo
que os transformam em obstáculos à continuidade da operação, como os guindastes de bordo e/ou
superestrutura colocados muito próximos das bordas dos porões adjacentes, entre outros.

Certos projetos de distribuição de tanques de lastro podem tornar a operação mais vulnerável a
eventos de adernamentos, devido à eventual incompatibilidade entre as distribuições de esforços
de carregamento ao longo de numerosos ternos de operação e a capacidade instalada da embarca-
ção de realizar as correções necessárias.

É normal que ocorram conflitos operacionais entre o comando do navio e o do terminal. Isso exige dos
conferentes de carga e descarga nas funções de comando a habilidade de negociar e a experiência ne-
cessárias para propor as reprogramações viáveis da operação.

Nesses casos, cabe ao Conferente de Lingada registrar adequadamente os eventos de interrupção da

operação (ou de seu sequenciamento) associados às características de compartimentação da operação,
detalhando-os o máximo possível.

Para tanto, deverá contar com a cooperação do Conferente Planista e do Conferente-Chefe, que poderão
fornecer os subsídios para a descrição detalhada das situações. Tais registros (especialmente os campos
de paralisações dos Tallies) tornam-se fontes de pesquisa operacional que influenciam a inteligência de
negócios daquele tipo de operação.

Dessa forma, os conferentes de carga e descarga colaboram para agregar valor à sua presença no con-
texto do trabalho portuário especializado, consolidando sua posição de fonte confiável e fundamental
na inteligência competitiva da operação portuária.

A topologia estrutural do navio é responsável pela distribuição de componentes fundamentais, tais

como ossada e chapeamento, garantindo a resistência da embarcação dentro dos limites especificados
(inclusive os relativos à operação portuária).

Ossada
Conjunto de peças estruturais que dão forma e resistência ao casco. O mes-
mo que esqueleto.

Chapeamento
Conjunto de chapas que formam um revestimento ou subdivisão do casco da
embarcação.

71
 É claro, portanto, que também sob a ótica da integridade estrutural, a operação de embarque e descarga
NÃO pode ser conduzida sem controle. Especialmente nas operações de embarque ou descarga de granéis
pesados em terminais especializados, os desvios da programação precisam ser tratados antecipadamente
com o comando do navio, que dispõe das ferramentas adequadas para avaliar sua segurança.

Certas regiões do navio têm menor resistência estrutural aos esforços de carregamento, o que pode
implicar restrições a certos sequenciamentos da operação.

Exemplo
Popas de conteineiros que costumam estar mais vazias que outras regiões.

O conhecimento baseado na experiência, decorrente do trabalho dos conferentes de carga e descarga,

pode se tornar uma ferramenta preditiva sensata. Esse conhecimento permite prever o comportamento
da operação pela visualização das interações entre os elementos aqui apresentados e o planejamento
operacional, agregando valor ao serviço prestado.

Assim, a interação e o diálogo com as tripulações dos navios mercantes podem ser um instrumento de-
cisivo para a compreensão dos limites operacionais das embarcações. O papel dos conferentes de carga
e descarga na mediação de conflitos entre os interesses do terminal e os do comando do navio (espe-
cialmente do Conferente-Chefe e do Conferente Planista) é um diferencial competitivo de mercado.

Como em toda atividade de caráter industrial, informação confiável é matéria-prima para o sucesso. Di-
vulgar esses dados, baseados na experiência para as administrações dos terminais portuários, aumenta
a visibilidade das operações, permitindo o desenvolvimento de uma inteligência competitiva pela agre-
gação de valor do trabalho dos profissionais conferentes de carga e descarga.

Pense e responda
Como você desenvolve (ou pode desenvolver) o seu papel de mediador de conflitos
(negociador) entre os interesses do terminal e os do comando do navio?

Caso você já tenha mediado alguma situação parecida, descreva-a aqui.

72
Veja a seguir alguns dos principais componentes estruturais de um navio.

Proa è é o conjunto estrutural da vante do navio, sendo a seção mais sujeita aos impactos me-
cânicos com o mar. Em situações específicas, enfrenta também os esforços devidos a encalhes,
colisões e navegação no gelo. A evolução histórica dos formatos da proa em navios mercantes
buscou a redução de sua resistência ao deslocamento.

Dentre os modelos mais frequentes, destacam-se:

• proa vertical;

• proa clipper;

• proa bulbosa.

A proa bulbosa compõe a maioria dos navios atuais. Seu desenho evoluiu com o aumento da boca
(largura) das embarcações, por oferecer melhor hidrodinâmica para o deslocamento de embar-
cações mais largas.

Popa è é o conjunto estrutural da ré do navio, alojando equipamentos propulsores e o leme. Seu

desenho, nos navios mercantes, constitui o modelo designado “popa em balanço”. Nele, a estru-
tura não se apoia integralmente sobre a quilha, projetando-se muito além dela. Quanto maior a
popa, maior o reforço estrutural necessário, o que compromete a estabilidade.

Compartimentos de carga (espaço de carga) è sua estrutura é modular, sendo composta por ossada
(esqueleto) e chapeamento (forro), com as funções principais de estanqueidade e resistência estrutural.

Para suportar os esforços em todas as direções, a ossada é composta de:

• vigas/chapas longitudinais => quilha, sobrequilha, longarinas etc.;

• vigas/chapas transversais => cavernas, cavernas altas, vaus etc.;

• reforços locais => roda, cadaste, travessas etc.

Superestrutura è é o bloco que agrupa as acomodações dos tripulantes e as instalações de con-

vívio e de comando da embarcação. Contém o painel central, com controle dos motores e âncora.
Normalmente, localiza-se sobre a praça de máquinas e está sujeita às suas vibrações ressonantes
e ruídos. As escadas de portaló normalmente lhe dão acesso direto. É servida por guindastes de
suprimentos e é adjacente às linhas de abastecimento de óleo e de água. É equipada com os dis-
positivos de salvatagem exigidos pela legislação internacional.

Praça de máquinas è é o local onde são instaladas as máquinas principais e auxiliares do navio,
normalmente sob a superestrutura, a oficina de reparos, entre outras.

SUPERESTRUTURA

PROA
POPA

COMPARTIMENTOS
DE CARGA

PRAÇA DE MÁQUINAS

73
 Principais tipos de navios mercantes e suas funções
Os navios mercantes atendem atualmente os mercados em duas categorias:

1. Liner è com programação de escalas publicada regularmente;

2. Tramp è para demandas específicas e de prazos definidos de acordo com contrato no modelo char-
ter party.

Charter party
Instrumento pelo qual uma embarcação é fretada/contratada.

Em geral, navios de grande porte são operados por linhas de navegação com estruturas e serviços regu-
lares, garantindo a demanda.

A classificação mercante de designição, cujos símbolos antecedem os nomes dos próprios navios, tem
dentre as mais comuns:

MV (Motor Vessel), também referido como MS (Motor Ship) è refere-se ao navio propulsionado por
motor (o mais comum é a diesel). Essa categoria engloba os quatro principais tipos de navios mercantes
(navios-tanques, graneleiros, de carga geral e conteineiros);

HLV (Heavy Lift Vessel) è são embarcações apropriadas para transportar cargas que não podem ser
movimentadas pelos meios convencionais. Há dois tipos básicos:

1. semissubmersíveis, também chamados Flo-Flo

(Float-On Float-Off) => são capazes de submergir
parcialmente para acomodar as cargas a serem
transportadas (geralmente outros navios e plata-
formas de petróleo);

2. navios especiais => possuem equipamentos de içamento,

com capacidades muito acima das do mercado conven-
cional e das instalações portuárias.

74
LNG/C (Liquefied Natural Gas Carrier) è são navios
especialmente projetados para transporte de gás
natural. Possuem casco duplo e são equipados com
toda tecnologia para controle e segurança contra
vazamentos;

LPG/C (Liquefied Petroleum Gas Carrier) è especializados no transporte de gás liquefeito de petróleo;

OSV (Offshore Support Vessel) è especializa-

dos no atendimento às demandas de plata-
formas de petróleo e afins.

GEOMETRIA DO NAVIO

Planos diametral, de flutuação e transversal

Uma característica geométrica de um Plano
navio é possuir no casco um plano de Plano de
Diametral
simetria de proa a popa, passando pela Flutuação
quilha, que se chama plano diametral ou
plano longitudinal.
L Seção no Plano Transversal
F

PLANO DO CASCO

75
 Quando o navio está aprumado, o plano diametral está perpendicular ao plano da superfície da água,
que se chama plano de flutuação. Já o plano transversal é um plano qualquer perpendicular aos dois
planos citados.

Linha de flutuação, linha d’água projetada, seção

transversal e seção mestra
Linha de flutuação ou apenas flutuação è é a interseção da superfície da água com o contorno exte-
rior do navio. Existem dois tipos de flutuação:

1. flutuação a plena carga è flutuação correspondente ao navio completamente carregado;

2. flutuação leve è flutuação correspondente ao navio completamente vazio.

Linha de
Flutuação em Plena Carga
Flutuação
Costado

Linha D’água

Carena
Flutuação Leve
LINHA DE FLUTUAÇÃO

Linha d’água projetada è é a principal linha de flutuação que o construtor estabelece no desenho das
linhas do navio. Nos navios mercantes corresponde à linha de flutuação a plena carga.

Seção transversal è qualquer seção determinada no casco de uma embarcação por um plano trans-
versal (atravessado).

Seção mestra è é a maior das seções transversais, que coincide com a seção de meia-nau, ou está
muito próxima dela na maioria dos navios mercantes modernos, qualquer que seja o seu tipo.

Diferença entre centro de gravidade de um navio e

centro de carena (de empuxo ou de volumes)
Centro de Gravidade (G) è é um ponto no qual se supõe estar concentrado todo o peso das diversas
partes de um objeto, exercendo uma força de cima para baixo. Portanto, a sua localização depende da
distribuição dos pesos que compõe o objeto. O centro de gravidade ficará sempre próximo da parte
mais pesada do objeto. O centro de gravidade de um objeto não tem nada a ver com seu centro geo-
métrico.

76
Nem sempre os dois centros coincidem porque um depende da forma do objeto (geométrico) e o outro
da distribuição dos pesos de suas partes componentes (gravidade). O centro de gravidade de um navio é
determinado por cálculos, quando o navio é projetado. Em um navio, os pesos são distribuídos por igual
pelos lados de um plano vertical ao seu eixo longitudinal. Por isso, o centro de gravidade fica situado ge-
ralmente na interseção desse plano com o plano transversal a meia-nau (seção mestra) e pouco abaixo
da linha de flutuação do navio totalmente carregado.

Centro de carena (C) è é o ponto onde a resultante da força de empuxo vai ser aplicada. Depende da
forma da parte imersa do navio. É fácil ver que a variação da geometria da parte imersa provocará um
deslocamento desse centro de carena (C).

Empuxo è pelo princípio de Arquimedes, todo corpo imerso num líquido é empurrado para cima
por uma força igual ao peso da água que ele desloca. Esta força é chamada de empuxo. Desta forma,
quando um navio flutua é porque o empuxo é igual ao peso total do navio.

O peso do casco, das máquinas, dos equipamentos, da tripulação, do combustível, enfim, de tudo que
faz parte do navio empurram o navio para baixo. O volume de água deslocado pela parte do casco
que está sob a água empurra o navio para cima. Quando o volume que está sob a água (obras vivas)
se iguala ao peso total do navio, ele flutua em equilíbrio.

Obras vivas
Parte imersa do casco, situada abaixo da linha de flutuação e usada
como sinônimo de carena.

Você deve saber que quanto mais carga se coloca num navio mais ele afunda dentro da água e quan-
do se retira carga do navio ele sobe. O casco fica subindo ou descendo até encontrar a posição em que
o empuxo se iguala ao peso total do navio. Esse movimento é chamado de deslocamento.

Momento de endireitamento è momento cria-

do pela distância horizontal entre os pontos de
aplicação do peso (G) e do empuxo (C). Quando
a embarcação está na horizontal essas forças são
colineares (atuam sobre uma mesma reta), mas
quando há uma inclinação, o centro de carena (C)
se movimenta, saindo da mesma vertical (linha)
do centro de gravidade, dando origem a um mo-
mento de endireitamento. Esse momento faz com
que a embarcação procure a vertical. A sua força
depende da forma do casco e da distribuição dos
pesos.

77
 Metacentro (M) è quando um navio está aprumado, o seu plano diametral é vertical e o centro de
carena está no mesmo plano. Mas se ocorrer uma inclinação, o centro de carena se afasta desse plano,
pois a forma do volume imerso se modifica.

Na figura a seguir ocorreu uma inclinação no navio e o centro de carena moveu-se de C para C1.

Observe o navio inclinado. A linha de ação do empuxo intercepta a linha do empuxo, quando o navio
estava aprumado no ponto M, chamado de metacentro, que deve se situar acima do centro de gravi-
dade para haver equilíbrio estável.

A distância GM é chamada de altura metacêntrica e dá a medida da estabilidade da embarcação.

Legenda:
G = Centro de Gravidade
C = Centro de Carena
M = Metacentro

Alquebramento è curvatura da quilha, quando apresenta convexidade para cima. Em geral, ocorre
como uma deformação permanente causada por fraqueza estrutural ou avaria. Pode ser originada:

• pelo mau estado do mar;

• pela distribuição desigual dos pesos a bordo no sentido do comprimento do navio;

• ou por o navio estar parcialmente encalhado.

Tosamento è imagine um navio passando sobre uma

onda que tenha o comprimento entre as cristas igual ao
comprimento do navio. Se o cavado desta onda estiver
a meio-navio e as cristas estiverem na proa e na popa, o
navio estará praticamente suportado pelas extremida-
des e forçado para baixo no meio. Este tipo de esforço se
chama tosamento.

Borda livre è distância vertical, medida a meia-nau, entre o convés da borda livre e a linha de carga
máxima.

Vante (Forward) e Ré (Aft) è posições relativas, sendo vante na direção da proa e ré na direção da popa.

Bordos (boards) è são os lados simétricos em que o casco é dividido pelo plano diametral. Têm como
referência o sentido popa/proa. Boreste (Starboard side) é a parte à direita e bombordo (port side) é a
parte à esquerda.

Perpendicular à vante è vertical tirada no ponto de interseção da linha d’água, projetada com o con-
torno da roda de proa.

78
Perpendicular à ré è vertical tirada no ponto de interseção da linha d’água, projetada com o contor-
no da popa ou com a face externa da porção reta do cadaste.

Cadaste
Peça da popa onde se prendem as ferragens do leme.

Comprimento entre perpendiculares è distância entre as perpendiculares à vante e à ré. Usualmen-

te, quando alguém se refere ao comprimento do navio, sem especificar como foi medido, entende-se
que é o comprimento entre perpendiculares, pois a ele são referidos os principais cálculos da embar-
cação, como os que se referem à propulsão, ao peso, resistência e custo da estrutura do navio.

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES

PP-AR
PP-AV

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES

Trim èinclinação para a proa ou para a popa:

• Trim pela proa (navio abicado) ð quando a proa está mais afundada na água do que a popa.

• Trim pela popa (navio derrabado) ð quando a popa está mais afundada.

O trim é medido em metros ou pés. É calculado pela diferença do calado AV (avante) e AR (a ré).

Exemplo
Se o calado na proa (AV) for 6,8 metros e o calado na popa (AR) for 7,5 metros, dizemos que
o navio está com um trim de 0,7 metros pela popa.

O trim também é chamado de compasso. A expressão “o navio está compassado” significa que está
sem trim, ou seja, os calados AV e AR são iguais.

Banda è quando um navio tem banda, diz-se que ele está adernado, ou seja, que ocorre uma incli-
nação transversal que o navio toma seja pela ação do mar ou pelo deslocamento de pesos a bordo.

A banda é medida em graus. Assim, se o navio estiver inclinado 5° para BE (boreste), ele está com uma
banda de 5° para BE.

Aprumar ou trazer a prumo é tirar a banda, ou seja, trazer o navio à sua posição normal de flutuação.

79
 Importante
Trim e banda são inclinações permanentes. O balanço natural do navio tem
os nomes de jogo (para o balanço de um bordo para o outro) e caturro (para
o balanço de proa para popa).

Boca è largura máxima do casco de uma embarcação, medida na maior das seções transversais do
casco, chamada seção mestra.

Pontal è distância vertical que separa a quilha do convés principal ou da primeira coberta de baixo
para cima. É medida a meia-nau.

Linha da base moldada è linha imaginária a partir da qual se medem todas as distâncias verticais de
um navio. Normalmente, coincide com a chapa da base da quilha.

Calado è distância entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio.

LINHA DO CENTRO
ADELGAÇAMENTO
L
C

FLECHA
LINHA RETA BORDA
LINHA D'ÁGUA DO VAU LIVRE
L.A.
CALADO
MOLDADO
SEÇÃO A MEIA-NAU NA
SUPERFÍCIE MOLDADA PONTAL
MOLDADO
ALTURA DO
FUNDO L
B

L
C LINHA BASE
BOCA MOLDADA

DIMENSÕES DA SEÇÃO A MEIA-NAU

Casco (hull) è é o corpo do navio sem acessórios cuja principal característica é ter um plano de simetria
(plano diametral) que passa pelo eixo da quilha.

Quilha (keel) è peça disposta em todo o com-

primento do navio ao longo da parte inferior,
sendo a peça mais importante de sua estrutura.

80
Borda è é o limite superior do costado (revestimento exterior do casco de uma embarcação), que pode
terminar na altura do convés (balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.

Borda-falsa è parapeito do navio no convés, que protege contra quedas ao mar a circulação de pessoas
e os materiais que lá estiverem.

Braçola (Coaming) è chapa vertical colocada no con-

torno de uma escotilha, escotilhão ou agulheiro, desti-
nada a suportar a sua tampa e impedir a passagem de
água para o compartimento inferior.

Convés (Deck) è o mais alto pavimento contínuo do

navio, que se estende de popa a proa e de um bordo a
outro.

Anteparas (Bulkheads) è são isolamentos verticais

que subdividem em compartimentos o espaço interno
do casco em cada pavimento. As anteparas contribuem
para manter a forma e aumentar a resistência do cas-
co. Quando são transversais e reforçadas para resistir
a vazamentos, são chamadas anteparas estanques, se-
parando os diversos compartimentos adjacentes.

Marcas de Calado (Draft Marks) è em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algu-
mas vezes a meia-nau, são escritas no costado as escalas numéricas para a leitura dos calados.

Costado
Revestimento exterior do casco de uma embarcação.

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos arábicos de 10 centímetros de altura
(ou cinco centímetros em navios pequenos), ou em pés, com algarismos romanos de 12 polegadas de
altura (ou seis polegadas em navios pequenos). Muitos navios adotam a escala em decímetros e alga-
rismos arábicos a boreste e a escala em pés e algarismos romanos a bombordo.

São escritos na escala de calado somente os algarismos pares de

decímetro ou de pé, quando se usam os algarismos de altura de um 60
(1) decímetro (10 centímetros) e um (1) pé (12 polegadas). Cada nú-
5,90 m
mero indica sempre o calado que o navio tem quando a superfície
da água está tocando a sua margem inferior. Consequentemente,
quando a água estiver nessa marca, acrescenta-se uma unidade ao
calado. As frações são estimadas a olho. 56 5,60 m

54
5,35 m
52
ESCALA DE CALADO

81
 ATRACAÇÃO (BERTHING)

Os processos de acostagem (berth maneuvering) e amarração (mooring), que constituem a operação de

atracação, criam a interface do navio com a instalação de terra (cais = quay).

Acostagem
Quando a embarcação se aproxima da costa.

Amarração
Conjunto de amarras, de âncoras e boias usadas para o fundeamento da
embarcação, ou cabos usados para atracar um barco ao cais.

Ato ou efeito de passar as espias no cabeço do cais, ou convés de outro navio,

no caso de atracação de uma embarcação a outra.

As especificações dessa atividade são emitidas pela Autoridade Marítima local, visando à segurança.
Itens como intervalo entre embarcações e definições de acesso físico (lanças de guindastes recolhidas),
fazem parte destas regras. São interações que requerem cooperação entre as equipes de bordo e de
terra, visando um desfecho adequado das operações.

Importante
É fundamental manter uma boa comunicação durante as suas operações. O
pessoal de bordo tem uma visão da operação diferente dos trabalhadores de
terra. Assim, a manutenção de um diálogo claro permitirá com que você te-
nha uma visão geral da operação.

82
As instalações portuárias baseadas em cais ou píer são decorrentes de projetos de engenharia
complexos e caros. Por isso, devem comportar resistências estruturais a esforços verticais (peso
dos equipamentos de movimentação de cargas) e horizontais (movimentos provocados pelos im-
pactos dos navios e pelos deslocamentos das massas de água). Também devem estar equipadas
com os dispositivos de amarração adequados, como:

• defensas (fenders);

• cabeços (bollards);

• dolfins (dolphins).

As equipes de terra posicionam os cabos de amarração do navio nos

cabeços adequados, segundo uma disposição orientada pela tripulação,
atendendo uma especificação adequada a cada caso. Os vários cabos
de amarração do navio são conectados a equipamentos específicos de
tração a bordo, chamados molinetes (mooring winches).

A conclusão da atracação nem sempre implica início imediato de operação, podendo requerer
aguardo da conclusão de processos formais dos órgãos de controle envolvidos na atividade por-
tuária (Vigilância Sanitária, Alfândega, Polícia Federal etc.). Caso ocorra tal lapso de tempo, é
importante que seja adequadamente registrado (por exemplo, no Tally), para os devidos fins de
memória operacional.

Os cabos utilizados na atracação têm diferentes funções e denominações.

Exemplo

N° Categoria de Mercado Comportamento esperado em relação ao navio

1 Lançante de Proa Evitar movimento para ré

2 Través de Proa
3 Spring de Proa
4 Spring de Popa
5 Través de Popa
6 Lançante de Popa
Manter próximo ao cais
Evitar movimento para vante
Evitar movimento para a ré
Manter próximo ao cais
Evitar movimento para vante

83
 A manutenção da amarração depende principalmente da tripulação manter os cabos bem estica-
dos, para evitar movimentos inadequados do navio. Em situações de operação portuária em plena
carga, estes movimentos inesperados podem levar a acidentes sérios, pela colisão das estruturas
internas da embarcação contra os equipamentos de operação do terminal. Tais acidentes podem
ocorrer devido ao afrouxamento dos cabos por alteração do calado do navio, decorrente da velo-
cidade da operação e/ou da alteração da maré. Há navios que dispõem de sistemas que esticam
automaticamente estes cabos, mas todo equipamento é sujeito a falhas.

Atenção
Ventos muito fortes, o efeito de arraste das mudanças de marés e o movimento de
outras embarcações ao largo do navio representam riscos adicionais que precisam
ser monitorados.

Como a responsabilidade pelo correto retesamento (estiramento) destes cabos é das tripulações, os
Conferentes Planistas e o Conferente-Chefe podem alertá-los quanto a eventuais urgências nesta
manutenção. Como parte das atribuições do Conferente de Lingada, cabe-lhe registrar adequada-
mente tais episódios no Tally, provendo a memória operacional com referências adequadas a even-
tuais ações junto aos armadores.

Propulsor para manobras (Thruster)

O thruster é um equipamento propulsor para movimentos laterais, que auxilia as embarcações nas
suas manobras. O termo em inglês é comumente utilizado no Brasil. Pode ser encontrado na proa
(bow thruster) ou na popa (stern thruster) dos navios mercantes mais novos.

84
DESLOCAMENTO E TONELAGEM

Deslocamento
É o peso da água deslocada por um navio flutuando em águas tranquilas. Pelo princípio de Arquimedes,
o deslocamento é igual ao peso do navio e de tudo o que ele contém na atual condição de flutuação. É
expresso em toneladas de 1000 kg nos países de sistema métrico decimal e em toneladas longas (2.240
libras = 1.016 kg) nos países que adotam o sistema inglês de medidas.

Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado

ou deslocamento máximo
É o peso do navio quando está com o máximo de carga permitida a bordo. Corresponde ao navio com-
pleto, pronto para o serviço sob todos os aspectos, com máquinas e sobressalentes, toda a tripulação e
seus pertences a bordo, paióis, tanques de água e combustível atestados, porões de carga cheios, passa-
geiros e suas bagagens a bordo e nenhuma água nos tanques de lastro ou nos duplos fundos.

Deslocamento normal
É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos, com máquinas, sobressalentes,
toda a tripulação e seus pertences a bordo. Uma carga normal (geralmente 2/3 da carga total) de água,
combustível e mantimentos e nenhuma água nos tanques de lastro ou nos duplos fundos, é o desloca-
mento usado para os navios de guerra.

Deslocamento leve ou deslocamento mínimo

É o peso do navio completo pronto para o serviço, mas sem água, combustível e mantimentos, com a
tripulação e os seus pertences excluídos e nenhuma água nos tanques de lastro ou nos duplos fundos.
Corresponde a uma condição que a rigor nunca existe, pois sempre há pessoas, água e algum combus-
tível a bordo.

Deadweight
Também chamado de gross deadweight, total deadweight, expoente de carga ou peso morto. É a dife-
rença entre o deslocamento em plena carga e o deslocamento leve. Representa o peso que o navio é
capaz de embarcar ou exprime o líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à de plena
carga. Não exprime o peso da carga paga de um navio mercante, que é apenas parte dele. É constituído
pelo peso da carga dos porões, malas de correio, carga no convés e pelos passageiros e suas bagagens.

85
 Net Deadweight
Também chamado de cargo deadweight, porte útil, carga paga ou peso morto líquido. O deadweight é
constituído pela soma do peso do combustível, água, mantimentos, tripulação, materiais de consumo
diversos, mais o net deadweight. Assim, a carga paga de um navio mercante não é um dado fixo, depen-
de do tamanho da viagem e da quantidade de água e combustível que o navio deve transportar para
consumo.

Tonelagem de arqueação
Tonnage ou tonelagem é o volume interior do navio expresso em unidades de 100 pés cúbicos ingleses,
ou seja, 2,83 metros cúbicos. A tonelada de arqueação foi convencionada como tendo 100 pés cúbicos
ingleses. Essa tonelagem mede a capacidade interna de transporte (carga) do navio.

Importante
A medida de tonelagem de arqueação de um navio serve como base para co-
brar os impostos alfandegários, taxas de atracação e de navegação, docagem
e praticagem.

Tonelagem bruta (gross tonnage)

É a medida, em toneladas de arqueação, da capacidade total do navio nas superestruturas e sob o con-
vés, exceto em alguns espaços, como: duplo fundo, tanques de lastro, tombadilho e castelo de proa
abertos, espaços vazios etc.

Para o cálculo da capacidade de transporte de um navio, são deduzidos certos espaços do seu casco.
Dessa maneira, existem duas tonelagens diferentes:

tonelagem bruta ou gross tonnage è é o resultado bruto antes de serem feitas as deduções dos
espaços;

tonelagem líquida ou net tonnage è é o resultado líquido após se fazerem as deduções.

As principais deduções de espaços para se obter a net tonnage são as referentes às praças de máquinas
e espaços acima delas, como:

• espaço para admissão de ar e luz;

• referente ao túnel do eixo;
• referente aos tanques de óleo e água;
• referente ao paiol da amarra;
• referente à máquina do leme;
• todos os espaços necessários para acomodação do Comandante e da tripulação.

86
Enfim, referem-se a todos os espaços que, por seu uso ou construção, não sejam aproveitáveis para o
transporte de carga ou de passageiros.

Capacidade cúbica
Os navios mercantes são geralmente comparados pelo peso morto (deadweight). Sob o ponto de vista
comercial, tanto o deadweight como a capacidade cúbica são fatores importantes, pois ambos definem
a praça do navio, isto é, sua capacidade de transporte de mercadorias.

A capacidade cúbica ou cubagem é o volume dos espaços cobertos realmente utilizáveis para a carga.
Seu valor é quase igual à tonelagem líquida e exprime-se em metros cúbicos ou pés cúbicos, a não ser
nos petroleiros, nos quais se mede em barris.

1 barril = 158,984 litros = 42 galões americanos = 34,97 galões ingleses

Os planos de bordo indicam a cubagem de cada porão, ou coberta, para carga a granel e para carga em
fardos. Deve haver certa relação entre o expoente de carga e a capacidade cúbica.

Expoente de carga
Diferença entre o deslocamento máximo e o deslocamento mínimo do bar-
co, referente ao peso embarcável.

É o mesmo que porte bruto.

Para que essa relação?

Para não ter um navio com os porões cheios de mercadorias sem ter recebido a bordo todo o peso que
o seu calado máximo permite, ou, ao contrário, se a capacidade cúbica fosse muito grande, o navio ficar
carregado até o calado máximo e ainda ter muito espaço desocupado.

Isto dependerá do tipo de carga que o navio transporta, ou seja, do volume por unidade de peso da car-
ga, o seu volume específico.

Importante
Um navio dedicado ao transporte de minério de ferro carrega muito mais
peso que um navio com as mesmas dimensões de porão transportando trigo.

87
 ESTABILIDADE

Equilíbrio
A arrumação da carga influi no comportamento do navio no mar. Por isto, no carregamento e na descar-
ga é preciso considerar a disposição de pesos, tanto no sentido transversal como no longitudinal, para
que sejam mantidos o compasso e a estabilidade.

A estabilidade transversal do navio é função direta da altura metacêntrica (GM), como já visto anterior-
mente. Com um G (centro de gravidade) muito alto, a GM fica pequena, tornando o navio pouco estável,
se inclinando ao menor esforço, podendo adormecer na vaga e emborcar facilmente.

Adormecer
Ação de alguém perder o equilíbrio sobre a embarcação.

Em contrapartida, um G muito baixo acarreta num navio duro, com balanços muito violentos, o que se
fará sentir na estrutura do casco e na carga.

Se o centro de gravidade ficar acima do metacentro, diz-se que o GM ficou negativo e o navio buscará
outra posição de equilíbrio, podendo assumir uma banda permanente ou até emborcar.

A estabilidade no sentido longitudinal do navio é quase sempre assegurada porque a altura metacên-
trica longitudinal é muito grande. A disposição longitudinal do peso influi mais na diferença de calados,
ou seja, no trim.

Pense e responda
Como a disposição das cargas pode influenciar na estabilidade de um navio? Descre-
va aqui algum caso, ocorrido com você, de carga ou descarga que tenha influenciado
na estabilidade do navio.

88
Na maioria das situações, é vantajoso navegar com um trim pela popa. Para as várias condições de car-
regamento, o pessoal de bordo deve saber qual o trim indicado para que o navio tenha melhor:

• imersão da hélice;
• governabilidade;
• menor resistência à propulsão.

Atenção
Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos porões centrais do que nos
extremos, para evitar esforços exagerados nestas partes do casco. Isto influi tam-
bém no comportamento do navio no mar. Com a inércia longitudinal assim diminu-
ída, ele caturra menos violentamente e levanta-se facilmente das ondas, embarcan-
do menos água em um temporal.

Caturra
Mergulhar a proa em consequência do balanço de popa à proa (arfagem),
proveniente do efeito das ondas. Diz-se, também, arfar.

Quanto à disposição transversal de pesos, o carregamento deve ser feito por igual nos dois bordos, em
cada porão.

Exemplo
Um adernamento ocorre por acidente, vazamento de água, correr da carga para um bordo
ou manobra errada de água ou óleo.

Um navio que flutua em águas tranquilas está sujeito a duas forças que agem em sentidos opostos. Ele
permanece em equilíbrio porque estas forças são iguais e contrárias. São elas:

1. peso total do navio e sua carga, aplicado no centro de gravidade (força para baixo);

2. empuxo devido à água onde flutua, aplicado no centro de carena (força para cima).

Cada uma dessas forças tende a deformar a estrutura do casco e podem se acentuar pela ação dos mo-
vimentos de balanço, arfagem e pela ação do vento.

89
 Flutuabilidade
Flutuabilidade é a propriedade de um corpo permanecer boiando. De um modo geral todo navio per-
manecerá flutuando enquanto tiver obras mortas acima da superfície da água. Na prática, a altura de
borda livre é uma indicação de quanto o navio ainda pode receber peso sem afundar, ou seja, se o navio
possui reserva de flutuabilidade.

Obras mortas
Parte emersa (fora d’água) do casco, localizada acima da linha de flutuação.

Borda livre
Distância vertical entre a superfície da água e o convés da borda livre, medi-
da em qualquer ponto da extensão do navio. Diz-se também da marca que
assinala a altura mínima que a borda do navio deve ficar em relação ao nível
do mar.

Reserva de flutuabilidade
Volume da parte do navio acima da linha de flutuação em plena carga, que
pode ser tomado à água.

Quando imerso, um objeto permanece em repouso somente no caso em que seu peso for igual ao peso
do volume de água deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa mais ou pesa me-
nos que o volume da água que ele desloca. Nestes casos, a fim de que ele possa se manter em equilíbrio
e em sua posição de imersão, deverá receber uma força adicional, respectivamente, para cima ou para
baixo, para modificar sua situação de flutuabilidade neutra. Esta força é dada pelos propulsores e pelos
lemes horizontais no caso de um submarino, ou pelo apoio no fundo do mar, em alguns casos.

Reserva de flutuabilidade
O Disco de Plimsoll é o conjunto das marcas das
diversas linhas de carga máxima. O carregamen-
to de um navio acima de seus limites de carga é
muito perigoso, pois reduz a limites mínimos a
borda livre, por conseguinte, a reserva de flutua-
bilidade de um navio.

Para impedir que esses limites de carregamento

sejam ultrapassados, os navios mercantes são
obrigados a pintar em seu costado o “disco de
Plimsoll”. Nesse disco consta uma série de mar-
cas que indicam os calados máximos permitidos
para o navio carregado em água salgada, a esta-
ção do ano, além da sigla da sociedade classifica-
dora do navio.

90
 O disco com a linha no centro corresponde à condi-
ção média de verão no mar. As letras LR represen-
tam a sociedade classificadora que rotulou o navio.
No exemplo é o Lloyd’s Register da Inglaterra. As
demais letras têm o significado conforme a tabela
abaixo:

SÍMBOLO INGLÊS PORTUGUÊS

TF Tropical Fresh Water Água Doce Tropical

F Fresh Water Água Doce

T Tropical Tropical

S Summer Verão

W Winter Inverno

WNA Winter North Atlantic Inverno no Atlântico Norte

Dependendo do tipo de navio, alguns destes símbolos são dispensados.

Exemplo
Navios com mais de 100 metros de comprimento são dispensados da marca WNA.

Anote aqui

91
 Disciplina 4
Movimentação e
arrumação de carga
 Disciplina 4
Movimentação e
arrumação de carga

MATERIAIS E EQUIPAMENTOS PARA

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS

Relação entre material de estivagem e seu emprego

A movimentação de cargas exige muita atenção e cuidado, pois é o momento que oferece o maior
risco aos trabalhadores, cargas e equipamentos. A escolha certa dos materiais e equipamentos de
movimentação é o ponto fundamental para uma operação segura.

O Conferente de Carga e Descarga é quem tem as informações das cargas

a serem movimentadas, com os respectivos pesos e tamanhos. Dessa ma-
neira, ele deve orientar os demais trabalhadores indicando a capacidade
mínima que o material a ser usado deve ter.

Os materiais usados vêm mudando com o tempo. Acompanham a evolução das embalagens, as
capacidades dos equipamentos de içamento e as necessidades de aumento da produtividade das
operações.

No início do século XX, ainda se mo-

vimentava quase toda a carga nos
portos brasileiros através da força
humana. O desenvolvimento de
guindastes e máquinas especial-
mente projetados para as opera-
ções portuárias veio facilitar e agi-
lizar esses serviços. Com isso, foram
sendo criados os acessórios para os
devidos engates, mas sem uso espe-
cífico. Eram materiais de uso geral
que necessitavam de adaptações
com criatividade para a movimentação de cargas diferentes. Mais recentemente, iniciou-se um pro-
cesso de desenvolvimento de acessórios específicos com certo grau de sofisticação, para agilizar e
tornar mais seguras as movimentações de carga.

95
 A CLT (Consolidação das Leis do Trabalho/2005), em seu artigo
198, estipula que um homem adulto pode manusear cargas com
peso unitário máximo de 60 kg. Já os critérios da NIOSH (Natio-
nal Institute for Ocupational Safety e Health), dos EUA, sugerem
que um homem não deva levantar, sem auxílio, cargas com pe-
sos superiores a 23 kg. A capacidade de levantamento de cargas
pesadas varia entre as pessoas, mas essa prática deve ser evitada
para proteger o trabalhador de riscos desnecessários à saúde. O
Conferente de Carga e Descarga, por sua posição de comando,
deve assegurar que esses excessos não sejam praticados.

Também devem ser observados pelo Conferente de Carga e Descarga o uso correto dos equipa-
mentos de proteção individual (EPI), pois mesmo com todos os cuidados que se pode ter durante a
movimentação de cargas, imprevistos ocorrem e nessa hora os EPIs podem salvar vidas.

Definição de pallet e seu uso

Pallet é um estrado, geralmente de madeira, pois também pode ser confeccionado em metal ou plás-
tico, cuja finalidade é servir na movimentação de cargas como elemento de otimização logística.

O uso do pallets facilita o trabalho de movimentação de cargas porque diminui a utilização da mão
de obra e otimiza o tempo nas etapas de carregamento e descarregamento das mercadorias.

São vantagens no uso dos pallets:

• racionalização dos espaços de estocagem,

• diminuição dos danos em produtos,
• possibilidade de melhor utilização dos espaços verticais,
• redução dos custos homem/hora.

Os pallets são fabricados conforme a necessidade dos consumidores que, quando realizam suas
cotações, precisam informar o peso dinâmico e estático que o pallet deverá suportar, suas medidas
de largura, comprimento e altura e ainda se a carga a ser movimenta sobre o pallet necessita de que
seja vazado ou com faces superiores fechadas. O que determina o custo de um pallet é a estrutura
que o comporá para suportar a carga.

Existem diversas classificações de pallets, envolvendo diferentes finalidades:

Pallets descartáveis (one way) ou não retornáveis è acomodam uma determinada mercadoria
onde o seu custo já está incluso no custo da mercadoria, é entregue junto com a mercadoria.

Pallets movimentação (estocagem) èestocam mercadorias e facilitam sua locomoção de um

para outro local. Como não sofrem os impactos do transporte, apresentam durabilidade maior, mas
precisam possuir uma estrutura tal que suporte diferentes quantidades de peso e empilhamentos.
Quase sempre são constituídos de duas entradas que oferecem melhor apoio no solo ou em prate-
leiras e maior resistência.

96
Pallets retornáveis è utilizados em empresas que possuem uma forma organizada de encami-
nhar seus produtos, e recebem de volta seus pallets para outros carregamentos. Normalmente
apresentam uma estrutura de madeira e fixação das peças, capazes de suportar os impactos que
sofrem durante carregamento, transporte e descarregamento.

Pallets duas entradas è confeccionados com longarinas ao invés de tocos, utilizados nos casos
em que necessitam maior resistência a peso. Também recomendados para uso em prateleiras (porta-pal-
lets) pelo fato de que as mercadorias que ficam suspensas nesses pallets precisam de uma estrutura
que ofereça maior resistência por questões de segurança. Apresenta o inconveniente das empilha-
deiras poderem entrar apenas por dois lados.

Pallets quatro entradas è utilizados como pallets descartáveis, pallets movimentação (estoca-
gem) ou pallets retornáveis. Podem ser vazados ou com face superior fechada (assoalhados). Pos-
suem tábuas intermediárias e os pés montados com pedaços de pontaletes (tocos) que oferecem
sustentação e possibilitam a entrada de empilhadeiras e “carros paleteiros” pelos quatro lados.

Pallets PBR è Funcionam como vasilhames, pelo fato de possuir uma medida padronizada
(1000 x 1200mm), permitindo que haja troca destes vasilhames entre empresas que utilizam
o mesmo modelo. Foram introduzidos no Brasil, em 1990, pela Associação Brasileira de Super-
mercados e por demais entidades que fazem parte do Comitê Permanente de Paletização (CPP)
assessorados pelo IPT-USP - Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo. Além
das medidas padronizadas, o pallet PBR possui número de peças (tábuas superiores, tábuas inter-
mediárias, tocos e tábuas inferiores) com quantidades e medidas padrão e gravação a fogo nos
tocos, mostrando o fabricante, o mês e o ano da fabricação. Esse é o modelo de pallet utilizado por
praticamente toda a cadeia produtiva do país.

Pallets EURO ou EURO PALLETS è possuem medidas padronizadas de 800 x 1200mm e é adotado
pela comunidade Europeia. São muito utilizados nas exportações para países onde os compradores
exigem que as mercadorias sejam acondicionadas nesses pallets.

Pallets CP3 e CP2 è fazem parte de um conjunto de modelos que vai de CP1 a CP9 projetados es-
pecificamente para uso na indústria química de toda a Europa. Cada um dos pallets CP possui uma
medida padrão. Aqui, no Brasil, as mais usadas são o pallet CP3 com medida padrão 1140 x 1140mm
e o CP2 com medida padrão 800 x 1200mm.

Pallets usados è recolhidos por empresas especializadas. As empresas, que trabalham com pallets
usados, oferecem um ótimo serviço de reciclagem, com reaproveitamento dos próprios pallets ou
sua transformação em cavacos para produção de energia.

Pallets reformados è mais direcionados aos pallets de medida padrão, tais como pallets PBR, pallets
Euro, pallets CP3 e CP2. Os comerciantes deste setor fazem coleta ou compra mais seletiva diferen-
ciando-se daqueles que comercializam pallets usados.

Pallets vazados è confeccionados com tábuas superiores colocadas de forma que existam vãos
entre elas. A quantidade de tábuas é definida levando-se em consideração os produtos a serem
acondicionados e a resistência necessária ao pallet para receber o carregamento. Dependendo da
quantidade de peso que se vá colocar no pallet, a espessura da madeira é avaliada, pois quanto
maior a espessura, maior será a capacidade de suportar peso do pallet.

97
 Pallets face superior fechada ou pallets assoalhados è utilizados para formação dos kits de cai-
xas CKD, composto de conteiner desmontável, formado por envoltórios em papelão de alta qualida-
de, cantoneiras de madeira, acoplados a pallets de madeira fumigados, formando uma embalagem
de alta performance, principalmente para produtos de exportação.

Pallets reversíveis è sua composição (iguais para face superior e face inferior) possibilita sua uti-
lização por qualquer um dos lados (superior e inferior). Geralmente construídos com duas entradas,
são recomendados e apropriados para prateleiras “porta-pallets” e também para superposição de
cargas com superfícies regulares. É ideal para movimentação interna de mercadorias.

Pallets dupla face èconstituídos de tábuas em cima e embaixo, podendo ser reversíveis ou não,
nos modelos duas entradas ou quatro entradas, apresentando a mesma função desses modelos.

Pallets para exportação è construídos em qualquer modelo e tamanho para serem acomodados
em cargas aéreas, marítimas ou terrestres. Seus tamanhos são dimensionados para melhor apro-
veitamento de espaços em aviões, contêineres ou carrocerias, de modo a minimizarem os custos
de transporte através de um carregamento que de forma perfeita, ocupe os compartimentos onde
serão transportados.

A diferença básica entre pallets exportação e pallets para mercado interno é o tratamento fitos-
sanitário que recebem com o objetivo de serem eliminadas quaisquer espécies de seres vivos que
possam existir nas madeiras, impossibilitando assim a disseminação de pragas e doenças vegetais
entre os países. Estes tratamentos são realizados hoje por duas formas:

• HT (ar quente forçado) è realizados em estufas onde os pallets são submetidos a altas tem-
peraturas por um tempo suficiente para eliminação de todas as pragas e doenças.
• MB (fumigação com o produto químico BROMETO DE METILA) è com prazo final de uso o
ano de 2015, uma vez que os efeitos do produto ferem a camada de ozônio.

Nas exportações são necessários certificados de tratamento dos pallets emitidos pelas empresas
credenciadas para tais tratamentos.

Classificação dos equipamentos de

movimentação de cargas
Durante uma operação de embarque ou descarga de navios, a carga
sofre movimentações horizontais e verticais. O movimento vertical é o
processo de levantar (içar) ou descer (arriar) a carga. Quando se trata de
contêineres, essa movimentação é feita por guindastes de grande por-
te, que já trazem acoplado o equipamento necessário para içá-los, ou
por guindastes do navio que se utilizam de quadros posicionadores para
essa movimentação. O mesmo ocorre para a movimentação de granéis
sólidos que é feita através de dalas, sugadores ou grabs.

98
 Quadro posicionador
Na movimentação de carga e descarga de contêiner é obrigatório o uso de
quadro posicionador dotado de travas de acoplamento acionadas mecani-
camente, de maneira automática ou manual, com dispositivo visual indica-
dor da situação de travamento e dispositivo de segurança que garanta o tra-
vamento dos quatro cantos (Secretaria de Inspeção do Trabalho – Portaria n°
17, de 12 de Julho de 2002).

Quando se trata de carga solta como caixas, tambores, cargas de projeto, paletes, chapas, tubos etc.
utilizam-se uma grande variedade de acessórios, adequados ao tipo de carga específico. Conheça
os mais usados.

Gancho è É talvez o material mais usado nas movimentações portuárias. É uma

peça metálica curva combinada com cabos de aço, correntes ou fitas. Pode ser uti-
lizada como peça de um equipamento mais complexo para engatar uma lingada
ao aparelho de guindar, sendo esta adaptação conhecida como “gato” (sinônimo
de gancho no ambiente portuário).

Manilha è peça metálica em forma de “U”, que é fechada por um pino que
pode ser rosqueável na estrutura da própria manilha ou em um contrapino.
É utilizada normalmente acoplada a um cabo ou corrente para fixação em
um olhal da peça a ser içada ou para fixação de cabos em aparelhos espe-
cíficos para determinada carga.

Alavanca è Barra de madeira ou ferro com ponta de um lado e chanfradas do outro. Deve ser usada
em carga pesada e resistente.

Atenção
Não usar em cargas marcadas com “Não use alavanca”.

Moitão è consiste de uma caixa de madeira ou de metal, de for-

ma oval, dentro da qual trabalha uma roldana. É usado nos te-
ques, nas talhas e também para retorno de um cabo.

Caracol è calha em caracol para arriar carga. Instalada normalmente nos armazéns externos, para
uso em sacaria.

Catarina è é um moitão especial, de aço, para trabalhos de grande peso. A roldana tem
bucha de bronze e é autolubrificada.

99
 Dala è calha lisa de madeira ou plástico duro e metal usada para movimentar pequenos volumes
de carga geral, fazendo-os deslizar de um lugar mais alto para outro mais baixo.

Terminal (socket) è constitui o meio pelo qual se podem fixar as manilhas, os macacos, os gatos e
os olhais aos cabos de arame. O terminal pode ser aberto ou fechado.

Grampos (clips) è é uma base de aço forjado, tendo sulcos diagonais que servem de berço aos
cordões do cabo e dois orifícios nos extremos. Por esses orifícios encaixam-se as extremidades de
um vergalhão dobrado em “U“, as quais possuem roscas para receberem porcas. Apertando-se as
porcas, apertam-se as duas peças do grampo – base e vergalhão – uma de encontro à outra, com-
primindo as duas pernadas do cabo de arame onde são colocadas.

Importante
Todos esses acessórios que você acabou de ver são en-
contrados em diversas especificações diferentes para
atender a todos os tamanhos e pesos de carga. Dessa
maneira, cabe reforçar que é o Conferente de Carga e
Descarga que deve informar aos trabalhadores qual a
capacidade que deve ter o acessório que será utilizado.

Veja a seguir algumas aplicações do uso combinado de acessórios e materiais para a movimentação
de cargas.

Uma caixa de madeira é a forma mais comum de embalagem que encontrada na

movimentação portuária. Para a sua movimentação através de aparelhos de içar,
é usada uma linga dupla de cabos de aço ou corrente com ganchos nas pontas,
onde se prendem um par de cabos de aço ou corrente de comprimento. A espes-
sura desses cabos depende das dimensões e do peso da caixa. Os cabos laçam a
caixa por baixo e são presos ao gancho do guindaste.

Para a movimentação de sacaria, utiliza-se um tipo de linga formada por

um estropo com lona costurada, conhecida por funda. A sacaria é empilhada
sobre a lona, sempre respeitando a carga máxima suportada. Depois des-
se empilhamento, a funda é engatada nos ganchos do guindaste. A sacaria
também pode ser apresentada da forma chamada pré-lingada, isto é, ela já
está empilhada e pronta para ser movimentada, bastando engatar peque-
Embarque de açucar pre lingado nos ganchos nos locais próprios da linga. Normalmente, esta é uma forma
mais rápida de movimentação por permitir o içamento de mais de uma lin-
gada ao mesmo tempo, através da combinação de uma barra de aço engatada ao guindaste e dela
partindo diversas lingas de aço com ganchos nas pontas.

Estropo
Denominação dada ao conjunto utilizado na amarração da carga a ser mo-
vimentada pelo guindaste.

100
 Cargas pesadas e volumes não uniformes devem ter uma atenção toda
especial em sua movimentação. Normalmente, esse tipo de carga já
possui locais próprios para o içamento ou indicação de onde devem ser
passados os cabos ou correntes. Caso não haja estas indicações antes
de proceder o engate da carga, você deverá verificar se há alguma in-
Exportação de pás eólicas –geração de
dicação do centro de gravidade da carga (pon-
energia to onde há equilíbrio entre as partes da carga),
para não correr o risco de tombá-la e para que
não se solte quando estiver sendo erguida. Para peças muito grandes utiliza-
se uma barra de aço engatada ao gancho do guindaste conhecida como se-
parador. Desta barra saem as lingas para o engate da peça. Uso de 3 separadores

Algumas cargas, como atados de celulose e bobinas de papel, devido

à sua grande movimentação nos portos ao redor do mundo, tiveram
o privilégio de ter equipamentos especialmente desenvolvidos para
a sua movimentação. Hoje, há navios especializados no transporte
dessas mercadorias. Normalmente, os equipamentos de movimen-
tação pertencem ao armador, que pode optar em mantê-los a bor-
do ou deixá-los nos portos onde faz a escala para o uso de toda a
sua frota. No caso dos atados de celulose, engata-se à ponte rolante
do navio uma mesa onde estão conec-
tados diversos cabos com ganchos que
contêm travas para serem presas às lingas dos atados. Para as bobinas
de papel, o equipamento é um pouco mais sofisticado, sendo também
uma mesa engatada à ponte rolante, mas com acessórios de sucção
em sua extremidade que seguram a bobina por meio de vácuo.
Embarque de bobinas de papel

Equipamentos para movimentação de cargas

Os equipamentos para embarque e descarga po-
dem ser instalados na embarcação e são conheci-
dos como guindastes de bordo (ship’s crane) ou são
equipamentos de propriedade do administrador do
porto ou terminal, chamados de guindastes de ter-
ra (shore crane).

Os equipamentos de bordo são divididos em três grupos:

1. paus de carga;

2. guindastes de bordo;

3. pontes rolantes.

101
 Paus de carga è foram equipamentos instalados em em-
barcações até a década de 1970. Depois disso foram sendo
substituídos pelos guindastes de bordo que são bem mais
rápidos e têm maior capacidade. Os paus de carga são es-
truturas que têm dois mastros e cabos combinados, que se
destinam a colocar e retirar cargas nos porões dos navios.
Sua maior restrição é seu alcance, pois uma vez acertada a
sua angulação, ela não pode ser mais alterada, levando, portanto, a carga sempre à mesma posição. A
cada vez que se necessite alterar a posição de trabalho, deve-se interromper a operação e mudar seu
ângulo de atuação.

Guindaste de bordo è bem mais versátil, pois apre-

senta ângulo de trabalho de 360° e substituiu com
muitas vantagens os paus de carga nas embarcações
mais modernas. Sua capacidade de carga vem aumen-
tando a cada nova geração, mas a maioria dos navios
modernos tem guindastes com capacidade entre 40
e 45 toneladas, que é o suficiente para movimentar
quase todos os contêineres. Há ainda guindastes cha-
mados super-heavy, normalmente instalados em na-
vios especializados em transportar cargas de projeto
e volumes pesados, como transformadores, prensas,
máquinas inteiras e locomotivas. Sua capacidade pode passar de 500 toneladas e seu uso depende
também da capacidade de lastro do navio, pois a operação de movimentação da carga é feita como
um conjunto entre o guindaste e as manobras de lastro para evitar adernamento. Há cargas que são
içadas utilizando dois guindastes simultaneamente numa operação conhecida por “io-io”.

Pontes rolantes è são mais rápidas que o guindaste de bordo, mas limitam o comprimento da
carga a ser movimentada devido à distância entre as colunas de sustentação e o deslocamento da
ponte. Outra exigência é o desenho do navio, que deve ter porões quadrados e sem fora de boca
para que o carro da ponte tenha acesso a todo o porão. Também há limitação de carga no convés
devido à altura limitada das pontes.

O grupo dos equipamentos de terra contempla outros tipos de equipamentos, como:

1. guindastes;

2. portêineres;

3. transtêineres;

4. sugadores;

5. dalas.

Guindastes è são equipamentos móveis que podem se

deslocar sobre trilhos (movidos a eletricidade) ou sobre
pneus (movidos a óleo diesel). Os elétricos têm normal-
mente capacidade de carga menor e são usados para a
movimentação de carga solta ou descarga de granéis
sólidos com grabs. Os guindastes sobre pneus, também
conhecidos como guindastes tipo MHC (Mobile Harbour

102
Crane), têm um alcance de lança muito grande e são utilizados para embarque de contêineres.
Possuem capacidade de carga que gira em torno de 100 toneladas. O guindaste MHC tem grande
utilização para volumes pesados.

Portêineres è são equipamentos quase obrigatórios em terminais especializados em movimentação

de contêineres. Ficam instalados sobre trilhos, sendo movidos com energia elétrica. Têm grande velo-
cidade de operação, exigindo do operador atenção redobrada e habilidade incomum.

Devido à sua rapidez, a operação pode se tornar perigosa, caso

você não tome os cuidados necessários. A evolução tecnológica
fez desses aparelhos um dos grandes responsáveis pela agiliza-
ção do comércio mundial. Hoje, há portêineres em funcionamen-
to no Brasil com a capacidade de movimentar até quatro contêi-
neres de 20 pés de uma só vez. Isso exige muito preparo logístico
do terminal e muita agilidade dos profissionais engajados nesses
terminais, com destaque para o Conferente de Carga e Descarga.

Na movimentação de contêineres nos pátios dos terminais podem ser

usados equipamentos chamados transtêineres (também chamados
RTGs = Rubber Tired Gantries). Eles têm o mesmo princípio de funcio-
namento de um portêiner, mas são muito mais baixos e servem para
as operações de carga e descarga de carretas e vagões ferroviários.

Para movimentação de descarga de granéis sólidos, podem ser

acoplados a guindastes de terra ou de bordo, equipamentos co-
nhecidos por grab. Ele recolhe a carga do porão do navio, deposi-
tando-a num funil que pode estar ligado a uma esteira transpor-
tadora para levar a carga diretamente a um armazém ou pode
fazer o carregamento de caminhões ou vagões ferroviários. Tam-
bém podem ser utilizados sugadores que dão a mesma destina-
ção à carga. Os sugadores são mais eficientes e reduzem conside-
ravelmente as perdas.

Normalmente, o embarque de granéis é feito por esteiras transporta-

doras, conhecidas como dalas, que trazem a carga diretamente do ar-
mazém. Diversas esteiras fazem a pesagem da carga, transportando-a
até o equipamento de embarque conhecido como shiploader. Este é um
equipamento com lança telescópica que se recolhe à medida que o po-
rão vai se enchendo. É dotado de uma ponteira direcional para facilitar o
embarque nas áreas conhecidas como fora de boca, reduzindo o trabalho
de rechego e aumentando a produtividade.

Ainda como equipamentos para a movimentação de car-

gas nos portos, há as empilhadeiras e as pás carregadeiras.
Há máquinas específicas para cada tipo de carga a ser mo-
vimentada.

103
 Para a movimentação de granéis sólidos nos terminais portuários são usadas
às pás carregadeiras, que têm a função de deslocar a carga empurrando-a
para os escoadores que dão acesso aos elevadores e às esteiras para embarque.
A bordo, em operação de descarga, são usadas para empurrar e juntar a carga
no porão para efetuar a completa retirada da carga do navio, facilitando a ope-
ração do grab ou sugador. Já em operação de embarque são utilizados trato-
res de esteira para terminar o carregamento de um porão, nivelando a carga e
distribuindo-a igualmente nas áreas fora de boca.

Para a movimentação de carga fracionada ou paletizada, são utilizadas as

empilhadeiras de pequeno porte, que têm capacidade variando entre duas
e dez toneladas. Podem ser usadas em serviços no cais, nos armazéns ou
a bordo. Há máquinas com acessórios e especificações para diversos tipos
de carga, como: bobinas, tambores, caixas, paletes etc. Observe na imagem
abaixo uma empilhadeira descarregando um palete de um contêiner.

Empilhadeiras de grande porte, com capacidade até 45 toneladas, são

usadas para movimentar grandes volumes. Para a movimentação de
contêineres são usadas máquinas de grande porte, especialmente de-
senvolvidas para movimentar qualquer tamanho de contêiner. As má-
quinas mais modernas do tipo reach-stacker operam com grande veloci-
dade e têm grande capacidade de empilhamento.

Atenção
Em todos os casos, cabe ao Conferente de Lingada registrar corretamente os equi-
pamentos utilizados. Este profissional deverá anotar as capacidades e os métodos
(equipamentos, materiais etc.) utilizados na movimentação.
A movimentação da carga deverá ser interrompida caso o Conferente veja que o
equipamento não é apropriado ou se existem dúvidas quanto à sua capacidade
de movimentar a carga em questão. Esse procedimento ajudará a evitar possíveis
acidentes e avarias.

104
Importância do uso dos equipamentos de proteção
individual e coletiva – EPI/EPC – como cuidado
dispensável para a movimentação de cargas

Deve ser observado pelo Conferente de Carga e Descarga o uso correto dos equipamentos de prote-
ção individual (EPI), pois mesmo com todos os cuidados que se pode ter durante a movimentação de
cargas, imprevistos ocorrem e nessa hora os EPIs podem salvar vidas.

Equipamentos de proteção individual - EPI

Considera-se equipamento de proteção individual – EPI - todo dispositivo de uso individual, possuidor
de Certificado de Aprovação por órgão nacional competente (Inmetro), destinado a proteger a saúde
e a integridade física do trabalhador.

A empresa é obrigada a fornecer aos colaboradores, gratuitamente, o EPI adequado ao risco e em

perfeito estado de conservação e funcionamento, nas seguintes circunstâncias:

• sempre que as medidas de proteção coletiva forem tecnicamente inviáveis ou não oferecerem com-
pleta proteção contra os riscos de acidentes de trabalho e/ou de doenças profissionais e do trabalho;

• enquanto as medidas de proteção coletivas estiverem sendo implantadas;

• para atender às situações de emergência.

Conheça, a seguir, alguns EPIs de uso obrigatório utilizados nos portos.

A. Proteção para a cabeça

O capacete de segurança deverá ser usado quando houver:

• risco de queda de material;

• trabalho a céu aberto, sol e chuva;

• trabalho com alta tensão, se for do tipo especial.

• espaços confinados de altura baixa, onde ocorre o risco de bater com a cabeça, peação, agulheiros etc;

Já o capacete com protetor facial e auditivo é importante na proteção contra:

• projeção de objetos e queimaduras;

• surdez;

• queda de objetos.

Capacete de segurança com o protetor

105
 B. Proteção Auditiva

Os protetores auditivos de inserção protegem o sis-

tema auditivo contra níveis de pressão sonora supe-
riores ao estabelecido na NR–15.

C. Proteção Respiratória

Como EPI para as vias respiratórias existe o respirador purificador de ar, contra:

• poeiras;

• névoas;

• partículas e gases emanados de produtos químicos.

D. Proteção para os membros superiores

São as luvas, mangas de proteção e cremes protetores, que devem ser usados em trabalhos em que
haja perigo de lesão provocada por:

• agentes abrasivos e escoriantes;

• choques elétricos;

• agentes térmicos;

• agentes químicos;

• vibrações;

• radiações ionizantes.

E. Proteção para os membros inferiores

O calçado de segurança é utilizado para a proteção dos pés e pernas contra:

• impactos de quedas de objetos sobre os artelhos;

• choques elétricos;

• agentes térmicos;

• agentes cortantes e escoriantes;

• umidade proveniente de operações com uso de água;

• respingos de produtos químicos.

106
F. Proteção contra quedas com diferencial de nível

Usa-se o dispositivo trava-queda de segurança para proteção do usuário contra quedas em operações
com movimentação vertical ou horizontal. Também é usado com o cinturão de segurança contra ris-
cos de queda em trabalhos em altura.

G. Proteção do Tronco

Para essa região do corpo poderão ser usadas jaquetas, aventais, capas e outras vestimentas de segu-
rança que ofereçam proteção ao tronco contra riscos de origem térmica, mecânica, química, radioati-
va, meteorológica e umidade proveniente de operações com o uso de água.

Equipamento de Proteção Individual Específico

Para cada tipo de carga existe um tipo de EPI que deverá ser usado pelos trabalhadores envolvidos
nas operações e que, por normas de segurança, são de uso obrigatório, sendo alguns de uso constante
ou eventual. Com dias de antecedência, os responsáveis pelas operações já devem saber qual o tipo
de carga e EPI que será utilizado pelos trabalhadores. Os EPIs são próprios para diversos tipos de ope-
rações, como: contêineres, carga a granel, produtos químicos e outros tipos de carga que passam em
suas mãos. Todos os portos, terminais portuários, empresas e demais seguimentos gerais constituem
um quadro de profissionais da área de segurança, proporcional ao número de trabalhadores. Caso
algum produto manipulado exigir necessidade do uso de um EPI que não estiver em mãos, o respon-
sável pela operação terá que providenciá-lo obrigatoriamente.

Atenção
Em todas as áreas portuárias, é OBRIGATÓRIO o uso constante de:
• calçado de segurança;
• capacete de segurança;
• colete refletivo;
• luvas;
• roupa ou macacão profissional;
• protetor auricular;
• óculos de segurança.

Além disso, deve-se circular por locais orientados por faixas e sinalização.

107
 Equipamentos de Proteção Coletiva - EPC

Fazem parte ainda das medidas preventivas contra acidentes do trabalho os Equipamentos de Prote-
ção Coletiva - EPC. Como o próprio nome sugere, os EPCs dizem respeito ao grupo, devendo proteger
todos os trabalhadores expostos a determinado risco.

Exemplos de EPCs:

• gaiolas/contêiner para trabalho em altura;

• cordões ou faixas de isolamento, utilizados para isolar uma área ao trânsito de pessoas e/ou veículos;

• barreiras ou cavaletes;

• redes utilizadas sob escadas, pranchas ou em locais onde a perda do equilíbrio pode causar
uma queda;

• exaustores de ar para aspirar ar viciado, forçando uma circulação de ar nos porões;

• postes/hastes de iluminação, com a finalidade de melhorar as condições de iluminação onde se

desenvolve a atividade;

• cartazes, faixas, letreiros e outros recursos visuais para alertar sobre possíveis perigos;

• chuveiros e pias para a lavagem de membros e banhos em casos de emergências;

• equipamentos de combate a incêndio, para uma pronta intervenção em caso de sinistro;

• equipamentos de primeiros socorros, com a finalidade de um primeiro atendimento em caso

de acidente;

• aterramento elétrico, a fim evitar choque elétrico por energia estática.

Sinais sonoros alertam os TPAs do perigo, um assovio/assobio ou até

mesmo um grito. Pode salvar vidas.

Veja alguns equipamentos de proteção coletiva:

108
ARRUMAÇÃO E SEPARAÇÃO DE CARGA

Fator de estiva e quebra de estiva

Fator de estiva é o espaço ocupado por uma tonelada de mercadoria na embalagem usual de em-
barque. Ou seja, é a razão entre o volume ocupado por sua embalagem atual de embarque e o seu
peso. É expresso em metros cúbicos por tonelada (m3/t) ou pés cúbicos por tonelada (ft3/t), embora
esta última forma esteja caindo em desuso.

Exemplo
Se uma mercadoria tem um fator de estiva igual a 1,3 metros cúbicos/tonelada, significa
que cada 1.000 kg ou uma tonelada dessa mercadoria em sua embalagem atual ocupam
1,3 metros cúbicos.

Esse fator de estiva, no entanto, considera as mercadorias na melhor arrumação possível, o que
nem sempre se consegue a bordo, devido ao formato das praças para embarque e a outros fatores
que levam ao não aproveitamento total do espaço disponível.

Caso seja estivada uma mercadoria numa determinada praça (espaço do porão do navio), ocupan-
do maior volume que o seu fator de estiva, os espaços perdidos, que variam conforme as condições
de embarque, são chamados de quebra de estiva. A quebra de estiva é dada em percentagem, de
acordo com o fator de estiva. Ou seja, pode-se definir quebra de estiva como sendo uma parte da
capacidade do porão que fica sem uso porque há um espaço perdido entre as unidades de carga.

O espaço da quebra de estiva não é aproveitado, devido:

• à necessidade de emprego de material de escora (dunnage), para pear, separar e proteger as cargas;
• à necessidade de ventilação da carga;
• à dificuldade de arrumação de volumes em torno de pés de carneiro (colunas) e junto a ca-
vernas e vaus (estruturas do navio);
• à dificuldade em obter uma estiva perfeita em um compartimento de dimensões irregulares,
como acontece principalmente nos porões de proa e de popa devido ao afinamento do navio.

Exemplo
Ao ser arrumada, uma carga com fator de estiva de 1,3 metros cúbicos por tonelada, em
virtude das circunstâncias anteriormente citadas, ocupou 1,43 metros cúbicos. Houve en-
tão uma quebra de estiva da ordem de 10%.

109
 Processo de unitização de mercadorias
A unitização de carga é o processo pelo qual se reúnem vários volumes em um só, dando ao volume
final características padronizadas de formato, peso e quantidade.

O objetivo da unitização é facilitar a movimentação da carga de forma mecanizada, agilizando seu

carregamento e descarregamento. Dessa forma, é gerado, entre outras vantagens, um melhor con-
trole da mercadoria, diminuição de custos e redução de avarias. Não constitui propriamente uma
embalagem, na verdade é um acessório para o deslocamento ou transporte de carga, não integran-
do o produto ou o conjunto de produtos armazenados.

São quatro os principais métodos para a unitização da carga:

1. bandejas (paletes);

2. amarrados;

3. pré-lingados;

4. contêineres.

Paletes ou bandejas è são estruturas de madeira ou aço que permitem o empilhamento (pale-
tização) de embalagens como sacaria, cartões, caixas, tambores, resmas de papel etc. São fixadas
através de cintas ou envolvidas em filme PVC.

Apresentam entre outras vantagens:

• rapidez no carregamento e descarregamento;

• redução no fator de quebra de estiva (maior aproveitamento de espaço);
• uma melhor estivagem;
• reutilização.

A carga paletizada ou em bandejas apresenta a facilidade de ser movimentada, em volumes de

dimensões razoáveis, por empilhadeiras, tanto no cais como nos armazéns e nos porões dos navios.

110
Amarrados è processo de unitização de carga aplicado a lingotes, placas de metal, tubos e canos,
trilhos etc. Apresentam as mesmas vantagens que a bandeja, sendo mais baratos do que aquelas.
Têm como grande desvantagem a impossibilidade de reutilização e de prover pouca segurança para
a carga.

Pré-lingada è a carga, seja ela qual for, já se apresenta na quantidade padrão e com as respectivas
lingas, bastando unicamente que seja engatada ao equipamento movimentador de piso.

Contêineres è permite uma melhor estivagem, evitando a quebra e, não raro, aumentando con-
sideravelmente a capacidade de transporte das embarcações por poder ser estivado nos conveses
dos navios, além de prover maior segurança para a mercadoria. Como inconveniente, apresenta
a necessidade de equipamentos especiais para a sua manipulação (empilhadeiras, transtêineres,
portêineres) e pessoal qualificado para operá-los.

A carga unitizada em contêineres reduz significativamente os custos portuários, pois permite a

movimentação de grandes quantidades de carga de uma só vez, não necessitando de armazéns
cobertos. Outra vantagem é que, após devidamente carregado e lacrado na porta do expedidor, o
contêiner somente será aberto na porta do consignatário. Daí a expressão “transporte de mercado-
rias porta a porta”.

Técnicas de estivagem / armazenagem dos diversos

tipos de mercadorias / embalagens
Define-se como estivagem toda a arrumação da carga a bordo, nos armazéns e pátios, dentro de
contêineres, carretas, vagões, entre outros.

Uma boa estivagem começa pela verificação das condições do local que irá receber a carga, de-
vendo estar limpo e desobstruído. Todo o trabalho de preparação e prevenção, antes de se iniciar a
estivagem nos porões dos navios, é feito pelo pessoal de serviço de bloco e pela tripulação do navio.

Em que consiste a preparação e a prevenção?

Consiste no serviço de limpeza dos porões, retirando vestígios de cargas transportadas anterior-
mente e de sobras de material de peação e escoramento de carga.

111
 Importante
Há contratos de afretamento em que é exigida do armador a entrega de po-
rões limpos! Por isso, o Conferente de Carga e Descarga precisa verificar e
anotar as condições do porão antes de se iniciar o embarque.

Veja outros pontos importantes a serem planejados na estivagem:

• os possíveis movimentos verticais e horizontais da carga;

• os equipamentos e acessórios necessários para as lingadas;
• a existência de material suficiente de peação e escoramento;
• uso dos equipamentos de proteção individual (EPIs) e coletiva (EPCs);
• cuidados a serem tomados com cargas perigosas.

Pense e responda
Quando você tem que operar a estivagem de uma carga, qual é o primeiro passo que
você planeja?

Tente montar aqui um roteiro resumido com passos básicos para a realização de uma
estivagem, de acordo com as características encontradas no seu porto.

A carga geral, embora cada vez mais estivada em contêineres, pode se apresentar ainda numa gran-
de variedade de artigos, como embalada em caixas, engradados, sacos de vários tipos, cartões, tam-
bores, barris, barricas, baldes, fardos ou amarrados.

Pode vir também em volumes individuais, como: máquinas, veículos, peças de louça, barro e cerâmi-
ca, lingotes, chapas, bobinas, tubos, tijolos e trilhos.

112
Não esqueça!

Cada tipo de carga geral tem sua técnica de estivagem, que deve ser seguida à risca, para melhor
aproveitamento das praças e para evitar avarias. Veja a seguir algumas técnicas de estivagem.

Caixaria è deve ser estivada sobre separações duplas de madeira nos porões e separações simples
nas cobertas.

• Caixas pesadas ð devem ser estivadas sempre sobre a separação de madeira.

Atenção
Uma caixaria leve nunca deve ser estivada embaixo da carga mais pesada.

• Caixas com mercadorias de valor ð deverão ser estivadas em local em que possam ser tran-
cadas ou cobertas com outras cargas imediatamente.
• Caixas iguais (caixaria homogênea) ð podem ser estivadas em camadas, umas sobre as outras.
• Caixas de vários tamanhos (caixaria heterogênea) ð devem ser esticadas, fazendo com que
as caixas fiquem perfeitamente apoiadas, procurando-se nivelar, o máximo possível, cada
camada para apoio da camada seguinte. Quando necessário, pode-se construir um estrado
de madeira de separação para melhor nivelar o apoio de uma camada superior sobre uma
inferior.

Cartões è são embalagens que acondicionam cargas que requerem manuseio e/ou condições es-
peciais, como frutas, remédios etc. São estivados de forma semelhante à caixaria heterogênea.

Atenção
Por serem cartões sujeitos a avarias por pressão, jamais devem ficar embaixo de
carga pesada. A pressão deve ser distribuída com pisos de madeira de separação,
depois das três primeiras camadas. O mesmo ocorrendo nas três camadas seguin-
tes e, daí em diante, a cada seis camadas.

Sacaria è há três formas básicas de estivar sacos:

1. saco a saco ð quando a mercadoria necessita de bastante ventilação;

2. saco a meio saco ð quando a mercadoria não necessita de ventilação;

3. estivagem amarrada ð quando há necessidade de impedir o movimento dos sacos, ou im-

pedir que as pilhas se desfaçam, ou então quando a mercadoria é de natureza muito móvel,
como por exemplo, a soja.

113
 Engradados è são de natureza bastante frágil. Sua estivagem é feita como a dos cartões e caixas,
mas sempre evitando-se grandes alturas e a estivagem de outras cargas por cima.

Barris è geralmente são estivados deitados sempre com o cuidado de se colocar o batoque
por cima. Uma carga de barris, para ser bem estivada, ocupa muito espaço e requer grande
quantidade de escoramento e separação, o que torna o serviço lento e caro. A primeira ca-
mada terá que ser colocada em picadeiros ou imobilizada por cunhas. Em seguida, as outras
camadas são colocadas meio-barril a meio-barril, alternadamente, o que produz espaços va-
zios que devem ser preenchidos com fogueiras de madeiras de separação, escorando-se e
acunhando-se todas as unidades que possam rolar.

Barricas è por serem muito frágeis, são estivadas de pé, com estrados de separação entre cada
camada, para distribuir o peso da camada de cima sobre a de baixo.

Tambores e baldes è são estivados como barricas ou como barris. No primeiro caso, não havendo
muitas camadas, pode-se dispensar a separação.

Garrafões ou bombonas è são estivados em pé, com os bojos de uma camada nos intervalos dos
gargalos das camadas inferiores.

Fardos è são geralmente estivados sobre o lado maior e no sentido do comprimento do porão. Po-
dem ser estivados fardo a fardo ou meio-fardo a meio-fardo. Nas amuradas e junto dos tetos, para
aproveitar espaço, podem ser colocados de lado ou de topo. Para proteger os fardos da umidade,
deve-se usar separação. Eles nunca devem ser encostados nas amuradas e tetos, para evitar man-
chas por ferrugem.

Atenção
No caso de fardos de tecidos, couros, papel etc., não use separação com farpas
ou pregos.

Canos de ferro fundido è carga sujeita à avaria por choque mecânico (batida) na manipulação.
Quanto maior a bitola ou diâmetro do cano, mais fraco ele é. Em geral, as rachaduras produzidas
pela batida não são visíveis, mas ao fim da viagem, no porto de descarga, a ferrugem que brota das
rachaduras se torna mais evidente.

Existem dois processos para estivar canos de ferro fundido:

1. para canos de até 20 cm de diâmetro ð esse tipo de estivagem aproveita melhor o espaço
e não pode ser usado em canos maiores, pois é sujeito a muitos esforços e pancadas na
manipulação, tanto na carga como na descarga. Consiste em colocar a primeira camada de
canos no sentido longitudinal do porão com os alargamentos ou flanges se tocando todos
do mesmo lado e com os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou
escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corpos da
camada seguinte, sempre alternando entre os alargamentos ou flanges. Os canos, que são
colocados na posição de lingada através das lingas de patolas, devem ser deslizados sobre

114
 duas tábuas colocadas sobre a pilha, em sentido transversal ao sentido do comprimento, e
sobre elas são rolados para a posição. É preciso cuidado para inclinar o cano durante o rola-
mento, pois pode haver a quebra ou rachadura dos flanges;

Flange
Disco em forma de aro adaptado na extremidade
do cano, ou fundido a este.

Serve para fazer a ligação com outro tubo.

2. para canos com mais de 20 cm de diâmetro ð consiste na estivagem das pilhas compactas
de canos lado a lado, no sentido longitudinal, alternando as flanges ou as partes alargadas.
A fim de manter os corpos dos canos na horizontal e também para rolá-los, são usadas tábu-
as transversais de cerca de 7,5 ou 8,0 cm de espessura, sobrepondo-se o número necessário
para dar uma altura que permita ao corpo do cano permanecer na horizontal.

Trilhos è devem ser estivados no sentido da proa para a popa, bem encostados uns nos outros e
apoiados sobre a separação de madeira alta, não só no fundo do porão, como a cada duas cama-
das, para facilitar a passagem das lingas de corrente na descarga. Para impedir o perigosíssimo
movimento dos trilhos em viagem, devem ser escorados com madeira contra os vãos dos tetos das
praças, principalmente quando estivados nas cobertas. As muradas devem ser bem protegidas por
madeiramento vertical. Terminada a estivagem, deve ficar uma superfície plana e lisa.

Atenção
Trilhos mal manuseados podem furar o costado e o fundo do navio.

Vergalhões, barras e tubos è são operados com lingas de estropo de cabo de arame, evitando que
dobrem ou enferrujem. A estivagem é feita no sentido de proa a popa, com o apoio sobre farta
madeira de separação colocada de bombordo a boroeste. As barras ficam sempre deitadas e bem
apoiadas. As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro a meia-nau e as mais
curtas nos bordos. A estivagem é trazida reta para cima e, à medida que vai formando espaço junto
aos encolamentos, este deverá ser usado para as peças menores, carga de enchimento ou ser pre-
enchido com madeira.

Chapas è em geral são movimentadas com lingas de patola especiais e estivadas sobre madeira
de separação, para que não empenem. É preciso evitar o movimento do mar, por meio de escora-
mento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada durante a viagem deve ser corrigida
com enchimento de madeira e levada ao lugar com cunhas.

Acunhamento
Uso da cunha para separar ou segurar.

115
 Lingotes è quando em grandes quantidades, são embarcados em granel. Em pouca quantidade, faz-
se estivagem compacta e segura, escorando-se os lotes quando necessário. Lingotes devem ser ma-
nuseados com muito cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido ao seu peso.

Madeira è apresenta-se para embarque, serrada ou em troncos. A madeira serrada é estivada de

proa a popa. Para ganhar espaço, deve-se aproveitar o máximo de comprimento do porão. Quando
as tábuas forem de tamanhos diferentes, será necessário escolher criteriosamente as peças a se-
rem colocadas no sentido do comprimento, a fim de reduzir a quebra de estiva. O manuseio, para
maior rapidez, pode ser feito por meio de cabos de arame passados aos guinchos, fazendo retorno
em patescas colocadas em olhais, em posição apropriada.

Patesca
Espécie de moitão. Serve para dar retorno aos cabos.

No convés, as cargas de tábuas devem ser apoiadas em separação no sentido de bombordo a bores-
te ou ligeiramente inclinadas de meia-nau para os bordos, de forma a permitir fácil drenagem das
águas embarcadas ou chuva.

Estivagem em contêineres è a carga acondicionada em contêineres deve ser bem peada em função
das acelerações e inclinações a que o contêiner está sujeito, quando embarcado em um navio.

Para pear a carga, podem ser usados em um contêiner:

• caibros pregados no piso de madeira;

• calços apoiados nas laterais do contêiner;
• cintas de aço.

O apoio nas paredes deve ter uma base adequada para não amassar nem perfurar as paredes na
ocorrência de um balanço violento.

Atenção
Conheça alguns pontos fundamentais na hora de estivar cargas em contêineres:
• não use a porta do contêiner como apoio ao escoramento da carga.

• não misture cargas incompatíveis;

• preencha todos os espaços livres com carga de enchimento ou faça a peação

adequada;
• distribua o peso da carga uniformemente (por igual) no seu interior;

• coloque a carga mais pesada no fundo.

116
É importante lembrar que não se deve exceder os limites de peso e capacidade do contêiner, nem
a sua concentração de peso máximo por centímetro quadrado.

Separação de carga
Na hora de estivar as cargas, você deverá observar a sua natureza e características.

As cargas são classificadas como perigosas em função da possibilidade de causarem danos às

pessoas, ao meio ambiente, a outras cargas e ao próprio navio.

Existem também certas cargas, chamadas incompatíveis, que não devem ser estivadas junto a
outras, devido ao risco de contaminarem as cargas ao seu redor, necessitando de separação du-
rante a sua estivagem.

Exemplos de cargas incompatíveis:

• tóxicas, como soda cáustica. Não pode ser estivada com gêneros alimentícios;
• odoríferas, como querosene, café e benzina. Não podem ficar junto de outras que absorvam
o cheiro, como chá e arroz;
• sujeitas a soltar gorduras e líquidos. Não devem ser estivadas junto de cargas que adquirem
manchas com facilidade. Por exemplo, óleos, sebo, anilinas e tintas não devem ficar junto de
papel de imprensa, tecidos, madeira de lei;
• que produzem derrames quando avariadas. Devem ficar nos cobros e na parte de ré dos
porões, para que o líquido derramado corra para as aspirações das bombas de esgoto, sem
passar por outras cargas;
• sensíveis ao calor. Têm que ser afastadas das anteparas das praças de máquinas, de tetos de
tanques aquecidos, de redes de vapor e de conveses que recebam muito sol na viagem.

A separação de partidas de cargas visa proteger as mercadorias contra possíveis avarias causadas
por ficarem em contato com as partes estruturais ou adjacentes a outra carga. Além disso, a sepa-
ração permite a ventilação da carga e também a protege contra contatos com líquidos provenien-
tes de avarias em cargas líquidas, de entrada de água por costuras ou rebites e de condensação
dos porões.

Materiais usados para a separação de cargas

• Madeira leve, em tábuas com três a cinco metros de comprimento, com 2,5 cm de espessura
por 15 cm de largura, podendo-se usar também caibros ou vigas de 2,5 cm por 2,5 cm, para
apoio das tábuas (em geral são de pinho e devem ter espessura uniforme).
• Esteiras trançadas ou tecidas (vêm em fardos).
• Redes.
• Papel impermeável (vem em rolos ou bobinas).
• Bambus (vêm em amarrados, usam-se muito no oriente, principalmente nos portos da China
e Japão, mas podem ser entregues soltos a bordo).
• Encerados.
• Arame.

117
 • Giz.
• Tinta de água.
• Plástico colorido (vem em rolos ou bobinas).
• Aninhagem em lençol.
• Serragem.

Caberá ao oficial do navio encarregado das operações de carga a escolha do material de separação
a ser usado em cada tipo de carga. De uma maneira geral, depende da natureza da carga que está
sendo estivada e do fim a que se destina a separação.

Exemplos de separação de cargas

• a sacaria pode ser separada com madeira para ventilar e proteger;

• para evitar a mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar papel, rede,
plásticos, encerados, bambus ou esteiras;

• para tambores, chapas e trilhos, a separação pode ser com giz, arame ou tinta de água
para evitar mistura.

Importante
Em certas circunstâncias, a própria carga pode ser usada como separação.
Mas lembre-se! Isto só é permitido com ordem expressa do oficial do navio
encarregado das operações de carga.

Finalidades para a separação de cargas

Separação para evitar contato com líquidos livres

São considerados líquidos livres:

• água proveniente de rebites e costuras frouxas ou furos no costado, duplos fundos ou ante-
paras de tanques;
• redes de água ou vapor, passando por dentro do compartimento de carga, portas de visitas e
tanques mal fechados ou com juntas dando passagem;
• derrame de volumes contendo líquidos;
• suor proveniente da umidade do ar nas partes estruturais do navio.

Para evitar que a carga seja avariada por esses líquidos, deve-se providenciar para que corram li-
vremente para as calhas dos porões ou drenos das cobertas. A carga também deverá ser protegida
durante a sua estivagem, evitando o contato com possíveis vazamentos de líquidos.

118
Quando o navio possui calhas laterais nos porões, a primeira camada (camada de drenagem) é fei-
ta em espinha de peixe, colocando-se uma fiada de caibros longitudinais a meia-nau e os demais
inclinados de proa a popa, com cerca de 45º para as calhas.

A fim de permitir livre drenagem para as calhas e drenos, a carga é separada nas amuradas pelas
sarretas, havendo entre estas e as amuradas um espaço de ventilação e escoamento para as calhas
do porão. Nos pisos, é necessário estender a madeira de separação em pelo menos duas camadas,
sendo a primeira com o comprimento no sentido do escoamento. A segunda estará apoiada sobre
a primeira, para servir de apoio ou estrado à carga.

Amurada
Parte interna do costado do navio. Usualmente utilizada para indicar
a parte interna da borda falsa do navio.

Sarreta
São tábuas colocadas por cima das balizas, no sentido da proa à popa.
Servem para proteger, o fundo da embarcação. Geralmente são três
por cada bordo.

Atenção
Para prever grande quantidade de líquidos livres no cobro, considere a camada
de drenagem que poderá ser dupla, tripla e até quíntupla, se necessário.

Cobro
Pranchão de madeira usada no revestimento do porão de carga do
navio.

Além dos cobros dos porões e pisos das cobertas, bancachos etc., também deve-se proteger com
madeira (tábuas de 2,5 cm x 15 cm) todas as partes de aço ou ferro do navio onde possa haver con-
densação e que possam entrar em contato com a carga, como;

• anteparas;
• túnel do eixo da hélice;
• dutos de ventilação;
• pés de carneiro;
• escadas;
• membros estruturais;
• entre outros.

119
 Importante
Para essa proteção, deverão ser usadas tábuas na vertical, escoradas com os
próprios volumes da carga ou amarradas com fios de carreta.

Separação para ventilação da carga

A ventilação de certas cargas é necessária para evitar mofo, aquecimento, umedecimento, além
de evitar a condensação do vapor d’água contido no ar, fazendo a sua permanente circulação e
renovação.

Para esta separação, utiliza-se madeira de separação no meio das partidas de carga, além de estra-
dos nos cobros e pisos, formados por 2,3 a até 5 camadas de caibros de 2,5 cm x 2,5 cm.

A separação na vertical é feita com a estivagem em blocos separados por tábuas de 2,5 cm x 1,5 cm,
cruzadas entre eles, a intervalos de cerca de 1,5 cm.

Para cargas muito perecíveis devido à falta de ventilação, como o arroz ensacado, usam-se os ven-
tiladores venezianos ou ventiladores de arroz.

Nos porões frigoríficos, as camadas de cargas devem ser apoiadas sobre tábuas no sentido da
circulação do ar frio.

Separação para distribuir a pressão

Em cargas de embalagem e conteúdo frágeis, como cartões e

engradados, é necessário fazer estrados completos de apoio,
para distribuir por igual a pressão da carga que está em cima
na que fica em baixo.

Para a separação de cartões, um estrado completo deve ser solicitado entre:

• a terceira e a quarta camada a contar de baixo;

• a sexta e a sétima;
• a décima segunda e a décima terceira;
• daí por diante, um estrado a cada seis camadas.

Tambores e barricas em pé devem ser separados em cada camada.

Ao estivar volumes pequenos, garanta que o peso seja exercido sobre as cantoneiras das caixas e
não sobre os painéis das suas faces.

Estrados devem também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

Separação para evitar roubos e furtos

Mercadorias de alto valor, que não podem ser estivadas em compartimentos especiais e tranca-
dos, deverão ser separadas por meio de uma cerca ou antepara de tábuas pregadas.

120
Separação para evitar extravio

Cargas homogêneas para vários portos, ou mesmo para vários consignatários num mesmo porto,
devem ser isoladas com material de separação compatível com a carga, a fim de garantir a entrega
da carga para o recebedor correto.

Pense e responda
O conhecimento que você traz, devido à sua experiência profissional, é fundamental
para a organização do porto.

Dessa maneira, registre aqui nesse espaço pelo menos três métodos de separação.
Troque ideias com os seus colegas.

Método de separação Carga

1._______________________________ 1._______________________________

2. _______________________________ 2. _______________________________

3._______________________________ 3._______________________________

4._______________________________ 4._______________________________

Anote aqui

121
 Disciplina 5
Peação, escoramento de
carga e lingadas
 Disciplina 5
Peação, escoramento de
carga e lingadas

PEAÇÃO (LASHING)
O deslocamento de cargas sólidas a bordo pode provocar efeito de banda permanente no navio,
colocando em risco a sua navegação.

A peação e o escoramento visam impedir estes des-

locamentos (ou atenuá-los o máximo possível), de
modo a permitir uma viagem segura. Atuam também
como prevenção contra avarias, pois a confiabilidade
do transporte e manuseio das cargas é um dos fun-
damentos da navegação comercial. A diminuição dos
custos com seguros das cargas está vinculada à sua
correta peação e ao necessário escoramento a bordo.

As cargas e/ou seus agrupamentos, transportadas em qualquer praça do navio, devem ser estiva-
das e peadas visando evitar, ao longo da viagem:

• avarias às cargas e ao navio;

• vazamentos;
• riscos às pessoas a bordo;
• perdas de cargas para o mar.

As cargas unitizadas devem ser peadas de modo a preservar este tipo de estivagem, evitando riscos.

As necessidades de peação e escoramento são evidentes no processo de

unitização das cargas (serviço fundamental do transporte intermodal),
em que vários volumes precisam ser agrupados para compartilhar os re-
cursos de transporte e movimentação. Nem sempre as características físi-
cas desses volumes permitem uma embalagem apropriada, do ponto de
vista da estivagem. O agrupamento destas cargas unitizadas nas praças
do navio requer adaptações, tanto por peação quanto por escoramento.

Acidentes por peação inadequada de cargas no transporte ma-

rítimo internacional geram riscos de avarias às cargas, muti-
lação/morte de pessoas, perdas de navios e contaminação do
meio ambiente.

125
 Curiosidade
Casos graves de acidente por peação se tornaram emblemáticos, como o do M/V
SANTA CLARA I, que perdeu 21 contêineres durante sua viagem entre os portos
norte-americanos de Port Elizabeth e Baltimore, em janeiro de 1992. Dentre es-
tes, quatro contêineres continham trióxido de arsênio, substância altamente
tóxica, que poderia envenenar a fauna e flora marinhas locais, comprometendo
inclusive a indústria pesqueira da região. Possivelmente, este acidente poderia
ter sido evitado a partir de uma peação adequada à carga.

Graças a eventos como este, o rigor sobre tais riscos à navegação marítima internacional impõe re-
gulações específicas para os procedimentos de peação de carga do navio. Tais regulamentos exigem
a existência do Manual de Segurança de Carga da embarcação (contendo as especificações mínimas
de peação e escoramento de carga para aquele navio), chamado Cargo Securing Manual (CSM). É ne-
cessário que o seu conteúdo atenda às diretivas da Convenção Internacional de Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS).

Tal normatização exige do transportador a responsabilidade sobre eventuais acidentes, que possam
ser relacionados à peação e ao escoramento insuficientes ou inadequados das cargas por ele trans-
portadas, periciados a partir dos requisitos existentes no CSM. Daí o rigor frequentemente observado
pelos tripulantes em checar a adequação das peações, antes do término das operações.

O CSM é específico por navio ou para navios gêmeos, com projetos idênticos. O projeto deve descrever
os tipos de carga às quais o CSM é aplicável, agrupando-as em:

1. padronizadas;

2. semipadronizadas;

3. não padronizadas.

O CSM deve inventariar todos os dispositivos de peação de carga fixos e os portáteis, bem como con-
ter controles de inspeção e de manutenção destes equipamentos.

Atenção
Todas as unidades de carga, inclusive contêineres, devem ser embarcadas, estivadas
e peadas/escoradas de acordo com o CSM.
Estas operações devem ser concluídas antes que o navio deixe o berço de atracação.

Cargas pesadas e/ou com formatos muito irregulares requerem os necessários ajustes na peação
para evitar danos estruturais ao navio e para manter sua estabilidade adequada durante a viagem.
Se a peação máxima da carga não for suficiente e se não houver contramedidas viáveis para suprir
a especificação da peação ideal, o embarque daquela carga poderá ser recusado pelo comando do
navio (caso que requer registro apropriado no Tally).

126
 Atenção
Contêineres não podem estar carregados com cargas superiores às estabeleci-
das na Placa de Aprovação de Segurança CSC (International Convention for Safe
Containers).

Uma condição de risco que deve ser evitada é a aplicação de

equipamentos de peação em quantidade insuficiente ou de
aplicabilidade inadequada (tipo e resistência errados), com
relação ao peso e ao centro de gravidade da carga, bem como
às condições meteorológicas previstas para a viagem. Tam-
bém neste caso, cabe à tripulação orientar sobre a correta
aplicação, quando houver dúvidas.

A quantidade insuficiente ou aplicação inadequada de material de peação pode trazer danos à

carga ou até soltá-la, se as condições meteorológicas enfrentadas pelo navio durante a viagem
forem adversas, como ventos muito fortes ou ondas que causem balanço acima da média. Não
há como prever as condições meteorológicas para a viagem, pois estas podem durar várias
semanas ou passar por áreas onde as condições climáticas mudam radicalmente em poucas
horas, como Estreito de Magalhães ou Cabo da Boa Esperança. Condições meteorológicas pre-
vistas para a viagem estão relacionadas à rota do navio, isto é, se para onde ele vai há o risco de
passar por condições adversas ou se é uma viagem em região de clima bom. Nisso a tripulação
pode ajudar.

Em caso de serem encontrados equipamentos de peação danificados ou insuficientes para a

operação, o comando do navio deve ser comunicado para providenciar a devida substituição ou
suprimento. Tais informações são pertinentes, visto que as Sociedades Classificadoras exigem
a manutenção de registros apropriados sobre o histórico dos equipamentos de peação (Log for
Maintenance of Cargo Securing Equipment) como parte das atribuições do comando dos navios.
O conferente planista e o conferente-chefe costumam estar mais expostos a tais situações, de
modo que podem contribuir com o registro destes fatos nos tallies através da comunicação com os
conferentes de lingada. Estes dados podem ser fundamentais na atribuição de responsabilidades
sobre eventuais danos ocorridos nas viagens posteriores à escala operada, de modo que o tally
pode vir a ser um instrumento de direito internacional válido. O foco destes registros deve ser o
da memória operacional.

Veja a seguir alguns itens importantes a serem registrados, quando necessário:

1. quantidade insuficiente de equipamentos de peação;

2. dúvidas sobre a aplicabilidade dos equipamentos utilizados;

3. dúvidas sobre a sua resistência;

4. estado inadequado de manutenção e conservação.

127
 Uma situação que merece tal registro é comumente verificada em navios que sofrem overbooking.

Overbooking
Quantidade de carga transportada no limite ou acima de sua capaci-
dade nominal.

Nesta situação, é possível ocorrer falta de materiais de peação, gerando execuções incompletas
ou inconsistentes. Não é incomum em ocorrências desta natureza em navios conteineiros que
esquemas de peação de algumas praças sejam alterados para prover equipamentos para peação
de outras. Tais registros cabem como lançamentos dos tallies, visto que frequentemente implicam
atraso na operação e na liberação do navio para viagem.

Os esquemas de peação/escoramento e posicionamento das cargas devem considerar a dinâmica

das forças que ocorrem no movimento do navio em condições atmosféricas adversas. Procura-se
distribuir tais forças da forma mais equilibrada possível, utilizando frequentemente dispositivos
de cálculo adequados. Estes cálculos estão especificados no CSM do navio, estando à disposição
do comando da embarcação para as devidas decisões.

Os equipamentos de peação devem ser perfeitamente adaptados à carga (especialmente dimen-

sões e formatos) e seu comprimento deve ser o mais curto possível. A peação eficiente requer que
o local de estivagem da carga esteja limpo e desobstruído antes do embarque e que os equipa-
mentos de transporte até este local sejam apropriados.

Cargas sujeitas a deformações ou compactações oferecem desafios especiais à peação/escora-

mento, devido ao risco de movimentos inesperados durante a viagem.

Pense e responda
Quais são os equipamentos de peação mais utilizados no seu porto?

Cite pelo menos três.

128
Cargas muito altas e unidades de carga que transportam volumes pendura-
dos, sempre que possível, devem ser preferencialmente posicionadas: no cen-
tro das praças em que forem estivadas, a meia-nau e na linha d’água. Desta
forma são reduzidos ao máximo os movimentos de seus centros de gravidade,
incorrendo em menores riscos de deslocamentos durante as viagens.

A inspeção da carga também deve ser feita durante a viagem, de modo que o seu
posicionamento permita o livre trânsito de pessoas. Escadas e rotas de escape de-
vem ser mantidas livres, sem obstruções provocadas pela peação/escoramento.

Veículos automotores e semirreboques devem ser posicionados

com seus corpos devidamente travados pelos dispositivos de pea-
ção, impedindo o livre movimento de suas suspensões. Devem ser
presos ao piso o mais fortemente que os equipamentos de peação
permitirem e, no caso de veículos com suspensão a ar comprimido,
primeiramente sua pressão deve ser liberada.

As tensões em todos os pontos de peação devem ser equivalentes. Cada ponto de ancoragem de
peação do navio deve receber um único dispositivo de peação. Sempre que possível, a disposição dos
pontos de peação deve ser idêntica em ambos os lados do veículo, bem como mesma quantidade
e tensão na peação para vante e para ré do veículo. Como alguns veículos (especialmente tratores
sobre pneus) podem apresentar riscos de deslizamento devido à baixa fricção com o piso, pode ser
necessário estivá-los sobre madeiramento adequado. Dispositivos para calço das rodas em situação
de estacionamento, quando aplicáveis, devem ser instalados adequadamente antes da peação.

A peação deve ser suficiente para equilibrar as forças de aceleração das cargas devidas aos mo-
vimentos do navio. As maiores acelerações podem ser esperadas nas posições extremas da vante
e da ré e nas posições mais elevadas de estivagem em ambos os bordos. Estivagens de veículos
nestas posições requerem atenção especial à peação adequada.

Os equipamentos de peação são utilizados para suportar as acelera-

ções das cargas devidas aos movimentos longitudinais, transversais e
verticais do navio. Seu resultado esperado é o de evitar tombamento
e deslizamento das cargas. Peações em posições de convés, que su-
jeitam as cargas a esforços adicionais provocados por ventos fortes e
pela ação das ondas, devem considerar a necessidade de reforço.

Atenção
Os equipamentos de peação são geralmente mais
eficientes quando instalados em ângulos com o piso
entre 30° e 60°. Quando este intervalo não puder ser
alcançado, deve ser instalada peação adicional para
compensação.

129
 Escoramento (dunnage)
Escoramento é todo tipo de material utilizado para
proteger (no sentido de isolar) o navio da carga. A
principal função do escoramento é transmitir à carga
o movimento do navio sem permitir oscilações deri-
vadas ou ressonâncias, evitando danos às cargas, ao
navio, às pessoas envolvidas na operação e ao meio
ambiente.

O escoramento complementa ou substitui a peação da carga, evitando o movimento livre dos

volumes na praça do navio em que é aplicado. Também protege contra condensação, sujeira (que
pode gerar contaminação) e estresse mecânico das embalagens das cargas. Pode prover intertra-
vamento, amortecimento e ventilação dos volumes.

A adequada utilização do escoramento requer um planejamento,

visto que normalmente deve anteceder (e posteriormente acompa-
nhar) a operação de estivagem. Requer também suprimento cons-
tante dos materiais e equipamentos correlatos. Como é tipicamente
um serviço de carpintaria, seu planejamento antecipado é funda-
mental, considerando a variedade de suprimentos necessários.

Materiais para escoramento incluem, entre outros:

• madeiramento em geral (barrotes, cunhas, pranchas, tábuas etc.);

• sacos de ar infláveis;
• vigamentos metálicos (vergalhões, barras e tubos de aço).

Dependendo da sua posição relativa à carga, pode ser instalado como escoramento:

• de piso;
• intermediário;
• lateral;
• topo.

O escoramento de piso é essencial para carga geral, por suspender as cargas e suas embalagens,
protegendo-as da umidade condensada no piso das praças em que as cargas são estivadas. Crian-
do uma canalização adequada, permite que a água flua para a drenagem local (quando existe), e
deve ser compatível com as posições dos drenos (que podem ser laterais ou longitudinais). Para
cargas muito sensíveis à umidade, pode ser necessário implementar dupla camada de escoramen-
to de piso, fornecendo também isolamento térmico mais eficiente. Os espaçamentos destas es-
truturas devem ser pequenos o suficiente para impedir que cargas amorfas vazem ou deformem,
trazendo riscos de contaminações e avarias.

O escoramento em camadas sucessivas permite a distribuição dos pesos e equilíbrio do esforço

de suporte da carga pelas sucessivas camadas (comum no empilhamento de cargas pesadas e
uniformes), ao mesmo tempo em que propicia ventilação da carga.

A proteção de cargas sensíveis a contaminações pode requerer escoramentos especiais com lonas
ou outros dispositivos isolantes, podendo ser posicionados inclusive nas laterais e topo (criando

130
uma reembalagem). O estado de limpeza e conservação dos materiais de escoramento pode ser
restritivo para seu uso, em função dos diversos graus de sensibilidade das cargas a contaminações.
Por essa razão, embora a maioria dos suprimentos de escoramento sejam naturalmente reciclá-
veis, normalmente é preferível não reutilizar tais materiais antes de uma inspeção específica para
checar sua adequação ao novo uso.

Navios para carga geral possuem cavernas salientes em seus porões, permitindo construção de
escoramento que isole o chapeamento da carga e provendo (na própria caverna) um escoadouro
natural para a água condensada.

A madeira usada para escoramento deve estar seca (com até 15% de umidade). Esta restrição im-
pede o uso (para escoramento) de madeira que tenha sido estocada a céu aberto e acumulado
umidade natural, pois implica risco de avaria para as cargas.

O escoramento também é utilizado na movimentação de embarque de carga geral: ao escorar as

lingadas, é possível remover com segurança os cabos de içamento, deixando a carga em posição
adequada para a movimentação por empilhadeira.

PREPARAÇÃO DE LINGADAS
Um bom serviço de estivagem deve ser executado com segurança e rapidez.

Veja os quesitos de segurança necessários na operação de carga e descarga de um navio:

• resistência e emprego apropriado dos materiais a serem empregados pela estiva;

• arrumação da carga;
• separação;
• manipulação de carga para organização das lingadas;
• bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, içando ou arriando as lingadas;
• cuidado de manobras dos demais membros do terno;
• cuidado de manobras de todos que manuseiam, de uma forma ou de outra, a mercadoria a
ser estivada.

O material de estiva deve ser inspecionado e examinado periodicamente pelo responsável por sua
guarda e conservação, a fim de certificar-se de suas condições e resistência.

131
 Importante
Algumas vezes, a rapidez na operação faz com que o material seja empre-
gado inadequadamente, podendo ocorrer avarias com a carga ou acidentes
pessoais.

As redes são aplicadas em várias espécies de volumes pequenos. Não devem ser empregadas em
sacos, caixas frágeis de madeira ou papelão, a não ser que se empregue um disco protetor. O mes-
mo deve ser observado no emprego de lingas de corrente, que dão muito resultado na operação da
maior parte da carga composta de artigos de ferro, e de outros tipos semelhantes de carga.

Na hora de formar as lingadas, deve-se ficar atento para não avariar a carga por compressão, esmagamen-
to, rompimento, manipulação, atritos e outras formas de avarias que poderão surgir. As lingas devem ser
empregadas adequadamente, variando-se seu emprego em função do tipo de carga que se opera.

Como norma geral, toda lingada deverá ser içada a poucos centí-
metros do piso a fim de verificar, com cuidado, se tudo está correto.
Caso esteja tudo certo, a lingada deverá ser elevada lentamente. O
impacto das lingadas nas braçolas, nas bordas e no costado das em-
barcações contribui para o aumento das avarias por manipulação.

Lingas de estropo são usadas para movimentar sacos, caixas ou fardos. A costura do estropo deve
ficar sempre livre do gato da aparelhagem de peso e da própria mercadoria, a fim de evitar des-
gaste e, consequentemente, a ruptura do estropo. Se o estropo for muito comprido, ele deverá ser
encurtado. Deve ser também observado o correto posicionamento dos estropos de forma a manter
a carga em perfeito equilíbrio.

Importante
Lingadas feitas de maneira incorreta podem provocar acidentes. Utilize ca-
bos do mesmo tamanho.

A organização das lingadas influi muito na segurança da car-

ga e do pessoal. Uma lingada malfeita poderá causar trans-
torno à carga e ao pessoal, uma vez que poderá se desfazer
ao ser içada ou arriada. A organização das lingadas é a pedra
fundamental da arte do estivador e do contramestre, respon-
sáveis por esta importante tarefa no serviço de estivagem. Os
volumes devem ser arrumados em forma de pirâmide trun-
cada, de acordo com o tipo de embalagem das mercadorias e
evitando-se sempre a colocação de excesso de peso na confec-
ção de uma lingada.

132
Anote aqui

133
Disciplina 6
Avarias
 Disciplina 6
Avarias

CONCEITO DE AVARIAS
Avaria é toda despesa ou dano causado à carga ou ao navio, juntos ou separadamente.

O seguro é uma operação econômica pela qual, mediante o pagamento de uma pequena remunera-
ção, uma pessoa (o segurado) se faz prometer para si ou para outrem, no caso da realização de um
evento determinado (risco) uma prestação de uma terceira pessoa (o segurador), que assumindo um
conjunto de riscos, os compensa de acordo com as leis da estatística e o princípio do mutualismo.

O seguro é firmado através de um contrato entre o segurado e o segurador. O primeiro arca com
o prêmio e o segundo com a indenização. O risco é elemento fundamental do seguro. Sem ele não
pode haver contrato de seguro. O risco deve ser possível, futuro, incerto, independente da vontade
humana e, finalmente, mensurável.

A apólice é o instrumento do contrato do seguro. No transporte marítimo são utilizados dois

tipos de apólice:

apólice simples ou avulsa è elaborada para cobrir o risco que poderá acontecer a determinada
carga numa expedição marítima. É emitida em uma única viagem;

apólice aberta ou de averbação è não especifica que cargas poderão sofrer os riscos previstos na
cobertura de seguro.

CLASSIFICAÇÃO DE AVARIAS
As avarias se classificam, quanto à sua espécie em:

1. avaria grossa ou comum;

2. avaria simples ou particular.

A avaria grossa ocorre quando a despesa ou o dano material for causado, voluntariamente, em be-
nefício da carga ou do navio. Os requisitos essenciais para que ocorra uma avaria grossa são:

• necessidade de um ato voluntário – que este ato seja feito

por vontade própria;
• comunhão de benefícios – prejudicar a carga em benefício
do navio e da própria carga;
• exclusão de culpa – que tudo ocorra sem que tenha havido
culpa de ninguém.

137
 Dessa forma, podem ser classificadas como avarias grossas as despesas decorrentes de transbordo da
carga antes de seu destino final, devido a impossibilidades de o navio entregá-la como contratado. Da
mesma forma, as cargas danificadas em eventos de salvatagem são também avarias grossas.

A avaria simples ocorre quando toda despesa extraordinária ou dano material sofrido pela carga ou
pelo navio acontecer sem que tenha havido vontade própria. Imperícia, imprudência ou negligência
aplicam-se a tais casos. Os requisitos essenciais para que ocorra avaria simples são:

• ocorrência de despesa extraordinária ou dano material;

• ausência de vontade dos interessados; que não tenha havido vonta-
de própria.

Os motivos que levam à ocorrência de uma avaria simples ou particular são:

• fortuna do mar;
• vício próprio.

As avarias ainda podem ser classificadas de duas formas:

• endógenas è quando a causa estiver na própria carga;

• exógenas è quando a causa do dano for exterior à mercadoria.

Podem ainda ser classificadas como:

• avaria despesa è todo custo extraordinário realizado com o navio ou com a carga, desde o
ponto de embarque até o ponto de desembarque;
• avaria dano è avaria causada à carga ou ao navio, que importe na sua perda total ou parcial.

As avarias podem ocorrer de inúmeras maneiras e por diversas causas:

• antes do embarque; • pela umidade;

• devido à manipulação; • por vício próprio;
• devido à embalagem inadequada; • pela estabilidade;
• pela pressão; • por contaminação;
• pelo atrito; • por ratos e outros animais;
• pela temperatura; • por roubos, furto, extravio e descaminho.
• por manchas;

É sempre bom lembrar que todos os tipos acima citados devem ser combatidos sistematicamente
para se reduzir o índice de avarias, o que será de grande valia para todos no transporte marítimo,
tornando-o mais econômico e seguro.

Avarias antes do embarque acontecem em volumes que apresentam sintomas de violação, caixas
que possuem embalagens frágeis e que já chegam avariadas. Caixas sem cintas, bebidas alcoólicas,
caixas com lataria, carga de valor e outros tipos podem chegar a bordo já avariadas.

Avarias ocorridas na movimentação dos volumes podem causar danos em outras cargas. As avarias
por manipulação geralmente ocorrem na formação de lingadas ou na sua arrumação. O emprego
inadequado do material de movimentação de carga poderá causar avarias por manipulação, bem
como o excesso de peso em uma lingada. Outros tipos de movimentações que podem causar ava-
rias por manipulação são o içamento e o arriamento descuidados das lingadas.

138
As avarias por embalagem inadequada podem ser evitadas com a observa-
ção das normas aplicáveis. Essas avarias deixam as embalagens frágeis para o
manuseio. As mercadorias (quando não manuseadas com extremo cuidado)
tendem a apresentar altos índices de avarias, havendo necessidade de assis-
tência permanente para prevenção e reparos durante a formação da lingada.

Avarias causadas por pressão ocorrem durante a formação das lingadas. São
avarias que têm relação direta com a manipulação. Sendo assim, esse tipo de
avaria é consequência imediata da imperícia daqueles que lidam com a carga.

Avarias causadas por atrito resultam do arrastamento a que se submete a carga durante a sua ma-
nipulação e da existência de espaços vazios entre os volumes, possibilitan-
do que venham a se esfregar uns contra os outros, quando o navio balança.
Podem ser causadas também pelo aparelho de movimentação de carga e
pelo material inadequadamente empregado, combinando-se assim com
as avarias do item anterior.

Exposição excessiva das cargas às condições naturais de calor ou frio (quando no convés), ou quan-
do submetidas às fontes de calor a bordo (como é o caso da proximidade a caldeiras e anteparas de
praças de máquinas), são causas das avarias por descontrole de temperatura.

Exemplo
Carga que pode sofrer esse tipo de avaria:
• manteiga,
• queijos,
• xaropes,
• melaço,
• banha,
• vinho.

Avarias causadas por manchas ou borrões ocorrem principalmente nos dias chuvosos quando a
carga é do tipo que desprende tinta, como, por exemplo, tecidos e papel colorido. Ferrugem do po-
rão e derramamento de carga também pode ocasionar esse tipo de avaria.

Exemplo
• Cimento,
• Cal virgem,
• Vermelhão,
• Outros tipos de mercadorias em pó.

Avarias causadas pela umidade têm origem em diversas fontes. Entre elas, podem-se citar as seguintes:

• infiltração de água da chuva ou do mar por juntas ou encerados;

• derramamento de produtos líquidos;
• condensação do vapor d’água em suspensão.

139
 Avarias causadas por furtos geralmente acontecem por falta de vigilância ou por desonestidade, tan-
to da parte de quem fiscaliza quanto daquele que trabalha no porão. Todas as avarias anteriormente
citadas requerem uma trabalho constante do consertador, que, com sua atuação tanto em operações
de carga como de descarga, contribuirá para a economia e viabilidade do transporte marítimo.

CUIDADOS FUNDAMENTAIS PARA EVITAR

AVARIAS A BORDO
É necessário cuidado ao se estivar uma carga no porão de um navio e deve ser bem observada a car-
ga que estiver em contato direto com as chapas de fundo ou com as
cobertas, ou ainda com as anteparas do navio. Pés de carneiro devem
ser resguardados e os condutores de ventilação devem permanecer
desobstruídos e livres.

Ao estivar as mercadorias em um navio, você deverá seguir os seguin-

tes princípios:

1. preservar a guarnição e o navio de perigos pela má estivagem da carga;

2. proteger a carga de avarias, perdas e deteriorações;

3. economizar espaço a bordo, porque dele depende o rendimento do navio;

4. obter a maior rapidez de operação, mas sem permitir que a carga se avarie.

O material de estivagem deve ser examinado periodicamente para que sejam observadas as suas
condições de resistência e conservação. Não se deve empregar material inadequado para os diversos
tipos de mercadorias a serem embarcados, mesmo que isso venha a aumentar a rapidez na operação.

CUIDADOS FUNDAMENTAIS PARA EVITAR AVARIAS

DE CARGA EM CONTÊINERES
Durante a estufagem de contêineres, você deverá ter as seguintes preocupações iniciais:

• planejar a distribuição correta dos pesos em seu

interior;
• não ultrapassar a sua capacidade de carga e redu-
zir ao máximo a quebra de estiva;
• verificar a existência de material de peação e es-
coramento suficiente;
• usar adequadamente o equipamento de proteção
individual e coletivo;
• observar os cuidados a serem tomados se a carga
for classificada como perigosa.

140
Já na desestufagem de contêineres, deve-se:

• atentar para o destino da carga, evitando desembarcá-la em porto errado;

• ter cuidado no manuseio da carga a ser retirada do contêiner;
• refazer a peação da carga remanescente;
• utilizar o equipamento de proteção individual e coletivo compatível.

VÍCIO PRÓPRIO
É um risco não coberto pelo seguro. Pode ocorrer em relação ao navio ou em relação à carga:

vício próprio do navio è considera as condições de navegabilidade do navio e suas condições de

transporte para uma carga específica;
vício próprio da carga è quando a causa da avaria é devida à sua natureza, mesmo sendo da me-
lhor qualidade. Pode ocorrer tanto no porão quanto no armazém.

Exemplo
Decomposição interna de frutas, fermentação de cereais, fragilidade da porcelana, volati-
lidade e autoignição, liquefação de sal e açúcar.

Importante
O vício próprio deixará de existir se forem tomadas providências que visam
assegurar e evitar danos.

VISTORIA
Vistoria é um procedimento administrativo cuja finalidade é estabelecer a extensão da avaria ou da
falta de mercadoria estrangeira, identificando os responsáveis tributariamente e determinando o
crédito fiscal exigível.

Atenção
Não confunda vistoria aduaneira com conferência!
Na vistoria aduaneira, o exame da mercadoria é minucioso, preciso e visa mensurar
os danos sofridos e a responsabilidade ativa ou passiva do causador (normalmente
o transportador ou o depositário).

141
 Neste sentido, avaria é o estrago que se verifica na mercadoria adquirida pelo comprador até o momen-
to de lhe ser entregue pelo vendedor. Já falta é todo o desvio de coisas que não são conduzidas para
o seu destino próprio ou que se perderam. Há uma presunção jurídica pela qual admite-se ter sido a
mercadoria desviada ao controle aduaneiro. Trata-se de uma introdução clandestina, servindo tal pres-
suposto como indício da efetiva entrada da mercadoria em circulação, por contrabando ou descaminho.

Em caso de falta ou avaria, o importador pode dispensar a realização da vistoria, desde que venha a
assumir, por escrito, o ônus tributário sobre a mesma. O importador ainda perde o direito de usufruir de
quaisquer isenções ou reduções porventura aplicáveis à importação, na proporção da avaria ou da falta.

A vistoria é realizada antes da entrega da mercadoria ao importador. Se a avaria ou falta for constata-
da durante a conferência aduaneira, esta deverá ser suspensa até a realização da vistoria.

EXTRAVIO E ACRÉSCIMO DE CARGA

Acréscimos são mercadorias descarregadas sem constar no respectivo Manifesto. Acarretam em res-
ponsabilidade tributária em razão do descumprimento de obrigações do tipo acessório, a que se su-
jeitam os transportadores em razão de seu ofício.

Manifesto
Documento onde se encontram listadas as cargas do navio.

A legislação brasileira não apresenta uma definição jurídica de extravio. Entretanto, dentro do es-
pectro de faltas e avarias, cujo documento principal é o Conhecimento de Carga (em inglês, Bill of
Ladding – BL), o extravio de carga é uma forma ilícita de desviar carga por furto ou roubo, e é con-
siderado como uma falta.

DESPACHO ADUANEIRO
Toda mercadoria procedente do exterior por qualquer via, destinada ao consumo ou a outro regi-
me, sujeita ou não ao pagamento do imposto, deverá ser submetida a despacho aduaneiro, que
será processado com base em declaração apresentada à repartição aduaneira no prazo e na forma
prescritos em regulamento.

O despacho aduaneiro serve de base para a nacionalização da mercadoria quando a operação é de

importação, assim como da desnacionalização quando a operação é de exportação. O despacho
aduaneiro possui caráter fiscal.

A liberação de mercadoria do local em que se encontra depositada sob controle aduaneiro acontece
por meio de despacho aduaneiro. Ou seja, o desembaraço da mercadoria é resultante do atendi-
mento às regras do processo de despacho aduaneiro, composto de:

• declaração;
• fatura;
• conhecimento.

142
CONFERÊNCIA FINAL
Após o procedimento administrativo, que se configura como uma série de atos cronologicamente
efetuados, realiza-se a verificação final. Estando em conformidade, as mercadorias serão desemba-
raçadas.

Desembaração
É o ato final da conferência aduaneira e constitui a conclusão do procedi-
mento administrativo.

Anote aqui

143
 Disciplina 7
Cargas perigosas
 Disciplina 7
Cargas perigosas

O ritmo de crescimento acelerado das economias mundiais na segunda metade

do século XX motivou o aumento sem precedentes do comércio marítimo mun-
dial. Este crescimento em escala não foi acompanhado imediatamente pelas
regulações necessárias à segurança em todos os seus níveis (humana, patrimo-
nial e do meio ambiente).

Dentre os diversos acidentes ocorridos, o naufrágio do petroleiro Torrey Canyon em 1967 na costa da
Inglaterra provocou reações de porte suficiente na comunidade econômica mundial para impor no-
vas regras à navegação comercial internacional.

Como decorrência desta mobilização, a IMO (International Maritime Organization) elaborou a MAR-
POL 73/78 – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição causada por navios. Esta conven-
ção tem sido atualizada a partir da década de 1980, pela introdução de regras específicas para esten-
der a citada prevenção ao transporte de cargas perigosas por via marítima, em todos os seus portes e
modais. Suas inovações acompanham uma renovação constante, focada nas evoluções tecnológicas,
científicas e políticas mundiais. É o padrão de confiabilidade no transporte mundial de cargas perigo-
sas e influencia diretamente nos comportamentos dos demais modais para estas cargas.

Para resolver essa lacuna na regulamentação, foi desenvolvido pela IMO o có-
digo IMDG (International Maritime Dangerous Goods) – Código Internacional
de Transporte de Cargas Perigosas. Esse código sofre revisões bienais, cujos re-
sultados entram em aplicação dois anos após a sua publicação. Sua constan-
te atualização oferece necessidade de frequentes reciclagens de treinamento
e manutenção de materiais específicos (especialmente manuais) a bordo das
embarcações, bem como para os profissionais de terra envolvidos diretamente com seu transporte
ou manuseio.

IMDG
O International Maritime Dangerous Goods code (IMDG code) foi desen-
volvido pela International Maritime Organization – IMO (Organização
Marítima Internacional) como um guia padrão para transporte de cargas
perigosas por via marítima e contém as normas a serem seguidas por
armadores, construtores e comandantes.

147
 DEFINIÇÃO DE CARGA PERIGOSA
O código define como perigosa qualquer substância que sob condições consideradas normais apre-
sente instabilidade inerente, a que sozinha ou combinada com outras cargas possa gerar incêndio
ou explosão, corrosão de outras cargas ou que seja tóxica o bastante para ameaçar a vida.

CLASSIFICAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS

Para o manuseio de cargas perigosas, é necessário o perfeito conhecimento do seu aspecto perigoso e
de sua classificação. Essa classificação, adotada mundialmente, é resultado de um trabalho conjunto
e publicado pela IMO, visando à segurança do trabalhador e à preservação do meio ambiente.

A classificação IMO agrupa as cargas perigosas em nove classes e as classes em tipos, como trans-
crito a seguir de acordo com a Resolução da ANTT nº 1644, de 29/12/2006, e Resolução ANTT nº 2657,
de 15/04/2008.

Classe 1 - Explosivos
São as mercadorias mais perigosas transportadas por via marítima.

Tipo 1.1 è substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão de

toda a massa.

Explosão de toda massa

Aquela que afeta virtualmente toda a carga, de maneira praticamente
instantânea

Exemplo
Pólvora negra, carga de demolição e torpedos.

Tipo 1.2 è substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção, mas não um risco de
explosão de toda a massa.

Exemplo
Dispositivos explosivos de sondagem.

Tipo 1.3 è substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição e um risco de que se
produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção ou de ambos os efeitos, mas que não
apresentam risco de explosão de toda a massa. Abrange substâncias que produzem grande quan-
tidade de calor radiante ou que queimam em sucessão, produzindo pequenos efeitos de projeção.

148
 Exemplo
Cartuchos de sinalização e traçadores para munição.

Tipo 1.4 è substâncias ou produtos que não apresentam nenhum risco conside-
1.4 rável. Abrange substâncias que apresentam pequeno risco na eventualidade de
ignição durante o transporte.
1

Exemplo
Acendedor de estopim, detonadores e fogos de artifício.

Tipo 1.5 è substâncias ou produtos muito insensíveis e que apresentam um risco

1.5 de explosão de toda a massa. Abrange substâncias tão insensíveis que a proba-
bilidade de iniciação de queima para detonação, em condições normais de trans-
1 porte, é muito pequena.

Exemplo
Explosivo utilizado em demolição.

Tipo 1.6 è produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco de ex-
1.6 plosão de toda a massa.

Exemplo
Explosivo usado em escavações de minas subterrâneas.

Os explosivos são considerados compatíveis com outras substâncias explosivas, se eles puderem
ser transportados juntos sem um aumento significativo da probabilidade de acidente ou sem um
aumento da magnitude dos efeitos, caso um acidente ocorra e as cargas entrem em contato.

A Organização das Nações Unidas (ONU) publicou instruções a respeito do transporte de cargas
perigosas (United Nations Recommendations on the Transportation of Dangerous Goods, publicação
conhecida como Orange Book, ou seja, livro laranja, por causa da cor de sua capa) que listam os tre-
ze grupos de compatibilidade designados pelas letras A, B, C, D, E, F, G, H, J, K, L, N e S.

Atenção
Na hora da estivagem, você deverá observar qual letra vem na etiqueta da carga,
para saber qual grupo de compatibilidade ela pertence.
A partir disso, você poderá planejar adequadamente a separação e o transporte da carga.

149
 Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos e dissolvidos
sob pressão
Os gases que se transportam em navios têm variadas propriedades químicas e vêm em diferen-
tes estados.
• Gases comprimidos ð são aqueles que não podem ser liquefeitos à temperatura ambiente.
• Gases liquefeitos ð são os que se tornam líquidos sob pressão e à temperatura ambiente.
• Gases dissolvidos sob pressão em um solvente ð são os que podem ser absorvidos por um
material poroso.
• Gases permanentes altamente refrigerados ð são, por exemplo, o ar líquido e o oxigênio.

Ainda podem ser gases inflamáveis, inflamáveis venenosos, corrosivos, ativadores da combustão ou
possuir uma combinação de todas essas propriedades.

Tipo 2.1 è gases inflamáveis

2 2

Exemplo
Metano, gás natural e hidrogênio comprimido.

Tipo 2.2 è gases não inflamáveis, não venenosos

2 2

Exemplo
Gases refrigerantes, mistura de nitrogênio e gases raros.

Tipo 2.3 è gases venenosos (tóxicos)

Exemplo
Hexafluoreto de tungstênio, tetrafluoreto de enxofre.

Classe 3 - Líquidos inflamáveis

Os gases que se transportam em navios têm variadas proprieda-
des químicas e vêm em diferentes estados.

3 3

150
 Atenção
De uma forma geral, não se deve utilizar água contra incêndios de líquidos
inflamáveis, especialmente em se tratando de líquidos que não se misturam
com a água.

Exemplo
Tintas, vernizes, álcool, éter, acetona, nafta, gasolina, isopropil benzeno, produtos de per-
fumaria etc.

Classe 4 - Sólidos inflamáveis

São substâncias sujeitas à combustão espontânea que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis. Nesta classe estão presentes produtos muito conhecidos, aparentemente inofensi-
vos, mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados, manipulados e transportados
adequadamente.

Tipo 4.1 è sólidos sujeitos à combustão imediata, através de atrito, sendo consi-
derados autorreativos (sólidos e líquidos) e substâncias relacionadas, os explo-
sivos neutralizados.
4

Exemplo
Cânfora, resíduos de borracha e enxofre e as fibras de origem vegetal.

Tipo 4.2 è substâncias sujeitas à combustão espontânea.

Exemplo
Carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.

Tipo 4.3 è substâncias que, em contato com a água, emitem ga-

ses inflamáveis.
4 4

151
 Atenção
A utilização de água, vapor ou de extintores à base de água ou de espuma pode
agravar o incêndio e, em alguns casos, a utilização de CO2 pode ser ainda mais
prejudicial.

Exemplo
Derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio e do potássio, rubídeo,
sódio e zinco.

Classe 5 - Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos

Tipo 5.1 è substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.

5.1

Exemplo
Brometo de potássio e percloreto de sódio.

Tipo 5.2 è peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau). Po-

dem ser sensíveis ao atrito e ao impacto, além de perigosos para
os olhos. Os peróxidos orgânicos são transportados por via marí-
5.2 5.2 tima apenas em cobertas e é proibido o seu transporte em navios
de passageiros.

Exemplo
Salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.

Classe 6 - Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias

infectantes.

Tipo 6.1 è substâncias venenosas (tóxicas). Podem produzir efeitos prejudiciais à

saúde e causar a morte se forem ingeridas, inaladas ou se entrarem em contato
com a pele.

152
 Exemplo
Fluoreto de amônia, acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.

Tipo 6.2 è substâncias infectantes. Incluem-se aqui as que contenham micro-

organismos ou toxinas que possam provocar enfermidades em animais e seres
humanos. As etiquetas para esta classe variam de acordo com suas proprieda-
des. A maioria delas apresenta “VENENO” ou “PREJUDICIAL”.

Exemplo
Gases provenientes de derivados de petróleo.

Classe 7 - Materiais radioativos

É considerado radioativo todo o material que tenha em seus núcleos atividade de emissão alfa,
beta ou gama superiores aos valores definidos internacionalmente pela emenda 34 do relatório
IMO DSC 13 INF.3 divulgado em 4 de julho de 2008.

Atividade é a quantidade de radioatividade que um determinado material emite em um intervalo

de tempo. É medida em Becquerel (Bq).

A atividade específica é a atividade por unidade de massa do material no qual a radiação está con-
tida. É medida em Bq/g.

Contaminação é a presença de substância radioativa com níveis de atividade superiores à 0,4 Bq/
cm2 para emissões beta e gama e superiores à 0,04 Bq/cm2 para emissões alfa.

(Nº 7A) (Nº 7B) (Nº 7C)

Existem quatro categorias que indicam o nível de radiação de um material, sendo Radioativo I a de
nível mais baixo e Radioativo III a de nível mais alto, além de material físsil.

Físsil
Que pode sofrer fissão nuclear.

153
 As etiquetas da categoria I são impressas em branco e as das categorias II e III
são impressas metade em branco e metade em amarelo, para dar maior ênfa-
se. Nestes três casos, abaixo do texto “Radioativo” deve estar especificado no
rótulo o conteúdo e a sua atividade.

(Nº 7E) O material físsil, por sua vez, é indicado através de uma etiqueta branca com o
texto “FÍSSIL” no centro e logo abaixo o índice de criticalidade. Nesta categoria
encontram-se o urânio-233, urânio-235, plutônio-239 e plutônio-241.

Exemplo
Radioativo I – “yellow cake”

Radioativo II e III – urânio, tário metálico, césio e plutônio.

Classe 8 - Substâncias corrosivas

Em caso de vazamento, essas substâncias podem causar, por ação química, se-
veros danos quando em contato com tecidos vivos ou danificar outras cargas. As
regras para a embalagem, envasamento, estiva e separação dessas substâncias
são da maior importância, pois podem evitar lesões graves.

Exemplo
Soda cáustica, bateria seca contendo hidróxido de potássio, bateria cheia com ácido e
ácido sulfúrico.

Classe 9 - Substâncias perigosas diversas

Misturas de material perigoso ou qualquer outro cujo
caráter perigoso a experiência tenha mostrado, de tal
modo que não se enquadre nas classes anteriores.
9

Exemplo
Estopa embebida em óleo ou graxa, adubos à base de nitrato amônico, asbesto, pavios
de segurança e substâncias prejudiciais ao meio marinho, identificadas como “contami-
nantes do mar”.

154
 Pense e responda
Agora que você acabou de ver as classifica-
ções e alguns exemplos, cite pelo menos três
tipos de cargas perigosas mais comuns no
seu porto.

155
 TABELA DE SEGREGAÇÃO DE CLASSES DE
MERCADORIAS PERIGOSAS

O contato entre as diversas substâncias perigosas pode gerar reações químicas incontroláveis e
extremamente prejudiciais ao meio ambiente e às pessoas ao seu redor.

Para evitar esses danos, o IMDG code estabelece regras para a separação dessas cargas a bordo. Por
ser uma regra aplicada à navegação, ela é a dotada pela maioria dos terminais portuários a favor da
segurança, embora não seja obrigatória. Essa regra é definida pela seguinte tabela de segregação:

156
ETIQUETAS

Toda mercadoria considerada carga perigosa deverá possuir uma etiqueta padronizada que possi-
bilitará a identificação da classe e do nível de periculosidade. Essas etiquetas deverão ser afixadas
em cada recipiente.

Atenção
Toda carga perigosa deverá ter uma declaração escrita do expedidor contendo
uma descrição exata da classificação IMO.

Veja a seguir dois exemplos de declaração do expedidor sobre cargas perigosas.

157
158
O navio deverá receber também uma ficha de emergência, entregue pelo expedidor da mercadoria,
contendo as ações a serem tomadas em caso de acidente.

Veja a seguir um exemplo de ficha de emergência.

Ambos os documentos citados anteriormente possuem os modelos transcritos na NR-29, que de-
vem ser do conhecimento de todo trabalhador.

NR29
Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.

159
 REQUISITOS A SEREM OBSERVADOS NA
EMBALAGEM DE CARGAS PERIGOSAS

As embalagens para a arrumação de cargas perigosas deverão estar com sua integridade garanti-
da, sem sinais de violação do fechamento ou lacre.

Atenção
As embalagens apresentando sinais de vazamento deverão ser REJEITADAS.

Os arranjos de embalagens ou unidades de cargas perigosas deverão ser feitos de maneira a pre-
servar a integridade e segurança da carga e do pessoal que trabalha ou transite nas imediações.

Atenção
Na hora de arrumar as embalagens, a face marcada e rotulada deverá ficar à
vista para facilitar a identificação.

O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidas ou diluídas deve ser tal que o líqui-
do não evapore, atingindo limites mínimos para o transporte seguro, de acordo com cada substância.

Os locais de estivagem de cargas perigosas deverão estar sinalizados com car-

tazes determinando a proibição do fumo, informando os cuidados especiais de
manuseio da carga e de proteção ao homem.

As diversas classes e subclasses de cargas perigosas incompatíveis entre si deverão estar devida-
mente afastadas uma das outras, ou seja, segregadas, com o propósito de evitar a interação dos
conteúdos no caso de possível vazamento por acidente que reagindo entre si poderiam causar um
dano maior.

160
PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA NA
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS

Veja a seguir as medidas gerais de segurança que deverão ser obedecidas nas operações com car-
gas perigosas.

• Somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas as substâncias perigosas que esti-
verem embaladas, sinalizadas e rotuladas de acordo com o Código Marítimo Internacional de
Cargas Perigosas (IMDG).
• As cargas relacionadas abaixo devem permanecer o tempo mínimo necessário próximas às
áreas de operação de carga e descarga:
- explosivos em geral;
- gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3);
- radioativos;
- chumbo tetraetila;
- poliestireno expansível;
- perclorato de amônia;
- mercadorias perigosas acondicionadas em contêineres refrigerados.
• As cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais. Dentre estas, você deverá
providenciar a adoção das medidas constantes nas fichas de emergências, a que se refere a
NR-29, inclusive em relação às cargas cujas embalagens estejam avariadas ou que estejam
armazenadas próximas a cargas nessas condições.
• É vedado lançar na água, direta ou indiretamente, poluentes resultantes dos serviços de limpe-
za e trato de vazamento de carga perigosa.

Transporte de explosivos
Devido a sua periculosidade, as seguintes normas gerais devem ser observadas nas operações com
explosivos – Classe 1:

• limitar a permanência de explosivos nos portos ao tempo mínimo necessário;

• evitar a exposição dos explosivos aos raios solares;
• manipular em separado as distintas divisões de explosivos, salvo nos casos de comprovada
compatibilidade;
• adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões no local de operação, incluindo proi-
bição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição ou de calor;
• impedir o abastecimento de combustíveis na embarcação, durante essas operações;
• proibir a operação com explosivos sob condições atmosféricas adversas à carga;
• utilizar somente aparelhos e equipamentos cujas especificações sejam adequadas ao risco;
• estabelecer uma zona de silêncio na área de manipulação, com proibição do uso de transmis-
sor de rádio, telefone celular e radar, exceto por permissão de pessoa responsável;
• proibir a realização de trabalhos de reparos nas embarcações atracadas, carregadas com explo-
sivos ou em outras, a menos de 40 m (quarenta metros) dessa embarcação;
• determinar que os explosivos sejam as últimas cargas a embarcar e as primeiras a desembarcar.
161
 USO DOS EPIS NO TRATO DE CARGAS PERIGOSAS

Na lida com cargas perigosas, é fundamental não só conhecer as normas e regras de manipulação
e estiva, como também utilizar uma vestimenta adequada, resistente e protegida. Face aos riscos
que você se expõe ao manipular cargas perigosas, faz-se necessário, detalhar alguns aspectos rele-
vantes para a sua proteção individual.

O equipamento de proteção individual (EPI) é todo meio ou dispositivo de uso individual, utilizado
para proteger o trabalhador contra os efeitos de elementos externos, perigosos, nocivos, incomo-
dativos e insalubres.

Existem três fatores importantes a serem destacados no uso dos EPIs:

• necessidade – último recurso que deve ser utilizado para proteger os trabalhadores;
• seleção – deve ser usado o tipo mais apropriado, levando-se em consideração o grau de prote-
ção e a facilidade de uso;
• treinamento – o trabalhador deve conhecer a facilidade e o conforto com que o EPI pode ser
usado.

Durante a sua operação, poderão ocorrer algumas condições perigosas, onde o uso dos EPIs poderá
evitar maiores danos à sua:

• respiração – presença de gases e/ou vapores tóxicos, e carência de oxigênio;

• visão – excesso de luz e calor, partículas multivolantes, respingos, gases e vapores de produtos
químicos.

Conheça alguns tipos de EPIs:

• capacete tipo boné para proteção da cabeça;

• óculos de segurança, tipo ampla visão, para proteção dos olhos;
• luvas de raspa de couro para proteção das mãos;
• máscaras faciais ou semifaciais para proteção das vias respiratórias;
• botas de segurança para proteção dos pés;
• protetores auriculares, tipo plug ou concha, para proteção dos ouvidos;
• roupas de proteção química contra partículas sólidas e líquidas de produtos químicos perigosos.

162
Proteção respiratória
A seleção do respirador mais adequado depende da situação em particular. Deve ser realizada por
uma pessoa treinada e que possua conhecimento sobre os riscos existentes no ambiente, bem
como das capacidades e limitações no uso dos equipamentos para a proteção respiratória.

Considerando o conjunto completo de EPI requerido para o trabalho, o respirador selecionado deve
ser compatível com capacetes, óculos e elmos para soldagens. O usuário deve ser capaz de se comu-
nicar e realizar suas tarefas sem remover o respirador da face.

Importante
O respirador não deve ser utilizado por pessoas com barbas, por impedir uma
adequada vedação do respirador ao rosto do usuário. Esses respiradores não
suprem o oxigênio e, portanto não devem ser utilizados em ambientes fecha-
dos e sem ventilação, tais como: câmaras, tanques, silos e tubulações, onde a
concentração de oxigênio pode ser menor que 19,5%.

Proteção auditiva
Utilizando o protetor auditivo, o trabalhador realiza suas tarefas o dia todo com a sua saúde e au-
dição preservadas.

Dores de cabeça, cansaço, nervosismo, insônia e zumbidos no ouvido são alguns dos efeitos diários
do barulho para a saúde do trabalhador. Com o passar do tempo, podem causar estresse, hiperten-
são arterial e chegar a perdas auditivas irreversíveis depois de alguns anos.

163
 DOCUMENTAÇÃO PARA O TRANSPORTE
MARÍTIMO DE CARGAS PERIGOSAS

O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação com cargas perigosas embaladas e des-
tinadas ao porto organizado ou à instalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do
porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto e ao OGMO a
documentação, em português, pelo menos 24 horas antes da chegada da embarcação, contendo os
itens indicados a seguir.

Declaração de mercadorias perigosas è conforme o código IMDG com as seguintes informações:

• nome técnico das substâncias perigosas, classe e divisão de risco;

• número ONU – número de identificação das substâncias perigosas estabelecido pelo Comitê
das Nações Unidas (ONU) e grupo de embalagem;
• ponto de fulgor e, quando aplicável, temperatura de controle e de emergência dos líquidos
inflamáveis;
• quantidade e tipo de embalagem da carga;
• identificação de carga com poluentes marinhos.

Ficha de emergência da carga perigosa è contendo, no mínimo, as informações constantes do

modelo do Anexo VIII da NR-29.

Indicação das cargas perigosas qualitativa e quantitativamente è segundo o código IMDG, informan-
do as que serão descarregadas no porto e as que permanecerão a bordo, com sua respectiva localização.

Anote aqui

164
 Disciplina 8
Plano e documentação
de carga e sistemas
informatizados
 Disciplina 8
Plano e documentação de carga
e sistemas informatizados

PLANO DE CARGA E BAY PLAN

O final do século XX foi palco de investimentos maciços na capacidade instalada nos terminais por-
tuários, implicando em uma especialização cada vez maior das diversas instalações (frequentemente
dentro do mesmo porto).

O tempo de operação dos navios passou a ser medido em horas, ao invés de dias ou semanas como
anteriormente. Especialmente para o transporte de carga geral (inclusive conteinerizada), o cumpri-
mento das agendas de escalas passou a ser a regra.

Tais reformas trouxeram alterações significativas no modelo operacional, que passou a tratar a pro-
dutividade como principal variável. A viabilidade econômica dos investimentos passou a exigir pla-
nejamentos antecipados e modulares que garantissem os níveis de produtividades especificados,
requerendo alcance sobre as áreas anteriores às operações de costado.

Com o aumento da produtividade, quaisquer atrasos na operação de carga e descarga passaram a

significar perdas difíceis de tratar, dada a atribuição mais clara de custos (normalmente contra o Ope-
rador Portuário). Um planejamento eficiente e eficaz passou a ser a regra e o controle da operação em
todos os níveis, para acompanhar tal planejamento, passou a ser rotina.

O planejamento da operação de carga e descarga dos navios passou a atuar necessariamente a partir
do retroporto, criando um horizonte de eventos muito mais amplo e controlado do que nos tempos
dos embarques de carga geral nos cais públicos.

O novo modelo se baseia no controle de um universo muito mais limitado de eventos na operação
do navio, considerando que as interferências provocadas pelo retroporto tenham sido reduzidas. As
frequentes reprogramações de operação devido ao recebimento de cargas incompatíveis com as
necessidades momentâneas dos navios praticamente deixaram de existir. A conteinerização cola-
borou muito para esta nova realidade, dadas as características modulares dos navios dedicados a
este modal. Seu planejamento se baseia em nomenclaturas normatizadas e habilidades difundidas
internacionalmente há bastante tempo. Ferramentas de planejamento baseadas em Tecnologia da
Informação (TI) permitiram a coerência e a rapidez necessárias ao controle on-line das atividades e
de suas alterações.

Necessidades de distribuição da carga em função de fatores como segregação

de mercadorias, exigências estruturais e estabilidade no navio

167
 No planejamento de operações de navios de carga geral, o planejador (normalmente o imediato ou
um Port Captain), auxiliado pela equipe de conferentes, lida com uma quantidade enorme de neces-
sidades.

Conheça a seguir os principais pontos na hora de planejar a distribuição das cargas.

Navegação segura

A primeira preocupação do responsável pelo planeja-

mento é prover um carregamento que permita uma
navegação segura, mantendo a boa estabilidade
do navio em toda a viagem. Quando se carrega um
navio, pretende-se deixá-lo com um determinado
calado e compasso, ideais para a navegação, consi-
derando o seu comportamento sob as mais variadas
condições de tempo e mar. Portanto, os pesos têm
que ser distribuídos de proa a popa e de tal forma
que, ao final do carregamento, o navio esteja com o
compasso desejado e previsto nos cálculos.

Várias são as distribuições de pesos capazes de dar ao navio

o compasso desejado. É necessário não sobrecarregá-lo nas
extremidades, obrigando-o a um esforço exagerado e desne-
cessário de alquebramento. Neste caso, o navio poderá par-
tir ao meio se ele for apanhado sobre uma crista de onda a
meio-navio. Por outro lado, o excesso de peso no meio ou nos
porões centrais pode sujeitar o navio ao esforço contrário, ou
seja, ao tosamento (contra-alquebramento). A excessiva com-
pressão no convés e distensão no fundo também poderão
partir o navio ao meio, caso ele fique apoiado de proa a popa
sobre duas ondas, com a meia-nau em um cavado.

Distribuição das cargas nas praças, de acordo com a escala

A diversidade de portos fechados para a escala em questão é um primeiro ponto de dificuldade. Fre-
quentemente, os navios operam com escalas parciais, necessitando administrar as composições das
diversas praças, na medida em que passam pelos portos da rotação.

Assim, surge a necessidade de controlar a distribuição das cargas nas diversas praças do navio. Ao
acomodar as cargas embarcadas em um determinado porto, é preciso atender as demandas previ-
síveis de espaço dos portos seguintes, evitando as remoções de cargas ao longo da viagem (devido
especialmente aos custos envolvidos).

Variedade de cargas

Quanto maior a amplitude de fatores de estivagem das cargas, maior o problema da administração
do conjunto. Sem dúvida é muito mais fácil administrar um só tipo de carga com apenas um modo
de estivagem.

168
Cargas mais pesadas exigem praças mais específicas a bordo, o que pode gerar incompatibilidades
com a sequência dos portos que serão atendidos.

A separação entre os vários tipos de cargas também oferece restrições difíceis de tratar.

Por isso, é fundamental que você tenha um controle eficiente da sequência de chegada das cargas ao
navio para o embarque.

A variedade de cargas e de portos de destino traz consigo o problema da distribuição de pesos no

empilhamento dos volumes nos porões, numa associação de fatores que exige controle rigoroso e
documentação precisa.

Praças do navio

O formato das praças a bordo é outro item restritivo, pois pode oferecer incompatibilidades relativas
às formas dos volumes a serem embarcados. Praças irregulares e apertadas são mais compatíveis
com volumes pequenos.

Exemplo
O primeiro e último porões dos navios de carga geral têm
formatos irregulares, sendo mais compatíveis com saca-
rias e outros tipos de carga que se amoldam ao seu for-
mato.

As cargas paletizadas são relativamente versáteis, sendo mais compatíveis com as praças em que as
empilhadeiras possam trabalhar.

Para cada porto de destino, separam-se em terra a carga miúda da carga com embalagem resisten-
te, como lingotes, vergalhões, caixas pequenas e reforçadas e tábuas. Esses pequenos volumes irão
preencher os espaços que ficam entre os volumes maiores, ou entre estes e a estrutura do navio. São
conhecidos como carga de enchimento.

Importante
O uso oportuno da carga de enchimento diminui a quebra de estiva, dando
maior aproveitamento ao navio e tornando-o mais rentável e econômico.

Frequentemente, a quebra de estiva impõe custos finais acima do previsto à operação. É necessário
ficar atento às combinações dos tipos de mercadorias com as praças específicas. O cuidado nessa
operação visa um planejamento organizado da programação comercial.

169
 Pense e responda
Que estratégias você utiliza na hora de estivar a carga?

Como você faz para tentar reduzir o fator de quebra de estiva?

Troque dicas com os seus colegas. Elas poderão aumentar o desempenho do seu tra-
balho e, consequentemente, a produtividade do seu porto.

Cargas perigosas

Determinadas substâncias podem reagir perigosamente ao entrar em contato com outras. Assim,
pode ocorrer incompatibilidade de estivagem, devendo-se evitar a proximidade entre as cargas, seja
por risco de contaminação, perigo de combustão ou mesmo de explosão. Isso também serve na hora
de se armazenar cargas em terra. Separar dois tipos de produtos consiste em separá-los fisicamente
a uma distância considerada segura, eliminando assim o perigo de que a mistura ocorra.

Para você saber qual é a distância segura, existem tabelas de segregação aplicáveis a classes de car-
gas perigosas, cujo rigor na aplicação é crítico para o armador (inclusive por questões securitárias).

Fatores diversos na distribuição de cargas

Há também as classes de cargas que não podem ser armazenadas na área portuária, por questões de
segurança pública (estabelecidas na legislação local pela autoridade portuária). As segregações de
cargas, por razões comerciais (sobretudo contaminações), são estipuladas por procedimentos especí-
ficos de cada armador, frequentemente cumprindo exigências contratuais dos clientes exportadores.

O projeto de diversos navios oferece ainda obstruções ao trânsito de cargas volumosas (pés de car-
neiro, escadarias, sistemas de ventilação etc.), provocando restrições adicionais ao seu planejamento.

A proximidade de anteparas que liberam calor (contíguas à praça de máquinas) é outro fator deter-
minante de limitações ao tipo de carga estivável. As possíveis correções com escoramento implicam
em perda de espaço útil, limitando a sua aplicabilidade.

170
Certas cargas podem ser classificadas pelo transportador como de destino opcional. Esses volumes
podem ser descarregados em diversos portos ao longo da viagem completa, trazendo nova variável a
ser controlada: precisam estar posicionadas para descarregar em qualquer dos portos da rotação, de
acordo com a conveniência do armador.

Tantos fatores e interações complicadores, associados à exigência de uma maior velocidade no mo-
vimento das cargas, tornaram o transporte de carga geral no modo break bulk uma alternativa co-
mercialmente restrita. Atualmente, a maior parte da carga geral transportada por via marítima é
movimentada por meio de contêineres, cujo perfil de intermodalidade é bem diverso do tradicional.

Break bulk
Termo que abrange uma grande variedade de bens que devem ser carre-
gados individualmente, e não em contêineres intermodais ou a granel.

A operação roll-on roll-off oferece problemas de controle específicos, considerando especialmente os

navios que transportam outros veículos, além dos automotores. A variedade de cargas movimenta-
das nos navios ro-ro de transporte misto é de porte considerável, apesar de ser mais restrita que a dos
navios típicos de carga geral.

A alocação de praças a bordo requer conhecimento das questões de compartimentação, específicas

para cada navio. O planejamento da operação implica em elaborados controles de tráfego, vinculando
o perfil das cargas esperadas a cada praça acessível por sua rampa em determinado momento.

A capacidade de carga de cada rampa deve ser conhecida e considerada no planejamento.

Atenção
Seja preciso na hora de orientar a separação do tráfego de pessoas e veículos,
dados os riscos envolvidos nestas operações, onde ocorrem diversos equipa-
mentos de portes variados e em ambiente muito barulhento.

Outro ponto que requer atenção é a necessária roteirização para obter excelência nos processos de
distribuição física das cargas perigosas que forem eventualmente embarcadas ou para as cargas nor-
mais que trafegarem próximo a cargas perigosas em trânsito.

O conferente de lingada deve checar os pesos das cargas pontualmente, de modo a comprovar a com-
patibilidade entre o dado informado no Booking List ou Manifesto com aquele marcado na própria
carga. Todas as divergências devem ser devidamente registradas e os alertas imediatamente dispara-
dos para o Conferente-Chefe e para o Conferente Planista responsável. Da mesma forma, devem ser
verificadas as avarias preexistentes.

As operações de cargas frigorificadas e de granéis também oferecem restrições, vinculadas ao con-

trole das quantidades de cargas movimentadas por estrato, e à devida identificação dos volumes
segundo a documentação aplicável a cada caso.

171
 DOCUMENTAÇÃO ENVOLVIDA NO PLANEJAMENTO

Itens da lista de carga

A listagem da carga engajada para a escala do navio é publicada em uma lista específica, emitida pelo
Operador Portuário ou pelo agente, ou através de um Booking List ou de um Packing List (documentos
que contêm as referências detalhadas dos volumes).

Atenção
O Conferente de Lingada deve conferir a baixa dos seus lançamentos no Tally
na sua cópia da lista de carga (ou do Booking List), de modo a colaborar com o
controle da operação.

Veja as informações que devem constar numa típica lista de carga:

• porto de descarga;
• exportador;
• embalagem;
• quantidade por tipo de embalagem;
• peso total por tipo de embalagem;
• mercadoria;
• dimensões ou metragem dos volumes,
quando não se tratar de contêineres;
• embarcador;
• observações, quando se tratar de mer-
cadorias que requeiram precauções no
manuseio ou na estivagem.

172
Tally
O trabalho eficiente dos conferentes de lingada cria uma memória operacional, através da coleção
dos Tallies (que contém informações confiáveis), que é fundamental para o Conferente-Chefe contro-
lar o andamento dos serviços.

Com a associação do trabalho dos conferentes

planistas, toda informação sobre o estado da
operação torna-se disponível a qualquer mo-
mento. Dentre outros dados, a identificação dos
equipamentos de manuseio utilizados e dos
pesos corretos das cargas serão devidamente
lançados no plano final, entregue ao comando
do navio. Estes dados serão usados para plane-
jar as operações de descarga nos portos seguin-
tes.

Cabe ao Conferente de Lingada alertar o

Conferente-Chefe e o Conferente Planis-
ta sobre todas as divergências verificadas
entre as cargas e seus dados de referência
(Booking List ou Manifesto) de modo a evitar
transtornos futuros.

Veja a seguir um modelo de Tally para a des-

carga de carga geral.

173
 Manifesto
O Manifesto (Manifest) é um documento que relaciona todas as mercadorias embarcadas no na-
vio, vinculadas aos seus destinos específicos. Baseados nos conhecimentos de carga, os agentes
preparam este documento nos portos de carregamento.

O Manifesto de Carga não tem função comercial e sim fiscal. O navio deve trazer para o porto de
descarga tantos manifestos quantos forem os portos de carregamento.

O Manifesto de Carga é o ponto central do controle aduaneiro. É uma declaração prestada à autori-
dade aduaneira, pela qual o transportador informa quais mercadorias transportou para aquele porto
e os seus destinatários. Pode-se dizer que o Manifesto é uma declaração de conhecimentos de carga,
correspondendo a um título de crédito que habilita o importador a assumir a posse da mercadoria.

O Manifesto de Carga deverá mencionar:

• a identificação do veículo e sua nacionalidade;

• os locais de embarque e destino das mercadorias;
• o número de cada conhecimento;
• a quantidade, espécie, marcas, número e peso dos volumes;
• a natureza das mercadorias;
• o consignatário de cada partida;
• a data do encerramento do Manifesto, o nome e a assinatura do responsável pelo veículo, que
irá numerar e rubricar as folhas do documento.

Veja a seguir dois exemplos de manifesto.

174
Recibo de Bordo (Mate’s Receipt)
O Recibo de Bordo (Mate’s Receipt) é uma declaração do Imediato, confirmando o recebimento da
carga a bordo de seu navio. Indica a data e praça da estivagem, com eventuais ressalvas quanto às
condições de recebimento.

Para o preenchimento do Recibo de Bordo, o Imediato depende das informações geradas pelo Con-
ferente de Lingada, pois é do Tally (também denominado folha ou boletim de embarque) con-
feccionado por ele que são extraídos os detalhes relativos à carga (inclusive quanto às avarias
verificadas quando de seu embarque). Além disto, no caso de avaria, o Imediato também se baseia
em sua própria inspeção. Estas ressalvas irão constar no
conhecimento de embarque da carga, tornando-o um co-
nhecimento “não limpo a bordo”.

Exemplos de Recibo de Bordo

175
 Conhecimento de Embarque (Bill of Lading – BL)
Chama-se Conhecimento de Embarque (BL = Bill of Lading) o documento formal emitido por em-
presas de transporte, que prova o recebimento da mercadoria pela empresa e a obrigação de en-
tregá-la no lugar de destino, conforme o artigo 1º do Decreto nº 19.473, de 10/12/30:

“Art. 1º - O conhecimento de frete original, emitido por em-

presas de transporte por água, terra, ou ar, prova o recebi-
mento da mercadoria e a obrigação de entregá-la no lugar
do destino (...)”.

Atenção
O dia, mês e ano registrados no Conhecimento de Embarque devem ser consi-
derados como sendo da data de expedição do documento e da efetivação do
embarque da mercadoria no exterior.

Conforme o entendimento firmado no artigo 528 do Regulamento Aduaneiro Brasileiro, a partir

dessa data de embarque começam a fluir as obrigações e responsabilidades do transportador em
relação ao importador, e deste em relação a todos aqueles que tenham um legítimo interesse na
mercadoria transportada, sobretudo nas áreas cambial e aduaneira.

O Conhecimento de Embarque também funciona como um título de crédito representativo do valor

da mercadoria, cuja posse dá direito à transferência dos bens. É um documento probatório da conclu-
são do contrato de transporte e assegura o recebimento da carga e as condições de transporte.

Veja a seguir modelos de Conhecimento de Embarque.

176
TRANSMISSÃO E COLETA DE DADOS

Visão geral de sistemas informatizados de coleta de dados

O modelo gráfico de plano de carga varia segundo o tipo de embarcação. Para cargas conteineriza-
das, é adotada a normatização ISO, que define a nomenclatura para as coordenadas tridimensio-
nais para cada slot (posição individual) no navio.

Essas posições dos contêineres a bordo do navio são expressas por três
coordenadas:

1. bay é um bloco de contêineres numerados longitudinalmente da

proa à popa;

2. row para o sentido transversal;

3. tier para o sentido vertical.

Para as demais cargas (fora dos contêineres) são normalmente utilizados esquemas gráficos que
representam cortes longitudinais das várias cobertas e porões, onde são indicadas as posições
relativas de cada grupamento de cargas.

Aplicativos (softwares) gráficos para mapeamento de navios de carga geral, e especialmente de

navios ro-ro, estão disponíveis no mercado. Como os projetos destes tipos de embarcações são
muito diversificados, não há uma normatização amplamente difundida para a nomenclatura das
praças, sendo cada software específico para um tipo de navio.

Para as cargas conteinerizadas em navios especializados, as interfaces gráficas disponibilizam

principalmente:

• um esquema geral do navio (espelho = Bay Overview), contendo a distribuição de todos os

contêineres. São estratificados por uma simbologia que combina diferentes cores e diversos
sinais gráficos para cada posição a bordo. Desta forma, permitem representações de diversos
conjuntos de dados para as cargas do navio. Um modelo típico segrega diferentes portos por
cores e letras;
• um esquema específico e detalhado para cada praça (bay plan), contendo uma quantidade
maior de dados por slot. Permitem a alocação de diferentes grupos de dados, para atendimen-
to de necessidades variadas. É o esquema detalhado do embarque ou descarga de cada praça
a bordo, permitindo a sua correção a cada momento. É o principal instrumento de trabalho do
Conferente Planista, tornando-se o documento probatório das posições finais de estivagem
dos contêineres.

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 Equipamentos utilizados para coleta e transmissão
Em esquemas de conferência eletrônicos, o trabalho do Conferente de Lingada se vincula on-line
ao do Conferente Planista, visto que cada um insere um grupo de dados fundamentais, compo-
nentes da memória operacional. Ambos os conferentes podem estar com equipamentos móveis
de coleta de dados, o que permite efetuar os lançamentos no momento em que as operações
unitárias ocorrem. Dessa forma, trazem confiabilidade e velocidade à operação, tornando-a eco-
nomicamente mais competitiva.

Os coletores de dados disponíveis no mercado atualmente são bastante variados e continuam evo-
luindo em projeto e praticidade. Há modelos para coleta via interface texto e/ou gráfica com telas
de variados tamanhos e resoluções gráficas, com ou sem acionamento pelo toque (touchscreen).

Seu uso implica treinamento adequado e constante troca de informações entre as áreas operacio-
nal e de informática.

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