Você está na página 1de 22

Air Tractor, INC.

Olney, Texas

AT-502A/502B/504

ÍNDICE

SEÇAO DE DESCRIÇAO
Pagina No.

GERAL ................................................................................................................................................ 1
BASE DE CERTIFICAÇAO ................................................................................................................ 1
INSTRUÇÕES PARA AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA (ICA’s)........................................ 2

FUSELAGEM ...................................................................................................................................... 3
ASAS ................................................................................................................................................... 3
AILERONS .......................................................................................................................................... 4
Guias de Ajuste Flexíveis do Aileron ................................................................................. 4

FLAPES .............................................................................................................................................. 4
EMPENAGEM ..................................................................................................................................... 4
TREM DE POUSO E FREIOS ............................................................................................................ 5
Trem de Pouso ..................................................................................................................... 5

Sistema de Freio ................................................................................................................... 5

Esquema do Siistema de Freio ........................................................................................... 6

MOTOR ............................................................................................................................................... 7
SISTEMA DE INDUÇÃO ..................................................................................................................... 7
SISTEMA DE EXAUSTÃO ................................................................................................................. 8
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................................... 8
Esquema Do Sistema De Combustível .............................................................................. 9

Para Instalar O Sistema De Combustível De Traslado ................................................... 10

Para Remover O Sistema De Combustível De Traslado ................................................ 11

CONTROLES DO MOTOR ............................................................................................................... 11


HÉLICE E GOVERNADOR ............................................................................................................... 12
Air Tractor, INC.
Olney, Texas

AT-502A/502B/504

ÍNDICE

SEÇAO DE DESCRIÇAO (Continuação)


Pagina No.

SISTEMA ELETRÔNICO DE PARTIDA E CARGA ......................................................................... 13


Descrição ............................................................................................................................ 13

Teoria de Operação ............................................................................................................ 14

SISTEMA ELÉTRICO ....................................................................................................................... 15


CABINE ............................................................................................................................................. 15
CONTROLES DO MOTOR ............................................................................................................... 16
AR CONDICIONADO ACIONADO PELO MOTOR .......................................................................... 16

SISTEMA AGRÍCOLA ...................................................................................................................... 12

SISTEMA DIGITAL INDICAÇÃO QUANTIDADE CARGA ÚTIL NO FUNIL ................................... 12

SISTEMA DE ENXAGUE DO HOPPER ........................................................................................... 12

SISTEMA DE AQUECIMENTO DA CABINE COM AR DE SANGRIA ............................................ 12


Air Tractor, Inc. Página 1
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

GERAL

O Air Tractor AT-502A/502B/504 é um monoplano metálico de asas baixas cantilever


especialmente projetado para operações agrícolas. O avião é propulsionado por um motor turbo-
hélice Pratt & Whitney PT6A altamente adequado ao vôo aero-agrícola. O motor padrão para o AT-
502B é o PT6A-15AG o qual tem potência nominal de 680 SHP ao nível do mar e 71º F (21,7ºC). O
motor alternativo para o AT-502B é o PT6A-34AG, o qual tem potência nominal de 750 SHP. O
motor PT6A-34AG é o motor padrão para o AT-504. As perdas na instalação são muito baixas e a
potência máxima pode ser obtida ao nível do mar usualmente em temperaturas até 71ºF (21,7ºC)
para os motores -15AG e até 87ºF (30,6ºC) para os motores -34AG. O AT-502A pode ser equipado
com qualquer um dos seguintes motores: o PT6A-140AG tem potência nominal de 867 SHP, o
PT6A-60AG, com potência nominal de 1050 SHP, o PT6A-65AG, com potência nominal de 1100
SHP o PT6A-45R com potência nominal de 1100 SHP. O termo de marketing para o AT-502A com
o motor PT6A-140AG é o “502XP”.
A Hélice para o 502B/504 é a hélice de velocidade constante Hartzell tri-pá com 106
polegadas de diâmetro (269,2cm) e capacidade de reversão. O 502A com motor PT6A-140AG é
equipado com uma hélice Hartzell de quatro pás e 108 polegadas de diâmetro, velocidade
constante e com capacidade de reversão. Todos as outras aeronaves 502A utilizam a Hélice
pentapá de velocidade constante Hartzell, de 111 polegadas de diâmetro (281,9cm) e capacidade
de reversão. O Hopper é construído em fibra de vidro e tem capacidade de 500 Galões Norte
Americanos (1.892,7 l). O estabilizador horizontal tem estrutura integralmente metálica e é
suportado por montantes para maior rigidez. A deriva é cantilever. Os profundores e o leme são
totalmente metálicos e selados para prevenir a entrada de produtos químicos. A fuselagem tem
painéis removíveis de revestimento para maior facilidade de manutenção e limpeza. O avião está
equipado com flapes de alta sustentação, interconectados com os ailerons para permitir
decolagens e pousos em distâncias extremamente curtas.
As aeronaves AT-502A e AT-502B são aeronaves de cabine única e com um único
assento. O AT-504 é um biplace lado a lado com duplo-comando para treinamento.

BASE DE CERTIFICAÇAO

Estruturalmente o AT-502A/502B/504 está certificado para atingir os requisitos do FAR 23.


A instalação do motor em conjunto com os sistemas e equipamentos atendem os requisitos do
FAR 23, exceto em casos inapropriados para operações agrícolas. Nestes casos são instalados
placares no painel de instrumentos proibindo o vôo sob estas condições especiais. O AT-
502A/502B/504 está certificado pelo fabricante para um peso bruto de 8.000 Libras ( 3.628,7 kg).
No entanto, de acordo com as disposições da Parte 8, o operador pode selecionar seu próprio
peso operacional máximo, e a experiência no campo mostra que os pesos operacionais mais altos
podem ser realizados com segurança, com margens de rendimento e resistência estrutural
adequadas. Veja a Folha de Dados do Certificado de Tipo de Aeronave (TCDS) e a Service Letter
#304 para mais informações.
A base de certificação é FAR 21.25(a)(1), incluindo alguns parágrafos aplicáveis a instalação de
motores turbo-hélice.
Página 2 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

INSTRUÇÕES PARA AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA (ICA’s)

Realizar a Manutenção da aeronave de acordo com os seguintes manuais e documentos:

LISTA DE MANUAIS E DOCUMENTOS

“Manual do Proprietário - Air Tractor Modelo AT-502 Aeronave Agrícola”


Documento #03-0110

Air Tractor Inc.


Municipal Airport
P.O. Box 485
Olney, Texas 76374 U.S.A.

“Propeller Owner’s Manual & Log Book”


Manual 139

Hartzell Propeller Inc.


One Propeller Place
Piqua, Ohio 45356-2634 U.S.A

“Maintenance Manual- Turboprop Gas Turbine Engine- Model PT6A-15AG”


Manual Part No. 3030442, Vols. 1 & 2

“Maintenance Manual-Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6A-34AG”


Manual Part No. 3021242, Vols. 1 & 2

“Maintenance Manual-Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6A-45R”


Manual Part No. 3027042, Vols. 1 & 2

“Maintenance Manual-Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6A-60AG”


Manual Part No. 3034342, Vols. 1 & 2

“Maintenance Manual-Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6A-65AG”


Manual Part No. 3032842, Vols. 1 & 2

“Maintenance Manual-Turboprop Gas Turbine Engine-Models PT6A-140AG”


Manual Part No. 3079582, Vols. 1 & 2

Pratt & Whitney Canada


1000 Marie-Victorin
Longeuil, Quebec
Canada J4G 1A1
Air Tractor, Inc. Página 3
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

FUSELAGEM

A estrutura da fuselagem é composta de tubos de aço 4130N soldados pelo processo TIG,
todas as ferragens e buchas também são feitas de aço 4130N. Reparos na fuselagem podem ser
feitos de acordo com os procedimentos apropriados de reparo do FAA e a utilização de solda a gás
é permitida. Não existem membros tratados termicamente na fuselagem. A seção dianteira da
fuselagem, desde a longarina traseira e à frente, incluindo o berço do motor sofrem alívio de
tensões no forno para prevenir concentrações de tensões advindas das operações de solda. De
maneira a controlar a corrosão furos de passagem de óleo são feitos em todas as intersecções de
tubos e nós e óleo aquecido de linhaça é bombeado para o interior da estrutura da fuselagem e
drenado. Este óleo adere a parede interior dos tubos. O exterior da estrutura da treliça da
fuselagem é jateado com micro-esferas e pintado com tinta amarela AG epóxy resistente a
praticamente toda a ação química.
Os revestimentos inferiores e superiores da fuselagem são fixados a estrutura por meio de
parafusos e porcas de aço inox. Os painéis laterais da fuselagem são feitos de Alclad 2024T3 ou
6061T6 de bitola espessa e são fixados a recetáculos tipo camloc de aço inox. Isso permite que os
painéis laterais sejam removidos em questão de minutos, deixando a estrutura da fuselagem
exposta para inspeção e limpeza rigorosas. Todos os revestimentos são montados com folga entre
o revestimento e os tubos da fuselagem de maneira a evitar o acúmulo de produtos químicos e
corrosão.

ASAS

A estrutura das asas é totalmente cantilever com a longarina principal carregando todas as
cargas de flexão. Os revestimentos e almas das longarinas são construídos com Alclad 2024T3. A
mesa superior da longarina é também é feita com 2024T3 mas, para obter uma maior vida em
fadiga, a mesa inferior da longarina é feita com liga de aço. A asa tem corda constante de 72
polegadas (182,9 cm) e envergadura de 52 ft (15,85 m). A asa usa perfil NACA 4415 e tem 2 graus
de torção (washout).
O Bordo de ataque é forte, com reforçadores colados em seu interior de maneira a evitar a
formação de mossas. Cada semi-asa tem o bordo de ataque dividido em cinco peças diferentes
para permitir a sua fácil substituição. Rebites de cabeça universal são utilizados para facilitar a
remoção e substituição das seções do bordo de ataque.
Os tanques de combustível estão localizados no segmento interior das asas e são parte
integral da estrutura. O passo de rebitagem curto e a grande espessura do revestimento fazem
com que os tanques sejam resistentes a rompimento no caso de acidente. A selagem é feita pela
aplicação de selantes Courtalds Aerospace PR-1442 Classe A e B*. A extremidade interior das
asas é selada contra a entrada de compostos químicos e a haste de comando do aileron tem um
guarda-pó flexível instalado para prevenir a contaminação da região da haste. Um chicote
completo de cablagem elétrica para as luzes de trabalho noturno é instalado dentro das asas
durante o processo de montagem permitindo que as luzes sejam adicionadas numa data posterior.
A mesa superior da longarina é pintada com tinta poliuretano amarela. A mesa inferior á cadmiada
e sofre aplicação de fundo (primer) para proteção contra corrosão. Todas as demais partes são
tratadas com alodine e fundo antes da montagem.
* Os selantes alternados são Morton Aerospace MC-236 classe A e B, AC-Tech AC-236
classe A e B, PRC DeSoto International P/S 890 Classe A e B e AC-TECH AC250 Classe A e B.
Página 4 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

AILERONS

Os ailerons são de construção totalmente metálica, com articulações rolamentadas. Os


guinhóis e hastes de comando operam com rolamentos produzindo um acionamento suave e baixa
fricção no sistema. As forças na coluna de comando são leves e os ailerons tem resposta de
comandos muito boa. As forças leves de atuação são resultado da instalação de servo
compensadores aerodinâmicos no segmento exterior de cada aileron.
OS ailerons estão interconectados com os flapes de maneira que quando os flapes se
estendem até 26º os ailerons baixam 10º. A interconexão é não linear de maneira que a major
parte do passeio do aileron ocorre na primeira metade do passeio do flape. Isto cria condições
ótimas de performance para decolagens curtas.
Cada aileron tem um grande peso de balanceamento em sua extremidade exterior logo a
frente do bordo de ataque. Estes pesos são necessários para prevenção de vibração (flutter) e
nunca devem ser removidos.

Guias de Ajuste Flexíveis do Aileron

As pequenas guias de ajuste manual do airleon estão instaladas na borda traseira delas.
Essas guias permitem que o piloto faça pequenos ajustes no banco da aeronave, adicionando uma
pequena quantidade de força para cima ou para baixo na borda traseira dos ailerons.
Para ajustar o aileron, voe em potência e velocidade de cruzeiro normal e em ar calmo. Ao
fazer vôo coordenado (centralizado na bola), avalie a tendência natural de deformação liberando
os controles e avalie a quantidade de força necessária para voar no nível das asas. No caso de
"asa esquerda pesada", o piloto deve dobrar a borda traseira do flange dobrada para a esquerda
UP e a borda traseira do flange direito para DOWN. Use um dobrador manual ou outra ferramenta
similar para fazer uma dobra limpa e uniforme. Evite um ângulo de dobra excessivo, uma vez que
as abas dobradas se atolam e se tornam ineficazes em ângulos de dobra maiores que 20 graus.
Faça os ajustes das guias em pequenos incrementos e voe novamente no avião para reavaliar o
rolamento

FLAPES

Flapes extra-grandes do tipo fowler estão instalados no Air Tractor. Os flapes são operados
eletricamente e podem ser posicionados em qualquer posição entre 0º e o passeio máximo de 26º.
Os flapes são controlados por um interruptor convenientemente instalado logo abaixo do quadrante
de manetes. Os flapes têm uma marcação externa de posição que pode ser vista da cabine, com
cada uma das duas marcas iniciando em 10º de passeio.
Os flapes são muito efetivos para decolagem e pouso. 10º de flape são normalmente
utilizados para uma corrida de decolagem curta. Os flapes também são úteis durante curvas,
embora não mais de 10º devam ser aplicados .

EMPENAGEM

Os estabilizadores horizontais são totalmente metálicos, suportados por montantes para


maior rigidez. Os montantes são feitos com tubos aerodinâmicos de 4130N e têm uma manilha de
aço inox no ponto onde é feita a fixação com os estabilizadores. A manilha é ajustável de maneira
a permitir, quando da montagem, a regulagem adequada dos estabilizadores numa linha reta de
lado a ladoobstruções. Um cabo defletor de fios reforçado está fixado no topo do estabilizador
vertical e, se estende até o topo da cabine onde está ancorado.
O estabilizador vertical é cantilever e totalmente metálico, tem um comprimento
relativamente curto de maneira a minimizar os riscos de trabalhar sob linhas de telefone ou outras
obstruções. Um cabo defletor de fios reforçado está fixado no topo do estabilizador vertical e, se
estende até o topo da cabine onde está ancorado.
Air Tractor, Inc. Página 5
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

As articulações da superfície de controle possuem uma única esfera de aço inox com
revestimento de teflon. Se pode esperar uma longa vida em serviço para o rolamento e não é
necessário lubrificar a articulação.
Além de fornecer compensação longitudinal para o Air Tractor, os compensadores do
profundor atuam como servo-compensadores. Devido ao seu grande tamanho os compensadores
fornecem uma quantia considerável de autoridade de compensação. Buchas removíveis de bronze
estão instaladas em cada articulação. À medida que as buchas se desgastam, elas devem ser
substituídas para que a folga do compensador possa ser mantida no mínimo. O leme,
completamente metálico, tem um servo-compensador que também funciona como compensador
ajustável.

TREM DE POUSO E FREIOS

Trem de Pouso

O trem de pouso principal e a bequilha utilizados no Air Tractor são do tipo mola. Este tipo
de trem de pouso fornece um mínimo de manutenção, baixo arrasto e absorção de energia
considerável em pousos duros. Além disso possibilita uma rolagem mais suave nas operações
desde pistas não preparadas.
Os eixos do trem principal são feitos com liga de aço e cadmiados para proteção contra
corrosão. Calços de alumínio cônicos são utilizados entre o eixo e a perna do trem principal para
prover a cambagem e alinhamento apropriados. As rodas do trem principal são Cleveland PN 40-
133 com pneus 29X11, 10 camadas. A pressão de enchimento dos pneus das rodas principais é
de 50 PSI (vazio) e 52 PSI (carregado).
A roda da bequilha é uma Cleveland 40-168. Um bico lubrificador está instalado na lateral
da bequilha de maneira a permitir a lubrificação dos rolamentos.
O pneu da bequilha é 500X5, esteja seguro de que é de seis camadas. A pressão de
enchimento do pneu da bequilha é de 50psi, carregado ou vazio.
O garfo da bequilha é fabricado com tubos soldados de aço 4130N, tratado termicamente
para maior resistência mecânica. Buchas de bronze e uma placa de desgaste de latão estão
instalados onde o garfo é inserido no alojamento da bequilha. A bequilha possui um mecanismo de
travamento e pode ser destravada empurrando-se o manche para a frente. Este movimento levanta
o pino de travamento de aço inox para fora do garfo da bequilha e permite que o conjunto gire
360º. Se durante o táxi o avião apresentar tendência para a direita ou para a esquerda com os
controles em neutro, é possível reajustar o pino de travamento da bequilha soltando os quatro
parafusos que fixam o alojamento do pino de travamento a placa do alojamento do garfo. O pino de
travamento pode então ser movido na direção desejada e os parafusos re-apertados.

Sistema de Freio

Os freios direito e esquerdo são iguais, Cleveland p/n 30-98C. Os cilindros de freio são da
marca Cleveland p/n 10-23F. O fluido de freio utilizado é convencional, vermelho, a base de
petróleo Mil-H5606A. O reservatório de fluído de freio é da marca Volkswagen, p/n 113611301 L e
está montado no topo do painel de instrumentos inferior onde o nível de fluído é sempre visível. A
válvula do freio de estacionamento é da marca Scott, p/n 4500ª-2. Mangueiras Stratoflex são
utilizadas do lado com pressão do cilindro mestre para a válvula do freio de estacionamento e
linhas de aço inox são direcionadas da válvula para a conexão instalada na antepara próxima ao
trem de pouso principal. Uma mangueira Stratoflex de alta pressão liga a conexão da antepara
com os cilindros das rodas.
Página 6 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

RESERVATÓRIO DE
FLUÍDO DE FREIO

VÁLVULA DO
CILINDRO FREIO DE CILINDRO
MESTRE ESTACION. MESTRE
ESQ. ESQ.

PEDAL DO
LEME (TIP)

CONJUNTO CONJUNTO
DO FREIO LH DO FREIO RH

ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO


Air Tractor, Inc. Página 7
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

MOTOR

A escolha usual de motor para o AT-502B/504 é o turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-
34AG, este motor tem potência nominal de 750HP ao nível do mar e 87ºF (30,6ºC). O torque
máximo na decolagem é 1790 ft-lbs e a ITT máxima para decolagem é 725ºC. Ng máximo é
101,5% para decolagem, Np máximo para toda a operação é 2200 RPM. Veja o Manual de Vôo
para outros limites do motor e condições especiais.
O AT-502B também pode ser equipado com motor turbopropulsor Pratt & Whitney PT6A-
15AG. Este motor tem potência nominal de 680SHP, o torque máximo de decolagem e 1628 lbs-
pé. O máximo ITT para decolagem é de 725˚C. O Ng máximo é 101,5% e o Np máximo é 2200
RPM para todas as operações.
O motor padrão para o AT-502A é o PT6A-60AG. Este motor tem potência nominal de
1050SHP, torque máximo para decolagem de 3245 ft-lbs e ITT máximo de 820ºC. Para aeronaves
com motor o PT6A-65AG, o motor tem potência nominal de 1100 SHP e 3398 lbs-pé de torque
máximo de decolagem, com ITT máximo de 820˚C. Para aeronaves com motor o PT6A-6545R, o
motor tem potência nominal de 1100 SHP e 3398 lbs-pé de torque máximo de decolagem, com ITT
máximo de 800˚C. O Ng máximo para esses motores é 104,0% e o máximo Np é 1700 RPM para
todas as operações.
As aeronaves AT-502A com motor PT6A-140AG tem um máximo de 867 SHP e 2397 lbs-
pé para decolagem com máximo ITT de 870˚C. O Ng máximo é 103,7% e o Np máximo para todas
as operações é 1900 RPM.
Para que o motor tenha uma vida longa é recomendado que o I.T.T seja mantido bem
abaixo dos limites máximos. Durante a decolagem use apenas potência suficiente para operar com
segurança da pista em uso.
Leia o manual de manutenção do motor para instruções de como cuidar e manter seu
motor.

SISTEMA DE INDUÇÃO

O ar do motor é captado através de uma tomada de entrada, passando por um filtro e


entrando em uma caixa selada (plenum) localizada entre as paredes de fogo dianteira e traseira do
motor. Há tres instalações diferentes de filtros utilizadas nas aeronaves AT-502ª/502B/504. Cada
uma destas instalações tem eficiência maior do que 99% e causa uma queda de pressão
desprezível devido a pressão de ar de impacto criada pela tomada. O sistema de filtros mais antigo
utilizava dois filtros de ar de caminhão cilíndricos. Estes filtros são fabricados pela Donaldson e
tem PN P182043 (PN alternativo P510337) para o AT-502B/504 e PN P181008 (PN alternativo
P510335) para o AT-502A. Os aviões equipados com o sistema de ar de impacto Air Tractor têm a
tomada de ar reposicionada da lateral inferior da carenagem do motor para o nariz do avião, logo
abaixo da hélice. Esta configuração de ar de impacto pode ter instalado um de dois sistemas
diferentes de filtros. O primeiro sistema utiliza um elemento de filtro plissado fabricado pela
Donaldson (PN 613731 para o AT-502B/504, PN 52427-17 para o AT-502A (com motor -45R, -
60AG, e -65AG)). Este filtro se assemelha a um filtro com elemento de papel, mas é na verdade
sintético. O segundo sistema utiliza um filtro de ar de espuma da marca Brackett. Este filtro
consiste em um elemento descartável de espuma que contém um resíduo aderente “umidificante”
que prende a poeira e os detritos. Trata-se de um filtro leve e flexível que é instalado em uma
estrutura de aço inoxidável, dentro da caixa de ar do motor. O part number para o filtro de
espuma da Brackett é BA-409E para o AT-502B/504 e BA-413E para o AT-502A (com motor -45R, -
60AG, e -65AG).
Página 8 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

Um interruptor de pressão diferencial está instalado na parte superior direita da parede de


fogo posterior com uma sonda no compartimento do motor e outra dentro da caixa de ar
(plenum). No momento em que o diferencial de pressão do ar entre o compartimento do motor
atinge o ponto de ajuste, a lâmpada de aviso do filtro de ar se acende no painel. O ponto de ajuste
é 13 polegadas de vácuo de água para aeronaves AT-502B/ 504 e aeronaves AT-504 com motor
PT6A-140AG.O ponto de ajuste é 15 polegadas de vácuo de água para aeronaves AT-502A com
motores PT6A-45R/ -60AG, -65AG. Esta lâmpada é do tipo “push to test” e deve ser testada antes
de cada vôo.
SISTEMA DE EXAUSTÃO

Os dutos de escape do 502B/504 são Air Tractor p/n 50597-3, esquerdo (L/H) e p/n 50670-
1, direito (R/H). Estes dutos são fixados utilizando parafusos de aço inox p/n MS20034-1, porcas
MS20500-428 e arruelas AN960C416. Capas de proteção para os escapamentos são fornecidas
com cada avião e devem ser instaladas quando o motor tiver esfriado. O AT-502 A usa dutos de
escape p/n 51238-7, esquerdo (L/H) e 51238-6, direito (R/H), quando os motores PT6A-45R, -
60AG ou -65AG são instalados. As aeronaves AT-502A com o motor PT6A-140AG usam dutos de
escapamento Air Tractor p/n 50597-3 esquerdo (L/H) e p/ 50670-1 direito (R/H).

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Aviões 502B/504 padrão tem dois tanques de combustível com 85 Galões Norte
Americanos cada (321,8l). Ambos os tanques alimentam, por gravidade, um pequeno tanque de
glissada localizado atrás do hopper de produtos químicos e sob o tubo de fixação da longarina
traseira. A capacidade opcional de combustível para o 502B/504 é 216 (817,6l) Galões ou 234
galões (885,8l). A capacidade de combustível padrão para o 502 A é de 216 galões (817,6l).
O punho da válvula de combustível está convenientemente localizado em lugar de fácil
acesso ao piloto e está identificado “principal” (“main”) e “corte” (“off”). Não existe a possibilidade
de seleção de tanques uma vez que ambos os tanques estão interconectados. A válvula de
combustível esta identificada com placares de “galões utilizáveis” (“gallons usable”). O instrumento
de medição de combustível, localizado no painel de instrumentos, está demarcado em frações de
combustível utilizável.
Filtros tipo “dedo” de tela grossa estão instalados em cada tanque. O combustível flui dos
tanques das asas para o tanque de glissada, através da válvula, para a parede de fogo. Da parede
de fogo uma linha de combustível esta conectada a um grande filtro comercial de combustível.
Este é um filtro pode ser um Fram p/n FCS1133PLM ou Air Tractor p/n 53114-1 (O modelo AT-
502A usa filtro p/n 53114-2)Todos os filtros usam um elemento p/n Air Tractor 52351-1. A tela do
filtro é p/n Air Tractor 52351-1 e deve ser limpa a intervalos de 100 horas ou conforme necessário,
dependendo do grau de limpeza do combustível em uso. Um interruptor de pressão (vácuo) está
instalado no lado de saída d filtro. Se o filtro estiver entupido o interruptor irá fechar e a luz de aviso
de filtro de combustível “Fuel Filter” irá acender na cabine
Air Tractor, Inc. Página 9
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

quema do sistema de combustível

MOTOR

FCU
BOMBA SELETORA DE
AUXILIAR COMBUSTÍVEL

FILTRO

HOPPER

FILTRO
BOMBA ELÉTRICA SIST. OPCIONAL DE TRASLADO

TANQUE DA
TANQUE DA
ASA ASA
TANQUE DE GLISSADA
ESQUERDA DIREITA

FILTRO DEDO (TIP.)

RESPIRO DO TANQUE DE COMB. (TIP)


ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
P á g i n a 10 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

A tela do filtro de combustível é removida através da remoção do parafuso central


localizado no topo do conjunto de filtro montado na parede de fogo. A cuba e a tela de aço podem
ser removidas. O combustível na cuba deve ser examinado quanto a presença de sedimentos ou
água e a tela do filtro deve ser limpa ou, se necessário, substituída. Veja S/L #229 e SL# 229A
É preciso ter em mente que, quando a cuba do filtro é removida para inspeção da tela, as
linhas de combustível da unidade de controle de combustível para o tanque de glissada são
drenadas. Caso se tente uma partida sem que as linhas sejam preenchidas com combustível, a
partida irá falhar devido a presença de ar nas linhas. Use a bomba elétrica para preencher as
linhas com combustível.
As linhas de combustível continuam do filtro montado na parede de fogo para a bomba
mecânica de combustível, montada na caixa de engrenagens de vácuo do motor. Esta bomba, p/n
51076-1 esta ajustada para rotação contra horária (ccw). O cotovelo no lado de descarga da
bomba mecânica está modificado para aceitar a instalação de um interruptor de pressão de 15 PSI
(p/n m4003-15)
A bomba mecânica possui um ajuste de pressão que foi regulado na fábrica para
aproximadamente 18 PSI com o motor operando a 80% da potência. Se na instalação de uma
nova bomba mecânica for obtida, na partida, uma leitura de pressão negativa, isso é um indício de
que a bomba não está ajustada para a rotação apropriada. O corpo da bomba pode ser removido e
rotacionado 180º para obter uma leitura positiva. O fabricante do motor requer que, em todos os
momentos, uma pressão mínima de 5PSI seja entregue a unidade de controle de combustível, com
uma pressão máxima de 20PSI.O interruptor de pressão de combustível e a sua luz de aviso foram
instalados de maneira que se a luz de aviso de pressão de combustível se acender, ou se a
pressão cair abaixo de 15PSI, a bomba elétrica de combustível deve ser acionada. Nestes casos o
piloto deve aterrisar assim que possível e investigar o problema. Filtro de combustível sujo ou
linhas de combustível soltas são possíveis causas de uma queda na pressão de combustível.
As linhas de combustível continuam da bomba mecânica de combustível para o corpo do
aquecedor e, a partir deste ponto as linhas são fornecidas com o motor.
Existem quatro drenos rápidos no sistema de combustível: um em cada tanque de asa, um
no tanque de glissada e um na válvula de combustível. Estes drenos devem ser utilizados
diariamente. Ë boa prática passar o combustível destes drenos por um trapo branco limpo seguro
nas mãos de maneira a permitir uma verificação imediata quanto a limpeza do combustível e
evidências de água.
Cada tanque tem um respiro externo localizado próximo a ponta da asa. Com ambos os
tanques completamente cheios são possível que, durante o vôo, uma pequena quantidade de
combustível seja derramada pelos respiros em derrapagens ou rolagens abruptas.
O tipo de combustível está referenciado no manual de Vôo. O Inhibidor de Congelamento
do Sistema de Combustível (FSII) como o Prist, deve ser adicionado ao combustyível para fornecer
de .06% - .15% de volume de FSII quando operar abaixo de 40°F.
Um sistema opcional de combustível para traslado (combustível no hopper) pode ser
instalado seguindo-se os procedimentos e utilizando-se as partes descritas no desenho 50280-4.

Para Instalar o Sistema de Combustível de Traslado

1. Remova a bomba de pulverização desconectando o engate junto a gate box,


desconecte o cabo do freio junto a bomba, desconecte o tubo de descarga lateral
junto a válvula de aplicação e o no suporte do tubo na lateral da gate box.
Desconecte a bomba e remova no montante.
Air Tractor, Inc. P á g i n a 11
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

2. Remova o tubo inferior de carga entre a gate box e a válvula de aplicação. Plugue
a abertura na gate box com o tampão fornecido e aperte a braçadeira.
3. Instale, de acordo com o desenho 50280, a tela na abertura da gate box que
abastecia a bomba. Instale o acoplamento, as conexões e o filtro de acordo com o
desenho 50280. Monte todas as conexões com PR-1422-A2. Se o filtro tiver sido
utilizado previamente desmonte o mesmo e inspecione quanto a contaminação.
Frene os braços do acoplamento com braçadeiras tipo “tyrap” conforme o desenho.

4. Remova a tampa de inspeção do painel inferior de revestimento da barriga e


direcione a mangueira através da abertura desde o filtro de combustível para o
lado “plugado” da válvula de combustível. A mangueira deve livrar todos os
controles de vôo.

5. Vire o ponteiro da seletora para a posição “OFF”. Remova o plugue da válvula,


instale a conexão e conecte a mangueira.
6. Para utilizar o combustível do hopper, gire o manípulo da seletora de acordo com
as instruções do manual de vôo.

Para Remover o Sistema de Combustível de Traslado

1. Gire o ponteiro da seletora para a posição corte “OFF”.

2. Remova a mangueira e a conexão da válvula de combustível e instale o plugue.

3. Reinstale a tampa de inspeção no painel de revestimento da barriga. Remova o


acoplamento, as conexões, a tela e o filtro da gate box.

4. Remova o plugue da abertura do tubo de carga inferior na gate box e instale o tubo.

5. Instale a bomba de pulverização, a tubulação e o cabo do freio na sequência inversa do


paragrafo 1 de Como Instalar o Sistema de Combustível de Traslado acima.

CONTROLES DO MOTOR

Um Quadrante de manetes no lado esquerdo da cabine incorpora a manete de potência, a


manete de Controle da Hélice e alavanca de controle da partida. A manete de potência possui um
batente de marcha lenta e não pode ser movimentada no curso de reversão sem que o gatilho no
topo da manete seja movido para a frente. Não permita que a manete de potência seja
movimentada no curso de reverso a menos que o motor esteja acionado, caso contrário as
articulações de controle podem ser danificadas. O AT-504 possui uma manete adicional de
potência no lado direito da cabine.
A alavanca de partida tem uma lingueta para prevenir o movimento inadvertido abaixo da
posição “RUN”, o que causaria o corte do combustível em vôo. A alavanca de partida deve estar
sempre na posição de marcha lenta de vôo (flight Idle) durante o vôo de maneira a permitir que o
motor permaneça embalado o suficiente durante a aproximação, tornando possível a aceleração
rápida caso uma arremetida seja necessária. Consulte os procedimentos de partida no manual de
vôo quanto ao posicionamento adequado da alavanca de partida durante o acionamento. Ë
importante lembrar que o corte de combustível somente acontece com a alavanca de partida toda
a trás, no batente posterior.
P á g i n a 12 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

Durante a sequência de partida, desde que o clima esteja quente, a alavanca da hélice
deve ser posicionada na posição toda a frente para permitir o movimento mais fácil da alavanca de
partida. Para partidas em clima frio a alavanca da hélice deve estar posicionada atrás, conforme
descrito nas instruções de partida, pois a pressão inicial de óleo irá ser direcionada para os
rolamentos do motor ao invés do domo da hélice.
Todos os controles do motor utilizam hastes rígidas de comando, No AT-502B os conjuntos
de cabos têm p/n 66-3635-2112 para os controles de potência e partida e p/n 66-3635-2170 para o
controle de hélice. Estes cabos têm muito pouco atrito e não requerem lubrificação. O AT-502A
com motores PT6A-45R/ -60AG/ -65AG usam cabos p/n 66-3635-2089 para os controles de
potência e partida e p/n 66-3635-2196 para o controle de hélice. Os conjuntos de cabos do AT-504
têm p/n 66-3635-2089 para controle de potência, partida e hélice. Os AT-502A com motores
PT6A-140AG usam cabos Orscheln p/n 38004804 para os controles de Potência e Start e os cabos
Orscheln p/n 38004702 para o controle de Hélice.

HÉLICE E GOVERNADOR

As Hélices utilizadas no 502B/504 são da marca Hartzell, modelos HC-B3TN-3D/T10282+4


ou T10282N+4 ou T10282NS+4, tripás com 106” (269,2 cm) de diâmetro, velocidade constante e
capacidade de reversão. O ajuste do passo da hélice são -8.0˚(Revesrso), 18˚(passo reduzido) e
86-88 (bandeira) na estação 30".
A hélice utilizada no AT-502A com motores PT6A-45R/-60AG/ -65AG é da marca Hartzell,
modelo HC-B5MP-3C/M10876ANS, pentapá com 111.0 polegadas (281,9 cm) de diâmetro. A
configuração da hélice é -11.0˚ (reverso), 16.5˚ (passo reduzido) e 79.0˚ (bandeira) na estação 42”.
A hélice utilizada no AT-502A com motor PT6A-140AG é da marca Hartzell, modelo HC-
B4TN-3C/T10702NS, quatro pás com 108.0 polegadas de diâmetro. A configuração da hélice é -
15.0˚ (reverso), 8.2˚ (passo reduzido) e 80.7˚ (bandeira) na estação 42”.
O regulador primário do propulsor é fornecido com o motor. O governador de sobre-
velocidade é um Woodward p/n A210507 ou 210507-01. O governador de sobre-velocidade
assume automaticamente em caso de falha do governador primário e reduz a RPM de 30 a 60
RPM abaixo do máximo de 2200RPM.
Governador de Sobre Velocidade – CHECK (primeiro vôo do dia e após a
manutenção).

Para o AT 502B e 504, o procedimento para verificar o governador de sobre


velocidade é o seguinte:

ALAVANCA POTÊNCIA ......................................................................................... IDLE


ALAVANCA HÉLICE (P) ........................................... Toda para frente para 2200 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE ................................................... ON
ALAVANCA POTÊNCIA .................................................................................. AVANÇO
RPM HÉLICE.............................................. ENSURE Np estabiliza de 2025 ± 50 RPM
ALAVANCA POTÊNCIA ........................................... REDUZIR a menos de 2000 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE..................... OFF and GUARDADO
ALAVANCA POTÊNCIA ........ …AVANÇO (Assegure-se 2200 RPM sejan acessiveis)
ALAVANCA POTÊNCIA ......................................................................................... IDLE
Os ajustes de passo da hélice são -8.0º para reverso e 18º (passo reduzido) na estação
30” (76,2 cm).
Air Tractor, Inc. P á g i n a 13
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

Para o AT 502A o procedimento para verificar o governador de sobre velocidade é o seguinte:

ALAVANCA POTÊNCIA ......................................................................................... IDLE


PROP LEVER (P) ...................................................... Toda para frente para 1700 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE.................................................... ON
ALAVANCA POTÊNCIA .................................................................................. AVANÇO
RPM HÉLICE........................................... SEGURAR Np estabiliza de 1550 ± 50 RPM
ALAVANCA POTÊNCIA .................................... REDUZIR paraa menos de 1500 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE......................... OFF e GUARDADO
ALAVANCA POTÊNCIA ............AVANÇO (Assegure-se 1700 RPM sejam acessíveis)
ALAVANCA POTÊNCIA ......................................................................................... IDLE

As configurações do passo da hélice são -11.0° (reverso), 16.5° (passo baixo) na estação 42”.

Para o AT 502A com motor PT6A-140AG (502XP) o procedimento para verificar o


governador de sobre velocidade é o seguinte:

ALAVANCA POTÊNCIA ........................................................................................ IDLE


ALAVANCA HÉLICE (P) ........................................... Toda para frente para 1900 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE ................................................... ON
ALAVANCA POTÊNCIA .................................................................................. AVANÇO
RPM HÉLICE........................................... SEGURAR Np estabiliza de 1800 ± 50 RPM
ALAVANCA POTÊNCIA ...................................... REDUZIR para menos de 1800 RPM
SWITCH TESTE SOBRE VELOCIDADE HÉLICE......................... OFF e GUARDADO
ALAVANCA POTÊNCIA ............AVANÇO (Assegure-se 1900 RPM sejam acessíveis)
ALAVANCA POTÊNCIA ......................................................................................... IDLE

As configurações do passo da hélice são -15.0° (reverso), 8.2° (passo baixo) na estação
42.

SISTEMA ELETRÔNICO DE PARTIDA E CARGA.

Descriçao - Consulte o seu catálogo ilustrado de partes e o esquema encontrado neste manual, o
sistema consiste de:

(1) O Arranque/Gerador (S/G do original Starter Generator) – O eixo ranhurado está


continuamente engrenado na caixa de engrenagem de acessórios. O S/G funciona como
um motor elétrico para a partida do motor e então como um gerador de corrente contínua
acionado pelo motor.
(2) A unidade de Controle do Gerador (GCU do original Generator Control Unit) – A GCU esta
localizada sob o piso da cabine.
(3) O Relê da Contatora de Linha (LCR do original Line Contactor Relay), localizado no lado
direito da parede de fogo.
(4) O Relê de Partida, localizado no lado direito da parede de fogo.
(5) O Interruptor de Partida, (ST SW do original Starter Switch, localizado na seção inferior do
painel de instrumentos.
(6) O Interruptor do Gerador (GEN SW, do original Generator Switch), localizado na seção
inferior do painel de instrumentos.
P á g i n a 14 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

(7) O Voltímetro do Painel do Piloto (VM, do original Pilots Panel Voltmeter), localizado na
seção inferior do painel de instrumentos.
(8) A luz de Aviso de Voltagem Baixa (LV LITE, do original Low Voltage Warning Light),
localizada na seção superior do painel de instrumentos. (quando instalada)
(9) Disjuntor de 15 AMP do GCU (15ª C/B, do original Circuit Breaker), localizado no tubo
direito inferior do berço do motor, logo a frente da parede de fogo.

Teoria de Operaçao

Partida - Acionar o interruptor de partida energiza o relê de partida que aplica a voltagem
da bateria no terminal C do S/G, o qual opera como um motor elétrico de corrente contínua com
excitação em série. Note que a voltagem da bateria é simultaneamente aplicada ao pino N do GCU
o qual sinaliza a unidade de controle para remover a excitação de campo do S/G. O objetivo desta
característica é prevenir quanto a performance pobre de partida que ocorreria caso o Interruptor do
Gerador estivesse posicionado em “ON” durante a partida.
Nota: É recomendado que o interruptor do gerador esteja em “OFF” durante a partida
porque a alta corrente direcionada a bateria imediatamente após o final da partida irá resultar em
temperaturas de gás ITT) mais altas do que o normal. Ë melhor permitir que o motor se estabilize
na marcha lenta de solo ( Ground Idle) antes de passar o interruptor do gerador para “ON”
Modo Gerador - Após a partida do motor e antes de posicionar o interruptor do gerador
em ON (motor em marcha lenta de solo, ground idle) a saída de voltagem do S/G (terminal B) deve
estar entre 0,5 a 1,5 Volts. Esta é uma voltagem residual resultante do magnetismo residual no
S/G, mesmo quando a excitação de campo do GCU seja zero. Posicionar o interruptor do gerador
em ON faz com que esta voltagem residual seja aplicada ao pino J, que o GCU por sua vez dá
saída pelo pino M. Como resultado a voltagem de saída do S/G vai crescer rapidamente e
estabilizar em 27,5V, ajuste de voltagem do GCU (ajustado externamente entre 26 e 30 Volts). A
medida para regulagem de voltagem é feita entre os pinos B e G
Controle da Chave Contatora de linha (LCR) - O GCU monitora a saída do S/G e a
voltagem da barra nos pinos B e A respetivamente. Conforme a voltagem do S/G aumenta para
cerca de 0,2V da voltagem da barra o GCU libera a voltagem do sistema no pino H resultando na
ativação do LCR. A energia para este circuito e derivada do pino J então, ao posicionar o
interruptor do gerador em OFF o LCR é desarmado junto com o S/G.
Proteção Contra Corrente Reversa - Se a voltagem do S/G cair abaixo da voltagem da
barra (bateria) devido a condições normais como corte do motor ou, anormais, como perda da
excitação de campo o S/G vai “puxar” corrente reversa (descarregar a bateria). O SGU “sente” esta
condição através do pino D que está conectado ao terminal D do S/G. Voltagem positiva
proporcional a corrente reversa dá saída pelo terminal D.
Proteção Contra Sobre Voltagem - Na ocorrência de uma falha no sistema, seja interna
ou externa ao GCU, que resulte em sobre excitação do S/G o circuito de Sobre Voltagem (OV
Circuit) irá prevenir que a voltagem da barra ultrapasse aproximadamente 32 volts. Esta proteção é
feita por meio de um circuito de proteção tipo “crowbar” no GCU que, internamente causa o curto
entre os pinos J e D. Isso resulta na imediata remoção de voltagem do campo do S/G e da bobina
do LCR. Ao mesmo tempo alta corrente flui através do disjuntor de 15ª do GCU abrindo o mesmo.
O circuito de Sobre Voltagem tem um retardo para prevenir aberturas em falso por anomalias
momentâneas do sistema.
Air Tractor, Inc. P á g i n a 15
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

SISTEMA ELÉTRICO

Todos os Air Tractor turbo-hélice com motores menores do o -67AG tem um gerador de
partida Lear Siegler p/n 23048-021 de 250 amp, 28 Volt, com kit de suporte p/n 23046-520 QAD.
O gerador de partida de “eixo ranhurado molhado” lear-siegler (lucas) p/n 23048-028 é opcional e
usa o kit de suporte p/n 23078-010 QAD. Outro Arranque-Gerador opcional é fabricado pela
Aircraft Parts Corp. 250SG112Q e usa o kit de suporte 250SG1083-3 QAD. A amperagem do
sistema é reduzida para 150AMP através do uso de um disjuntor de 150 Amperes, PDLM-150. O
regulador de voltagem é da marca Precision Airmotive pn 42-1001, e os relês de partida e master
são da marca Cutler-Hammer p/n 6041H202A. O relê Kissing PN 29-314-12-903 é um p/n
alternado. As baterias são Teledyne Gill Electric p/n G-246AT de chumbo ácido, 24 volts. E são
ligadas em paralelo para uma maior potência de partida. A amperagem horária das duas baterias
combinadas é 42 amp-horas. O AT 502A tem 3 baterias G246AT quando estão instalados os
motores PT6A-45R/ -60AG/ -65AG e duas baterias G-246AT quando está instalado o motor PT6A-
140AG. Uma vez que uma fonte externa deve ser utilizada para partida sempre que as baterias
estejam com carga menor do que 24V um recetáculo está instalado no lado esquerdo da
carenagem inferior. Baterias com carga plena devem permitir que o gerador de gás atinja o pico em
cerca de 18% de Ng antes que a alavanca de controle de partida seja avançada para a posição
“Run”. Com Ng altas como esta, uma partida “fria” com pico de ITT ao redor de 610º a 620ºC é
possível, o que é desejável.
Os esquemas elétricos dos sistemas de partida e dos instrumentos estão inclusos na
seção de manutenção do manual do proprietário. Aviões da série 502 eram fabricados com relês
Eaton-Cutler até o final de 1997. No final do ano estes relês foram substituídos na produção por
relês Kissling. Os esquemas elétricos ainda mostram os números dos terminais do relê Eaton-
Cutler, X1, X2, A1 e A2. Os números equivalentes dos terminais do relê Kissling são X1=85;
X2=86; A1=88; A2=88A.

CABINE

O AT-502A/-502B/504 tem visibilidade excepcional tanto no solo como no ar. O para-brisa


no AT-502A/-502B é de três peças, sendo as duas peças de canto em Plexiglass, enquanto a peça
central plana é a placa de segurança automotiva. O AT-504 usa um para-brisas de duas peças em
Plexiglass. O acesso ao cockpit e feito por meio de qualquer uma das duas portas amplas do
canopi. Um defletor de cabos está incorporado na estrutura do para-brisas.
Os pedais do leme podem ser ajustados no solo removendo os pinos “T”, deslizando os
pedais no canal de alumínio até a posição desejada e reinserindo os pinos “T”. O assento é fixado
em uma posição na fábrica, entretanto, se desejado, o operador pode baixar o assento removendo
os dois pinos de fixação e fazendo uma nova furação através do trilho do assento. O assento tem
estrutura soldada em tubos de aço 4130N com aplicação interna de óleo, jato de microesferas e
aplicação de fundo e pintura. Os revestimentos do assento são removíveis e podem ser
substituídos conforme requerido pelo operador. Os revestimentos são feitos de tela grossa para
maior conforto durante a operação em clima quente. Uma ferramenta especial necessária para
substituição do revestimento está a disposição para empréstimo no dealer Air Tractor local. Uma
estrutura tubular no extremo inferior do assento suporta uma almofada espessa de ensonite para
Proteção do piloto no caso de a malha falhar em um impacto severo.
Um cinto de segurança de três polegadas de largura está fixado a estrutura. Os cintos de
ombro estão fixados a estrutura primária da fuselagem atrás do cockpit. Os cintos de ombro são
uma parte necessária do sistema de cintos de segurança e devem ser utilizados sempre.
Se o avião estiver equipado com airbags da Am-Safe estes são incorporados aos cintos de
ombro. O sistema de airbag está equipado com uma bateria interna própria estando sempre ativo.
Nenhuma ação é requerida da parte do piloto para armar ou operar o sistema. O sistema de airbag
requer que a correia de virilha instada seja utilizada para que haja a Proteção adequada do piloto.
Uma trava de comandos esta localizada sob o painel e articula para cima para travar a
coluna de comando.
P á g i n a 16 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

O painel de instrumentos esta dividido em duas seções com o painel superior contendo os
instrumentos usados mais frequentemente durante o vôo. Um grande visor instalado entre os
painéis permite que o piloto monitore a quantidade de fertilizante ou sementes remanescentes
hopper. Os instrumentos fornecidos com o avião básico incluem altímetro, velocímetro, indicador
de ITT, Indicador de temp. do óleo, Indicador de pressão do óleo, indicador de torque, tacômetro
da hélice, tacômetro do gerador de gás, bússola, indicador de pressão de barras, indicador de
combustível e voltímetro.
Uma buzina de alarme de estol é item standard e o detetor de sustentação instalado na
asa está ajustado para disparar o alarme aproximadamente 5 milhas por hora acima do estol. Um
indicador de quantidade do hopper este instalado no lado direito do painel de instrumentos
superior. Este indicador está marcado em US gal com o avião na atitude de solo. Adicionalmente o
hopper está marcado, de maneira visível para o pessoal de solo, em incrementos de 25 galões.
O visor na parede traseira do hopper é montado em uma estrutura de alumínio e selado
com silicone disponível na maioria das lojas industriais e impermeável a maioria dos químicos
utilizados.
O cockpit tem fechamento em painéis de alumínio e guarda-pós nas hastes de comando o
que o isola do resto do avião prevenindo a entrada da maioria dos químicos. Entretanto se o avião
for utilizado para polvilhamento (dusting) o operador deve instalar guarda-pós nos cabos do leme
onde eles passam pela parede do cockpit e re-selar pequenas trincas e juntas com selante de
silicone. Além disso duas pequenas tomadas de ar adicionais devem ser instaladas no
revestimento inferior, logo atrás da parede de fogo. O fluxo desta tomada ira criar uma pressão
positiva na fuselagem e prevenir a entrada de produto.

CONTROLES DO MOTOR

Hastes tipo rígidas de comando são utilizadas nos sistemas de aileron e profundor.
Rolamentos do tipo Rod-end estão instalados em cada haste rígida de comando para minimizar o
atrito nos controles. O tubo de torque montado no piso da cabine está apoiado em buchas de
bronze nas duas extremidades. Estas buchas têm um bico de lubrificação instalado de maneira a
permitir a aplicação de graxa conforme necessário. Conforme estas buchas de bronze se
desgastam existe a possibilidade de surgir folga nas articulações dianteira e traseira. Esta folga
pode ser removida com a instalação de calços feitos com aço de 0,010” de espessura. Estes
calços são adicionados a extremidade dianteira do tubo de torque. Os batentes do sistema de
controle do profundor estão localizados em cada lado do chifre do profundor. Os batentes do
controle dos ailerons estão soldados na estrutura do piso na extremidade dianteira do tubo de
torque. Ambos batentes inferiores dos ailerons e profundores empregam arruelas de neopreno
que atuam como amortecedores de impacto para o sistema.
Os batentes do leme estão localizados no chifre do leme. Os controles do leme consistem
de grandes cabos de inox. Há uma interligação por mola entre os sistemas de leme e aileron a qual
permite inclinar o avião com a aplicação de leme apenas.

AR CONDICIONADO ACIONADO PELO MOTOR

O AT-502A/502B/504 utiliza um sistema de ar condicionado de ciclo a gás para controle


climático sob as mais adversas condições de temperatura e humidade. O desenho 60749 mostra o
layout funcional do sistema de ar condicionado.
Air Tractor, Inc. P á g i n a 17
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

Este sistema versátil de ar condicionado permite ao piloto selecionar ar de impacto externo,


recircular o ar do cockpit ou, utilizar uma mistura dos dois. A alavanca de controle do ar de impacto
está posicionada na parede posterior do cockpit, do lado direito do piloto.
Todos os interruptores de controle para o ar condicionado estão localizados no painel do
piloto. O piloto pode usar o interruptor principal para ligar ou desligar o ar condicionado ou, para
ligar apenas o ventilador do evaporador. O interruptor do ventilador do evaporador é utilizado para
controlar a sua velocidade em ALTA, MÉDIA ou BAIXA.
O compressor Sandem SD-508 tem cinco pistões acionados por uma placa rotativa
oscilante. Ele utiliza válvulas tipo reed para controlar o fluxo nas tomadas de sucção e pressão e é
movido por uma engrenagem acionada pelo motor. As engrenagens no bloco do motor acionam
um eixo de pena estriado que gira uma pequena polia dupla. Esta pequena polia aciona a polia
volante maior com uma correia plana de serpentina. O correia e Goodyear P/N 4080220 e e feita
especialmente para a Air Tractor. Esta polia maior esta conectada por meio de uma embreagem
electromagnética ao eixo do compressor.
No desenho 60749, gás refrigerante a alta pressão sai pela tomada de pressão do
compressor e vai para a entrada superior da serpentina do condensador. Ao passar pela
serpentina o gás refrigerante é resfriado a alta pressão pelos ventiladores do condensador e a
queda de temperatura na serpentina do condensador faz com que o gás se liquefaça. O
refrigerante, agora no estado líquido, sai pela tomada inferior da serpentina do condensador como
um líquido morno a alta pressão.
A seguir este líquido passa pelo acumulador/desidratador que atua como um acumulador
para amortecer os pulsos de pressão do compressor. Ele também remove a humidade do sistema
prevenindo o congelamento interno da válvula de expansão.
Do acumulador/desidratador o líquido refrigerante vai para a entrada da válvula de
expansão. A válvula de expansão acelera o fluxo de líquido causando a queda da sua pressão e
temperatura e sua mudança de estado para um gás frio.
O gás frio vai da válvula de expansão para a entrada da serpentina do evaporador onde é
aquecido ao trocar calor com ar soprado através da serpentina pelo ventilador do evaporador. Este
ar resfriado e direcionado para as saídas de ar esféricas localizadas em cada lado do piloto. Estas
saídas de ar são ajustáveis de maneira que o piloto possa direcionar o ar frio como desejado.
O refrigerante deixa a serpentina do evaporador como um gás morno, este gás flui da
serpentina do evaporador de volta para a tomada de saída da válvula de expansão e dai retorna
para a tomada de sucção do compressor onde sua pressão e temperatura são aumentadas. O gás
quente deixa então a tomada de pressão do compressor e o processo se inicia novamente.
O diagrama elétrico do sistema de ar condicionado está detalhado no desenho 60748. Os
ventiladores, ventoinhas e o acoplamento electromagnético do sistema são energizados pela barra
do avião. A energia mecânica para acionar o compressor é obtida de um acoplamento mecânico
da caixa de acessórios do motor.
O interruptor Trinário, localizado no topo do receptor/secador, faz duas coisas para
controlar a energia elétrica da embreagem do compressor. Um conjunto de contatos nos interruptor
trinário protege o compressor abrindo o circuito do acoplamento electromagnético sempre que a
pressão alta do sistema esteja abaixo de 25PSI. Este mesmo jogo de contatos abre quando a
pressão excede 350PSI.

SISTEMA AGRÍCOLA

O sistema agrícola padrão inclui tubulação de aço inox de 2 polegadas e barras


aerodinâmicas de alumínio. As barras têm 38 bicos instalados e furos roscados para a instalação,
se desejado, de 36 bicos adicionais. Conexões rápidas são utilizadas de maneira a remover as
barras e a bomba do avião em minutos. A bomba eólica é da marca Agrinautics p/n 65219 com
capacidade de duas polegadas. A hélice é pentapá, da marca Micronair com passo ajustável. A
válvula de controle é da marca Transland p/n 20384 e o filtro é Air Tractor p/n 80392-12. A válvula
de carga inferior é Transland de duas polegadas e meia, p/n 22395.
P á g i n a 18 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

Todas as mangueiras utilizadas no sistema agrícola têm um revestimento interno especial


impermeável a quase todos os produtos químicos. As mangueiras são fixadas em todas as
conexões com braçadeiras duplas de aço inox. Todos os itens de tubulação têm um ressalto em
suas extremidades para garantir a instalação segura das mangueiras.
Entretanto, linhas de alta pressão e efeitos de calço hidráulico podem soltar as conexões e
é boa prática frenar todos os engates rápidos com uma ou duas voltas de arame de freno. Além
disso, no lado de descarga da bomba, tiras de aço inox são utilizadas para frenar a tubulação no
topo da bomba e na válvula de aplicação.
Os bicos de aplicação utilizados são Spraying Systems Inc, válvula de retenção de
diafragma p/n 4666, corpo p/n 1/8 Q JJ-V, Ponta de Aplicação p/n QU -4010. O avião está
equipado com pontas de aplicação -4010 para aplicações de média vazão.
O Instrumento de pressão das barras é preenchido com glicerina para uma vida útil maior e
para prevenir oscilações da agulha. É utilizada tubulação de cobre para conectar o instrumento de
pressão das barras com uma conexão na antepara junto ao revestimento inferior da fuselagem.
Uma mangueira Stratoflex é utilizada entre a conexão da antepara e o conjunto central das barras.
Para que se possa parar a hélice instantaneamente a alavanca de freio da hélice é uma
alavanca industrial excêntrica com multiplicação de força considerável. A tensão do cabo de freio
pode ser ajustada na cabine girando o punho da alavanca de freio.
Se desejado atomizadores rotativos Micronair podem ser instalados. A fábrica fornece uma
barra especial para 8 atomizadores.
Para materiais secos é utilizado um aplicador de sólidos de volume extra alto Transland p/n
22358. Com o aplicador de sólidos instalado o filtro deve ser girado conforme necessário para
separação. Para uma conversão rápida de líquido para sólidos remova apenas a bomba e as
barras. Para uma aplicação prolongada de fertilizante é sugerido que o conjunto central das barras
e a válvula de controle sejam removidos para prevenir a entrada de fertilizante no conjunto da
válvula. Isto pode ser feito em poucos minutos removendo os pinos “T” de aço inox que suportam o
conjunto central das barras e removendo os dois parafusos que fixam a válvula no suporte de aço
inox.
O Air Tractor esta equipado com uma tampa de Hopper praticamente a prova de
vazamentos que permite o carregamento de cargas completas. Esta qualidade de tampa é possível
devido ao uso de um fecho excêntrico, de construção robusta, em conjunto com a parte de cima do
hopper curva permitindo que a tampa do hopper seja fechada de maneira completamente firme. A
junta da tampa do hopper é feita com nitrilo de 3/8 x 1” de densidade média. Quatro grampos
excêntricos de inox ajudam a selar as extremidades dianteira e traseira da tampa.
O respiro do hopper é um tubo de inox soldado de 3” de diâmetro instalado no interior do
hopper. Quando o nível de líquido atinge o topo do hopper a saída do respiro para fora da
aeronave é vedada por uma esfera de inox de 3” de diâmetro. A seção do tubo de respiro que
atravessa o revestimento inferior da fuselagem é feita de alumínio e pode ser posicionada
apontando para a frente de maneira a criar pressão positiva no hopper para aplicação de sólidos.
Esta pressurização leve do hopper exige uma abertura um pouco menor da gate box para um dado
peso o que reduz os efeitos aerodinâmicos causados pela sua abertura no fluxo de ar. Quando a
ponta do tubo de respiro é posicionada apontando para trás é criada uma leve pressurização
negativa no hopper prevenindo a saída de quaisquer vapores através da junta da tampa.
Barras baixas opcionais que abaixam a instalação das barras em 8” e reduzem em 50% as
quantidades de pequenas partículas na pulverização podem ser encomendadas à fábrica. Barras
baixas devem ser instaladas em áreas onde a deriva de produto para fora da área de aplicação
deve ser evitada.
Air Tractor, Inc. P á g i n a 19
AT-502A/502B/504 14 de Março, 2018

O Equipamento agrícola opcional inclui um sistema de pulverização de 3 polegadas


utilizando a bomba Agrinautics de 3 polegadas p/n 65715-1, tubulação de 3 polegadas para a
bomba e tubulação de 2 ½ polegadas para as barras.
Modelos mais recentes possuem um gatilho no tubo de respiro do hopper de maneira a
evitar que a esfera de inox flutue para cima e feche o respiro antes que o hopper esteja
completamente cheio. Quando a válvula de carga inferior é fechada um cabo, que está ligado ao
punho da válvula, libera a esfera permitindo que ela vede o tubo de respiro para minimizar o
derramamento de produto pelo sistema de respiro durante a decolagem.
O corte de fluxo na barra direita também está disponível como opcional da fábrica. Esta
capacidade dá ao piloto um maior controle sobre a deposição da faixa.
O Transland 54401 NorCal SwathMaster é utilizado como aplicador de sólidos opcional,
esta instalação requer a caixa de adaptação p/n 24274 e a gate box de 25 polegadas.

SISTEMA DIGITAL INDICAÇÃO QUANTIDADE CARGA ÚTIL NO FUNIL

O sistema de Indicação Digital de Quantidade de Carga do Funil e o sistema de Indicação de


Pressão do Pulverizador consistem em um sensor magneto-estrito, sensor de pressão e uma tela
de cockpit digital, com um display externo opcinal. As exibições indicam a quantidade do funil
(galõe sou litros) e a pressão da barra de pulverização (PSI).
A sonda magnética estrita e o ímã flutuante medem o nível do fluido de carga e o visor do
cockpit usa tabelas para converter a saída da sonda para a quantidade de fluido no tanque. Há
duas tabelas de observação, uma para atitude de solo e uma para atitude de voo, e é selecionada
usando uma entrada do Pressóstato de torque do medidor de horas da aeronave. O display
também realiza a média de dados para reduzir os efeitos de sacudida, aumentando assim a
precisão do sistema. Se tiver instalado um indicador de visor remoto, um sinal RS232 é enviado da
tela do cockpit para a tela remota, ambas as telas indicarão a mesma quantidade. Um sensor de
pressão é instalado na linha de pressão da barra esquerda e é conectado ao monitor. O visor
indica a pressão na linha da lança e também alerta o piloto se houver pressão negativa,
acendendo uma luz na indicação do visor “sugar de volta”. Isso indica quando o recurso de válvula
de esfera de recirculação da aeronave está funcionando. A exibição do cockpit pode ser
escurecida usando o botão dim.

O Sistema de Indicação de Carga Útil do Funil vem pré-calibrado da fábrica e não requer ajustes. A
limpeza periódica e a manutenção preventiva garantirão que seu sistema permaneça em boas
condições de funcionamento. Consulte a seção de Inspeção deste manual para itens de inspeção
e intervalos recomendados.

SISTEMA DE ENXAGUE DO HOPPER

Um tanque de enxague do hopper está localizado à frente da parede de fogo e pode ser
preenchido com água da torneira para o enxague do hopper. Para enxaguar o hopper após os
produtos químicos terem sido utilizados posicione o interruptor de enxague em “ON” por tempo
suficiente para que a água limpe as paredes do hopper, depois em “OFF”
A bomba vai esvaziar os 18 gal (68,1l) em aproximadamente um minuto e meio. Assegure-
se de abrir as válvulas de dreno durante tempo frio para que o sistema não seja danificado por
congelamento. As válvulas de dreno estão localizadas na bomba e na válvula de retenção.
P á g i n a 20 Air Tractor, Inc.
14 de Março, 2018 AT-502A/502B/504

SISTEMA DE AQUECIMENTO DA CABINE COM AR DE SANGRIA

O aquecedor da cabine é uma característica opcional em todos os Air Tractor. Ar quente é


retirado da seção do compressor do motor e direcionado para uma válvula a frente da cabine. A
válvula é aberta puxando para cima o botão localizado no lado esquerdo do assento, acima do piso
(AT-502ª/502B) ou no console central do piso (AT-504). A temperatura pode ser regulada pela
quantidade de abertura da válvula. O ar quente é canalizado para um difusor na seção
dianteira da cabine, junto ao piso. A tomada de ar de sangria no motor tem uma conexão de
restrição para limitar a quantidade de ar quente disponível. Esta restrição não deve nunca ser
retirada da conexão.