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17/03/2011 Tudo sobre Turbo

Índice:
1- Carcaças e rotores.
2- Válvula de alívio.
3- Válvula de prioridade.
4- Tipos de carcaça.
5- Quantidade e montagem.

1- Carcaças e rotores.
A turbina nada mais é que um reaproveitamento dos gases do escape pra forçar o ar na admissão com
pressão e volume como mostra a figura abaixo:

A figura mostra a carcaça quente (ligada na descarga) e a carcaça fria (ligada na admissão).

A carcaça fria ou compressor é responsável pela compressão do ar, e a carcaça quente ou turbina é
responsável por movimentar a fria e jogar fora o gás da combustão.

Podemos dizer que quanto maior a carcaça, maior a potência fornecida ao motor, podemos citar um
exemplo básico:

Carcaça fria ou compressor

.42 = Fornece até 200cv adicionais ao motor


.50 = Fornece até 300cv adicionais ao motor
.60 = Fornece até 350cv adicionais ao motor
.70 = Fornece até 400cv adicionais ao motor

E assim por diante.

OBS: Estimados, podendo cada turbina fornecer diferentes potência e a regulagem do carro,
também influência.

Tamanho da carcaça medida em A/R:

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OBS2: A carcaça fria ou compressor influência no lag da turbina, devido a velocidade do ar e


tamanho de rotor, que será comentado abaixo.

Uma observação importante, é que o que faz realmente a potência é o tamanho do rotor da turbina.
Então se uma pessoa está dizendo que possui uma turbina .42/.48 (leia-se: carcaça fria .42 e
carcaça quente .48 ), não está dizendo nada!

Um rotor menor fornece uma velocidade de ar maior e menor ganho de potência, devido ao baixo
volume, um rotor maior fornece uma velocidade de ar menor e maior ganho de potência.

Rotor:

Agora sobre a carcaça quente ou turbina. É ela responsável principalmente pela rotação de
funcionamento do turbo (LAG - leia-se demora ao a turbina começar a "soprar")

Uma carcaça menor o ar ângula mais em cima do rotor fazendo com que ele gire mais rápido, porém
esse ângulo faz com que os gases produzidos em rotação maior, desacelere gerando "contra-pressão".
Contra-pressão gera calor, calor faz os gases se espandirem, não tendo aonde ir e retornando ao
cilindro, causando o chamado flutuamento das válvulas. A perdas de potência tanto no flutuamento,
quanto no calor e velocidade de saída dos gases.

Em termos práticos, carcaça quente menor = pegada rápida, e sem final no carro.

Já uma carcaça quente maior, o ar ângula menos fazendo com que o rotor gire mais lentamente, esse
ângulo faz com que o fluxo de gases na descarga flua sem restrição, reduzindo em muito a contra-
pressão. Ar mais frio resultado em camara de combustão mais fria, não flutuamento das válvulas, não
gerando potência e sim "deixando de perder". Em alguns casos a turbina gera mais potência.

Em termos práticos, carcaça quente maior = menor pegada e muita final do carro.

O carro além de girar mais, ele é mais solto e a potência vem em rotação maior, dando a impressão de
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carro girador.

Retornando aos rotores, quanto maior o rotor, maior o fluxo e LAG da turbina.

Um pecado cometido é aumentar e muito a carcaça fria e pra compensar o LAG, diminuir a carcaça
quente do carro, você estara trocando 6 por meia dúzia.

Outro erro é em se usar rotor grande demais em carcaça quente pequena, já que o princípio de ângulo
é o mesmo, e de qualquer forma terá LAG devido ao tamanho e peso do rotor.

Uma das informações mais legais faladas no próprio site da Garrett é que a utilização de uma carcaça
quente maior em um rotor pequeno ou manter o mesmo rotor, aumenta em muito o fluxo, até melhor
do que a adição de um rotor grande.

2- Válvula de alívio.
É a válvula responsável pela regulagem da pressão do turbo. Existe dois tipos distintos: Wastegate e
Pop-Off.

A válvula Wastegate, é acoplada ao coletor de escape da turbina, tendo a função de liberar o excesso
de gases do escapamento (bypass). Sua arquitetura é simples, é uma válvula de cabeçote com mola de
alta carga. Quando a pressão do escapamento aumenta, essa válvula é empurrada fazendo com que
uma parte dos gases não mais passe pela turbina, diminuindo sua pressão.

Esse alívio de gases pode ser devolvido a descarga após a turbina ou jogado pra fora (gerando o
famoso barulho de turbo "rasgando"). A vantagem de se jogar pra fora é a baixa contra-pressão. Ao
retornar de volta a descarga os gases "freiam".

Existe dois tipos de válvulas Wastegate, interna e externa. A interna é acoplada a turbina e a externa
ao coletor. Ambas tem o mesmo funcionamento, porém desempenho diferente, devido a interna aliviar
somente pra descarga. Segue as fotos abaixo:

Interna:

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Externa:

A válvula Pop-off, é uma válvula pós compressor, sua função é liberar o excesso de ar criado pela
turbina. Diferente da Wastegate que é acoplada no escape, ela é ligada na admissão.

Uma de suas vantagens é a baixa presença de LAG, pois a turbina gira em sua máxima capacidade,
diminuindo o LAG. Porêm o tempo de vida útil da turbina é reduzido e essa mesma válvula gera muita
contra-pressão.

3- Válvula de prioridade.
Essa válvula também é conhecida como válvula de espirro ou Blow -off, sua função é de desviar o ar
gerado pela turbina, quando a borboleta da admissão (tanto carburado, quanto injetado) estiver
fechada.

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Um exemplo prático: Uma turbina em funcionamento empurrando 1bar de pressão, ao soltar o


acelerador pra aonde esse ar irá sair? É ai que entra a válvula de prioridade, sem ela a turbina "freia"
ou gira ao contrário gerando danos irreversíveis, além de LAG.

Um barulho característico da válvula mal dimensionada é o famoso som sequencial: "tshi - tshi - tshi -
tshi", que nada mais é do que a turbina aliviando pelo seu rotor.

A válvulas que emitam o som sequencial, sem prejudicar a turbina, são as famosas válvulas japonesas,
HKS, Greddy e etc.

4- Tipos de carcaça.
A carcaça fria da turbina está dividida em dois modelos: normal e refluxo.

A carcaça fria refluxo, há uma abertura em sua lateral pro ar comprimido da turbina retornar a sua
entrada fazendo com que não haja turbulência ou "falta de ar" na entrada da turbina.

Podemos ver essa abertura nessa foto e ao lado uma carcaça normal:

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Sua vantagem é de eliminar "buracos" e falta de ar na entrada da turbina, em termos de performance,


o ganho em CV, em relação a outra é em torno de 20cv e alimenta melhor uma faixa maior de rotações.

Já a carcaça quente está dividida em dois modelos: monofluxo ou pulsativa (também chamado de
duplofluxo).

A carcaça quente monofluxo, tem uma única entrada de gases e não responde bem a diferentes tipos
de carga do motor, porêm tem maior performance em fluxo se ela trabalhar com um coletor que atenue
a pulsação de gases do escape. Caso o mesmo não atenue, os gases pulsarão e um cilindro
atrapalhará o outro.

A carcaça quente pulsativa ou duplofluxo, possui duas entradas de gases, fazendo com que a pulsação
de um cilindro não atrapalhe o outro. Com isso a turbina responde melhor em diferentes tipos de carga
do motor, tendo melhor rendimento em baixas rotações.

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OBS: O certo é utilizar: coletor mono + turbina mono ou coletor pulsativa + turbina pulsativa.
OBS2: É possível utilizar coletor pulsativo + turbina mono, o contrário não.

5- Quantidade e montagem.
Já ouviram falar de bi-turbo, tri-turbo, quadri-turbo? Comentarei agora sobre quantidade de turbinas e
sua montagem.

Existe dois tipos de montagem: a paralela e a sequencial.

A paralela, em um exemplo de motor 4 cilindros bi-turbo, cada turbina estará ligada a um par de
cilindros. Sua função é reduzir o LAG, tornando a resposta da turbina muito alta em traçados misto. O
efeito volumétrico produzido pela carcaça fria é similar de uma única turbina grande. Porêm a obrigação
de se usar turbinas pequenas nessa montagem faz com que o motor gere contra-pressão.

Uma outra utilização obrigatória desse modelo paralelo, é dos motores em V e boxer, aonde você é
obrigado a utilizar duas turbinas, uma pra cada lado do motor.

Sequencial, é uma montagem aonde uma turbina joga seu fluxo em outra. Sua utilização é bem rara, e
eficiência nesse sistema é difícil de se alcançar. O fluxo de gases da carcaça quente da primeira turbina,
joga na carcaça quente da segunda e o fluxo de ar da carcaça fria da segunda joga na carcaça fria da
primeira.

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OBS: Em ambas as montagens é obrigatório o uso de turbinas em tamanhos iguais, caso não seja,
funcionará mas não trará eficiência, pois uma turbina estragará o fluxo de gases do motor.

Matéria feita por Ricardo de Oliveira Calmon.


Fontes: TurboByGarrett, Biagio, Turbocar, DragsterBrasil, ZaniniPerformance e Google.
MSN: rick.c4@hotmail.com
E-Mail: rick.c4@globo.com

Bom, por enquanto é só, em breve estarei adicionando outros detalhes sobre turbo.

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