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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
MASSOCA, Alexandre M. Otimização de uma asa multi-longarinas em compósito com
restrições de manufatura. 2014. 123f. Dissertação de Mestrado em Engenharia Aeronáutica
e Mecânica – Área de Mecânica dos Sólidos e Estruturas – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
_________________________
Alexandre Moreto Massoca
Rua Pedro Ernesto, 240 ap. 282
Vila Betânia
São José dos Campos – SP, CEP 12245-520
2
Otimização de uma asa multilongarinas em compósito com
restrições de manufatura.
ITA
3
DEDICATÓRIA
4
I. Resumo
5
II. Abstract
The goal is to perform the sizing in such a way to minimize the structural mass by
obtaining the optimal stacking sequence under constraints of critical buckling load and failure
index of maximum deformation. Besides, it is considered that the stacking sequence must
meet manufacturing requirements, ensuring the achievement of a blended laminate.
In the second phase, the Simulated Annealing optimization method is used as basis of
the procedure that performs the permutation of layers to get designs that ensure the continuity
of the laminate and still do not exceed the limit of maximum number of consecutive layers of
the same orientation. For each new continuous design generated, an analysis of critical
buckling load and static failure by deformation is carried out. At the end of each optimization
cycle with fixed number of layers, after checking the load dependent constraints, layers are
removed until the lightest structure is obtained.
6
III. Lista de Figuras
7
Fig. 2-14 – Regiões de aplicação de material compósito com honeycomb na Aeronave Taurus
(em verde). ................................................................................................................... 37
Fig. 2-15 – Regiões de aplicação do alumínio na Aeronave Taurus (em verde). .................... 38
Fig. 2-16(a) e (b) – Representação de alguns dos principais parâmetros de uma asa. ............ 40
Fig. 2-17 – Diagrama V-n. ................................................................................................... 41
Fig. 2-18 – Perfil de carregamento submetida a asa devido aos esforços aerodinâmicos. ...... 42
Fig. 2-19 – Esforços cortante, fletor e torçor atuantes na asa da Aeronave Taurus. ............... 43
Fig. 2-20 – Otimização do painel superior através da variação da quantidade de reforçadores e
distância entre nervuras. ............................................................................................... 44
Fig. 2-21 – Estrutura principal da asa da Aeronave Taurus. .................................................. 45
Fig. 2-22 – Pilatus PC-12. .................................................................................................... 46
Fig. 3-1 – Divisão da estrutura em regiões. ........................................................................... 52
Fig. 3-2 - Forma de empilhamento e identificação definida através da quantidade de camadas
existentes. .................................................................................................................... 53
Fig. 3-3 – Laminado simétrico (figura adaptada de Campen, 2008). ..................................... 53
Fig. 3-4 – Fluxograma do procedimento para obtenção da sequência de empilhamento inicial
da estrutura................................................................................................................... 54
Fig. 3-5 – Fluxograma do procedimento de otimização completo na estrutura. ..................... 57
Fig. 3-6 – Coluna sujeita a uma carga inferior a crítica (esquerda) e outra igual ou superior
(direita). ....................................................................................................................... 58
Fig. 3-7 – Instabilidade estrutural de um cilindro de paredes finas sujeito a uma carga axial
(figura retirada de Jones, 2006). ................................................................................... 59
Fig. 3-8 – Orientação dos eixos em uma lâmina de material ortotrópico (figura retirada de
Mukhopadhyay, 2004). ................................................................................................. 60
Fig. 3-9 – Envelope de falha segundo o critério da deformação máxima no plano
(figura retirada de Kattan, 2005). .................................................................................. 62
Fig. 3-10 (a) e (b) – Laminados contínuos conforme definição do Embaralhamento
Generalizado. (figuras retiradas de Campen, 2008). ...................................................... 64
Fig. 3-11 - Laminado descontínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado
(figura retirada de Campen, 2008). ............................................................................... 64
Fig. 3-12 - Laminado contínuo conforme definição do Embaralhamento Generalizado
Relaxado (figura retirada de Campen, 2008). ................................................................ 65
8
Fig. 3-13 (a) e (b) – Laminados descontínuos conforme definição do Embaralhamento
Generalizado Relaxado (figuras adaptadas de Campen, 2008). ..................................... 66
Fig. 3-14 – Fluxograma do Recozimento Simulado. ............................................................. 68
Fig. 3-15 – Probabilidade de aceitação de uma solução em função da temperatura e da
variação do nível de energia. ........................................................................................ 69
Fig. 3-16 – Visualização espacial das coordenadas para validação do Recozimento Simulado
utilizado. ...................................................................................................................... 71
Fig. 3-17 (a) a (e) – Trajetos obtidos em iterações até a obtenção da solução ótima (f). ........ 72
Fig. 3-18 - Disposição do laminado para o primeiro resultado. ............................................. 74
Fig. 3-19 - Disposição do laminado para o segundo resultado. .............................................. 75
Fig. 4-1 – Estrutura analisada por Seresta (2004). ................................................................. 77
Fig. 4-2 – Modelo em elementos finitos da estrutura analisado por Seresta (2004) com as
condições de contorno. ................................................................................................. 78
Fig. 4-3 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior
para apenas metade do laminado. ................................................................................. 79
Fig. 4-4 – Deslocamentos máximos obtidos através da otimização da estrutura considerando a
carga crítica de flambagem. .......................................................................................... 80
Fig. 4-5 – Detalhe do revestimento superior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura. ................................................................................................................. 81
Fig. 4-6 - Detalhe do revestimento inferior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura. ................................................................................................................. 81
Fig. 4-7 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura. ......... 83
Fig. 4-8 – Identificação das regiões definidas para o painel superior. .................................... 84
Fig. 4-9 – Sequência de empilhamento obtida para a raiz do painel superior (região 1 a 3). .. 85
Fig. 4-10 – Sequência de empilhamento obtida para a porção central do painel superior
(regiões 4 a 6)............................................................................................................... 86
Fig. 4-11 – Sequência de empilhamento obtida para a ponta do painel superior (regiões de 7 a
9). ................................................................................................................................ 86
Fig. 4-12 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a primeira e segunda
longarinas (regiões 1, 4 e 7). ......................................................................................... 87
Fig. 4-13 – Sequência de empilhamento obtida para a área compreendida entre as longarinas
centrais (regiões 2, 5, e 8). ............................................................................................ 87
9
Fig. 4-14 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a terceira e quarta longarina
(regiões 3, 6 e 9). .......................................................................................................... 88
Fig. 4-15 – Modo de flambagem da estrutura em sua solução ótima com os respectivos níveis
de deslocamento em metros. ......................................................................................... 89
Fig. 4-16 – Vista em planta da asa da aeronave Taurus. ........................................................ 90
Fig. 4-17 – Detalhe da posição e distribuição das longarinas. ............................................... 91
Fig. 4-18 – Divisão da asa em regiões de interesse. .............................................................. 91
Fig. 4-19 – Malha obtida para a estrutura da asa proposta. .................................................... 92
Fig. 4-20 – Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
a carga crítica de flambagem. ....................................................................................... 94
Fig. 4-21 - Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
falha por deformação. ................................................................................................... 95
Fig. 4-22 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior.
..................................................................................................................................... 96
Fig. 4-23 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel inferior.97
Fig. 4-24 – Distribuição de camadas a 0º, 45º e 90º, respectivamente para a Longarina 1 (mais
dianteira). ..................................................................................................................... 97
Fig. 4-25 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 2. .. 98
Fig. 4-26 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 3. .. 98
Fig. 4-27 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 4
(mais traseira)............................................................................................................... 99
Fig. 4-28 – Convergência da massa em função da quantidade de níveis de temperatura
considerados por análise. ............................................................................................ 102
Fig. 4-29 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 1. .................. 103
Fig. 4-30 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 2. .................. 104
Fig. 4-31 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 3. .................. 105
Fig. 4-32 – Visualização da sequência de laminação obtida para a longarina 4. .................. 106
Fig. 4-33 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas. ............. 107
Fig. 4-34 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região da raiz, com as 10 primeiras camadas............................................................... 108
10
Fig. 4-35 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas. ........... 109
Fig. 4-36 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região da raiz, com as 10 primeiras camadas. ........................................................... 110
Fig. 4-37 – Primeiro modo de flambagem da estrutura otimizada. ...................................... 112
Fig. 4-38 – Segundo modo de flambagem da estrutura otimizada. ...................................... 112
Fig. 4-39 – Terceiro modo de flambagem da estrutura otimizada. ....................................... 113
Fig. 4-40 – Quarto modo de flambagem da estrutura otimizada. ......................................... 113
Fig. 4-41 – Quinto modo de flambagem da estrutura otimizada. ......................................... 114
Fig. 4-42 – Índice de falha por deformação da lâmina mais externa do revestimento inferior.
................................................................................................................................... 114
Fig. 4-43 – Variação do peso da asa em função do refinamento da malha de elementos finitos.
................................................................................................................................... 116
Fig. 4-44 – Incremento percentual do peso em função do tempo de análise. ....................... 117
11
IV. Lista de Tabelas
13
V. Sumário
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 16
1.1. Motivação.........................................................................................................................................27
1.2. Objetivo............................................................................................................................................28
15
1. INTRODUÇÃO
16
Esse nível tecnológico atual não foi alcançado facilmente apesar do curto tempo de
existência da indústria aeronáutica (pouco mais de cem anos), é um resultado de décadas de
investimentos e pesquisas, permitindo o desenvolvimento e obtenção, por exemplo, de
materiais mais leves e mais resistentes como compósitos e ligas em geral. É possível verificar
tal evolução analisando alguns aviões, como realizado a seguir.
Nos primórdios da aviação, a fim de ser possível obter algo mais pesado que ar que
pudesse se manter em voo, já se podia verificar a utilização de materiais e conceitos
estruturais que proporcionariam aeronaves leves. O 14-Bis de Santos-Dumont possuía
estrutura treliçada com bambus, revestido por seda japonesa e juntas de alumínio, material
este raro na época (Embraer, 2005). A Fig. 1-2 apresenta uma réplica dessa aeronave, sendo
possível visualizar o conceito estrutural da mesma.
17
(apenas 56 kg), permitindo assim voos de maior duração (Joerin, 1910). A Fig. 1-3 apresenta
uma réplica da aeronave Demoiselle.
Pouco depois de seu advento, aviões passaram a ser utilizados com propósito militar,
mais precisamente para ataque de frentes inimigas permitindo vantagem sobre seus oponentes
e ampliando seu poder ofensivo. Com o início da Primeira Guerra Mundial, seu uso passou a
ser ostensivo e de grande necessidade, proporcionando grandes avanços tecnológicos.
Aeronaves inicialmente projetadas para suportar apenas o piloto passaram a transportar um
passageiro extra e arsenais, sendo também possível obter maiores velocidades através da
utilização de motores com maior potência. Dessa forma, a utilização da madeira na construção
das aeronaves passou a ser um limitante devido ao peso agregado, sendo necessária a sua
substituição por outro material de maior resistência específica, culminando no surgimento da
aeronave Junkers J1, de origem alemã, sendo esta a primeira toda fabricada em metal (Olsen,
2010), conforme mostrado na Fig. 1-4.
18
Fig. 1-4 – Aeronave Junkers J1.
19
Fig. 1-5 – Aeronave Douglas DC-3.
20
Fig. 1-6 – Detalhe da estrutura da fuselagem da aeronave Douglas DC-3.
21
Fig. 1-7 – F4U Corsair.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial e o consequente início da Guerra Fria, EUA e
União Soviética passaram a investir intensamente no setor militar. No lado norte-americano,
tal investimento teve como fruto o desenvolvimento e obtenção de aeronaves de combate
aéreo de grande destaque por sua superioridade e modernidade. Em meio a esse cenário,
surgiu a Aeronave McDonnell Douglas F-15 Eagle, considerada uma das de mais sucesso
devido seu excelente desempenho e acúmulo de vitórias em combate (Davies, 2007). A Fig.
1-8 apresenta uma imagem desta aeronave.
Para obter o desempenho que proporcionasse este sucesso em combate, o F-15 Eagle
foi projetado com o emprego de uma grande quantidade de material compósito. Como
exemplo, é possível citar suas empenagens verticais provenientes de uma construção com
revestimento em honeycomb de boro, proporcionando uma estrutura surpreendente rígida e
fina (Davies, 2007).
22
Fig. 1-8 – McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Para obter uma aeronave extremamente ágil e competitiva perante os Estados Unidos,
a Rússia passou a estudar mais profundamente uma configuração inovadora e pouco utilizada
de asa com enflechamento negativo que, como outras vantagens, proporcionava redução do
tamanho de pista necessário para pouso e decolagem, além de melhora do desempenho
aerodinâmico. Entretanto, este conceito de asa possui algumas características não desejáveis
como movimentos acoplados de torção e flexão a velocidades baixas que podem se amplificar
durante o voo levando a estrutura ao colapso, fenômeno este conhecido como flutter
(Bisplinghoff, 1996).
24
Fig. 1-10 – Airbus A380.
26
1.1. Motivação
Baseado nas vantagens desta técnica construtiva, este trabalho visa empregar esse
conceito no projeto da asa da Aeronave Taurus a fim de se estimar os potenciais benefícios da
aplicação neste tipo de estrutura, como por exemplo, a redução de peso obtida quando
comparada com a asa em alumínio, material este originalmente definido no projeto da
aeronave durante o PEE.
27
1.2. Objetivo
28
2. ESTUDO DE CASO
Desenvolvida durante a Fase 3 por uma das equipes da décima sétima turma do
Programa de Especialização em Engenharia, a Aeronave Taurus é baseada no conceito SUV,
ou seja, apresenta o conforto de um jato executivo juntamente com uma elevada capacidade
de carga (aproximadamente 6 m³) de uma aeronave utilitária. A Fig. 2-1 apresenta o seu interior,
sendo possível verificar a importância considerada no conforto interno da aeronave, permitindo ao
passageiro viajar grandes distâncias sem incômodos.
29
Fig. 2-2 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração padrão (volume do compartimento de
carga de 2,9m3).
30
Fig. 2-4 – LOPA da Aeronave Taurus na configuração Medivac.
Pensando também no conforto do piloto, uma vez que este pudesse ser em algumas
vezes o próprio proprietário da aeronave, fez-se uso de modernos sistemas de aviônicos, como
painéis digitais LCD’s, acesso Wi-Fi interno, além de controle e monitoramento de alguns
sistemas via celular. A Fig. 2-6 apresenta o painel da aeronave.
31
Fig. 2-6 – Painel da Aeronave Taurus.
Com base em uma análise de mercado que teve como objetivo conhecer o dia a dia de
cada potencial comprador (grandes fazendeiros, médicos e companhias aéreas), além de uma
verificação das principais aeronaves atuantes no cenário em questão, foi possível determinar e
obter as seguintes especificações e características da Aeronave Taurus, conforme apresentado
na Tab. 2-1. Já as principais vistas da aeronave são mostradas nas Fig. 2-7 a Fig. 2-10.
33
Fig. 2-9 – Vista Superior da Aeronave Taurus.
34
2.2. Materiais utilizados
Devido a exposição à impactos de pássaros entre outros objetos, foi definido que
Radome, Carenagem Asa/Fuselagem, Sponson, Pilone, Dorsal Fin, Carenagem Empenagem
Vertical/Horizontal e Bordo de Ataque da Empenagem Vertical seriam construídas em
laminados compósito em fibras de vidro, kevlar e carbono, conciliando características para
obtenção de uma elevada tenacidade e baixa densidade. A Fig. 2-12 apresenta uma imagem
com as áreas de aplicação de tal material.
35
Fig. 2-12 – Regiões de aplicação do laminado vidro-kevlar-carbono na Aeronave Taurus (em
laranja).
Fig. 2-14 – Regiões de aplicação de material compósito com honeycomb na Aeronave Taurus
(em verde).
Finalmente, para asa e fuselagem foi definido o alumínio como principal material
destas estruturas devido o domínio tecnológico estabelecido na fabricação de peças usinadas e
conformadas, resultando em baixos custos de manufatura. Ainda, o bordo de ataque da asa e
empenagem horizontal, além da entrada de ar da nacele foram definidos em alumínio devido a
necessidade de sistemas de aquecimento para evitar acúmulo de gelo. Na Fig. 2-15 é possível
visualizar as áreas com aplicação deste material.
37
Fig. 2-15 – Regiões de aplicação do alumínio na Aeronave Taurus (em verde).
Para atender ao nicho de mercado observado pela equipe que desenvolveu a Aeronave
Taurus, verificou-se que não seria necessária uma velocidade de cruzeiro elevada como a de
muitos jatos executivos que voam próximos da velocidade do som. Dessa forma, através de
análises aerodinâmicas foi verificado que uma asa pouco enflechada seria o suficiente para
proporcionar a sustentação e arrastos adequados. Ainda, devido a configuração asa alta, o
trem de pouso ficaria armazenado dentro do sponson, permitindo uma melhor otimização da
estrutura da asa por não existir limitações como a da baía deste sistema de aterragem. As
principais dimensões e parâmetros da asa são apresentados na Tab. 2-2 e na Fig. 2-16.
Adimensionais [representação]
Alongamento 9,50
Afilamento 0,50
38
Dimensões [representação]
b
/2
(a)
39
ν
(b)
Fig. 2-16(a) e (b) – Representação de alguns dos principais parâmetros de uma asa.
40
Fig. 2-17 – Diagrama V-n.
De acordo com o diagrama, foi possível obter as cargas críticas para cada velocidade
de projeto, sendo apresentados tais valores na Tab. 2-3.
Analisando a Tab. 2-3, é possível verificar que o maior fator de carga ocorre na
condição de rajada à velocidade de cruzeiro. Portanto, juntamente com o fator de segurança
41
básico de 1,5 definido pelo órgão regulamentador, obteve-se que o fator de carga limite da
aeronave é de 5,5.
Com os dados obtidos através do diagrama V-n, entretanto verificou-se que para a asa,
a condição mais crítica seria de uma manobra simétrica na velocidade de mergulho
proporcionando um fator de carga de 3,06. Logo, os esforços aerodinâmicos provenientes da
sustentação produzida pela asa são apresentados na Fig. 2-18.
Se considerados em conjunto aos esforços aerodinâmicos, os esforços inerciais da asa,
motor e tanque de combustível, seria possível obter os carregamentos conforme apresentado
na Fig. 2-19. A distribuição de esforços foi obtida através do Método de Schrenk, este que é
baseado no coeficiente de distribuição de sustentação de uma asa elíptica assumindo que a
distribuição de pressão é proporcional a área da asa (Krause, 2005).
5000
4500
4000
3500
Carregamento (N)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
Envergadura (m)
Fig. 2-18 – Perfil de carregamento submetida a asa devido aos esforços aerodinâmicos.
42
200 200
Shear Force SLZ
180 180
160 Bending Moment BMX 160
140 Torsor Moment TMY 140
120 120
100 100
Moment (kN.m)
Force (kN)
80 80
60 60
40 40
20 20
0 0
-20 -20
-40 -40
-60 -60
-80 -80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Half Span (m)
Fig. 2-19 – Esforços cortante, fletor e torçor atuantes na asa da Aeronave Taurus.
44
Fig. 2-21 – Estrutura principal da asa da Aeronave Taurus.
O peso da Aeronave Taurus, bem como de suas principais partes estruturais, foi obtido
através do Método de Torenbeek, apresentado por Roskan (1985). Tal método foi selecionado
devido sua acuracidade ao estimar o peso de uma aeronave real, o Pilatus PC-12, apresentado
na Fig. 2-22. Através do método foi obtido um peso vazio de 6289 lbs, enquanto que o peso
real anunciado pela fabricante é 6561 lbs, verificando um erro de 4,15%.
45
Fig. 2-22 – Pilatus PC-12.
Eq. 2-1
onde:
é a envergadura da asa;
46
3. DESENVOLVIMENTO DA METODOLOGIA
47
Em Kristinsdottir et al. (2001), uma formulação de otimização é apresentada para a
criação de grandes painéis compósitos, quando as cargas variam ao longo do painel,
aparecendo pela primeira vez a metodologia designada por "embaralhamento" (blending).
Duas maneiras de especificar as regras de embaralhamento na formulação de projeto ideal são
estabelecidas e comparadas. Um algoritmo de otimização global é usado para encontrar
projetos ideais a fim de projetar um painel compósito com e sem o uso de regras de
embaralhamento para demonstrar a sua eficácia. A metodologia do embaralhamento se baseia
na divisão do painel em regiões ou painéis menores. As cargas são assumidas constantes para
cada região, mas as cargas podem variar entre as regiões. Dado um conjunto de condições de
carga, podem ser identificados diferentes regiões-chave de cada camada, que refletem as áreas
de concentração de carga no painel. Cada camada inicia a partir da sua região-chave e pode
cobrir qualquer número de regiões, enquanto elas estão adjacente uma a outra. Isso permite
que uma camada possa ser interrompida e também permite uma acumulação de lâminas em
determinadas áreas com maior concentração de carga.
Em Liu et al. (2000), algoritmos para projetar estruturas de painel compósito
complexos são concebidos utilizando uma decomposição em dois níveis para uma asa sujeita
a uma dada força e com restrições de flambagem. No projeto da asa, é realizada uma
otimização contínua de camadas com espessuras de orientações a 0°, ±45° e 90°, a fim de
minimizar o peso. Um algoritmo genético de permutação é utilizado para otimizar a sequencia
de empilhamento para maximizar a carga de flambagem. O processo é iniciado através da
obtenção de um grande número de painéis otimizados para uma variedade de cargas e de
números de camadas de cada orientação. Em seguida, uma superfície de resposta polinomial
cúbica é construída para a carga de flambagem ótima como uma função das cargas e dos
números de camadas de cada orientação. A superfície de resposta resultante é utilizada para a
otimização da asa. Arredondamento e ajuste manual são utilizados para obter o formato final.
Em Soremekun et al. (2001), o conceito de embaralhamento tem um avanço
considerável, ainda tendo como principal ferramenta o algoritmo genético. No entanto, o
embaralhamento é baseado em dois conceitos principais: sub-laminados (SLs - sub-laminates)
e zonas variáveis de projeto (DVZs - design variable zones). Para o primeiro caso, cada sub-
laminado contém informações de projeto detalhado para um laminado compósito que tem
características distintas de outros laminados em uma estrutura. Estas características incluem
vários parâmetros de sequencia de empilhamento, como o número mínimo e máximo de
48
camadas no sub-laminado, o conjunto de orientações que o sub-laminado pode usar, e ainda
os tipos de materiais, para laminados que utilizam vários materiais. Esses recursos são
implementados no código DARWIN, que também contém disposições para uma ou mais
variáveis contínuas. Zonas variáveis são usadas para modelar geometricamente seções
identificáveis de uma estrutura. Cada DVZ contém as informações gerais sobre o componente
estrutural, tais como restrições de projeto (por exemplo, a simetria do painel e as condições de
equilíbrio, percentagens mínimas e máximas de camadas no DVZ) e o número e tipo de sub-
laminados necessário para definir a DVZ. Assim, cada DVZ obtém suas informações de
projeto a partir de um ou mais sub-laminados. Por exemplo, um único painel monolítico pode
ser modelado utilizando uma única DVZ que contém um sub-laminado ou vários sub-
laminados se diferentes partes da sequência de empilhamento são concebidas com diferentes
conjuntos de ângulos de camadas e/ou tipos de materiais. Diferentes combinações de SLs e
DVZs também podem ser utilizadas para modelar as estruturas mais complexas. Por exemplo,
um painel sanduíche pode ser projetado usando várias DVZs com cada uma contendo um
único sub-laminado.
49
Portanto, o embaralhamento garante que um painel seja fabricável permitindo o
controle de deposição e de orientação das fibras de forma consistente em todo o painel. Duas
formulações diferentes de otimização são introduzidas por Campen (2008): o
Embaralhamento Generalizado (Generalised Blending) e o Embaralhamento Generalizado
Relaxado (Relaxed Generalised Blending). A primeira abordagem é baseada na existência de
um laminado base (guide) em que considera que há continuidade entre dois painéis somente
se todas as lâminas do segundo painel existir também no primeiro. Já o Embaralhamento
Generalizado Relaxado permite a existência de lâminas exclusivas a cada um dos painéis
adjacentes, desde que lâminas contínuas existam entre elas.
Esta etapa inicial tem como objetivo fornecer as espessuras iniciais das camadas em
direções pré-estabelecidas (0o, 90o, +45o e -45o) e a seguir uma sequência de empilhamento
inicial. O software de elementos finitos OptiStruct® foi utilizado considerando-se que todos
os elementos estruturais (longarinas e revestimentos) possuem camadas com orientação 0o,
90o, +45o e -45o associadas as variáveis de projeto que são as espessuras das lâminas em cada
direção. Ainda, considerou-se que a espessura das camadas a +45o deveria ser igual as -45 o a
fim de garantir um laminado balanceado e assim, evitar acoplamentos entre cargas normais e
de cisalhamento. A sequência de empilhamento é desprezada nesta fase devido a formulação
utilizada no programa de rigidez distribuída (comando SMEAR).
50
Buscando a minimização da massa, considerou-se como restrições do problema a
carga crítica de flambagem e o índice de falha segundo o critério da máxima deformação
(ambas as restrições utilizadas são detalhadas nas seções 3.3 e 3.4). Portanto, o problema de
otimização a ser resolvido nessa fase em o enunciado conforme Eq. 3-1.
Eq. 3-1
onde:
λ é o fator de carga de flambagem da estrutura,
representam as espessuras das camadas nas orientações a 0o, 90o, ±45o da i-ésima
região.
Para evitar que altos valores de tensão em determinadas áreas elevassem a espessura
da estrutura por um todo (como no caso das tensões estáticas na raiz), dividiu-se a asa em
diversas regiões com propriedades elásticas distintas, conforme exemplo mostrado na Fig. 3-1
para uma asa qualquer. Nota-se que as regiões do revestimento estão delimitadas ao longo da
envergadura e entre longarinas.
51
Fig. 3-1 – Divisão da estrutura em regiões.
Obtido o resultado via OptiStruct® para as espessuras em cada região, foi possível
converter esses valores em quantidades de camadas por região, uma vez que se é conhecida a
espessura padrão de uma típica lâmina de fibra de carbono. Finalmente nesta fase, para se
obter a sequência de empilhamento inicial, foi estabelecido um procedimento baseado na
continuidade como demonstrado na Tab. 3-1 e na Fig. 3-2 que apresentam os resultados em
uma condição qualquer. A camada é definida através da realização de uma verificação na
região vizinha, a fim de se identificar se também possui lâminas de mesma orientação. Caso
positivo, a respectiva camada é considerada existente em ambas as regiões, como mostrado
para a lâmina 1. Caso contrário, aquela seria interrompida, caso das lâminas 2 e 3.
Quantidade de
2 1 2
camadas a 0o
52
Lâmina Região 1 Região 2 Região 3
3 - - 0o
2 0o - -
1 0o 0o 0o
Ainda, para evitar acoplamentos entre cargas normais e de flexão, considerou-se que o
laminado deveria ser simétrico. Entretanto, devido a espessura ser diferente nas distintas
regiões, ao realizar o nivelamento por uma das superfícies, interna ou externa, não é possível
garantir a simetria com relação a uma mesma superfície média já que esta ideia torna-se
inaplicável. Assim, considerou-se a simetria apenas com relação a superfície média de cada
região como exemplificado na Fig. 3-3, podendo-se verificar que o laminado não é simétrico
por um todo, mas tanto na região A quanto na região B há a simetria.
Dessa forma, obtida a sequência de empilhamento inicial, com base nos resultados
provenientes do software de elementos finitos e na estratégia delineada acima, a primeira
etapa do processo de otimização desenvolvido finaliza-se. Esta etapa pode ser resumida e
representada através do fluxograma exibido na Fig. 3-4. Verifica-se que foi possível a
obtenção de apenas uma estimativa inicial do laminado, não havendo em nenhum momento a
imposição de continuidade do laminado entre regiões, assunto abordado na seção 3.2.
53
Fig. 3-4 – Fluxograma do procedimento para obtenção da sequência de empilhamento inicial
da estrutura.
A fim de obter uma solução mais apurada com relação a fornecida na primeira fase, a
segunda etapa da metodologia desenvolvida consiste em uma otimização em dois níveis
através da permutação das camadas com o objetivo de se obter laminados contínuos que
garantam a resistência da estrutura frente aos esforços estáticos e de flambagem.
A validação da continuidade do laminado foi realizada através da consideração de dois
aspectos: a quantidade de camadas de mesma orientação e a forma de empilhamento. Para o
primeiro caso utilizou-se os valores recomendados por Zein (2011) e Liu (2007), limitando o
número de camadas consecutivas de mesma orientação deve ser limitado em quatro.
54
o sejam, tornando assim a estrutura mais leve ao permitir a deposição de um número maior de
camadas em determinadas regiões conforme esforço atuante (ambas as considerações de
continuidade são melhores detalhadas na seção 3.5).
Eq. 3-2
onde:
λ é o fator de carga de flambagem da estrutura,
55
total percorrida entre cidades, realizando-se a permutação dos trajetos. Assim sendo, buscou-
se algum método de otimização que permitisse a solução desse problema de logística, sendo
definido o Recozimento Simulado (Simulated Annealing) como base (este método é detalhado
na seção 3.6). Portanto, o primeiro nível de otimização desta segunda etapa permite a
obtenção de laminados contínuos através do resultado inicial obtido na primeira fase de
otimização. Logo, pode-se enunciar este subproblema de otimização como apresentado na Eq.
3-3.
Eq. 3-3
56
Eq. 3-4
onde:
Fig. 3-6 – Coluna sujeita a uma carga inferior a crítica (esquerda) e outra igual ou superior
(direita).
No caso de estruturas do tipo cascas ou placas onde a espessura é muito menor que as
demais dimensões, esse fenômeno também pode ocorrer criando ondulações ao longo da
superfície, como apresentado na Fig. 3-7.
58
Fig. 3-7 – Instabilidade estrutural de um cilindro de paredes finas sujeito a uma carga axial
(figura retirada de Jones, 2006).
Eq. 3-5
onde:
59
3.4. Critério de Falha para Material Compósito
Diversos critérios de falhas para materiais laminados foram desenvolvidos, como por
exemplo, os critérios de Tensão Máxima, Tsai-Hill e de Deformação Máxima (Jones, 1975).
Para uma lâmina unidirecional, caso adotado neste trabalho, definiu-se que o eixo
longitudinal (definido como 1) segue a orientação das fibras, enquanto o eixo transversal
(definido como 2) é perpendicular as fibras, como mostrado na Fig. 3-8. As propriedades
principais de rigidez da lâmina são definidas seguindo tais direções.
Fig. 3-8 – Orientação dos eixos em uma lâmina de material ortotrópico (figura retirada de
Mukhopadhyay, 2004).
Eq. 3-6
60
onde:
Eq. 3-7
Ainda, considerando que até a falha a lâmina se comporte de forma linear, pode-se
obter o critério da máxima deformação em função da tensão, como apresentado na Eq. 3-8.
Eq. 3-8
61
onde:
é a resistência ao cisalhamento.
Fig. 3-9 – Envelope de falha segundo o critério da deformação máxima no plano (figura
retirada de Kattan, 2005).
62
3.5. Continuidade do Laminado
Eq. 3-9
para .
63
(a)
(b)
Eq. 3-10
64
onde:
(a)
65
(b)
O laminado apresentado na Fig. 3-13 (a) não é permitido conforme a definição devido
a mudança de orientação de camadas em um mesmo nível, de um painel para o outro (lâminas
“e” e “f”). Tal laminado poderia acarretar problemas na manufatura mesmo quando utilizada
uma máquina automática de deposição devido a possibilidade de geração de vazios ou até
mesmo sobreposição das camadas, além do fato de que a interface entre as lâminas ficaria
suscetível ao aparecimento de trincas.
No caso do laminado da Fig. 3-13 (b), a interface entre as lâminas “b” e “d” também
poderia acarretar em vazios no laminado, o que reduziria as margens de seguranças deste,
podendo levá-lo a falha.
Eq. 3-11
66
3.6. Recozimento Simulado (Simulated Annealing)
67
Fig. 3-14 – Fluxograma do Recozimento Simulado.
Eq. 3-12
1
T = 1,0
0,9 T = 0,8
T = 0,5
Probabilidade de Aceitação P
0,8 T = 0,3
T = 0,1
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Variação de Energia ΔF
1 0 1
2 2 0
3 4 4.7
4 5 2.3
5 2 1.7
6 3 6.1
7 7 7
8 2.5 0
9 4.2 3.1
70
Fig. 3-16 – Visualização espacial das coordenadas para validação do Recozimento Simulado
utilizado.
(a) (b)
71
(c) (d)
(e) (f)
Fig. 3-17 (a) a (e) – Trajetos obtidos em iterações até a obtenção da solução ótima (f).
Região
Camada Orientação 1 2 3
1 90o 1 1 1
2 90 o 1 1 0
3 90 o 0 1 1
4 45 o 1 1 0
5 0o 0 1 1
6 45 o 0 0 1
7 0o 1 0 0
3.6.1. Resultado 1
73
Tab. 3-4 – Sequência de laminação na forma matricial para o primeiro resultado.
Região
Camada Orientação 1 2 3
1 90o 1 1 1
5 0o 0 1 1
6 45 o 0 0 1
3 90 o 0 1 1
4 45 o 1 1 0
2 90 o 1 1 0
7 0o 1 0 0
74
3.6.2. Resultado 2
Região
Camada Orientação 1 2 3
7 0 1 0 0
1 90 1 1 1
6 45 0 0 1
5 0 0 1 1
3 90 0 1 1
4 45 1 1 0
2 90 1 1 0
76
4. ANÁLISES E RESULTADOS
A fim de validar a metodologia adotada neste trabalho e também verificar sua eficácia,
foram realizados testes em uma estrutura simplificada como a de um caixão retangular de asa,
analisada por Seresta (2004) que também considerou em seu trabalho a continuidade do
laminado. A Fig. 4-1 apresenta as dimensões principais da estrutura.
, módulo de cisalhamento,
Fig. 4-2 – Modelo em elementos finitos da estrutura analisado por Seresta (2004) com as
condições de contorno.
Cada elemento estrutural foi definido como sendo contínuo sem divisão de regiões,
possuindo lâminas a 0o, 90o, +45o e -45o. A única exceção foi o revestimento superior, este
dividido em 9 setores a fim de se obter a sequência de laminação ótima para este. Buscando a
redução da massa da estrutura, a única restrição imposta ao problema foi o fator de carga
crítica de flambagem mínimo unitário.
78
Utilizando o software OptiStruct® para a realização da primeira etapa da otimização,
foram obtidas as espessuras ótimas para cada lâmina, além do modo de flambagem e fator de
flambagem da estrutura. A Fig. 4-3 apresenta a quantidade de camadas 0º, ±45º e 90º no
painel superior para cada região. Já a Fig. 4-4 apresenta os deslocamentos máximos obtidos
(em metros) em uma análise de flambagem da estrutura inicialmente otimizada cujo valor de
λ obtido foi igual a 0,999331. Apesar de infringir ligeiramente a restrição, verifica-se a
convergência para o valor limite estipulado.
8, 12, 10
17, 17, 17
12, 12, 11
18, 18, 18
17, 17, 17
12, 15, 13
20, 19, 19
17, 17, 17
19, 19, 18
Fig. 4-3 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior
para apenas metade do laminado.
79
Fig. 4-4 – Deslocamentos máximos obtidos através da otimização da estrutura considerando a
carga crítica de flambagem.
As Fig. 4-5 e Fig. 4-6 apresentam o resultado da análise estática para o revestimento
superior e inferior respectivamente, exibindo os esforços de membrana (N/m) ao longo da
envergadura. Analisando primeiramente o revestimento superior, nota-se uma concentração
de tensão de compressão na região da raiz, provando que este elemento estrutural tem como
dimensionamento principal a estabilidade estrutural, evitando-se assim, a flambagem do
painel.
No caso do revestimento inferior, verifica-se o oposto: concentração de cargas de
tração, principalmente na região da raiz, tendo como critério principal de dimensionamento a
falha estática do painel.
80
Fig. 4-5 – Detalhe do revestimento superior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura.
Fig. 4-6 - Detalhe do revestimento inferior através dos esforços de membrana no sentido da
envergadura.
81
Após a obtenção das espesssuras ótimas para cada região, foi determinado o número
de camadas, uma vez conhecida a espessura de uma lâmina típica do material. Em sequência,
obteve-se o empilhamento inicial a fim de continuar com o processo de otimização de acordo
com a segunda etapa. Assim sendo, obteve-se um total de 57 lâminas ao longo do
revestimento superior.
n_steps 2 5 10 20 30 5
S 2 5 5 5 5 10
n_over 4 10 10 10 10 20
camadas
1 1 2 2 2 2
eliminadas
análises
16 111 252 330 375 574
realizadas
409,0
408,5
408,0
Massa (kg)
407,5
407,0
406,5
406,0
405,5
0 5 10 15 20 25 30
Níveis de tempearura (n_steps)
83
Para comprovar que o laminado obtido é contínuo, analisou-se o empilhamento através
da visualização das primeiras camadas ao longo das regiões definidas e identificadas
conforme Fig. 4-8. A Tab. 4-2 exibe a matriz de Zein (2011) cujos valores binários
representam a existência ou não de uma dada camada na respectiva região. Já as Fig. 4-9 a
Fig. 4-14 exibem a distribuição das camadas para apenas metade do laminado e,
consequentemente a estruturação do mesmo.
Região 9
Região 8
Região 6
Região 7
Região 5
Regão 3
Região 4
Região 2
Região 1
84
Tab. 4-2 – Matriz de Zein para as nove primeiras camadas.
Região
Camada Orientação 1 2 3 4 5 6 7 8 9
39 45º 1 1 0 0 0 0 0 0 0
44 90º 1 1 1 1 1 1 1 1 1
12 0º 1 1 1 1 1 1 1 1 0
17 0º 1 1 1 1 1 1 0 0 0
16 0º 1 1 1 1 1 1 0 0 0
37 45º 1 1 1 1 1 1 0 0 0
31 45º 1 1 1 1 1 1 1 1 1
22 45º 1 1 1 1 1 1 1 1 1
38 45º 1 1 1 0 0 0 0 0 0
Região
1 2 3
39 39 44
44 44 12
12 12 17
17 17 16
16 16 37
37 37 31
31 31 22
22 22 38
38 38
Fig. 4-9 – Sequência de empilhamento obtida para a raiz do painel superior (região 1 a 3).
85
Região
4 5 6
44 44 44
12 12 12
17 17 17
16 16 16
37 37 37
31 31 31
22 22 22
Fig. 4-10 – Sequência de empilhamento obtida para a porção central do painel superior
(regiões 4 a 6).
Região
7 8 9
44 44 44
12 12 31
31 31 22
22 22
Fig. 4-11 – Sequência de empilhamento obtida para a ponta do painel superior (regiões de 7 a
9).
86
Região
1 4 7
39 44 44
44 12 12
12 17 31
17 16 22
16 37
37 31
31 22
22
38
Fig. 4-12 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a primeira e segunda
longarinas (regiões 1, 4 e 7).
Região
2 5 8
39 44 44
44 12 12
12 17 31
17 16 22
16 37
37 31
31 22
22
38
Fig. 4-13 – Sequência de empilhamento obtida para a área compreendida entre as longarinas
centrais (regiões 2, 5, e 8).
87
Região
2 5 8
44 44 44
12 12
17 17 22
16 16
37 37
31 31
22 22
38
Fig. 4-14 – Sequência de empilhamento obtida para a área entre a terceira e quarta longarina
(regiões 3, 6 e 9).
88
Fig. 4-15 – Modo de flambagem da estrutura em sua solução ótima com os respectivos níveis
de deslocamento em metros.
Tab. 4-3 – Comparação dos resultados obtidos entre o método proposto e Seresta (2004).
89
4.2. Otimização da Asa
18m
6o
90
Longarinas Principais
Longarinas Secundárias
Longarina 4 Longarina 3
Longarina 2
3m
Longarina 1
3m
3m
0,84m
Também foi definido o tamanho máximo dos elementos para geração da malha para
análise em elementos finitos como sendo 100mm, resultando em um total de 90 elementos ao
longo da envergadura e 12 elementos ao longo da corda, como pode ser visualizado na Fig.
4-19.
91
Fig. 4-19 – Malha obtida para a estrutura da asa proposta.
Ainda, como condição de contorno do modelo, definiu-se a região da raiz da asa como
engastada na fuselagem. O perfil de carregamento utilizado foi aquele apresentado na Fig.
2-18, tendo os nós do painel inferior como pontos de aplicação da carga de forma a
representar uma distribuição de pressão.
índice de falha por deformação, e ainda como função objetivo a massa da asa, foi realizada a
otimização inicial via OptiStruct®. Assim como na estrutura de Seresta (2004), o material
utilizado foi a fibra de carbono, cujas propriedades elásticas e de resistência já foram
apresentadas.
92
Tab. 4-4 – Espessuras em cada região com o respectivo fator dimensionante.
Espessura (m)
Fator Crítico
Flambagem Falha estática
Longarina 1
Região 1 2,814E-03 7,712E-04 Flambagem
Região 2 2,629E-03 7,200E-04 Flambagem
Região 3 1,828E-03 7,314E-04 Flambagem
Longarina 2
Região 1 3,326E-03 7,200E-04 Flambagem
Região 2 3,103E-03 7,406E-04 Flambagem
Região 3 2,150E-03 7,202E-04 Flambagem
Longarina 3
Região 1 3,286E-03 7,200E-04 Flambagem
Longarina 4
Região 1 2,781E-03 7,337E-04 Flambagem
Painel Inferior
Região 1 2,407E-03 3,034E-03 Falha estática
Região 2 1,550E-03 1,743E-03 Falha estática
Região 3 1,043E-03 1,278E-03 Falha estática
Região 4 2,350E-03 2,537E-03 Falha estática
93
Espessura (m)
Crítico
Flambagem Falha estática
Painel Superior
Região 1 1,072E-02 2,478E-03 Flambagem
Fig. 4-20 – Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
a carga crítica de flambagem.
94
Fig. 4-21 - Distribuição de espessuras após otimização via OptiStruct® considerando apenas
falha por deformação.
Nota-se através da Tab. 4-4, as longarinas bem como o revestimento superior são
dimensionados de forma a evitar a perda de estabilidade estrutural do conjunto, enquanto que
o painel inferior tem como fator dimensional a carga estática. Este resultado expressa
claramente o efeito das cargas de compressão no revestimento superior e das cargas de tração
no revestimento inferior. A Fig. 4-20 auxilia nesta conclusão observando-se que o painel
superior é o que apresenta as maiores espessuras na otimização por flambagem. Agora,
analisando a Fig. 4-21, verifica-se que a região da raiz da asa, tanto revestimento superior
quanto inferior, resultou nas maiores espessuras durante análise por carga de falha estática,
reforçando que esta é a área mais solicitada.
Portanto, considerando a espessura para a condição crítica de cada região, foi possível
obter a sequência de laminação inicial conforme primeira fase de otimização. Para isso,
obteve-se a quantidade de camadas em cada elemento estrutural para metade do laminado,
conforme apresentado na Tab. 4-5. Já as Fig. 4-22 a Fig. 4-27 apresentam a quantidade de
camadas em cada região e em cada elemento estrutural com orientações a 0º, ±45º e 90º,
respectivamente, também para metade do laminado (o valor entre parênteses indica a
identificação da região). Observa-se que o painel superior foi o que apresentou a maior
quantidade de camadas, entretanto este número se deve em parte a distribuição destas
95
camadas, uma vez que uma lâmina pode pertencer a apenas uma região e por consequência,
não necessariamente a todo o painel.
Longarina 1 10
Longarina 2 15
Longarina 3 11
Longarina 4 11
Painel Inferior 14
Painel Superior 63
(6)
(9) 7, 5, 6
6, 5, 6
(3)
(8)
8, 5, 6
9, 14, 14
(5)
15, 19, 6 (2)
(7) 11, 8, 8
9, 11, 13
(1)
(4)
10, 11, 12
23, 21, 17
Fig. 4-22 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel superior.
96
(6)
(9) 3, 1, 2
1, 1, 2
(3)
(8) 2, 1, 3
4, 2, 2 (5)
4, 1, 2
(2)
(7)
4, 1, 3
8, 2, 2
(4) (1)
8, 1, 2 8, 1, 3
Fig. 4-23 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para o painel inferior.
(3)
4, 2, 4
(2)
4, 3, 3
(1)
3, 3, 4
Fig. 4-24 – Distribuição de camadas a 0º, 45º e 90º, respectivamente para a Longarina 1 (mais
dianteira).
97
(3)
3, 2, 3
(2)
7, 2, 2
(1)
4, 4, 4
Fig. 4-25 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 2.
(3)
3, 2, 3
(2)
5, 3, 4
(1)
5, 3, 4
Fig. 4-26 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 3.
98
(3)
2, 2, 2
(2)
6, 3, 2
(1)
4, 3, 3
Fig. 4-27 – Distribuição de camadas a 0º, ±45º e 90º, respectivamente para a Longarina 4
(mais traseira).
Assim como realizado na estrutura de Seresta (2004), foram realizados diversos testes
a fim de se obter a convergência da solução ótima através da variação da quantidade de níveis
de temperatura, parâmetro este do Recozimento Simulado.
99
Tab. 4-6 – Resultados comparativos entre o Recozimento Simulado original e sua adaptação.
λ λ
Iteração
Método Original Adaptação
0 1,38 1,34
1 1,33 1,25
2 1,28 1,26
3 1,25 1,02
4 1,19 1,07
5 1,15 1,02
6 1,13 1,02
7 1,10 1,08
8 0,98 0,99
Quantidade de análises 80 42
Portanto, utilizando o método de otimização com tal adaptação, obteve-se as Tab. 4-7
e Tab. 4-8 que apresentam os resultados ótimos através do aumento da quantidade de
patamares de temperaturas (n_steps).
Análise ID 1 2 3 4 5
S 2 5 5 5 5
n_over 4 10 10 10 10
n_steps 2 5 10 20 30
100
Tab. 4-8 – Quantidade de camadas eliminadas de cada elemento estrutural para cada
condição.
Camadas Análise ID
eliminadas 1 2 3 4 5
Longarina 1 4 4 4 4 4
Longarina 2 4 4 4 4 4
Longarina 3 4 4 4 4 4
Longarina 4 4 4 4 4 4
Painel Inferior 0 0 0 0 0
Painel Superior 7 8 10 10 10
Observa-se, através da Tab. 4-8, que foi possível a retirada de camadas de todos os
elementos estruturais exceto do revestimento inferior. Isso se deve a fato de que a permutação
de camadas influência fortemente no valor da carga crítica de flambagem, mas o mesmo não
ocorre na falha estática, sendo bem menor tal influência. Assim como mostrado na Tab. 4-4,
apenas o painel inferior teve como condição crítica a falha estática, ressaltando o motivo de
não ter sido possível reduzir sua espessura.
A fim de se observar a convergência da massa nas diferentes condições analisadas,
obteve-se a Fig. 4-28, verificando-se a redução da massa conforme o aumento da quantidade
de níveis de temperatura permitidos.
101
225,0
224,5
224,0
223,5
Massa (kg)
223,0
222,5
222,0
221,5
221,0
220,5
220,0
0 5 10 15 20 25 30
Níveis de tempearura (n_steps)
Longarina 1: [5, 7, 2, 1, 8, 4]
Longarina 2: [15, 10, 9, 13, 8, 4, 1, 3, 2, 14, 7]
Longarina 3: [9, 5, 4, 3, 8, 2, 6]
Longarina 4: [7, 11, 3, 5, 8, 10, 6]
Painel Inferior: [5, 2, 4, 7, 3, 9, 8, 13, 1, 14, 11, 6, 10, 12]
Painel Superior: [41, 60, 16, 28, 58, 54, 47, 7, 45, 43, 63, 57, 13, 39, 46, 25, 1, 22, 56, 59, 49,
19, 21, 38, 12, 32, 8, 4, 15, 42, 37, 31, 2, 36, 48, 61, 30, 14, 24, 35, 44, 34, 3, 50, 23, 26, 17,
20, 55, 6, 40, 18, 11]
102
Tab. 4-9 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 1.
Região
Camada Orientação
1 2 3
5 45º 1 1 1
7 45º 1 1 0
2 0º 1 1 1
1 0º 1 1 1
8 90º 1 1 1
4 0º 0 1 0
Região
1 2 3
5 5 5
7 7 2
2 2 1
1 1 8
8 8
4
103
Tab. 4-10 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 2.
Regiões
Camada Orientação
1 2 3
15 90º 1 0 0
10 45º 1 0 0
9 45º 1 1 1
13 90º 1 1 1
8 45º 1 1 1
4 0º 1 1 0
1 0º 1 1 1
3 0º 1 1 1
2 0º 1 1 1
14 90º 1 0 0
7 90º 0 1 0
Região
1 2 3
15 9 9
10 13 13
9 8 8
13 4 1
8 1 3
4 3 2
1 2
3 7
2
14
Região
Camada Orientação
1 2 3
9 90º 1 1 1
5 0º 1 1 0
4 0º 1 1 0
3 0º 1 1 1
8 45º 1 1 0
2 0º 1 1 1
6 45º 1 1 1
Região
1 2 3
9 9 9
5 5 3
4 4 2
3 3 6
8 8
2 2
6 6
105
Tab. 4-12 – Matriz de Zein com a sequência de laminação da longarina 4.
Região
Camada Orientação
1 2 3
7 45º 1 1 1
11 90º 1 1 1
3 0º 1 1 0
5 0º 0 1 0
8 45º 1 1 1
10 90º 1 1 1
6 0º 0 1 0
Região
1 2 3
7 7 7
11 11 11
3 3 8
8 5 10
10 8
10
6
106
Tab. 4-13 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento inferior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2.
Região
Camada Orientação
1 2 3
5 0º 0 0 0
2 0º 1 1 1
4 0º 1 1 0
7 0º 1 0 0
3 0º 1 1 0
9 90º 1 0 0
8 0º 1 0 0
13 90º 1 1 1
1 0º 1 1 1
14 90º 1 0 0
Região
1 2 3
2 2 2
4 4 13
7 3 1
3 13
9 1
8
13
1
14
Fig. 4-33 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas.
107
Tab. 4-14 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento inferior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz.
Região
Camada Orientação
1 4 7
5 0º 0 0 0
2 0º 1 1 1
4 0º 1 1 1
7 0º 1 1 1
3 0º 1 1 1
9 0º 1 1 1
8 0º 1 1 1
13 90º 1 1 1
1 0º 1 1 1
14 90º 1 0 0
Região
1 4 7
2 2 2
4 4 4
7 7 7
3 3 3
9 9 9
8 8 8
13 13 13
1 1 1
14
Fig. 4-34 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento inferior para a
região da raiz, com as 10 primeiras camadas.
108
Tab. 4-15 – Matriz de Zein com a sequência de laminação com as 10 primeiras camadas do
revestimento superior para a região compreendida entre a longarinas 1 e 2.
Região
Camada Orientação
1 2 3
41 45º 0 0 0
60 90º 1 0 0
16 0º 0 0 0
28 45º 1 1 1
58 90º 0 0 0
54 90º 0 0 0
47 90º 1 1 1
7 0º 1 1 1
45 90º 1 1 1
43 45º 0 0 0
Região
1 2 3
60 28 28
28 47 47
47 7 7
7 45 45
45
Fig. 4-35 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região compreendida entre a longarinas 1 e 2, com as 10 primeiras camadas.
109
Tab. 4-16 – Matriz de Zein com a sequência de laminação do revestimento superior com as 10
primeiras camadas para a região da raiz.
Região
Camada Orientação
1 4 7
41 45º 0 1 0
60 90º 1 1 0
16 0º 0 1 0
28 45º 1 1 1
58 90º 0 1 1
54 90º 0 1 1
47 90º 1 1 1
7 0º 1 1 1
45 90º 1 1 1
43 45º 0 1 0
Região
1 4 7
60 41 28
28 60 58
47 16 54
7 28 47
45 58 7
54 45
47
7
45
43
Fig. 4-36 – Visualização da sequência de laminação obtida para o revestimento superior para
a região da raiz, com as 10 primeiras camadas.
110
Pode-se observar que tanto nas longarinas quanto no revestimento superior houve uma
distribuição de camadas intercalando as orientações em geral, de forma a melhorar a
característica de resistência a flambagem. Já para o revestimento inferior, verifica-se uma
concentração de camadas com orientação a 0º a fim de garantir a resistência à tração
decorrente dos esforços aplicados. Ainda, nota-se que em todos os elementos estruturais
foram obtidos laminados contínuos e sem ultrapassar o limite de 4 camadas consecutivas de
mesma orientação, estando de acordo com as restrições de manufatura impostas ao problema.
Tab. 4-17 – Valores do fator de carga crítica para os cinco primeiros modos de flambagem
para a estrutura otimizada.
1 1,023
2 1,057
3 1,088
4 1,115
5 1,119
111
Fig. 4-37 – Primeiro modo de flambagem da estrutura otimizada.
112
Fig. 4-39 – Terceiro modo de flambagem da estrutura otimizada.
Fig. 4-42 – Índice de falha por deformação da lâmina mais externa do revestimento inferior.
114
A fim de garantir que o resultado obtido está satisfatório, foi realizada uma
convergência da solução ótima em função da malha de elementos finitos utilizada no modelo
da asa. Assim, foram considerados tamanhos de elementos de 40mm, 60mm, 80mm, além da
análise já apresentada para 100mm. Para isso, em todas as condições foram utilizados os
mesmos parâmetros do Recozimento Simulado, sendo 30 o número de níveis de temperatura
testadas, 5 o número máximo de sucessos e 10 a quantidade de tentativas em cada patamar de
temperatura. As Tab. 4-18 e Tab. 4-19 apresentam os resultados obtidos para cada condição.
Tab. 4-18 – Quantidade de camadas retiradas em cada elemento estrutural nas respectivas
análises.
Tamanho do elemento
Camadas retiradas
100mm 80mm 60mm 40mm
Longarina 1 4 4 4 4
Longarina 2 4 4 4 4
Longarina 3 4 4 4 4
Longarina 4 4 4 4 4
Painel Inferior 0 0 0 0
Painel Superior 10 10 10 10
Tab. 4-19 – Resultados obtidos para cada condição analisada de tamanho de malha.
221,4
221,2
Massa (kg)
221,0
220,8
220,6
220,4
220,2
220,0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Quantidade de elementos
Fig. 4-43 – Variação do peso da asa em função do refinamento da malha de elementos finitos.
116
0,6
0,5
Aumento da massa (%)
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 5 10 15 20 25 30
Tempo de processamento (h)
117
5. CONCLUSÃO
Utilizando a estrutura proposta por Seresta (2004), foi possível validar a metodologia
de otimização desenvolvida obtendo-se um acréscimo de apenas 7,67% na massa do painel
superior quando comparado com a referência. Assim, com uma otimização em duas fases
através do uso do software OptiStruct® como resultado preliminar e, posteriormente, a
permutação de camadas, foi possível a obtenção de uma estrutura esbelta com laminados
contínuos e eficiência estrutural a esforços de flambagem.
118
6. TRABALHOS FUTUROS
Por fim, outro ponto a ser abordado poderia ser a distribuição de camadas ao longo das
regiões de interesse. Neste trabalho, tais regiões foram definidas arbitrariamente, entretanto
poderia-se utilizar de conceitos existentes como o Zona de Modelagem (Zone Modelling) para
definir essas áreas de forma eficiente, de forma a encontrar uma distribuição de espessuras
mais homogêneas, contribuindo assim para uma melhora do resultado.
119
7. REFERÊNCIAS
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Composite Laminates Using Genetic Algorithms with Migration. Mechanics of Advanced
Materials and Structures 10: 183–203
[2] ADAMS, D.B.; WATSON, L.T.; GURDAL, Z.; Anderson-Cook C.M. 2004: Genetic
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laminate thickness. Advances in Engineering Software 35, 35–43
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[4] BALL, Robert E. The fundamentals of aircraft combat survivability analysis and
design. 2. ed. Virginia: AIAA, 2003. p. 792. v.2
[7] BRUHN, Elmer F. Analysis and design of flight vehicle structures. 2. ed. West
Lafayette: Tri-State Offset Company, 1973.
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preliminary design of stiffened panels under combined in-plane loads. Computers &
Structures 27, 541-563
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Design of Composite Laminate Structures. In: AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC
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2008, Schaumburg. Proceedings... Schaumburg: AIAA, 2008.
120
[10] 14 CFR Part 23. Code of Federal Regulations – Title 14: Aeronautic and Space - PART
23 – Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes.
Disponível em: < http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/textidx?c=ecfr&
sid=5f7ab8dd822f21ffff460862140c0bcc&tpl=/ecfrbrowse/Title14/14cfr23_main_02.tpl>.
Acesso em: 08/10/2013.
[11] CUTLER, John. Understanding Aircraft Structures. 1. ed. Londres: Granada, 1981. p.
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[12] DAVIES, Ronald E.G. A History of the World’s Airlines. 1. ed. Oxford: Oxford
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Jet Fighter. Oxford: Osprey Publishing, 2007. p. 5 e 24.
[14] EMBRAER S.A. Embraer displays replica of Santos-Dumont’s 14 Bis at the Paris Air
Show. News Release. São José dos Campos, 23 de maio de 2005.
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Dumont’s Monoplane. Popular Mechanics. Paris. Julho, 1910.
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[21] LIU, B.; HAFTKA, R.T.; AKGUN, M. A. 2000: Two-level composite wing structural
optimization using response surface. Structural and Multidisciplinary Optimization 20, 87-
96
[22] LIU, Wenli; BUTLER, Richard. Optimum Buckling Design of Composite Wing Cover
Panels with Manufacturing Constraints. In: AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC STRUCTURES,
STRUCTURAL DYNAMICS, AND MATERIALS CONFERENCE, 48 th, 2007, Honolulu.
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[26] PRESS, W. H. et al. Numerical Recipes in Fortran 90: The Art of Parallel Scientific
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John Wiley & Sons, 2009.
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Blended Laminates. In: AIAA/ISSMO Multidisciplinary Analysis and Optimization
Conference, 10th, 2004, Albany. Proceedings... Albany: AIAA, 2004.
[30] SOREMEKUN, G.; GURDAL, Z.; KASSAPOGLOU, C.; Toni D. 2001: Stacking
sequence blending of multiple composite laminates using genetic algorithms. 42nd
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC Structures, Structural Dynamics and Materials Conference &
Exhibit, DOI: 10.2514/6.2001-1203.
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1995.
122
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Company, 1948.
[33] VLOT, Ad. Glare: History of the Development of a New Aircraft Material. New
York: Kluwer Academic Publishers, 2001.
123
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS
Neste trabalho é desenvolvida uma metodologia para otimização de asa em material compósito laminado
de acordo com o conceito multi-longarinas sem nervuras e sem reforçadores, com imposição de
restrições de continuidade das camadas entre regiões com propriedades elásticas distintas. A otimização
estrutural é realizada em duas fases. Na primeira fase se faz uma otimização com variáveis contínuas,
transparente a sequência de empilhamento. Na segunda fase utiliza-se o método de otimização do
Recozimento Simulado (Simulated Annealing) para realizar a permutação das camadas obtendo projetos
que garantam a manufatura do laminado. Para cada projeto, se realiza uma análise de carga crítica de
flambagem e de falha estática por deformação. Ao final de cada ciclo de otimização com número fixo de
camadas, verificada folga no cumprimento das restrições associadas ao carregamento, camadas são
eliminadas, até que a estrutura mais leve seja obtida.
12.
GRAU DE SIGILO: