Sistemas de Controle de Derrapagem e Assistência

DICATEC
módulo 10
3.5.0
TREINAMENTO AUTOMOTIVO
Freios ABS
Sistemas de Controle An deslizamento e

de Assistência
Desenho e Funcionamento
DICATEC - Tecnologia e Desenvolvimento Automotivo - Módulo 10 3

Índice
Apresentação.....................................................04
Resumo de abreviaturas...........................................05
Composição dos sistemas.....................................06 e 07
Sistema de sensores..............................................08
Sensores de rotação passivos e ativos.......................09 e 10
Sensores de rotação ativos.......................................11
Sensores de aceleração e sensor de guinada.......................12
Unidade sensora para ESP.........................................13
Sistemas de controle antideslizamento.......................14 e 15
Sistema de antibloqueio de freios / Arquitetura.............16 e 17
Esquema hidráulico do ABS / Funcionamento...............18, 19 e 20
Sistema de frenagem com intervenção exclusiva dos freios.........21
Controle de torque de guinada / Funcionamento....................22
Distribuição eletrônica da força de frenagem............23, 24 e 25
Corner brake control (controle de frenagem em curva).............26
Bloqueio diferencial eletrônico / Funcionamento.............27 e 28
Arquitetura / Funcionamento.................................29 e 30
Sistema antibloqueio de freios ampliado..........................31
Controle do torque de inércia do motor......................32 e 33
Sistema antibloqueio de freios com intervenção do motor..........34
Controle antideslizamento de tração..............................35
Arquitetura......................................................36
Esquema hidráulico do ASR / Funcionamento...............37, 38 e 39
Programa eletrônico de estabilização....................40, 41 e 42
Estrutura do sistema / Sensores e Atuadores......................43
Esquema hidráulico do ESP / Funcionamento...............44, 45 e 46
Funções adicionais do ESP........................................47
Arquitetura / Fase 1 / Fase 2 / Fase 3....................48 até 52
Servo-assistência hidráulica dos freios..........................53
Eoverboost.......................................................54
Retenção máxima do eixo traseiro.................................55
Arquitetura......................................................56
Estabilização do veículo com reboque........................57 e 58
Prevenção de capotamento....................................59 e 60
Sistema de assistência / Funcionamento......................61 e 62
Assistente de arrancada em subida...................63, 64, 65 e 66
Auto Hold...............................................67, 68 e 69
Assistente em arrancada dinâmica.................................70
Secagem dos discos dianteiros / Funcionamento...............72 e 73
Contraesterçamento assistido / Funcionamento................74 e 75
Controle de cruzeiro adaptativo..................................76
Aceleração / Front Assist...................................77 e 78
Redução de distância da parada AWV1 e AWV2..................79 e 80
Perguntas e dicas...........................................81 e 82
Sangria do cilindro duplo paralelo e diagonal...................83
Sangria do cilindro duplo com ABS / Dicas.......................84
TPMS / Vantagens / Legislação...................................85
TPMS indireto e direto..........................................86

Índice
Sensores universais programáveis............................87 e 88
Lâmpada de aviso do TPMS.........................................89
Resumo e informações gerais.................................90 e 91
Dica 01 Audi A3 e A4.............................................92
Dica 02 Honda New Civic 1.8 16V (2010 a 2012)....................93
Dica 03 Fiat 1.4 8V EVO (2012/...)...............................94
Dica 04 Fiat Grand Siena 1.6 16V (2012/...)......................95
Dica 05 Fiat Stilo 1.8 16V.......................................96
Dica 06 Ford Ecosport 1.6 16V Flex (2012/...)....................97
Dica 09 Ford Focus 2.0 16V (2013/...)...........................100
Dica 10 ford Ka 1.5 16V (2015/...)..............................101
Dica 11 GM Astra 2.0 8V flex (2004/...)..........................102
Dica 12 GM Zafira 2.0 8V Flex (2004/...).........................103
Dica 13 GM GM Cobalt / Onix / Prisma (2012/...).................104
Dica 14 GM Cruze 1.8 16V (2011/...).............................105
Dica 15 GM Cruze 1.8 16V (2011/...).............................106
Dica 16 GM Onix 1.4 Flex (2012/...).............................107
Dica 17 GM Montana 1.4 Flex (2012/...)..........................108
Dica 18 Citroën C4 2.0 Flex.....................................109
Dica 19 Citroën Picasso 2.0 16V.................................110
Dica 20 Renault Duster 2.0 16V (2011/...).......................111
Dica 21 Renault Logan e Sandero 1.6 8V (K7M) até 2012...........112
Dica 22 JEEP Renegade 1.8 16V Flex (2016/...)...................113
Dica 23 Fiat e VW...............................................114
Dica 24 VW UP 1.0 (2015/...)....................................115
Dica 25 VW Saveiro (GVI) 1.6 8V Flex (2012/...).................116
Dica 26 Citroën / Peugeot 2.0 16V Flex..........................117

Freios ABS
Apresentação
As velocidades cada vez mais elevadas e a maior densidade do tráfego aumentam as necessidades
de contar com um comportamento dinâmico que ofereça os maiores níveis de segurança possíveis
em todas as condições. Isto é conseguido através de uma crescente quan dade de sistemas de
controle an deslizamento e de assistência, derivados em parte do sistema an bloqueio dos freios
ABS, que oferecem ajuda ao condutor.
Este manual de fundamentos oferece uma visão geral dos sistemas. São apresentados seus princípios
de funcionamento e os componentes que interagem nesse sistema.

Freios ABS
Resumo de abreviaturas
Designação Designação VW e tradução

Active Rollover Protection ARP ROP - Roll Over Prevention (Prevenção de capotamento
Adaptative Cruise Control ACC ACC (Controle de cruzeiro adaptativo)
Anhaltewegverkürzung AWV1 AWV1 (Redução da distância de parada 1)
Anhaltewegverkürzung 2 AWV2 AWV1 (Redução da distância de parada 2 )
Antiblockiersystem ABS ABS (Sistema antibloqueio dos freios)
Antriebsschlupfregelung ASR ASR (Controle antideslizamento de tração)
Auto-Hold AHA Auto-Hold (Retenção de parada)
Driver Steering Recommendation DSR Contra-esterçamento assistido
Dynamische Anfahrassistent DAA DAA (Sistema de arrancada assistida dinâmica)
Elektrische Parkbremse EPB Freio de estacionamento eletromecânico
Elektronische Bremskraftverteilung EBV EBV (Distribuição eletrônica da força de frenagem)
Elektronische Differenzialsperre EDS EDS (Bloqueio diferencial eletrônico)
Elektronisches Stabilisierungsprog ramm ESP ESP (Programa eletrônico de estabilização)
Erweitertes Antiblockiersystem ABSplus ABSplus (Sistema antibloqueio de freios ampliado)
Erweitertes Stabilitätsbremssystem ESBS CBC - Corner Brake Control (Sistema eletrônico de
estabilização em frenagens)
Fading Brake Support FBS Overboost (Sobreassistência de frenagem)
Front Scan Assist FSA Front Assist (Assistente de frenagem de emergência)
Giermomentaufbauverzögerung GMA GMB (Controle do torque de guinada)
Hill Descent Control HDC Assistente em descid as
Hill Hold Control HHC HHC (Assistente de arrancada em subida)
Hill Start Assistent HSA HSA (Arrancada assistida em subidas, Touareg e T5)
Hinterachsvollverzögerung HVV HVV (Retenção máxima do eixo traseiro)
Hydraulische Bremskraftverstärkung HBV HBV (Servo-freio hidráulico)
Hydraulischer Bremsassistent HBA HBA (Servo-freio hidráulico de emergência)
Motoreingriff -Antiblockiersystem M-ABS M-ABS (Sistema antibloqueio por intervenção do motor
(erweitertes Antiblockiersystem) (sistema antibloqueio ampliado)
Motorschleppm omentregelung MSR MSR (Controle do torque de inércia do motor)
Rain Brake Support RBS BSW (Secagem dos discos de freio)
Ready Alert Brake RAB Prefill (Pré-carga de freios)
Roll-Over-Prevention ROP ROP (Prevenção de cap otamento)
Trailer Stabilisation Assistent TSA Estabilização do veículo com reboque

Freios ABS
Composição dos sistemas
A grande quan dade de sistemas de controle existentes dificulta um desmembramento lógico e

claro dos sistemas de controle an deslizamento e de assistência. Em alguns casos, os sistemas
estão interligados de forma hierárquica. Em outros representam certos níveis de desenvolvimento,
enquanto em outros estão baseados no hardware e so ware deles mesmos ou representam
complementos as funções u lizadas.
Uma possibilidade para o desmembramento consiste em atribuir os sistemas de controle

an deslizamento e de assistência as condições dinâmicas de «arrancada», «marcha» e «frenagem».
O quadro a seguir indica o sistema que pode atuar em cada condição dinâmica.
Arrancada Marcha Frenagem

EDS ACC ABS
ASR ASR ABV
M-ABS ESP CBC
HHC MSR ABCplus
Auto Hold BSW GMB
DAA M-ABS HBA
HSA Contraesterçamento assis do HBV
ROP HVV
Assistente em descidas Front Assist
Estabilização do veículo com choque ESP
Overboost
Outra possibilidade de realizar o desmembramento detalhado consiste em dividir os sistemas de

controle an deslizamento em dois grupos. Um formado pelos sistemas com intervenção exclusiva
através do sistema de freios hidráulicos e o outro que incluiria os que influem adicionalmente no
comportamento dinâmico através do gerenciamento do motor ou do câmbio.

Freios ABS
Sistema de Frenagem com Intervenção Exclusiva

do Gerencimanto
M-ABS MSR do Motor
ASR HBA
HBV
HVV
Estabilidade do Veículo
Sistema de Frenagem com Intervenção Exclusiva dos Freios com Reboque
ABS ROP
Sobreassistência
EBV EDS CBS ABSplus GMS
O sistema an bloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

an deslizamento e é um sistema com intervenção exclusiva dos freios. EBV, EDS, CBC, ABSplus e GMB
pertencem as atualizações de so ware e atualizações estabelecidas através de componentes
adicionais do sistema ABS. ASR representa uma ampliação do sistema ABS, que, além de uma
intervenção a va dos freios, permite também a intervenção pelo gerenciamento do motor. M-ABS e
MSRA pertencem aos sistemas de frenagem com intervenção exclusiva do gerenciamento do motor.
Todos os sistemas de controle an deslizamento estão atribuídos hierarquicamente ao sistema ESP,

nos casos do veículo possuir esse sistema. Se a função ESP não es ver presente, certos sistemas de
controle an deslizamento funcionam de forma autônoma.
O programa eletrônico de estabilização ESP intervém de forma independente no comportamento

dinâmico do veículo quando a eletrônica de controle detecta uma diferença entre a atuação do
condutor e o comportamento dinâmico efe vo do veículo. Isto significa que o programa eletrônico de
estabilização ESP decide em quais condições dinâmicas devem ser a vados ou desa vados os sistemas
de controle an deslizamento. O ESP assume então a função de sistema mestre.
As ampliações do sistema ESP recebem nesta apos la o nome de funções adicionais do ESP e
pressupõe que o veículo possui o sistema ESP.

Freios ABS
Sistema de sensores
Unidade de Controle
Aspectos gerais
Para que o ser humano possa reagir perante

o mundo que o rodeia e evitar um perigo
que se aproxima, deve perceber o seu
entorno (detectar). Para isso u lizamos os
nossos sen dos. Temos sensores ó cos
(visão), sensores acús cos e o sen do do Atuadores
equilíbrio (ouvido), sensores que reagem
com substâncias químicas (olfato e paladar)
e sensores que reagem perante o contato
sico ou temperatura (tato). Nosso ouvido
representa inclusive um sensor cole vo, ou
seja, uma combinação agrupada de vários
sensores, pois nos permitem detectar da
mesma forma o som e a aceleração Sensores
SENSORES ATUADORES
Unidade de Controle
ESP para ABS / ESP
Uma situação similar ocorre nos veículos e
seus sistemas de controle antideslizamento e Botão
de assistência.
Para que possam funcionar de modo a Comutador de

minimizar os riscos nas situações dinâmicas Luz de Freio
críticas ou evitá-las, precisa dispor de sensores
para detectar as condições de marcha. Trata-se Unidade
principalmente de sensores de rotação e Hidráulica
sensores de aceleração e de torque. Nos
diferentes sistemas, são utilizados, Sensor Ângulo
principalmente, sensores de pressão, sensores de Direção
de guinada ou sensores Hall, p. ex., para
detectar a posição do pedal.
Sensor Bomba de
Neste manual nos limitamos a apresentar a de Regime
diferença entre os sensores de rotação ativos e
Retorno
passivos. Apresentamos também o novo
sensor coletivo que, além dos sensores de
aceleração longitudinal e transversal, incluem
também um sensor de guinada..
Sensor Cole vo
Conexão ao
Bus de Dados
CAN

Freios ABS
Sensores de rotação passivos e a vos
Ambos os pos de sensores servem para informar o sistema sobre a velocidade do veículo e, o que é
muito mais importante, sobre os regimes de rotação de cada uma das rodas. Analisando as diferenças
entre a rotação das rodas, os sistemas calculam se os pneus estão sobre um piso com aderência
desigual e se existe o risco de ocorrer uma situação dinâmica crí ca durante a condução.
Sensores de rotação passivos
Trata-se da geração mais an ga dos sensores de rotação.

Não apresentam uma alimentação de corrente própria, por isso recebem a denominação de sensor
passivo.
Trabalham segundo o princípio indu vo.
Arquitetura
Para a medição da rotação é necessário, fundamentalmente, um elemento sensor e um sistema de

referência.
O elemento sensor possui, na essência, uma bobina enrolada em um núcleo de ferro e um ímã
permanente. O sistema de referência é cons tuído por um anel dentado (roda geradora de impulsos).
Os sensores de rotação, além dos sensores de aceleração no sistema ESP, fornecem a informação
essencial.
Campo Magnético
Bobina
Sistema de Referência
(Roda Geradora dos Impulsos)
Ímã Permanente
Elemento Sensor

Freios ABS
Funcionamento
Ao passar uma peça de ferro através do campo de um ímã permanente provoca-se uma variação na
intensidade e geometria do campo.
Esta variação do campo magné co pode ser reconhecida com a ajuda de uma bobina, pois a
variação do campo magné co na bobina resulta em uma tensão que pode ser medida. Por isso
esse po de sensor recebe o nome de indu vo.
Cada dente do gerador de impulsos que entra no campo magné co do sensor gera, portanto, uma
tensão induzida. A sequência dos picos de tensão dentro de um intervalo (frequência) permite
calcular o regime de rotações ou a velocidade da roda.
Sinal do Sensor em Baixa Rotação
Frequência e Tensão Menores

Vantagens/desvantagens
A vantagem dos sensores indu vos, passivos, para o regime de rotações, reside na construção simples
dos componentes.
O inconveniente é que precisam de uma folga exata entre a roda geradora e o sensor. Os sensores
indu vos passivos, para captar a rotação, precisam de um maior espaço para instalação.
Devido a que não apenas a frequência depende do regime de rotações da roda geradora, mas também
a tensão do sinal, os sensores passivos fornecem apenas sinais com tensões menores em comparação
com os sensores a vos.
Sinal do Sensor em Alta Rotação
Frequência e Tensão Maiores

Freios ABS
Sensores de rotação a vos
Em contraste com os sensores passivos, os a vos dispõe de uma alimentação própria.
Ela é de aproximadamente 12 V. O funcionamento dos sensores de rotação a vos estão baseados no
princípio Hall, denominado também efeito magneto-resis vo.
Arquitetura Sistema de Referência

(Roda Polar)
Sensor de Campo Magnético
Os sensores de rotação a vos também
estão formados por um elemento sensor e Eletrônica do Sensor
um sistema de referência.
O elemento sensor possui um sensor de

campo magné co com eletrônica. O
sistema de referência está formado por um
anel de plás co com zonas da super cie Massa
magne zadas em disposição oposta (roda Cabo de Alimentação
polar). e Sinal
Orientação Magnética
Oposta
Funcionamento
Se passar um sensor de campo magné co

através de um campo magné co variável, Sinal do Sensor em Baixa Rotação
varia a sua tensão de Hall ou, segundo o
princípio magneto-resis vo, varia a
resistência. Quanto mais rápido passam
pelo sensor de campo magné co os campos
de polaridade alternada no anel de
referência, mais irá variar a tensão do Hall.
Com este po de sensor também é
calculado a rotação e a velocidade das rodas Frequência Baixa
analisando a frequência de variação da
tensão.
Vantagens/desvantagens Sinal do Sensor em Alta Rotação
Os sensores de rotação a vos fornecem um

resultado exato em toda a faixa de medição,
pois a intensidade do sinal independe da
rotação, pois é determinada por correntes
definidas.
O inconveniente é que apresentam

condições menos propícias para sua Frequência Alta

Freios ABS
Sensores de Aceleração e Sensor de Guinada
Representam o segundo grupo de sensores, muito importantes para os sistemas de controle

an deslizamento. As diferentes funções recebem, através deles, a informação sobre a direção na qual
o veículo acelera ou desacelera e se há intervenção de um semigiro em torno do eixo geométrico
ver cal do veículo, denominado guinada.
Com o auxílio destes dados, os sistemas de controle determinam a direção de movimento do veículo e
quais forças atuam sobre ele, influindo sobre o sen do do movimento. Devido a estes sensores
poderem reagir de um modo muito sensível, é possível detectar situações crí cas desde o início e
implementar medidas corre vas.
Guinada em torno do eixo geométrico

Balanço do veículo ver cal
em torno do seu
eixo geométrico Centro de gravidade
longitudinal do veículo
(Balanço)
Força laterais
Balanço do veículo em
torno do seu eixo
geométrico transversal
(cabeceio) Força laterias Força de aceleração
Para as funções ABS e M-ABS existem certos sensores que não são necessários.

Freios ABS
Unidade sensora para ESP
Esta unidade sensora é formada pelo agrupamento

do sensor de aceleração transversal, do sensor de
aceleração longitudinal e do sensor de guinada.
Os dois sensores de aceleração trabalham segundo o

princípio capaci vo e são diferenciados apenas pela
sua orientação de acordo com o sen do de
aceleração que devem captar.
Condensador parcial 1
Expressado em termos simples, o princípio capaci vo
significa que o sensor possui dois condensadores
parciais com uma placa de
condensador compar lhada, que pode ser
movida por uma força. Devido as diferentes inércias
dos componentes, a placa de condensador
compar lhada se move com relação as outras duas
placas de condensador quando existe uma aceleração
ou uma força de inércia sobre o sensor. C1 = C2
Com o deslocamento da placa compar lhada variam Condensador parcial 2
as capacidades, ou seja, a capacidade de acumulação
elétrica dos condensadores parciais, em virtude do
qual a relação das capacidades C1 a C2 permite Placa de condensador
determinar o valor da aceleração. Este po de sensor móvel
funciona através de um sistema micromecânico de
silício, no qual as estruturas po
pente incidem umas nas outras e formam os
«condensadores».
C1 < C2

Freios ABS
O sensor de guinada trabalha seguindo o princípio de ressonância e detecta a velocidade do giro em
torno do eixo geométrico ver cal do veículo (guinada). Com este princípio, começa a vibrar uma parte
de um cristal de silício com geometria de diapasão duplo, alimentado por tensão. Devido ao efeito da
força de Coriolis varia o comportamento das ressonâncias na outra parte do diapasão duplo. Isto pode
ser medido eletricamente e pode ser usado como medida para o valor de guinada.
Oscilação ressonante
Diapação Excitador
Diapação de medição Guinada
O funcionamento do sensor de guinada pode ser explicado tomando como exemplo o

princípio do diapasão. Além disso, existem outros princípios de funcionamento para
sensores deste po, por exemplo baseado na aceleração de Coriolis ou no princípio
micromecânico.

Freios ABS
Sistemas de Controle An deslizamento
Com as intervenções de controle pelos diferentes sistemas an deslizamento se impede o bloqueio das
rodas em diversas situações crí cas. O obje vo é estabilizar o comportamento do veículo e conservar
sua dirigibilidade em qualquer situação.
Tal como foi indicado na introdução, diferenciamos os sistemas de controle an deslizamento entre
aqueles que influem no comportamento dinâmico exclusivamente através do sistema dos freios
hidráulicos e aqueles que agem adicionalmente através do gerenciamento do motor e, se for o caso de
veículos automá cos, através da gestão do câmbio.
Pertencem ao primeiro grupo:

· 1) O sistema an bloqueio de freios ABS,
· 2) A distribuição eletrônica da força de frenagem EBV,
· 3) O controle de frenagem em curva CBC (sistema de estabilização ampliado ESBS),
· 4) O bloqueio diferencial eletrônico EDS,
· 5) O sistema an bloqueio de freios ampliado ABSplus e
· 6) Ao controle do torque de guinada GMB (retardo do torque de guinada GMA).
Pertencem ao segundo grupo:

· 1) O controle an deslizamento da tração ASR,
· 2) O controle do torque de inércia do motor MSR e
· 3) O sistema an bloqueio com intervenção no motor M-ABS (sistema an bloqueio de
freiosampliado).
O sistema an bloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

an deslizamento. Muitos dos sistemas mencionados representam uma ampliação de so ware na
função original do ABS.
Todos os sistemas de frenagem indicados não requerem que o veículo esteja equipado com ESP, pois
também são capazes de funcionar se o veículo possuir um sistema an bloqueio de freios ABS.
Para a função EDS é necessária uma unidade hidráulica em versão ampliada.
O programa eletrônico de estabilização ESP interfere no comportamento dinâmico do veículo de forma
independente, através do sistema de freios, se a eletrônica de controle detecta uma diferença entre a
intenção expressada pelo condutor e o comportamento efe vo do veículo. O ESP pode ser considerado
um sistema de ordem hierárquica superior.s deste po, por exemplo baseado na aceleração de Coriolis
ou no princípio micromecânico.

Freios ABS
Sistema An bloqueio de Freios
Se considerarmos o ESP como o sistema de ordem superior, o ABS é a origem de todos os sistemas de
controle an deslizamento. Os primeiros controles eletrônicos do ABS foram apresentados em 1969.
Veículos sem ABS

Em uma freada de intensidade máxima, uma
ou várias rodas tendem a travar por mudar
con nuamente as condições de atrito entre
os pneus e o solo devido a inúmeros fatores.
No caso de uma roda bloqueada trata-se de
um deslizamento de 100%. Com a perda da
aderência não podem ser geradas forças de
condução lateral para manter o veículo na
trajetória. A inércia provoca o deslizamento
do veículo, perdendo a dirigibilidade.
Em uma freada forte sobre o piso molhado

ocorre o travamento das rodas. O veículo
derrapa.
Veículos com ABS

Apenas depois da implantação dos primeiros
sistemas ABS maduros foi possível reduzir
eficazmente o risco dessa situação. O ABS
aumenta a estabilidade evitando o bloqueio
das rodas ao frear.
Reduz a força de frenagem nas rodas
afetadas, sendo possível transmi r
aderência máxima. Isto permite transmi r as
forças ao solo, mantendo a dirigibilidade do
veículo.
Uma redução da pressão de frenagem nas rodas

sobre o piso molhado impede o travamento das
rodas. O veículo mantém a dirigibilidade.

Freios ABS
Arquitetura
O sistema ABS está formado por:

· Unidade hidráulica com
ü Bomba elétrica de retorno,
ü Duas câmaras de amortecimento e
ü Dois acumulador de pressão, além
ü De quatro válvulas de entrada e saída do ABS,
ü Várias válvulas de retenção, encarregadas de que o fluido de freio seja enviado na direção
correta,
· A unidade de controle de ABS,
· Os quatro sensores de rotação,
· O comutador de luz de freio para detectar o acionamento do freio,
· A luz indicadora do ABS, bem como
· Dois circuitos de frenagem separados, alimentados através de um servo freio com o fluido e a
pressão correspondentes.
Indicação luminosa de ABS
Cilindro Mestre
Sensor de Rotação
Sensor de Rotação
Unidade de Controle de ABS Comutador de Luz de Freio

com Unidade Hidráulica
A distribuição do sistema em dois circuitos de frenagem serve para a segurança do veículo. Se ocorrer
algum problema em um circuito, será possível parar o veículo com ajuda do segundo circuito de
frenagem. A distribuição pode estar direcionada aos eixos dianteiro e traseiro ou pode ser em diagonal
(roda dianteira esquerda / roda traseira direita e roda dianteira direita / roda traseira esquerda).
Geralmente é u lizada a distribuição diagonal.
Em cada circuito existe uma válvula ABS de entrada e uma válvula ABS de saída para cada cilindro de
roda. Dessa forma é possível atuar individualmente em cada um dos freios das rodas.
O acumulador de baixa pressão em cada circuito suporta a despressurização rápida do cilindro de freio
na roda. O retorno do fluido hidráulico do acumulador de baixa pressão ao reservatório é feito pela
bomba de retorno. Está desenhada de forma que cada circuito disponha de uma fase de retorno
própria com acionamento através de um motor elétrico em comum.

Freios ABS
Esquema Hidráulico do ABS
1 2
4 3
8 6
9 12 14 15
10 11 13 16
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda
1) Reservatório 13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita
2) Servo-freio 14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita
3) Sensor do pedal de freio 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
4) Sensor de pressão de frenagem 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
5) Unidade de controle de ABS/ESP 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
6) Bomba de retorno 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
7) Acumulador de pressão 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
8) Câmara de amortecimento 20 - Sensor de rotação dianteiro direito
9) Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
10) Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
11) Válvula de entrada do ABS traseira direita 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
12) Válvula de saída do ABS traseira direita 24 - Sensor de rotação traseiro direito
Válvula de Entrada - Aberta Válvula de Saída - Aberta
Válvula de Entrada - Fechada Válvula de Saída - Fechada

Freios ABS
Funcionamento
Acionamento do freio
Diferente do ESP, o ABS precisa que o pelo condutor
condutor acione o freio. O sistema não
funciona sozinho. O ABS compara as 1 1 Pedal de freio
2 pressionado
rotações das quatro rodas ao frear. Caso
exista o risco de travamento de alguma 2 Cilindro mestre
roda, o ABS impede que a pressão de 6 Bomba de retorno
frenagem con nue aumentando nessa Acumulador de
7 pressão
roda. A intervenção do ABS é percebida
6
pelo condutor na forma de leves Câmara de
8 8 amortecimento
vibrações no pedal de freio. Isso é por
7
causa das variações da pressão de 9 Válvula de entrada
frenagem durante o ciclo de intervenção do ABS
do ABS. 9 Válvula de saída
10 do ABS
A trajetória do veículo é man da, pois o 10
ABS impede o travamento de rodas 17 Cilindro de freio
específicas. A função ABS não pode ser de roda
17
desa vada 18 Sensor de rotação
manualmente. 18
Controle do ABS
Manter pressão <<manter pressão>>
1 Pedal de freio
Se a unidade de controle do ABS verificar 2 1
pressionado
que uma roda tende a travar, o controle
fecha a válvula de entrada do ABS na roda 2 Cilindro mestre
afetada, mantendo fechada também a 6 Bomba de retorno
válvula de saída do ABS. Dessa forma é Acumulador de
7 pressão
man da a pressão no cilindro de freio de 6
roda e o condutor não pode aumentá-la 8 Câmara de
8 amortecimento
pisando no freio. 7
9 Válvula de entrada
EV(9): fechada do ABS
9
10 Válvula de saída
10 do ABS
AV(10): fechada
17 Cilindro de freio
de roda
17
18 Sensor de rotação
18

Freios ABS
Diminuir pressão
Se for man da a tendência de
Acionamento do freio
travamento, o controle abre a válvula de pelo condutor
saída do ABS, mantendo fechada a
válvula de entrada do ABS. 1 1 Pedal de freio
2 pressionado
A pressão de frenagem do cilindro da
r o d a p o d e s e r d e s c a r r e ga d a a o 2 Cilindro mestre
acumulador de pressão. 6 Bomba de retorno
Dessa forma, a roda pode voltar a Acumulador de
7 pressão
acelerar.
6
Se for insuficiente a capacidade do Câmara de
8 8 amortecimento
acumulador de pressão para impedir a
7
tendência ao travamento das rodas, o 9 Válvula de entrada
controle do ABS aciona a bomba de do ABS
retorno para devolver o fluido de freio ao 9 Válvula de saída
10 do ABS
reservatório de acordo com a pressão 10
de frenagem aplicada pelo condutor. 17 Cilindro de freio
Durante esta operação são produzidas de roda
as pulsações no pedal de freio. 17 18 Sensor de rotação
18
EV(9): fechada
AV(10): aberta
Gerar pressão
Controle do ABS
1 <<manter pressão>>
Quando a rotação da roda ultrapassar um 2
valor definido, o controle fecha a válvula 1 Pedal de freio
pressionado
de saída do ABS e abre a válvula de
entrada. A bomba de retorno con nua 2 Cilindro mestre
funcionando de acordo com a 6 Bomba de retorno
necessidade. 6 Acumulador de
7 pressão
Se novamente for a ngido o limite de 8
bloqueio, repete-se o ciclo de «manter 7 Câmara de
8 amortecimento
pressão», «diminuir pressão» e «gerar
pressão», até terminar a operação de Válvula de entrada
9 9 do ABS
frenagem ou até que a verificação das
10
rotações das rodas mostrar que não 10 Válvula de saída
existe mais o risco de travamento. do ABS
17 17 Cilindro de freio
EV(9): aberta de roda
AV(10): fechada 18 18 Sensor de rotação

Freios ABS
Sistemas de Frenagem com Intervenção Exclusiva dos Freios
No caso dos sistemas de controle an deslizamento descritos a seguir, eles atuam em uma situação
dinâmica crí ca provocando a intervenção da função do sistema de freios hidráulicos. Os sistemas que
pertencem a esse controle an deslizamento são:
Ø O controle do torque de guinada GMB,
Ø A distribuição eletrônica da força de frenagem EBV,
Ø O controle de frenagem em curva CBC,
Ø O bloqueio diferencial eletrônico EDS e
Ø O sistema an bloqueio de freios ampliado ABSplus.
Controle do Torque de Guinada

O controle do torque de guinada GMB era denominado, no passado, retardo do torque de guinada
GMA.
Ocorre com rela va frequência que as quatro rodas de um carro de passeio rodem sobre super cies
com aderência desigual. Por exemplo, pode ocorrer que os buracos do piso tenham sido reparados
com cascalho ou que a super cie apresente desgaste desigual, por exemplo, com a presença de
ondulações. Em manobras de frenagem pode acontecer que, devido a aderência desigual do asfalto,
intervenham torques de guinada em torno do eixo geométrico ver cal do veículo, que fazem que o
veículo perca a trajetória.
Uma atualização de so ware para o controle do ABS permite atuar contra esses torques de guinada
limitando de forma diferenciada e com duração limitada a diferente pressurização dos freios entre as
rodas da esquerda e direita. Por isso é denominado controle do torque de guinada.
A diferença de pressões de frenagem é gerada de forma lenta para dar ao condutor mais tempo para
reações.
LCom o controle do torque de guinada GMB é ampliada a distância de frenagem em favor

de uma estabilidade de marcha melhorada.

Freios ABS
Veículo sem GMB Veículo com GMB
O lado do veículo que está sobre o piso A pressão de frenagem nas rodas sobre o piso
aderente freia mais intensamente que o lado aderente não aumenta de uma forma tão
sobre o piso escorregadio. O torque de giro em rápida.
torno do eixo geométrico ver cal produz uma Desta forma atua-se contra o risco de guinada.
guinada, que o condutor não consegue
compensar com a rapidez suficiente através da
direção.
Funcionamento
Se o controle do ABS detecta, dentro da função GMB, que a rotação das rodas esquerdas diferem das
rodas direitas em uma frenagem, o sistema deduz que pode ocorrer um torque de guinada no veículo.
Por isso é atrasada um pouco a frenagem das rodas que giram sobre o piso aderente até que as
rotações das rodas da esquerda e direita voltem a ser iguais. O controle abre um pouco mais tarde as
válvulas de entrada do ABS correspondentes, de modo que a pressurização seja mais lenta nos
cilindros de freio das rodas afetadas.

Freios ABS
Distribuição Eletrônica da Força de Frenagem
Se as rodas do eixo traseiro travarem, o veículo perde estabilidade e pode derrapar de forma
descontrolada. Para evitar este estado crí co foi implementada a função de distribuição eletrônica da
força de frenagem EBV.
Devido a distribuição de peso no veículo, a

carga sobre as rodas do eixo traseiro é bastante
menor que a do eixo dianteiro. Para contar com
um comportamento dinâmico controlável foi
determinado para a distribuição da pressão de
frenagem que os freios dianteiros devem
travar antes dos traseiros (norma ECE13 (ECE =
Economic Commission for Europe), para
conservar ainda um pouco de estabilidade em
direção longitudinal.
A distribuição dos pesos no veículo apresenta uma maior

carga sobre o eixo dianteiro.
Em uma frenagem intensa o eixo dianteiro

recebe todo o peso do veículo. Ocorre
uma“descida” em torno ao eixo geométrico
transversal do veículo. Com este movimento
alivia-se o peso sobre o eixo traseiro. Como
consequência pode ocorrer o travamento das
rodas traseiras, pois já não é possível transmi r
ao solo a potência de frenagem devido ao
menor contato com o mesmo. Dessa forma
seria descumprida a norma rela va a
distribuição da força de frenagem.
A “descida” da frente que ocorre ao frear aumenta peso sobre
o eixo dianteiro e alivia o do eixo traseiro.

Freios ABS
Com ajuda dos sensores de
rotação, o sistema de controle
Pressão de Pressão de detecta a frenagem excessiva do
frenagem frenagem eixo traseiro que acompanha o
movimento de descida da frente.
O sistema EBV encarrega-se de
ajustar a força de frenagem
através das eletroválvulas na
unidade do ABS para as rodas
Pressão de frenagem Redução da pressão de
traseiras e estabelece
no eixo dianteiro frenagem no eixo traseiro
rendimento de frenagem
máximo nos eixos dianteiro e
traseiro. Desta forma evita-se
que a traseira derrape por uma
frenagem excessiva das rodas
A função EBV evita a frenagem
excessiva do eixo traseiro traseiras.
Antes, o procedimento contra este efeito

Distribuição desigual da força de frenagem entre ambas as
rodas traseiras devido as diferenças do solo de frenagem excessiva no eixo traseiro,
era realizado através de distribuidores
mecânicos da força de frenagem. Com o
lançamento do sistema ABS foi possível
realizar a função de distribuição da força
de frenagem também através do sistema
de freios hidráulicos do veículo.
Os movimentos de descida da frente ao

frear e o balanço transversal nas curvas
provocam variações intensas nas cargas
sobre as rodas em função das condições
dinâmicas. Por isso deve exis r uma
distribuição desigual das forças de
frenagem. Diferente da distribuição
mecânica da força de frenagem, o sistema
EBV está em condições de regular a força
de frenagem individualmente para cada
roda traseira. Isto também permite
considerar condições diferentes do piso.
O sistema EBV detecta uma parada em uma ou ambas
as rodas traseiras e reduz a pressão de frenagem na
roda correspondente.

Freios ABS
Funcionamento
O sistema compara as rotações das rodas dos eixos dianteiro e traseiro. Se a diferença ultrapassar um
limite específico, é detectada uma frenagem excessiva no eixo traseiro e entra em ação o sistema EBV.
O EBV fecha as válvulas de entrada do ABS nas rodas traseiras da esquerda e/ou direita, de modo que
não con nue sendo gerada pressão e que a pressão presente nos cilindros de freio das rodas se
mantenha estável.
Estando abertas as válvulas de entrada das rodas dianteiras para gerar a pressão já estão fechadas as
válvulas de entrada para as rodas traseiras.
Se con nuar a frenagem excessiva do eixo traseiro serão abertas adicionalmente as válvulas de
saída do ABS correspondentes para diminuir a pressão de frenagem.
Se ocorrer uma frenagem subnormal, aumenta o nível da pressão para poder transmi r a maior força
de frenagem possível.
Dessa forma é possível aproveitar totalmente o potencial do arrasto de força disponível.

Expressado em termos simples, o sistema EBV é um controle do ABS que atua apenas nas rodas
traseiras com as três fases de «manter pressão», «diminuir pressão» e «gerar pressão».
Legenda
01 Pedal de freio pressionado
02 Cilindro mestre
06 Bomba de retorno
07 Acumulador de pressão
08 Câmara de amortecimento
09 Válvula de entrada do ABS
10 Válvula de saída do ABS
15 Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
16 Válvula de saída do ABS traseira esquerda
17 Cilindro de freio de roda dianteira esquerda
18 Sensor de rotação dianteiro esquerdo
21 Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
22 Sensor de rotação traseiro esquerdo

Freios ABS
Corner Brake Control (controle de frenagem em curva)
Subesterçamento
A função Corner Brake Control (CBC) – era

denominada, no passado, sistema eletrônico de
estabilização em frenagem ESBS.
O comportamento perigoso ao frear em curvas pode
manifestar-se, de acordo com a situação,
na forma de um sobre-esterçamento ou um
subesterçamento, que em caso extremo, podem
provocar a derrapagem do veículo. Este
comportamento está baseado na par cularidade de
que ao frear em curvas podem surgir guinadas que
provocam o comportamento descrito.
Se um veículo sem CBC frear intensamente na
curva são reduzidas as forças de condução das
O CBC opera contra estas guinadas. O controle CBC rodas dianteiras. O veículo se movimenta sobre o
intervém de forma específica nos freios das rodas eixo dianteiro em direção à borda externa da
durante a frenagem, para gerar uma guinada corre va curva.
no sen do oposto.
O CBC melhora a estabilidade ao frear em curvas.
Arquitetura
A função CBC não requer componentes adicionais.

U liza os disponíveis no ABS. O CBC é também uma
a m p l i a çã o d o s o wa re d e co nt ro l e A B S . A
par cularidade consiste em que, prescindindo de
sensores de guinada ou de aceleração transversal, o
sistema pode reconhecer situações perigosas,
especialmente ao frear em curvas apenas analisando
as rotações das rodas.
Quando ocorre um subesterçamento em veículos

com CBC é reduzida a pressão de frenagem no eixo
dianteiro. Isto provoca o aumento das forças de
condução lateral e o veículo se mantém na sua
trajetória.

Freios ABS
Bloqueio iferencial Eletrônico
O bloqueio diferencial eletrônico EDS foi concebido originalmente como um sistema auxiliar para a
arrancada.
O EDS atua no comportamento dinâmico quando uma das rodas motoras pa na na aceleração, o
sistema freia a roda deslizante. Com esta intervenção específica dos freios aumenta o torque de tração
transmi do à roda que desliza.
O diferencial pode transmi r um torque de tração mais intenso para a roda que apresenta arrasto de
força no eixo tracionado. O veículo acelera mais rápido e se mantém na direção.
Devido a que o efeito equivale aproximadamente ao de um bloqueio diferencial mecânico, este

sistema recebeu o nome de bloqueio diferencial eletrônico.
Veículo Sem EDS Veículo Com EDS
O veículo só pode ser acelerado com a força de tração A roda sobre o piso molhado é freada, limitando a
transmi da na roda que desliza, pois o diferencial só pa nação. A força de tração através do diferencial é
pode entregar respec vamente o menor dos dois intensificada e é transmi da à roda que não pa na na
torques de tração a um eixo. O veículo só pode acelerar aceleração. O veículo com EDS a nge uma velocidade
lentamente superior nesse mesmo intervalo de tempo.
As intervenções do EDS podem ocorrer até uma velocidade de marcha de 80 km/h (Exemplo: Touareg
até 120 km/h) e também ao realizar curvas. Ao ser acionado o pedal de freio e os discos a ngirem uma
temperatura máxima calculada pela unidade de controle de ABS é desa vado imediatamente o
sistema EDS.

Freios ABS
Funcionamento Sobre-esterçamento
O CBC intervém quando as rodas manifestam uma

derrapagem inferior à margem de controle
do ABS.
O CBC reconhece esta situação pela rotação de cada

uma das rodas. Efetuando outras análises, a unidade de
controle de ABS pode reconhecer um sobre-
esterçamento ou subesterçamento e regular a pressão
de frenagem de forma adequada.
O controle da pressão de frenagem ocorre da mesma

forma que no caso do controle do ABS, nas três fases de
«manter pressão», «diminuir pressão» e «gerar
Se um veículo sem CBC, que percorre uma curva
pressão». em velocidade excessiva é dirigido e freado de
forma muito intensa, a sua traseira derrapa e ele
O comportamento do veículo se estabiliza e é desliza para a parte externa da curva.
conservada a dirigibilidade.
Se a derrapagem a ngir o limite de controle do ABS

entra em operação a função do ABS de forma
hierárquica superior a do CBC. Isto significa que o CBC é
desa vado e o ABS impede o bloqueio das rodas.
Em veículos com CBC a pressão de frenagem nas

rodas internas da curva é reduzida quando existe
a tendência ao sobre-esterçamento. Isto aumenta
as forças de rolagem das rodas internas da curva e
estabiliza a traseira do veículo.

Freios ABS
Arquitetura Posição de Repouso
Um sistema an bloqueio de freios ABS com 1
EDS se diferencia basicamente de um 1 Reservatório
sistema an bloqueio de freios ABS puro, 2 Servo-freio
devido ao ABS com EDS poder gerar 2 6 Bomba de retorno
pressão de frenagem de forma autônoma.
Acumulador de
O EDS u liza os sensores de rotação do ABS 7 pressão
sem precisar de atualizações técnicas. O 25
Câmara de
so ware na unidade de controle de ABS é 6 8 amortecimento
ampliado com a função EDS. Isto é 26
9 Válvula de entrada do
conseguido através da implantação de 8 ABS
válvulas adicionais e uma bomba de 7 Válvula de saída do
retorno autoaspirante na unidade 10 ABS
hidráulica. Cilindro de freio de
9 17
Se a unidade de controle detectar uma roda
10
situação na qual deve intervir o EDS, pode 18 Sensor de rotação
ser gerada pressão de frenagem no circuito 25 Válvula de comutação
de controle da roda que pa na sem que 17
Válvula comutadora
17 de
seja necessário acionar o pedal de freio. alta pressão
18
1
Funcionamento Posição de Repouso
Analisando a rotação das rodas, o EDS
verifica que uma roda do eixo tracionado 1 Reservatório
apresenta um deslizamento maior, isto é, 2 2 Servo-freio
gira mais rápido que a outra roda motriz. 6 Bomba de retorno
O EDS deve frear a roda que está pa nando
Acumulador de
para que ela possa voltar a transmi r força 25 7 pressão
de tração.
6 Câmara de
O controle funciona de forma análoga ao 26 8 amortecimento
do ciclo ABS nas três fases: «gerar Válvula de entrada do
pressão», «manter pressão» e «diminuir 8 9 ABS
pressão». 7 Válvula de saída do
10 ABS
Gerar pressão 9 Cilindro de freio de
17 roda
Para a geração da pressão é fechada a 10
válvula de comutação e aberta a válvula 18 Sensor de rotação
comutadora de alta pressão. 25 Válvula de comutação
A bomba de retorno começa a funcionar e 17 Válvula comutadora
17 de
aspira fluido de freio do cilindro mestre. alta pressão
Dessa forma é gerada pressão de frenagem 18
no cilindro do freio da roda que pa na e o
sistema freia a roda.

Freios ABS
Manter pressão 1 Posição de Repouso
Para manter a pressão no circuito de 1 Reservatório

frenagem apenas da roda que pa na é 2 Servo-freio
desa vada a bomba de retorno. A válvula 2
6 Bomba de retorno
de comutação permanece fechada.
Acumulador de
No freio da roda é man da uma pressão 7 pressão
25
de frenagem uniforme.
6 Câmara de
26 8 amortecimento
8 9 Válvula de entrada do
ABS
7
10 Válvula de saída do
ABS
9 Cilindro de freio de
17 roda
10
25 Válvula de comutação
17
Válvula comutadora
17 de
18 alta pressão
1
Diminuir Pressão Posição de Repouso
Para diminuir a pressão é interrompida a 1 Reservatório

alimentação de corrente para a válvula 2 2 Servo-freio
de entrada e para a válvula de comutação 6 Bomba de retorno
que es verem abertas.
Acumulador de
25 7 pressão
6 26 Câmara de
8 amortecimento
ABS
7
ABS
17 roda
10
17
Válvula comutadora
17 de
18 alta pressão

Freios ABS
Sistema An bloqueio de Freios Ampliado
O sistema an bloqueio de freios ampliado ABSplus é uma atualização de so ware na unidade de

controle de ABS/ESP. Com o ABSplus é possível diminuir até 20% a distância de frenagem em pisos
como cascalho e areia. O ABSplus u liza os sensores do ESP. Com ajuda dos sensores do ABS e da
unidade de controle do ABS é detectado o po de piso.
A redução da distância de frenagem é ob da bloqueando, por um pequeno intervalo, as rodas de uma

forma controlada. Desta forma, é gerado um “calço” de frenagem, produzido pelo piso arenoso que,
após conseguir aderência, reduz a distância de frenagem até a parada. Entretanto, o veículo
permanece completamente controlável devido aos freios «abrirem» permi ndo que a roda gire
livremente.
Veículo Sem ABSplus Veículo Com ABSplus
O sistema an bloqueio de freios ampliado ABSplus é item de série atualmente no

Touareg.
Sistemas de Frenagem com Intervenção dos Freios e/ou da Tração
No caso dos sistemas de controle an deslizamento descritos a seguir, eles atuam em uma situação
dinâmica crí ca, seja através do sistema de gerenciamento do motor e/ou através de uma
intervenção dos freios hidráulicos.
· O controle do torque de inércia do motor MSR,
· O sistema an bloqueio dos freios com intervenção no motor M-ABS e
· O controle an deslizamento da tração ASR.

Freios ABS
Controle do Torque de Inércia do Motor
O controle do torque de inércia do motor MSR reconhece que, devido ao efeito de freio-motor, ocorre
um deslizamento nas rodas motrizes e solicita que o motor adapte seu torque de tração de forma
correspondente, facilitando o retorno de tração das rodas. O sistema reduz as fases de deslizamento
das rodas e restabelece a dirigibilidade do veículo.
O condutor levanta o pé do acelerador e

seleciona uma marcha inferior.
A força de frenagem produzida na roda
pode provocar derrapagem ao circular
Torque de tração
sobre pisos de pouca aderência,
podendo provocar o travamento das
rodas. O MSR entra em funcionamento e
reduz o efeito de freio-motor
aumentando o torque. Dessa forma, o
MSR garante a estabilidade e
dirigibilidade do veículo.
Torque de inérica do motor
Se o condutor levanta rapidamente o pé do acelerador durante a marcha, é reduzida

instantaneamente a admissão de ar e é reduzida a força de tração. No grupo motor atuam atritos que
provocam um torque de frenagem ou de inércia do motor.
Este efeito é conhecido também como freio-motor. Este torque de inércia do motor, que atua como
uma força de frenagem, é um valor oposto ao torque de tração. Se o condutor reduzir ao mesmo
tempo a marcha intensifica-se o torque de inércia do motor.
Em veículos com motorizações potentes o efeito de freio-motor pode provocar, em condições

desfavoráveis, o travamento das rodas ou uma derrapagem tão intensa que provoque a perda das
forças de rolagem lateral e o descontrole do veículo.
O controle do torque de inércia do motor atua nas seguintes condições:

· O pedal do acelerador não está acionado.
· Nas rodas motrizes surge uma derrapagem ou se elas travam.
· Deve estar engatada uma marcha.
· A embreagem não está acionada.
O controle do torque de inércia do motor u liza o gerenciamento do motor para executar a sua
função.

Freios ABS
Funcionamento
O controle do torque de inércia do motor MSR pressupõe a existência dos componentes do ABS com
uma interface para o motor. O so ware do ABS é ampliado com o so ware do MSR.
U lizando os sensores de rotação e a informação necessária do gerenciamento do motor (por

exemplo, rotação do motor, posição da válvula borboleta, posição do pedal acelerador), o controle
ABS com função MSR pode verificar se está ocorrendo um deslizamento nas rodas motrizes pela
redução da entrega de torque ao levantar o pé do acelerador. Se for esse o caso, a unidade de controle
de ABS/ASR transmite esta informação à unidade de controle do motor, que calcula a rotação teórica
necessária do motor.
Para aumentar a rotação do motor por intervenção do MSR é aberta por um pequeno intervalo de
tempo a válvula borboleta até que a rotação das rodas tracionadas volte ao normal.
O sistema se mantém dentro da margem de controle, aproveitando ao máximo o torque de freio-

motor, oferecendo ao mesmo tempo força suficiente de rolagem lateral.
O MSR trabalha em todas as faixas de rotações do motor. A intervenção do controle do torque de

inércia do motor MSR termina ao acionar o pedal de acelerador.
Posição do pedal do
acelerador
Sensor de velocidade
dianteiro esquerdo
Torque teórico
do motor
dianteiro esquerdo
Torque efe vo Unidade de controle
do motor do motor
Sensor de velocidade Unidade de controle

traseiro esquerdo para ABS / ASR
Gerenciamento através
Sensor de velocidade da válvula de borboleta
traseiro direito

Freios ABS
Sistema an bloqueio de freios com intervenção do motor
O sistema an bloqueio de freios com intervenção no motor M-ABS representa uma ampliação das
funções implementadas no sistema ABS.
Serve para apoiar o condutor para evitar que as rodas pa nem ao arrancar.
Com o M-ABS é implementada no controle do ABS a possibilidade de intervir também no
gerenciamento do motor.
Não possui a autonomia de gerar pressão de forma a va.
Funcionamento
Se depois de analisar a rotação das rodas e a informação do gerenciamento do motor transmi da
através do bus CAN, o controle do ABS verifica que as rodas motrizes tendem a pa nar na aceleração, o
sistema M-ABS faz que o gerenciamento do motor feche um pouco mais a válvula borboleta,
reduzindo o torque de tração.
dianteiro esquerdo
Torque teórico
do motor
Gerenciamento através da
Sensor de velocidade válvula de borboleta
dianteiro esquerdo
traseiro esquerdo Unidade de controle Unidade de controle
para ABS / ASR do motor
traseiro direito
O sistema M-ABS não pode atuar por via hidráulica nos cilindros de freio das rodas motrizes. O
sistema não possui a capacidade para gerar pressão de frenagem através de um aumento de
fluido de freios automá co sem intervenção do condutor.

Freios ABS
Controle An deslizamento de Tração
Veículo Sem ASR
O controle an deslizamento da tração ASR ajuda
o condutor ao arrancar ou acelerar sobre um piso
escorregadio, reduzindo a pa nagem.
Se as rodas motrizes tendem a pa nar em
aceleração, o ASR pode reduzir a força de tração:
· Através de uma frenagem sele va das
rodas que derrapam na aceleração,
· Através de uma redução do torque de
tração, intervindo no gerenciamento do
motor ou do câmbio.
O ASR não funciona como o ABS durante ciclos de

frenagem nas paradas de um veículo, ele atua na
fase de aceleração.
Para poder intervir ao acelerar o veículo, o O veículo acelera sobre um piso escorregadio. As rodas
sistema precisa de comunicação com o pa nam na aceleração e o veículo ou não acelera ou
gerenciamento do motor, para poder influir sobre acelera de forma muito lenta. Ao fazer uma curva
o torque de tração e poder acionar o sistema de podem ser transmi das apenas forças muito baixas de
rolagem lateral e o veículo perde a dirigibilidade.
freios de forma autônoma. Isto é necessário para
frear as rodas que pa nam na aceleração, sem
que o condutor acione o sistema de freios através
Veículo Com ASR
do pedal.
O ASR atua em todas as faixas de velocidades.

A par r de uma velocidade de aprox. 80 km/h, a
força de tração é reduzida exclusivamente através
de uma intervenção no gerenciamento do motor
ou do câmbio.
O ciclo de intervenção do controle

an deslizamento da tração é visualizado através
de uma luz ESP e ASR no painel. A intervenção no
gerenciamento do motor pode ser desa vada
pela tecla ASR e ESP.
ASR reduz a força de tração, evitando uma pa nação

excessiva nas rodas motrizes. As forças de rolagem
lateral podem atuar e o comportamento dinâmico é
man do estável.

Freios ABS
Arquitetura
O ASR u liza o mesmo so ware e hardware do sistema ABS. O so ware do ASR é instalado em uma
unidade de controle para ABS com uma memória de programas ampliada. São u lizados os sinais dos
sensores de rotação, da mesma forma que no ABS.
Para executar as funções requeridas, o sistema ASR foi ampliado com relação ao ABS em dos aspectos
essenciais.
· Modificações na unidade hidráulica
· Interface com o gerenciamento do motor
1. Modificações na Unidade Hidráulica
A função EDS está integrada no ASR. Por isso é realizada aqui a configuração das válvulas da unidade
hidráulica ABS, que possui duas válvulas de entrada e saída do ABS por circuito de frenagem,
acrescentando as seguintes:
· Uma válvula de comutação
· Uma válvula comutadora de alta pressão é necessário que exista na unidade hidráulica uma
bomba de retorno autoaspirante para gerar a pressão de frenagem.
2. Interface com o Gerenciamento do Motor

Diferente do ABS e do EDS, o ASR é um sistema que não atua apenas nos freios para parar uma roda,
atua também sobre a potência do motor, ou seja, sobre o torque de tração das rodas. Para isso, é
necessário que o pedal do acelerador esteja desacoplado mecanicamente da posição da borboleta. Ou
seja, que o fornecimento de potência do motor possa ser controlado independentemente da posição
do acelerador.
Nos primeiros sistemas ABS com ASR diferenciavam-se claramente as soluções implantadas para
reduzir o torque do motor. Por exemplo, eram implantados sistemas com uma segunda borboleta ou
com a possibilidade de desa var a ignição. Com a introdução dos sistemas de bus de dados CAN e a
função do acelerador eletrônico foi possível u lizar esta interface para influir sobre o torque e a
rotação do motor sem precisar de componentes adicionais.
O ASR é, basicamente, um EDS com intervenção no motor.

Freios ABS
Esquema Hidráulico do ASR
1 2
27 3
4
25 26 25 26
9 10 12 11 13 14 16 15
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda

1 - Reservatório 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
2 - Servo-freio 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
3 - Sensor do pedal de freio 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
4 - Sensor de pressão de frenagem 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
5 - Unidade de controle de ABS/ESP 20 - 2ensor de rotação dianteiro direito
6 - Bomba de retorno 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
7 - Acumulador de pressão 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
8 - Câmara de amortecimento 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
9 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 24 - Sensor de rotação traseiro direito
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 25 - Válvula de comutação
11 - Válvula de entrada do ABS traseira direita 26 - Válvula comutadora de alta pressão
12 - Válvula de saída do ABS traseira direita 27 - Bus de dados CAN
13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita
14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita

Freios ABS
Funcionamento
Em um veículo com ASR são calculadas as quatro rodas analisando as suas faixas de rotação.
Através de uma análise mais profunda, o so ware ASR analisa as seguintes condições dinâmicas:
· É calculada a aceleração das rodas tracionadas
· É calculada a velocidade do veículo analisando a velocidade das rodas não tracionadas
· É detectada a passagem por uma curva pela comparação das velocidades não tracionadas
· É calculada a pa nação da tração tomando como base a diferença de velocidades das rodas
tracionadas e não tracionadas de cada lado do veículo.
Com esta informação, o sistema ASR detecta quando tendem a pa nar as rodas motrizes na
aceleração.
Adicionalmente, é consultado um sinal do torque efe vo do motor emi do pela unidade de controle
do motor. O sistema ASR calcula as medidas que devem ser tomadas.
Em baixas velocidades, o controle ASR é realizado através de uma intervenção dos freios.
O controle é parecido com o controle EDS em três fases: «gerar pressão», «manter pressão» e
«diminuir pressão». A intervenção dos freios pelo sistema ASR pode ser combinada com uma
intervenção através do gerenciamento do motor.
O ASR realiza o controle em todas as faixas de velocidades. A par r de uma velocidade de 80 km/h o
Controle
80 Km/h Velocidade [Km/h]
ASR/EDS = Intervenção no gerenciamento do motor com intervenção dos freios
ASR/EDS = Intervenção nos freios
ASR = Intervenção no gerenciamento do motor

Freios ABS
Para a intervenção através da unidade de controle do motor, o sistema ASR calcula um torque teórico
que deve ser fornecido pelo motor, tomando como base a pa nação captada da tração e o torque
efe vo do motor. O sinal rela vo ao torque teórico é transmi do à unidade de controle do motor.
Dependendo do sistema de gerenciamento do motor, a unidade de controle do motor tem
as seguintes possibilidades:
· Reduzir o torque do motor reajustando a posição da borboleta.

· Em uma intervenção de controle através do sistema de injeção, reduzir a potência do motor
· desa vando impulsos de injeção.
· Em um ciclo de controle através do sistema de ignição pode desa var impulsos de ignição ou
· atrasar ângulos de ignição.
· Em veículos automá cos, o ASR transmite adicionalmente um sinal a unidade de controle do
câmbio, com a qual é possível impedir um ciclo de troca de marcha.
Gerenciamento através
Sensor de velocidade dianteiro
da válvula de borboleta
esquerdo Torque teórico
do motor
Controle através dos
Torque efe vo injetores
dianteiro esquerdo
do motor Controle através do
Sistema de ignição
Sensor de velocidade Unidade de Unidade de

traseiro esquerdo controle para controle
ABS / ASR do motor
Sensor de velocidade traseiro Gerenciamento do câmbio

direito

Freios ABS
Programa eletrônico de estabilização
ESP significa atualmente «Programa eletrônico de estabilização». No seu lançamento, o sistema, ESP
significava «Programa eletrônico de estabilidade». O programa eletrônico de estabilização ESP
detecta, com ajuda dos seus sensores, que pode ocorrer uma situação crí ca da marcha. Por isso, o
ESP gerencia de forma automá ca as suas medidas corre vas, freando sele vamente rodas
específicas e intervindo, se for o caso, no gerenciamento do motor e do câmbio, de modo que seja
man da a estabilidade de marcha e a dirigibilidade.
O ESP é o sistema de controle an deslizamento que está mais desenvolvido atualmente. Não é um
sistema individual, ele integra os sistemas de controle de deslizamento de rodas ABS, EBV, CBC, EDS,
GMB, ASR e MSR. Cada um destes sistemas parciais pode trabalhar de forma isolada ou compar lhada
com os demais. O ESP pertence a um nível hierárquico superior em comparação com
os demais.
O programa eletrônico de estabilização ESP decide em quais condições dinâmicas devem ser a vados
ou desa vados os sistemas de controle an deslizamento e gerencia a sua interação.
O ESP está permanentemente a vo. A detecção de situações dinâmicas crí cas é baseada em uma
comparação entre a intenção expressada pelo condutor e o comportamento efe vo do veículo.
Se esses critérios diferem entre si, começa a atuação de controle do ESP. De acordo com a situação, o
ESP reduz o torque do motor e suspende ciclos de troca de marchas nas transmissões automá cas.
Depois, o ESP estabiliza o comportamento do veículo freando de forma sele va uma ou várias rodas.
Caso ocorra um subesterçamento é realizada primeiro uma intervenção no gerenciamento do motor, e
no caso do sobre-esterçamento ocorre primeiro uma intervenção nos freios. A intervenção atrasa o
tempo necessário até a correção de todas as condições dinâmicas instáveis, ou seja, até a ngir
novamente o valor teórico.
Freando rodas específicas, o ESP gera uma guinada em torno do eixo geométrico ver cal do veículo.
Esta guinada atua contra o sen do de movimento do veículo e estabiliza a trajetória na direção
desejada.
Desta forma são impedidos de forma eficaz os perigosos fenômenos de subesterçamento e sobre-
esterçamento.
Subesterçamento Subre-esterçamento
Em um subesterçamento, o ESP evita que o veículo derrape na curva, Ao sobre-esterçar é freada a roda dianteira externa da curva.
freando especificamente a roda traseira interna da curva.

Freios ABS
Vejamos mais de perto o comportamento do veículo em uma manobra de desvio.
Veículo sem ESP
O veículo sem ESP desvia de um obstáculo que

surge repen namente. O condutor primeiro vira
muito rápido para a esquerda e imediatamente
depois para a direita. O veículo oscila devido aos
movimentos da direção e derrapa de traseira. O
giro em torno do eixo ver cal não pode mais ser
controlado pelo condutor. O veículo perde a
traseira.
Veículo com ESP
O veículo com ESP tenta desviar do obstáculo. A mudança de trajetória pode fazer o veículo
O ESP detecta que o veículo tende a subesterçar começar a apresentar oscilações crescentes em
para a esquerda. O movimento torno do eixo ver cal. Para evitar que a traseira
de direção é apoiado primeiro freando a roda perca a trajetória é freada a roda dianteira
traseira esquerda. Ao mesmo tempo ocorre uma esquerda.
intervenção no gerenciamento do motor através
do bus CAN, para reduzir a potência da tração e
frear adicionalmente o veículo através do torque
de inércia do motor.
Quando o eículo percorre a curva para a

esquerda, o condutor vira para a direita. Para
apoiar o contraesterçamento é freada a roda
dianteira direita. Para voltar à sua trajetória
original, o condutor deve virar novamente à
esquerda.

Freios ABS
Os sensores do sistema se separam dos sensores O comportamento efe vo do veículo é detectado
des nados a detectar a intenção expressada pelo através de:
co n d u to r e o s d e s n a d o s a d e te c ta r o · Sensores de rotação nas quatro rodas,
comportamento dinâmico do veículo. · Um sensor para detectar as acelerações
longitudinal e transversal,
A intenção do condutor é detectada através de: · Um sensor para detectar uma possível
· Sensor de ângulo de direção, guinada e
· Informação da unidade de controle do · Um sensor para detectar a pressão de
motor, frenagem momentânea.
· Comutador de luz de freio,
· Comutador de pedal de freio e Com ajuda dos sinais dos sensores de rotação é
· Sensor de pressão de frenagem. determinada a pa nação da tração e dos freios
nas quatro rodas.
O ângulo de direção sinaliza o sen do em que o Os sinais dos sensores de aceleração transversal e
condutor deseja virar o veículo e o acionamento longitudinal e do sensor de guinada informam
do pedal de freio indica a intenção de frear ou sobre o comportamento dinâmico longitudinal e
parar. O sensor de pressão de frenagem informa transversal do veículo. O sensor de pressão de
adicionalmente sobre a intensidade da frenagem frenagem detecta a pressão efe va no sistema de
desejada. freios.
Em veículos automá cos existe também a
comunicação com o gerenciamento do câmbio,
por um lado para detectar a marcha selecionada e,
por outro, para poder efetuar as mudanças
automá cas no caso de um ciclo de intervenção
do ESP.
Intenção do condutor Sensor de ângulo de direção

Unidade de controle do motor
Direção de marcha Comutador de luz de freio e Comportamento
Velocidade desejada Comutador de pedal de freio dinâmico teórico
Sensor de pressão de frenagem
Parada desejada
Sensor de pressão de Frenagem Intervenção do ESP
(quando o
comportamento
dinâmico é diferente da
Comportamento dinâmico intenção do condutor)
Sensor de rotação
Sensor de aceleração Comportamento
Aceleração
longitudinal, transversal dinâmico efe vo
Desaceleração
Sensor de guinada
Guinada
Unidade de controle do câmbio
Aceleração longitudinal e
Com os dados correspondentes à intenção expressada pelo condutor, a unidade de controle de

ABS/ESP calcula o comportamento dinâmico teórico do veículo e, considerando os movimentos
reais do veículo, calcula seu comportamento dinâmico efe vo. Pela comparação dos valores, o
so ware do ESP detecta uma situação crí ca e envia os comandos necessários.

Freios ABS
Estrutura do Sistema
Sensores Atuadores
Tecla ASR e ESP
Terminal para diagnós co

Comutador da luz de freio
· Unidade hidráulica com
· bomba de retorno para ABS
· Válvula de comutação 1 para
controle dinâmico de
Comutador do pedal do freio marcha
· Válvula de comutação 2 para
controle dinâmico de
marcha
· Válvula comutadora de alta
pressão 1 para controle
Sensor de rotação: Unidade de controle do ABS dinâmico de marcha
* traseiro direito, com EDS/ASR/ESP · Válvula comutadora de alta
* dianteiro direito, pressão 2 para controle
* traseiro esquerdo, dinâmico de marcha
* dianteiro esquerdo · Válvulas de entrada do ABS
CAN
Sensor de ângulo da direção
Sinais complementares
Gerenciamento do motor Luz indicadora de ABS
Gerenciamento do câmbio
Unidade sensora para ESP com Luz indicadora do sistema de

sensor de aceleração transversal, frenagem
Sensor de aceleração longitudinal,
Sensor de guinada
Sensor de pressão de frenagem 1 Luz indicadora de ESP e ASR

Freios ABS
Esquema Hidráulico do ESP
01 02
04 03
27
25 26 05 25 26
08 06
07
09
10 12 11 13 14 16 15
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda 14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita

01 - Reservatório 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
02 - Servo-freio 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
03 - Sensor do pedal de freio 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
04 - Sensor de pressão de frenagem 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
05 - Unidade de controle de ABS/ESP 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
06 - Bomba de retorno 20 - Sensor de rotação dianteiro direito
07 - Acumulador de pressão 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
08 - Câmara de amortecimento 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
09 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 24 - Sensor de rotação traseiro direito
11 - Válvula de entrada do ABS traseira direita 25 - Válvula de comutação
12 - Válvula de saída do ABS traseira direita 26 - Válvula comutadora de alta pressão
13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita 27 - Bus de dados CAN

Freios ABS
Funcionamento
O ESP possui diversas possibilidades para estabilizar o veículo:

· Através de intervenções sele vas nos freios;
· Através de intervenções no gerenciamento do motor e, de forma complementar;
· Através intervenções no gerenciamento do câmbio (em veículos automá cos) e no
gerenciamento dos sistemas de tração total.
Após análise dos sinais de entrada e uma comparação dos estados teórico e efe vo do comportamento
dinâmico, a unidade de controle de ABS/ESP detecta uma situação instável. Em determinadas
circunstâncias é necessário que o ESP atue no gerenciamento do motor. Se, por exemplo, o condutor
deseja acelerar em uma situação instável, isso é impedido pela intervenção do ESP no gerenciamento
do motor.
Os sinais do ESP prevalecem sobre a posição do acelerador. O veículo não acelera.

Da mesma forma que no caso do ASR, a unidade de controle do motor possui as seguintes
possibilidades para reduzir o torque, que dependem do po de gerenciamento do motor:
· Adaptando a posição da borboleta
· Desa vando impulsos de injeção
· Desa vando impulsos de ignição ou atrasando o ângulo de ignição
· Suspendendo operações de troca de marcha (nos veículos automá cos)
As intervenções nos freios são controladas através da unidade hidráulica. O controle hidráulico
efetuado pelo ESP equivale aos realizados pelo EDS ou ASR. O controle é similar ao EDS, aplicando
corrente nas válvulas de comutação e comutadoras de alta pressão, bem como nas válvulas de entrada
e saída, atuando em três fases: «gerar pressão», «manter pressão» e «diminuir pressão». As válvulas
de comutação e comutadoras de alta pressão foram modificadas para permi r também pressões de
frenagem mais intensas que no caso de ASR.
Diferente de ASR, onde a geração a va de pressão de frenagem termina ao ser acionado o pedal de
freio, o ESP apresenta a possibilidade de con nuar aumentando a pressão de frenagem, inclusive se o
condutor aciona o pedal de freio. Esta pressurização é função da bomba de retorno.
Durante todo o ciclo de intervenção do ESP são verificados con nuamente os sinais de entrada e
aciona o controle correspondente. A intervenção do ESP termina quando o veículo é estabilizado.

Freios ABS
Tomando como exemplo um freio de roda, são explicadas as diferenças entre a frenagem pelo
condutor e a frenagem pelo ESP.
1
Condutor Freia
1 Reservatório
G e ra ç ã o d e p re s s ã o n a u n i d a d e 2 2 Servo-freio
hidráulica quando o condutor freia. 6 Bomba de retorno
É acionado o pedal de freio. A válvula de
Acumulador de
comutação está aberta e válvula 25 26 7 pressão
comutadora de alta pressão está 6
Câmara de
fechada. Através da válvula de entrada 8 amortecimento
aberta pode ocorrer a pressurização do 8 Válvula de entrada do
7 9
freio da roda. A válvula de saída está ABS
fechada. Válvula de saída do
10 ABS
9
10 roda
17 25 Válvula de comutação
Válvula comutadora
26 de
18 alta pressão
1
Freada A va o ESP
2
G e ra ç ã o d e p re s s ã o n a u n i d a d e 1 Reservatório
hidráulica em uma «frenagem a va». 2 Servo-freio
Isto significa que o ESP freia de forma
6 Bomba de retorno
sele va a roda em questão. É gerada
pressão de frenagem sem que o Acumulador de
25 7 pressão
condutor acione o pedal de freio. 6
26 Câmara de
8 amortecimento
A válvula de comutação fecha e a válvula 8
comutadora de alta pressão abre. A ABS
7
bomba de retorno começa a funcionar e
aspira fluido de freios do cilindro mestre. ABS
Isso gera pressão no cilindro da roda que 9
10 17 Cilindro de freio de
deve frear. roda
Válvula comutadora
26 de
18 alta pressão

Freios ABS
Funções adicionais do ESP
Os sistemas descritos a seguir pressupõe a existência de um sistema ESP.
Servo-freio hidráulico de emergência
As pesquisas realizadas sobre o comportamento de frenagem demonstraram que muitos condutores

freiam de forma muito leve e não aproveitam frenagens que seriam possíveis do ponto de vista técnico
e dinâmico da marcha. Isto provoca distâncias de frenagem maiores. O obje vo do servo-freio
hidráulico de emergência HBA é auxiliar o condutor nesse caso. Se a pressão aplicada ao pedal de freio
for insuficiente, o sistema detecta a situação de risco e aumenta a pressão de frenagem.
O veículo da frente freia repen namente, Frenagem sem servo-freio de emergência

surpreendendo o condutor de trás. Após o susto,
reconhece a situação e aciona o freio.
Os condutores menos experientes apresentam
geralmente um tempo de reação adequado, mas
aplicam pouca força no pedal. Ou seja, não é
gerada a pressão máxima possível no sistema de
freios, aumentando a distância de parada.
O veículo não consegue parar no espaço
adequado.
Em um veículo com servo-freio de emergência, Frenagem com servo-freio de emergência

nessa mesma situação, o sistema compensa o
acionamento insuficiente dos freios do condutor
inexperiente. O HBA detecta isso analisando a
velocidade e a pressão de acionamento do pedal
de freio, iden ficando, dessa forma, uma possível
situação de emergência. Com a intervenção do
servo-freio de emergência aumenta a pressão de
frenagem até que entre em ação o controle do
ABS, para evitar o travamento das rodas. Dessa
forma, é possível aproveitar o efeito máximo de
frenagem, reduzindo de forma significa va a
distância até a parada.

Freios ABS
Arquitetura
O servo-freio hidráulico de emergência HBA é uma ampliação das funções do sistema ESP. Não requer
componentes adicionais. A unidade de controle de ABS/ESP é ampliada através de so ware adicional
que inclui a função do servo-freio de emergência.
O sensor de pressão de frenagem na unidade hidráulica, os sensores de rotação e o comutador de luz

de freio fornecem os sinais para que o servo-freio de emergência possa detectar uma situação de
emergência.
Funcionamento
O HBA entra em funcionamento em situações de frenagem de emergência.

Nas condições a seguir é detectada uma situação de frenagem de emergência:
1) O condutor freia. O comutador de luz de freio fornece um sinal de que o freio foi acionado.
2) O condutor circula a uma velocidade mínima. Os sensores de rotação fornecem os sinais
rela vos à velocidade do veículo.
3) A velocidade no acionamento do pedal de freio ultrapassa o limite de a vação para o servo-
freio de emergência. O sensor de pressão de frenagem fornece o sinal rela vo à velocidade e
força aplicada pelo condutor no pedal de freio.
Se forem verificadas as condições para a a vação e pressão de frenagem atual for man da inferior ao
valor teórico programado na unidade de controle, o sistema corrige automa camente a pressão.
A unidade de controle de ABS/ESP a va a função do servo-freio de emergência e transmite sinais para
a unidade hidráulica. O controle hidráulico é realizado em três fases.

Freios ABS
Fase 1: Início da Intervenção do Servo-freio de Emergência
Fase 1
O servo-freio de emergência aumenta a
Pressão de frenagem
pressão de frenagem.
Com esta geração de pressão a va é
a ngido muito rápido o limite de controle
do ABS, a vando o controle do ABS.
Pressão de frenagem no cilindro de freio de roda

Pressão aplicada pelo condutor no pedal
Na unidade hidráulica é fechada a válvula 1

de comutação e aberta a válvula Geração de Pressão A va
comutadora de alta pressão. A bomba de 1 Reservatório
retorno é a vada e começa a funcionar. 2 2 Servo-freio
Isso aumenta a pressão ao máximo no
cilindro de freio de roda, superior à 6 Bomba de retorno
pressão de frenagem gerada pelo 25 Acumulador de
7 pressão
condutor. Se as rodas apresentam
6 26
tendência de travamento, entra em ação Câmara de
8 amortecimento
o ABS.
8
7 ABS
9 ABS
roda
18 Válvula comutadora
26 de alta pressão

Freios ABS
Fase 2: Intervenção do ABS
Fase 2
O acionamento do ABS mantém a pressão
d e f re n a ge m i nfe r i o r a o l i m i te d e
travamento. O controle é realizado nas três
fases «manter pressão», «diminuir
pressão» e «gerar pressão»
t [S]
Pressão de frenagem no cilindro de freio de roda

1
Para manter a pressão de frenagem Manter Pressão
no circuito da roda é fechada a
1 Reservatório
válvula de entrada e a válvula
2 2 Servo-freio
comutadora de alta pressão.
No freio da roda é man da uma 6 Bomba de retorno
pressão constante. A bomba de Acumulador de
retorno é desligada. 25 7 pressão
6 26 Câmara de
8 amortecimento
ABS
7
ABS
10 roda
17
Válvula comutadora
26 de alta pressão
18

Freios ABS
Fase 2: Intervenção do ABS
1
Diminuir Pressão
1 Reservatório
Para diminuir a pressão é aberta a 2
2 Servo-freio
válvula de saída e a válvula de
comutação. 6 Bomba de retorno
Acumulador de
25 7 pressão
O fluido de freio volta ao cilindro
mestre pela bomba de retorno em 6 26 Câmara de
8 amortecimento
função da pressão exercida no pedal
pelo condutor. 9
7 ABS
ABS
9
roda
26 de alta pressão
Para voltar a gerar pressão é fechada 1 Gerar Pressão

novamente a válvula de comutação e
1 Reservatório
a válvula de saída e é aberta a válvula 2
comutadora de alta pressão. 2 Servo-freio
6 Bomba de retorno
A bomba de retorno é a vada e Acumulador de
começa a funcionar. 25 7 pressão
6 26 Câmara de
A válvula de entrada abre e fecha em 8 amortecimento
intervalos breves, aumentando a 8 Válvula de entrada do
pressão de frenagem. 9 ABS
7
ABS
9
roda
26 de alta pressão

Freios ABS
Fase 3: Fim da Assistência de Frenagem
Se o condutor reduzir a força aplicada Fase 3

no pedal ou se a velocidade for inferior
à mínima, terminam as condições para
a intervenção do HBA.
A unidade de controle de ABS/ESP
detecta que foi superada a situação de
emergência e começa a finalização da
assistência de frenagem.
A maior pressão de frenagem gerada
pelo HBA é descarregada de forma
gradual até que o seu valor esteja de
acordo com a força aplicada no pedal t [S]
pelo condutor. Pressão de frenagem no cilindro de freio de roda
1
O fluido de freios vai para o Diminuir Pressão
acumulador, e depois se fecha a 1 Reservatório
válvula de entrada e se abre a de 2
2 Servo-freio
saída.
6 Bomba de retorno
Em seguida o fluido é levado pela Acumulador de
25 7 pressão
bomba de retorno de volta ao
reservatório. 6 26 Câmara de
8 amortecimento
ABS
7
ABS
10 roda
17
Válvula comutadora
26 de alta pressão
18

Freios ABS
Servoassistência Hidráulica dos Freios
Em determinadas condições operacionais do motor (principalmente na fase de arranque a frio) a

alimentação de vácuo não é suficiente para a servo-assistência dos freios. Para isso foi concebido o
servo-freio hidráulico.
Caso não haja vácuo suficiente disponível, o servo-freio também não pode fornecer a servo-assistência
suficiente para os freios. Isto significa que não se consegue o efeito de frenagem ideal.
A servo-assistência hidráulica dos freios HBV encarrega-se de que a falta de servo-amplificação dos
freios, devido a um vácuo muito baixo, seja compensada por uma pressurização a va e dosada através
da bomba de retorno do sistema ESP. O HBV está baseado no circuito do sistema ESP e não requer
outros componentes. Representa uma ampliação do so ware para o controle do ESP.
Funcionamento
1 Geração de Pressã
Após análise da informação recebida do A va
comutador de luz de freio e do sensor de 1 Reservatório
2
pressão de frenagem, o sistema detecta que
está sendo realizada uma manobra de 2 Servo-freio
frenagem. 6 Bomba de
retorno
Compara a pressão de frenagem efe va com a 25 26 Acumulador de
7 pressão
que deve exis r no sistema quando o 6
condutor aciona o pedal de freio com uma Câmara de
8 amortecimento
determinada força e velocidade. Um sensor 8
de vácuo no servo-freio verifica se é 9 Válvula de
7 entrada do ABS
insuficiente a alimentação de vácuo do motor
para o servo-freio. Dessa forma, aumenta 10 Válvula de saída
do ABS
automa camente a pressão de frenagem no 9
10 17 Cilindro de freio
sistema hidráulico até o valor necessário. de roda
18 Sensor de
Na unidade hidráulica é fechada a válvula de rotação
comutação e aberta a válvula comutadora de 17
25 Válvula de
alta pressão. A bomba de retorno é a vada e comutação
começa a funcionar. Isso aumenta a pressão 18
26 Válvula
no freio da roda ao valor correspondente com comutadora de
a posição do pedal de freio. O condutor não alta pressão
percebe nenhuma diferença com relação à
servo-assistência convencional dos freios
referente à força requerida no pedal.

Freios ABS
Eoverboost
O overboost, na literatura especializada, recebe também o nome de «fading brake support» FBS ou
compensação de fading.
Em uma situação crí ca, o condutor pisa no pedal de freio até ultrapassar um limite de pressão
definido no sistema. Se forem muito favoráveis as condições do piso, ou seja, se houver boas condições
de aderência, não é acionado nenhum ciclo de controle de ABS nas rodas. Se con nuar o desejo do
condutor por contar com uma parada máxima, entra em operação o overboost.
O sistema de sensores do ESP detecta esta situação e gera uma pressão adicional no sistema de
frenagem até o acionamento do controle do ABS.
Com o controle do ESP, aumenta a pressão nas quatro rodas ao ser acionada a bomba de retorno na
unidade hidráulica, a vando o controle do ABS nas quatro rodas. Para proteger os componentes, a
pressão máxima no sistema é limitada, por exemplo, para evitar que as pinças sejam danificadas.
A sobre-assistência é também uma ampliação do so ware de controle do ESP.
Limite de pressão
ultrapassado
Pedal do freio
pisado Unidade de
Controle do
ABS/ESP
Geração de pressão em todas as rodas até a a vação

do controle do ABS
A diferença entre overboost e o servo-freio hidráulico de emergência é que no caso de

overboost, o veículo foi freado por um condutor com experiência. Em uma situação crí ca,
o condutor freia com um tempo de reação adequado, aplicando a pressão máxima no
pedal.

Freios ABS
Retenção máxima do eixo traseiro
Expressando isso em termos simplificados, a retenção máxima do eixo traseiro HVV é uma função
inversa a da distribuição eletrônica da força de frenagem EBV. Enquanto o obje vo do sistema EBV é
evitar a frenagem excessiva do eixo traseiro, o HVV é responsável por aumentar a pressão de frenagem
no eixo traseiro até que entre em ação o controle do ABS nas rodas traseiras.
Entretanto, isto só é válido se o eixo dianteiro já es ver sob a ação do ABS. O obje vo também e
conseguir um efeito de frenagem ideal, mas conservando ao mesmo tempo a estabilidade, mantendo
mais intensa a derrapagem dos freios dianteiros. Os limites de controle estão configurados
especialmente para veículos carregados.
Ao frear um veículo carregado são necessárias

forças de frenagem mais intensas devido a maior
massa que provoca uma inércia superior.
O obje vo consiste em aproveitar de forma ideal o
efeito de frenagem máximo também para veículos
carregados.
Este efeito de frenagem ideal é ob do com uma
intervenção do ABS. Quando o condutor pisa no
freio é acionado primeiro o controle do ABS no
eixo dianteiro, enquanto as rodas traseiras ainda Pressão de frenagem Aumento da pressão
no eixo dianteiro de frenagem no eixo
não sofreram ação do ABS. Devido a própria traseiro até o limite
natureza do sistema, o ABS não é acionado antes de controle do ABS
de ser detectada uma tendência de travamento
das rodas.
A função HVV possibilita um efeito de frenagem máximo no
eixo traseiro
Mas, o grande peso da carga agindo sobre o eixo
traseiro faz que o efeito de bloqueio se manifeste
com atraso, por aumentar a aderência nas rodas
traseiras e poder transmi r uma maior força de
frenagem que nas rodas dianteiras.
Por isso não é conseguido inicialmente o efeito de
frenagem máximo nas rodas traseiras. Este é o
ponto no qual entra em vigor a retenção máxima
do eixo traseiro, aumentando a pressão de
frenagem nas rodas traseiras de forma automá ca
até o ponto em que também entre em ação o
controle do ABS.

Freios ABS
Arquitetura
Esta função (HVV) também é uma ampliação de

so ware do controle do ESP e não requer
componentes adicionais. 1
2
Funcionamento
Depois de analisar os sinais de entrada, a unidade

de controle de ESP/ABS verifica se no eixo 25 26
dianteiro está ocorrendo uma intervenção do ABS
e se o condutor pisou no pedal de freio com a
velocidade e força suficientes. É gerada 6
também, de forma automá ca, a pressão de 8
frenagem nas rodas traseiras até que seja
acionado o ABS. 7
A bomba de retorno aumenta a pressão e as

válvulas de entrada do eixo traseiro abrem até que 16 15
9
seus sensores de rotação indiquem que também 10
as rodas traseiras apresentam tendência de
travamento. Nesse momento
entra em ação o controle ABS normal, com as fases
de «manter pressão», «diminuir pressão», «gerar 17 21
pressão», para estabelecer o efeito de frenagem
máximo possível mantendo controlável o 18 22
comportamento dinâmico do veículo.
Legenda
01) Reservatório
02) Servo-freio
06) Bomba de retorno
07) Acumulador de pressão
08) Câmara de amortecimento
09) Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda
10) Válvula de saída do ABS dianteira esquerda
15) Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
16) Válvula de saída do ABS traseira esquerda
17) Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
18) Sensor de rotação dianteiro esquerdo
21) Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
22) Sensor de rotação traseiro esquerdo
25) Válvula de comutação
26) Válvula comutadora de alta pressão

Freios ABS
Estabilização do Veículo com Reboque
Um veículo com reboque pode sofrer, com mais facilidade, uma situação dinâmica crí ca. Quando o
reboque começa a balançar é muito di cil controlá-lo, inclusive para condutores experientes.
O vento lateral, as ondulações do pavimento, movimentos rápidos da direção em desvios espontâneos

ou velocidades excessivas podem provocar oscilações no reboque, principalmente nas descidas.
As oscilações do reboque são transmi das ao veículo de tração. Dependendo da intensidade das
oscilações e da massa do reboque ocorrem guinadas e acelerações transversais no veículo de tração
que são transmi das ao reboque. Esta interação do veículo de tração com o reboque pode produzir
oscilações progressivamente descontroladas até que todo o conjunto começe a balançar.
A estabilização do veículo com reboque é uma ampliação de so ware no controle do ESP, que atua
na prevenção desse risco.
O primeiro a ser feito é estabilizar o veículo acionando os freios do veículo de tração por lados
alternados. Se isto não for suficiente é realizada uma frenagem geral nas quatro rodas do veículo de
tração e no reboque através do seu freio de inércia para conseguir a estabilização.

Freios ABS
A estabilização do veículo com reboque não requer sensores adicionais por ser uma ampliação de
so ware da função ESP. U liza os componentes do ESP.
Devem ser atendidas as seguintes condições para a atuação da estabilização do veículo com reboque:
· O ESP deve estar a vado e seu so ware deve estar habilitado de forma adequada.
· O veículo com reboque deve ter a ngido uma velocidade mínima.
· Em certos pos de veículos a unidade de controle de ABS/ESP detecta a presença do reboque ao
estar em uso a tomada de força para o reboque. O ESP recebe esta informação do reboque
acoplado ao veículo através da unidade de controle para detecção de reboque conectada ao
bus de dados CAN.
Se forem atendidas estas condições, é a vada na unidade de controle do ABS/ESP a caracterís ca de
controle correspondente para estabilizar o veículo com reboque.
Funcionamento
Se o reboque oscila, provoca guinadas e acelerações transversais no veículo de tração. Estes
fenômenos são detectados pelo sistema de sensores do ESP e transmi dos à unidade de controle de
ABS/ESP.
Os dados de entrada (rotação das rodas, guinada, aceleração transversal, ângulo de direção,
acionamento de freios) são comparados com a caracterís ca de valores teóricos programada na
unidade de controle.
Se forem ultrapassados os limites definidos, entra em ação a estabilização do veículo com reboque.
Para atenuar as oscilações é realizada a frenagem alternada das rodas do eixo dianteiro compensando
as guinadas.
Dessa forma, o ESP consegue que as oscilações não aumentem de forma progressiva ou que possam
bloquear as rodas do veículo ou do reboque.
Se isso não for suficiente, são freadas as quatro rodas até que o reboque deixe de oscilar.
Durante a intervenção dos freios, acendem-se as luzes de freio para avisar o veículo que vier atrás.
O condutor é informado durante a intervenção através da luz indicadora ESP no painel.

Freios ABS
Prevenção de Capotamento
A prevenção de capotamento ROP recebe também o nome de programa an -capotamento. Serve para
reagir antecipadamente perante forças que possam provocar o capotamento do veículo. ROP é
também uma ampliação do so ware de controle ESP.
Centro de gravidade do veículo
Força lateral
Braço de alavanca
Ao percorrer uma curva com rapidez, a inércia de massa da carroceria e a aderência lateral dos pneus
geram um torque de giro em torno do eixo longitudinal do veículo (balanço). Isto pode ser facilmente
observado, por exemplo, estando em uma curva atrás de um veículo com carroceria
po furgão.
Dependendo da velocidade, massa e altura da carroceria do furgão, a estrutura tende a se inclinar em
direção a parte externa da curva. Devido aos pneus possuírem suficiente aderência é gerado um braço
de alavanca com o ponto de giro na super cie de contato do pneu com o solo.
O comprimento do braço de alavanca é determinado pela posição do centro de gravidade do veículo.

Quanto mais alto for o centro de gravidade, maior será a alavanca. Se o centro de gravidade for
par cularmente alto, basta uma pequena força lateral para que essa alavanca atue e provoque o
capotamento do veículo.
Com o sistema de prevenção de capotamento o obje vo é evitar este fenômeno desde o seu
surgimento. O sistema u liza os sensores do controle ESP.
ROP é uma função especial para veículos com um alto centro de gravidade, por exemplo,
veículos off-road ou comerciais.

Freios ABS
Funcionamento
No exemplo com o furgão, atuam forças Passagem pela curva

transversais ou laterais ao percorrer uma curva
com certa rapidez, que provocam um torque de
giro em torno do eixo longitudinal do veículo. As
forças transversais fazem que o veículo apresente
tendência ao capotamento.
Este comportamento é detectado pela unidade
sensora do ESP e transmi do ao controle ESP.
Na prevenção de capotamento ROP existem
grupos de caracterís cas programadas, que
possibilitam que o controle do ESP reconheça
um possível risco de capotamento do veículo ao
comparar a informação recebida com a
programada nestes grupos de caracterís cas.
Devido ao aumento de risco de capotamento com
a carga, em certos veículos os limites de controle Para estabilizar o veículo, a ROP freia a roda dianteira
de ROP sofrem influência em função da massa externa da curva através de uma intervenção sele va.
calculada do veículo.
Caso seja reconhecido um risco desse po, entra

em ação o controle de prevenção de
capotamento. O veículo é estabilizado reduzindo Manobra dinâmica alternada
a aceleração transversal. O controle ESP freia de
forma sele va a roda dianteira externa da curva.
Acionando a bomba de retorno e, caso exista, o
servo-freio a vo, pode ser gerada rapidamente a
pressão de frenagem na roda.
Adicionalmente, é reduzido o torque da tração.
O resultado é a geração de uma guinada que atua
contra as forças transversais direcionadas para
fora. Desta forma, impede-se que o movimento
con nue e provoque o capotamento do veículo.
Pode ocorrer que o condutor perceba o controle, Em quase todos os veículos é alto o risco de
apesar de não perceber que está emuma situação capotamento ao realizar manobras dinâmicas
dinâmica crí ca. A luz indicadora ESP pisca alterna vas sobre pisos com boa aderência. O
sistema detecta as manobras e, apesar de que o
durante o ciclo de intervenção da prevenção de
veículo ainda não tenha derrapado gera, de forma
capotamento.
muito rápida, uma alta pressão de frenagem na roda
dianteira externa da curva.

Freios ABS
Sistemas de Assistência
As funções e os sistemas de assistência visam ajudar o condutor em determinadas manobras ou

condições dinâmicas. Desta forma, aumenta o conforto e a segurança. Os sistemas geralmente não
são a vados apenas nas situações crí cas, eles estão con nuamente a vos e podem ser desligados
em casos determinados.
Assistente em Descidas
O assistente de descida, denominado também Hill

Descent Control HDC, apoia o condutor ao circular
por estradas de montanha. Ao deslocar-se em
descidas atua sobre a massa, em um plano
inclinado, a força de descida provocada pelo
declive, que resulta da força gravitacional
segundo o paralelogramo das forças. Se a massa
possui uma força de tração que age no sen do do
declive, a força de descida é somada à força de
tração.
Como consequência, aumenta con nuamente a
aceleração da massa resultante da soma de ambas
as forças. Um veículo nessa situação apresenta um
movimento cada vez maior de acordo com a FA = Força de tração
duração da descida. FG = Força gravitacional
FH = Força de descida provocada pelo declive
FN = Força normal
O resultado é que o condutor de um veículo sem assistente de Um veículo com assistente de descida elimina estas
descida precisa frear a vamente, reduzir a marcha e rar o pé intervenções do condutor e permite manter a velocidade
do acelerador para manter constante a velocidade. desejada inclusive em ladeiras.

Freios ABS
Funcionamento
O assistente de descida atua quando são atendidas as seguintes condições:

· Velocidade inferior a 20 km/h
· Declive superior a 20%
· Motor em funcionamento
· Pedal do acelerador e pedal do freio sem acionar
Se forem atendidas as condições para a a vação e o assistente de descida verificar, com ajuda dos
sinais do pedal acelerador, da rotação do motor e dos sensores de rotação das rodas, que está
aumentando a velocidade do veículo, o sistema de assistência interpreta que o veículo circula em
descida e que é necessária uma intervenção nos freios. O sistema trabalha a par r de uma
velocidade de marcha um pouco maior que a de um pedestre.
A velocidade de marcha, que deve ser man da pelo assistente de descida através de intervenções nos
freios das quatro rodas, depende da velocidade de entrada na descida e da marcha selecionada.
O assistente de descida a va a bomba 1 1 Reservatório

de retorno para esses efeitos. As
válvulas 2 Servo-freio
comutadoras de alta pressão e as 2 6 Bomba de retorno
válvulas de entrada do ABS abrem Acumulador de
7 pressão
enquanto as válvulas de saída do ABS e
as válvulas de comutação fecham. Desta Câmara de
25 8 amortecimento
forma, é gerada pressão nos cilindros de
freio das rodas e o veículo freia. 6 26 9 Válvula de entrada do
ABS
Após frear o veículo até a velocidade 8 10 Válvula de saída do
que deve ser man da, é finalizada a ABS
intervenção do assistente de descida e 17 roda
d i m i n u i a p r e s s ã o g e ra d a p e l a
intervenção nos freios. Se, em seguida, 9 18 Sensor de rotação
a velocidade voltar a aumentar sem 10 25 Válvula de comutação
ter sido acionado o pedal acelerador, é Válvula comutadora
26 de alta pressão
a vado novamente o assistente de
descida, por supor que a descida 17
con nua.
18
Desta forma, o veículo se mantém
dentro de uma margem de velocidade
segura, permi ndo um maior controle
do condutor.

Freios ABS
Assistente de Arrancada em Subida
Quando um veículo para em uma subida, a força gravitacional do veículo não atua sobre uma
super cie horizontal, mas sobre um plano inclinado. Segundo o paralelogramo de forças, resulta da
força gravitacional, uma força de descida provocada pelo declive, que força o veículo descer se soltar o
freio. Se o veículo precisar sair novamente em direção ascendente é necessário que supere
primeiro a força de descida provocada pelo declive. Se o condutor acelera menos que o necessário ou
se soltar muito cedo o pedal de freio ou o freio de estacionamento, a força de tração não será
suficiente para superar a força de descida. O veículo desce ao arrancar. Para ajudar o condutor nesta
situação existe o assistente de arrancada em subida, denominado também Hill Hold Control HHC
(controle de parada em subida).
O assistente de arrancada em subida está baseado no sistema ESP. A unidade de sensores para ESP
G419 é complementada através de um sensor de aceleração longitudinal, que informa ao sistema a
posição do veículo. O assistente de arrancada em subida é a vado nas seguintes condições:
· Veículo parado (informação dos sensores de rotação das rodas)
· Subida superior a 5% (informação da unidade de sensores para ESP G419)
· Porta do condutor fechada (informação da unidade de controle de conforto, dependendo do
pode veículo)
· Motor em funcionamento (informação da unidade de controle do motor)
· Acionamento do freio de estacionamento (Touareg)
O assistente de arrancada em subida trabalha sempre quando começa o

movimento de subida. A função HHC atua também, em uma arrancada de marcha a ré em subida.
Funcionamento
O assistente de arrancada em subida facilita a saída em subida sem precisar u lizar o freio de
estacionamento. Para isso, a função atrasa o alívio da pressão nos cilindros dos freios das rodas ao
iniciar o movimento.
Desta forma, evita que o veículo desça enquanto não houver força motriz suficiente disponível para
começar o movimento de subida. A função do assistente de arrancada em subida pode ser descrita em
quatro fases.

Freios ABS
Fase 1 - Gerar pressão
O condutor estaciona ou para o veículo acionando

o freio. O torque de frenagem é suficiente para
segurar o veículo.
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

M[Nm]
1 Reservatório 1 t [S]
Torque de frenagem
2 Servo-freio
Torque de tração
6 Bomba de 2
retorno
Acumulador de
7 pressão
Câmara de
8 amortecimento 25 26
É acionado o pedal de freio. A válvula de
Válvula de 6 comutação está aberta e válvula
9 entrada do ABS
comutadora de alta pressão está
10 Válvula de saída 8 fechada. Através da válvula de entrada
do ABS
7 aberta pode ser gerada a pressão do freio
17 Cilindro de freio da roda. A válvula de saída está fechada.
de roda
18 Sensor de 9
rotação 10
25 Válvula de
comutação
26 Válvula 17
comutadora de
alta pressão
18

Freios ABS
Fase 2 - Manter Pressão
O veículo está imóvel. O condutor levanta o pé

do freio para acionar o acelerador.
O assistente de arrancada em subida mantém Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

constante durante uns 2 segundos a pressão de M[Nm]
frenagem nos cilindros das rodas para evitar a sua
descida.
1 Reservatório 1 Torque de frenagem t [S]

2 Servo-freio Torque de tração
6 Bomba de 2
retorno
Acumulador de
7 pressão
Câmara de
O pedal do freio é liberado.
Válvula de 6 A válvula de comutação fecha.
9 entrada do ABS
A pressão é man da no freio da roda.
10 Válvula de saída 8 Desta forma evita-se que a pressão seja
do ABS
7 descarregada muito cedo..
de roda
18 Sensor de 9
rotação 10
25 Válvula de
comutação
26 Válvula 17
comutadora de
alta pressão
18

Freios ABS
Fase 4 - Eliminar Pressão
O veículo arranca.
O torque de tração é suficiente para movimentar o Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

veículo. A pressão de frenagem foi reduzida a zero M[Nm]
pelo assistente de arrancada em subida. O veículo
começa a andar.
1 Reservatório 1 t [S]
Torque de frenagem
2 Servo-freio Torque de tração
6 Bomba de 2
retorno
Acumulador de
7 pressão
Câmara de
A válvula de comutação está aberta no
Válvula de 6 máximo.
9 entrada do ABS
Não existe pressão de frenagem no cilindro
10 Válvula de saída 8 do freio da roda.
do ABS
7
de roda
18 Sensor de 9
rotação 10
25 Válvula de
comutação
26 Válvula 17
comutadora de
alta pressão
18

Freios ABS
Auto Hold
O sistema Auto Hold assiste os condutores de veículos que, em vez de um freio de estacionamento
mecânico, estão equipados com um freio de stacionamento eletromecânico. Auto Hold mantém
imobilizado o veículo de forma automá ca e controlada, independentemente da forma como o
veículo foi parado e ajuda o condutor na hora de sair (para frente ou de marcha a ré). Auto Hold reúne
as seguintes funções:
Assistente «stop and go»
Se o veículo é freado até parar, o assistente (stop

and go) aciona automa camente os freios. Isto é
especialmente ú l em transmissões
automá cas, pois o condutor não precisa acionar
o pedal de freio para manter o veículo imóvel.
Assistente em arrancada
A automação das operações de parada e

arrancada cons tui uma ajuda para arrancar em
subidas.
O assistente de arrancada solta o freio ao
arrancar. Isso evita que o veículo desça de forma
involuntária.
Estacionamento automá co
Se parar o veículo com a função Auto Hold

a vada e for aberta a porta do condutor ou
condutor rar o cinto ou desligar a ignição, é
a vado automa camente o freio de
estacionamento.
A função Auto Hold também é uma ampliação de so ware do controle ESP e pressupõe que o veículo
esteja equipado com ESP e com um freio de estacionamento eletromecânico.

Freios ABS
Para a a vação da função Auto Hold devem ser atendidas as seguintes condições:
· Porta do condutor fechada.
· Cinto de segurança colocado
· Motor em funcionamento.
· Função Auto Hold a vada com a tecla Auto Hold. A a vação é confirmada acendendo a luz
indicadora na tecla.
Se qualquer uma dessas condições mudar, é desa vado o Auto Hold. Sempre que for acionada a
ignição, dependendo do veículo, a tecla Auto Hold deverá ser novamente acionada para a var a
função.
Funcionamento
Analisando os sinais de rotação das rodas e o sinal do comutador de luz de freio, o Auto Hold detecta
que o veículo está parado e que o condutor acionou o pedal de freio. Esta pressão de frenagem é
man da fechando-se as válvulas na unidade hidráulica, não sendo mais necessário con nuar pisando
no pedal. Ou seja, estando a vada a função Auto Hold o veículo sempre fica parado através dos quatro
freios de roda hidráulicos.
Se o condutor não acionar o pedal de freio e o veículo voltar a rodar depois de ter sido detectada a
imobilidade, o ESP entra em funcionamento. É gerada uma pressão hidráulica. Isto significa que nos
cilindros de freio das rodas é gerada a vamente a pressão de frenagem até que o veículo esteja parado
novamente. A pressão necessária para isso é calculada pela unidade de controle de ABS/ESP em
função do declive e ajustada da forma correspondentemente. A va a bomba
de retorno e abre as válvulas comutadoras de alta pressão e as válvulas de entrada do ABS ao mesmo
tempo em que fecha ou mantém fechadas as válvulas de saída do ABS e as válvulas de comutação.
Se o condutor aciona o pedal acelerador para iniciar a marcha, as válvulas de saída do ABS abrem e a
bomba de retorno descarrega a pressão de frenagem ao reservatório através das válvulas de
comutação abertas. Durante esta operação é considerada a inclinação do veículo em subida ou
descida, para evitar seu movimento.

Freios ABS
Auto HoldParada do Veículo por Meio do Parada do Veículo por Meio do Freio de
Sistema Hidráulico do ESP Estacionamento Eletromecânico
J104 J104
E540 E540
J540 J540
V282 V283 V282 V283
Legenda
E540 - Tecla para Auto Hold
J104 - Unidade de controle do ABS
J540 - Unidade de controle para freio de estacionamento eletromecânico
V282 - Motor de imobilização esquerdo
V283 - Motor de imobilização direito
Após três minutos com o veículo imobilizado ocorre uma mudança do sistema hidráulico do ESP ao
freio de estacionamento eletromecânico. A unidade de controle de ABS informa o torque de parada
calculado à unidade de controle para o freio de estacionamento eletromecânico. Ambos os motores
de imobilização nos freios traseiros são a vados pela unidade de controle para freio de
estacionamento eletromecânico.
O veículo é imobilizado de forma eletromecânica. A pressão hidráulica de frenagem é desa vada

automa camente. Para isso, abre novamente as válvulas de saída do ABS e a bomba de retorno
descarrega a pressão de frenagem para o reservatório através das válvulas de comutação abertas.
Desta forma, são protegidas as válvulas da unidade hidráulica contra excesso de temperatura.

Freios ABS
Assistente em Arrancada Dinâmico
O Assistente de Arrancada Dinâmico DAA é também uma função especial para veículos com freio de
estacionamento eletromecânico. O DAA facilita a arrancada estando acionado o freio de
estacionamento eletromecânico e a arrancada em subidas.
O sistema pressupõe a existência do sistema ESP e do freio de estacionamento eletromecânico. A
função já está programada como uma ampliação de so ware na unidade de controle para o freio de
estacionamento eletromecânico.
Se es ver a vado o freio de estacionamento eletromecânico e o condutor deseja sair, não é
necessário desa var o freio de estacionamento eletromecânico pressionando a tecla
correspondente. O Assistente de Arrancada Dinâmico desa va automa camente o freio de
estacionamento eletromecânico quando forem atendidas as seguintes condições:
· Porta do condutor fechada.
· Cinto de segurança colocado
· Motor em funcionamento.
· Inicia va de sair
Arranque Estando Acionado o Freio de

Estacionamento Eletromecânico
Por exemplo, ao parar em um semáforo não é

necessário imobilizar o veículo com o freio de
pedal se for acionado o freio de estacionamento.
Quando for acionado o pedal acelerador é
liberado automa camente o freio de
estacionamento e o veículo entra em movimento
.
Arrancada em Subidas
O condutor não precisa u lizar o freio de

estacionamento ao sair em uma subida, ficando
livre para acionar a embreagem e o acelerador
para entrar em movimento. O sistema evita que o
veículo desça, pois não libera o freio de
estacionamento até que o torque de tração do
veículo seja superior ao torque de força exercido
pela inclinação, calculado pela unidade de
controle.

Freios ABS
Funcionamento
O veículo está parado. O freio de estacionamento eletromecânico está a vado. O condutor deseja
arrancar, seleciona a 1ª marcha e aciona o pedal de acelerador.
O assistente de arrancada dinâmico verifica todos os sinais de entrada importantes para o momento
ideal de liberação do freio de estacionamento eletromecânico:
· Ângulo de inclinação (determinado com o sensor de aceleração longitudinal),

· O torque do motor
· A posição do acelerador,
· A posição do pedal de embreagem (em veículos com câmbio manual é analisado o sinal do
sensor de posição da embreagem; em veículos com câmbio automá co é verificada a marcha
selecionada ao invés de verificar a posição do pedal de embreagem),
· Sen do de marcha desejado (no caso do câmbio automá co é determinado através do sen do
de marcha selecionado e no caso do câmbio manual através do comutador de luzes de marcha
a ré).
Com a ajuda dos sinais de entrada, a unidade de controle para o freio de estacionamento
eletromecânico calcula o torque de força exercido no sen do da inclinação e o momento ideal para
soltar o freio de estacionamento eletromecânico sem que o veículo desça involuntariamente ao estar
em uma subida.
Quando o torque de tração do veículo é superior ao torque de força exercido no sen do da inclinação,
de acordo com os cálculos da unidade de controle para o freio de estacionamento eletromecânico, a
unidade de controle a va os dois motores de imobilização nos freios traseiros.
O freio de estacionamento das rodas traseiras é liberado de forma eletromecânica. O veículo entra em
movimento sem descer.
O assistente de arrancada dinâmico não atua no sistema dos freios hidráulicos, u liza exclusivamente
a informação dos sensores disponível através do sistema ESP.

Freios ABS
Secagem dos Discos de Freio
A secagem de discos de freio BSW recebia, no passado, o nome de Rain Brake Support RBS.
Na chuva pode surgir uma fina película de água nos discos de freio. A película de água retarda o efeito
de frenagem, pois as pas lhas escorregam no começo sobre a película até que a água tenha sido
eliminada por evaporação devido ao calor pelo atrito entre a pas lha e o disco. Somente assim é
conseguida a eficiência total de frenagem.
Ao frear em situações crí cas, cada fração de segundo é valiosa. Por isso foi desenvolvido o sistema de
assistência para secagem dos discos de freio, com o obje vo de reduzir esse retardo do efeito de
frenagem ao circular na chuva. A secagem dos discos de freio BSW encarrega-se que os discos de freio
das rodas dianteiras estejam secos e limpos. Isto é possível, colocando em breve contacto sico, as
pas lhas com os discos de freio. Desta forma, o efeito de frenagem ideal está disponível mais rápido,
permi ndo diminuir a distância de frenagem.
Para implementar a secagem dos discos de freio é necessário que o veículo possua ESP. As condições
de a vação para secagem dos discos de freio são:
· yyuma velocidade mínima de marcha do veículo de 70km/h e
· yyo limpador de para-brisa a vado.
Se forem atendidas essas condições para a a vação, as pas lhas das rodas dianteiras são colocadas
em contato sico com os discos por um tempo definido durante um ciclo de varredura con nuo ou
intermitente do limpador de para-brisa. A pressão de frenagem é, no máximo, 2 bar.
Ao realizar a varredura breve por toque do limpador de para-brisa são encostadas as pas lhas nos
discos apenas uma vez em cada acionamento.
As ligeiras intervenções de secagem dos discos de freio são impercep veis para o condutor.
Pressão da frenagem
X voltas da roda x voltas da roda

< 2 Bar
y minutos
Inicio de ação Fim da ação Tempo/Distância

Freios ABS
Funcionamento
Através do bus de dados CAN, a unidade

de controle de ABS/ESP recebe o sinal de Sinal de acionamento do
que a velocidade da marcha é > 70km/h. limpador do pára-brisa
A função precisa também do sinal do
limpador de para-brisa.
O sistema de secagem dos discos de freio

interpreta isso como chuva e que, Sinal de velocidade de
portanto, é necessário contar com um marcha do veículo
retardo de frenagem devido a presença
de uma película de água nos discos de
freio. Por isso, a função de secagem dos
discos de freio começa o ciclo de
Geração de pressão
frenagem. São acionadas as válvulas para
nas rodas dianteiras
carga dos cilindros de freio das rodas
dianteiras. A bomba de retorno começa a
funcionar e gera aproximadamente 2 bar
para uma determinada quan dade de Película de água
voltas das rodas. Disco de freio
Durante esta operação é monitorada

con nuamente a pressão de frenagem.
Se ultrapassar um valor específico
programado em um conjunto de
caracterís cas, o controle diminui a
pressão de frenagem imediatamente
para evitar um efeito de frenagem
percep vel.
Se o condutor aciona o freio é

interrompido o ciclo e ele é iniciado
novamente.
Aproximação breve Pas lhas de freio

das pas lhas contra
os discos

Freios ABS
Contraesterçamento Assis do
O contraesterçamento assis do, também chamado «driver steering recommenda on» DSR, é
uma função de segurança complementar no ESP. Este sistema de assistência oferece ao condutor a
estabilização do veículo em situações crí cas (por exemplo, ao frear sobre pavimentos com aderência
desigual ou em frenagens em condições dinâmicas transversais).
Exemplificamos com uma situação de marcha concreta para explicar esta função: um veículo freia
sobre um piso no qual foi realizado um recapeamento com cascalho solto. Devido à diferente
aderência do pavimento, atuam forças transversais e guinadas ao frear, que devem ser compensadas
realizando contraesterçamento para manter o veículo na sua trajetória.
Veículo sem contraesterçamento assis do Veículo com contraesterçamento assistido
Em um veículo sem contraesterçamento assis do o Em um veículo com contraesterçamento assis do são

condutor é quem determina o momento e a força do aplicadas, através da servo-direção, forças de direção
contraesterçamento. Se for um condutor sem orientadas, que apoiam o condutor ao esterçar o
experiência podem ocorrer movimentos excessivos volante no sen do contrário. Desta forma, diminui a
no volante, podendo resultar em uma situação de distância de frenagem, diminui o desvio da trajetória e
instabilidade. o veículo apresenta uma maior estabilidade.
O sistema pressupõe:
· Um sistema ESP e
· Uma direção assis da eletromecânica.
O contraesterçamento assis do atua também nos casos de sobre-esterçamento.

Freios ABS
Funcionamento
Tomando como exemplo as condições dinâmicas expostas, é determinada a diferença de pressão

entre as rodas dianteira esquerda e direita durante um controle do ABS. Através de uma detecção de
pa nagem são ob dos outros dados. Com ajuda destes dados, o sistema de assistência calcula a
intensidade do torque de direção que deve ser fornecido ao condutor para o movimento de
compensação. Dessa forma é minimizada ou suspensa uma intervenção do ESP.
De acordo com estes dados, a unidade de controle de ABS/ESP solicita à unidade de controle de
direção assis da, a a vação do motor da direção assis da eletromecânica. O torque de
direcionamento requerido, como apoio da direção assis da eletromecânica, é implementado no
sen do de contraesterçamento correto. O sistema não apoia o sen do de contraesterçamento
incorreto e, por isso, torna mais pesado o torque de direção nesse sen do. A assistência está a va
sempre que a unidade de controle de ABS/ESP precisar estabilizar o veículo, permi ndo assim,
diminuir a distância de frenagem.
A luz indicadora de ESP não acenderá antes que o mesmo entre em ação. O contraesterçamento
assis do trabalha antes de um controle do ESP.
O sistema do contraesterçamento assis do não intervém a vamente no sistema de frenagem

hidráulico, apenas u liza os sensores do sistema ESP, para obter a informação necessária.
A assistência a va é realizada pela comunicação com a direção assis da eletromecânica.
O contraesterçamento assis do no ESP oferece assistência ao condutor apenas nas situações crí cas.
O veículo também não é “dirigido” por essa função.

Freios ABS
Controle de Cruzeiro Adapta vo
Em estudos realizados a esse respeito, demonstram que manter a distância é um fator que afeta e
fadiga o condutor, principalmente o percursos longos. O Controle de Cruzeiro Adapta vo, chamado
também Adap ve Cruise Control ACC, é um sistema de assistência des nado a aumentar o conforto
do condutor.
Facilita a condução e contribui para aumentar a segurança.

O sistema é uma ampliação do convencional controle de velocidade de cruzeiro (GRA). O Controle de
Cruzeiro Adapta vo é responsável por controlar a velocidade do veículo da mesma forma que o GRA,
mantendo-a em um nível pré-ajustado pelo condutor.
O Controle de Cruzeiro Adapta vo estabelece adicionalmente uma distância, programada livremente

pelo condutor, em relação ao veículo da frente. A velocidade é adaptada a de um veículo que es ver à
frente, quando for esse o caso.
Através da unidade de controle para controle de cruzeiro adapta vo é determinada a distância e a

velocidade com relação a um veículo que es ver na frente. No cálculo são considerados apenas os
objetos que se movimentam na mesma direção do próprio veículo.
Funcionamento
Velocidade constante
Não há nenhum veículo no campo explorado pelo sensor de Controle de Cruzeiro Adapta vo.
O veículo mantém a velocidade determinada pelo condutor.
O sistema não executa nenhuma frenagem de emergência, por exemplo em um conges onamento.

Freios ABS
Aceleração
A distância supera a desejada, porque o veículo da frente acelera ou porque ele sai da frente,
mudando de faixa.
O veículo com ACC volta à velocidade determinada.
Parada
Se a distância for reduzida a um valor inferior do desejado, porque o veículo da frente freia ou por
entrar na faixa um veículo mais lento, é freado o veículo próprio até que seja restabelecida a distância
desejada. Esta retenção pode ocorrer por intervenção no gerenciamento do motor. Se isso não for
suficiente, é realizada uma intervenção nos freios.
O sistema implantado no Touareg pode frear o veículo até a sua parada, se isso for necessário, devido
às condições do trânsito.
A intervenção dos freios é realizada através da unidade hidráulica com a bomba de retorno.
Na unidade hidráulica é fechada a válvula de comutação e aberta a válvula comutadora de alta

pressão. A bomba de retorno é a vada e começa a funcionar. Desta forma, é gerada a pressão no freio
das rodas.

Freios ABS
Front Assist
O Front Assist é um sistema de assistência com uma função de aviso, que serve para prevenir colisões.
A redução da distância de parada AWV1 e a redução de distância de parada AWV2 são partes
integrantes do Front Assist. Quando ocorre uma aproximação perigosa a um veículo que está na
frente, existem dois pontos de atuação no sistema Front Assist: o aviso prévio e o aviso principal.
Aviso principal
AWV2: acionamento de aviso
AWV1: comutação HBA para «sensibilidade máxima»
Aviso prévio
AWV2: aviso visual/acús co
AWV1: pré-carga dos freios
AWV1: comutação HBA para «sensibilidade superior»
Aviso prévio
No caso do aviso prévio, aparece primeiro uma imagem de advertência no instrumento combinado
(opcionalmente pode ser ouvido um sinal sonoro). Ao mesmo tempo ocorre uma pré-carga no sistema
de freios e é comutado o servo-freio hidráulico de emergência (HBA) para «sensibilidade superior».
Aviso principal
Se o condutor não reage, ocorre um breve acionamento de aviso. Ao mesmo tempo o servo-freio de
emergência muda para «sensibilidade máxima».
A redução da distância de parada não ocorre em velocidades inferiores a 30 km/h.

Freios ABS
Redução da Distância de Parada AWV1
A mudança do pedal de acelerador ao pedal de freio demora um pouco, e o mesmo ocorre com a
atuação do sistema hidráulico dos freios. Mas, em casos de emergência, tudo pode depender de
frações de segundo. A redução da distância de parada AWV1 prepara o veículo para uma frenagem de
emergência iminente por parte do condutor. Isso ocorre através de:
· Pré-carga dos freios
· Comutação do servo-freio hidráulico de emergência (HBA)
Pré-carga
Para conseguir uma resposta rápida do freio em caso de uma frenagem de emergência, são pré-
carregados os quatro freios das rodas. Esta operação, denominada também «prefill», reduz a distância
entre o disco e a pinça de freio. Sem que o condutor perceba, são encostadas ligeiramente as pas lhas
no disco de freio. Quando a unidade de controle de cruzeiro adapta vo avisa que está diminuindo de
forma muito rápida a distância de segurança com o veículo da frente, a pré-carga dos freios assume a
função de acionar ligeiramente o sistema de frenagem.
Esta pressão de frenagem atua, no máximo, por 5 segundos com uma pressão de 2 bar. Se for
efe vamente acionado o pedal de freio, o sistema reage sem demora e com toda a força no primeiro
impulso de frenagem. Se não for acionado o pedal, a pressão diminui novamente.
Comutação HBA
Para ter à disposição mais rapidamente a potência dos freios quando há o risco de uma colisão, o
servo-freio hidráulico de emergência dispõe de 2 níveis de sensibilidade. O servo-freio hidráulico de
emergência observa os gestos do pedal de freio e intensifica a retenção do veículo quando detecta a
intenção de que ocorra uma frenagem de emergência. O limite de acionamento diminui quando
ocorre a aproximação perigosa do veículo da frente, reduzindo assim a distância de parada.
A comutação para «sensibilidade superior» é realizada ao mesmo tempo que o aviso visual/acús co.
Uma comutação para «sensibilidade máxima» é realizada ao mesmo tempo que o acionamento de
frenagem (acionamento de aviso).
O nível de sensibilidade é man do, no máximo, durante 5 segundos.

Freios ABS
Redução da distância de parada AWV2
A redução da distância de parada 2 adverte a vamente o condutor perante uma iminente colisão.
A unidade de controle de cruzeiro adapta vo monitora a distância e a velocidade em relação ao
veículo da frente. Caso ocorra uma aproximação excessiva, informa o condutor em duas fases, caso
não reaja em um tempo definido perante o comportamento do veículo da frente:
· Aviso visual/acús co
· Breve acionamento de frenagem
1) O primeiro aviso é através de um sinal visual e

sonoro. O sinal visual aparece no instrumento
combinado com uma luz de advertência. O sinal
acús co é o de um
buzzer (opcional).
2) Se o condutor ignorar a situação, ocorre um

segundo aviso. É a vada uma equena pressão de
frenagem. A unidade de controle de ABS/ESP
recebe, através do bus de dados CAN, uma
solicitação de frenagem por parte da unidade de
controle de cruzeiro adapta vo e aciona o servo-
freio ou a bomba de retorno na unidade hidráulica.
Com isso, ocorre uma pequena frenagem.

Com o acionamento da frenagem é chamada a
atenção do condutor sobre o risco de colisão. O
acionamento, entretanto, não reduz a velocidade
de marcha.

Freios ABS
Perguntas e Dicas
Qual procedimento de troca das pas lhas?

R: Soltar o sangrador e afastar o embolo (pistão) da pinça, para o fluído velho ser eliminado do
conjunto, evitando retorno para o cilindro.
OBS: Se não abrir o sangrador para eliminar o fluído de freio contaminado (velho), com certeza vai
comprometer o funcionamento do modulador hidráulico através de seus dutos reduzidos
internamente.
Que po de Fluído devo usar? Quais são as suas diferenças?

Fluído de freio:
É um líquido mineral hidráulico, u lizado em sistemas de frenagem em veículos dos mais variados
pos, possuindo caracterís cas específicas para este fim, como baixíssima compressibilidade e
al ssimo ponto de ebulição.
Caracterís cas do Fluido de Freio;
Como já mencionado, o fluido de freio possui uma baixa taxa de compressão (compressibilidade) e
alto ponto de ebulição. A relação entre esses dois aspectos vão determinar a qualidade desse
produto.
Compressibilidade (compressão);
Ao ser acionado o freio, o fluido não deve perder em volume e transmi r essa pressão à outra
extremidade do sistema, que no caso seriam as pas lhas e sapatas de freios que estão junto às rodas.
Ponto de ebulição;
O fluido de freios trabalha com altas temperaturas geradas pelo atrito dos discos com as pas lhas ou
das sapatas com os tambores, portanto deve estar apto para trabalhar assim sem que suas
propriedades originais se modifiquem, principalmente a compressibilidade. Quando o fluido de freio
entra em ebulição formam-se bolhas de ar no sistema ocasionando falha na frenagem.
Classificação do Fluido de Freio;
A classificação mais usada para os fluidos de freio é a do Departamento de Transporte dos EUA, que
classifica o fluido de freios em DOT3, DOT4 e DOT5.
DOT3;
É um po de fluido mais econômico, têm o ponto de ebulição mínimo determinado em 205 °C .
DOT4;
É o fluido u lizado com mais frequência pela maioria das montadoras, tem o ponto de ebulição padrão
mínimo de 230 °C .

Freios ABS
DOT3;
É um po de fluido mais econômico, têm o ponto de ebulição mínimo determinado em 205 °C .
DOT4;
É o fluido u lizado com mais frequência pela maioria das montadoras, tem o ponto de ebulição padrão
mínimo de 230 °C .
DOT5;
U lizado para veículos de maior performance, como os carros de compe ção, o ponto de ebulição
mínimo é de 260 °C .
Nesse caso, temos uma subdivisão entre DOT5 e DOT5.1.
O DOT5 é à base de silicone, e o DOT5.1 à base de óleos minerais.
A desvantagem do fluido à base de silicone (DOT5) é a de que ele não pode se misturar com outros.
Dicas e Curiosidades dos Fluidos

1) A cor do fluido pode variar de acordo com o fabricante: transparente, vermelho, azul, etc;
2) Como os fluidos de freio DOT3 ou DOT4 absorvem água, seu ponto de ebulição diminui. Ele pode
absorver água do ar, razão pela qual você devemos evitar o máximo em abrir o reservatório de fluido
de freio sem a necessidade.
3) Não há problema em subs tuir DOT3 pelo DOT4; ou o DOT4 pelo DOT5; mas nunca faça o contrário.
4) O fluido de freios também trabalha como um lubrificante do sistema.
5) O fluido DOT5 não absorve água. Isto significa que o ponto de ebulição permanecerá rela vamente
estável, mas isso também significa que qualquer água que entrar em seu sistema de freio tenderá a
formar bolsões de água pura, o que poderia causar corrosão dos freios e, num caso extremo, falhas de
acionamento dos freios devido à fervura dessa água.
6) Quando devo trocar o fluido de freio?
A troca dos fluido dos freios, deve respeitar a recomendação do fabricante, que deve ser em 12 meses
ou 20.000 km.
Qual procedimento para sangria dos freios ABS com Modulador Hidráulico conjugado com a ECU?
R: Tipos de cilindros mestre usados nos freios
1) Cilindro Simples Paralelo (não é mais aplicado)
2) Cilindro Duplo Paralelo
3) Cilindro Duplo Diagonal
4) Cilindro Duplo com ABS

Freios ABS
2) Cilindro Duplo Paralelo
3) Cilindro Duplo Diagonal

Freios ABS
4) Cilindro Duplo com ABS
Dicas
Veículos com Freio ABS
Após a troca do cilindro mestre, dois dias depois, o pedal do freio fica abaixando ou fica elás co!
Causa:
Ar no sistema
Solução:
1) Andar com o veículo a uma velocidade de 40 Km/h, em uma curva a esquerda e pisar a fundo no
pedal do freio para o acionamento da bomba do ABS.
2) Andar com o veículo a uma velocidade de 40 Km/h, em uma curva a direita e pisar a fundo no
pedal do freio para o acionamento da bomba do ABS.
3) Andar com o veículo a uma velocidade de 80 Km/h, em uma reta e pisar a fundo no pedal do
freio para o acionamento da bomba do ABS.

SENSOR TPMS
O que é o TPMS?
TPMS significa “Tyre Pressure Monitoring System”

(sistema de monitoramento da pressão dos
pneus).
É um sistema eletrônico embu do, u lizado para

monitorar a pressão dos pneus do veículo.
Apresenta informações a tempo real aos
condutores, alertando-os quando à pressão num ou
mais pneus.
O TPMS faz isto através de indicadores no painel de

instrumentos, tais como, uma luz de aviso.
Vantagens!
Qualquer falha na pressão dos pneus, imediatamente, comunica com o condutor, impedindo
qualquer problema que possa surgir.
O sensor TPMS, elimina a necessidade de verificar a pressão dos pneus constantemente, dependendo
de sinais eletrônicos que transmitem instantaneamente, a presença de um nível de pressão de ar
indevido nos pneus.
Obje vo!
O sensor TPMS, previne-se de:

Ø Incidentes desnecessários;
Ø Detecta problemas de baixa pressão;
Ø Reduz a distância de travagem;
Ø Reduz os desgastes dos pneus;
Ø Melhora na aderência da estrada;
Ø Melhora no manuseio do veículo.
Legislação
A par r de 1 de Novembro de 2014, todos os

veículos motorizados e registados na União
Europeia, têm que estar equipado de fabrica com o
sistema de TPMS.

SENSOR TPMS
Quais são as capacidades necessárias do TPMS?
De acordo com as normas impostas pela União Europeia, o sensor TPMS deve ter as seguintes
especificações:
Ø Uma perda de pressão num único pneu, com 20% mais baixa do que a pressão operacional,
deve levar o sensor TPMS a emi r um aviso dentro de 10 minutos.
Ø Uma perda de pressão súbita ou gradual nos quatro pneus, com 20% mais baixa do que a
pressão operacional, deve levar o sensor TPMS a emi r um aviso dentro de 10 minutos.
Ø Deve detectar uma queda de pressão nos pneus entre os 40km/h e a velocidade máxima.
Ø Deve ter uma velocidade de transferência de dados de 434 MHz.
O que é um TPMS indireto?
Um TPMS indireto u liza sensores do sistema de

freio ABS, para es mar a pressão dos pneus. O
TPMS indireto, ou iTPMS, baseia-se no princípio de
que um pneu descalibrado, terá um diâmetro
menor e, consequentemente uma velocidade
(angular) maior do que um pneu devidamente
calibrado.
Como o nome implica, o iTPMS não consegue medir

o valor da pressão direto ou absoluto. As suas
medições são rela vas à velocidade de cada pneu.
Sistemas iTPMS u lizam as combinações, e análise
compara vo do sinal da velocidade dos pneus, para
averiguar a pressão dos pneus.
Assim, quando os pneus começam a girar mais

depressa do que o normal, o computador de bordo
interpreta tal como um sinal de baixa pressão e
avisa o condutor.
OBS:
O iTPMS deve ser (reinicializado) depois de passar
por reparos, rodando com o veículo entre 20 a 60
minutos, para o sistema reconhecer novos
parâmetros e ficar completamente a vo.

SENSOR TPMS
O que é um TPMS Direto?
O TPMS direto, mede a pressão dos pneus através

de sensores de pressão que estão instalados nos
pneus. Estes sensores, medem a pressão do pneu e
transmitem essa informação para o computador de
bordo ou painel de instrumentos do veículo.
Ao contrário das suas contrapartes indiretas, estes

sensores conseguem também medir a temperatura
dentro dos pneus. Estes sensores transmitem a
pressão em tempo real em cada local, tanto quando
o carro está em movimento, como, quando está
estacionado.
Devido à sua localização nos pneus, estes sensores

são normalmente alimentados por pilhas e são
sucessíveis a danos. No entanto, alguns sensores
são alimentados por sistemas de energia sem fios
através de indução eletromagné ca.
Este sistema supera a vida curta dos sensores

alimentados por pilhas. Os sistemas de energia sem
fios permitem o aumento da frequência de dados
transmi dos e a redução de peso do sensor.
Sensores Universais Programáveis e Originais
1) Os sensores a instalar têm que estar pré-programados para o veículo no qual vão ser instalados.
2) O veículo e o sensor devem ser compa veis; isto é, nem todos os sensores são compa veis com
qualquer veículo.
3) No caso de uma troca de pneus tem que ser feita uma escolha entre um sensor original pré-
programado ou um sensor universal não programado.
Sensores Originais
Estes sensores estão pré-programados com as definições específicas do veículo para o qual estão
des nados. Com o grande número de sensores disponíveis e uma base de clientes cada vez maior,
seria necessário que as oficinas vessem em estoque de todos os pos de sensores, com um mínimo
de quatro unidades em estoque a qualquer momento, de maneira a servir sa sfatoriamente os
clientes.

SENSOR TPMS
Sensores Universais Programáveis
Estes sensores não estão pré-programados e podem

ser instalados em qualquer veículo. Não existe
necessidade das oficinas terem em estoque, e uma
variedade de sensores de maneira a dar resposta à
procura dos clientes.
No entanto, sensores programáveis, precisam de

um scanner habilitado para calibrar ou programar
às especificações do veículo.
Esta ferramenta lê primeiro as especificações
técnicas do sensor original e do pneu, onde está
localizada os dados específico para programar o
novo sensor com as mesmas especificações.
Se não exis r um sensor original disponível, o
scanner habilitado consegue gerar um novo ID do
sensor, antes de o programar para as especificações
necessárias.
Como é que o Veículo Aprende Novamente os Novos Sensores?
Assim que os novos sensores TPMS tenham sido instalados nos pneus, o veículo tem que detectar os
sensores, e uma ligação de comunicação deve ser estabelecida entre os sensores e o aparelho de
leitura.
O módulo de controle do TPMS é a vada sempre que um ID do sensor é gerado ou quando a posição
do sensor na roda muda.
Depende da marca, existem 3 maneiras através das quais o veículo pode reconhecer os novos
sensores:
1) Auto aprendizagem - Ao conduzir o veículo durante 15 minutos entre 35 e 100 km/h, o sistema lê os
sensores automa camente. A luz de aviso do TPMS desliga-se uma vez que todos os sensores estejam
lidos. Comum em marcas como Mercedes, GM/Opel, VW, Ford, Fiat, Mazada, Hyundai, etc...
2) Aprendizagem Manual/Memorização Fixa - Este é um procedimento fixo através uma ferramenta

específica de a vação, sem ter que conduzir o veículo. Os procedimentos específicos podem ser
ob dos através dos manuais das marcas respe vas, como Audi, Mercedes, BMW, Porsche e etc...
3) Reaprendizagem Programada pela Interface EOBD - Os sensores aprendem ao ser estabelecida

uma ligação entre os mesmos e o interface EOBD em modelos como Renault, Citroen, Peugeot, Nissan,
GM/Opel, Fiat, Lancia e etc. O OBD-II é também u lizado para fins de diagnós co quando a luz do
TPMS se acende.

SENSOR TPMS
O que Acontece se o Procedimento de Reaprendizagem do TPMS não for Executado na Totalidade?
Se o procedimento de reaprendizagem do TPMS não for completo pode resultar em leituras de

pressão defeituosas e na falha do sistema, ocorrendo o acendimento da luz no painel.
Todos os fabricantes têm um procedimento de reaprendizagem do TPMS, que deve ser levado a rigor
para garan r que o TPMS funciona corretamente.
As oficinas que oferecem esse po de serviço devem familiarizar-se com os diferentes procedimentos
e devem equipar-se com equipamento habilitado e ter os kits de manutenção necessários para realizar
os mesmos.
Qual é a Lâmpada de aviso do TPMS? E o que

significa?
A luz do TPMS acende enquanto conduz o veículo:
Se a luz do TPMS acende e fica acesa enquanto está

a conduzir, significa que pelo menos um dos seus
pneus está com um nível de pressão baixo.
Verifique a pressão em todos os pneus para avaliar

qual está com anomalia e encha-o(s). A luz de aviso
do TPMS apaga-se automa camente, assim que a
pressão volte ao normal em todos os pneus.
A lâmpada de Aviso do TPMS Pisca:
Quando pisca, indica que a pressão nos pneus está próximo do limite do seu valor mais baixo (20%
abaixo da pressão normal).
Normalmente, isto ocorre quando a pressão flutua devido a mudanças na temperatura ambiente.
É uma boa prá ca verificar regularmente a pressão dos pneus, incluindo o estepe (quando equipado),
para garan r que todos têm a mesma pressão indicada.
A Luz do TPMS Pisca quando Liga o Motor e Permanece Acesa:
Se a sua luz do TPMS piscar durante 30 a 90 segundos quando liga a ignição, e depois fica acesa
enquanto o veículo está ligado, significa que existe uma falha no próprio Sensor TPMS, faça o reparo.
OBS: Se o TPMS está com falhas, verifique a pressão dos pneus antes de conduzir como precaução
extra.

SENSOR TPMS
Resumo e Informações em Gerais
NOTA:
· O TPMS recebe sinais de frequência de rádio dos sensores do TPMS, montados em todas as rodas;
· O TPMS monitoriza a pressão dos pneus de todas as rodas do veículo e da roda sobresselente com o
veículo em movimento ou parado;
· Todos os sensores do TPMS possuem uma pilha incorporada que não é subs tuível;
· Cer fique-se de que os sensores do TPMS não são limpos com vapor ou com ar comprimido;
· Cer fique-se de que os sensores do TPMS que tenham estado em contato com vedante para pneus
ou líquido são subs tuídos;
· A definição da carga do veículo no TPMS pode mudar-se de carga parcial para carga total através do
menu principal (Definições do veículo) no mostrador de funções múl plas do painel de
instrumentos, quando equipado.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
· Se um ou mais dos pneus ver(em) sofrido uma perda de pressão, sucederá o seguinte:
· A luz avisadora do TPMS acende-se;
· Aparece uma mensagem de aviso;
· Também pode ser emi do um sinal acús co;
· A luz avisadora do TPMS, acende-se e uma mensagem de aviso aparece indicando assim que existe
uma avaria no sistema. Também é emi do um sinal acús co.
PRESSÃO DOS PNEUS:

· As pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante podem ver-se numa e queta aplicada na porta
do condutor;
· As pressões dos pneus recomendadas pelo fabricante encontram-se indicadas no Manual do
Proprietário.
FERRAMENTAS ESPECIAIS:
· Scanner automo vo habilitado ou do fabricante ou equivalente.
REINICIALIZAÇÃO DO SISTEMA:
QUANDO:
· Após a regulação da pressão dos pneus;
· Após a desmontagem, subs tuição ou reparação de pneus;
· Após se alterar a posição das rodas no veículo.
COMO:
· Conduza o veículo durante cerca de 15 minutos;
· A velocidade do veículo tem de ultrapassar os 35 km/h.
· Caso sem sucesso no reconhecimento usar Scanner Automo vo Habilitado

SENSOR TPMS
Com que Regularidade deve Verificar a Pressão dos
Pneus do Veículo?
Furos e danos podem perder pressão rapidamente,

os pneus podem também perder a pressão
gradualmente devido a mudanças na temperatura
ambiente, às condições da estrada e outros fatores.
Assim, é aconselhável que verifique os pneus pelo

menos uma vez por mês. Não se esqueça de verificar
também a pressão no pneu de estepe,
independentemente de estarem ou não equipados
com o sensor TPMS.
A lâmpada de Aviso do TPMS Pisca:
Quando pisca, indica que a pressão nos pneus está próximo do limite do seu valor mais baixo (20%
abaixo da pressão normal).
Normalmente, isto ocorre quando a pressão flutua devido a mudanças na temperatura ambiente.
É uma boa prá ca verificar regularmente a pressão dos pneus, incluindo o estepe (quando equipado),
para garan r que todos têm a mesma pressão indicada.
A Luz do TPMS Pisca quando Liga o Motor e Permanece Acesa:
Se a sua luz do TPMS piscar durante 30 a 90 segundos quando liga a ignição, e depois fica acesa
enquanto o veículo está ligado, significa que existe uma falha no próprio Sensor TPMS, faça o reparo.
OBS: Se o TPMS está com falhas, verifique a pressão dos pneus antes de conduzir como precaução
extra.
É Recomendado uso de Vedantes para Preencher os Ori cios em Reparações de Pneus com TPMS?
Não. Se alguma substância, que não seja o ar ou nitrogénio, for introduzido no pneu, poderá danificar o sensor TPMS. Os
vedantes podem entupir o furo calibrado do sensor TPMS para iden ficação da pressão correta dos pneus.
O que Pode Levar o Sensor TPMS a Falhar?
O TPMS pode falhar devido à várias Razões:

Ø Baixa Bateria do Sensor: A bateria de lí o interna dos sensores tem um tempo es mado de uso entre 4 e 7 anos.
Ø Instalação Incorreta da Válvula: Os sensores TPMS deverão ser aplicados com núcleos da válvula reves dos com
níquel. Os núcleos de válvula em latão ou cobre podem levar a corrosão galvânica, podendo causar falhas nos
sensores.
Ø Processo de Mudança e Manuseio de Pneu Inadequados: Os pneus com TPMS deverão ser mudados usando
certos procedimentos baseados no po de sensor usado. Idealmente, isto deverá ser realizado por especialistas
em TPMS. O manuseamento brusco e inadequado durante a mudança de ro na dos pneus pode causar pressão
ou danificar os sensores.
Ø Aperto Exagerado ou Falta de Aperto dos Sensores: Todos as válvulas no conjunto TPMS têm de ser apertados
corretamente nas rodas. Se não o forem, pode levar a uma falha do TPMS.
Ø Falha Eletrônica: O TPMS usa circuitos e disposi vos eletrônicos que se podem avariar ao longo do tempo.

DICAS E DEFEITOS
q 01) Audi A3 e A4 (2009/14)
Luz avisadora do ESP acesa “defeito Intermitente”
Histórico:
O defeito que apresenta somente a luz de avaria acesa no painel.
Apresenta os seguintes códigos de falhas:
Ø P0571 – piloto automá co
Causa:
Interruptor do pedal do freio ou/
Sensor do pedal do freio com defeito ou mau ajustado.

DICAS E DEFEITOS
q 02) HONDA NEW CIVIC 1.8 16V FLEX (2010 / 2012) COM DIREÇÃO ELÉTRICA:
Acende ou/ Pisca a Luz da Injeção e Apresenta os Seguintes Códigos de Falhas:

P0300 / P0301 / P0302 / P0303 / P0304
Detalhes:
Motor pega bem, funciona bem e constantemente apresenta os códigos de falhas referente a (falha
de explosão) apresentando pelo scanner.
Tem dia que apresenta com maior frequência e tem dia que não apresenta.
Qual é a descrição desses códigos de falhas?
Como a falha de explosão a nge toda a parte de regulagem do motor, foi realizado uma regulagem
completa do motor com troca de componentes, como:
Ø Regulagem de válvulas
Ø Limpeza dos bicos injetores
Ø Trocas dos filtros (filtro de combus vel e filtro de ar)
Ø Trocas das velas de ignição e bobina de ignição
Ø Foram analisados alguns itens em medição, como:
ü Pressão da linha e a qualidade do combus vel
ü Tensão da bateria e aterramentos
ü Compressão do motor em todos os cilindros (equalizado próximo de 200 Psi)
Mesmo após todo esse trabalho e a manutenção geral o defeito persis u!!!
Não tendo mais o que fazer no veículo, foi re ficado o cabeçote completo e descarbonizado o
coletor de admissão, defeito permaneceu.
Solução:
Entrevistar o proprietário do veículo.
Causa:
Correia (Micro-v / Poli-V) errada.

DICAS E DEFEITOS
q 03) FIAT COM MOTOR EVO 1.4 08V (2012/....)
ACENDE A LUZ DE ANOMALIAS E APRESENTA O CÓDIGO "P0009“
Histórico:
O defeito apresentou naturalmente. Feito uma revisão completa no motor com troca de
componentes como: Velas, filtros, correia dentada, limpeza dos bicos, etc...
Dentro da oficina funciona normal, quando roda com o veículo na cidade e rodovia acende a luz
acusa:
Ø P0009 = sistema de posição do motor, bloco 2 – rendimento do motor
Foi subs tuído a polia variável, solenóide do variador do comando, comando de válvula,
engrenagem do virabrequim e mesmo assim con nuou o defeito.
Causa:
Subs tuir a bobina de ignição

DICAS E DEFEITOS
q 04) FIAT GRAND SIENA 1.6 16V (2012/....)
APRESENTA MENSAGEM NO PAINEL "AVARIA EBD" QUANDO LIGA
Histórico:
Apresenta uma mensagem no painel de instrumentos quando aciona a par da do motor "Avaria EBD",
logo em seguida apaga. Não gera nenhum código de falha no sistema do Painel de Instrumentos e
Freios ABS.
Causa:
Queda de tensão da bateria.
Solução:
1) Analisar todos os pontos de aterramentos;
2) Analisar os polos da bateria;
3) Subs tuir a bateria.

DICAS E DEFEITOS
q 05) FIAT STILO 1.8 16V
MOTOR PERDE O CONTROLE DO PEDAL DO ACELERADOR E ACENDE A LUZ DE ANOMALIAS
Histórico:
Defeito é esporádico e pelo scanner grava os códigos de falhas:
P0220 = Corpo de borboleta motorizado / Potenciômetro do pedal do acelerador
P1550 = Corpo de borboleta motorizado
Foi subs tuído o corpo de borboleta motorizado (TBI), pedal do acelerador eletrônico, analisou todo
chicote quanto à con nuidade e curto-circuito, testou o módulo em laboratório e mesmo assim
con nuou o defeito.
O mesmo componente com defeito, apresenta o seguinte código de falha no S lo 1.8 Flex Dualogic:
P0220 = Corpo de borboleta motorizado / Potenciômetro do pedal do acelerador
P1550 = Corpo de borboleta motorizado
P2909 = Erro no subsistema da caixa de câmbio / Mudança travada
Quando apresenta o defeito o câmbio entra em emergência, engatando somente a 1ª marcha e a ré.
Ao desligar a chave e aguardar um tempo, volta a funcionar novamente por um período
indeterminado.
Causa:
Deficiência de aterramento na carcaça do módulo.
Solução:
Trocar, analisar, limpar, colocar, reforçar aterramento na carcaça do módulo.

DICAS E DEFEITOS
q 06) FORD (NOVA) ECOSPORT 1.6 16V FLEX (2012/....)
ACENDE A LUZ DA INJEÇÃO E FALHA NA BAIXA
Histórico:
Motor com 60.000 Km, Sistema de Injeção Marelli IAW 7 GFR.
Motor falha na baixa e não falha na alta (acima de 2.500 RPM). Quando apresenta a falha acende a luz
de anomalias e começa a variar os códigos de falhas, como:
P0300 = Falha de explosão aleatório
P0302 = Falha de explosão, cilindro 2
P0304 = Falha de explosão, cilindro 4
P1220 = Controle da borboleta
P1221 = Controle da posição do pedal do acelerador
Foram subs tuídos as velas de ignição, cabos de velas, bobina de ignição, filtros, corpo de borboleta,
etc... Analisou a pressão da linha de combus vel (3,8 bar), vazão dos bicos injetores, compressão do
motor (232 Psi), pontos de aterramentos, trocou o combus vel, mesmo assim o defeito permaneceu.
Causa:
Chicote do Corpo de borboleta motorizado em curto circuito.

DICAS E DEFEITOS
q 07) FORD ECOSPORT 1.6 16V FLEX (2012/....)
q ACENDE A LUZ DE AVARIA DA INJEÇÃO E ACUSA SONDA LAMBDA
Histórico:
Acende a luz de avaria da injeção e sempre acusa sonda lambda, código P2194. Nota-se, que com o
motor frio a sonda chaveia normalmente. Quando aquece trava o funcionamento da sonda. Subs tui a
sonda lambda original e mesmo assim o defeito persis u. Feito todos os testes necessário para o
funcionamento da sonda, nenhuma irregularidade. Esse veículo já foi diagnos cado por vários
profissionais, até mesmo pela autorizada Ford. Muitas vezes o defeito passa ser esporádico.
Causa:
Mau contato e deficiência de aterramento do fio (cinza) da sonda lambda.
OBS: Esse aterramento da sonda (fio cinza) é enviado pelo módulo da injeção. Esse aterramento da
sonda, passa por um conector do chicote entre o filtro de ar e o reservatório de água do motor. O pino
correspondente afasta do conector.
Solução:
Abrir o conector e posicionar corretamente.

DICAS E DEFEITOS
q 08) FORD ECOSPORT 1.6 16V FLEX (2012/....)
ACENDE A LUZ DE AVARIA E PERDE POTÊNCIA
Histórico:
Motor pega bem, funciona bem, mais apresenta um defeito esporádico, de repente acende a luz de
anomalias no painel e variam os sintomas do motor, como:
Ø Perde o controle do pedal do acelerador
Ø Perde potência do motor
Ø Marcha lenta irregular
Assim que apresenta o defeito registra o código de falha (P2112 - sistema de borboleta eletrônico -
atuador preso fechado). Foi testado alimentação, aterramento do corpo de borboleta, subs tuiu o
corpo de borboleta e mesmo assim con nuou o defeito.
Causa:
Conector com os terminais oxidados e mau contato.
OBS: O conector com defeito está localizado atrás e abaixo do farol lado esquerdo, próximo do
reservatório de água do pára-brisas conforme figura ao lado.
Solução:
Revisar, limpar os terminais do conector com defeito.

DICAS E DEFEITOS
q 09) FORD FOCUS 2.0 16V (2013/....)
DIFICULDADE PARA PEGAR COM O MOTOR FRIO
Detalhes:
Motor com dificuldade para pegar quando frio, sempre apresenta o defeito pela manhã. Também a
marcha lenta fica irregular após o motor entrar em funcionamento com ele frio. Depois de aquecido
normaliza tanto a par da como a marcha lenta, mais o proprietário reclama de perda de potência.
Causa:
Baixa vazão dos bicos injetores por obstrução e carbonização.
Solução:
Limpeza geral dos bicos injetores e teste de vazão

DICAS E DEFEITOS
q 10) FORD KA 1.5 16V (2015/....)
ACENDE A LUZ DA INJEÇÃO NO MOMENTO DA PARTIDA
Detalhes:
Motor pega bem, funciona bem, não apresenta falha no motor. Defeito é esporádico, quando dá
par da no motor acende a luz de anomalias no painel de instrumentos e registra os seguintes códigos
de falhas:
Ø P0366 - Sensor de posição do comando de válvulas B, Bloco 1
Ø P06B8 - Módulo de controle interno/não acessível - erro ao acessar a memória (NVRAM)
Ø P06E9 - Motor de arranque - problema de desempenho
O defeito apresenta mais na primeira par da do dia.
Causa:
• Queda de tensão no momento da par da.
• Deficiência de aterramento.
• Bateria fraca ou/ com defeito.

DICAS E DEFEITOS
q 11) GM ASTRA 2.0 08V FLEX (2004/....)
APÓS ALGUNS SEGUNDO DE PARTIDA "CORTA A PARTIDA“
Histórico:
O defeito sempre apresenta com o motor quente. Com motor frio não apresenta o defeito. Ao dar
par da o motor não pega e após alguns segundos corta o motor de par da. No teste nota-se que não
tem pulso no bico e faísca nas velas. Depois de um tempo de +/- 10 minutos o motor entra em
funcionamento. Foi feito uma revisão completa no motor, com subs tuição de peças como: velas,
cabos de velas, bobina de ignição, bateria, etc... Analisou todos os pontos de aterramentos e o defeito
permaneceu. Não apresenta códigos de falhas pelo scanner automo vo.
Causa:
Sensor de rotação com defeito.
OBS: A temperatura do motor alterava a resistência do sensor de rotação para (+/- 700 ohms).
Nota:
Interessante é que, a falta do sinal de rotação o módulo de controle corta a par da do motor.

DICAS E DEFEITOS
q 12) GM ZAFIRA 2.0 08V FLEX (2004/....)
MOTOR "FALHA / CORTA" COM VEÍCULO EM MOVIMENTO
Detalhes:
Veículo parado não apresenta falha, funciona perfeitamente. A reclamação do proprietário é sempre
com o veículo rodando, corta, amarra. Foi realizado uma revisão geral no motor com troca de
componentes, analisou pressão e vazão da bomba de combus vel, feito todos os testes necessário dos
bicos injetores. Analisou também todos os pontos de aterramento, mesmo assim o defeito persis u. O
retorno pelo scanner apresentava código de falha P0571 - piloto automá co, e este veículo não tem
piloto automá co.
Causa:
Interruptor do pedal do freio.
Solução:
Subs tuir o interruptor do pedal freio.
Observação:
Atento com as descrições dos códigos de falhas, comparar com o manual eletrônico da Dicatec, pois
tem mais descrição do código.

DICAS E DEFEITOS
q 13) GM COLBAT / ONIX / PRISMA (2012/....)
FALHA NO SISTEMA DE ABS / FUNCIONAMENTO IRREGULAR
Detalhes:
Ø Falha no freio ABS,
Ø Irregularidade no funcionamento do ABS,
Ø Leitura do sensor de velocidade oscilante (fica louco);
Ø Trepida o pedal do freio, isto é, aciona o modulador hidráulico em baixa velocidade;
Causa:
Arruela de proteção entre a junta homociné ca e o rolamento de roda (quebrada).
Solução:
Subs tuir a arruela de proteção por outra nova.

DICAS E DEFEITOS
q 14) GM CRUSE 1.8 16V
ÓLEO NO RESERVATÓRIO DE ÁGUA DO RADIADOR
Detalhes:
Presença de óleo do motor no reservatório de água do radiador. Foi trocado a junta do cabeçote e
mesmo assim con nua.
Causa:
Trocador de calor do óleo do motor (anel o'ring) de vedação com defeito.
Solução:
Subs tuir o anel o'ring ou trocador de calor.

DICAS E DEFEITOS
q 15) GM CRUZE 1.8 16V (2011/....)
DIREÇÃO ELÉTRICA ENDURECE E ACENDE A LUZ NO PAINEL
Detalhes:
Defeito que apresenta é intermitente. Rodando com o veículo de repente acende a luz da direção
elétrica e do freio ABS no painel de instrumentos e apresenta os seguintes sintomas:
Ø Endurecimento da direção elétrica
Ø Motor perde potência
Ø Transmissão entra em modo de emergência
Diagnós co pelo scanner automo vo apresenta os seguintes códigos de falhas:
Ø U0401 - Dados inválidos recebidos - módulo de controle do motor
Ø U0415 - Dados inválidos recebidos - módulo de controle do ABS
Causa:
Sensores de velocidade das rodas dianteiras com defeito.
Solução:
Subs tuir os dois sensores de velocidade da roda dianteira com defeito.

DICAS E DEFEITOS
q 16) GM ONIX 1.4 FLEX (2012/....)
LUZ DA INJEÇÃO "ACENDE OU PISCA" E APRESENTA O CÓDIGO P0016
Detalhes:
O defeito apresenta depois que a nge uma rotação próximo de 4.500 RPM. A luz de anomalias fica
piscando ou de vez enquanto acende e permanece acesa até desligar a chave de ignição. Pelo o
scanner apresenta o código de falha "P0016 - Posição do Virabrequim / Posição da Árvore de Cames
(Banco 1 Sensor A) - Correlação". O histórico do defeito (diz o proprietário) que apresentou após troca
da bomba da água. Foi analisado por várias vezes o sincronismo da correia dentada e o defeito
permaneceu.
Causa:
Polia do virabrequim com desgaste.

DICAS E DEFEITOS
q 17) GM MONTANA 1.4 FLEX (2012/....)
LUZ DO ABS ACESO NO PAINEL DE INSTRUMENTOS «DEFEITO INTERMINTE»
Detalhes:
A dificuldade do conserto é que o defeito não apresenta constante, defeito é intermitente. Diz o que
cliente que não tem hora e lugar para apresentar o defeito. Pelo scanner apresenta os seguintes
códigos de falhas:
· C0238 - Sensor de velocidade da roda
· C1224 - Sensor de velocidade da roda traseiro esquerdo
Foram subs tuídos os seguintes componentes: Cubo traseiro esquerdo completo com sensor e
módulo do ABS. Depois de muito testar e trocar componentes e o cliente sempre reclamando do
defeito, passou diagnos car com mais precisão, aí a surpresa!!!
Causa:
Fio interrompido dentro do isolamento no chicote do ABS da roda traseira esquerda.
Solução:
Correção, emendar e isolar o fio quebrado.

DICAS E DEFEITOS
q 18) CITROËN C4 2.0 FLEX
MOTOR NÃO PEGA E APRESENTA "MODO ECO" NO PAINEL
Detalhes:
Veículo chegou guinchado na oficina. Ao dar par da no motor o motor vira mas não pega. Foi
iden ficado a presença do "Modo Eco" no painel de instrumentos. Pelo scanner apresenta os
seguintes códigos de falhas:
P0322 = Sensor de posição do virabrequim / Sensor de regime do motor - circuito defeituoso.
P0335 = Sensor de posição do virabrequim - circuito defeituoso.
Causa:
Bobina de ignição em curto-circuito.
Solução:
Subs tuir a bobina de ignição.
Observação:
Pelo esquema elétrico, quem alimenta a bobina de ignição é o módulo de controle eletrônico do
motor através dos pinos MH1, MH2 e MH3.
O defeito da bobina de ignição retornou o curto-circuito através desses pinos fazendo que a central
eletrônica entrasse em emergência e segurança.

DICAS E DEFEITOS
q 19) CITROËN PICASSO 2.0 16V
MOTOR NÃO RESPONDE O PEDAL DO ACELERADOR (NÃO SOBE GIRO)
Detalhes:
O defeito é esporádico, nem sempre apresenta. Quando apresenta o defeito, acende a luz de
anomalias no painel de instrumentos e não responde o pedal do acelerador. Pelo scanner registra
os seguintes códigos de falhas:
Ø P0553 - Sensor de pressão da direção hidráulica - sinal de entrada alto
Ø P2101 - Motor de controle da borboleta motorizada
Ø P1161 - Motor de controle da borboleta motorizada
Foram subs tuídos os seguintes componentes: Interruptor de pressão da direção hidráulica (PSPS),
corpo de borboleta motorizado (TBI), bobina de ignição, velas, bateria, módulo da injeção e etc...,
analisou também todos os pontos de aterramentos, chicote e mesmo assim o defeito con nuou.
Causa:
Motor de Par da.
Solução:
Subs tuir o motor de par da.

DICAS E DEFEITOS
q 20) RENAULT DUSTER 2.0 16V (2011/....)
FREIO DURO COM MOTOR FUNCIONANDO
Detalhes:
O cliente reclama de baixa potência do motor e freio duro. Pelo scanner nota-se que o sinal do MAP
está muito alto.
Foi analisado o sincronismo do motor por várias vezes não encontrando nenhum problema. Ao testar a
compressão do motor notou-se que estava muito baixa, de 140 à 160 Psi. Foi re ficado o cabeçote
completo para sanar o defeito e o defeito con nuou.
Causa:
Pistão com anel engripado.
Solução:
Re ficar o motor ou/ Trocar no (mínimo) os anéis.
Observação:
Nesse veículo foi re rado as velas e injetou uma (quan a) de uma tampa de fluido de freio a cada
cilindro e aguardou 3 minutos.
Após 3 minutos, com sensor de rotação desligado para não faiscar e também não injetar combus vel,
deu par da no motor por 20 segundos.
Após 20 segundos, ligou todos os componentes desligado, colocou as velas e deu par da no motor.
Após o funcionamento e rodando com o veículo, percebeu que o defeito deixou de apresentar.

DICAS E DEFEITOS
q 21) RENAULT LOGAN E SANDERO 1.6 8V (K7M) até 2012
Motor “engasga” no inicio da aceleração ou retomadas
Detalhes:
Para os modelos até final de 2011 os motores nham taxa de compressão de 9,5:1, um funcionamento
mais “quadrado, irregular”. Com o motor funcionando álcool até é considerado normal para esses
modelos.
Causa:
No início de 2012 a Renault aumentou a taxa de compressão dos motores (1.6 8V K7M flex) de 9,5:1
para 12:1, nesses modelos o problema de “falhas” nas acelerações iniciais foram resolvidos.
Solução:
“Adiantar um dente” da correia dentada em relação à polia do comando de válvulas.
Observação:
Durante teste dinâmico, motor não alterou a temperatura de trabalho, não apresentou detonações e
houve melhora significa va nas acelerações rápidas.

DICAS E DEFEITOS
q 22) JEEP RENEGADE 1.8 16V FLEX (2016/....)
FALHA NA PARTIDA "DEFEITO INTERMITENTE“
Detalhes:
O defeito é esporádico, motor de par da não gira. Não apresenta nenhum po de código de falha nos
módulos.
Foi analisado todos os pontos de aterramentos e alimentação, mesmo assim foi subs tuído a bateria e
motor de par da.
Causa:
Mau contato na caixa de fusíveis do habitáculo.
Solução:
Reparar o mau contato no terminal "macho e fêmea" desse pino de alimentação na caixa de fusíveis do
habitáculo.
Observação:
Já presenciou veículo com mau contato na solda fria interna da caixa de fusível relacionado com
alimentação desse terminal.

DICAS E DEFEITOS
q 23) FIAT e VW
MOTOR DÁ CORTE SECO COM O VEÍCULO EM MOVIMENTO
Detalhes:
O defeito que apresenta é muito semelhante a falhas no sistema de ignição, e foram subs tuídos os
seguintes componentes: Velas, cabos de velas, bobina de ignição, sensor de rotação, sonda lambda,
corpo de borboleta motorizado, bateria, aterramento, etc... Não acende a luz de anomalias no painel
de instrumentos e também não apresenta códigos de falha pelo scanner. Todos os parâmetros dentro
da faixa de funcionamento, mesmo assim foi feito o cabeçote completo e o defeito persis u!!!
Causa:
Interruptor do pedal da embreagem com defeito.
OBS: Rodar com o veículo com o interruptor do pedal da embreagem desconectado, o defeito deixa de
apresentar.
Solução:
Subs tuir o interruptor do pedal da embreagem.
OBS: Esse po de defeito e sintomas também pode ser apresentado pelo interruptor do pedal do freio,
sempre fazer análise dos dois sensores.

DICAS E DEFEITOS
q 24) VW UP! 1.0 TSI (2015/....)
MOTOR COM DESEMPENHO BAIXO "FRACO"
Detalhes:
Desempenho do motor insa sfatório em alta, fraco. Diagnós co pelo scanner apresenta os códigos de
falhas:
· P0016 - Posição do virabrequim em relação a posição do comando de válvulas, bloco 1 Sensor A
· P0088 - Entrada de combus vel/pressão do sistema muito alta
· P0341 - Sensor de posição do comando de válvulas A, bloco 1.
Foi feito uma revisão completa do motor, monitorou a pressão da linha de baixa e linha de alta.
Analisou todos os pontos de sincronismo da correia dentada. Subs tuiu o sensor de fase e rotação,
velas, bobinas de ignição, óleo do motor e filtro de óleo, mesmo assim o defeito con nuou.
Causa:
Pontos das válvulas incorreto devido a limitação ou obstrução na válvula da pressão do óleo da posição
do eixo de comando de admissão.
OBS: Detritos (sujeiras) na válvulas da pressão do óleo da posição do comando (Fig ao lado).
Solução:
Rlimpeza da válvula de pressão de óleo ou subs tuição.

DICAS E DEFEITOS
q 25) VW SAVEIRO (GVI) 1.6 08V FLEX (2012/....)
MOTOR FALHA "CORTE SECO" COMO SE IGNIÇÃO
Histórico:
Rodando com o veículo na cidade apresenta um corte seco como se fosse ignição. Quando roda na
rodovia a falha passa ser um pouco diferente, "amarra nas retomadas próximo de 4.000 RPM. Feito
uma revisão completa com troca de componentes, como: Velas, bobina de ignição, cabos de velas,
sensor de rotação, sensor de fase, interruptores dos pedais "freio e embreagem", corpo de borboleta
motorizado, Módulo da injeção, bateria, alternador, etc..., foi analisado todos os pontos de
aterramentos, mesmo assim permaneceu. Pelo scanner nota-se que o sinal da sonda lambda trabalha
mais em regime pobre do que mistura rica. Percebeu também que o veículo em rotação e carga, quer
dizer, rodando na rodovia a temperatura do catalisador trabalha próximo de 800ºC, muito acima do
normal.
Causa:
Catalisador levemente entupido.

DICAS E DEFEITOS
q 26) CITROËN / PEUGOET 2.0 16V FLEX
MOTOR AMARRA, PERDE POTÊNCIA, FALHA E ACENDE OU PISCA A LUZ DE ANOMALIAS DEPOIS DE
RODAR 100 KM
Histórico:
Esse po de defeito é intermitente e só apresenta na rodovia, após uma certa quilometragem rodado.
Quando apresenta o defeito o motor falha, perde potência, acende ou pisca luz de injeção e gravam os
códigos de falhas:
· P0300, P0301 e P0302 - todos os códigos estão relacionados com falha de explosão dos cilindros.
Foram subs tuídos os seguintes componentes: Bomba elétrica de combus vel, bicos injetores, filtros,
velas, bobina de ignição, corpo de borboleta, bateria, módulo da injeção e analisou todos os pontos de
aterramentos. Mesmo assim, re ficou o cabeçote completo e o defeito permaneceu.
Causa:
Defeito no catalisador.

PARÁBOLA
Como Consertar o Mundo

Um cien sta vivia preocupado com os problemas do mundo e estava resolvido a encontrar
meios de melhorá-los. Passava dias em seu laboratório em busca de respostas para suas
dúvidas.
Certo dia, seu filho de sete anos invadiu o seu santuário decidido a ajudá-lo a trabalhar. O
cien sta, nervoso pela interrupção, tentou que o filho fosse brincar em outro lugar.
Vendo que seria impossível demovê-lo, o pai procurou algo que pudesse ser oferecido ao
filho com o obje vo de distrair sua atenção.
De repente deparou-se com o mapa do mundo, o que procurava! Com o auxílio de uma
tesoura, recortou o mapa em vários pedaços e, junto com um rolo de fita adesiva, entregou
ao filho dizendo:
— Você gosta de quebra-cabeças? Então vou lhe dar o mundo para consertar. Aqui está o
mundo todo quebrado. Veja se consegue consertá-lo bem direi nho! Faça tudo sozinho.
Calculou que a criança levaria dias para recompor o mapa. Algumas horas depois, ouviu a
voz do filho que o chamava calmamente:
— Pai, pai, já fiz tudo. Consegui terminar tudinho!!!
A princípio o pai não deu crédito às palavras do filho. Seria impossível na sua idade ter
conseguido recompor um mapa que jamais havia visto. Relutante, o cien sta levantou os
olhos de suas anotações, certo de que veria um trabalho digno de uma criança.
Para sua surpresa, o mapa estava completo. Todos os pedaços haviam sido colocados nos
devidos lugares. Indagou o cien sta, como seria possível? Como o menino havia sido capaz?
Então, perguntou o pai:
— Você não sabia como era o mundo, meu filho, como conseguiu?
— Pai, eu não sabia como era o mundo, mas quando você rou o papel da revista para
recortar, eu vi que do outro lado havia a imagem de um homem. Quando você me deu o
mundo para consertar, eu tentei mas não consegui. Foi aí que me lembrei do homem, virei
os recortes e comecei a consertar o homem que eu sabia como era.
Quando consegui consertar o homem, virei a página e vi que havia consertado o
mundo.
Autor: desconhecido.

Tudo o que voce precisa dentro da oficina
Atenção!!!
Próxima versão do Manual Eletrônica Dicatec
versão V4.0.0, terá grande novidade para quem
já tem o manual atualizado na versão V3.5.0.
Portanto, não fica fora dessa oportunidade,
atualize ou adquira o seu DVD.
???

Sistemas de Controle de Derrapagem e Assistência

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