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A R T I G O T Ú N E I S

SEGURANÇA, RUPTURA E COLAPSO DE

TÚNEIS URBANOS
EM NATM
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
POR
○ ○
FRANCISCO
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
RIBEIRO
○ ○ ○ ○
NETO*/ROBERTO
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
KOCHEN**
○ ○ ○ ○ ○

RESUMO
Este artigo apresenta aspectos voltados para avaliação de segurança e estudos de casos de ruptura e
colapso de túneis urbanos, executados pelo método “New Austrian Tunnelling Metho” (NATM).
Enfoca-se a segurança da obra propriamente dita, das edificações e das redes de utilidades públicas
lindeiras. Apresenta-se também um levantamento de casos recentes de ruptura ou colapso de
túneis, e sugestões para a avaliação de segurança de túneis executados em NATM, tanto para a fase
de projeto como para a fase de construção. Estas sugestões têm por objetivo aumentar o nível de
desempenho e segurança destas obras, fornecendo diretrizes mínimas para um acompanhamento
eficiente da construção, bem como para elaboração de um projeto adequado.

O
1. INTRODUÇ‹O tivo projetado e da sua correta execução, possível, eliminar rupturas em túneis
crescente aumento de acidentes tornando a avaliação de riscos muito durante a construção: primeiro, para
em obras subterrâneas, princi- importante. Uma obra subterrânea, tan- prevenir atrasos no prazo final; segun-
palmente em meios urbanos, fez to em meio urbano como em meio não do, para evitar disputas relativas a
com que se aumentasse a preo- urbano, deve ser projetada e construída impactos ambientais causados pela
cupação mundial com a segu- de forma que seja possível controlar e ruptura, que resultam em perda adici-
rança destas obras. Os túneis executa- manter em níveis aceitáveis a constru- onal de tempo; e terceiro, para ficar
dos em “New Austrian Tunnelling ção e o impacto ambiental a curto, mé- dentro do orçamento proposto para o
Method” (NATM), assim como os exe- dio e longo prazo. projeto.
cutados pelos demais métodos constru- A principal motivação para a reali- Deve-se observar que, mesmo em
tivos, requerem o desenvolvimento de zação deste trabalho é que, salvo algu- projetos de boa qualidade, por mais
considerável habilidade e cuidado em mas exceções, a pouca literatura refe- que se controle os níveis de risco, pro-
sua investigação, planejamento, projeto, rente ao assunto encontra-se não forma- curando mantê-los aceitáveis, a possi-
construção e monitoração para serem lizada e/ou dispersa, publicada em bilidade de comportamento inadequa-
implantados com segurança. Pelizza(1) anais de simpósios e congressos, em do, e de ocorrência de rupturas ou aci-
comenta que os colapsos não são uma revistas especializadas ou ainda em re- dentes irá sempre existir. Não existe
prerrogativa do método de escavação, latórios internos de circulação restrita. obra civil com risco de ruptura nulo
isto é, independentemente do método Segundo Pelizza; Grasso(2), para a (Hachich(3)), embora a meta do enge-
de escavação pode haver colapso. No indústria de construção de túneis, há nheiro deva ser sempre reduzir a pro-
entanto, no NATM, a segurança da obra três razões principais para realizar es- babilidade de ruptura para o menor
é função intrínseca do método constru- forços no sentido de reduzir ou, se valor possível.

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2. O MÉTODO CONSTRUTIVO NATM trabalhos em profundidade e em su-
E A MONITORAÇ‹O EM TÐNEIS perfície, e intervir com medidas apro-
O primeiro uso do termo em in- priadas, tão logo sejam detectadas
glês de “New Austrian Tunnelling condições anômalas ou perigosas;
Method” (NATM), apareceu em uma • permitir uma avaliação mais preci-
série de três artigos escritos pelo pro- sa das características do maciço, atra-
fessor Rabcewicz publicado na revis- vés de retro-análises úteis, para a
ta “Water Power” em novembro e definição de medidas de estabiliza-
dezembro de 1964 e janeiro de 1965 ção e otimização do projeto das es-
(Rabcewicz, 1964 apud HSE (4) e truturas ainda a serem executadas.
Gehring(5) reproduziu os conceitos A monitoração tem como finali-
fundamentais que formam o método dade complementar e não substituir
construtivo NATM. o acompanhamento da escavação, o
Segundo o HSE(4), o NATM apre- mapeamento geológico, a verificação
Colapso de túnel em São Paulo, Brasil
senta grande vulnerabilidade para de conformidades e as demais infor-
- 1993 (Anderson, 1997a).
falhas humanas. Convém notar o mações de campo. Ela visa garantir
grande número de operações e ativi- vantagem do NATM é liberdade de que os recalques e distorções induzi-
dades sucessivas, que devem ser re- projetar-se seções transversais de dos pela escavação situem-se dentro
alizadas seqüencialmente pela equi- grande diâmetro e em formas e se- de limites aceitáveis. Em áreas urba-
pe de construção, de forma nem sem- qüências construtivas variadas. nas, esta limitação de recalques é es-
pre padronizada, sendo que a moni- Pelizza(1) apresenta os objetivos sencial para evitar danos a edifica-
toração é parte integrante do méto- primordiais da monitoração de cons- ções e utilidades próximas ao túnel.
do. Esta característica do NATM trução de túneis rasos em solo como
(grande número de operações cons- sendo: 3. CASOS HISTŁRICOS
trutivas, em seqüência) é um dos as- • controlar o comportamento do ma- RECENTES DE COLAPSO
pectos que explicam a vulnerabilida- ciço durante o avanço do túnel, para OU RUPTURA DE TÐNEIS
de a falhas de execução. A grande verificar a condição de segurança dos Em nossa literatura técnica naci-
onal há poucos casos de relatos de
MÉTODO TIPO DE VOLUME
ANO TÚ N E L
CONSTRUTIVO ACIDENTE (m3)
REFERÊNCIA ruptura ou colapso de túneis. Um
1981
Singelo Ext. Norte I
NATM RUPTURA 18 CRUZ et al. (6)
dos primeiros relatos bem documen-
(Oeste) tados é o da ruptura do túnel singe-
1982 SANEGRAN NATM RUPTURA ? TEIXEIRA (9)
lo Oeste, do Prolongamento Norte
(9)
do Metrô-SP em 1981, apresentado
1982 SANEGRAN SHIELD BLOW-OUT ? TEIXEIRA
em Cruz et al.(6). Outra contribuição
1988 Pinheiros NATM RUPTURA 5 NEGRO et al. (7) é de Negro et al.(7), que apresentaram
uma compilação sumária de dados
(10)
1989 Itaquera NATM COLAPSO 300 SOZIO et al.
de instabilidade de túneis na cidade
1989
Cardoso de Almeida/
NATM RUPTURA 33 ROCHA (11) de São Paulo.
Sorocaba (E/F)
A tabela 1, elaborada com base
(7)
1989 Cardoso E/F NATM RUPTURA 5 NEGRO et al. em relatos pessoais e pesquisa, apre-
1989 Paraíso SHIELD RUPTURA 3 NEGRO et al. (7)
senta um resumo de acidentes ocor-
ridos tanto em túneis executados em
1990 Pacaembu SHIELD RUPTURA 12 NEGRO et al. (7) NATM, como executados em “Shi-
Emboque do Poço eld”, na cidade de São Paulo (sendo
1991 NATM RUPTURA 300 TAKEUCHI et al.(12)
Cristovão de Burgos a maioria em solo e alguns em ro-
Complexo Viário
1993
Maria Maluf
NATM RUPTURA 2x5 TARGAS et al.(13) cha). Maiores detalhes podem ser ob-
tidos em Ribeiro Neto(8).
1993 Tribunal de Justiça NATM COLAPSO 300 (?) BITAR et al. (14)
Anderson(17) comenta que os arti-
1994 Túnel Carvalho Pinto NATM
TRINCAS
- HSE (4) gos técnicos sobre acidentes com tú-
GENERALIZADAS
neis contêm comentários genéricos e
Túnel na Alça Senna
1996 NATM RUPTURA 5 MARGARIDO et al. (15) incompletos. São poucas as publica-
Madureira

1997 Túnel Jaciporã NATM COLAPSO 300 ROCHA et al. (16) ções onde foram organizados um
grande número de colapsos ou rup-
1997 Túnel Carvalho Pinto NATM COLAPSO ? turas, que tenham sido revistos em
detalhes. A tabela 2 apresenta um
1998 Túnel Eletropaulo NATM RUPTURA ? Jornal Folha S.P. (1998)
resumo de casos de acidentes em tú-
Tabela 1 - Casos de acidentes (deslocamentos excessivos, ruptura ou colapso) neis ocorridos no mundo inteiro, no
de túneis em São Paulo. período de 1973 a 1998.

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ANO LOCALIZAÇÃO TIPO DE ACIDENTE • Um número pequeno de acidentes


1973 Paris, França Colapso de túnel ferroviário geológicos ocorrem devido a um en-
1981 Metrô de São Paulo, Brasil Instabilidade durante a construção
contro inesperado com uma situação
hidrogeológica e/ou geotécnica que
1984 Túnel Landrücken Colapso
é inesperada;
Metrô de Bochum, Alemanha Colapso
• A maioria dos acidentes geológicos
1985 Túneis Richthof & Kaiserau Colapso são causados pelo não reconheci-
Metrô de Bochum, Alemanha Colapso mento antecipado de situações hi-
1986 Túnel Krieberg, Alemanha Colapso drogeológicas e/ou geotécnicas des-
1987 Metrô de Munique, Alemanha 5 Colapsos favoráveis. Este ponto é apoiado pe-
Túnel Weltkugel, Alemanha "Cave-in" las seguintes observações relativas à
Túnel Karawanken, Áustria/Eslovênia Grande afluência e deformações severas insuficiência dos estudos geológicos:
1988 Túnel Kehrenberg, Alemanha Sérios recalques na superfície
- o estudo é dificultado por comple-
xidades geológicas e pela profundi-
Túnel Michaels, Alemanha Colapso (túnel piloto e alargamento)
dade do túnel;
1989 Túnel Karawanken, Alemanha Colapso
- o cliente impõe um limite no orça-
Metrô Itaquera - São Paulo, Brasil Colapso
mento de investigação, sem avaliar
1991 Túnel Kwachon, Korea Colapso o potencial de riscos geológicos re-
Metrô de Seul, Korea 2 Colapsos siduais;
1992 Túnel Funagata, Japão Colapso - o plano de investigação geológica é
Metrô de Seul, Korea Colapso estabelecido, independentemente do
Túnel Lambach, Áustria Colapso método de escavação de túneis a ser
1993 Metrô de Seul, Korea 4 Colapsos aplicado;
Taipei, Taiwan Colapso
- o plano de investigação geológica é
geralmente executado em uma úni-
Túnel Tribunal de Justiça - São Paulo, Brasil Colapso
ca etapa, e uma investigação com
Toscana, Itália Deformações severas (colapso) mais etapas seria mais informativa;
1994 Túnel Carvalho Pinto, Brasil Ruptura do emboque durante a construção - o mapeamento geológico-geotécni-
Túnel Montemor, Portugal 2 Colapsos co na face de escavação e paredes do
Túnel Galgenburg, Áustria Colapso túnel, durante o trabalho de cons-
Metrô de Munique, Alemanha Colapso trução; são freqüentemente escassos
e os resultados nem sempre são in-
Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido Colapso
terpretados corretamente e pronta-
Storebaelt, Dinamarca Incêndio em TBM
mente;
1995 Túnel Motorway, Turquia Colapso
- o empreiteiro tende a limitar as pes-
1996 Túnel Motorway, Turquia Colapso quisas durante a execução da obra,
Los Angeles, U.S.A. Colapso especialmente quando o trabalho de
Metrô de Atenas, Grécia Colapso escavação tem que ser interrompido
Túnel Adler, Suíça Colapso para executá-las;
Toulon Colapso - a tarefa do empreiteiro é produzir
Eidsvoll, Noruega Colapso escavando tão rapidamente quanto
1997 Metrô de Atenas, Grécia Colapso
possível, para fazer isto, o empreitei-
ro está pronto para correr riscos, e
Metrô de São Paulo, Brasil Colapso
isto geralmente conduz a uma subes-
Túnel Carvalho Pinto, Brasil Colapso
timação dos aspectos de segurança
1998 Rússia Colapso da situação geotécnica e hidrogeoló-
Tabela 2 - Acidentes em túneis - (adaptado e modificado de HSE(4) e Anderson et al.(18)). gica real; e
- igualmente, o interesse do propri-
3.1. Estado atual do conhecimento já publicados. A seguir, apresenta-se etário é terminar o trabalho tão ra-
Pelizza(1) e Pelizza; Grasso(2) resu- um resumo dos itens mais significa- pidamente quanto possível, o que,
miram muito bem o estado atual do tivos sobre acidentes geológicos ou implicitamente, permite ao emprei-
conhecimento em relação a acidentes anomalias. teiro correr riscos, reservando-lhe o
durante a construção de túneis e que, • Acidentes geológicos não são uma direito de discutir sobre quem tem
na realidade, é a somatória das vári- prerrogativa do método de construção que pagar pelas conseqüências. É
as conclusões obtidas através de in- usado; eles ocorrem com severidade responsabilidade do proprietário
formações de fontes do Reino Unido, variada, independente do método de assegurar, com a ajuda do projetis-
alemãs, japonesas, russas, tchecas de construção, tanto em escavação meca- ta, que a construção não ocorra em
casos históricos de rupturas de túneis nizada, como NATM convencional; condições de risco.

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3.2. Lacunas no conhecimento atual • reforço do revestimento durante a
A maior lacuna no conhecimento escavação imediatamente atrás da
atual é determinar qual é a probabi- face.
lidade ou o grau de risco com que
uma certa anomalia geológica possa 4. A SEGURANÇA
surgir inesperadamente, causando DE TÐNEIS EM NATM
um acidente na passagem da face de Túneis em NATM requerem o de-
escavação do túnel. O que parece ser senvolvimento de considerável habi-
necessário é incluir no projeto de tú- Colapso de Túnel em Munique, lidade e cuidado em sua investiga-
neis avaliações de risco de acidentes Alemanha - 1994 (Anderson, 1997a). ção, planejamento, projeto, constru-
geológicos ou construtivos, os quais ção e monitoração, para serem cons-
não podem ser previstos dentro da 3.3. Recuperação de rupturas truídos com segurança. Para novos
estrutura usual de informações dis- ou colapsos projetos em NATM sugere-se que
poníveis. A recuperação de rupturas de seja realizado um exame rigoroso
O projeto não pode por esta razão túnel consiste em duas atividades das propostas de projeto e constru-
ser determinista, mas deve ser desen- relacionadas (estabilização e re- ção, antes que a construção seja ini-
volvido considerando-se critérios construção), integradas com o pla- ciada, para se alcançar um nível
probabilísticos, levando em conta as no de monitoração. Os procedimen- apropriado de segurança. O panora-
incertezas das variáveis relativas aos tos básicos envolvidos no trabalho ma geral dos critérios de segurança
aspectos geológicos e geotécnicos, as de recuperação incluem: e a geotecnia estão bem apresentados
técnicas de construção e as repercus- • drenagem de água, evitando-se a em Hachich(3) e nota-se que a tendên-
sões externas e ambientais. Esta ava- instabilidade de cavidades e carre- cia atual é o aprofundamento nos
liação nos permitirá adquirir um co- amento de solo; métodos probabilísticos.
nhecimento que considera a média de • consolidação do desmoronamen- Para o HSE (4), mesmo que haja
ambos, ou as condições prevalecentes to de solo, a fim de garantir a esta- bons sistemas de gerenciamento,
em que o túnel será escavado e as bilidade da nova face de escava- treinamento de pessoal, trabalho de
condições extremas, assim como, a ção; supervisão e procedimentos de con-
probabilidade da sua ocorrência. So- • melhoria das características geo- trole de qualidade, falhas humanas,
mente deste modo será possível aper- técnicas do material do desmorona- assim como a erraticidade do maci-
feiçoar o projeto final, identificando mento e da massa de solo ou rocha ço, não podem ser eliminadas. Assu-
e quantificando os riscos e definindo ao redor do túnel; mindo-se que todos os esforços te-
o gerenciamento técnico e adminis- • uso de técnicas de intervenção de nham sido feitos para reduzir os ris-
trativo dos riscos. eficiência e eficácia comprovadas; e cos antes que a construção do túnel

Figura 1 - Gráfico mostrando o modelo “Detecção de Risco-Ação Corretiva” (adaptado de HSE(4)).

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estudos geológico-geotéc-
nicos preliminares e o pro-
jeto para diminuir o espec-
tro de possíveis riscos;
• a predefinição de um pla-
no de monitoração, com a
intenção particular de veri-
ficar as condições extremas.
As pesquisas não podem
ser limitadas à localização
de vários pontos de medi-
ções e ao uso de instrumen-
tação (que é necessária,
mas não suficiente). É ne-
cessária a especificação de
critérios para a análise e
avaliação dos resultados de
medições e a formulação de
procedimentos para a inter-
pretação de dados; e
• a definição de critérios
técnicos para intervenção, a
Figura 2 - Sugestão de Enfoque Estruturado, fim de superar as condições
a ser realizado antes do Detalhamento de Projeto (apud Anderson(19)). extremas (dado que os re-
cursos técnicos são respon-
se inicie, o fator mais importante a prevenção e redução de riscos e me- sabilidade do empreiteiro), junto com
para manter o nível de risco o mais didas de controle por todas as partes a definição das responsabilidades ad-
baixo possível, durante a construção, envolvidas, de forma a manter a ní- ministrativas e procedimentos.
são os mecanismos “Discovery” e veis aceitáveis os riscos que não foram Segundo o HSE(4), a segurança de
“Recovery”, que foram traduzidos eliminados (riscos residuais) no pro- túneis executados em NATM é par-
para este trabalho como mecanismos jeto de construção de túnel. ticularmente dependente da inter-
de “Detecção do Risco” e “Ação Cor- venção humana, por meio de siste-
retiva”, respectivamente. A figura 1 4.2. Recomendações para mas de gerenciamento e práticas
é auto-explicativa e apresenta o grá- incremento da segurança em corretas de trabalho. Não existem
fico do modelo “Detecção do Risco obras subterrâneas mecanismos físicos na obra para
– Ação Corretiva” (HSE(4)). Pelizza; Grasso(2) afirmam que o garantir a segurança de escavações
Os mecanismos citados acima projeto não deveria ser desenvolvido pelo NATM. A segurança pode ser
consistem em detectar rapidamente com base nas mais drásticas condi- aumentada apenas com a somatória
o desenvolvimento do risco, e elimi- ções extremas (mesmo se isto certa- de várias pequenas atitudes que
ná-lo através de uma ação corretiva mente protegesse todos de todos os convergem para uma Cultura de Se-
rápida e pontual. Uma detecção rápi- riscos possíveis), pois os custos de tal gurança (Anderson(20)). No conceito
da é crucial para providenciar tempo projeto seriam muito elevados. Al- deste trabalho a segurança pode ser
suficiente para que seja possível o guns riscos devem ser administrados melhorada com a análise e redução
início de uma ação corretiva, a fim de pelo proprietário/projetista/cons- de riscos.
retornar os níveis de risco para valo- trutor, segundo Anderson et al. (18). Segundo Sturk et al.(21), os projetos
res aceitáveis. Entretanto é evidente, e deveria se subterrâneos extensos freqüentemen-
tornar prática aceita, que o projeto te incluem séries de eventos técnicos
4.1. Enfoque estruturado deva levar em conta as possíveis con- complexos. Por exemplo, o maciço de
Pensando no enfoque pró-ativo, dições extremas, a fim de utilizar os rocha e solo é muito complexo e sujei-
Anderson(19) apresentou o esboço de seguintes instrumentos: to a grandes incertezas. Conseqüente-
um Enfoque Estruturado a ser realiza- • simulações das conseqüências (em mente, os problemas de decisão den-
do antes do detalhamento de projetos termos de técnicas, velocidade, cus- tro da construção subterrânea podem
(conforme figura 2), o qual começa tos) que a ocorrência de um aciden- ser difíceis de resolver, e decisões er-
pela declaração do proprietário ou te geológico teria em uma construção radas podem conduzir a riscos não
empreendedor da natureza do produ- de túnel; desejados. Para facilitar a tomada de
to final do projeto. Consiste basica- • a demonstração de uma relação decisão podem ser usadas a decisão
mente numa análise prévia de riscos custo/benefício razoavelmente gran- probabilística e a análise de risco.
e avaliação estratégica, cujo objetivo é de, resultado de uma integração de Hoje, muitas decisões são tomadas

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empírica e intuitivamente, sem análi- concreto projetado já ter
se das possíveis conseqüências. adquirido a resistência
A ação excessivamente cautelosa necessária.
pode levar ao desperdício de recur- c) A causa de colapso de
sos, talvez na forma de projetos con- frente de escavação mais
servadores demais, ou de propostas freqüentemente citada é a
que perdem um contrato, devido às condição instável de solo.
altas estimativas de risco. Assim, é Obviamente, quando um
importante equilibrar o risco. Apli- método de construção
cando-se as análises de decisão e de apropriado é selecionado,
risco, é possível melhorar a determi- a frente de escavação do
nação de incertezas, que podem con- túnel dificilmente entra
duzir a melhores decisões. Para em colapso. Portanto, nor-
Sturk et al.(21), os elementos princi- malmente a causa do co-
pais em uma análise de decisão pre- lapso citada não é devida
cisa, adaptados à construção subter- ao solo, mas ao uso do
rânea, são os apresentados no fluxo- método construtivo inade-
grama da figura 3. quado às condições de
solo existentes (profundi-
5. CONSIDERAǛES FINAIS dade, cobertura, permea-
Este artigo teve como objetivo ini- bilidade do solo, nível
cial reunir a literatura referente aos d’água etc.). Este tipo de
Figura 3 - Processo de decisão recomendado para
acidentes com túneis (ruptura, colap- falha ocorre quando os
construção subterrânea (Sturk et al. (21)).
so ou desplacamento de solo) e con- responsáveis pelo projeto,
seqüentemente suas causas, e com construção e supervisão: ou externamente ao túnel). A água é
isso fornecer diretrizes mínimas sobre • não previram deficiências no méto- um fator de risco adicional.
a segurança na construção de túneis, do construtivo em uso, para as con- e) Os solos mais rijos rompem sem
tanto para a fase de projeto como para dições de solo efetivamente encon- um aviso prévio e com deslocamen-
a fase de construção. Pode-se apre- tradas; tos de pequena magnitude.
sentar algumas conclusões gerais so- • não previram mudanças nas con- f) A maioria das rupturas ocorrem à
bre os acidentes com túneis: dições de solo e, portanto, não alte- noite ou de madrugada, próximo aos
a) Na maioria dos casos de acidentes raram o método construtivo em tem- finais de semana e véspera de feria-
com túneis em NATM não foram po hábil; dos, o que demonstra que a ruptura
obedecidos um ou mais conceitos • falharam ao identificar a natureza está associada ao desgaste da equipe
fundamentais que formam o método do solo encontrado e, portanto, falha- de construção e a supervisão menos
construtivo NATM, e os acidentes ram em prever o comportamento do intensa. O método construtivo NATM
ocorreram tanto em países com am- mesmo. apresenta grande vulnerabilidade
pla experiência neste método cons- Naturalmente, há acidentes em que para as falhas humanas.
trutivo, como em países com pouca as causas são totalmente imprevisí- g) Técnicas de escavação com a face
experiência. veis “a priori”. aberta não são exclusivas de túneis
b) Excluindo-se os acidentes de em- d) Tipicamente, rupturas na frente de em NATM e são um risco em todas as
boque de túnel, quase todos os aci- escavação em túneis rasos ocorrem formas de construção de túnel. Um
dentes de colapso de túnel em quando há solo saturado próximo ao risco particular do método NATM é
NATM relatados originam-se próxi- túnel. Percebe-se que a presença de a ausência de qualquer recurso rápi-
mos à frente de escavação do túnel. água parece ser crítica, devendo-se do de suporte para a frente de esca-
Portanto, o problema inerente à fazer drenagem adequada (interna vação numa situação de emergência,
construção de túneis em NATM pa- como no início de uma ruptura com
rece estar nas proximidades da face o solo avançando para dentro do tú-
de escavação (com raras exceções). nel. Nota-se a importância dos planos
Mais raros ainda são os acidentes e procedimentos de contingência
em túneis com revestimento secun- (emergência).
dário já instalado. A construção se- h) A monitoração é um meio eficaz
gura de uma frente de escavação de avaliação de segurança, desde
necessita que a face escavada e a dis- que a instrumentação de campo seja
tância do arco invertido em relação projetada, acompanhada e interpre-
à mesma seja limitada, esteja estável tada corretamente, e as intervenções
e sob controle todo o tempo. Esta Túnel em NATM em construção - necessárias sejam feitas em tempo
distância é também em função do J B Guaianazes - São Paulo/SP. hábil para ações corretivas. Entretan-

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to, observou-se que para solos rijos e l) A implantação da “Cultura de Se- Os autores agradecem antecipa-
para a região da face de escavação de gurança” entre projetistas, constru- damente aos profissionais que con-
um túnel, a instrumentação nem tores e proprietários, provavelmen- tribuirem com novas informações
sempre é eficaz. te proporcionarão uma redução dos que complementem o banco de da-
i) Os mecanismos de “Detecção do acidentes com túneis em NATM. dos de acidentes com túneis.
Risco” e “Ação Corretiva”, que con-
sistem na observação ativa e na inter-
BIBLIOGRAFIA
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research points to the need for new approaches
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Paulo, São Paulo, 1992.
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quenos deslocamentos. In: Congresso Brasilei- Geotechnology and Architecture. St Peters-
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trole de recalque a ser medido; alte- Projeto e Construção de Obras Subterrâneas Tunnelling and Underground Space Technolo-
ração da seqüência construtiva inici- do curso de pós-graduação da USP - São Car- gy. v.13, n.3, p.213-215.
almente proposta, com justificativa los, intitulado “Dois casos de ruptura em tú-
21. Sturk, R.; Olsson, L.; Johansson, J. (1996).
técnica; evitar a paralisação prolon- neis urbanos escavados pelo NATM”. (Bibli-
Risk and decision analysis for large under-
oteca USP).
gada das obras etc; ground projects, as applied to the Stockolm
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Obra (ATO) durante todo o período (1994). Relato da experiência de um tratamen- ground Space Technology, v.11, n.2, p.157-164,
to por injeção de cimento em maciço sedimen- 1996.
de construção de um túnel, possibi-
litando decisões rápidas quanto a
adaptações do método construtivo, *ENGENHEIRO CIVIL GEOTÉCNICO, METRÔ/SP. MESTRE EM ENGENHARIA PELA ESCOLA POLITÉC-
NICA DA USP.
controle de desempenho e conformi- **DOUTOR EM ENGENHARIA, PROFESSOR DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE ESTRUTURAS E
dades com o projeto. FUNDAÇÕES, EPUSP. DIRETOR DA GEOCOMPANY TECNOLOGIA, ENGENHARIA E MEIO AMBIENTE.

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