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Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação


Massoca, Alexandre Moreto
Otimização de uma asa multi-longarinas em compósito com restrições de manufatura / Alexandre Moreto
Massoca.
São José dos Campos, 2014.
Número de folhas no formato 123f.

Dissertação de Mestrado Profissionalizante – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de


Mecânica dos Sólidos e Estruturas - Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2014. Orientador: Prof. Dr. José
Antônio Hernandes.

1. Otimização. 2. Multi-longarinas 3.Asa 4. I. Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial.


Instituto Tecnológico de Aeronáutica. II.Título

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
MASSOCA, Alexandre M. Otimização de uma asa multi-longarinas em compósito com
restrições de manufatura. 2014. 123f. Dissertação de Mestrado em Engenharia Aeronáutica
e Mecânica – Área de Mecânica dos Sólidos e Estruturas – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: Alexandre Moreto Massoca


TÍTULO DO TRABALHO: Otimização de uma asa multi-longarinas em compósito com restrições
de manufatura
TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação / 2014

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta


dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e
científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação
pode ser reproduzida sem a sua autorização (do autor).

_________________________
Alexandre Moreto Massoca
Rua Pedro Ernesto, 240 ap. 282
Vila Betânia
São José dos Campos – SP, CEP 12245-520
2
Otimização de uma asa multilongarinas em compósito com

restrições de manufatura.

Alexandre Moreto Massoca

Composição da Banca Examinadora:

Prof. José Antônio Hernandes Presidente/Orientador - ITA


Prof. Rafael Thiago Luiz Ferreira ITA
Eng. Francisco Kioshi Arakaki EMBRAER

ITA

3
DEDICATÓRIA

A minha família por sempre me apoiar, aos amigos


por todos os momentos compartilhados e a Deus por sua
benção, proteção e oportunidades que resultaram neste
trabalho.

4
I. Resumo

Neste trabalho é desenvolvida uma metodologia para otimização de asa em material


compósito laminado de acordo com o conceito multi-longarinas sem nervuras e sem
reforçadores, com imposição de restrições de continuidade das camadas entre regiões com
propriedades elásticas distintas.
O objetivo é realizar o dimensionamento de forma a minimizar a massa estrutural
através da obtenção da sequência de empilhamento ótima, considerando restrições de carga
crítica de flambagem e índice de falha segundo o critério de deformação máxima. Ainda,
considera-se que a sequência de empilhamento deve cumprir com requisitos de manufatura,
garantindo a obtenção de um laminado com continuidade das camadas.

A otimização estrutural é realizada em duas fases. Na primeira fase se faz uma


otimização com variáveis contínuas, transparente a sequência de empilhamento, utilizando
formulação de rigidez distribuída, a fim de se obter as espessuras ótimas tanto das longarinas
como dos revestimentos superior e inferior, considerando camadas a 0º, 90º, +45º e -45º. A
partir destes resultados, cria-se uma sequência inicial de empilhamento das camadas que é
inserida no processo de otimização elaborado para a segunda fase.

Na segunda fase utiliza-se o método de otimização do Recozimento Simulado


(Simulated Annealing) como base do procedimento que realiza a permutação das camadas
obtendo projetos que garantam a continuidade do laminado e ainda não excedam o limite
máximo de camadas consecutivas de mesma orientação. Para cada novo projeto contínuo
gerado se realiza uma análise de carga crítica de flambagem e de falha estática por
deformação. Ao final de cada ciclo de otimização com número fixo de camadas, verificada
folga no cumprimento das restrições associadas ao carregamento, camadas são eliminadas, até
que a estrutura mais leve seja obtida.
Realiza-se a validação da metodologia por meio de comparação a uma estrutura de
referência do tipo caixão de asa (Seresta, 2004). Em seguida, aplica-se a metodologia na asa
multi-longarinas da Aeronave Taurus, desenvolvida durante o Programa de Especialização em
Engenharia (PEE), para assim se comprovar a eficiência estrutural do emprego do conceito de
multi-longarinas com laminados contínuos.

5
II. Abstract

In this work a methodology is developed for the optimization of composite laminated


multi-spar wing, without ribs and stringers, with the imposition of blending constraints
between regions with different elastic properties.

The goal is to perform the sizing in such a way to minimize the structural mass by
obtaining the optimal stacking sequence under constraints of critical buckling load and failure
index of maximum deformation. Besides, it is considered that the stacking sequence must
meet manufacturing requirements, ensuring the achievement of a blended laminate.

The structural optimization is performed in two phases. The first phase is an


optimization with continuous variables, transparent to the stacking sequence, using the
smeared stiffness formulation, in order to obtain the optimal thicknesses of the stringers and
the upper and lower skins, considering layers at 0 º, 90 º, 45 º and -45º. From these results, an
initial stacking sequence is created and inserted in the optimization process elaborated for the
second phase.

In the second phase, the Simulated Annealing optimization method is used as basis of
the procedure that performs the permutation of layers to get designs that ensure the continuity
of the laminate and still do not exceed the limit of maximum number of consecutive layers of
the same orientation. For each new continuous design generated, an analysis of critical
buckling load and static failure by deformation is carried out. At the end of each optimization
cycle with fixed number of layers, after checking the load dependent constraints, layers are
removed until the lightest structure is obtained.

The validation of the methodology is done by comparison to a reference box beam


wing structure (Seresta, 2004). Afterwards, the methodology is applied to the multi-spar wing
of Taurus aircraft, developed during the Specialization Program in Engineering (PEE), so as
to prove the structural efficiency of the use of the multi-spar concept with blended laminates.

6
III. Lista de Figuras

Fig. 1-1 – Aeronave Boeing 787-8. ...................................................................................... 16


Fig. 1-2 – Aeronave 14-bis. .................................................................................................. 17
Fig. 1-3 – Aeronave Deimoselle. .......................................................................................... 18
Fig. 1-4 – Aeronave Junkers J1. ........................................................................................... 19
Fig. 1-5 – Aeronave Douglas DC-3. ..................................................................................... 20
Fig. 1-6 – Detalhe da estrutura da fuselagem da aeronave Douglas DC-3. ............................ 21
Fig. 1-7 – F4U Corsair. ........................................................................................................ 22
Fig. 1-8 – McDonnell Douglas F-15 Eagle. .......................................................................... 23
Fig. 1-9 - Sukhoi Su-47. ....................................................................................................... 24
Fig. 1-10 – Airbus A380. ..................................................................................................... 25
Fig. 1-11 – Ilustração da composição do material Glare®..................................................... 25
Fig. 1-12 - Bombardier Global 7000. .................................................................................... 26
Fig. 1-13 – Aeronave Taurus. ............................................................................................... 27
Fig. 2-1 – Interior da Aeronave Taurus. ................................................................................ 29
Fig. 2-2 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração padrão (volume do compartimento de
carga de 2,9m3). ........................................................................................................... 30
Fig. 2-3 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração de bagageiro estendido (volume do
compartimento de carga de 5,9m3)................................................................................ 30
Fig. 2-4 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração Medivac. .......................................... 31
Fig. 2-5 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração de táxi aéreo. ................................... 31
Fig. 2-6 – Painel da Aeronave Taurus................................................................................... 32
Fig. 2-7 – Vista Frontal da Aeronave Taurus. ....................................................................... 33
Fig. 2-8 – Vista Lateral da Aeronave Taurus. ....................................................................... 33
Fig. 2-9 – Vista Superior da Aeronave Taurus. ..................................................................... 34
Fig. 2-10 – Vista Isométrica da Aeronave Taurus. ................................................................ 34
Fig. 2-11 – Critérios utilizados para especificação de algumas estruturas da aeronave. ......... 35
Fig. 2-12 – Regiões de aplicação do laminado vidro-kevlar-carbono na Aeronave Taurus (em
laranja). ........................................................................................................................ 36
Fig. 2-13 – Regiões de aplicação do laminado em carbono na Aeronave Taurus (em
vermelho). .................................................................................................................... 36

7
Fig. 2-14 – Regiões de aplicação de material compósito com honeycomb na Aeronave Taurus
(em verde). ................................................................................................................... 37
Fig. 2-15 – Regiões de aplicação do alumínio na Aeronave Taurus (em verde). .................... 38
Fig. 2-16(a) e (b) – Representação de alguns dos principais parâmetros de uma asa. ............ 40
Fig. 2-17 – Diagrama V-n. ................................................................................................... 41
Fig. 2-18 – Perfil de carregamento submetida a asa devido aos esforços aerodinâmicos. ...... 42
Fig. 2-19 – Esforços cortante, fletor e torçor atuantes na asa da Aeronave Taurus. ............... 43
Fig. 2-20 – Otimização do painel superior através da variação da quantidade de reforçadores e
distância entre nervuras. ............................................................................................... 44
Fig. 2-21 – Estrutura principal da asa da Aeronave Taurus. .................................................. 45
Fig. 2-22 – Pilatus PC-12. .................................................................................................... 46
Fig. 3-1 – Divisão da estrutura em regiões. ........................................................................... 52
Fig. 3-2 - Forma de empilhamento e identificação definida através da quantidade de camadas
existentes. .................................................................................................................... 53
Fig. 3-3 – Laminado simétrico (figura adaptada de Campen, 2008). ..................................... 53
Fig. 3-4 – Fluxograma do procedimento para obtenção da sequência de empilhamento inicial
da estrutura................................................................................................................... 54
Fig. 3-5 – Fluxograma do procedimento de otimização completo na estrutura. ..................... 57
Fig. 3-6 – Coluna sujeita a uma carga inferior a crítica (esquerda) e outra igual ou superior
(direita). ....................................................................................................................... 58
Fig. 3-7 – Instabilidade estrutural de um cilindro de paredes finas sujeito a uma carga axial
(figura retirada de Jones, 2006). ................................................................................... 59
Fig. 3-8 – Orientação dos eixos em uma lâmina de material ortotrópico (figura retirada de
Mukhopadhyay, 2004). ................................................................................................. 60
Fig. 3-9 – Envelope de falha segundo o critério da deformação máxima no plano
(figura retirada de Kattan, 2005). .................................................................................. 62
Fig. 3-10 (a) e (b) – Laminados contínuos conforme definição do Embaralhamento
Generalizado. (figuras retiradas de Campen, 2008). ...................................................... 64
Fig. 3-11 - Laminado descontínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado
(figura retirada de Campen, 2008). ............................................................................... 64
Fig. 3-12 - Laminado contínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado
Relaxado (figura retirada de Campen, 2008). ................................................................ 65

8
Fig. 3-13 (a) e (b) – Laminados descontínuos conforme definição do Embaralhamento
Generalizado Relaxado (figuras adaptadas de Campen, 2008). ..................................... 66
Fig. 3-14 – Fluxograma do Recozimento Simulado. ............................................................. 68
Fig. 3-15 – Probabilidade de aceitação de uma solução em função da temperatura e da
variação do nível de energia. ........................................................................................ 69
Fig. 3-16 – Visualização espacial das coordenadas para validação do Recozimento Simulado
utilizado. ...................................................................................................................... 71
Fig. 3-17 (a) a (e) – Trajetos obtidos em iterações até a obtenção da solução ótima (f). ........ 72
Fig. 3-18 - Disposição do laminado para o primeiro resultado. ............................................. 74
Fig. 3-19 - Disposição do laminado para o segundo resultado. .............................................. 75
Fig. 4-1 – Estrutura analisada por Seresta (2004). ................................................................. 77
Fig. 4-2 – Modelo em elementos finitos da estrutura analisado por Seresta (2004) com as
condições de contorno. ................................................................................................. 78
Fig. 4-3 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior
para apenas metade do laminado. ................................................................................. 79
Fig. 4-4 – Deslocamentos máximos obtidos através da otimização da estrutura considerando a
carga crítica de flambagem. .......................................................................................... 80
Fig. 4-5 – Detalhe do revestimento superior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura. ................................................................................................................. 81
Fig. 4-6 - Detalhe do revestimento inferior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura. ................................................................................................................. 81
Fig. 4-7 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura. ......... 83
Fig. 4-8 – Identificação das regiões definidas para o painel superior. .................................... 84
Fig. 4-9 – Sequência de empilhamento obtida para a raiz do painel superior (região 1 a 3). .. 85
Fig. 4-10 – Sequência de empilhamento obtida para a porção central do painel superior
(regiões 4 a 6)............................................................................................................... 86
Fig. 4-11 – Sequência de empilhamento obtida para a ponta do painel superior (regiões de 7 a
9). ................................................................................................................................ 86
Fig. 4-12 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a primeira e segunda
longarinas (regiões 1, 4 e 7). ......................................................................................... 87
Fig. 4-13 – Sequência de empilhamento obtida para a área compreendida entre as longarinas
centrais (regiões 2, 5, e 8). ............................................................................................ 87

9
Fig. 4-14 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a terceira e quarta longarina
(regiões 3, 6 e 9). .......................................................................................................... 88
Fig. 4-15 – Modo de flambagem da estrutura em sua solução ótima com os respectivos níveis
de deslocamento em metros. ......................................................................................... 89
Fig. 4-16 – Vista em planta da asa da aeronave Taurus. ........................................................ 90
Fig. 4-17 – Detalhe da posição e distribuição das longarinas. ............................................... 91
Fig. 4-18 – Divisão da asa em regiões de interesse. .............................................................. 91
Fig. 4-19 – Malha obtida para a estrutura da asa proposta. .................................................... 92
Fig. 4-20 – Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
a carga crítica de flambagem. ....................................................................................... 94
Fig. 4-21 - Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
falha por deformação. ................................................................................................... 95
Fig. 4-22 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior.
..................................................................................................................................... 96
Fig. 4-23 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel inferior.97
Fig. 4-24 – Distribuição de camadas a 0º, 45º e 90º, respectivamente para a Longarina 1 (mais
dianteira). ..................................................................................................................... 97
Fig. 4-25 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 2. .. 98
Fig. 4-26 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 3. .. 98
Fig. 4-27 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 4
(mais traseira)............................................................................................................... 99
Fig. 4-28 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura
considerados por análise. ............................................................................................ 102
Fig. 4-29 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 1. .................. 103
Fig. 4-30 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 2. .................. 104
Fig. 4-31 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 3. .................. 105
Fig. 4-32 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 4. .................. 106
Fig. 4-33 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas. ............. 107
Fig. 4-34 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região da raiz, com as 10 primeiras camadas............................................................... 108

10
Fig. 4-35 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas. ........... 109
Fig. 4-36 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região da raiz, com as 10 primeiras camadas. ........................................................... 110
Fig. 4-37 – Primeiro modo de flambagem da estrutura otimizada. ...................................... 112
Fig. 4-38 – Segundo modo de flambagem da estrutura otimizada. ...................................... 112
Fig. 4-39 – Terceiro modo de flambagem da estrutura otimizada. ....................................... 113
Fig. 4-40 – Quarto modo de flambagem da estrutura otimizada. ......................................... 113
Fig. 4-41 – Quinto modo de flambagem da estrutura otimizada. ......................................... 114
Fig. 4-42 – Índice de falha por deformação da lâmina mais externa do revestimento inferior.
................................................................................................................................... 114
Fig. 4-43 – Variação do peso da asa em função do refinamento da malha de elementos finitos.
................................................................................................................................... 116
Fig. 4-44 – Incremento percentual do peso em função do tempo de análise. ....................... 117

11
IV. Lista de Tabelas

Tab. 2-1 – Especificações da Aeronave Taurus. ................................................................... 32


Tab. 2-2 – Dimensões e Parâmetros Adimensionais da Asa da Aeronave Taurus. ................. 38
Tab. 2-3 – Cargas críticas para cada velocidade equivalente de projeto. ............................... 41
Tab. 3-1 – Exemplo de resultado da otimização inicial com a quantidade de camadas em
diferentes regiões. ........................................................................................................ 52
Tab. 3-2 – Coordenadas para validação do Recozimento Simulado utilizado. ....................... 70
Tab. 3-3 - Laminado utilizado na verificação do algoritmo. .................................................. 73
Tab. 3-4 – Sequência de laminação na forma matricial para o primeiro resultado. ................ 74
Tab. 3-5 – Sequência de laminação na forma matricial para o segundo resultado. ................. 75
Tab. 4-1 – Resultados obtidos para 6 diferentes condições de análises. ................................. 82
Tab. 4-2 – Matriz de Zein para as nove primeiras camadas. .................................................. 85
Tab. 4-3 – Comparação dos resultados obtidos entre o método proposto e Seresta (2004)..... 89
Tab. 4-4 – Espessuras em cada região com o respectivo fator dimensionante........................ 93
Tab. 4-5 – Quantidade de camadas por elemento estrutural (metade do laminado). ............... 96
Tab. 4-6 – Resultados comparativos entre o Recozimento Simulado original e sua adaptação.
................................................................................................................................... 100
Tab. 4-7 – Resultados obtidos considerando a variação dos níveis de temperatura. ............. 100
Tab. 4-8 – Quantidade de camadas eliminadas de cada elemento estrutural para cada
condição. .................................................................................................................... 101
Tab. 4-9 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 1. ........................... 103
Tab. 4-10 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 2. ......................... 104
Tab. 4-11 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 3. ......................... 105
Tab. 4-12 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 4. ......................... 106
Tab. 4-13 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento inferior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2. ................. 107
Tab. 4-14 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento inferior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz. ..................................................................... 108
Tab. 4-15 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento superior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2. ................ 109
Tab. 4-16 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento superior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz. ..................................................................... 110
12
Tab. 4-17 – Valores do fator de carga crítica para os cinco primeiros modos de flambagem
para a estrutura otimizada. .......................................................................................... 111
Tab. 4-18 – Quantidade de camadas retiradas em cada elemento estrutural nas respectivas
análises. ..................................................................................................................... 115
Tab. 4-19 – Resultados obtidos para cada condição analisada de tamanho de malha. .......... 115

13
V. Sumário

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 16

1.1. Motivação.........................................................................................................................................27

1.2. Objetivo............................................................................................................................................28

2. ESTUDO DE CASO ................................................................................................... 29

2.1. Apresentação da Aeronave Taurus .................................................................................................29

2.2. Materiais utilizados..........................................................................................................................35

2.3. Características da Asa .....................................................................................................................38

2.4. Diagrama V-n ..................................................................................................................................40

2.5. Carregamento da Asa ......................................................................................................................42

2.6. Dimensionamento Inicial .................................................................................................................43

2.7. Estimativa de Peso ...........................................................................................................................45

3. DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA ....................................................... 47

3.1. Primeira Etapa: Otimização Inicial.................................................................................................50

3.2. Segunda Etapa: Solução Ótima .......................................................................................................54

3.3. Restrição de Flambagem..................................................................................................................58

3.4. Critério de Falha para Material Compósito ....................................................................................60

3.5. Continuidade do Laminado .............................................................................................................63

3.6. Recozimento Simulado (Simulated Annealing) ................................................................................67

3.6.1. Resultado 1 ...................................................................................................................................73


14
3.6.2. Resultado 2 ...................................................................................................................................75

4. ANÁLISES E RESULTADOS ................................................................................... 77

4.1. Validação do Procedimento de Otimização .....................................................................................77

4.2. Otimização da Asa ...........................................................................................................................90

5. CONCLUSÃO .......................................................................................................... 118

6. TRABALHOS FUTUROS ....................................................................................... 119

7. REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 120

15
1. INTRODUÇÃO

A indústria aeronáutica se encontra atualmente em um cenário de elevada


competitividade, com aeronaves cada vez mais modernas, deixando seus rivais obsoletos
rapidamente. A fim de se manter no mercado, as fabricantes se veem na necessidade de
implementar tudo o que há de mais avançado como materiais mais resistentes e leves, projetos
otimizados e processos produtivos que reduzam seu custo, resultando assim em aeronaves
mais eficientes e por consequência, reduzindo o preço de aquisição e o custo de operação. A
Fig. 1-1 apresenta a aeronave Boeing 787-8, esta considerada uma das mais modernas
atualmente devido a grande quantidade de materiais compósitos utilizados (que possuem
elevada resistência específica), além do emprego da tecnologia fly-by-wire (substituição de
sistemas mecânicos e hidráulicos por sistemas elétricos, estes mais leves), projeto
aerodinâmico inovador (com asas flexíveis e pontas afiladas, resultando em melhor
desempenho), e finalmente motores com elevado by-pass ratio do tipo geared turbo-fan
(utilização de uma caixa de redução que permite operar tanto o fan quanto a turbina em suas
rotações ótimas).

Fig. 1-1 – Aeronave Boeing 787-8.

16
Esse nível tecnológico atual não foi alcançado facilmente apesar do curto tempo de
existência da indústria aeronáutica (pouco mais de cem anos), é um resultado de décadas de
investimentos e pesquisas, permitindo o desenvolvimento e obtenção, por exemplo, de
materiais mais leves e mais resistentes como compósitos e ligas em geral. É possível verificar
tal evolução analisando alguns aviões, como realizado a seguir.

Nos primórdios da aviação, a fim de ser possível obter algo mais pesado que ar que
pudesse se manter em voo, já se podia verificar a utilização de materiais e conceitos
estruturais que proporcionariam aeronaves leves. O 14-Bis de Santos-Dumont possuía
estrutura treliçada com bambus, revestido por seda japonesa e juntas de alumínio, material
este raro na época (Embraer, 2005). A Fig. 1-2 apresenta uma réplica dessa aeronave, sendo
possível visualizar o conceito estrutural da mesma.

Fig. 1-2 – Aeronave 14-bis.

Logo em seguida, ainda com Santos-Dumont, é possível observar que, mesmo


utilizando-se dos mesmos materiais que sua aeronave anterior, houve uma grande evolução de
conceito estrutural resultando em uma estrutura mais compacta e consequentemente mais leve

17
(apenas 56 kg), permitindo assim voos de maior duração (Joerin, 1910). A Fig. 1-3 apresenta
uma réplica da aeronave Demoiselle.

Fig. 1-3 – Aeronave Deimoselle.

Pouco depois de seu advento, aviões passaram a ser utilizados com propósito militar,
mais precisamente para ataque de frentes inimigas permitindo vantagem sobre seus oponentes
e ampliando seu poder ofensivo. Com o início da Primeira Guerra Mundial, seu uso passou a
ser ostensivo e de grande necessidade, proporcionando grandes avanços tecnológicos.
Aeronaves inicialmente projetadas para suportar apenas o piloto passaram a transportar um
passageiro extra e arsenais, sendo também possível obter maiores velocidades através da
utilização de motores com maior potência. Dessa forma, a utilização da madeira na construção
das aeronaves passou a ser um limitante devido ao peso agregado, sendo necessária a sua
substituição por outro material de maior resistência específica, culminando no surgimento da
aeronave Junkers J1, de origem alemã, sendo esta a primeira toda fabricada em metal (Olsen,
2010), conforme mostrado na Fig. 1-4.

18
Fig. 1-4 – Aeronave Junkers J1.

Após a guerra, os avanços na aeronáutica se intensificaram e as aeronaves passaram a


ser fabricadas em alumínio. Nessa época, nota-se a busca incessante por recordes tais como
velocidade e alcance. Em decorrência da grande quantidade de aeronaves produzidas durante
a guerra, a agência de correios norte-americana passou a utilizar esse meio de transporte.
Ainda, observa-se o estabelecimento das primeiras companhias operadoras de linhas-aéreas,
entretanto suas aeronaves ofereciam apenas voos em baixas altitudes por não serem
pressurizadas (Davies, 1964).
Com a popularização do transporte aéreo, potenciais rotas eram verificadas, entretanto
seria necessário o desenvolvimento de novas aeronaves que satisfizessem tais necessidades.
Em meio a esse mercado em crescimento, surgiu a aeronave Douglas DC-3 em 1935, que
revolucionou a aviação se tornando umas das mais importantes da história, proporcionando
alta lucratividade para as companhias que a operavam (Brandt, 2004). A Fig. 1-5 mostra uma
imagem dessa aeronave.

19
Fig. 1-5 – Aeronave Douglas DC-3.

A fim de se obter uma aeronave de elevado desempenho e baixo peso, a estrutura do


Douglas DC-3 era otimizada, sendo o primeiro a utilizar o conceito semimonocoque ao
possuir elementos como cavernas, reforçadores e revestimentos, conceito este utilizado até
hoje na indústria aeronáutica (Cutler, 1981). A Fig. 1-6 mostra um detalhe do interior da
fuselagem, sendo possível verificar os elementos estruturais citados.

20
Fig. 1-6 – Detalhe da estrutura da fuselagem da aeronave Douglas DC-3.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, novamente um acelerado crescimento


tecnológico ocorreu, dando origem a bombardeiros com elevada capacidade de carga, além de
caças de alta velocidade como o F4U Corsair, aeronave norte-americana (apresentada na Fig.
1-7) considerada como o grande diferencial dos Estados Unidos durante a guerra devido seu
desempenho, manobrabilidade e poder de ataque (Styling, 1995).
O F4U Corsair foi concebido utilizando tecnologias de união recentemente
desenvolvidas na época: o FSW – friction stir welding (Ball, 2003). Esta técnica se caracteriza
pela não utilização de rebites, realizando a união de peças através de soldagem por atrito,
reduzindo assim consideravelmente o peso da aeronave, que aliada a um motor de grande
potência, permitiu ser símbolo de sucesso em combate aéreo.

21
Fig. 1-7 – F4U Corsair.

Com o fim da Segunda Guerra Mundial e o consequente início da Guerra Fria, EUA e
União Soviética passaram a investir intensamente no setor militar. No lado norte-americano,
tal investimento teve como fruto o desenvolvimento e obtenção de aeronaves de combate
aéreo de grande destaque por sua superioridade e modernidade. Em meio a esse cenário,
surgiu a Aeronave McDonnell Douglas F-15 Eagle, considerada uma das de mais sucesso
devido seu excelente desempenho e acúmulo de vitórias em combate (Davies, 2007). A Fig.
1-8 apresenta uma imagem desta aeronave.
Para obter o desempenho que proporcionasse este sucesso em combate, o F-15 Eagle
foi projetado com o emprego de uma grande quantidade de material compósito. Como
exemplo, é possível citar suas empenagens verticais provenientes de uma construção com
revestimento em honeycomb de boro, proporcionando uma estrutura surpreendente rígida e
fina (Davies, 2007).

22
Fig. 1-8 – McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Para obter uma aeronave extremamente ágil e competitiva perante os Estados Unidos,
a Rússia passou a estudar mais profundamente uma configuração inovadora e pouco utilizada
de asa com enflechamento negativo que, como outras vantagens, proporcionava redução do
tamanho de pista necessário para pouso e decolagem, além de melhora do desempenho
aerodinâmico. Entretanto, este conceito de asa possui algumas características não desejáveis
como movimentos acoplados de torção e flexão a velocidades baixas que podem se amplificar
durante o voo levando a estrutura ao colapso, fenômeno este conhecido como flutter
(Bisplinghoff, 1996).

Para resolver este inconveniente, buscou-se empregar materiais compósitos realizando


a otimização da orientação das lâminas para culminar em uma asa com características de
estabilidade estrutural que se assemelhassem a de uma asa convencional (Airforce
Technology, 01/12/2013). Este estudo resultou na aeronave-conceito Sukhoi Su-47
apresentada na Fig. 1-9.
23
Fig. 1-9 - Sukhoi Su-47.

Com a evolução e crescimento do setor aéreo, o interesse pelo transporte comercial


passou a se intensificar e assim, buscando um nicho de mercado voltado para trajetos aéreos
com grande volume de passageiros como o mercado chinês, a Airbus passou a desenvolver a
aeronave A380, hoje certificada para transporte de até 853 pessoas, apresentada na Fig. 1-10.
Entretanto, para prover uma aeronave rentável através de um baixo consumo de combustível e
elevado número de passageiros, foi necessário o desenvolvimento e emprego de novas
tecnologias culminando em um laminado fibra-metal patenteado como Glare®. Este material
é composto por uma combinação de finas placas de alumínio e lâminas de fibra de vidro
proporcionando uma elevada resistência específica além de um excelente comportamento em
fadiga devido seu retardo no crescimento de trincas. Ainda, pode-se citar como qualidades a
elevada resistência a corrosão e impacto (Vlot, 2001). A Fig. 1-11 apresenta como é composto
o Glare®.

24
Fig. 1-10 – Airbus A380.

Fig. 1-11 – Ilustração da composição do material Glare®.

Através do aprimoramento das técnicas construtivas de peças em material compósito,


foi possível desenvolver métodos que resultassem em estruturas integradas, reduzindo assim a
quantidade de peças, além do peso e custo de fabricação. Baseado nessa filosofia, novas
aeronaves surgiram utilizando o conceito de estruturas manufaturadas em one shot, como no
25
caso da aeronave executiva Bombardier Global 7000, apresentada na Fig. 1-12. Sua
empenagem vertical é composta por multilongarinas incorporadas ao revestimento de forma a
eliminar as nervuras e reforçadores, o que permitiu uma redução no peso da estrutura além de
facilitar o processo construtivo.

Fig. 1-12 - Bombardier Global 7000.

Como é possível observar, a constante evolução das tecnologias envolvendo materiais,


processos de manufatura e otimização estrutural proporcionam aeronaves mais eficientes
tendo como alguns dos benefícios o aumento do alcance, redução do consumo de
combustível, aumento da carga transportada, além de maior lucratividade no caso de
operadores de linhas aéreas.

26
1.1. Motivação

Durante a Fase 3 do PEE (Programa de Especialização em Engenharia – Parceria


ITA/Embraer), foi desenvolvida uma aeronave executiva utilitária (batizada como Taurus e
apresentada na Fig. 1-13) visando o mercado de grandes produtores rurais, estes que
necessitam viajar constantemente entre suas sedes e transportar grandes volumes de carga. A
fim de cumprir com os requisitos provenientes de uma análise do cenário e apoiado pelo
resultado do desenvolvimento constante de novas tecnologias estruturais, empregou-se
modernos conceitos de projeto e manufatura como a fabricação da empenagem vertical em
one shot, ou seja, obtenção de uma estrutura integrada em material compósito.

Fig. 1-13 – Aeronave Taurus.

Baseado nas vantagens desta técnica construtiva, este trabalho visa empregar esse
conceito no projeto da asa da Aeronave Taurus a fim de se estimar os potenciais benefícios da
aplicação neste tipo de estrutura, como por exemplo, a redução de peso obtida quando
comparada com a asa em alumínio, material este originalmente definido no projeto da
aeronave durante o PEE.

27
1.2. Objetivo

Este trabalho tem como objetivo realizar o dimensionamento da asa da Aeronave


Taurus em material compósito utilizando-se o conceito de multi-longarinas através da
otimização da sequência de empilhamento e distribuição de lâminas. Para isso, aplicaram-se
métodos eficientes de otimização a fim de possibilitar que uma grande gama de configurações
possíveis seja analisada visando explorar mais soluções sem o aumento do custo
computacional. Foram empregadas metodologias como o Recozimento Simulado, além do
otimizador do software de elementos finitos OptiStruct®, sempre buscando laminados
contínuos para respeitar as restrições de manufatura conforme disposição de camadas
utilizando o conceito de Embaralhamento Generalizado Relaxado.

28
2. ESTUDO DE CASO

2.1. Apresentação da Aeronave Taurus

Desenvolvida durante a Fase 3 por uma das equipes da décima sétima turma do
Programa de Especialização em Engenharia, a Aeronave Taurus é baseada no conceito SUV,
ou seja, apresenta o conforto de um jato executivo juntamente com uma elevada capacidade
de carga (aproximadamente 6 m³) de uma aeronave utilitária. A Fig. 2-1 apresenta o seu interior,
sendo possível verificar a importância considerada no conforto interno da aeronave, permitindo ao
passageiro viajar grandes distâncias sem incômodos.

Fig. 2-1 – Interior da Aeronave Taurus.

Quanto ao compartimento de carga, a aeronave foi projetada a fim de permitir uma


extensão do bagageiro em situações de transporte de objetos de grande volume como uma
moto, um caiaque ou até mesmo um pequeno Jetski. Nessa situação, seria possível dobrar o
espaço para o transporte dos respectivos objetos retirando alguns assentos, como é possível
verificar nas LOPA’s (Layout of Passenger Accommodation) apresentadas nas Fig. 2-2 e Fig.
2-3.

29
Fig. 2-2 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração padrão (volume do compartimento de
carga de 2,9m3).

Fig. 2-3 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração de bagageiro estendido (volume do


compartimento de carga de 5,9m3).

Visando também outros públicos como serviços médicos, a equipe desenvolveu


diferentes configurações da aeronave, permitindo nesse caso, a inclusão de macas e
equipamentos médicos para transporte de enfermos, como possível observar na Fig. 2-4.

30
Fig. 2-4 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração Medivac.

Ainda, foi verificada a possibilidade de alcançar o mercado de transporte comercial de


passageiros através do desenvolvimento de uma configuração para companhias operadoras de
táxi aéreo com a inclusão de mais assentos, como visualizado na Fig. 2-5.

Fig. 2-5 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração de táxi aéreo.

Pensando também no conforto do piloto, uma vez que este pudesse ser em algumas
vezes o próprio proprietário da aeronave, fez-se uso de modernos sistemas de aviônicos, como
painéis digitais LCD’s, acesso Wi-Fi interno, além de controle e monitoramento de alguns
sistemas via celular. A Fig. 2-6 apresenta o painel da aeronave.

31
Fig. 2-6 – Painel da Aeronave Taurus.

Com base em uma análise de mercado que teve como objetivo conhecer o dia a dia de
cada potencial comprador (grandes fazendeiros, médicos e companhias aéreas), além de uma
verificação das principais aeronaves atuantes no cenário em questão, foi possível determinar e
obter as seguintes especificações e características da Aeronave Taurus, conforme apresentado
na Tab. 2-1. Já as principais vistas da aeronave são mostradas nas Fig. 2-7 a Fig. 2-10.

Tab. 2-1 – Especificações da Aeronave Taurus.

Num. Pax (std/max) 7/9 pax


Volume de Cabine 607 ft³ 17,2 m³
Dimensões Internas
Altura 5,58 ft 1,67 m
Largura 6,72 ft 2,06 m
Comprimento 22,3 ft 7,00 m
Capacidade de Carga (volume) 145 ft 3 5,9 m3
Dimensões Externas
Envergadura 65,6 ft 20,0 m
Comprimento Máximo 55,7 ft 17,0 m
Altura Máxima 17,9 ft 5,47 m
Max. Veloc. Cruzeiro 355 kt 657 km/h
Max. Altitude Operacional 45000 ft 13716 m
Max. Alcance (max. carga paga) 1198 nm 2220 km
32
Peso
Max. Peso de Decolagem 16500 lb 7500 kg
Max. Peso de Aterrissagem 14960 lb 6800 kg
Peso Básico Operacional 10340 lb 4700 kg
(config. padrão c/ 1 piloto, mínimo combustível e óleo)
Distância de Pouso e Decolagem 2300 ft 700 m
Tempo de Voo 2h57min
(missão de 1000 nm com 4 pax)
Motor
Quantidade 2
Modelo EF1 – 3000
Tração de Decolagem 3300 lbf/ISA + 15 each

Fig. 2-7 – Vista Frontal da Aeronave Taurus.

Fig. 2-8 – Vista Lateral da Aeronave Taurus.

33
Fig. 2-9 – Vista Superior da Aeronave Taurus.

Fig. 2-10 – Vista Isométrica da Aeronave Taurus.

34
2.2. Materiais utilizados

A determinação dos materiais utilizados foi baseada nos critérios de especificação de


cada componente, através do conhecimento dos esforços predominantes juntamente com uma
análise de peso versus custo. Assim, buscou-se a obtenção de uma estrutura leve, entretanto
que não elevasse o valor da aeronave consideravelmente, tornando-a pouco competitiva. A
Fig. 2-11 apresenta alguns dos critérios considerados.

Fig. 2-11 – Critérios utilizados para especificação de algumas estruturas da aeronave.

Devido a exposição à impactos de pássaros entre outros objetos, foi definido que
Radome, Carenagem Asa/Fuselagem, Sponson, Pilone, Dorsal Fin, Carenagem Empenagem
Vertical/Horizontal e Bordo de Ataque da Empenagem Vertical seriam construídas em
laminados compósito em fibras de vidro, kevlar e carbono, conciliando características para
obtenção de uma elevada tenacidade e baixa densidade. A Fig. 2-12 apresenta uma imagem
com as áreas de aplicação de tal material.

35
Fig. 2-12 – Regiões de aplicação do laminado vidro-kevlar-carbono na Aeronave Taurus (em
laranja).

O laminado em carbono foi definido para a empenagem vertical com construção em


one shot devido o baixo peso resultante atrelado ao baixo custo de manufatura. O mesmo
material foi aplicado para os revestimentos da empenagem horizontal a fim de se reduzir o seu
peso, e também aplicado nas pontas de asa, devido à facilidade construtiva. Assim, a Fig. 2-13
apresenta as áreas de aplicação do material em questão.

Fig. 2-13 – Regiões de aplicação do laminado em carbono na Aeronave Taurus (em


vermelho).
36
As superfícies móveis como flaps, ailerons, profundor e leme, foram definidas que
suas construções teriam como material base honeycomb laminado com fibra de carbono
devido sua elevada rigidez, evitando problemas de inversão de comando, garantindo a
segurança de voo. A Fig. 2-14 apresenta as áreas citadas.

Fig. 2-14 – Regiões de aplicação de material compósito com honeycomb na Aeronave Taurus
(em verde).

Finalmente, para asa e fuselagem foi definido o alumínio como principal material
destas estruturas devido o domínio tecnológico estabelecido na fabricação de peças usinadas e
conformadas, resultando em baixos custos de manufatura. Ainda, o bordo de ataque da asa e
empenagem horizontal, além da entrada de ar da nacele foram definidos em alumínio devido a
necessidade de sistemas de aquecimento para evitar acúmulo de gelo. Na Fig. 2-15 é possível
visualizar as áreas com aplicação deste material.

37
Fig. 2-15 – Regiões de aplicação do alumínio na Aeronave Taurus (em verde).

2.3. Características da Asa

Para atender ao nicho de mercado observado pela equipe que desenvolveu a Aeronave
Taurus, verificou-se que não seria necessária uma velocidade de cruzeiro elevada como a de
muitos jatos executivos que voam próximos da velocidade do som. Dessa forma, através de
análises aerodinâmicas foi verificado que uma asa pouco enflechada seria o suficiente para
proporcionar a sustentação e arrastos adequados. Ainda, devido a configuração asa alta, o
trem de pouso ficaria armazenado dentro do sponson, permitindo uma melhor otimização da
estrutura da asa por não existir limitações como a da baía deste sistema de aterragem. As
principais dimensões e parâmetros da asa são apresentados na Tab. 2-2 e na Fig. 2-16.

Tab. 2-2 – Dimensões e Parâmetros Adimensionais da Asa da Aeronave Taurus.

Adimensionais [representação]

Alongamento 9,50

Afilamento 0,50

Enflechamento c/4 (°) [λ] 6,00

Diedro (°) [ν] -2,00

38
Dimensões [representação]

Envergadura (m) [b] 17,98

Corda na raiz (m) [cr] 2,52

Corda na ponta (m) [ct] 1,26

Espessura Máx. Raiz (m) [tr] 0,43

Espessura Máx. Ponta (m) [tt] 0,15

b
/2

(a)

39
ν

(b)

Fig. 2-16(a) e (b) – Representação de alguns dos principais parâmetros de uma asa.

2.4. Diagrama V-n

A fim de estimar os carregamentos atuantes na estrutura e componentes da Aeronave


Taurus, foi necessário determinar o envelope de voo da mesma para as diversas situações.
Portanto, foi elaborado o Diagrama V-n que contempla a combinação de cargas de manobra e
rajada para todas as condições de projeto da aeronave.

O envelope de cargas em função das velocidades equivalente de voo foi obtido de


acordo com a 14 CFR Part 23 para as condições de flap estendido e retraído, como exibido na
Fig. 2-17.

40
Fig. 2-17 – Diagrama V-n.

De acordo com o diagrama, foi possível obter as cargas críticas para cada velocidade
de projeto, sendo apresentados tais valores na Tab. 2-3.

Tab. 2-3 – Cargas críticas para cada velocidade equivalente de projeto.

Vsf Vs1 Vs2 Vb Va Vc Vd

v (knots) 64,53 87,17 112,54 136,36 152,48 260,53 325,67

n+ 1,00 1,00 1,67 2,45 3,06 3,66 3,06

n- 0,00 0,00 -1,00 -1,22 -1,22 -1,66 -0,66

Analisando a Tab. 2-3, é possível verificar que o maior fator de carga ocorre na
condição de rajada à velocidade de cruzeiro. Portanto, juntamente com o fator de segurança

41
básico de 1,5 definido pelo órgão regulamentador, obteve-se que o fator de carga limite da
aeronave é de 5,5.

2.5. Carregamento da Asa

Com os dados obtidos através do diagrama V-n, entretanto verificou-se que para a asa,
a condição mais crítica seria de uma manobra simétrica na velocidade de mergulho
proporcionando um fator de carga de 3,06. Logo, os esforços aerodinâmicos provenientes da
sustentação produzida pela asa são apresentados na Fig. 2-18.
Se considerados em conjunto aos esforços aerodinâmicos, os esforços inerciais da asa,
motor e tanque de combustível, seria possível obter os carregamentos conforme apresentado
na Fig. 2-19. A distribuição de esforços foi obtida através do Método de Schrenk, este que é
baseado no coeficiente de distribuição de sustentação de uma asa elíptica assumindo que a
distribuição de pressão é proporcional a área da asa (Krause, 2005).

5000

4500

4000

3500
Carregamento (N)

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Envergadura (m)

Fig. 2-18 – Perfil de carregamento submetida a asa devido aos esforços aerodinâmicos.

42
200 200
Shear Force SLZ
180 180
160 Bending Moment BMX 160
140 Torsor Moment TMY 140
120 120
100 100

Moment (kN.m)
Force (kN)

80 80
60 60
40 40
20 20
0 0
-20 -20
-40 -40
-60 -60
-80 -80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Half Span (m)

Fig. 2-19 – Esforços cortante, fletor e torçor atuantes na asa da Aeronave Taurus.

Pode-se verificar através da Fig. 2-19 a grande influência da inércia do motor


(posicionado a 3m da raiz) na redução dos esforços, característica esta da configuração de
aeronave asa alta (19% de redução nos esforços fletores e 25% nos esforços cortantes). Com
isso, é possível obter uma estrutura mais leve resultando em aumento de desempenho e
consequentemente competitividade. Entretanto, neste trabalho foi considerado como fator
dimensionante da asa apenas os esforços aerodinâmicos, sendo os inerciais desprezados.

2.6. Dimensionamento Inicial

Como mencionado anteriormente, considerando que o alumínio seria o material base


desta estrutura, foi realizado uma otimização inicial do painel superior da asa a fim de se
reduzir o seu peso através da determinação do número de reforçadores e o espaçamento entre
nervuras. A definição do resultado ótimo foi realizada com base no gráfico apresentado na
Fig. 2-20, em que se obteve a tensão de flambagem do painel variando-se a distância entre as
nervuras e a quantidade de reforçadores (n) até o valor crítico do conjunto. Pode-se observar
nesta análise que o aumento da quantidade de reforçadores permite um aumento do
43
espaçamento entre as nervuras, entretanto não é possível utilizar grandes espaçamentos
devido a fatores não considerados neste modelo, como por exemplo, a fadiga. Com base
referencial em outras aeronaves, verificou-se que tal distância não deveria ultrapassar a
600mm, e portanto, conforme Fig. 2-20, obteve-se que o painel superior da asa deveria
possuir 10 reforçadores e uma distância média entre nervuras de 480mm. A Fig. 2-21
apresenta o layout estrutural da asa em questão.

Fig. 2-20 – Otimização do painel superior através da variação da quantidade de reforçadores e


distância entre nervuras.

44
Fig. 2-21 – Estrutura principal da asa da Aeronave Taurus.

2.7. Estimativa de Peso

O peso da Aeronave Taurus, bem como de suas principais partes estruturais, foi obtido
através do Método de Torenbeek, apresentado por Roskan (1985). Tal método foi selecionado
devido sua acuracidade ao estimar o peso de uma aeronave real, o Pilatus PC-12, apresentado
na Fig. 2-22. Através do método foi obtido um peso vazio de 6289 lbs, enquanto que o peso
real anunciado pela fabricante é 6561 lbs, verificando um erro de 4,15%.

45
Fig. 2-22 – Pilatus PC-12.

Portanto, considerando a configuração da aeronave Taurus e os requisitos de


desempenho que deveria cumprir, foi obtido que seu peso vazio seria de aproximadamente
10050 lbs.

De acordo com a metodologia adotada, o peso da asa é função de alguns parâmetros


como o MTOW (Maximum Take-off Weight), envergadura, enflechamento, fator de carga
limite, área molhada da asa e espessura máxima na raiz. A equação utilizada para a realização
da estimativa de peso dessa estrutura é apresentada na Eq. 2-1. Devido a dependência do peso
total da aeronave, foi necessário realizar um cálculo cíclico para convergência do resultado,
obtendo-se um total de 784kg para a estrutura da asa da aeronave Taurus.

Eq. 2-1

onde:

é o peso máximo de decolagem da aeronave (MTOW);

é a envergadura da asa;

é a área total da asa;

é enflechamento da asa na semi-corda;

é o fator de carga limite da aeronave.

46
3. DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA

Em geral, estruturas complexas em compósito possuem diversos laminados. Um


problema comum no projeto de tais estruturas é que algumas camadas de laminados
adjacentes podem terminar na fronteira entre os laminados. Estas descontinuidades podem
causar concentrações de tensão e aumentar a dificuldade de fabricação e custo. Meios para a
introdução de continuidade entre os laminados adjacentes têm sido objeto de muitos estudos
na literatura por mais de uma década.

Quando algumas descontinuidades são inevitáveis se a eficiência estrutural deve ser


mantida, é desejável minimizar essas descontinuidades. Portanto, é desejável adicionar
restrições de continuidade para laminados adjacentes no processo de concepção. Materiais
compósitos laminados são normalmente feitos a partir de camadas unidirecionais de espessura
determinada, e com orientações de fibras limitadas a um pequeno conjunto de ângulos, tal
como 0°, ±45° e 90°. A concepção de tais laminados para vários requisitos de resistência e de
rigidez é um problema de programação inteira de seleção do número necessário de camadas
de cada orientação juntamente com a decisão sobre a sequência de empilhamento ótima.
Enquanto o método branch-and-bound tem sido usado ocasionalmente para solução,
algoritmos genéticos têm sido muito populares para resolver tais problemas.

Infelizmente, técnicas de solução de programação inteira geralmente requerem grandes


recursos computacionais, e por esta razão, muitos códigos de otimização de estruturas
compostas, por exemplo, Panda2 (Bushnell, 1987) usam como variáveis de projeto as
espessuras das camadas com sequencia de empilhamento fixa, de forma a executar uma
otimização contínua. A solução permanente é então arredondada para um número inteiro de
lâminas. Esta abordagem resulta em projetos sub-ótimos e também não pode acomodar
facilmente algumas restrições. Um exemplo de uma restrição que pode acarretar em
inconvenientes é o limite de camadas adjacentes com a mesma orientação utilizado para
reduzir a possibilidade de quebra da matriz. Zein (2011) e Liu (2007) apresentam que o esse
número deve ser limitado em quatro camadas a fim de se reduzir o cisalhamento transversal e
minimizar efeitos de delaminação. Ainda, um número elevado quando submetidos a um
carregamento cíclico pode acarretar em trincas na matriz, levando o laminado a uma possível
falha.

47
Em Kristinsdottir et al. (2001), uma formulação de otimização é apresentada para a
criação de grandes painéis compósitos, quando as cargas variam ao longo do painel,
aparecendo pela primeira vez a metodologia designada por "embaralhamento" (blending).
Duas maneiras de especificar as regras de embaralhamento na formulação de projeto ideal são
estabelecidas e comparadas. Um algoritmo de otimização global é usado para encontrar
projetos ideais a fim de projetar um painel compósito com e sem o uso de regras de
embaralhamento para demonstrar a sua eficácia. A metodologia do embaralhamento se baseia
na divisão do painel em regiões ou painéis menores. As cargas são assumidas constantes para
cada região, mas as cargas podem variar entre as regiões. Dado um conjunto de condições de
carga, podem ser identificados diferentes regiões-chave de cada camada, que refletem as áreas
de concentração de carga no painel. Cada camada inicia a partir da sua região-chave e pode
cobrir qualquer número de regiões, enquanto elas estão adjacente uma a outra. Isso permite
que uma camada possa ser interrompida e também permite uma acumulação de lâminas em
determinadas áreas com maior concentração de carga.
Em Liu et al. (2000), algoritmos para projetar estruturas de painel compósito
complexos são concebidos utilizando uma decomposição em dois níveis para uma asa sujeita
a uma dada força e com restrições de flambagem. No projeto da asa, é realizada uma
otimização contínua de camadas com espessuras de orientações a 0°, ±45° e 90°, a fim de
minimizar o peso. Um algoritmo genético de permutação é utilizado para otimizar a sequencia
de empilhamento para maximizar a carga de flambagem. O processo é iniciado através da
obtenção de um grande número de painéis otimizados para uma variedade de cargas e de
números de camadas de cada orientação. Em seguida, uma superfície de resposta polinomial
cúbica é construída para a carga de flambagem ótima como uma função das cargas e dos
números de camadas de cada orientação. A superfície de resposta resultante é utilizada para a
otimização da asa. Arredondamento e ajuste manual são utilizados para obter o formato final.
Em Soremekun et al. (2001), o conceito de embaralhamento tem um avanço
considerável, ainda tendo como principal ferramenta o algoritmo genético. No entanto, o
embaralhamento é baseado em dois conceitos principais: sub-laminados (SLs - sub-laminates)
e zonas variáveis de projeto (DVZs - design variable zones). Para o primeiro caso, cada sub-
laminado contém informações de projeto detalhado para um laminado compósito que tem
características distintas de outros laminados em uma estrutura. Estas características incluem
vários parâmetros de sequencia de empilhamento, como o número mínimo e máximo de

48
camadas no sub-laminado, o conjunto de orientações que o sub-laminado pode usar, e ainda
os tipos de materiais, para laminados que utilizam vários materiais. Esses recursos são
implementados no código DARWIN, que também contém disposições para uma ou mais
variáveis contínuas. Zonas variáveis são usadas para modelar geometricamente seções
identificáveis de uma estrutura. Cada DVZ contém as informações gerais sobre o componente
estrutural, tais como restrições de projeto (por exemplo, a simetria do painel e as condições de
equilíbrio, percentagens mínimas e máximas de camadas no DVZ) e o número e tipo de sub-
laminados necessário para definir a DVZ. Assim, cada DVZ obtém suas informações de
projeto a partir de um ou mais sub-laminados. Por exemplo, um único painel monolítico pode
ser modelado utilizando uma única DVZ que contém um sub-laminado ou vários sub-
laminados se diferentes partes da sequência de empilhamento são concebidas com diferentes
conjuntos de ângulos de camadas e/ou tipos de materiais. Diferentes combinações de SLs e
DVZs também podem ser utilizadas para modelar as estruturas mais complexas. Por exemplo,
um painel sanduíche pode ser projetado usando várias DVZs com cada uma contendo um
único sub-laminado.

Em Adams et al. (2003), o esforço para melhorar as soluções combinadas para


materiais compósitos laminados é dirigido para melhorar o algoritmo genético. Os autores
propõem uma metodologia para o embaralhamento em vários painéis compósitos de uma
estrutura com a utilização de algoritmo genético em um ambiente de processamento paralelo,
devido ao custo computacional elevado para projetar uma asa ou fuselagem inteira com
painéis otimizados simultaneamente. Ao invés de otimizar painéis locais isoladamente, cada
painel individual é projetado por um processador diferente em um ambiente paralelo. A ideia
principal é que as populações que representam cada painel evoluam paralelamente, enviando
periodicamente indivíduos migrantes para as populações adjacentes.

Já em Adams et al. (2004), novamente há a abordagem em algoritmo genético, desta


vez com base na redução local da espessura do laminado, denominado guia (guide), de forma
a gerar e avaliar soluções globalmente válidas através das restrições de embaralhamento,
utilizando uma simples implementação paralela mestre-escravo (master–slave), reduzindo
assim, implicitamente, o tamanho do problema e aumentando a qualidade de ótimos locais
descobertos. Ao invés de realizar otimizações simultâneas de painéis, uma única otimização
genética é realizada por toda a estrutura com o paralelismo exclusivamente dentro das
avaliações de aptidão.

49
Portanto, o embaralhamento garante que um painel seja fabricável permitindo o
controle de deposição e de orientação das fibras de forma consistente em todo o painel. Duas
formulações diferentes de otimização são introduzidas por Campen (2008): o
Embaralhamento Generalizado (Generalised Blending) e o Embaralhamento Generalizado
Relaxado (Relaxed Generalised Blending). A primeira abordagem é baseada na existência de
um laminado base (guide) em que considera que há continuidade entre dois painéis somente
se todas as lâminas do segundo painel existir também no primeiro. Já o Embaralhamento
Generalizado Relaxado permite a existência de lâminas exclusivas a cada um dos painéis
adjacentes, desde que lâminas contínuas existam entre elas.

Buscando o projeto da asa da Aeronave Taurus de maneira eficiente, foi desenvolvida


uma metodologia de otimização que consiste em duas fases. A primeira tem como intuito
apenas a obtenção de uma solução inicial para posteriormente, na segunda fase, realizar seu
refino a fim de se obter uma estrutura de peso mínimo com laminados contínuos entre regiões
de propriedades elásticas distintas e com resistência adequada aos esforços estáticos e de
flambagem. Cada etapa para a obtenção da solução ótima final é detalhada conforme nas
seções 3.1 e 3.2. Já a continuidade do laminado foi verificada com base no Embaralhamento
Generalizado Relaxado proposto por Campen (2008). Ainda, considerou-se o limite de quatro
camadas consecutivas de mesma orientação conforme sugerido por Zein (2011). Ambas as
considerações de manufatura definidas por Zein (2011) e Campen (2008) são melhores
detalhadas na seção 3.5.

3.1. Primeira Etapa: Otimização Inicial

Esta etapa inicial tem como objetivo fornecer as espessuras iniciais das camadas em
direções pré-estabelecidas (0o, 90o, +45o e -45o) e a seguir uma sequência de empilhamento
inicial. O software de elementos finitos OptiStruct® foi utilizado considerando-se que todos
os elementos estruturais (longarinas e revestimentos) possuem camadas com orientação 0o,
90o, +45o e -45o associadas as variáveis de projeto que são as espessuras das lâminas em cada
direção. Ainda, considerou-se que a espessura das camadas a +45o deveria ser igual as -45 o a
fim de garantir um laminado balanceado e assim, evitar acoplamentos entre cargas normais e
de cisalhamento. A sequência de empilhamento é desprezada nesta fase devido a formulação
utilizada no programa de rigidez distribuída (comando SMEAR).
50
Buscando a minimização da massa, considerou-se como restrições do problema a
carga crítica de flambagem e o índice de falha segundo o critério da máxima deformação
(ambas as restrições utilizadas são detalhadas nas seções 3.3 e 3.4). Portanto, o problema de
otimização a ser resolvido nessa fase em o enunciado conforme Eq. 3-1.

Eq. 3-1

onde:
λ é o fator de carga de flambagem da estrutura,

é o índice de falha estática para cada elemento finito da malha da estrutura,

representam as espessuras das camadas nas orientações a 0o, 90o, ±45o da i-ésima
região.

Para evitar que altos valores de tensão em determinadas áreas elevassem a espessura
da estrutura por um todo (como no caso das tensões estáticas na raiz), dividiu-se a asa em
diversas regiões com propriedades elásticas distintas, conforme exemplo mostrado na Fig. 3-1
para uma asa qualquer. Nota-se que as regiões do revestimento estão delimitadas ao longo da
envergadura e entre longarinas.

51
Fig. 3-1 – Divisão da estrutura em regiões.

Obtido o resultado via OptiStruct® para as espessuras em cada região, foi possível
converter esses valores em quantidades de camadas por região, uma vez que se é conhecida a
espessura padrão de uma típica lâmina de fibra de carbono. Finalmente nesta fase, para se
obter a sequência de empilhamento inicial, foi estabelecido um procedimento baseado na
continuidade como demonstrado na Tab. 3-1 e na Fig. 3-2 que apresentam os resultados em
uma condição qualquer. A camada é definida através da realização de uma verificação na
região vizinha, a fim de se identificar se também possui lâminas de mesma orientação. Caso
positivo, a respectiva camada é considerada existente em ambas as regiões, como mostrado
para a lâmina 1. Caso contrário, aquela seria interrompida, caso das lâminas 2 e 3.

Tab. 3-1 – Exemplo de resultado da otimização inicial com a quantidade de camadas em


diferentes regiões.

Região 1 Região 2 Região 3

Quantidade de
2 1 2
camadas a 0o

52
Lâmina Região 1 Região 2 Região 3

3 - - 0o

2 0o - -

1 0o 0o 0o

Fig. 3-2 - Forma de empilhamento e identificação definida através da quantidade de camadas


existentes.

Ainda, para evitar acoplamentos entre cargas normais e de flexão, considerou-se que o
laminado deveria ser simétrico. Entretanto, devido a espessura ser diferente nas distintas
regiões, ao realizar o nivelamento por uma das superfícies, interna ou externa, não é possível
garantir a simetria com relação a uma mesma superfície média já que esta ideia torna-se
inaplicável. Assim, considerou-se a simetria apenas com relação a superfície média de cada
região como exemplificado na Fig. 3-3, podendo-se verificar que o laminado não é simétrico
por um todo, mas tanto na região A quanto na região B há a simetria.

Fig. 3-3 – Laminado simétrico (figura adaptada de Campen, 2008).

Dessa forma, obtida a sequência de empilhamento inicial, com base nos resultados
provenientes do software de elementos finitos e na estratégia delineada acima, a primeira
etapa do processo de otimização desenvolvido finaliza-se. Esta etapa pode ser resumida e
representada através do fluxograma exibido na Fig. 3-4. Verifica-se que foi possível a
obtenção de apenas uma estimativa inicial do laminado, não havendo em nenhum momento a
imposição de continuidade do laminado entre regiões, assunto abordado na seção 3.2.

53
Fig. 3-4 – Fluxograma do procedimento para obtenção da sequência de empilhamento inicial
da estrutura.

3.2. Segunda Etapa: Solução Ótima

A fim de obter uma solução mais apurada com relação a fornecida na primeira fase, a
segunda etapa da metodologia desenvolvida consiste em uma otimização em dois níveis
através da permutação das camadas com o objetivo de se obter laminados contínuos que
garantam a resistência da estrutura frente aos esforços estáticos e de flambagem.
A validação da continuidade do laminado foi realizada através da consideração de dois
aspectos: a quantidade de camadas de mesma orientação e a forma de empilhamento. Para o
primeiro caso utilizou-se os valores recomendados por Zein (2011) e Liu (2007), limitando o
número de camadas consecutivas de mesma orientação deve ser limitado em quatro.

A continuidade através da sequência de empilhamento foi baseada na abordagem do


Embaralhamento Generalizado Relaxado (Relaxed Generalised Blending), apresentado em
Campen (2008), que permite uma distribuição de camadas segmentadas ao longo da estrutura.
Dessa forma, para que um laminado seja contínuo não é necessário que suas lâminas também

54
o sejam, tornando assim a estrutura mais leve ao permitir a deposição de um número maior de
camadas em determinadas regiões conforme esforço atuante (ambas as considerações de
continuidade são melhores detalhadas na seção 3.5).

Portanto, considerando a continuidade do laminado e resistência aos esforços como


restrições impostas ao problema, e a sequência de empilhamento como a variável generalizada
de projeto, a Eq. 3-2 apresenta o enunciado do problema de otimização a ser resolvido nesta
segunda fase.

Eq. 3-2

onde:
λ é o fator de carga de flambagem da estrutura,

é o índice de falha estática para cada elemento finito da malha da estrutura,

é a quantidade máxima de camadas consecutivas de mesma orientação do laminado de um


dado elemento estrutural.

é a quantidade máxima permitida de camadas consecutivas de mesma orientação em um


laminado.

é o número de descontinuidades do laminado de um dado elemento estrutural,

representa a sequência de empilhamento para um determinado elemento estrutural.

Visando a realização da permutação de maneira eficiente para a obtenção de


laminados contínuos, verificou-se a similaridade com o problema do caixeiro viajante (Rao,
2009) em que objetiva-se a minimização dos custos de transporte, representado pela distância

55
total percorrida entre cidades, realizando-se a permutação dos trajetos. Assim sendo, buscou-
se algum método de otimização que permitisse a solução desse problema de logística, sendo
definido o Recozimento Simulado (Simulated Annealing) como base (este método é detalhado
na seção 3.6). Portanto, o primeiro nível de otimização desta segunda etapa permite a
obtenção de laminados contínuos através do resultado inicial obtido na primeira fase de
otimização. Logo, pode-se enunciar este subproblema de otimização como apresentado na Eq.
3-3.

Eq. 3-3

Obtido os laminados contínuo para cada elemento estrutural, parte-se para o


segundo nível de otimização em que se submete a estrutura a análises no software de
elementos finitos Nastran® através da Solução 100 (análise estática) e Solução 105 (análise
de flambagem) para se obter os respectivos valores de λ (fator de carga crítica de flambagem)
e do índice de falha por deformação. Para este propósito, um novo código com base no
Recozimento Simulado foi elaborado, desta vez a fim de buscar configurações de laminados
que maximizem a resistência da estrutura aos esforços atuantes.

Ao verificar folga no cumprimento das restrições, camadas eram eliminadas dos


componentes estruturais, realizando-se novamente a permutação das lâminas para a obtenção
de um novo laminado contínuo, e em seguida, a estrutura é submetida mais uma vez a análises
estáticas e de flambagem. Caso verificada a falha estática em algum dos componentes
estruturais (revestimentos ou longarinas), passava-se a eliminar lâminas apenas nos demais
elementos. Este processo se prolongava até o momento em que não seria mais possível
encontrar uma sequência de laminação que garantisse o fator mínimo de carga de flambagem
ou de falha estática de todos os elementos. O enunciado deste novo subproblema de
otimização segue conforme apresentado na Eq. 3-4.

56
Eq. 3-4

onde:

representa a sequência de empilhamento contínua para um determinado elemento


estrutural.

O fluxograma apresentado na Fig. 3-5 demonstra a metodologia utilizada na segunda


etapa em busca da configuração ótima da estrutura. Verifica-se que o problema de otimização
desta segunda etapa foi desmembrado em dois subproblemas conforme apresentado pelas Eq.
3-3 e Eq. 3-4, utilizando-se o Recozimento Simulado como base para ambos os casos.

Fig. 3-5 – Fluxograma do procedimento de otimização completo na estrutura.


57
3.3. Restrição de Flambagem

A perda de estabilidade estrutural (fenômeno também conhecido como flambagem)


ocorre, por exemplo, quando a aplicação de uma compressão axial resulta em uma flexão
transversal da estrutura (Fig. 3-6), podendo ocorrer a valores muito abaixo do escoamento ou
resistência do material (Bruhn, 1973). A carga limite para a instabilidade é conhecida como
crítica.

Fig. 3-6 – Coluna sujeita a uma carga inferior a crítica (esquerda) e outra igual ou superior
(direita).

No caso de estruturas do tipo cascas ou placas onde a espessura é muito menor que as
demais dimensões, esse fenômeno também pode ocorrer criando ondulações ao longo da
superfície, como apresentado na Fig. 3-7.

58
Fig. 3-7 – Instabilidade estrutural de um cilindro de paredes finas sujeito a uma carga axial
(figura retirada de Jones, 2006).

Na aviação, além da preservação da estrutura, a fim de obter um desempenho


satisfatório da aeronave evita-se que a flambagem ocorra nas superfícies externas como os
painéis da asa até mesmo para não ocasionar uma deterioração das características
aerodinâmicas.

Em um modelo de elementos finitos, a Eq. 3-5 rege o fenômeno da flambagem linear


elástica, cujos autovalores representam o fator de carga crítica de flambagem para cada
modo de instabilidade (Jones, 2006).

Eq. 3-5

onde:

representa a matriz de rigidez a flexão,

representa a matriz de rigidez geométrica;

representa os deslocamentos nodais.

59
3.4. Critério de Falha para Material Compósito

Diversos critérios de falhas para materiais laminados foram desenvolvidos, como por
exemplo, os critérios de Tensão Máxima, Tsai-Hill e de Deformação Máxima (Jones, 1975).

Para uma lâmina unidirecional, caso adotado neste trabalho, definiu-se que o eixo
longitudinal (definido como 1) segue a orientação das fibras, enquanto o eixo transversal
(definido como 2) é perpendicular as fibras, como mostrado na Fig. 3-8. As propriedades
principais de rigidez da lâmina são definidas seguindo tais direções.

Fig. 3-8 – Orientação dos eixos em uma lâmina de material ortotrópico (figura retirada de
Mukhopadhyay, 2004).

No caso do critério da deformação máxima, a falha da lâmina ocorre quando alguma


das componentes de deformação ultrapassa o valor máximo admissível correspondente ao
dado carregamento. Para isso, a análise deve ser realizada nas direções principais da lâmina.
A Eq. 3-6 apresenta matematicamente os limitantes deste critério de falha.

Eq. 3-6

60
onde:

é a deformação máxima em tração na direção das fibra;

é a deformação máxima em compressão na direção das fibras;

é a deformação máxima em tração na direção transversal;

é a deformação máxima em compressão na direção transversal;

é a deformação máxima em cisalhamento.

Um valor de deformação excedente no sentido longitudinal, seja por tração ou


compressão, irá ocasionar a fratura das fibras, enquanto que uma deformação excedente no
sentido transversal, independente do sentido também, provocará a fratura da matriz. O mesmo
pode ser observado para a deformação por cisalhamento, cuja fratura também será da matriz.
Essa característica de fratura por cisalhamento pode ser observada devido a grande diferença
de valor entre as propriedades de rigidez da fibra e da matriz, sendo muito menores para esta
última, ocasionando sua falha primeiramente.

Sabe-se que a matriz de rigidez K de uma lâmina ortotrópica é expressa conforme


mostrado na Eq. 3-7, representando a relação da tensão com a deformação.

Eq. 3-7

Ainda, considerando que até a falha a lâmina se comporte de forma linear, pode-se
obter o critério da máxima deformação em função da tensão, como apresentado na Eq. 3-8.

Eq. 3-8

61
onde:

é a resistência a tração na direção das fibras;

é a resistência a compressão na direção das fibras;

é a resistência a tração na direção transversal;

é a resistência a compressão na direção transversal;

é a resistência ao cisalhamento.

A Fig. 3-9 apresenta o envelope de falha considerando o critério de falha por


deformação em função da tensão. É possível observar que uma tensão positiva no sentido da
fibra irá ocasionar uma deformação de compressão no sentido transversal, permitindo um
valor mais elevado de quando comparado com o método da tensão máxima. O inverso
também ocorre: na existência de uma tensão longitudinal negativa, uma deformação
transversal positiva surgirá, reduzindo assim a tensão admissível.

Fig. 3-9 – Envelope de falha segundo o critério da deformação máxima no plano (figura
retirada de Kattan, 2005).

62
3.5. Continuidade do Laminado

A fim de se obter laminados que sejam possíveis e adequados de construir, é de


extrema importância considerar aspectos de fabricação através da adição de restrições de
manufatura. Tais requisitos referem-se como anteriormente explicado à continuidade do
laminado entre diferentes regiões elásticas bem como ao número máximo de camadas
consecutivas de mesma orientação.

A metodologia matemática para verificação da quantidade de camadas consecutivas


foi baseada em Zein (2011) em que se utilizam vetores binários da orientação de laminação
. Assim sendo, adotando como sequência de orientação 0o, 45o, 90o e -45o, uma lâmina a 0o
possuirá vetor , enquanto que uma lâmina a 90o terá o vetor
.

Ainda, considerando o número permitido de lâminas consecutivas de mesma


orientação, a posição de uma dada camada e uma das posições do vetor , a verificação
da restrição se dá conforme Eq. 3-9.

Eq. 3-9
para .

Agora, analisando a continuidade baseada na sequência de empilhamento, Campen


(2008) apresenta duas abordagens: o Embaralhamento Generalizado (Generalised Blending) e
o Embaralhamento Generalizado Relaxado (Relaxed Generalised Blending).

A primeira abordagem considera que há continuidade entre dois painéis somente se


todas as lâminas do segundo painel existir também no primeiro, de forma a existir assim um
laminado base (guide). Laminados considerados contínuos conforme tal definição são
apresentados na Fig. 3-10. Já a Fig. 3-11 apresenta um laminado que seria reprovado por tal
restrição. As letras indicadas em cada lâmina representam uma determinada orientação das
fibras.

63
(a)

(b)

Fig. 3-10 (a) e (b) – Laminados contínuos conforme definição do Embaralhamento


Generalizado. (figuras retiradas de Campen, 2008).

Fig. 3-11 - Laminado descontínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado


(figura retirada de Campen, 2008).

Para se verificar se um laminado é contínuo conforme a definição do Embaralhamento


Generalizado pode-se utilizar a Eq. 3-10, em que representa o número de camadas
incompatíveis. Para que o laminado seja contínuo, tal parâmetro deve ser nulo.

Eq. 3-10

64
onde:

é o número de camadas no painel A,

é o número de camadas no painel B,

é o número de camadas contínuas entre os painéis A e B.

A desvantagem desta abordagem é que resulta em laminados mais espessos do que o


necessário por impor que, para existir uma dada lâmina no painel B, esta lâmina também deve
existir no painel A, acarretando assim em acréscimo de peso quando comparado com a
segunda teoria.

Portanto, o Embaralhamento Generalizado Relaxado permite a existência de lâminas


exclusivas a cada um dos painéis adjacentes. Entretanto, apenas é permitido que isso aconteça
se, entre uma lâmina exclusiva do painel A e outra exclusiva do painel B, existir uma lâmina
continua (ou seja, existente em ambos os painéis). A Fig. 3-12 apresenta um possível
laminado conforme tal definição. Já a Fig. 3-13 apresenta laminados que não seriam aceitos
por esta restrição.

Fig. 3-12 - Laminado contínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado


Relaxado (figura retirada de Campen, 2008).

(a)

65
(b)

Fig. 3-13 (a) e (b) – Laminados descontínuos conforme definição do Embaralhamento


Generalizado Relaxado (figuras adaptadas de Campen, 2008).

O laminado apresentado na Fig. 3-13 (a) não é permitido conforme a definição devido
a mudança de orientação de camadas em um mesmo nível, de um painel para o outro (lâminas
“e” e “f”). Tal laminado poderia acarretar problemas na manufatura mesmo quando utilizada
uma máquina automática de deposição devido a possibilidade de geração de vazios ou até
mesmo sobreposição das camadas, além do fato de que a interface entre as lâminas ficaria
suscetível ao aparecimento de trincas.
No caso do laminado da Fig. 3-13 (b), a interface entre as lâminas “b” e “d” também
poderia acarretar em vazios no laminado, o que reduziria as margens de seguranças deste,
podendo levá-lo a falha.

A determinação da quantidade de descontinuidades, definida pelo parâmetro b, pode


ser obtida conforme Eq. 3-11. Considerando c o número de camadas contínuas ( ) e Ic
o vetor que contém os índices do par de camadas contínuas consecutivas, define-se
e , onde i é o índice da lâmina contínua em C. Para que um laminado seja
contínuo conforme a definição do Embaralhamento Generalizado Relaxado, b deve ser nulo.

Eq. 3-11

66
3.6. Recozimento Simulado (Simulated Annealing)

Proposto em 1983 por Scott Kirkpatrick et al. através da adaptação do trabalho


desenvolvido por Metropolis (1953), o Recozimento Simulado (Simulated Annealing) é um
processo de otimização de problemas globais baseado no recozimento de metais e com
fundamentos em probabilidade (Rao, 2009). A técnica do recozimento consiste no
aquecimento e controle do resfriamento, a fim de se obter o aumento da resistência mecânica
do metal. A redução gradativa de temperatura permite um rearranjo estrutural dos cristais
permitindo obter níveis de menor energia.

Dessa forma, o algoritmo resultante permite resolver problemas de otimização


iniciando em um dado valor de temperatura T (nível mais elevado), obtendo-se uma solução
quando se tenha alcançado o equilíbrio para a dada condição. Em seguida, ocorre o
resfriamento buscando-se uma nova condição de equilíbrio. Este processo se repete até que
não seja possível mais reduzir a temperatura ou não se encontre níveis menores de energia, ou
seja, ocorre o congelamento da solução. Ainda, como método de controle e limite de
quantidade de iterações, o método conta com alguns parâmetros de controle como o número
máximo de patamares de temperatura permitidos, além do número máximo de sucessos e de
tentativas por patamar de temperatura. A Fig. 3-14 apresenta o fluxograma que caracteriza o
funcionamento do método.

67
Fig. 3-14 – Fluxograma do Recozimento Simulado.

Considerando que a função objetivo seja , cujas variáveis de projeto sejam

, verifica-se inicialmente a variação de energia entre duas configurações de


equilíbrio, dada por . Caso a variação obtida seja negativa, portanto
um nível de menor energia foi encontrado e é aceita a nova configuração. Quando a variação é
positiva, calcula-se a probabilidade de aceitação dessa nova configuração de acordo com a Eq.
3-12.

Eq. 3-12

Através da geração de um valor aleatório α entre 0 e 1, realiza-se uma decisão


probabilística em que, caso a probabilidade de aceitação seja maior do que α, então a nova
configuração é considerada. Entretanto, se o valor for menor, é descartada a solução a fim de
buscar um novo ponto de equilíbrio. Pode-se notar que, conforme a Fig. 3-15, quando a
68
variação de energia é muito pequena, a probabilidade de aceitar a nova condição é muito
elevada, permitindo assim caminhar entre ótimos locais e buscar uma solução global. Já para
grandes variações, o nível de temperatura tem um papel importante na probabilidade,
reduzindo a oportunidade de aceitação para condições mais resfriadas. Entretanto, tal redução
na probabilidade pode se confrontar com o parâmetro aleatório, de forma a definir a aceitação
ou não da nova solução.
Portanto, o método do recozimento simulado através da aceitação de configurações de
níveis de energia maiores, se torna um método robusto, sendo possível a determinação de
soluções globais em qualquer patamar de temperatura, evitando com que ocorra uma
convergência do problema para uma condição somente localizada.

1
T = 1,0
0,9 T = 0,8
T = 0,5
Probabilidade de Aceitação P

0,8 T = 0,3
T = 0,1
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Variação de Energia ΔF

Fig. 3-15 – Probabilidade de aceitação de uma solução em função da temperatura e da


variação do nível de energia.

Como mencionado anteriormente, neste trabalho buscou-se obter o número de


camadas em cada direção e uma respectiva sequência de empilhamento com o objetivo de
reduzir a massa da estrutura cumprindo com os requisitos de carga crítica de flambagem e de
69
falha estática, além dos requisitos de manufatura. Para isso, pode-se fazer uso de uma
permutação entre as camadas a fim de se buscar a solução ótima. Devido a similaridade entre
o problema de permutação de camadas com o problema do caixeiro viajante, buscou-se um
algoritmo a fim de adaptá-lo a este trabalho, sendo escolhido o proposto por Press (1996), o
qual permite uma rápida convergência para um trajeto ótimo ao obter os custos realizando um
caminho no sentindo direto da sequência de localidades ou em um caminho reverso.
A fim de testar a funcionalidade do algoritmo, primeiramente foi realizada a conversão
de rotina existente na linguagem computacional Fortran 90® para Python®, esta última
utilizada ao longo de todo o trabalho. Um pequeno problema para teste composto por um
conjunto de pontos de coordenadas conhecidas ilustra a simulação do problema (conforme
apresentado na Tab. 3-2 e Fig. 3-16), com o trajeto obtido ao longo das diversas iterações,
bem como a solução final (Fig. 3-17).

Tab. 3-2 – Coordenadas para validação do Recozimento Simulado utilizado.

Identificação Coordenada x Coordenada y

1 0 1

2 2 0

3 4 4.7

4 5 2.3

5 2 1.7

6 3 6.1

7 7 7

8 2.5 0

9 4.2 3.1

70
Fig. 3-16 – Visualização espacial das coordenadas para validação do Recozimento Simulado
utilizado.

(a) (b)

71
(c) (d)

(e) (f)

Fig. 3-17 (a) a (e) – Trajetos obtidos em iterações até a obtenção da solução ótima (f).

Na adaptação do algoritmo ao caso de compósitos laminados, primeiramente foi


necessário definir qual seria o custo do trajeto, ou seja, a função objetivo, parâmetro a ser
avaliado através da permutação das camadas. Devido a necessidade de se obter um laminado
contínuo conforme a abordagem do Embaralhamento Generalizado Relaxado e com limite de
camadas consecutivas de mesma orientação, optou-se por definir como função custo a
quantidade de violações das restrições. Portanto, o Recozimento Simulado foi utilizado
inicialmene a fim de filtrar as combinações que não cumprem com as restrições definidas, ou
seja, permitiu a obtenção de laminados isentos de descontinuidades.

Para verificar a efetividade da abordagem proposta, foi definido um laminado cuja


sequência de laminação poderia infringir qualquer uma das restrições (considerando proibida
a existência de camadas consecutivas de mesma orientação). O laminado inicial é apresentado
72
na Tab. 3-3, sendo que os valores 1 e 0 representam a existência ou não da camada na
respectiva região.

Tab. 3-3 - Laminado utilizado na verificação do algoritmo.

Região

Camada Orientação 1 2 3

1 90o 1 1 1

2 90 o 1 1 0

3 90 o 0 1 1

4 45 o 1 1 0

5 0o 0 1 1

6 45 o 0 0 1

7 0o 1 0 0

Foram obtidas algumas configurações de laminados conforme mostrado a seguir.


Devido ao fato de que a função custo seria eliminar as violações de restrições, é possível a
obtenção de diversos laminados que cumprem com tal requisito. A escolha do laminado ótimo
deverá ser realizada através de diversas análises, como apresentado anteriormente na Fig. 3-5.

3.6.1. Resultado 1

A Tab. 3-4 apresenta a sequência de empilhamento [1, 5, 6, 3, 4, 2, 7] na forma


matricial, enquanto que a Fig. 3-18 apresenta a disposição do laminado.

73
Tab. 3-4 – Sequência de laminação na forma matricial para o primeiro resultado.

Região

Camada Orientação 1 2 3

1 90o 1 1 1

5 0o 0 1 1

6 45 o 0 0 1

3 90 o 0 1 1

4 45 o 1 1 0

2 90 o 1 1 0

7 0o 1 0 0

Fig. 3-18 - Disposição do laminado para o primeiro resultado.

74
3.6.2. Resultado 2

A Tab. 3-5 apresenta a sequência de empilhamento [7, 1, 6, 5, 3, 4, 2] na forma


matricial, enquanto que a Fig. 3-19 apresenta a disposição do laminado.

Tab. 3-5 – Sequência de laminação na forma matricial para o segundo resultado.

Região

Camada Orientação 1 2 3

7 0 1 0 0

1 90 1 1 1

6 45 0 0 1

5 0 0 1 1

3 90 0 1 1

4 45 1 1 0

2 90 1 1 0

Fig. 3-19 - Disposição do laminado para o segundo resultado.


75
Analisando ambos os resultados, é possível verificar que em nenhum dos casos
obteve-se camadas de mesma orientação em sequência. Ainda, nota-se que nas duas
condições o laminado obtido é contínuo, cumprindo assim com os requisitos de manufatura.
Portanto, pode-se afirmar que o algoritmo baseado no Recozimento Simulado pode ser
utilizado como ferramenta para selecionar os laminados que cumprem com as restrições
impostas.

76
4. ANÁLISES E RESULTADOS

4.1. Validação do Procedimento de Otimização

A fim de validar a metodologia adotada neste trabalho e também verificar sua eficácia,
foram realizados testes em uma estrutura simplificada como a de um caixão retangular de asa,
analisada por Seresta (2004) que também considerou em seu trabalho a continuidade do
laminado. A Fig. 4-1 apresenta as dimensões principais da estrutura.

Fig. 4-1 – Estrutura analisada por Seresta (2004).

A fibra de carbono é o material utilizado em todos os elementos estruturais, cujas


propriedades mecânicas são listadas abaixo (Jones, 1975):

, módulo de elasticidade na direção das fibras,

, módulo de elasticidade na direção transversal,

, módulo de cisalhamento,

, coeficiente de Poisson para carregamento uniaxial na direção 1,

, deformação máxima em tração na direção das fibras,

, deformação máxima em compressão na direção das fibras,

, deformação máxima em tração na direção transversal,


77
, deformação máxima em compressão na direção transversal,

, deformação máxima em cisalhamento.

O caixão de asa proposto contém, além dos revestimentos superior e inferior, 4


longarinas e 4 nervuras. Foram consideradas restrições de engastamento na região da raiz e
cargas pontuais foram aplicadas nos nós da extremidade livre, com magnitudes iguais a 85467
lbf, 42239 lbf, 42239 lbf e 20235 lbf. A Fig. 4-2 exibe o modelo em elementos finitos da
estrutura, cujas cargas apresentadas foram aplicadas da direita para a esquerda,
respectivamente.

Fig. 4-2 – Modelo em elementos finitos da estrutura analisado por Seresta (2004) com as
condições de contorno.

Cada elemento estrutural foi definido como sendo contínuo sem divisão de regiões,
possuindo lâminas a 0o, 90o, +45o e -45o. A única exceção foi o revestimento superior, este
dividido em 9 setores a fim de se obter a sequência de laminação ótima para este. Buscando a
redução da massa da estrutura, a única restrição imposta ao problema foi o fator de carga
crítica de flambagem mínimo unitário.
78
Utilizando o software OptiStruct® para a realização da primeira etapa da otimização,
foram obtidas as espessuras ótimas para cada lâmina, além do modo de flambagem e fator de
flambagem da estrutura. A Fig. 4-3 apresenta a quantidade de camadas 0º, ±45º e 90º no
painel superior para cada região. Já a Fig. 4-4 apresenta os deslocamentos máximos obtidos
(em metros) em uma análise de flambagem da estrutura inicialmente otimizada cujo valor de
λ obtido foi igual a 0,999331. Apesar de infringir ligeiramente a restrição, verifica-se a
convergência para o valor limite estipulado.

8, 12, 10
17, 17, 17
12, 12, 11
18, 18, 18
17, 17, 17
12, 15, 13
20, 19, 19
17, 17, 17
19, 19, 18

Fig. 4-3 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior
para apenas metade do laminado.

79
Fig. 4-4 – Deslocamentos máximos obtidos através da otimização da estrutura considerando a
carga crítica de flambagem.

As Fig. 4-5 e Fig. 4-6 apresentam o resultado da análise estática para o revestimento
superior e inferior respectivamente, exibindo os esforços de membrana (N/m) ao longo da
envergadura. Analisando primeiramente o revestimento superior, nota-se uma concentração
de tensão de compressão na região da raiz, provando que este elemento estrutural tem como
dimensionamento principal a estabilidade estrutural, evitando-se assim, a flambagem do
painel.
No caso do revestimento inferior, verifica-se o oposto: concentração de cargas de
tração, principalmente na região da raiz, tendo como critério principal de dimensionamento a
falha estática do painel.

80
Fig. 4-5 – Detalhe do revestimento superior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura.

Fig. 4-6 - Detalhe do revestimento inferior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura.
81
Após a obtenção das espesssuras ótimas para cada região, foi determinado o número
de camadas, uma vez conhecida a espessura de uma lâmina típica do material. Em sequência,
obteve-se o empilhamento inicial a fim de continuar com o processo de otimização de acordo
com a segunda etapa. Assim sendo, obteve-se um total de 57 lâminas ao longo do
revestimento superior.

Aplicando-se a metodologia da segunda fase da otimização, foi realizado um teste de


convergência a fim de se obter um resultado satisfatório. Para isso, foram variados alguns dos
parâmetros característicos existentes no Recozimento Simulado como o número máximo de
temperaturas testadas (n_steps), além do número máximo de sucessos (S) e de tentativas em
cada patamar de temperatura (n_over), definido como função do número de sucessos, sendo
assim seu dobro). A Tab. 4-1 apresenta os resultados de fator de carga crítica e massa da
estrutura para cada análise realizada, além da quantidade de análises de flambagem realizadas
e o tempo total até a obtenção da solução ótima.

Tab. 4-1 – Resultados obtidos para 6 diferentes condições de análises.

Análises Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6

n_steps 2 5 10 20 30 5

S 2 5 5 5 5 10

n_over 4 10 10 10 10 20

camadas
1 1 2 2 2 2
eliminadas

λ 1,008 1,018 1,005 1,001 1,008 1,008

massa (kg) 408,747 406,625 406,265 405,918 405,918 406,625

análises
16 111 252 330 375 574
realizadas

tempo (min) 4,87 29,39 79,46 118,01 234,77 318,05

Através da Tab. 4-1 pode-se notar que o aumento da quantidade de níveis de


temperatura (análises 1 a 5) permite uma melhora do resultado, ou seja, conforme teoria de
recozimento, a diminuição gradativa de temperatura pode resultar na obtenção de novos
82
pontos de equilíbrio a níveis de energia menores. Já ao verificar a influência da quantidade de
sucessos permitidos em cada nível de temperatura (análise 6), observa-se um aumento
expressivo do tempo de processamento conjuntamente com um valor final de massa superior a
condição anterior, o que leva a concluir que este parâmetro não garante uma melhora do
resultado, devendo mantê-lo assim, a valores baixos.

Dessa forma, considerando somente os resultados obtidos nas condições de 1 a 5,


verifica-se a convergência da massa, como exibido na Fig. 4-7.

409,0

408,5

408,0
Massa (kg)

407,5

407,0

406,5

406,0

405,5
0 5 10 15 20 25 30
Níveis de tempearura (n_steps)

Fig. 4-7 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura.

Portanto, dentre os parâmetros presentes no Recozimento Simulado, a quantidade de


níveis de temperatura é aquele que permite um melhor resultado com um tempo de
processamento adequado. Assim, como resultado da otimização da estrutura proposta por
Seresta (2004), obteve-se a sequência de laminação para o revestimento superior: [39, 44, 12,
17, 16, 37, 31, 22, 38, 52, 35, 9, 48, 25, 41, 13, 54, 21, 14, 7, 26, 34, 53, 11, 28, 1, 27, 32, 18,
3, 20, 4, 40, 51, 47, 8, 15, 10, 29, 30, 49, 42, 55, 5, 2, 36, 57, 45, 43, 24, 50, 56, 23, 33, 6],
sendo possível verificar a omissão das camadas 46 e 19.

83
Para comprovar que o laminado obtido é contínuo, analisou-se o empilhamento através
da visualização das primeiras camadas ao longo das regiões definidas e identificadas
conforme Fig. 4-8. A Tab. 4-2 exibe a matriz de Zein (2011) cujos valores binários
representam a existência ou não de uma dada camada na respectiva região. Já as Fig. 4-9 a
Fig. 4-14 exibem a distribuição das camadas para apenas metade do laminado e,
consequentemente a estruturação do mesmo.

Região 9
Região 8
Região 6
Região 7
Região 5
Regão 3
Região 4
Região 2
Região 1

Fig. 4-8 – Identificação das regiões definidas para o painel superior.

84
Tab. 4-2 – Matriz de Zein para as nove primeiras camadas.

Região

Camada Orientação 1 2 3 4 5 6 7 8 9

39 45º 1 1 0 0 0 0 0 0 0

44 90º 1 1 1 1 1 1 1 1 1

12 0º 1 1 1 1 1 1 1 1 0

17 0º 1 1 1 1 1 1 0 0 0

16 0º 1 1 1 1 1 1 0 0 0

37 45º 1 1 1 1 1 1 0 0 0

31 45º 1 1 1 1 1 1 1 1 1

22 45º 1 1 1 1 1 1 1 1 1

38 45º 1 1 1 0 0 0 0 0 0

Região
1 2 3
39 39 44
44 44 12
12 12 17
17 17 16
16 16 37
37 37 31
31 31 22
22 22 38
38 38

Fig. 4-9 – Sequência de empilhamento obtida para a raiz do painel superior (região 1 a 3).

85
Região
4 5 6
44 44 44
12 12 12
17 17 17
16 16 16
37 37 37
31 31 31
22 22 22

Fig. 4-10 – Sequência de empilhamento obtida para a porção central do painel superior
(regiões 4 a 6).

Região
7 8 9
44 44 44
12 12 31
31 31 22
22 22

Fig. 4-11 – Sequência de empilhamento obtida para a ponta do painel superior (regiões de 7 a
9).

86
Região
1 4 7
39 44 44
44 12 12
12 17 31
17 16 22
16 37
37 31
31 22
22
38

Fig. 4-12 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a primeira e segunda
longarinas (regiões 1, 4 e 7).

Região
2 5 8
39 44 44
44 12 12
12 17 31
17 16 22
16 37
37 31
31 22
22
38

Fig. 4-13 – Sequência de empilhamento obtida para a área compreendida entre as longarinas
centrais (regiões 2, 5, e 8).

87
Região
2 5 8
44 44 44
12 12
17 17 22
16 16
37 37
31 31
22 22
38

Fig. 4-14 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a terceira e quarta longarina
(regiões 3, 6 e 9).

Analisando o empilhamento conforme solução ótima encontrada, é possível observar


que o laminado é contínuo entre todas as regiões, garantindo assim os requisitos de
manufatura e permitindo que o mesmo seja fabricável. Dessa forma, tem-se como solução
final, um caixão cujo fator de carga crítica de flambagem é 1,008 com respectivo modo de
flambagem apresentado através da Fig. 4-15. Observa-se um aumento do número de
ondulações quando comparado com o resultado da primeira etapa de otimização (Fig. 4-4),
indicando que a espessura localmente foi reduzida e concluindo-se que a estrutura final está
melhor otimizada.

88
Fig. 4-15 – Modo de flambagem da estrutura em sua solução ótima com os respectivos níveis
de deslocamento em metros.

Finalmente, para verificar a eficiência do método sugerido neste trabalho frente ao


resultado obtido por Seresta (2004), foi comparado o peso do painel superior, uma vez que
apenas este elemento estrutural teve sua sequência de laminação otimizada. Portanto, a Tab.
4-3 apresenta os resultados obtidos por ambos juntamente com a variação percentual de
massa, verificando que se obteve uma estrutura 7,67% mais pesada que a referência. Esse
resultado demonstra que o método desenvolvido é capaz de gerar uma solução satisfatória
através das restrições de continuidade impostas, permitindo que seja aplicável para uma
estrutura mais elaborada, como a asa proposta.

Tab. 4-3 – Comparação dos resultados obtidos entre o método proposto e Seresta (2004).

Método sugerido Seresta (2004) %

Painel Superior 189,5kg 176kg 7,67

89
4.2. Otimização da Asa

Utilizando-se dos parâmetros que caracterizam a geometria da asa da Aeronave Taurus


como apresentados na Tab. 2-2 e também na Fig. 4-16, foi gerado o modelo de elementos
finitos para aplicar a primeira etapa de otimização através do software OptiStruct®. Foi
definido que a estrutura iria conter duas longarinas auxiliares, além das duas principais,
conforme mostrado na Fig. 4-17. Ambas longarinas auxiliares foram posicionadas de forma a
se obter um espaçamento por igual.

18m

6o

Fig. 4-16 – Vista em planta da asa da aeronave Taurus.

90
Longarinas Principais

Longarinas Secundárias

Fig. 4-17 – Detalhe da posição e distribuição das longarinas.

Inicialmente, definiu-se ao longo da envergadura a existência de 3 regiões de interesse,


além da divisão dos revestimentos com regiões entre as longarinas. Portanto, conforme pode
ser observado na Fig. 4-18, cada longarina possui 3 áreas, enquanto que os painéis possuem 9.

Longarina 4 Longarina 3

Longarina 2
3m
Longarina 1

3m

3m
0,84m

Fig. 4-18 – Divisão da asa em regiões de interesse.

Também foi definido o tamanho máximo dos elementos para geração da malha para
análise em elementos finitos como sendo 100mm, resultando em um total de 90 elementos ao
longo da envergadura e 12 elementos ao longo da corda, como pode ser visualizado na Fig.
4-19.

91
Fig. 4-19 – Malha obtida para a estrutura da asa proposta.

Ainda, como condição de contorno do modelo, definiu-se a região da raiz da asa como
engastada na fuselagem. O perfil de carregamento utilizado foi aquele apresentado na Fig.
2-18, tendo os nós do painel inferior como pontos de aplicação da carga de forma a
representar uma distribuição de pressão.

Finalmente, definindo como variáveis de projetos as espessuras de todas as lâminas a


0 , 90 e ±45o em cada região, como restrições a carga crítica de flambagem da estrutura e o
o o

índice de falha por deformação, e ainda como função objetivo a massa da asa, foi realizada a
otimização inicial via OptiStruct®. Assim como na estrutura de Seresta (2004), o material
utilizado foi a fibra de carbono, cujas propriedades elásticas e de resistência já foram
apresentadas.

Através de análises independentes, primeiramente apenas com restrição de flambagem


e em seguida com restrição de falha estática, foi possível comparar e verificar os fatores
predominantes no dimensionamento de cada elemento estrutural da asa. Assim, a Tab. 4-4
apresenta os valores de espessura encontrados para cada situação. Já as Fig. 4-20 e Fig. 4-21
apresentam o resultado das otimizações com a distribuição de espessuras das regiões.

92
Tab. 4-4 – Espessuras em cada região com o respectivo fator dimensionante.

Espessura (m)
Fator Crítico
Flambagem Falha estática

Longarina 1
Região 1 2,814E-03 7,712E-04 Flambagem
Região 2 2,629E-03 7,200E-04 Flambagem
Região 3 1,828E-03 7,314E-04 Flambagem

Longarina 2
Região 1 3,326E-03 7,200E-04 Flambagem
Região 2 3,103E-03 7,406E-04 Flambagem
Região 3 2,150E-03 7,202E-04 Flambagem
Longarina 3
Região 1 3,286E-03 7,200E-04 Flambagem

Região 2 3,208E-03 7,200E-04 Flambagem


Região 3 2,152E-03 7,200E-04 Flambagem

Longarina 4
Região 1 2,781E-03 7,337E-04 Flambagem

Região 2 2,892E-03 7,200E-04 Flambagem


Região 3 1,820E-03 7,200E-04 Flambagem

Painel Inferior
Região 1 2,407E-03 3,034E-03 Falha estática
Região 2 1,550E-03 1,743E-03 Falha estática
Região 3 1,043E-03 1,278E-03 Falha estática
Região 4 2,350E-03 2,537E-03 Falha estática

Região 5 1,441E-03 1,655E-03 Falha estática


Região 6 7,948E-04 1,222E-03 Falha estática
Região 7 2,356E-03 3,122E-03 Falha estática

Região 8 1,519E-03 1,766E-03 Falha estática


Região 9 9,818E-04 1,078E-03 Falha estática

93
Espessura (m)
Crítico
Flambagem Falha estática

Painel Superior
Região 1 1,072E-02 2,478E-03 Flambagem

Região 2 8,425E-03 1,494E-03 Flambagem


Região 3 5,577E-03 7,297E-04 Flambagem

Região 4 2,018E-02 2,130E-03 Flambagem

Região 5 1,442E-02 1,429E-03 Flambagem


Região 6 5,183E-03 7,763E-04 Flambagem

Região 7 1,045E-02 2,376E-03 Flambagem


Região 8 1,209E-02 1,488E-03 Flambagem
Região 9 5,073E-03 7,652E-04 Flambagem

Fig. 4-20 – Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
a carga crítica de flambagem.

94
Fig. 4-21 - Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
falha por deformação.

Nota-se através da Tab. 4-4, as longarinas bem como o revestimento superior são
dimensionados de forma a evitar a perda de estabilidade estrutural do conjunto, enquanto que
o painel inferior tem como fator dimensional a carga estática. Este resultado expressa
claramente o efeito das cargas de compressão no revestimento superior e das cargas de tração
no revestimento inferior. A Fig. 4-20 auxilia nesta conclusão observando-se que o painel
superior é o que apresenta as maiores espessuras na otimização por flambagem. Agora,
analisando a Fig. 4-21, verifica-se que a região da raiz da asa, tanto revestimento superior
quanto inferior, resultou nas maiores espessuras durante análise por carga de falha estática,
reforçando que esta é a área mais solicitada.

Portanto, considerando a espessura para a condição crítica de cada região, foi possível
obter a sequência de laminação inicial conforme primeira fase de otimização. Para isso,
obteve-se a quantidade de camadas em cada elemento estrutural para metade do laminado,
conforme apresentado na Tab. 4-5. Já as Fig. 4-22 a Fig. 4-27 apresentam a quantidade de
camadas em cada região e em cada elemento estrutural com orientações a 0º, ±45º e 90º,
respectivamente, também para metade do laminado (o valor entre parênteses indica a
identificação da região). Observa-se que o painel superior foi o que apresentou a maior
quantidade de camadas, entretanto este número se deve em parte a distribuição destas
95
camadas, uma vez que uma lâmina pode pertencer a apenas uma região e por consequência,
não necessariamente a todo o painel.

Tab. 4-5 – Quantidade de camadas por elemento estrutural (metade do laminado).

Elemento Estrutural Quantidade de camadas

Longarina 1 10

Longarina 2 15

Longarina 3 11

Longarina 4 11

Painel Inferior 14

Painel Superior 63

(6)

(9) 7, 5, 6

6, 5, 6

(3)
(8)
8, 5, 6
9, 14, 14

(5)
15, 19, 6 (2)
(7) 11, 8, 8
9, 11, 13

(1)
(4)
10, 11, 12
23, 21, 17

Fig. 4-22 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior.

96
(6)

(9) 3, 1, 2

1, 1, 2

(3)
(8) 2, 1, 3
4, 2, 2 (5)
4, 1, 2
(2)
(7)
4, 1, 3
8, 2, 2

(4) (1)
8, 1, 2 8, 1, 3

Fig. 4-23 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel inferior.

(3)
4, 2, 4

(2)
4, 3, 3
(1)
3, 3, 4

Fig. 4-24 – Distribuição de camadas a 0º, 45º e 90º, respectivamente para a Longarina 1 (mais
dianteira).

97
(3)
3, 2, 3
(2)
7, 2, 2

(1)
4, 4, 4

Fig. 4-25 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 2.

(3)
3, 2, 3

(2)
5, 3, 4
(1)
5, 3, 4

Fig. 4-26 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 3.

98
(3)
2, 2, 2

(2)
6, 3, 2

(1)
4, 3, 3

Fig. 4-27 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 4
(mais traseira).

Assim como realizado na estrutura de Seresta (2004), foram realizados diversos testes
a fim de se obter a convergência da solução ótima através da variação da quantidade de níveis
de temperatura, parâmetro este do Recozimento Simulado.

Ao aplicar o método para a condição 1 apresentada na Tab. 4-7, verificou-se uma


grande quantidade de análises realizadas buscando soluções que atendessem as restrições de
carregamento devido ao limite imposto de quantidade de sucessos e análises em cada patamar
de temperatura. Como o objetivo global é a redução de peso através da eliminação de
camadas até o limiar de falha da estrutura por flambagem ou por carga estática, então foi
realizada uma adaptação do método do Recozimento Simulado. Assim, ao encontrar uma
condição que garantisse a integridade da estrutura, o processo seria interrompido e testava-se
novamente a possibilidade de eliminação de mais camadas, evitando dessa forma excessos de
análises. Os resultados obtidos pelo Recozimento Simulado original e sua adaptação são
apresentados na Tab. 4-6, podendo-se observar a redução expressiva de tempo, que foi de
aproximadamente metade.

99
Tab. 4-6 – Resultados comparativos entre o Recozimento Simulado original e sua adaptação.

λ λ
Iteração
Método Original Adaptação

0 1,38 1,34

1 1,33 1,25

2 1,28 1,26

3 1,25 1,02

4 1,19 1,07

5 1,15 1,02

6 1,13 1,02

7 1,10 1,08

8 0,98 0,99

Quantidade de análises 80 42

Tempo de processamento (min) 79,97 41,98

Portanto, utilizando o método de otimização com tal adaptação, obteve-se as Tab. 4-7
e Tab. 4-8 que apresentam os resultados ótimos através do aumento da quantidade de
patamares de temperaturas (n_steps).

Tab. 4-7 – Resultados obtidos considerando a variação dos níveis de temperatura.

Análise ID 1 2 3 4 5

S 2 5 5 5 5

n_over 4 10 10 10 10

n_steps 2 5 10 20 30

λ 1,083 1,022 1,001 1,023 1,023

Massa (kg) 224,386 223,985 220,998 220,361 220,251

Análises realizadas 42 250 322 342 375

Tempo (min) 41,983 118,766 279,383 288,666 311,35

100
Tab. 4-8 – Quantidade de camadas eliminadas de cada elemento estrutural para cada
condição.

Camadas Análise ID
eliminadas 1 2 3 4 5

Longarina 1 4 4 4 4 4

Longarina 2 4 4 4 4 4

Longarina 3 4 4 4 4 4

Longarina 4 4 4 4 4 4

Painel Inferior 0 0 0 0 0

Painel Superior 7 8 10 10 10

Observa-se, através da Tab. 4-8, que foi possível a retirada de camadas de todos os
elementos estruturais exceto do revestimento inferior. Isso se deve a fato de que a permutação
de camadas influência fortemente no valor da carga crítica de flambagem, mas o mesmo não
ocorre na falha estática, sendo bem menor tal influência. Assim como mostrado na Tab. 4-4,
apenas o painel inferior teve como condição crítica a falha estática, ressaltando o motivo de
não ter sido possível reduzir sua espessura.
A fim de se observar a convergência da massa nas diferentes condições analisadas,
obteve-se a Fig. 4-28, verificando-se a redução da massa conforme o aumento da quantidade
de níveis de temperatura permitidos.

101
225,0
224,5
224,0
223,5
Massa (kg)

223,0
222,5
222,0
221,5
221,0
220,5
220,0
0 5 10 15 20 25 30
Níveis de tempearura (n_steps)

Fig. 4-28 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura


considerados por análise.

Portanto, verificada a convergência, tem-se que a solução ótima é a Análise 5,


conforme apresentado na Tab. 4-7, cujo peso obtido foi de 220,25 kg e fator de carga crítica
de flambagem igual a 1,023. A sequência de laminação obtida nesta solução para cada
elemento estrutural é apresentada a seguir, enquanto que as Tab. 4-9 a Tab. 4-16 e Fig. 4-29 a
Fig. 4-36 exibem a matriz de Zein (2011) para cada elemento estrutural com a respectiva
visualização do empilhamento dos laminados.

Longarina 1: [5, 7, 2, 1, 8, 4]
Longarina 2: [15, 10, 9, 13, 8, 4, 1, 3, 2, 14, 7]
Longarina 3: [9, 5, 4, 3, 8, 2, 6]
Longarina 4: [7, 11, 3, 5, 8, 10, 6]
Painel Inferior: [5, 2, 4, 7, 3, 9, 8, 13, 1, 14, 11, 6, 10, 12]

Painel Superior: [41, 60, 16, 28, 58, 54, 47, 7, 45, 43, 63, 57, 13, 39, 46, 25, 1, 22, 56, 59, 49,
19, 21, 38, 12, 32, 8, 4, 15, 42, 37, 31, 2, 36, 48, 61, 30, 14, 24, 35, 44, 34, 3, 50, 23, 26, 17,
20, 55, 6, 40, 18, 11]

102
Tab. 4-9 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 1.

Região
Camada Orientação
1 2 3

5 45º 1 1 1

7 45º 1 1 0

2 0º 1 1 1

1 0º 1 1 1

8 90º 1 1 1

4 0º 0 1 0

Região
1 2 3
5 5 5
7 7 2
2 2 1
1 1 8
8 8
4

Fig. 4-29 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 1.

103
Tab. 4-10 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 2.

Regiões
Camada Orientação
1 2 3

15 90º 1 0 0

10 45º 1 0 0

9 45º 1 1 1

13 90º 1 1 1

8 45º 1 1 1

4 0º 1 1 0

1 0º 1 1 1

3 0º 1 1 1

2 0º 1 1 1

14 90º 1 0 0

7 90º 0 1 0

Região
1 2 3
15 9 9
10 13 13
9 8 8
13 4 1
8 1 3
4 3 2
1 2
3 7
2
14

Fig. 4-30 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 2.


104
Tab. 4-11 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 3.

Região
Camada Orientação
1 2 3

9 90º 1 1 1

5 0º 1 1 0

4 0º 1 1 0

3 0º 1 1 1

8 45º 1 1 0

2 0º 1 1 1

6 45º 1 1 1

Região
1 2 3
9 9 9
5 5 3
4 4 2
3 3 6
8 8
2 2
6 6

Fig. 4-31 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 3.

105
Tab. 4-12 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 4.

Região
Camada Orientação
1 2 3

7 45º 1 1 1

11 90º 1 1 1

3 0º 1 1 0

5 0º 0 1 0

8 45º 1 1 1

10 90º 1 1 1

6 0º 0 1 0

Região
1 2 3
7 7 7
11 11 11
3 3 8
8 5 10
10 8
10
6

Fig. 4-32 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 4.

106
Tab. 4-13 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento inferior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2.

Região
Camada Orientação
1 2 3

5 0º 0 0 0

2 0º 1 1 1

4 0º 1 1 0

7 0º 1 0 0

3 0º 1 1 0

9 90º 1 0 0

8 0º 1 0 0

13 90º 1 1 1

1 0º 1 1 1

14 90º 1 0 0

Região
1 2 3
2 2 2
4 4 13
7 3 1
3 13
9 1
8
13
1
14

Fig. 4-33 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas.

107
Tab. 4-14 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento inferior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz.

Região
Camada Orientação
1 4 7

5 0º 0 0 0

2 0º 1 1 1

4 0º 1 1 1

7 0º 1 1 1

3 0º 1 1 1

9 0º 1 1 1

8 0º 1 1 1

13 90º 1 1 1

1 0º 1 1 1

14 90º 1 0 0

Região
1 4 7
2 2 2
4 4 4
7 7 7
3 3 3
9 9 9
8 8 8
13 13 13
1 1 1
14

Fig. 4-34 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região da raiz, com as 10 primeiras camadas.

108
Tab. 4-15 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento superior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2.

Região
Camada Orientação
1 2 3

41 45º 0 0 0

60 90º 1 0 0

16 0º 0 0 0

28 45º 1 1 1

58 90º 0 0 0

54 90º 0 0 0

47 90º 1 1 1

7 0º 1 1 1

45 90º 1 1 1

43 45º 0 0 0

Região
1 2 3
60 28 28
28 47 47
47 7 7
7 45 45
45

Fig. 4-35 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas.

109
Tab. 4-16 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento superior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz.

Região
Camada Orientação
1 4 7

41 45º 0 1 0

60 90º 1 1 0

16 0º 0 1 0

28 45º 1 1 1

58 90º 0 1 1

54 90º 0 1 1

47 90º 1 1 1

7 0º 1 1 1

45 90º 1 1 1

43 45º 0 1 0

Região
1 4 7
60 41 28
28 60 58
47 16 54
7 28 47
45 58 7
54 45
47
7
45
43

Fig. 4-36 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região da raiz, com as 10 primeiras camadas.
110
Pode-se observar que tanto nas longarinas quanto no revestimento superior houve uma
distribuição de camadas intercalando as orientações em geral, de forma a melhorar a
característica de resistência a flambagem. Já para o revestimento inferior, verifica-se uma
concentração de camadas com orientação a 0º a fim de garantir a resistência à tração
decorrente dos esforços aplicados. Ainda, nota-se que em todos os elementos estruturais
foram obtidos laminados contínuos e sem ultrapassar o limite de 4 camadas consecutivas de
mesma orientação, estando de acordo com as restrições de manufatura impostas ao problema.

Portanto, conforme resultado ótimo encontrado para a asa da Aeronave Taurus,


obteve-se os cinco primeiros modos de flambagem, estes exibidos nas Fig. 4-37 a Fig. 4-41
(apresentando os níveis de deslocamento em metros), além dos respectivos valores do fator de
carga crítica, conforme apresentado na Tab. 4-17. Ainda, a Fig. 4-42 apresenta o índice de
falha por deformação na condição mais crítica, sendo verificado que ocorre na lâmina mais
externa do revestimento inferior, observando-se que não foi ultrapassado o valor limite
unitário.

Nota-se que, apesar de ocorrer flambagens locais na estrutura, os respectivos valores


de carga crítica para os diferentes modos são muito próximos, o que leva a concluir que o
painel está em seu limiar de estabilidade em diversas regiões, demonstrando que está
otimizado de maneira eficiente.

Tab. 4-17 – Valores do fator de carga crítica para os cinco primeiros modos de flambagem
para a estrutura otimizada.

Modo de Fator de carga crítica


flambagem λ

1 1,023

2 1,057

3 1,088

4 1,115

5 1,119

111
Fig. 4-37 – Primeiro modo de flambagem da estrutura otimizada.

Fig. 4-38 – Segundo modo de flambagem da estrutura otimizada.

112
Fig. 4-39 – Terceiro modo de flambagem da estrutura otimizada.

Fig. 4-40 – Quarto modo de flambagem da estrutura otimizada.


113
Fig. 4-41 – Quinto modo de flambagem da estrutura otimizada.

Fig. 4-42 – Índice de falha por deformação da lâmina mais externa do revestimento inferior.
114
A fim de garantir que o resultado obtido está satisfatório, foi realizada uma
convergência da solução ótima em função da malha de elementos finitos utilizada no modelo
da asa. Assim, foram considerados tamanhos de elementos de 40mm, 60mm, 80mm, além da
análise já apresentada para 100mm. Para isso, em todas as condições foram utilizados os
mesmos parâmetros do Recozimento Simulado, sendo 30 o número de níveis de temperatura
testadas, 5 o número máximo de sucessos e 10 a quantidade de tentativas em cada patamar de
temperatura. As Tab. 4-18 e Tab. 4-19 apresentam os resultados obtidos para cada condição.

Tab. 4-18 – Quantidade de camadas retiradas em cada elemento estrutural nas respectivas
análises.

Tamanho do elemento
Camadas retiradas
100mm 80mm 60mm 40mm

Longarina 1 4 4 4 4

Longarina 2 4 4 4 4

Longarina 3 4 4 4 4

Longarina 4 4 4 4 4

Painel Inferior 0 0 0 0

Painel Superior 10 10 10 10

Tab. 4-19 – Resultados obtidos para cada condição analisada de tamanho de malha.

Tamanho do elemento 100mm 80mm 60mm 40mm

Quantidade elementos 3560 5824 10728 24192

λ 1,023 1,022 1,014 1,005

Massa (kg) 220,251 220,728 221,296 221,353

Análises realizadas 375 421 447 508

Tempo (h) 5,19 9,44 18,01 29,91

Com os resultados obtidos conforme Tab. 4-19, é possível verificar a convergência da


massa (como também apresentado na Fig. 4-43), que, apesar da pouca variação em relação a
115
primeira análise, culminou em um aumento de pouco mais de 1kg. Analisando a Tab. 4-18,
nota-se que, em todas as análises a quantidade de camadas eliminadas em cada elemento
estrutural foi igual, o que leva a concluir que as diferenças apresentadas nos valores de massa
e do fator de carga crítica de flambagem devem-se a eliminação de camadas diferentes.

221,4

221,2
Massa (kg)

221,0

220,8

220,6

220,4

220,2

220,0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Quantidade de elementos

Fig. 4-43 – Variação do peso da asa em função do refinamento da malha de elementos finitos.

Ainda, pode-se notar o aumento exponencial do tempo de processamento para a


obtenção da solução conforme o refino da malha. Para visualizar o impacto no resultado
decorrente do aumento do custo computacional, obteve-se a Fig. 4-44 que apresenta o
incremento de massa percentual obtido. Observa-se que, considerando elementos com 40 mm,
obteve-se um aumento na massa de apenas 0,5% quando comparado ao resultado obtido
inicialmente com uma malha de 100 mm. Dessa forma, em casos que se deseja uma
estimativa do peso da asa, pode-se fazer uso de uma malha com elementos maiores,
permitindo a obtenção de resultados razoáveis em um tempo aceitável.

116
0,6

0,5
Aumento da massa (%)

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
0 5 10 15 20 25 30
Tempo de processamento (h)

Fig. 4-44 – Incremento percentual do peso em função do tempo de análise.

Finalmente, considerando os resultados de otimização obtidos para elementos de


100mm, obteve-se a configuração dos laminados para a semiasa da Aeronave Taurus
utilizando o conceito multi-longarinas em compósito cujo peso total da estrutura é igual a
440,5kg. Comparados com os 784kg inicialmente obtidos para asa em alumínio, é possível
observar uma redução de 44% em seu peso. Este expressivo valor pode ser um pouco menor
em um projeto completo, uma vez que neste trabalho não foram considerados outros fatores
como cargas das superfícies móveis, bem como a robustez dos sistemas de fixação da
fuselagem e motor.
Entretanto, com a redução de massa obtida já é possível concluir que este conceito
estrutural possui uma elevada eficiência, justificando o fato de empenagens verticais já serem
projetadas e construídas com o conceito de multi-longarinas.

117
5. CONCLUSÃO

Primeiramente, com este trabalho, foi possível verificar a possibilidade de utilização


de um algoritmo para solução do problema do caixeiro viajante através do método de
otimização Recozimento Simulado para a obtenção de laminados contínuos através da
permutação das camadas. Dessa forma, laminados que atendem aos requisitos de manufatura
puderam ser obtidos permitindo a construção da estrutura.

Utilizando a estrutura proposta por Seresta (2004), foi possível validar a metodologia
de otimização desenvolvida obtendo-se um acréscimo de apenas 7,67% na massa do painel
superior quando comparado com a referência. Assim, com uma otimização em duas fases
através do uso do software OptiStruct® como resultado preliminar e, posteriormente, a
permutação de camadas, foi possível a obtenção de uma estrutura esbelta com laminados
contínuos e eficiência estrutural a esforços de flambagem.

Finalmente, ao aplicar o método de otimização na asa da Aeronave Taurus, foi


possível analisar e verificar a viabilidade e desempenho de uma configuração multi-longarinas
em compósitos comparada a uma asa convencional, cujos elementos estruturais incluem
nervuras e reforçadores. Logo, através da otimização da asa segundo o método desenvolvido
neste trabalho, foi possível uma redução em 44% da massa da estrutura.

Portanto, no projeto da asa proposta, pode-se concluir que o conceito multi-longarinas


permite a obtenção de uma estrutura com elevada eficiência estrutural através de seu baixo
peso, contribuindo positivamente para o desenvolvimento de uma aeronave competitiva por
permitir um aumento da carga transportada bem como aumento do seu alcance de voo.

118
6. TRABALHOS FUTUROS

Através do desenvolvimento deste trabalho, foi possível verificar a possibilidade de


sua continuidade através da exploração de alguns fatores não considerados, como por
exemplo, a variação da posição das longarinas e a sua quantidade. O estudo destes parâmetros
pode permitir uma melhora do resultado de eficiência da asa uma vez que se determina o
ponto em que se obtêm uma melhor distribuição de carga sobre tal elemento estrutural, de
forma a reduzir a massa do conjunto.

Por fim, outro ponto a ser abordado poderia ser a distribuição de camadas ao longo das
regiões de interesse. Neste trabalho, tais regiões foram definidas arbitrariamente, entretanto
poderia-se utilizar de conceitos existentes como o Zona de Modelagem (Zone Modelling) para
definir essas áreas de forma eficiente, de forma a encontrar uma distribuição de espessuras
mais homogêneas, contribuindo assim para uma melhora do resultado.

119
7. REFERÊNCIAS

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Composite Laminates Using Genetic Algorithms with Migration. Mechanics of Advanced
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[2] ADAMS, D.B.; WATSON, L.T.; GURDAL, Z.; Anderson-Cook C.M. 2004: Genetic
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120
[10] 14 CFR Part 23. Code of Federal Regulations – Title 14: Aeronautic and Space - PART
23 – Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes.
Disponível em: < http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/textidx?c=ecfr&

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Acesso em: 08/10/2013.

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optimization method for blended composite structures. Research Paper. Springer-Verlag,
2011.

123
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS

DP 05 de fevereiro de 2014 DCTA/ITA/DP-001/2014 123


5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:

Otimização de uma asa multi-longarinas em compósito com restrições de manufatura.


6.
AUTOR(ES):

Alexandre Moreto Massoca


7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA / Divisão de Engenharia Aeronáutica


8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

1. Otimização. 2. Multi-longarinas 3.Asa


9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Otimização de forma; Asas; Nervuras; Laminados; Analise estrutural; Materiais compósitos;


Recozimento simulado (Matemática); Engenharia aeronáutica.
10.
APRESENTAÇÃO: (X) Nacional ( ) Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Mestrado Profissional em Engenharia Aeronáutica. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica. Orientador: José Antonio Hernandes;
coorientador: Saullo Giovani Pereira Castro. Defesa em 14/01/2014. Publicada em 2014.
11.
RESUMO:

Neste trabalho é desenvolvida uma metodologia para otimização de asa em material compósito laminado
de acordo com o conceito multi-longarinas sem nervuras e sem reforçadores, com imposição de
restrições de continuidade das camadas entre regiões com propriedades elásticas distintas. A otimização
estrutural é realizada em duas fases. Na primeira fase se faz uma otimização com variáveis contínuas,
transparente a sequência de empilhamento. Na segunda fase utiliza-se o método de otimização do
Recozimento Simulado (Simulated Annealing) para realizar a permutação das camadas obtendo projetos
que garantam a manufatura do laminado. Para cada projeto, se realiza uma análise de carga crítica de
flambagem e de falha estática por deformação. Ao final de cada ciclo de otimização com número fixo de
camadas, verificada folga no cumprimento das restrições associadas ao carregamento, camadas são
eliminadas, até que a estrutura mais leve seja obtida.

12.
GRAU DE SIGILO:

( ) OSTENSIVO ( X) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

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