UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

PROGRAMA DE GRADUAÇÃO EM
ENGENHARIA MECÂNICA

“PROJETO DE UM SISTEMA DE ADMISSÃO PARA UM

VEÍCULO DE COMPETIÇÃO FORMULA SAE”

SAMUEL MARINHO DE OLIVEIRA GONÇALVES

Belo Horizonte, 19 de Novembro de 2014

Samuel Marinho de Oliveira Gonçalves
“PROJETO DE UM SISTEMA DE ADMISSÃO PARA UM
VEÍCULO DE COMPETIÇÃO FORMULA SAE”

Trabalho de Graduação apresentado ao curso de Graduação em

Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Minas Gerais.
Área de concentração: Engenharia Mecânica
Orientador: Prof. Fabrício José Pacheco Pujatti
Universidade Federal de Minas Gerais

Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2014

1
 AGRADECIMENTOS

A elaboração deste trabalho não teria sido possível sem a presença, apoio,
colaboração e estímulo de diversas pessoas. Desta forma, gostaria de agradecer a todos que,
direta ou indiretamente, contribuíram para o desenvolvimento e conclusão do mesmo. Manifesto
meus sinceros agradecimentos.
Em primeiro lugar agradeço a Deus por me dar essa oportunidade além de todas as
condições possíveis para realização deste trabalho. Por ser presença incontestável e demonstração
de amor gratuito e infinito.
Agradeço a minha esposa Ana Paula, por toda a ajuda e incentivo, paciência e
compreensão pelas ausências, pelo otimismo e confiança em mim depositados.
Aos meus amigos integrantes e ex-integrantes da equipe Formula SAE UFMG, pela
grande ajuda e companheirismo, pelos conselhos e também pela confiança depositada.
Aos meus pais que me deram todo suporte, apóio e que acreditaram no meu sucesso.
E ao meu orientador professor Fabrício Pujatti, pela ajuda e disposição ao aceitar me
orientar neste projeto desafiador, disponibilizando também o uso dos equipamentos do
laboratório de motores da UFMG. Da mesma forma também agradeço ao Prof. Ramon Molina
Valle.

A todos que me ajudaram de alguma forma, meus sinceros agradecimentos.

2
 RESUMO

A Sociedade de Engenheiros da Mobilidade - SAE Brasil, promove anualmente uma competição

na qual estudantes do ensino superior devem desenvolver, construir e competir com um veículo
estilo fórmula em conformidade com um regulamento atualizado a cada competição. Este
regulamento é rigoroso e exige dos estudantes criatividade para encontrar soluções inovadoras ao
aplicar o conhecimento teórico. O regulamento prevê que o sistema de admissão de ar do motor
deve conter uma restrição de no máximo 20 mm de diâmetro. Consequentemente há uma redução
da potência disponível em até 35%. Visando manter a competitividade do veículo, é essencial que
o projeto do coletor de ar seja desenvolvido para reduzir as perdas causadas pela restrição
mencionada. Sabe-se que os movimentos alternativos das válvulas de admissão geram ondas de
pressão dentro do coletor. Estas ondas se propagam pelo conduto de admissão com uma
frequência em função da rotação do motor. Se aproveitadas oportunamente, podem ser utilizadas
para aumentar a massa de ar admitida nos cilindros, reduzindo as perdas causadas pelo restritor.
Vale ressaltar que estratégias adicionais também podem ser utilizadas para favorecer o
escoamento do ar dentro do coletor, reduzindo perdas de carga e consequentemente, recuperando
parte da eficiência volumétrica perdida. O objetivo deste trabalho é projetar e construir um
sistema de admissão para o motor da motocicleta Honda Hornet 599,3 cm³, capaz de reduzir a
perda de potência causada pela restrição de ar obrigatória de 20 mm de diâmetro à jusante do
corpo de borboleta. E desta forma, possibilitar ao veículo da equipe Formula UFMG ser
competitivo na prova de aceleração e, consequentemente, nas demais provas dinâmicas. Testes
experimentais foram realizados no dinamômetro de rolos no Centro de Tecnologia da Mobilidade
– CTM/UFMG para se obter a curva de eficiência volumétrica para validação do modelo
utilizado. Os resultados mostraram um aumento expressivo da eficiência volumétrica para
rotações entre 7000 e 9000 rpm com um máximo em 8500 rpm proporcionado torque disponível
pelo motor na mesma faixa de rotação mencionada.

Palavras Chaves: Formula SAE, Coletor de admissão, restritor.

3
 4. ABSTRACT

The Society of Automotive Engineers - SAE Brasil, promotes a competition in which students
from universities should develop, build and compete with a vehicle formula style in accordance
to a rules which is updated annually. This rule is strict and requires student’s creativity to find
innovative solutions to apply theoretical knowledge. The regulation provides that the air intake
system of the engine must contain a maximum restriction of 20 mm diameter. Consequently,
there is 35% less power available. To maintain the competitiveness of the vehicle, it is essential
that the designed collector reduce the losses caused by the aforementioned restriction. It is known
that the intake valves motions generate pressure waves in the manifold. These waves propagate
through the channel inlet with a frequency depending on the engine speed. These waves can be
used to increase the mass of air admitted into the cylinders, reducing losses caused by the
restrictor. Besides, additional strategies may also be used to encourage the flow of air inside the
collector, reducing loss and consequently, recovering some of the lost volumetric efficiency. The
aim of this study was to design and build an intake system for the engine of motorcycle Honda
Hornet 599.3 cc, capable of reducing the power losses caused by the air restriction of 20 mm
diameter. And thus enabling the Formula UFMG team vehicle to be competitive in the
acceleration test and consequently in the other dynamic tests. Experimental tests were performed
on the dynamometer rollers in Mobility Technology Center CTM/UFMG to obtain the volumetric
efficiency curve and validate the theoretical model. The results showed a significant increase in
volumetric efficiency between 7000 and 9000 rpm with a maximum in 8500 rpm providing a
consequent improvement in available torque at the same engine speed range mentioned.

Key words: Formula SAE, Intake system, restrictor.

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 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Admissão da mistura ar combustível (WENG, 2001) .............................................. 17

Figura 2 - Medição do coeficiente de descarga (BLAIR, 2006) ............................................... 19
Figura 3 – Características básicas tomada de ar com perfil elíptico (BLAIR, 2006) ................. 19
Figura 4 - Perfil de velocidades na tomada de ar no perfil “raio simples” (BLAIR, 2006) ........ 19
Figura 5 - Perfil de velocidade na tomada de ar no perfil “elíptico” (BLAIR, 2006) ................ 19
Figura 6 - Venturi Clássico (DELMÉE, 2003) ......................................................................... 21
Figura 7 - Melhora superficial das válvulas com polimento (WENG,2001) ............................. 23
Figura 8 - Onda de pressão x posição (HANRIOT, 2001) ........................................................ 25
Figura 9 – Pressão x tempo devido abertura/fechamento válvula admissão (HANRIOT, 2001)25
Figura 10 - Rendimento volumétrico em função das dimensões do coletor (HEISLER, 1995) . 26
Figura 11 - Ressonador Helmholtz - Analogia de sistema massa-mola (WENG,2001) ............. 27
Figura 12 - Motor de combustão modelado como ressonador Helmholtz (ENGELMAN, 1953)28
Figura 13 – Representação geometria do plenum no modelo de Ohata e Ishita (1982) ............. 30
Figura 14 - Top/Center Feed Intake (CLAYWELL,2006) ....................................................... 32
Figura 15 - Side Entry Intake (CLAYWELL,2006) ................................................................. 32
Figura 16 - Conical-Spline Intake (CLAYWELL,2006) .......................................................... 32
Figura 17 - Sistema de admissão "conical spline" (CLAYWELL,2006) .................................. 32
Figura 18 - Localização do sistema de admissão ..................................................................... 33
Figura 19 - Comparação de torque entre os sistemas de 2007, 2008 e 2009 (ILARDO, 2010).. 35
Figura 20 - Sistema de admissão de 2009 (ILARDO, 2010) .................................................... 35
Figura 21 - Coeficiente de perda de carga para contrações graduais em tubos (FOX, 2003) ..... 39
Figura 22 – Recuperação de pressão para difusores cônicos (FOX, 2003) ............................... 39
Figura 23 - Veículo no dinamômetro de rolos do laboratório de motores da UFMG ................ 42
Figura 24 - Relação dos parâmetros definidos para a geometria do coletor .............................. 45
Figura 25 – Vetores velocidade no escoamento entupido seção média do restritor (80 mm)..... 48
Figura 26 – Vel. do escoamento com delta pressão de 4,5 Kpa seção média do restritor (375
mm) ........................................................................................................................................ 49

5
Figura 27 - Vetores velocidade do escoamento no runner 2 ..................................................... 51
Figura 28 - Empacotamento do sistema de admissão ............................................................... 52
Figura 29 – CAD do molde usado para laminação do coletor em fibra de vidro ....................... 53
Figura 30 – Coletor em corte evidenciando diferença de angulação dos runner ....................... 53
Figura 31 – Detalhamento das peças da montagem do coletor ................................................. 54
Figura 33 - Proposta de coletor com geometria Side Entry ...................................................... 59

6
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Comportamento da vazão sem e com o ressonador para as quatro posições do

conduto de admissão em função da rotação do eixo comando de válvulas (PEREIRA, 2008) .. 28
Gráfico 2 - Variação da pressão ao longo do restritor .............................................................. 46
Gráfico 3 - Sobreposição dos dados experimentais de JARDIM (2012) e análise CFD ............ 47
Gráfico 4 – Teste de malha para avaliar alteração no resultado da simulação ........................... 47
Gráfico 5 – Vazão de ar no restritor em função do delta de pressão ......................................... 48
Gráfico 6 – Vazão de ar no restritor em função do delta de pressão e comprimento do difusor 50
Gráfico 7 - Vazão mássica no restritor em função do comprimento região divergente(CFD) para
um delta de pressão de 2kPa.................................................................................................... 50
Gráfico 8 – Vazão de ar em função da rotação do motor. Dados experimentais ....................... 54
Gráfico 9 - Curva de eficiência volumétrica em função da rotação – Dados experimentais ...... 55

7
 LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela 1 - Pontuação nas provas da competição – (SAE INTERNACIONAL 2012) ............ 14

Tabela 2 – Freqüência das ondas de pressão no coletor em função da rotação....................... 43
Tabela 3 – Relação dos parâmetros definidos para a geometria do coletor ............................ 44
Tabela 4 – Comparação da vazão mássica pela geometria do restritor .................................. 49
Tabela 5 – Resultados da prova de aceleração da competição Formula SAE Brasil 2013 ...... 56

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 SIMBOLOGIA

A – Área da seção transversal da garganta do restritor

𝐴1 – Área de seção transversal do tubo primário
𝐴2 – Área de seção transversal do tubo secundário
Ac – Menor aáea de escoamento seção transversal num duto com bocal
Ap – Área máxima de escoamento seção transversal num duto com bocal
BDC - Bottom Dead Center
c – Velocidade do som
CD – Coeficiente de descarga
CFD – Computational Fluid Dynamics
CTM – Centro de Tecnologia da Mobilidade
cv – Cavalo vapor
D1 - Diâmetro dos runners
D2 - Diâmetro médio do restritor(região secundária do coletor)
De - Diâmetro saída
Di - Diâmetro entrada
dP - Diferença de Pressão
EF – Eficiência Volumétrica
FDM – Fused deposition modeling
f2 - Freqüência das válvulas de admissão
fH – Frequência natural de Helmholtz
fsistema – Frequência natural do sistema
fválvula – Frequência de oscilação das válvulas de admissão
HP – Horse Power
K – Razão de calor específico do ar
L – Comprimento do perfil elíptico do bocal
L1 – Comprimento da região primária do coletor
L2 – Comprimento da região secundária do coletor

9
m – Vazão mássica
mmáx – Vazão mássica máxima através do bocal
N – Rotação
p – Pressão
P0 – Pressão de estagnação
P1 – Pressão na saída do bocal
Pr – Pressão no reservatório
q – Parâmetro de freqüência
rev – Revoluções
R – Constante do gás
R c – Raio da curva de canto
SAE – Society of Automotive Engineers
S – Área da seção transversal do pescoço de um ressonador de Helmholtz
T – Temperatura do ar
TDC – Top Dead Center
T0 − Temperatura de estagnação
Tr – Temperatura no reservatório
UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais
V – Volume
Vd – Volume deslocado
Vp – Volume do Plenum
x – Posição
𝑍1 – Número de tubos primários (antes da junção)
𝑍2 – Número de tubos secundários (depois da junção)
– Frequência angular natural do coletor de admissão

ηv – Rendimento volumétrico
ρa – Densidade do ar
ø – Ângulo de expansão do restritor
3D – Três dimensões

10
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 13
1.1. JUSTIFICATIVA PARA A REALIZAÇÃO DO TRABALHO ................................ 15
1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................ 16
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................................... 17
2.1 Sistema de Admissão ............................................................................................. 17
2.2 Considerações para projeto da admissão ................................................................. 18
2.2.1 Perdas de carga ................................................................................................... 18
2.2.2 Válvula borboleta ................................................................................................ 20
2.2.3 Restritor .............................................................................................................. 20
2.2.4 Plenum .............................................................................................................. 22
2.2.5 Válvulas .............................................................................................................. 23
2.2.6 Influência do comprimento dos condutos de admissão ......................................... 23
2.3 Teoria da ressonância ............................................................................................. 24
2.3.1 Ressonador Helmholtz ........................................................................................ 27
2.3.2 Freqüência natural de um coletor de admissão ..................................................... 29
2.4 Sistema de admissão de veículos Formula SAE - “Benchmarking”......................... 31
2.5 Regulamento Formula SAE 2012 ........................................................................... 33
2.5.1 Sistema de admissão – Localização do sistema de admissão ................................ 33
2.5.2 Controle de admissão – Carburador/Atuador da borboleta ................................... 33
2.5.3 Restritor do sistema de admissão ......................................................................... 34
2.5.4 Metodologia para construção de um sistema de admissão por FDM .................... 34
2.6 CFD e o software STAR CCM+ ............................................................................. 35
3. METODOLOGIA ....................................................................................................... 38
3.1 Metodologia de projeto .......................................................................................... 38
3.2 Metodologia de fabricação ..................................................................................... 41
3.3 Metodologia experimental ...................................................................................... 41
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ............................................................................... 43
4.1 Dimensionamento do coletor .................................................................................. 43

11
 4.2 Restritor e runners ................................................................................................. 45
4.3 Adequação ao regulamento .................................................................................... 51
4.4 Construção do coletor ............................................................................................ 52
4.5 Resultados experimentais obtidos em dinamômetro de rolos .................................. 54
4.6 Resultados da equipe na competição ...................................................................... 56
5. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 57
6. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................................ 59
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 60
8. ANEXO 1 – MEMÓRIA DE CÁLCULO.................................................................... 63

12
 1. INTRODUÇÃO

O Fórmula SAE é uma competição de desenvolvimento de produto, onde os

estudantes devem projetar, fabricar, e competir com veículos de corrida estilo fórmula na
competição organizada pela SAE (Society of Automotive Engineers). O evento é realizado todos
os anos e proporciona aos graduandos em engenharia provar os conhecimentos teóricos
adquiridos.
A Competição SAE Formula Design ocorre nos Estados Unidos desde 1986, tendo
sido concebida e realizada pela SAE International. A partir de 1999 esta competição passou a
constar também do calendário de Programas estudantis da SAE BRASIL. Ao longo de sua
existência a Competição SAE BRASIL Formuladesign tornou-se um evento crescente em
quantidade e qualidade dos projetos participantes, uma resposta às exigências técnicas por parte
das Regras da Competição. A evolução, presente nos veículos atuais frente a suas precursoras é
considerável, não somente sob o ponto de vista construtivo, mas também nos métodos de projeto
utilizados.
O projeto é um desafio lançado aos estudantes de Engenharia que tem como principal
objetivo propiciar a difusão e o intercâmbio de técnicas e conhecimentos de Engenharia entre
estudantes e futuros profissionais da engenharia da mobilidade, através de aplicações práticas e
da competição entre equipes. Ao participar do projeto Formula SAE o aluno se envolve com um
caso real de desenvolvimento de projeto formulanáutico, desde sua concepção, projeto detalhado,
construção e testes. No Brasil o projeto recebe o nome de Competição SAE BRASIL
formulaDesign. (SAE BRASIL)
Na competição, cada equipe universitária é tratada como uma pequena empresa que
projeta e constrói seus veículos. Estas são convidadas por uma empresa fictícia que fabrica carros
de competição, no caso a SAE, a fazer uma avaliação do protótipo. O desempenho é avaliado nas
provas de aceleração longitudinal, aceleração lateral, frenagem, enduro, consumo, custo de
produção, eficiência de manutenção, ergonomia, segurança e estética. As pontuações possíveis
nas provas são apresentadas na tabela 1.

13
 Tabela 1 - Pontuação nas provas da competição – (SAE INTERNACIONAL 2012)
Prova Pontuação Prova Pontuação
Apresentação 75 Autocross 150
Projeto 150 Economia combustível 50
Prova de custos 100 Enduro 350
Aceleração 75 TOTAL 1000
Skid-Pad(ac. lateral) 50

O desafio para as equipes é projetar um veículo que melhor atenda à intenção da

empresa compradora fictícia, que é construir 1000 protótipos por ano para comercialização.
Todo o projeto segue um regulamento rigoroso de segurança que é verificado em uma
inspeção técnica na competição. Apesar de rigoroso, o regulamento proporciona uma boa
margem aos estudantes para usarem a criatividade e o conhecimento para desenvolver e explorar
projetos inovadores.
O regulamento impõe várias restrições que dificultam o projeto do veículo. Estas
restrições são propositadamente usadas para desafiar a criatividade dos estudantes encontrando
soluções inovadoras. Um exemplo é a restrição de ar de 20 mm de diâmetro obrigatória no
sistema de admissão dos veículos que limita a potência disponível do motor. Todo o ar admitido
deve passar por esta restrição mesmo se mais de um motor foi utilizado. A perda de potência é
superior a 20% segundo WANG(2011) e normalmente para equipes que não possuem um bom
projeto de admissão a perda é de até 35% de potência.

14
 1.1. JUSTIFICATIVA PARA A REALIZAÇÃO DO TRABALHO

No início do desenvolvimento deste projeto, a equipe da UFMG havia recém

adquirido um motor da motocicleta Honda Hornet 2009 600cc com injeção eletrônica para
substituir o antigo motor da motocicleta Honda CB 450cc com carburador. Não havia um sistema
de admissão desenvolvido para ser utilizado com este motor e surgiu, portanto, esta demanda.
De acordo com o regulamento da competição Formula SAE, a cilindrada máxima
permitida para os veículos é de 610cc e os motores de 600 cilindradas das motocicletas Honda
Hornet e Honda CBR 600 são a escolha da maioria das equipes no Brasil. Isso torna a prova de
aceleração bastante equilibrada. A variação máxima nos tempos das cinco primeiras equipes em
2013 nesta prova foi de 8% sendo o desempenho do motor o principal diferencial. Todas as
equipes usam obrigatoriamente a mesma restrição de ar na admissão.
Assim, um adequado dimensionamento deste sistema com a diminuição de perdas de
carga e usando o efeito de ressonância proporcionará um melhor enchimento do motor
melhorando seu desempenho. Espera-se uma redução de perda de potência ficando abaixo de
20% da perda total. Isto reduzirá o tempo na prova de aceleração possibilitando a equipe ser
competitiva nesta prova, além de melhorar as condições de obter bons resultados nas demais
provas dinâmicas.
Este trabalho também visa agregar know-how de projeto e fabricação do sistema de
admissão, além de um banco de dados para proporcionar à equipe desenvolver projetos mais
competitivos nas competições dos próximos anos.

15
 1.2. OBJETIVOS

Projetar e construir um sistema de admissão para o motor da motocicleta Honda

Hornet 599,3 cm³ encontrando soluções para contornar a perda de potência causada pela restrição
de ar obrigatória de 20 mm de diâmetro à jusante do corpo de borboleta. Desta forma, possibilitar
ao veículo da equipe Formula UFMG ser competitivo na prova de aceleração e,
consequentemente, nas demais provas dinâmicas.
Os objetivos específicos deste trabalho são:
 Atender a todos os requisitos do regulamento da competição Formula SAE Brasil 2013.
 Utilizar fenômeno de ressonância para melhorar o enchimento do motor na rotação
quando engrenada segunda marcha, conforme projeto da transmissão do veículo da
UFMG 2013.
 Propor soluções para diminuição de perdas de carga no sistema, principalmente no
restritor de ar.
 Realizar testes em dinamômetro de rolos com veículo equipado com o coletor projetado
para avaliar resultados, verificar influência do restritor e avaliar impactos no desempenho
do veículo.
 Identificar principais criticidades do projeto do coletor para próximos projetos.

16
 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Sistema de Admissão

Em motores de ignição por centelha, o sistema de admissão típico consiste em filtro

de ar, injeção eletrônica de combustível, borboleta de aceleração, injetores de combustível e
tubos de admissão. A pressão máxima ao longo do sistema de admissão depende da rotação do
motor, da resistência ao escoamento dos elementos do sistema, da área da seção transversal do
tubo, comprimento e da densidade do ar ou da mistura.
O ciclo dos motores de combustão interna inicia-se na admissão. O pistão inicia seu
movimento descendente dentro do cilindro e a válvula de admissão é aberta. O movimento
descendente do pistão cria uma depressão que aspira a mistura de ar e combustível para dentro do
cilindro. Ao atingir o ponto morto inferior, a válvula de admissão é fechada. Devido à abertura e
fechamento da válvula de admissão e do movimento dos pistões, o escoamento é pulsado.
(WENG, 2011).
A Figura 1 abaixo mostra o instante de abertura da válvula quando o pistão desce
evidenciando a entrada da mistura em torno da válvula de admissão.

Figura 1 - Admissão da mistura ar combustível (WENG, 2001)

17
2.2 Considerações para projeto da admissão

A principal função do sistema de admissão é direcionar o ar ambiente para dentro da

câmara de combustão. O projeto do sistema terá um efeito significante no comportamento do
motor. A chave para melhorar a sua potência é encher a câmara de combustão com o máximo
possível de ar e combustível, e há várias maneiras de aumentar a vazão de ar para o motor. Além
da indução forçada e nitrosa, existem três maneiras:
 Melhorar a geometria das válvulas
 Aproveitar a inércia do fluxo de ar para melhor encher os cilindros
 Ajustando o sistema para ter uma indução por ondas
O primeiro método é muito eficiente e é essencial para aumentar a desempenho do
motor e requer uma boa experiência técnica em motores para realizar a modificação. O terceiro
método é baseado na teoria de ressonância. (WENG, 2001)

2.2.1 Perdas de carga

Como em todo escoamento, o ar de admissão é submetido a resistências físicas que

resultam em perda de carga e conseqüentemente em um gasto de energia para efetuar a aspiração.
O trabalho realizado para admitir o ar no motor é denominado trabalho de bombeamento. Quanto
melhor for a geometria dos coletores, menor é a energia desperdiçada durante a fase de admissão.
(JARDIM, 2011)
O coeficiente de descarga “CD” para uma determinada tomada de ar é definido como
Ac/Ap, de acordo com a Figura 2:

18
 Figura 2 - Medição do coeficiente de descarga (BLAIR, Figura 3 – Características básicas tomada de ar com
2006) perfil elíptico (BLAIR, 2006)

As características básicas de uma tomada de ar são o seu tipo característico, o

comprimento, o diâmetro de saída “De”, o diâmetro de entrada “Di”, o raio da curva de canto
“Rc” como é visto na Figura 3. Os tipos podem ser: Bordas afiadas, raio simples, perfil aerofólio
e perfil elíptico. Resultados em CFD mostram um CD de 0,5672 para o perfil de bordos afiado,
CD de 0,719 para o perfil com raio simples (Figura 4) e um CD de 0,743 para o perfil elíptico
(Figura 5). A grande melhora no coeficiente de descarga é mais influenciada pelo diâmetro “Di”
de entrada do que pelo comprimento “L” do perfil elíptico. (BLAIR, 2006)

Figura 4 - Perfil de velocidades na tomada de ar no perfil Figura 5 - Perfil de velocidade na tomada de ar no perfil
“raio simples” (BLAIR, 2006) “elíptico” (BLAIR, 2006)

Em termos de design, baixo comprimento e grande diâmetro é a melhor definição

para a geometria ideal da tomada de ar. Assim, um diâmetro de entrada “Di” 2,13 vezes o
diâmetro de saída “De” com um perfil elíptico e um raio de canto “Rc” de 0,08 vezes o diâmetro
de entrada é a geometria ideal. O ganho de potência do motor com uma tomada de ar elíptica é de
1,5 HP por 100 HP. Ou seja, um ideal projeto do sistema de admissão não é vital para um bom
funcionamento da admissão do motor. Por outro lado, em veículos de competição, onde cada

19
cavalo de potência a mais é a diferença entre uma vitória ou uma derrota, os exemplos de design
discutidos não devem ser ignorados. (BLAIR, 2006)

2.2.2 Válvula borboleta

A válvula borboleta é a válvula que controla a vazão de ar em direção ao motor pelo

ângulo de abertura da borboleta.
O diâmetro do tubo determina a vazão máxima de ar que pode atravessar o sistema.
Para veículos de competição, a modificação básica é utilizar tubos mais largos. No caso de
modificações extremas, válvulas individuais são instaladas para cada cilindro. O objetivo é
permitir a maior vazão possível para a câmara de combustão.
Assim mais combustível será queimado e consequentemente, maior será a potência
gerada.
No entanto, se for usado um tubo mais largo que é o ideal, haverá um aumento no
transiente de aceleração o que causa um aumento no tempo de resposta do sistema. A potência
máxima ocorrerá com a abertura parcial da borboleta. (WENG, 2001)

2.2.3 Restritor

De acordo com as regras Formula SAE 2012, um restritor de ar de 20 mm deve ser

instalado entre a válvula borboleta e o motor, restringindo a entrada de ar com o objetivo de
limitar a potência do motor. O restritor desempenha um papel significativo no sistema de
admissão porque impõe grandes influências para a velocidade do fluxo de entrada de ar e
conseqüentemente na eficiência volumétrica do motor. Normalmente o restritor reduz a potência
em até 35%, exceto se um sistema de admissão adequado for usado. Assim, o objetivo do projeto
do restritor deve ser reduzir as perdas de pressão na admissão para proporcionar uma vazão
máxima de entrada reduzindo as perdas causadas pelo restritor. (WENG, 2001)

20
 Figura 6 - Venturi Clássico (DELMÉE, 2003)

O Venturi mostrado na Figura 6 é o tipo de medidor de vazão mais preciso do grupo

de medidores de vazão deprimogênios. Sua contração e expansão gradual evitam a separação do
escoamento e a turbulência, e ele sofre perdas apenas por atrito nas superfícies da parede interna.
O Venturi causa perdas de carga muito baixas e, portanto, devem ser escolhidos para aplicações
que não permitem grandes quedas de pressão. A perda de carga irreversível nestes medidores de
vazão devido ao atrito é de apenas cerca de 10%. (ÇENGEL, 2007). Desta forma, a geometria
deste medidor pode ser usada para um restritor de ar de baixa perda de carga para o sistema
admissão de um veículo de competição.
Um escoamento é subsônico através de um bocal convergente e a entrada do bocal é
ligada a um reservatório à pressão 𝑃𝑟 e temperatura 𝑇𝑟 . Sendo o reservatório suficientemente
grande para que a velocidade de entrada do escoamento seja desprezível e aproximando o
escoamento através do bocal como isentrópico, a pressão e a temperatura de estagnação do fluido
em qualquer seção transversal através do bocal são iguais à pressão e à temperatura do
reservatório. (ÇENGEL, 2007)

21
 Se for aplicado uma pressão 𝑃0 na entrada do bocal e uma pressão 𝑃1 na saída do
mesmo bocal, sendo essa contra pressão suficiente para aumentar a velocidade do fluido até a
velocidade do som no plano da “garganta”, a vazão mássica atinge um valor máximo e diz-se que
o escoamento é entupido. Uma maior redução da contrapressão abaixo de 𝑃1 não resulta em
variações adicionais na distribuição da pressão. Sob condições de escoamento de um gás ideal,
compressível, isentrópico, sem atrito e com área variável, a vazão mássica através do bocal é
constante e pode ser expressa conforme equação 1, segundo ÇENGEL (2007).

𝑘+1
𝑘 2 2 𝑘−1 (1)
𝑚𝑚 á𝑥 = 𝐴𝑃0
𝑅𝑇0 𝑘 + 1

Onde:
𝐴 − á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑠𝑒çã𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑟𝑔𝑎𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟[𝑚2 ]
𝑁
𝑃0 − 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑔𝑛𝑎çã𝑜[ ]
𝑚2
𝑘 − 𝑟𝑎𝑧ã𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑜 𝑎𝑟
𝑘𝑗
𝑅 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑜 𝑔á𝑠[ ]
𝑘𝑔𝑘
𝑇0 − 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑔𝑛𝑎çã𝑜 𝑘

2.2.4 Plenum

A dificuldade de projetar o plenum é que não há um simples modelo para isto. O

fenômeno complexo dentro deste componente requer uma análise computacional complexa. A
regra geral é que um volume pequeno proporciona uma resposta rápida de aceleração. O seu
tamanho é comparado ao volume máximo dos cilindros do motor para definir como grande ou
pequeno. No entanto, as suas dimensões têm efeitos óbvios no modelo de ressonância de
Engelman. Isto se deve à pequena razão comprimento por área comparada a de outros
componentes como os tubos da tomada de ar. Do plenum vão sair os tubos principais que vão

22
levar o ar admitido para as portas da admissão. Por isso, este é um local conveniente para montar
sensores de fluxo de ar e vácuo. (WENG, 2001).
É importante que seja projetado de forma a manter igual distribuição de pressão nas
saídas para os tubos que levam às portas de admissão o que irá proporcionar igual eficiência
volumétrica nos cilindros. (ILARDO, 2010).

2.2.5 Válvulas

A área da válvula de admissão é um dos fatores mais significativos para a

determinação da potência final do motor porque a sua área determina a máxima quantidade de ar
que pode ser aspirado para a câmara de combustão. Assim, para maximizar o escoamento, as
válvulas normalmente são modificadas para suavizar o escoamento. Elas podem ser polidas e
remodeladas para liberar mais espaço para maximizar o volume de ar admitido. A diferença entre
uma válvula polida e uma válvula comum pode ser vista na Figura 7. As portas também são
polidas nos motores de alto desempenho para reduzir as perdas por atrito ou turbulências.
(WENG,2001)

Figura 7 - Melhora superficial das válvulas com polimento (WENG,2001)

2.2.6 Influência do comprimento dos condutos de admissão

Em um motor de combustão interna de ciclo otto de quatro tempos, quatro cilindros,

oito válvulas e 999 centímetros cúbicos de cilindrada, observou-se que a partir da velocidade de
rotação de 4500 rev/min o conduto de admissão com o comprimento de 300 mm apresentou
valores superiores de potência, o de comprimento de 600 mm valores intermediários e de
comprimento de 900 mm gerou valores inferiores. Esse efeito pode ser explicado devido à perda
23
de carga proveniente do atrito do fluido com as paredes do conduto ser maior quanto maior for o
comprimento do conduto, como é conhecido de fundamentos de Mecânica dos Fluídos. (SODRÉ,
2008).
Verifica-se que o conduto de admissão de maior comprimento proporciona maior
torque em velocidades de rotação mais baixas. Pode-se atribuir este resultado à melhor eficiência
volumétrica do conduto de maior comprimento nesta região de funcionamento do motor. Isto
demonstra que, em baixas velocidades de rotação do motor, quanto maior for o conduto, maior
será o efeito inercial da massa de ar. Esses resultados explicam a tendência atual de diversas
montadoras de adotar coletores de geometria variável que permitem a variação do comprimento
dos dutos de admissão conforme a rotação do motor. Esse recurso permite um rendimento
volumétrico ideal em todas as faixas de utilização. (SODRÉ, 2008).

2.3 Teoria da ressonância

As variações de volume no cilindro decorrentes do movimento do pistão produzem

perturbações que, no caso das aberturas e fechamentos das válvulas de aspiração e descarga, se
propagam como ondas de rarefação e compressão ao longo dos coletores. Morse et al (1938)
foram um dos primeiros a mostrar a influência dos efeitos da produção de pulsos de pressão
nos condutos de admissão ocasionados pelo movimento alternativo das válvulas de admissão,
e evidenciaram que o aproveitamento de tais flutuações de pressão pode ser usado no aumento
do rendimento volumétrico dos motores. A movimentação da válvula cria uma compressão na
camada vizinha da válvula, e esta fica com a pressão ligeiramente maior que a seguinte,
expandindo-se contra a mesma. A camada vizinha, então, ficará mais comprimida que a
adjacente, comprimindo-a, e assim por diante. Esta onda de pressão propaga-se com uma
velocidade denominada “velocidade de propagação da perturbação da pressão” ou “velocidade
do som” (Figura 8) (HANRIOT, 2001)

24
 Velocidade da onda

Pressão (p)
Onda de compressão
Onda de expansão

Posição (x)

Figura 8 - Onda de pressão x posição (HANRIOT, 2001)

Esta perturbação de pressão viaja do cilindro pelo sistema de admissão, em direção

a atmosfera e se encontra com algum ponto no conduto que causa sua reflexão em direção ao
cilindro. Dentre outros pontos, as extremidades do conduto e junções são exemplos típicos de
locais de reflexão da onda. Desta forma, quando a válvula de aspiração se abre, cria-se uma
onda que viaja a velocidade do som no sentido oposto ao cilindro e posteriormente em direção
oposta ao mesmo. Se o comprimento do conduto ou o regime de rotação são tais que a onda de
compressão chega exatamente quando a válvula se fecha, tem-se o máximo do rendimento
volumétrico. Figura 9 mostra um desenho esquemático das duas possíveis situações.
(HANRIOT, 2001)

Válvula
Válvula fechada
aberta

a
)

Válvula Válvula fechada

aberta

b
)

Figura 9 – Pressão x tempo devido abertura/fechamento válvula admissão (HANRIOT, 2001)

25
 Portanto, pode-se utilizar deste fenômeno de ressonância para causar uma sobre
alimentação natural do motor melhorando o rendimento volumétrico do mesmo. A Figura 10
mostra uma relação entre diâmetros e comprimentos de coletores de admissão com o rendimento
volumétrico de um motor de 3500 cm³. Nota-se que é possível atingir um rendimento
volumétrico maior do que 100%. A quantidade de curvas ou porosidade do coletor não interfere
na freqüência de ressonação. (ENGELMAN, 1973)

Figura 10 - Rendimento volumétrico em função das dimensões do coletor (Heisler, 1995)

Porém só se aumenta a vazão de ar em uma faixa de rotação. Isso ocorre porque a

velocidade de propagação das ondas de pressão no interior do coletor é constante (velocidade do
som). Sendo também constante o comprimento do coletor, a freqüência com que a onda de
compressão chega próximo à válvula de admissão será constante. (JARDIM, 2012)
O rendimento volumétrico ηv que é dado pela equação 2, esta relacionado com a
capacidade que o motor de quatro tempos possui em admitir ar atmosférico, sendo um parâmetro
de medida da eficiência nos processos de admissão do ar é definido como sendo a vazão mássica
de ar no conduto de admissão pela taxa que o volume de ar e deslocado pelo pistão (HEYWOOD,
1988):

2m
ηv = (2)
ρa Vd N
26
2.3.1 Ressonador Helmholtz

O ressonador de Helmholtz é um sistema simples composto por um volume de ar

confinado e um gargalo, como uma garrafa. O ar contido no gargalo oscila em primeira
aproximação como um oscilador harmônico amortecido. As equações do movimento do ar
contido no gargalo são facilmente derivadas a partir de conhecimentos básicos de teoria dos
fluidos e hidrodinâmica e são análogas às equações de um sistema massa-mola amortecidas como
pode ser visto na Figura 11. A freqüência própria ou natural do oscilador e o tempo de relaxação
ou fator de qualidade dependem de parâmetros geométricos, como volume do ressonador,
comprimento e diâmetro do gargalo, e da velocidade do som. (LIMA, 2006).

Figura 11 - Ressonador Helmholtz - Analogia de sistema massa-mola (WENG,2001)

Assim, este sistema tem uma freqüência natural de oscilação que pode ser calculada
pela equação 3:

(
𝑐 𝑆
𝑓𝐻 = (3)
2𝜋 𝐿𝑉

Onde “c” é a velocidade do som, L é o comprimento do pescoço, V é o volume e S é a área da

seção transversal do pescoço do ressonador. (WENG,2001)
Com um coletor de admissão, o motor de combustão interna pode ser modelado como
ressonador de helmholtz como na Figura 12:

27
 Figura 12 - Motor de combustão modelado como ressonador Helmholtz (ENGELMAN, 1953)

PEREIRA(2008) mostrou os resultados que obteve de vazão de ar admitido acoplando um

ressonador de Helmholtz em um tubo de admissão de ar de um motor FIAT FIRE 1,4 cm³
alterando a posição do mesmo em relação às válvulas de admissão. Quatro posições foram
avaliadas a partir da porta da válvula de admissão, sendo estas posições de 278 mm (P1), 878 mm
(P2), 1.258 mm (P3) e 1.638 mm (P4). A maior vazão ocorreu na posição de inserção do
ressonador mais próximo da válvula de admissão, conforme pode ser visto no gráfico 1:

Gráfico 1 - Comportamento da vazão sem e com o ressonador para as quatro posições do conduto de admissão em
função da rotação do eixo comando de válvulas (PEREIRA, 2008)

28
2.3.2 Freqüência natural de um coletor de admissão

Um parâmetro que está ligado ao comprimento do tubo de admissão é denominado

parâmetro de freqüência q, definido como sendo a razão entre a freqüência do tubo de admissão
(freqüência natural do tubo quando a válvula de admissão está fechada) e a freqüência da válvula
(metade da freqüência de rotação do eixo de manivelas) e é dado pela equação 4. (HANRIOT,
2001)

𝑓𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 (4)
𝑞=
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎

Morse (1938) mostra que quando ocorre ressonância do tubo no terceiro, quarto e
quinto harmônicos da freqüência da válvula, isto e, quando q = 3, 4 e 5, há um aumento da
pressão media efetiva e, conseqüentemente, da eficiência volumétrica. Este parâmetro é
importante na medida em que fornece uma relação de maximização do projeto de motores, uma
vez que motores que apresentam valores mais elevados de pressão média efetiva conseguem uma
potencia motriz mais elevada que similares que apresentem um valor de pressão media efetiva
reduzida. (HANRIOT, 2001)
BENAJES (1997) mostra um modelo para o sistema de admissão, quatro tubos
primário, uma câmara intermediaria e um tubo secundário. O sistema para esta configuração pode
ser reduzido a uma equação, dada pela equação 5:

𝜔𝐿1 𝐴2 𝜔𝐿2 𝜔𝑉𝑝

4𝑡𝑎𝑛 = 𝑐𝑜𝑡 − (5)
𝑐 𝐴1 𝑐 𝑐𝐴1

Onde:
𝑤 : freqüência angular (rad/s)
𝑐 : velocidade do som (m/s)
𝐿1 : comprimento primário (m)
𝐿2 : comprimento secundário (m)
29
𝐴1 : área de seção transversal do tubo primário (m²)
𝐴2 : área de seção transversal do tubo secundário (m²)
𝑉𝑝 : volume da câmara intermediária entre tubos primário e secundários (m²)

A solução de freqüência angular desta equação não é explicita e pode ser obtida por
um calculo iterativo que introduz os valores das dimensões do sistema. O valor numérico de
𝜔 representa a freqüência natural do sistema. Uma interpretação semelhante foi determinada por
Ohata e Ishita (1982). No caso mais geral de um sistema de admissão com Z1 tubos primários e
Z2 tubos secundários conforme Figura 13, a equação e dada pela equação 6:

𝜔𝐿1 𝐴2 𝜔𝐿2 𝜔𝑉
𝑍1 𝑡𝑎𝑛 = 𝑍2 𝑐𝑜𝑡 − (6)
𝑐 𝐴1 𝑐 𝑐𝐴1

Onde:
𝑍1 : número de tubos primários (antes da junção);
𝑍2 : número de tubos secundários (depois da junção);

Figura 13 – Representação geometria do plenum no modelo de Ohata e Ishita (1982)

30
2.4 Sistema de admissão de veículos Formula SAE - “Benchmarking”

Um estudo inicial realizado por CLAUWELL (2006) foi focado em entender e

comparar os mais variados tipos de sistemas de admissão naturalmente aspirados dos veículos
Formula SAE exibidos em várias partes do mundo por várias equipes. Um simples estudo foi
conduzido de forma a classificar as geometrias deste sistema nos veículos. O estudo envolveu a
pesquisa de mais de 100 sites de equipes utilizando fotos dos carros fabricados. Constatou-se que
os sistemas de admissão dos veículos atuais podem ser classificados em três grupos principais de
geometrias distintas. 42 % das equipes utilizam um sistema Top/Center Feed (Figura 14), 36%
utilizam um sistema Side Entry (Figura 15), 14% utilizam uma geometria Conical Spline (Figura
16) e os 8% restam possuem geometrias não classificadas.
 Top/Center Feed Intake - Este sistema de admissão é caracterizado pelo restritor
localizado a frente e no centro da fila das entradas de ar dos quatro cilindros. Assim, o
fluxo de ar é simétrico para as duas entradas centrais e para as duas entradas externas, mas
não é simétrico entre uma entrada central e uma entrada externa.
 Side Entry Intake - Este sistema de admissão é caracterizado pela localização do restritor
voltado para um dos lados do veículo. O restritor alimenta um lado do plenum. O eixo do
fluxo principal do restritor não é simétrico em torno de nenhuma das portas de entrada de
ar no motor.
 Conical-Spline Intake - Este sistema de admissão é caracterizado por ter as entradas de ar
radialmente simétricas em torno do eixo principal do plenum. O restritor está acoplado no
centro entre as entradas de ar do motor. Como o motor tem as entradas de ar em linha, os
tubos precisam ser curvados igualmente e com um mesmo comprimento para acoplarem
nas entradas dos cilindros. Alguns plenums desta geometria possuem superfícies cônicas
que são uma extensão do ângulo de saída do difusor do restritor. (CLAYWELL,2006)

31
 Figura 14 - Top/Center Feed Intake Figura 15 - Side Entry Intake Figura 16 - Conical-Spline Intake
(CLAYWELL,2006) (CLAYWELL,2006) (CLAYWELL,2006)

Os resultados do estudo de CLAYWELL (2006) sugerem que o sistema de admissão

Conical Spline (Figura 17) oferece a menor variação de eficiência volumétrica entre os cilindros
com o menor valor de AAD (Average Absolute Deviation) equação que foi usada para medir o
grau de desequilíbrio na eficiência volumétrica de cada cilindro em função da rotação.
Segundo CLAYWELL (2006), por causa disto o motor equipado com este sistema
facilitará a calibração e também apresentará menor faixa de freqüência de ruídos acústicos. Isso
facilitará o projeto do silenciador na exaustão que deverá atenuar apenas uma faixa estreita de
freqüências ao invés de uma ampla faixa.
Além disso, este sistema resultou na menor perda de pressão total através do restritor.
(CLAYWELL,2006)

Figura 17 - Sistema de admissão "conical spline" (CLAYWELL,2006)

32
2.5 Regulamento Formula SAE 2012

2.5.1 Sistema de admissão – Localização do sistema de admissão

Todas as partes do controle de admissão (incluindo o carburador ou o atuador da

borboleta, e o sistema de admissão completo, incluindo filtro de ar e quaisquer outras caixas)
devem estar abaixo da superfície definida pelo topo do roll bar e pelo lado externo dos pneus, de
acordo com a Figura 18:

Figura 18 - Localização do sistema de admissão

Qualquer parte do sistema de admissão que está a uma altura inferior a 350 mm acima
do solo deve ser protegida contra colisões laterais e traseiras.
Coletor de admissão – O coletor deve ser firmemente fixado ao bloco do motor ou à
cabeça dos cilindros com suportes e fixadores mecânicos. É proibido o uso de braçadeiras de
plástico ou laços.

2.5.2 Controle de admissão – Carburador/Atuador da borboleta

O veículo deve ser equipado com um carburador ou um atuador de borboleta. O

carburador e o atuador de borboleta podem ser de qualquer tamanho ou geometria. O acelerador
deve ser acionado mecanicamente, isto é, via cabo ou um sistema de barra. O uso de controle
eletrônico de aceleração ou drive-by-wire não é permitido.

33
 O sistema de acionamento da aceleração deve ter pelo menos duas molas de retorno
localizadas no corpo de borboleta, assim a falha de qualquer componente do sistema de
aceleração não impossibilitará o retorno para a posição “fechado”.
O sensor de posição do acelerador não poderá ter a função de uma das duas molas.

2.5.3 Restritor do sistema de admissão

Para limitar a potência do motor, uma simples restrição circular deve ser usada na
admissão entre o corpo de borboleta e o motor e todo o fluxo de ar deve obrigatoriamente passar
por ele.
Qualquer dispositivo que pode acelerar o motor e esteja localizado abaixo da restrição
é proibido. O diâmetro máximo do restritor é de 20 mm para motor a gasolina e de 19 mm para
motor a álcool. O restritor deve ser posicionado de forma a facilitar a verificação de seu diâmetro
interno na inspeção técnica. A restrição de seção transversal circular não poderá ser móvel ou
flexível em qualquer direção. Se mais de um motor forem usados, o fluxo ar para todos os
motores deverá passar por um único restritor.

2.5.4 Metodologia para construção de um sistema de admissão por FDM

Tradicionalmente, os sistemas de admissão feitos pelas equipes de Formula SAE são

fabricados em alumínio resultando em uma estrutura leve. No entanto, este tipo de fabricação em
alumínio limita a geometria do sistema devido à dificuldade de fabricação. Isto acaba
aumentando as perdas de carga além de proporcionar eficiências volumétricas diferentes em cada
cilindro. Em seu trabalho, ILARDO (2010) apresenta uma nova forma para fabricação deste
sistema.
O sistema é fabricado em duas etapas: Na primeira a geometria do sistema de
admissão é fabricada com uma fina parede por fused deposition modeling (FDM) e depois se
reforça a fina camada com outra de fibra de carbono. A combinação das duas etapas, impressão
3D e deposição de uma camada externa de fibra de carbono, permitem a fabricação de um
sistema de uma geometria virtual qualquer. Esta liberdade de escolha da geometria oferecida pelo

34
FDM permite projetar um sistema com uma distribuição de pressão precisa e com igual
distribuição de carga em cada cilindro, proporcionando eficiências volumétricas bem parecidas
em cada cilindro Além disso, o FDM permite criar uma peça única ou no máximo duas peças
encaixadas, sem a necessidade de realizar soldagens ou outros tipos de fixação do conjunto o que
reduz massa e aumenta a qualidade da superfície interna. (ILARDO, 2010)
O sistema de admissão de 2009 com turbo produziu um pico de torque menor que em
2008 com sistema também turbo, no entanto, o novo sistema garantiu um torque alto e continuo
ao longo de uma grande faixa de rotações, diferente de 2008. Além disso, o novo sistema de
admissão com turbo garantiu um torque maior que em 2007 com sistema naturalmente aspirado
em toda a faixa de rotações como é mostrado na Figura 19. (ILARDO, 2010)
O sistema de admissão final construído pode ser visto na Figura 20 onde se pode
notar a cobertura de fibra de carbono. E internamente, uma camada branca feita pelo tipo de
fabricação em FDM garantindo uma superfície bastante lisa e livre de defeitos para um melhor
escoamento do fluido admitido.

Figura 19 - Comparação de torque entre os sistemas de Figura 20 - Sistema de admissão de 2009 (ILARDO,
2007, 2008 e 2009 (ILARDO, 2010) 2010)

2.6 Simulação computacional de dinâmica de fluidos

No século XVII iniciou-se o estudo experimental da dinâmica de fluidos. A partir

disso, foram iniciados estudos progressivos de modelos teóricos. A simulação computacional de
35
dinâmica de fluidos(Computational Fluid Dynamics, CFD) é considerada a terceira abordagem
no estudo e desenvolvimento de escoamentos. Recentemente, o aparecimento de
supercomputadores e de algoritmos numéricos mais detalhados, estáveis e com capacidade de
resolver problemas de maior dimensão, revolucionaram a maneira como se estuda a dinâmica de
fluidos. (GARCIA, 2010)
Os programas de CFD, através de modelos computacionais, são baseados em três
equações que expressam os princípios da conservação da massa (equação da continuidade),
segunda lei de Newton, (equação de movimento) e a conservação da energia (equação da
energia). (GARCIA, 2010)
O Star CCM+ é um dos mais avançados programas de CFD disponíveis no mercado.
Neste software, o principal meio de controlo da simulação é o gráfico dos resíduos. O programa
resolve um conjunto de equações discretizadas por um processo iterativo, e em termos gerais o
resíduo representa o quanto afastado estamos da solução final. Enquanto o programa executa uma
simulação, caso o gráfico de qualquer um dos resíduos subir, significa que a solução está a
divergir, ou seja, se afastando da convergência para uma solução.
Um fator importante que se deve dar atenção no desenvolvimento do modelo para a
simulação numérica é a construção da malha. É nesta fase que se define o balanço entre precisão
e tempo de cálculo computacional. Um dos tipos de malha disponibilizados pelo software STAR
CCM+ é a malha Poliédrica. Conforme a CD-adapco, resultados obtidos com a malha poliédrica
são mais precisos que os resultados obtidos com a malha tetraédrica quando se compara o número
de células utilizadas. Desta forma, as simulações com uma malha poliédrica são
aproximadamente dez vezes mais rápidas que utilizando a malha tetraédrica para uma mesma
precisão de resultado.
Com relação aos modelos de turbulência, um dos disponibilizados pelo software é o
modelo κ-Epsilon. Este modelo permite obter um bom compromisso entre robustez
computacional e precisão. Este modelo assume que o escoamento é turbulento e que os efeitos da
viscosidade são desprezáveis em comparação com os efeitos da difusão turbulenta. κ e ε
representam respectivamente a energia cinética e a taxa de dissipação.
É possível definir também a forma com que o programa faz os cálculos, ou seja, entre
segregated e coupled flow. O método segregated flow é um mais rápido usado para escoamento

36
incompressível. O segundo método, coupled flow, é apropriado em situações de fluido
compressível, com ou sem onda de choque. (Star CCM+ User Guide).

37
 3. METODOLOGIA

3.1 Metodologia de projeto

A definição da geometria do coletor foi realizada baseando-se nos estudos realizados

por CLAYWELL (2006), que analisou em detalhes as três principais geometrias usadas pela
maioria das equipes da atualidade. Em seguida foi definida a rotação para ocorrência da
ressonância no coletor e também o dimensionamento do mesmo para proporcionar melhor
desempenho nesta rotação.
A definição da rotação para ocorrência da ressonância foi feita com base no projeto
da transmissão do veículo da UFMG 2013. A relação de marcha mais usada na competição
durante a prova do Enduro é a segunda marcha, tendo em visto que as provas são realizadas em
circuitos de baixa velocidade. Desta forma, buscou-se definir a rotação a ser beneficiada pela
ressonância no coletor como a rotação do motor após engrenada a segunda marcha no
desenvolvimento longitudinal ou o mais próximo desta rotação.
O dimensionamento do coletor foi feito conforme modelo de Ohata e Ishita (1982)
conforme equação 6. Esta permite determinar a freqüência natural do coletor.
Os parâmetros foram definidos de forma a garantir o cumprimento de todas as regras
do regulamento da competição Formula SAE 2013 com relação ao sistema de admissão de ar,
proporcionar o efeito de ressonância na rotação definida, além de reduzir perdas de carga no
sistema.
Para o cálculo da freqüência dos pulsos de pressão no coletor provocados pela
abertura e fechamento das válvulas, foi considerada a equação 7:

2𝑁
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = (7)
60

onde N é a rotação do eixo do motor(eixo da árvore de manivelas) em rotações por minuto.

A velocidade do som no ar em função da pressão e da temperatura foi calculada
conforme equação 8(ÇENGEL, 2007), onde 𝑅 é a constante de gás ideal, 𝑇 é a temperatura do ar
e 𝑘 é a razão entre o calor específico a pressão constante e o calor específico a volume constante.
38
 𝑐 = 𝑘𝑇𝑅 (8)

Paralelamente foi desenvolvida e definida a geometria do restritor, responsável por

grande perda de carga no sistema de admissão principalmente para altas rotações do motor. Foi
definido primeiramente o tipo básico da geometria adotada. Em seguida, o ângulo de
convergência foi definido utilizando a Figura 21.

Figura 21 - Coeficiente de perda de carga para contrações graduais em tubos (FOX, 2003)

O ângulo e comprimento do difusor foram definidos utilizando-se do ábaco da Figura

22, simulações em CFD e de acordo com os resultados obtidos pelo modelo de Ohata e Ishita.

Figura 22 – Recuperação de pressão para difusores cônicos (FOX, 2003)

39
 Para avaliar a vazão de entupimento na “garganta” do restritor e perda de carga em
função do ângulo de saída, foram feitas análises em CFD utilizando-se do software STAR-
CCM+. Para otimizar as simulações, realizou-se teste de malha para avaliar a convergência.
Inicialmente adotou-se uma malha menos refinada na primeira simulação. Após convergência, a
malha foi refinada progressivamente até que o resultado para a vazão não fosse mais
influenciado. Essa malha foi adotada para as demais simulações no restritor. Várias simulações
foram realizadas variando a geometria do restritor, buscando a vazão mássica para cada delta de
pressão aplicado.
Os parâmetros utilizados para a simulação CFD foram:
 Temperatura ambiente: 300 K
 Tipo de malha: Poliédrica
 Tipo de escoamento: Permanente/Compressível (velocidades de escoamento
maiores que 0,3 MACH)
 Modelo de turbulência: κ-Epsilon com funções de parede padrão
 Pressão na entrada: Pressão atmosférica(1 atm)
 Pressão na saída: Simulações com pressões variando de -2 kpa até -14 kpa
O entupimento no restritor foi calculado também pela equação 1.
Foram realizadas também simulações em CFD para identificar recirculações no
plenum que causam perdas de carga no sistema ao dificultar o escoamento de ar pelo mesmo. As
premissas para esta simulação foram as mesmas consideradas na simulação CFD do restritor,
exceto para o delta de pressão de 14 KPa entre a entrada e a saída do coletor.
Com relação ao cumprimento das exigências do regulamento da competição Formula
SAE Brasil 2013, todo o desenvolvimento do coletor foi baseado nas premissas exigidas
conforme abaixo:
 Todo o ar que entra no motor deve passar por um restritor de ar de 20 mm de
diâmetro no caso de um motor a gasolina.
 A geometria foi desenvolvida para estar abaixo da superfície definida pelo
topo do roll bar e pelo lado externo dos pneus conforme Figura 18.

40
  Deve ser firmemente fixado ao bloco do motor ou à cabeça dos cilindros com
suportes e fixadores mecânicos e é proibido o uso de braçadeiras de plástico
ou laços.
 Qualquer dispositivo que pode acelerar o motor e esteja localizado abaixo da
restrição é proibido.
 O restritor deve ser posicionado de forma a facilitar a verificação de seu
diâmetro interno na inspeção técnica.
 A restrição de seção transversal circular não poderá ser móvel ou flexível em
qualquer direção.
 Se mais de um motor forem usados, o fluxo ar para todos os motores deverá
passar por um único restritor.

3.2 Metodologia de fabricação

Buscou-se um processo de fabricação que proporcionasse baixo custo de fabricação

para o coletor, além de baixo peso e bom acabamento interno. Desta forma foram desenvolvidos
moldes de material MDF usinados por um centro de usinagem. Os moldes fabricados foram
lixados para preparação da superfície objetivando melhorar o acabamento interno das peças.
Finalizados os moldes, o coletor foi laminado em fibra de vidro e resina Epóxi. As bordas
internas dos runners localizados no interior do plenum foram fabricadas em alumínio usinadas e
em seguida coladas nos runners na região interno do pleno. O restritor também foi fabricado em
alumínio usinado em um Torno CNC para garantir o dimensional na região da “garganta” e
também um melhor acabamento interno de modo a reduzir perdas de carga por atrito do ar com as
paredes internas do mesmo.

3.3 Metodologia experimental

Para verificação da eficiência volumétrica do motor equipado com o sistema de

admissão em questão e validação do modelo, foi utilizado um dinamômetro de rolos do
laboratório de motores do Centro de Tecnologia da Mobilidade da UFMG conforme é mostrado
na Figura 23.
41
 Figura 23 - Veículo no dinamômetro de rolos do laboratório de motores da UFMG

O veículo foi posicionado nos rolos com as rodas traseiras e estas sendo acionadas
pelos rolos com motor desligado e o corpo de borboleta completamente aberto (plena carga). Foi
retirado o filtro de ar do sistema de admissão e instalado no lugar um tubo no qual foi fixado na
outra extremidade o medidor de vazão do tipo fio quente modelo SensyFlow FMT700-P que é
capaz de medir vazões de ar de 10 a 400 kg/h com erro de 1%. Foi utilizado um sensor de pressão
e temperatura da sala de teste para determinação da densidade do ar no momento do experimento.
Os testes foram realizados para uma faixa de rotação de 2000 a 11000 rev/min com
incrementos de 500 rev/min. Os rolos movimentavam as rodas e a rotação do motor era
monitorada para a coleta do valor de vazão de ar pela admissão para os valores de rotação
predeterminados.
Assim, foram obtidos 19 pontos com valores de vazão de ar admitido em kg/h em
função da rotação do motor. Através da densidade do ar obtida em função da temperatura e
pressão verificadas, foram obtidos os valores de vazão em l/h para comparação com os valores de
vazão calculados considerando uma eficiência volumétrica de 100%, isto é, quando o motor
aspira o mesmo volume de ar deslocado nos cilindros.

42
 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 Dimensionamento do coletor

A partir dos resultados do trabalho desenvolvido por Claywell (2006), foi definida a
geometria conical spline como a geometria padrão para o desenvolvimento do coletor tendo em
vista as vantagens que esta geometria tem sobre as demais, sendo a principal a possibilidade de se
ter uma eficiência volumétrica aproximadamente igual em todos os cilindros. A Figura 16 mostra
o coletor dimensionado com esta geometria utilizado por Claywell (2006).
O volume do plenum foi o primeiro parâmetro do coletor definido. Conforme afirma
Weng (2001), o tamanho do plenum pode ser comparado com a cilindrada do motor para se
definir como grande ou pequeno. Também afirma que quanto menor o volume do plenum, mais
rápida será a resposta de aceleração e que é aconselhado para motores que trabalham com altas
rotações. No entanto, não foi encontrado na literatura informações de como dimensionar o
plenum em função da cilindrada do motor. Diante disso, foi definido inicialmente seu volume
com aproximadamente 650 cm³.
A partir desta definição, as demais dimensões do coletor foram definidas de forma
que a freqüência natural do coletor fosse coincidente com a freqüência das válvulas na rotação
definida para se ter ressonância, e logo, sobre alimentação nos cilindros conforme o modelo de
Ohata e Ishita (1982).
Pelas informações do dimensionamento da transmissão do veículo da UFMG de
2013, constatou-se que no desenvolvimento longitudinal a rotação inicial depois de engrenada a
segunda marcha é de aproximadamente 8500 rpm. Desta forma, foi definida esta rotação para se
ter ressonância e aumentar a eficiência volumétrica do motor.
Na Tabela 2 se tem as freqüências das ondas de pressão no coletor para cada rotação:

Tabela 2 – Freqüência das ondas de pressão no coletor em função da rotação

Freqüência Rotação
[Hz] [rpm]
233,33 7000

43
 266,67 8000
283,33 8500
300,00 9000
333,33 10000
366,67 11000

As dimensões do restritor foram definidas utilizando-se do ábaco da Figura 22. O

comprimento do difusor do restritor deve ser longo e com baixo ângulo de saída para
proporcionar a recuperação de pressão diminuindo a perda de carga no mesmo. Portanto,
procurou-se manter o maior comprimento possível para o restritor. No entanto, devido às
restrições da própria geometria como o comprimento dos runners que não podiam ser menores
para possibilitar a fixação dos injetores, o volume do plenum mínimo que já havia sido definida,
e tentando manter um comprimento máximo para o tubo secundário onde se encontra o restritor,
a rotação mais próxima de 8500 rpm que foi possível beneficiar foi de 7100 rpm. Apenas
diminuindo o volume do plenum, comprimento do restritor ou o comprimento dos runners seria
possível aumentar a rotação de ressonância. O parâmetro de freqüência “q” foi definido igual a
três, pois para “q” igual a quatro e/ou cinco onde também ocorre ressonância, é necessário
diminuir ainda mais as dimensões do coletor.
Desta forma, na Tabela 3 são apresentados todos os parâmetros do dimensionamento
do coletor:

Tabela 3 – Relação dos parâmetros definidos para a geometria do coletor

Definição Geometria Coletor

Rotação do motor Rotação 7100,00 rpm
Parâmetro de freqüência q 3,00 -
Diâmetro dos runners D1 30,00 mm
Velocidade do som c 346,30 m/s
Volume do plenum V 653245,42 mm³
Número de runners (primário) Z1 4,00 -
Número de tubos secundários (filtro) Z2 1,00 -
Freqüência das válvulas de admissão (f2) 236,67 Hz
Freqüência natural do coletor de admissão w 710,00 Hz
Comprimento do secundário L2 138,70 mm
Diâmetro médio do restritor D2 33,53 mm
Área seção transversal dos runners A1 706,86 mm²
44
 Área média seção transversal do restritor A2 1071,28 mm²
Raio do plenum Rp 53,83 mm
Comprimento dos runners L1 262,38 mm

Na Figura 24 são mostradas as dimensões finais definidas para o coletor:

Figura 24 - Relação dos parâmetros definidos para a geometria do coletor

4.2 Restritor e runners

Após definidos todos os parâmetros da geometria do coletor para ocorrer ressonancia

em 7100 rpm, o comprimento disponível para o tubo secundário foi definido em 138,70 mm. O
ângulo de contração do restritor foi definido em 40°, pois é o ângulo máximo que pode ser usado
tendo um mínimo de perda de carga, conforme Figura 21. Desta forma a região convergente tem
um comprimento mínimo. Como o comprimento do corpo de borboleta e a região de contração
do restritor somaram 58,7 mm, restaram 80,00 mm para a região divergente. Além disso, o
diâmetro médio para o tubo secundário que engloba o restritor e corpo de borboleta é de 33,53
mm e o ângulo do difusor foi definido em 16,87° como o menor possível para atender às
geometrias definidas, conforme mostrado na Figura 24.

45
 A vazão de entupimento para a restrição de 20 mm foi calculada pela equação 1 e foi
encontrado o valor de 237,4 kg/h. Considerando uma eficiência volumétrica do motor de 100% e
a densidade do ar de 1,078 kg/m³ (300K e 922,5 mbar), a rotação do motor equivalente é de
12464rpm.
Também foram feitas simulações em CFD para avaliar o desempenho da geometria
do restritor. Primeiramente foi feito uma avaliação do modelo usado no Star CCM+ utilizando
dados experimentais obtidos por JARDIM (2012). No Gráfico 2 tem-se a variação da pressão ao
longo do restritor obtido na simulação em CFD. A variação entre a pressão na entrada do restritor
e na garganta é de aproximadamente -2,15 kPa quando aplicado um delta de pressão de 0,55 kPa
entre a entrada e a saída do restritor.

Gráfico 2 - Variação da pressão ao longo do restritor

No Gráfico 3 tem-se os resultados experimentais obtidos por JARDIM (2012)

sobrepostos aos resultados obtidos no modelo no Star CCM+. Nota-se que o delta de pressão
entre a entrada e a garganta é de aproximadamente -2,2 kPa. Desta forma, análise virtual
apresentou resultados semelhantes aos resultados experimentais para esse delta de pressão.

46
 Pressão x posição

Gráfico 3 - Sobreposição dos dados experimentais de JARDIM (2012) e análise CFD

Também foi realizado um teste de malha para otimizar as simulações. Conforme pode
ser visto no Gráfico 4, para um número de células maior que aproximadamente 90000 quase não
há alteração no resultado da vazão de ar pelo restritor. Diante disso, foi utilizado esse número de
células nas simulações.

Vazão x Número de Células

70

65

60
Vazão [g/s]

55

50

45

40
20000 40000 60000 80000 100000
Número de células Linha de tendência

Gráfico 4 – Teste de malha para avaliar alteração no resultado da simulação

47
 A análise em CFD do restritor adotado mostrou que o escoamento se torna entupido
quando o delta de pressão aplicado no restritor é superior a 16 kPa e a vazão máxima é de 229
Kg/h como pode ser visto no Gráfico 5. Isso equivale a uma rotação do motor de
aproximadamente 11850 rpm considerando uma temperatura de 300K e pressão atmosférica de
91040 Pa (Belo horizonte) e uma eficiência volumétrica de 100%.

Vazão x Delta de Pressão

75

70
Vazão [g/s]

65

60

55

50
4,30 6,30 8,30 10,30 12,30 14,30 16,30 18,30
Delta P [KPa] Linha de tendência
Gráfico 5 – Vazão de ar no restritor em função do delta de pressão

Na Figura 25 tem-se os vetores velocidade para este restritor para um delta de pressão
de 4,5 kPa. A velocidade máxima para este delta de pressão é de 174,70 m/s.

Figura 25 – Vetores velocidade no escoamento entupido seção média do restritor (80 mm)

Devido ao dimensionamento prévio da admissão, o comprimento resultante para o

restritor foi insuficiente para proporcionar um máximo de vazão para o diâmetro da garganta de
20 mm. Analisando simulações realizadas com restritores com maiores comprimentos da região
divergente e menor ângulo de expansão, foram observadas vazões maiores para um mesmo delta
48
de pressão. Na Tabela 4 temos o comparativo de velocidades entre o restritor adotado e outro
com comprimento da região divergente com 375 mm e 6 graus de saída. Este apresentou uma
vazão 34% maior para o mesmo delta de pressão.

Tabela 4 – Comparação da vazão mássica pela geometria do restritor

COMPRIMENTO ÂNGULO DE SAÍDA DELTA P VAZÃO MÁSSICA
MODELO
DIFUSOR [mm] [graus] [KPa] [kg/h]
2013 80,00 16,82 4,50 47,70
2014 375,00 6,00 4,50 63,87

A Figura 26 mostra os vetores velocidades no restritor com 375 mm de comprimento e 6 graus de

saída da região divergente mostrando a velocidade máxima de 251,81 m/s contra 174,70 m/s
máxima para o restritor adotado (80 mm x 16,82) para um delta P de 4,5 KPa.

Figura 26 – Vel. do escoamento com delta pressão de 4,5 Kpa seção média do restritor (375 mm)

As simulações realizadas variando o comprimento do difusor do restritor em função

do delta de pressão são apresentadas no Gráfico 6 onde pode-se comparar com o desempenho do
restritor atual.

49
 Vazão x Delta de pressão

70
65
60
Vazão [g/s]

55
50 320 mm
45 380 mm
40
250 mm
35
30 80 mm
25
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
Delta P [ kPa]

Gráfico 6 – Vazão de ar no restritor em função do delta de pressão e comprimento do difusor

Os resultados apontam que aumentando o comprimento da região divergente do

restritor proporciona um aumento da vazão para um mesmo delta de pressão no mesmo. No
entanto, para vazão máxima deve-se ter um comprimento da região de expansão de
aproximadamente 380 mm, conforme pode ser visto no Gráfico 7.

Vazão x comprimento difusor

49,5
49,0
48,5
48,0
Vazão [g/s]

47,5
47,0
46,5
46,0
45,5
45,0
44,5
44,0
225,00 250,00 275,00 300,00 325,00 350,00 375,00 400,00
Comprimento [mm]

Gráfico 7 - Vazão mássica no restritor em função do comprimento região divergente(CFD) para um delta de pressão
de 2kPa

50
 Foi feita também simulação no sistema de admissão completo para avaliação de
recirculações de ar no plenum. Na Figura 27 tem-se os vetores velocidade em uma seção que
passa pelo plenum e pelo runner 2. Conforme pode ser visto, há uma região no plenum onde há
recirculação do escoamento. Essa recirculação dificulta o escoamento do ar dentro do plenum
contribuindo para aumentar a perda de carga através do sistema. Desta forma é necessário que se
façam modificações na geometria de forma a evitar a ocorrência deste fenômeno no plenum.

Figura 27 - Vetores velocidade do escoamento no runner 2

4.3 Adequações ao regulamento

Para cumprir com as exigências do regulamento da competição Formula SAE Brasil

2013, todas as partes do coletor foram posicionadas abaixo da superfície definida pelo topo do
roll bar e pelo lado externo dos pneus, conforme pode ser verificado na Figura 28 e foi fixado
diretamente no bloco do motor.

51
 Figura 28 - Empacotamento do sistema de admissão

Além disso, todo o ar que entra no motor passa por um restritor com diâmetro fixo de
20 mm, uma vez que o motor utilizado usa gasolina como combustível. E não existe nenhum
dispositivo que possa acelerar o motor entre o restritor e o pleno, conforme proibido pelo
regulamento.

4.4 Construção do coletor

O coletor foi fabricado utilizando-se de dois materiais principais: Alumínio e fibra de

vidro. O alumínio foi usado para fabricação da região de convergência do restritor e da região da
garganta onde deve haver melhor acabamento superficial. As bordas dos runners também foram
fabricadas em alumínio. O plenum e a região de expansão do restritor foram fabricados em fibra
de vidro utilizando-se de um molde em MDF conforme Figura 29 do molde 3D desenhado no
Solidworks e que foi usinado em CNC.

52
 Figura 29 – CAD dos moldes usados para laminação do coletor em fibra de vidro

Como pode ser visto na Figura 29, o molde dos runners foi feito em um plano, isto é,
só existe uma curva no runner e essa curva pode ser representada em um plano. Isso foi definido
para que a fabricação dos tubos fosse possível pelo método de laminação de fibra de vidro sobre
moldes usinados. O impacto desta escolha é que os quatro runners não ficam igualmente
alinhados com a jusante do restritor. O ângulo destes em relação à saída do restritor é diferente
conforme pode ser visto na Figura 30. Desta forma, os quatro cilindros podem não trabalhar com
a mesma eficiência volumétrica ao longo da faixa de rotação do motor.

Figura 30 – Coletor em corte evidenciando diferença de angulação dos runner

Na Figura 31 são apresentados os materiais e processos de fabricação de cada

componente do sistema de admissão:

53
 Figura 31 – Detalhamento das peças da montagem do coletor

4.5 Resultados experimentais obtidos em dinamômetro de rolos

Foram realizadas no dinamômetro de rolos medições da vazão de ar em L/min em

função da rotação em rpm do motor. Essa curva é apresentada no Gráfico 8. A linha tracejada no
gráfico representa a vazão calculada considerando o motor trabalhando com 100% de eficiência
volumétrica, ou seja, supondo que em cada ciclo fosse aspirado 599 cm³ de ar. Os pontos
representam a vazão de ar medida pelo sensor de vazão em cada uma das rotações analisadas.

Vazão x rotação
4000
3500
3000
Vazão [L/h]

2500
2000
1500
1000
500
0
1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5
Rotação [rpm]
x10³
Vazão calculada 100% AVL

Gráfico 8 – Vazão de ar em função da rotação do motor. Dados experimentais

54
 A curva de eficiência volumétrica é mostrada no Gráfico 9. Os resultados indicam
que o motor trabalhou com eficiência volumétrica abaixo de 100% em toda a faixa de rotação
conforme era esperado.

Eficiência volumétrica x rotação

1
Eficiência volumétrica [-]

0,95
0,9
0,85
0,8
0,75
0,7
0,65
1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5
Rotação [rpm] x 10³
Ef. Volumétrica 100% AVL

Gráfico 9 - Curva de eficiência volumétrica em função da rotação – Dados experimentais

Com relação à ressonação, pode-se ver no Gráfico 9 de eficiência volumétrica que há

dois pontos onde se tem um aumento da eficiência volumétrica. Em 2500 rpm tem-se uma
eficiência volumétrica de aproximadamente 0,86. Este valor pode ter relação com a baixa perda
por atrito do escoamento nas paredes do coletor em baixas rotações e principalmente no restritor
que causa baixa perda de carga para esta condição de escoamento. Além disso, observa-se uma
diminuição da eficiência gradativa com o aumento da rotação e, conseqüentemente, com o
aumenta da vazão de ar pelo sistema.
Para rotações a partir de 7000 rpm, observa-se um aumento progressivo e expressivo
da eficiência volumétrica atingindo um máximo de 0,85 em 8400 rpm. A partir desta rotação,
tem-se uma queda progressiva da eficiência com o aumento da rotação até a rotação máxima
analisada de 11000 rpm. Como o coletor foi dimensionado para proporcionar ressonância na
rotação de 7100 rpm, esperava-se um máximo da eficiência próximo desta rotação. Esta
divergência pode estar associada à presença do restritor na região do secundário do coletor.

55
Considerando que uma onda de pressão se movimenta da válvula na direção do restritor, ao
alcançar a “garganta”, esta onda de pressão se depara com uma expansão rápida. Esta expansão
rápida pode ser comparada ao final do tubo. Desta forma, a onda sofre reflexão. Considerando o
restritor como o ponto onde a onda de pressão sofre reflexão, a ressonância ocorre para a rotação
de aproximadamente 8400 rpm considerando o modelo de Ohata e Ishita (1982).
Sabe-se que o aumento de eficiência volumétrica num motor impacta diretamente no
aumento de torque. Portanto, a melhora apresentada deve proporcionar ganho de torque
expressivo para 8400 rpm que é a rotação que inicialmente desejava-se beneficiar. No entanto,
não foi possível medir experimentalmente o ganho em torque devido a problemas na embreagem
do veículo.

4.6 Resultados da equipe na competição

Conforme resultado oficial da competição Formula SAE 2013 da prova de aceleração

apresentado na Tabela 5, a equipe Formula UFMG obteve bom desempenho, apesar de não ter
conquistado boa colocação final da prova. Foi obtido um tempo próximo do primeiro tempo
conquistado pela equipe FSAE-Unicamp, com apenas 0,331 segundos mais lento que esta equipe
que também possui motor 600cc. Isso mostra que o veículo da UFMG é competitivo, e logo, o
sistema de admissão projetado neste trabalho contribuiu efetivamente para este resultado.

Tabela 5 – Resultados da prova de aceleração da competição Formula SAE Brasil 2013

Posição Equipe Motor [cc] Tempo [s]
1 FSAE-Unicamp 600 4, 035
2 Formula FEI 450 4, 095
3 Mauá Racing 600 4, 261
4 Equipe Ícarus UFRJ 600 4, 281
5 Formula CEFAST 600 4, 361
6 Formula UFMG 600 4, 366
7 Equipe Poli Racing 450 4, 828
8 V8 Racing 600 5, 394
9 Buffalo 600 5, 967

56
 5. CONCLUSÃO

 O coletor desenvolvido contempla todas as exigências feitas pelo regulamento da

competição com relação à estrutura física, posicionamento e fixação do mesmo.
 Conforme curva de eficiência volumétrica obtida experimentalmente (Gráfico 9),
observa-se um expressivo e satisfatório aumento da eficiência volumétrica a partir de
7000 rpm até 9000 rpm com um máximo(0,85) em 8500 rpm que deve estar ligado aos
efeitos pulsantes no coletor.
 Conforme curva de eficiência volumétrica obtida experimentalmente (Gráfico 9),
observa-se que os resultados obtidos na faixa de rotação que vai de 4000 a 6500 rpm não
são satisfatórios. Logo, deve-se determinar uma estratégia para impedir este fenômeno em
baixas rotações nos próximos desenvolvimentos.
 Foi dada prioridade na definição da geometria do coletor para se obter ressonância
conforme o modelo adotado. Consequentemente, o projeto do restritor foi prejudicado
tendo em vista que o comprimento da região divergente adotada não proporciona máxima
vazão, conforme resultado obtido em CFD. Sabendo-se que o restritor é o componente
crítico do projeto da admissão, a definição dos parâmetros geométricos do coletor deve
ser realizada priorizando o dimensionamento do restritor.
 Conforme resultado oficial da competição Formula SAE 2013 da prova de aceleração
apresentado na Tabela 5, o veículo da UFMG é competitivo, e logo, o sistema de
admissão projetado neste trabalho contribuiu efetivamente para este resultado.
 Conforme curva de vazão de ar no coletor obtida experimentalmente (Gráfico 7), a curva
de vazão aumentou gradativamente até a rotação máxima medida de 11000 rpm onde o
experimento foi interrompido. Logo, não foi verificado entupimento no restritor para
rotações abaixo de 11000 rpm conforme era previsto.
 Os pontos críticos identificados por este trabalho para o projeto de um coletor de
admissão de ar foram:

57
o A geometria do restritor. Seu dimensionamento deve ser priorizado para
proporcionar máxima vazão de ar para todos os deltas de pressão, tendo em vista
que este é o principal responsável pela perda de potência do motor.
o A geometria do pleno. Deve ser projetado de forma a evitar recirculações de ar no
seu interior, diminuindo assim, perdas de carga neste componente.
o Ressonância em rotações específicas pode prejudicar o desempenho do veículo em
outras faixas de rotação.

58
 6. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

 Projetar um sistema de admissão priorizando o projeto do restritor utilizando um sistema

de admissão com geometria Side Entry conforme Figura 32. Essa geometria tem sido uma
tendência entre as equipes de forma geral, pois permite um restritor com grande
comprimento seja utilizado satisfazendo o regulamento da competição. Com a geometria
Conical-Spline não é possível utilizar o restritor com esta geometria uma vez que esta
ultrapassa o espaço disponível no chassi.
 Utilizar um software dedicado à modelagem de coletores como o GT-Power que pode
prever a eficiência volumétrica do motor. Desta forma, aperfeiçoar o coletor para
melhorar a eficiência volumétrica do motor em ampla faixa de rotação, ou seja, obter uma
curva aproximadamente linear em função da rotação tanto em baixas quanto em altas
rotações.
 Desenvolver um coletor com geometria variável buscando o fenômeno da ressonância em
ampla faixa de rotação proporcionando alta eficiência volumétrica.

Figura 32 - Proposta de coletor com geometria Side Entry

59
 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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62
 8. ANEXO 1 – MEMÓRIA DE CÁLCULO

8.1 Cálculo da freqüência dos pulsos de pressão no coletor provocados pela abertura e
fechamento das válvulas em função da rotação do eixo de manivelas:

2.7000
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 233,33 𝐻𝑧
60
2.7100
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 236,67 𝐻𝑧
60
2.8000
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 266,67 𝐻𝑧
60
2.8500
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 283,33 𝐻𝑧
60
2.9000
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 300,00 𝐻𝑧
60
2.10000
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 333,33 𝐻𝑧
60
2.11000
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 366,67 𝐻𝑧
60

8.2 Cálculo da velocidade do som no ar:

𝑐= 1,4.287.300 = 347 𝑚/𝑠

8.3 Cálculo do comprimento dos runners pelo modelo de Ohata e Ishita (1982):

𝑓𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 236,67. 3 = 710 𝐻𝑧

710. 𝐿1 1071,28 710.138,79 710.650000

4. 𝑡𝑎𝑛 = 1. 𝑐𝑜𝑡 − → 𝐿1 = 262,38 𝑚𝑚
347 706,86 347 347.706,86

8.4 Cálculo da vazão de entupimento do restritor com diâmetro da restrição de 20 mm e

rotação equivalente considerando 100% eficiência volumétrica do motor:

63
 1,4+1
1,4 2 2 1,4−1
𝑚𝑚 á𝑥 = 3,08. 10−4 9,23. 104 = 237,4 𝑘𝑔/𝑕
287.303 1,4 + 1

237,4.2.1000.60
𝑁= = 12464 𝑟𝑝𝑚
1,0582.3600.0,6

8.5 Novo cálculo da geometria do sistema de admissão considerando que a onda de pressão
é refletida na “garganta” do restritor.

2.8400
𝑓𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎𝑠 = = 280,00 𝐻𝑧
60

𝑓𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 280,00. 3 = 840 𝐻𝑧

840. 𝐿1 730,00 840.138,79 840.650000

4. 𝑡𝑎𝑛 = 1. 𝑐𝑜𝑡 − → 𝐿1 = 269,00 𝑚𝑚
347 706,86 347 347.706,86

64