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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

CADERNO DE ENGENHARIA
VOLUME I: MEMORIAL DESCRITIVO
EF – 170 - FERROGRÃO: TRECHO SINOP/MT – ITAITUBA/PA

PÓS AUDIÊNCIA PÚBLICA

BRASÍLIA, ABRIL DE 2020


SUMÁRIO
1. Introdução .................................................................................................................5
2. Escopo da Análise ANTT ..........................................................................................7
3. Memorial Descritivo..................................................................................................8
3.1. Características Técnicas da Ferrogrão ........................................................................8
3.1.1. Projeto Geométrico ...................................................................................................9
3.1.2. Pátios de Cruzamento .............................................................................................. 11
3.1.3. Superestrutura Ferroviária ....................................................................................... 13
3.1.4. Obras de Arte Especiais ........................................................................................... 14
3.1.5. Obras Complementares ........................................................................................... 18
3.1.5.1. Pavimentação .......................................................................................................... 18
3.1.5.2. Contenções, Muros de Terra Armada e à Flexão ...................................................... 19
3.1.5.3. Proteção Vegetal de Taludes .................................................................................... 19
3.1.5.4. Fechamento da Faixa de Domínio............................................................................ 19
3.1.5.5. Passagens Superiores, Passagens de Veículos e Passagens de Gado ......................... 19
3.2. Investimentos para Estimativa do CAPEX ............................................................... 31
3.2.1. Investimentos com Prazo Determinado .................................................................... 34
3.2.1.1. Custos Diretos de Implantação da Ferrovia .............................................................. 34
3.2.1.2. Custos Indiretos de Implantação da Ferrovia ........................................................... 40
3.2.1.3. Sistemas Ferroviários .............................................................................................. 45
3.2.1.4. Ressarcimentos........................................................................................................ 55
3.2.2. Investimentos para Atendimento das Especificações Técnicas Mínimas .................. 58
3.2.2.1. Equipamentos Ferroviários ...................................................................................... 58
3.2.2.2. Oficinas e Instalações .............................................................................................. 60
3.2.2.3. Material Rodante ..................................................................................................... 64
3.2.3. Custos Ambientais................................................................................................... 65
3.2.3.1. Compensação Ambiental ......................................................................................... 65
3.2.3.2. Execução de programas ambientais ......................................................................... 65
3.3. Cronograma de Investimentos ................................................................................. 66
4. Lista de Anexos ....................................................................................................... 69

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 2


TABELAS
Tabela 1: Resumo das Características Geométricas Horizontais ..................................................9
Tabela 2: Resumo das Características Geométricas Verticais .................................................... 10
Tabela 3: Resumo de Extensões ................................................................................................ 10
Tabela 4: Resumo de Rampas – Sentido Exportação ................................................................. 10
Tabela 5: Localização dos Pátios de Cruzamento ...................................................................... 11
Tabela 6: Parâmetros Audiência Pública ................................................................................... 13
Tabela 7: Especificações da Superestrutura Ferroviária ............................................................. 13
Tabela 8: Localização das Pontes .............................................................................................. 15
Tabela 9: Localização dos Viadutos .......................................................................................... 17
Tabela 10: Localização das Passagens Superiores ..................................................................... 20
Tabela 11: Localização das Passagens de Veículos.................................................................... 24
Tabela 12: Localização das Passagens de Gado ......................................................................... 28
Tabela 13: Cronograma físico dos investimentos....................................................................... 66

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FIGURAS
Figura 1: Mapa de situação do empreendimento ..........................................................................5
Figura 2: Esquema dos Pátios de Cruzamento ........................................................................... 11
Figura 3: Seção OAE Ferroviária Via Singela ........................................................................... 14
Figura 4: Seção OAE Ferroviária Via Dupla ............................................................................. 15
Figura 5: Seção Típica OAE Rodoviária ................................................................................... 15
Figura 6: Seção Típica do Pavimento ........................................................................................ 18
Figura 7: Planta Típica para Passagem Superior ........................................................................ 19
Figura 8: Corte Típico para Passagem Superior ......................................................................... 20
Figura 9: Corte Longitudinal Típico para PV em Via Simples ................................................... 23
Figura 10: Corte Transversal Típico para PV em Via Simples ................................................... 23
Figura 11: Corte Longitudinal Típico para PV em Via Dupla .................................................... 24
Figura 12: Corte Transversal Típico para PV em Via Dupla ...................................................... 24
Figura 13: Corte Longitudinal Típico para PG em Via Simples ................................................. 27
Figura 14: Corte Transversal Típico para PG em Via Simples ................................................... 27
Figura 15: Corte Longitudinal Típico para PG em Via Dupla .................................................... 28
Figura 16: Corte Transversal Típico para PG em Via Dupla ...................................................... 28
Figura 17: Seção Típica do Pavimento ...................................................................................... 38
Figura 18: Layout da Oficina de Manutenção de Imperatriz (Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte) . 61
Figura 19: Layout do Posto de Abastecimento de Imperatriz (Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte)64

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1. Introdução
O presente Caderno de Estudos de Engenharia (“Caderno de Engenharia”) foi elaborado
pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, após Audiência Pública, de forma a
subsidiar o processo de Concessão da Estrada de Ferro EF-170 (“Ferrogrão”), trecho situado
entre o município de Sinop/MT e o distrito de Miritituba/PA (município de Itaituba/PA), com
aproximadamente 933 km de extensão, além do Ramal Santarenzinho, entre Itaituba e o distrito
de Santarenzinho (município de Rurópolis/PA), com cerca de 32 km de extensão, e do Ramal
Itapacurá, em Itaituba, com 11 km de extensão.
Estes estudos foram realizados com base nos resultados apresentados nos Cadernos de
Demanda e Operacional da Ferrogrão e nos documentos de projeto elaborados pela empresa
Estação da Luz Participações Ltda. – EDLP.
A Figura 1 ilustra o trecho ferroviário objeto desta Concessão.

Figura 1: Mapa de situação do empreendimento

Fonte: Apresentação Audiência Pública nº 014/2017 – Sessão Presencial de Brasília/DF

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O Caderno de Engenharia está dividido em dois volumes: Volume I – Memorial
Descritivo e Volume II – Memória de Cálculo de Quantitativos e Custos.
No presente Volume I, são apresentadas as características técnicas dos trechos, bem
como a descrição dos investimentos a serem implementados na Concessão, necessários ao
atendimento da capacidade e segurança operacional da ferrovia.
Este primeiro volume do Caderno de Engenharia possui a seguinte estrutura:
1. Introdução;
2. Escopo da Análise ANTT;
3. Memorial Descritivo;
3.1. Características Técnicas da Ferrogrão;
3.2. Investimentos para Estimativa do CAPEX;
3.3. Cronograma de Investimentos; e
4. Lista de Anexos.

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2. Escopo da Análise ANTT
Os investimentos analisados nestes Estudos de Engenharia tiveram como base os
resultados dos Estudos Operacionais e de Capacidade. O escopo da análise dividiu-se em duas
etapas: do mérito e da estimativa de custos.
O escopo da análise de mérito consistiu na verificação da aderência dos investimentos
com o atendimento das especificações técnicas propostas no Caderno de Obrigações – Anexo I
da Minuta de Contrato.
Já o escopo da análise da estimativa de custos consistiu na verificação de todos itens do
orçamento, na compatibilização entre os quantitativos apresentados na planilha orçamentária e os
respectivos projetos e memoriais de cálculo, na verificação dos respectivos custos unitários, bem
como dos custos indiretos incidentes (Benefícios e Despesas Indiretas – BDI).
Ademais, não é de responsabilidade e competência da ANTT a conferência da adequada
concepção do projeto, aplicabilidade da metodologia empregada no dimensionamento, coerência
dos dados de entrada e conformidade dos cálculos estruturais e dos dimensionamentos constantes
dos memoriais. Portanto, as responsabilidades técnicas, civis e penais pelo projeto são exclusivas
dos profissionais que registraram ou registrarão as Anotações de Responsabilidade Técnica –
ART de projeto, fiscalização e execução.

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3. Memorial Descritivo
3.1. Características Técnicas da Ferrogrão
Os estudos técnicos referentes à EF-170 entre Sinop/MT e Miritituba/PA, incluindo os
respectivos projetos, foram elaborados pela empresa Estação da Luz Participações Ltda. – EDLP
e foram considerados pelo então Ministério dos Transportes, atual Ministério da Infraestrutura,
como vinculados à Concessão e de utilidade para a licitação.
Apresentam-se a seguir as características técnicas da Ferrogrão de acordo com os
Estudos Definitivos de Engenharia revisados e encaminhados pela EDLP posteriormente à
Audiência Pública nº 014/2017. Estes estudos, denominados pela EDLP como “Relatório IV”,
constam do Anexo I deste Volume I do Caderno de Engenharia e contemplam os seguintes
documentos:
• Volume 1: Relatório Técnico;
• Volume 2 (partes 1 a 10): Desenhos – Projeto Geométrico;
• Volume 3 (partes 1 a 10): Desenhos – Mapas Geológicos;
• Volume 4 (partes 1 a 3): Memorial de Cálculo de Estruturas;
• Volume 5 (partes 1 a 3): Desenhos – Estruturas.

O documento “Relatório IV – Volume 6”, referente ao Plano de Execução de Obras


apresentado pela EDLP, não foi incluído no Anexo I deste Caderno, uma vez que: (i) houve
revisão de premissas e diretrizes para o empreendimento, notadamente do cronograma de
execução de obras; (ii) cabe à futura Concessionária definir a melhor metodologia executiva e
plano de ataque para atendimento aos prazos e requisitos estabelecidos no Caderno de
Obrigações.

O documento “Relatório IV – Volume 7”, referente ao Orçamento elaborado pela


EDLP, não consta do Anexo I deste Caderno pois a estimativa dos valores de investimentos a
serem despendidos na Ferrogrão ao longo do seu período de Concessão está apresentada no
Volume II do Caderno de Engenharia (Memória de Cálculo de Quantitativos e Custos).

Ademais, ressalta-se que a metodologia, as premissas, as memórias de cálculo das


quantidades e das estimativas de custos foram revisadas pela ANTT após a Audiência Pública.

Por este motivo e também devido à revisão dos estudos operacionais pós Audiência
Pública, da qual resultou alteração na infraestrutura ferroviária, em caso de eventuais

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divergências entre as informações constantes do Anexo I e as apresentadas neste Caderno,
prevalecem estas últimas.

3.1.1. Projeto Geométrico


A Ferrogrão terá início em Sinop/MT (pátio de recepção e formação de trens no km
0+000), desenvolvendo seu traçado no sentido norte até o distrito de Miritituba, no município de
Itaituba/PA (pátio de recepção e formação de trens no km 933+140,622m). Ressalta-se que, na
coordenada N = 9.402.606,9513 e E = 623.314,6079, há uma igualdade de estacas devido a uma
mudança no projeto geométrico. O projeto geométrico, com referência no km 0+0,000,
desenvolve-se até o km 789+247,500m na referida coordenada, reiniciando neste ponto como km
789+100,000m. Assim, a extensão efetiva da ferrovia possui 147,500 m a mais do que a
quilometragem de projeto. A divisa entre os estados de Mato Grosso e Pará ocorre no km
282+780,109m.
Já no município de Itaituba/PA, no km 920+600 da linha principal, tem origem o Ramal
Itapacurá, o qual apresenta curva à esquerda e desenvolve traçado por 11 km no sentido noroeste.
Próximo ao início do Ramal Itapacurá, aproximadamente no km 921 da linha principal,
tem início o Ramal Santarenzinho, apresentando curva à direita e desenvolvendo traçado por
cerca de 32 km no sentido nordeste, até o distrito de Santarenzinho, no município de
Rurópolis/PA.
Para a elaboração do projeto, foram estabelecidos parâmetros técnicos (por exemplo:
raio mínimo, curvas de transição, curvas verticais, rampas máximas, aberturas de aparelhos de
mudança de via, comprimentos de pátio e desvio morto, largura de entrevia) com base nas
Especificações de Projeto Geométrico da VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. -
VALEC nº 80-EG-000A-17-0000. Ressalta-se que, na região do Parque do Jamanxim, fez-se
necessária a adoção de raio mínimo admissível para aproximar o traçado da rodovia BR-163,
diminuindo a área de intervenção no interior do Parque.
Encontram-se abaixo resumos das características geométricas horizontais e verticais,
das extensões totais do eixo principal e dos ramais da ferrovia, e das rampas.

Tabela 1: Resumo das Características Geométricas Horizontais


Quantidade
Características Unid. Eixo Ramal Ramal
Principal Santarenzinho Itapacurá
Extensão total km 933,288 32,344 11,000

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Quantidade
Características Unid. Eixo Ramal Ramal
Principal Santarenzinho Itapacurá
Número total de curvas horizontais unid. 380 8 4
Número de curvas por quilômetro unid./km 0,407 0,247 0,364
Fonte: EDLP (2019)

Tabela 2: Resumo das Características Geométricas Verticais


Ramal
Eixo Principal Ramal Itapacurá
Características Unid. Santarenzinho
Export. Import. Export. Import. Export. Import.
Rampa máxima % 0,6 1,45 0,6 1,25 0,6 0,4
Maior extensão de rampa máxima m 4.450 2.500 3.700 1.450 165 975
Fonte: EDLP (2019)

Tabela 3: Resumo de Extensões


Eixo Principal Ramal Santarenzinho Ramal Itapacurá
Características Desenvolvimento/ Desenvolvimento/ Desenvolvimento/
(%) (%) (%)
Extensão (m) Extensão (m) Extensão (m)
Circular 220.653 23,64 9.260 28,63 1.448 13,16
Curva
Espiral 38.310 4,11 820 2,53 966 8,78
Tangentes 674.325 72,25 22.265 68,84 8.586 78,06
Total 933.288 100 32.345 100 11.000 100
Fonte: EDLP (2019), adaptado ANTT

Tabela 4: Resumo de Rampas – Sentido Exportação


Eixo Principal Ramal Santarenzinho Ramal Itapacurá
Rampa (%) Desenv. Desenv. Desenv.
Freq. (%) Freq. (%) Freq. (%)
(m) (m) (m)
-1,45 < i ≤ -1,20 26 46.750 5% 1 1.450 5% - - -
-1,20 < i ≤ -1,00 8 15.050 2% - - - - - -
-1,00 < i ≤ -0,80 18 44.500 5% 2 5.100 16% - - -
-0,80 < i ≤ -0,60 14 37.290 4% 1 2.550 8% - - -
-0,60 < i ≤ -0,40 18 53.900 6% 1 3.050 9% 1 1.535 14%
-0,40 < i ≤ -0,20 52 177.350 19% 2 6.127 19% - - -
-0,20 < i ≤ 0 22 61.001 7% - - - 1 3.200 29%
0 < i ≤ 0,20 26 90.941 10% 1 2.950 9% 1 2.150 20%
0,20 < i ≤ 0,40 50 158.046 17% - - - 1 1.950 18%
0,40 < i ≤ 0,60 137 248.460 27% 4 11.118 34% 2 2.165 20%
Fonte: EDLP (2019)

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3.1.2. Pátios de Cruzamento
Os pátios de cruzamento apresentam um comprimento total de 3.500 m e comprimento
útil de 3.386 m. A Figura 2 representa o esquema dos pátios de cruzamento e a Tabela 5 indica a
localização de cada pátio previsto em projeto. As linhas destacadas em vermelho indicam os
pátios de cruzamento que, de acordo com os resultados obtidos após revisão dos Estudos
Operacionais, não serão necessários sob a ótica da saturação das seções de bloqueio. Assim, o
intervalo médio de distância entre centros dos pátios que, no projeto original, era de
aproximadamente 19 km, ao se desconsiderar os pátios desnecessários, passou a ser de
aproximadamente 26 km.

Figura 2: Esquema dos Pátios de Cruzamento

Fonte: EDLP (2019)

Tabela 5: Localização dos Pátios de Cruzamento


Pátios de Cruzamento
Distância entre
Nº Lado Início (km) Centro (km) Fim (km)
centros (km)
1 E 11,300 13,050 14,800 13,050
2 E 35,050 36,800 38,550 23,750
3 E 54,800 56,550 58,300 19,750
4 D 74,890 76,640 78,390 20,090
5 E 98,300 100,050 101,800 23,410
6 E 118,300 120,050 121,800 20,000
7 E 131,300 133,050 134,800 13,000
8 D 154,200 155,950 157,700 22,900
9 D 170,400 172,150 173,900 16,200
10 E 195,350 197,100 198,850 24,950
11 D 211,000 212,750 214,500 15,650
12 D 231,000 232,750 234,500 20,000
13 D 247,450 249,200 250,950 16,450
14 D 263,000 264,750 266,500 15,550
15 E 286,700 288,450 290,200 23,700
16 E 307,400 309,150 310,900 20,700
17 E 332,800 334,550 336,300 25,400
18 D 350,000 351,750 353,500 17,200
19 D 372,500 374,250 376,000 22,500

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Pátios de Cruzamento
Distância entre
Nº Lado Início (km) Centro (km) Fim (km)
centros (km)
20 E 399,300 401,050 402,800 26,800
21 E 411,100 412,850 414,600 11,800
22 E 429,500 431,250 433,000 18,400
23 E 452,250 454,000 455,750 22,750
24 D 472,600 474,350 476,100 20,350
25 D 491,500 493,250 495,000 18,900
26 D 511,600 513,350 515,100 20,100
27 D 529,700 531,450 533,200 18,100
28 E 543,450 545,200 546,950 13,750
29 E 564,900 566,650 568,400 21,450
30 D 583,850 585,600 587,350 18,950
31 D 603,150 604,900 606,650 19,300
32 D 624,300 626,050 627,800 21,150
33 D 643,300 645,050 646,800 19,000
34 E 661,850 663,600 665,350 18,550
35 E 676,870 678,620 680,370 15,020
36 E 692,400 694,150 695,900 15,530
37 E 714,400 716,150 717,900 22,000
38 E 729,000 730,750 732,500 14,600
39 D 748,750 750,500 752,250 19,750
40 E 764,450 766,200 767,950 15,700
41 E 784,650 786,400 788,150 20,200
42 D 806,900 808,650 810,400 22,250
43 E 822,600 824,350 826,100 15,700
44 E 845,100 846,850 848,600 22,500
45 D 864,500 866,250 868,000 19,400
46 E 887,450 889,200 890,950 22,950
47 E 909,250 911,000 912,750 21,800
48* D 10,500 12,250 14,000
* pátio localizado no Ramal Santarenzinho
Fonte: ANTT (2019)

A exclusão de pátios de cruzamento, linhas destacadas em vermelho, é decorrente dos


resultados da revisão pós Audiência Pública dos Estudos Operacionais e justifica-se por não
indicar saturação superior a 90% no entre pátio resultante após a retirada dos referidos pátios.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 12


3.1.3. Superestrutura Ferroviária
A superestrutura ferroviária foi definida com base no termo de referência e na
especificação de Projeto de Superestrutura (80-EG-00A-18-0000) da VALEC. Dessa forma,
tanto os componentes da grade ferroviária (trilhos, fixações e dormentes) quanto as camadas
subjacentes (lastro, sublastro e subleito) foram definidos em função das características do trem-
tipo, conforme Tabela 6.

Tabela 6: Parâmetros Audiência Pública


Carga máxima/eixo 32,5 t
Velocidade de projeto 80 km/h
Locomotivas 4.400 HP
Vagões HFT
Fonte: Estudos Audiência Pública (2019)

Os trens-tipo efetivamente adotados nos estudos pós Audiência Pública, considerando a


demanda projetada, os diversos fluxos de produtos previstos e as simulações operacionais em
software, estão apresentados no Caderno de Estudos Operacionais e de Capacidade.
Os elementos de superestrutura e suas especificações são apresentadas na Tabela 7.

Tabela 7: Especificações da Superestrutura Ferroviária


Bitola 1,60 m (larga)
TR-68 (AREMA 136RE)
Trilhos
Trilho Longo Soldado (TLS) – Comprimento mínimo de 240 m
Fixações Elásticas (placa de apoio, palmilha amortecedora e grampo)
Concreto Monobloco
Via principal e vias de desvio
Espaçamento de 0,60 m
Dormentes
Aparelhos de Mudança de Via - AMV Madeira
Obras de Arte Especiais ferroviárias Madeira com contratrilho
Espessura mínima de 30 cm sob os dormentes nas regiões dos trilhos
Lastro
Largura de 30 cm de ombro com taludes 3:2 (H:V)
Espessura de 20 cm
Sublastro
CBR mínimo de 20%
Subleito CBR mínimo de 12%
Linhas e desvios principais Abertura 1:14
AMV
Desvios secundários Abertura 1:8
Fonte: EDLP (2019), adaptado por ANTT

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 13


3.1.4. Obras de Arte Especiais
O projeto prevê diversas Obras de Arte Especiais – OAEs ao longo da Ferrogrão,
divididas entre pontes e viadutos. A tipologia estrutural adotada para as superestruturas das
OAEs consistiu em vigas pré-moldadas de concreto protendido e laje concretada no local.
As OAEs ferroviárias apresentam vão padrão de 30 m, com largura de 5,85 m e de
10,10 m, respectivamente, para via singela (Figura 3) e via dupla (Figura 4). Já as OAEs
rodoviárias possuem vãos entre 20 e 40 m e apresentam largura de 12,60 m, conforme Figura 5.

Figura 3: Seção OAE Ferroviária Via Singela

Fonte: EDLP (2019)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 14


Figura 4: Seção OAE Ferroviária Via Dupla

Fonte: EDLP (2019)

Figura 5: Seção Típica OAE Rodoviária

Fonte: EDLP (2019)

No total, estão previstas 65 pontes e 14 viadutos, cujas localizações são descritas na


Tabela 8 e na Tabela 9, respectivamente.

Tabela 8: Localização das Pontes


Pontes
OAE Local km inicial km final Via
2 Cór. Doriana / Rib. Selma 17 + 824,775 17 + 979,225 Singela
4 Cór. Roquete 25 + 793,775 25 + 917,225 Singela
5 Rib. Baixada Morena 31 + 338,775 31 + 493,225 Singela
6 Cór. Loanda 40 + 349,775 40 + 535,225 Singela

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 15


Pontes
OAE Local km inicial km final Via
7 Rib. Macuco 58 + 559,775 58 + 683,225 Singela
8 Rib. Tiririca 74 + 787,775 74 + 880,225 Singela
9 Rib. Novo Horizonte 76 + 379,775 76 + 441,225 Dupla
10 Rio Renato 80 + 234,275 80 + 388,725 Singela
13 - 125 + 654,775 125 + 716,225 Singela
14 Rio Braço 2 136 + 147,775 136 + 271,225 Singela
16 Cór. Boa Esperança 157 + 024,775 157 + 117,225 Dupla
17 Cór. Batistão 158 + 622,275 158 + 714,725 Singela
18 - 188 + 458,775 188 + 520,225 Singela
19 - 196 + 395,775 196 + 457,225 Dupla
20 Rio Peixoto de Azevedo 201 + 539,775 201 + 787,225 Singela
21 - 207 + 832,775 207 + 925,225 Singela
23 - 224 + 529,775 224 + 684,225 Singela
25 Rio Braço Sul 243 + 840,275 243 + 932,725 Singela
26 Cór. 15 de Novembro 263 + 339,775 263 + 494,225 Dupla
28 - 291 + 835,775 292 + 021,225 Singela
29 Rio São Bento 312 + 081,775 312 + 298,225 Singela
30 Cór. Anta 336 + 954,275 337 + 108,725 Singela
31 Rio Escorpião 357 + 293,775 357 + 510,225 Singela
32 - 369 + 219,275 369 + 311,275 Singela
33 Rio 3 de Maio 375 + 086,275 375 + 271,725 Dupla
34 - 408 + 846,775 408 + 939,225 Singela
35 - 422 + 059,775 422 + 214,225 Singela
36 Cor. Arraia 428 + 429,275 428 + 521,725 Singela
38 - 448 + 919,775 449 + 043,225 Singela
40 - 495 + 858,775 495 + 982,225 Singela
42 Cór. Franco Freire 510 + 913,775 511 + 099,225 Singela
43 Cór. Luciano 523 + 303,775 523 + 458,225 Singela
44 Cór. Silvinho 527 + 577,275 527 + 669,725 Singela
45 - 541 + 407,775 541 + 500,225 Singela
46 Cór. Juçara 547 + 439,775 547 + 563,225 Singela
47 Cór. do Quico 556 + 938,275 557 + 030,725 Singela
48 Cór. Tersul 570 + 354,275 570 + 446,725 Singela
49 Cór. Cascalheira 574 + 159,275 574 + 251,725 Singela
50 Cór. Disparada 579 + 609,275 579 + 701,725 Singela
51 Ig. Bandeirante 608 + 025,775 608 + 118,225 Singela
52 Cór. Topo 613 + 194,775 613 + 256,225 Singela
53 Ig. Sta. Julia 623 + 507,275 623 + 692,725 Singela
54 Ig. Natal 633 + 097,275 633 + 251,725 Singela

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 16


Pontes
OAE Local km inicial km final Via
55 - 661 + 306,275 661 + 398,725 Singela
56 Rio das Arraias 665 + 990,775 666 + 083,225 Singela
57 - 669 + 547,275 669 + 639,725 Singela
58 - 672 + 985,275 673 + 077,725 Singela
60 - 677 + 038,275 677 + 130,725 Singela*
61 Ig. Heron 684 + 013,275 684 + 136,725 Singela
63 - 696 + 970,775 697 + 156,225 Singela
64 Ig. Cazuo 724 + 235,275 724 + 358,725 Singela
65 Ig. Lauro 726 + 511,775 726 + 603,225 Singela
66 Ig. Correa 742 + 582,275 742 + 705,725 Singela
67 - 770 + 525,275 770 + 648,725 Singela
68 Rio Aruri Grande 789 + 174,831 789 + 360,281 Singela
70 Ig. Décio 805 + 527,273 805 + 588,723 Singela
71 - 810 + 948,773 811 + 041,223 Singela
72 Rio Jamanxinzinho 821 + 684,773 821 + 777,223 Singela
74 - 833 + 764,275 833 + 856,725 Singela
75 - 850 + 339,275 850 + 524,725 Singela
76 - 879 + 248,275 879 + 340,725 Singela
78 - 904 + 039,775 904 + 132,225 Singela
78A Rio Itapacurá 904 + 939,275 905 + 093,725 Singela
80** Rio Itapacurazinho 14 + 295,275 14 + 542,725 Singela
81** Ig. Água Preta 18 + 441,275 18 + 595,725 Singela
*a OAE 60 foi alterada de via dupla para via singela, em relação ao projeto original da EDLP, devido à exclusão do
pátio de cruzamento nº 35 (ver Tabela 5), decorrente dos resultados da revisão pós Audiência Pública dos Estudos
Operacionais.
**localizadas no Ramal Santarenzinho
Fonte: EDLP (2019), adaptado ANTT

Tabela 9: Localização dos Viadutos


Viadutos
OAE Tipo Local km km/estaca inicial km/estaca final
1 Rodoviária MT-220 3+015 22+8,029 24+8,658
12 Rodoviária MT-320 119+241 15+12,863 17+13,315
15 Ferroviária (seção singela) MT-208 148+100,000 148+130,000
24 Rodoviária Av. Guarantã 227+548 14+8,931 16+9,184
28-A Rodoviária Acesso Base Aérea 299+706 14+0,600 16+0,600
33-A Ferroviária (seção singela) Viaduto Cachimbo 382+501,775 382+904,225
37 Rodoviária BR-163 444+258 16+12,841 22+6,226
39 Ferroviária (seção singela) BR-163 484+269,000 484+299,000
41 Rodoviária BR-163 508+953 20+6,938 26+6,903

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Viadutos
OAE Tipo Local km km/estaca inicial km/estaca final
59 Rodoviária BR-163 675+269 7+12,235 12+17,552
62 Rodoviária Acesso 689+381 9+11,942 11+13,211
69 Rodoviária BR-163 795+316 21+14,515 28+5,482
77 Rodoviária BR-163 892+894 16+19,182 20+6,578
79 Ferroviária (seção singela) BR-163 921+401,789 921+432,239
Fonte: EDLP (2019), adaptado ANTT

3.1.5. Obras Complementares


Como obras complementares, foram consideradas as seguintes estruturas:
• Pavimentação;
• Contenções, Muros de Terra Armada e à Flexão;
• Proteção Vegetal de Taludes;
• Fechamento da Faixa de Domínio;
• Passagens Superiores, Passagens de Veículos e Passagens de Gado.

3.1.5.1. Pavimentação
Em decorrência da implantação de OAEs rodoviárias ao longo do traçado da Ferrogrão,
serão necessários serviços de pavimentação para adequação dos acessos (rampas) nesses trechos.
A seção típica do pavimento é apresentada na Figura 6.

Figura 6: Seção Típica do Pavimento

Fonte: EDLP (2019)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 18


3.1.5.2. Contenções, Muros de Terra Armada e à Flexão
Foram previstas contenções nas proximidades do km 707+000 e do km 707+500m;
muros de terra armada junto aos aterros dos encontros das OAEs 12, 15, 24, 28A, 60, 69 e 77; e
muros à flexão junto aos aterros dos encontros das OAEs 39 e 41.

3.1.5.3. Proteção Vegetal de Taludes


Foram considerados serviços de hidrossemeadura para proteção, contra erosão, dos
taludes de corte e aterro.

3.1.5.4. Fechamento da Faixa de Domínio


Foram previstas cercas de arame farpado com mourões de concreto em toda a extensão
dessa faixa.

3.1.5.5. Passagens Superiores, Passagens de Veículos e Passagens de Gado


As obras de passagens superiores – PS, passagens de veículos – PV e de passagens de
gado – PG têm a finalidade de garantir acesso às propriedades localizadas no entorno do traçado
da ferrovia.
Estão previstas 196 passagens superiores, que possuem projeto típico apresentado na
Figura 7 e na Figura 8. A localização de cada PS está apresentada na Tabela 10.

Figura 7: Planta Típica para Passagem Superior

Fonte: EDLP (2019)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 19


Figura 8: Corte Típico para Passagem Superior

Fonte: EDLP (2019)

Tabela 10: Localização das Passagens Superiores


Passagens Superiores Passagens Superiores
Nº km Linha Nº km Linha
1 20 + 330,5 Ferrovia 2 22 + 447,7 Ferrovia
3 24 + 735 Ferrovia 4 28 + 507 Ferrovia
5 32 + 985 Ferrovia 6 36 + 953 Ferrovia
7 45 + 337 Ferrovia 8 47 + 784 Ferrovia
9 50 + 919 Ferrovia 10 52 + 22,5 Ferrovia
11 53 + 100 Ferrovia 12 57 + 363 Ferrovia
13 59 + 700 Ferrovia 14 63 + 132 Ferrovia
15 67 + 818,5 Ferrovia 16 69 + 100 Ferrovia
17 70 + 255 Ferrovia 18 72 + 826,5 Ferrovia
19 79 + 370 Ferrovia 20 80 + 125 Ferrovia
21 84 + 165 Ferrovia 22 85 + 40 Ferrovia
23 86 + 250 Ferrovia 24 87 + 300 Ferrovia
25 88 + 0 Ferrovia 26 88 + 516 Ferrovia
27 89 + 147,5 Ferrovia 28 90 + 148 Ferrovia
29 97 + 170 Ferrovia 30 99 + 845 Ferrovia
31 102 + 800 Ferrovia 32 109 + 335 Ferrovia
33 110 + 500 Ferrovia 34 111 + 545 Ferrovia
35 117 + 360 Ferrovia 36 122 + 0 Ferrovia
37 125 + 872,5 Ferrovia 38 126 + 800 Ferrovia
39 131 + 540 Ferrovia 40 140 + 147,5 Ferrovia
41 144 + 735 Ferrovia 42 146 + 17,5 Ferrovia
43 150 + 0 Ferrovia 44 150 + 900 Ferrovia
45 153 + 132,5 Ferrovia 46 158 + 0 Ferrovia

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Passagens Superiores Passagens Superiores
Nº km Linha Nº km Linha
47 163 + 678 Ferrovia 48 165 + 660 Ferrovia
49 168 + 720 Ferrovia 50 170 + 325 Ferrovia
51 171 + 547,5 Ferrovia 52 178 + 20 Ferrovia
53 182 + 185 Ferrovia 54 190 + 100 Ferrovia
55 190 + 787,5 Ferrovia 56 192 + 32,5 Ferrovia
57 194 + 535 Ferrovia 58 197 + 490 Ferrovia
59 206 + 350 Ferrovia 60 209 + 957,5 Ferrovia
61 215 + 665 Ferrovia 62 216 + 310 Ferrovia
63 222 + 900 Ferrovia 64 226 + 15 Ferrovia
65 226 + 642,5 Ferrovia 66 230 + 755 Ferrovia
67 232 + 652,5 Ferrovia 68 234 + 10 Ferrovia
69 241 + 0 Ferrovia 70 243 + 200 Ferrovia
71 245 + 270 Ferrovia 72 248 + 43,5 Ferrovia
73 248 + 860 Ferrovia 74 253 + 445 Ferrovia
75 259 + 10 Ferrovia 76 273 + 812,5 Ferrovia
77 277 + 205 Ferrovia 78 283 + 356,5 Ferrovia
79 342 + 265 Ferrovia 80 396 + 700 Ferrovia
81 402 + 823 Ferrovia 82 404 + 466,5 Ferrovia
83 405 + 85 Ferrovia 84 405 + 800 Ferrovia
85 407 + 177,5 Ferrovia 86 412 + 707,5 Ferrovia
87 413 + 210 Ferrovia 88 415 + 65 Ferrovia
89 417 + 495 Ferrovia 90 429 + 432 Ferrovia
91 432 + 250 Ferrovia 92 440 + 530 Ferrovia
93 442 + 855 Ferrovia 94 450 + 154,5 Ferrovia
95 452 + 815 Ferrovia 96 455 + 215 Ferrovia
97 457 + 390 Ferrovia 98 457 + 700 Ferrovia
99 458 + 675 Ferrovia 100 459 + 57 Ferrovia
101 459 + 970 Ferrovia 102 460 + 980 Ferrovia
103 465 + 230 Ferrovia 104 465 + 900 Ferrovia
105 470 + 17,5 Ferrovia 106 470 + 900 Ferrovia
107 475 + 150 Ferrovia 108 480 + 400 Ferrovia
109 484 + 715 Ferrovia 110 489 + 927 Ferrovia
111 490 + 240 Ferrovia 112 494 + 15 Ferrovia
113 497 + 30 Ferrovia 114 498 + 40 Ferrovia
115 499 + 600 Ferrovia 116 501 + 650 Ferrovia
117 502 + 20 Ferrovia 118 502 + 650 Ferrovia
119 506 + 70 Ferrovia 120 509 + 392,5 Ferrovia
121 512 + 955 Ferrovia 122 517 + 0 Ferrovia
123 518 + 800 Ferrovia 124 519 + 470 Ferrovia
125 525 + 50 Ferrovia 126 531 + 740 Ferrovia

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Passagens Superiores Passagens Superiores
Nº km Linha Nº km Linha
127 534 + 80 Ferrovia 128 538 + 60 Ferrovia
129 539 + 30 Ferrovia 130 539 + 500 Ferrovia
131 551 + 0 Ferrovia 132 552 + 860 Ferrovia
133 556 + 50 Ferrovia 134 557 + 985 Ferrovia
135 564 + 200 Ferrovia 136 569 + 660 Ferrovia
137 571 + 605 Ferrovia 138 572 + 600 Ferrovia
139 575 + 550 Ferrovia 140 577 + 575 Ferrovia
141 583 + 900 Ferrovia 142 585 + 770 Ferrovia
143 588 + 625 Ferrovia 144 592 + 380 Ferrovia
145 593 + 440 Ferrovia 146 603 + 100 Ferrovia
147 605 + 470 Ferrovia 148 606 + 420 Ferrovia
149 606 + 920 Ferrovia 150 608 + 920 Ferrovia
151 610 + 175 Ferrovia 152 611 + 540 Ferrovia
153 617 + 80 Ferrovia 154 618 + 980 Ferrovia
155 620 + 280 Ferrovia 156 621 + 20 Ferrovia
157 626 + 480 Ferrovia 158 627 + 500 Ferrovia
159 630 + 170 Ferrovia 160 632 + 10 Ferrovia
161 635 + 920 Ferrovia 162 637 + 790 Ferrovia
163 641 + 975 Ferrovia 164 644 + 182,5 Ferrovia
165 647 + 380 Ferrovia 166 649 + 766 Ferrovia
167 653 + 530 Ferrovia 168 655 + 20 Ferrovia
169 658 + 100 Ferrovia 170 664 + 640 Ferrovia
171 671 + 800 Ferrovia 172 677 + 860 Ferrovia
173 679 + 575 Ferrovia 174 713 + 580 Ferrovia
175 747 + 517 Ferrovia 176 756 + 785 Ferrovia
177 803 + 840 Ferrovia 178 809 + 610 Ferrovia
179 836 + 330 Ferrovia 180 853 + 240 Ferrovia
181 858 + 180 Ferrovia 182 859 + 980 Ferrovia
183 862 + 30 Ferrovia 184 870 + 880 Ferrovia
185 875 + 520 Ferrovia 186 881 + 500 Ferrovia
187 882 + 930 Ferrovia 188 883 + 270 Ferrovia
189 896 + 700 Ferrovia 190 907 + 800 Ferrovia
191 913 + 800 Ferrovia 192 925 + 520 Ferrovia
193 26 + 630 Ramal Santarenzinho 194 31 + 530 Ramal Santarenzinho
195 3 + 238 Ramal Itapacurá 196 6 + 213 Ramal Itapacurá
Fonte: EDLP (2019)

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Estão previstas 151 passagens de veículos, que possuem cortes típicos apresentados na
Figura 9 e na Figura 10, para via simples, e na Figura 11 e na Figura 12, para via dupla. A
localização de cada PV está apresentada na Tabela 11.

Figura 9: Corte Longitudinal Típico para PV em Via Simples

Fonte: EDLP (2019)

Figura 10: Corte Transversal Típico para PV em Via Simples

Fonte: EDLP (2019)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 23


Figura 11: Corte Longitudinal Típico para PV em Via Dupla

Fonte: EDLP (2019)

Figura 12: Corte Transversal Típico para PV em Via Dupla

Fonte: EDLP (2019)

Tabela 11: Localização das Passagens de Veículos


Passagens de Veículos Passagens de Veículos
Nº km Linha Nº km Linha
1 5 + 96 Ferrovia 2 7 + 726,8 Ferrovia
3 12 + 432 Ferrovia 4 15 + 520 Ferrovia
5 41 + 850 Ferrovia 6 54 + 500 Ferrovia
7 61 + 691 Ferrovia 8 64 + 900 Ferrovia
9 70 + 807,5 Ferrovia 10 76 + 915 Ferrovia
11 113 + 20 Ferrovia 12 120 + 0 Ferrovia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 24


Passagens de Veículos Passagens de Veículos
Nº km Linha Nº km Linha
13 123 + 935 Ferrovia 14 138 + 72,5 Ferrovia
15 141 + 550 Ferrovia 16 151 + 823,5 Ferrovia
17 156 + 562,5 Ferrovia 18 166 + 420 Ferrovia
19 174 + 857,5 Ferrovia 20 176 + 700 Ferrovia
21 187 + 617,5 Ferrovia 22 199 + 820 Ferrovia
23 200 + 790 Ferrovia 24 203 + 740 Ferrovia
25 209 + 125 Ferrovia 26 211 + 345 Ferrovia
27 213 + 350 Ferrovia 28 213 + 875 Ferrovia
29 219 + 2,5 Ferrovia 30 233 + 375 Ferrovia
31 250 + 0 Ferrovia 32 256 + 162,5 Ferrovia
33 262 + 600 Ferrovia 34 267 + 375 Ferrovia
35 269 + 100 Ferrovia 36 278 + 547,5 Ferrovia
37 384 + 720 Ferrovia 38 385 + 860 Ferrovia
39 388 + 515 Ferrovia 40 395 + 600 Ferrovia
41 399 + 830 Ferrovia 42 411 + 670 Ferrovia
43 413 + 963,5 Ferrovia 44 416 + 335 Ferrovia
45 431 + 295 Ferrovia 46 434 + 83 Ferrovia
47 435 + 280 Ferrovia 48 443 + 67,5 Ferrovia
49 443 + 500 Ferrovia 50 443 + 767 Ferrovia
51 446 + 500 Ferrovia 52 448 + 930 Ferrovia
53 462 + 300 Ferrovia 54 463 + 400 Ferrovia
55 466 + 560 Ferrovia 56 474 + 100 Ferrovia
57 478 + 200 Ferrovia 58 481 + 400 Ferrovia
59 482 + 650 Ferrovia 60 483 + 240 Ferrovia
61 486 + 625 Ferrovia 62 495 + 300 Ferrovia
63 500 + 200 Ferrovia 64 506 + 550 Ferrovia
65 510 + 95 Ferrovia 66 511 + 935 Ferrovia
67 513 + 835 Ferrovia 68 516 + 280 Ferrovia
69 516 + 670 Ferrovia 70 517 + 550 Ferrovia
71 518 + 450 Ferrovia 72 520 + 972,5 Ferrovia
73 532 + 590 Ferrovia 74 534 + 760 Ferrovia
75 549 + 780 Ferrovia 76 562 + 760 Ferrovia
77 567 + 810 Ferrovia 78 570 + 977,5 Ferrovia
79 576 + 900 Ferrovia 80 580 + 850 Ferrovia
81 584 + 880 Ferrovia 82 590 + 350 Ferrovia
83 604 + 315 Ferrovia 84 612 + 740 Ferrovia
85 614 + 10 Ferrovia 86 615 + 100 Ferrovia
87 615 + 580 Ferrovia 88 622 + 130 Ferrovia
89 633 + 300 Ferrovia 90 633 + 790 Ferrovia
91 639 + 290 Ferrovia 92 643 + 450 Ferrovia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 25


Passagens de Veículos Passagens de Veículos
Nº km Linha Nº km Linha
93 648 + 815 Ferrovia 94 651 + 760 Ferrovia
95 655 + 470 Ferrovia 96 657 + 500 Ferrovia
97 658 + 700 Ferrovia 98 660 + 380 Ferrovia
99 663 + 515 Ferrovia 100 667 + 0 Ferrovia
101 669 + 240 Ferrovia 102 673 + 650 Ferrovia
103 685 + 550 Ferrovia 104 697 + 515 Ferrovia
105 707 + 200 Ferrovia 106 710 + 320 Ferrovia
107 723 + 978 Ferrovia 108 724 + 975 Ferrovia
109 729 + 220 Ferrovia 110 731 + 407 Ferrovia
111 735 + 830 Ferrovia 112 738 + 385 Ferrovia
113 741 + 507 Ferrovia 114 745 + 125 Ferrovia
115 745 + 440 Ferrovia 116 749 + 517 Ferrovia
117 750 + 390 Ferrovia 118 752 + 200 Ferrovia
119 753 + 630 Ferrovia 120 754 + 785 Ferrovia
121 757 + 715 Ferrovia 122 759 + 555 Ferrovia
123 764 + 519 Ferrovia 124 772 + 680 Ferrovia
125 782 + 875 Ferrovia 126 785 + 700 Ferrovia
127 789 + 987,5 Ferrovia 128 802 + 600 Ferrovia
129 805 + 125 Ferrovia 130 815 + 0 Ferrovia
131 820 + 620 Ferrovia 132 825 + 700 Ferrovia
133 841 + 900 Ferrovia 134 848 + 500 Ferrovia
135 870 + 170 Ferrovia 136 888 + 945 Ferrovia
137 895 + 380 Ferrovia 138 899 + 150 Ferrovia
139 913 + 440 Ferrovia 140 917 + 680 Ferrovia
141 921 + 350 Ferrovia 142 927 + 0 Ferrovia
143 928 + 590 Ferrovia 144 931 + 200 Ferrovia
145 6 + 170 Ramal Santarenzinho 146 11 + 400 Ramal Santarenzinho
147 19 + 0 Ramal Santarenzinho 148 22 + 800 Ramal Santarenzinho
149 0 + 790 Ramal Itapacurá 150 1 + 785 Ramal Itapacurá
151 10 + 555 Ramal Itapacurá
Fonte: EDLP (2019)

Estão previstas 222 passagens de gado, que possuem cortes típicos apresentados na
Figura 13 e na Figura 14, para via simples, e na Figura 15 e na Figura 16, para via dupla. A
localização de cada PG está apresentada na Tabela 12.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 26


Figura 13: Corte Longitudinal Típico para PG em Via Simples

Fonte: EDLP (2019)

Figura 14: Corte Transversal Típico para PG em Via Simples

Fonte: EDLP (2019)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 27


Figura 15: Corte Longitudinal Típico para PG em Via Dupla

Fonte: EDLP (2019)

Figura 16: Corte Transversal Típico para PG em Via Dupla

Fonte: EDLP (2019)

Tabela 12: Localização das Passagens de Gado


Passagens de Gado Passagens de Gado
Nº km Linha Nº km Linha
1 67 + 125 Ferrovia 2 83 + 0 Ferrovia
3 90 + 960 Ferrovia 4 96 + 230 Ferrovia
5 97 + 690 Ferrovia 6 103 + 600 Ferrovia
7 105 + 200 Ferrovia 8 107 + 450 Ferrovia
9 108 + 240 Ferrovia 10 110 + 847,5 Ferrovia
11 112 + 285 Ferrovia 12 113 + 525 Ferrovia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 28


Passagens de Gado Passagens de Gado
Nº km Linha Nº km Linha
13 115 + 15 Ferrovia 14 115 + 845 Ferrovia
15 117 + 0 Ferrovia 16 118 + 500 Ferrovia
17 119 + 710 Ferrovia 18 122 + 770 Ferrovia
19 125 + 535 Ferrovia 20 127 + 420 Ferrovia
21 127 + 945 Ferrovia 22 129 + 840 Ferrovia
23 132 + 970 Ferrovia 24 139 + 520 Ferrovia
25 141 + 450 Ferrovia 26 142 + 700 Ferrovia
27 143 + 540 Ferrovia 28 143 + 900 Ferrovia
29 144 + 965 Ferrovia 30 147 + 145 Ferrovia
31 147 + 270 Ferrovia 32 147 + 955 Ferrovia
33 148 + 255 Ferrovia 34 149 + 0 Ferrovia
35 152 + 530 Ferrovia 36 154 + 200 Ferrovia
37 155 + 145 Ferrovia 38 155 + 800 Ferrovia
39 157 + 200 Ferrovia 40 158 + 570 Ferrovia
41 160 + 117,5 Ferrovia 42 161 + 870 Ferrovia
43 166 + 830 Ferrovia 44 167 + 600 Ferrovia
45 168 + 927,5 Ferrovia 46 170 + 730 Ferrovia
47 171 + 200 Ferrovia 48 172 + 300 Ferrovia
49 173 + 750 Ferrovia 50 174 + 450 Ferrovia
51 176 + 12,5 Ferrovia 52 177 + 0 Ferrovia
53 180 + 200 Ferrovia 54 180 + 835 Ferrovia
55 183 + 350 Ferrovia 56 184 + 40 Ferrovia
57 185 + 835 Ferrovia 58 204 + 555 Ferrovia
59 207 + 500 Ferrovia 60 218 + 850 Ferrovia
61 224 + 45 Ferrovia 62 225 + 35 Ferrovia
63 228 + 200 Ferrovia 64 228 + 745 Ferrovia
65 229 + 122,5 Ferrovia 66 231 + 870 Ferrovia
67 232 + 0 Ferrovia 68 238 + 277,5 Ferrovia
69 239 + 285 Ferrovia 70 242 + 250 Ferrovia
71 246 + 175 Ferrovia 72 247 + 0 Ferrovia
73 251 + 570 Ferrovia 74 257 + 120 Ferrovia
75 259 + 925 Ferrovia 76 260 + 640 Ferrovia
77 261 + 200 Ferrovia 78 265 + 550 Ferrovia
79 270 + 730 Ferrovia 80 402 + 600 Ferrovia
81 403 + 660 Ferrovia 82 409 + 875 Ferrovia
83 417 + 782,5 Ferrovia 84 430 + 469 Ferrovia
85 433 + 940 Ferrovia 86 435 + 800 Ferrovia
87 436 + 933,5 Ferrovia 88 437 + 380 Ferrovia
89 439 + 545 Ferrovia 90 441 + 200 Ferrovia
91 453 + 600 Ferrovia 92 454 + 100 Ferrovia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 29


Passagens de Gado Passagens de Gado
Nº km Linha Nº km Linha
93 456 + 460 Ferrovia 94 456 + 990 Ferrovia
95 458 + 260 Ferrovia 96 459 + 540 Ferrovia
97 461 + 300 Ferrovia 98 468 + 500 Ferrovia
99 471 + 780 Ferrovia 100 472 + 715 Ferrovia
101 473 + 800 Ferrovia 102 478 + 540 Ferrovia
103 479 + 650 Ferrovia 104 485 + 125 Ferrovia
105 486 + 940 Ferrovia 106 489 + 300 Ferrovia
107 489 + 600 Ferrovia 108 491 + 150 Ferrovia
109 492 + 850 Ferrovia 110 497 + 550 Ferrovia
111 498 + 800 Ferrovia 112 501 + 100 Ferrovia
113 503 + 100 Ferrovia 114 504 + 600 Ferrovia
115 505 + 300 Ferrovia 116 507 + 782,5 Ferrovia
117 511 + 430 Ferrovia 118 518 + 300 Ferrovia
119 520 + 600 Ferrovia 120 523 + 165 Ferrovia
121 524 + 300 Ferrovia 122 526 + 300 Ferrovia
123 526 + 600 Ferrovia 124 527 + 440 Ferrovia
125 529 + 100 Ferrovia 126 533 + 640 Ferrovia
127 540 + 270 Ferrovia 128 547 + 100 Ferrovia
129 548 + 700 Ferrovia 130 550 + 380 Ferrovia
131 551 + 700 Ferrovia 132 554 + 450 Ferrovia
133 557 + 500 Ferrovia 134 559 + 540 Ferrovia
135 560 + 887,88 Ferrovia 136 561 + 100 Ferrovia
137 561 + 140 Ferrovia 138 562 + 50 Ferrovia
139 566 + 400 Ferrovia 140 571 + 930 Ferrovia
141 572 + 300 Ferrovia 142 573 + 550 Ferrovia
143 574 + 300 Ferrovia 144 584 + 300 Ferrovia
145 586 + 900 Ferrovia 146 587 + 520 Ferrovia
147 590 + 800 Ferrovia 148 591 + 30 Ferrovia
149 592 + 0 Ferrovia 150 598 + 0 Ferrovia
151 618 + 130 Ferrovia 152 629 + 600 Ferrovia
153 634 + 300 Ferrovia 154 636 + 350 Ferrovia
155 636 + 930 Ferrovia 156 637 + 70 Ferrovia
157 642 + 700 Ferrovia 158 652 + 900 Ferrovia
159 653 + 360 Ferrovia 160 676 + 280 Ferrovia
161 676 + 600 Ferrovia 162 677 + 300 Ferrovia
163 678 + 500 Ferrovia 164 678 + 980 Ferrovia
165 681 + 150 Ferrovia 166 689 + 735 Ferrovia
167 691 + 400 Ferrovia 168 708 + 200 Ferrovia
169 711 + 440 Ferrovia 170 713 + 875 Ferrovia
171 715 + 950 Ferrovia 172 750 + 785 Ferrovia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 30


Passagens de Gado Passagens de Gado
Nº km Linha Nº km Linha
173 760 + 355 Ferrovia 174 765 + 685 Ferrovia
175 780 + 775 Ferrovia 176 794 + 750 Ferrovia
177 798 + 550 Ferrovia 178 806 + 500 Ferrovia
179 835 + 700 Ferrovia 180 848 + 890 Ferrovia
181 855 + 675 Ferrovia 182 863 + 400 Ferrovia
183 869 + 500 Ferrovia 184 880 + 500 Ferrovia
185 884 + 700 Ferrovia 186 890 + 500 Ferrovia
187 892 + 0 Ferrovia 188 894 + 300 Ferrovia
189 895 + 700 Ferrovia 190 895 + 900 Ferrovia
191 897 + 600 Ferrovia 192 903 + 400 Ferrovia
193 906 + 800 Ferrovia 194 907 + 480 Ferrovia
195 908 + 40 Ferrovia 196 917 + 360 Ferrovia
197 920 + 700 Ferrovia 198 921 + 950 Ferrovia
199 922 + 900 Ferrovia 200 923 + 600 Ferrovia
201 923 + 900 Ferrovia 202 924 + 600 Ferrovia
203 925 + 0 Ferrovia 204 926 + 200 Ferrovia
205 926 + 520 Ferrovia 206 928 + 70 Ferrovia
207 929 + 500 Ferrovia 208 930 + 200 Ferrovia
209 931 + 950 Ferrovia 210 932 + 200 Ferrovia
211 2 + 850 Ramal Santarenzinho 212 3 + 400 Ramal Santarenzinho
213 7 + 0 Ramal Santarenzinho 214 8 + 210 Ramal Santarenzinho
215 8 + 700 Ramal Santarenzinho 216 12 + 510 Ramal Santarenzinho
217 14 + 185 Ramal Santarenzinho 218 14 + 900 Ramal Santarenzinho
219 16 + 400 Ramal Santarenzinho 220 24 + 700 Ramal Santarenzinho
221 28 + 100 Ramal Santarenzinho 222 30 + 100 Ramal Santarenzinho
Fonte: EDLP (2019)

3.2. Investimentos para Estimativa do CAPEX


Nesta seção, são apresentados os investimentos para estimativa do CAPEX da
Concessão para a modelagem econômico-financeira. O Estudo de Engenharia considerou as
diretrizes do Ministério da Infraestrutura – MINFRA para a definição dos investimentos que
ficarão sob responsabilidade da Concessionária.
As intervenções necessárias à segurança operacional, aumento da capacidade da
ferrovia e eficiência foram estudadas pela ANTT de modo a apresentar sua justificativa,
metodologia para sua quantificação e estimativa de custos. Ressalta-se que a definição do Plano
de Investimentos, metas e todas as demais obrigações da Concessionária estão especificados no
Caderno de Obrigações.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 31


Ademais, de modo a contribuir com a segurança operacional da ferrovia, bem como no
aumento da capacidade e eficiência na operação, são necessários investimentos para a
implantação de sistemas ferroviários, com funcionalidades aderentes à densidade de trens
previstos ao longo da operação da ferrovia.
Com base nos resultados dos Estudos de Demanda e Estudos Operacionais, foi possível
verificar a necessidade progressiva de acréscimo na capacidade da ferrovia existente, de modo
que esta esteja apta ao transporte do volume crescente de carga projetada no trecho objeto deste
estudo. Entretanto, inicialmente, não serão necessárias intervenções para o aumento da
capacidade atual da ferrovia, além do que já havia sido previsto no projeto original, dado que a
saturação não deverá ocorrer no prazo estabelecido para a Concessão, de acordo com a previsão
de volume de transporte. Ademais, os estudos indicam que alguns pátios de cruzamento previstos
em projeto não serão necessários, de acordo com a necessidade da demanda.
A revisão dos estudos de demanda indica que a eliminação desses pátios não
compromete o Índice de Saturação da Ferrovia – ISF, cujo percentual, conforme cálculo
apresentado no Caderno de Obrigações deve se manter abaixo de 90%.
Além disso, para garantir uma eficiente operação da ferrovia, bem como atendimento
das especificações técnicas estabelecidas em contrato, é necessário que a Concessionária realize
diversos investimentos, tais como aquisição de frota de material rodante, equipamentos de
manutenção da via e para atendimento de ocorrências, implantação de posto de abastecimento,
oficina de manutenção, dentre outros.
Para a mensuração dos investimentos, estes foram segmentados em três categorias,
quais sejam: existem aqueles que necessitam ser finalizados dentro de um prazo determinado,
com vistas a possibilitar o início da operação ferroviária; outros estão relacionados às
especificações técnicas mínimas obrigatórias para a exploração da infraestrutura ferroviária e,
finalmente, há aqueles que estão relacionados a custos ambientais.
Os investimentos com prazo determinado, os quais terão prazo limite para serem
executados e concluídos, de acordo com as características estabelecidas no Caderno de
Obrigações, são:
• Implantação da Ferrovia (custos diretos e indiretos):
o Terraplenagem;
o Obras de arte corrente e drenagem;
o Superestrutura ferroviária;

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 32


o Obras complementares;
o Obras de arte especiais;
o Instalação de canteiro de obras;
o Mobilização e desmobilização;
o Administração local e manutenção do canteiro de obras;
o Projeto executivo;
o Gerenciamento (fiscalização, controle de qualidade etc.);
o Desapropriação;
• Sistemas ferroviários; e
• Ressarcimentos.

Os investimentos para atendimento das especificações técnicas mínimas, os quais


serão acompanhados por meio do atendimento aos parâmetros e indicadores estabelecidos no
Caderno de Obrigações, são:
• Equipamentos ferroviários;
• Oficinas e instalações:
o Oficina de manutenção;
o Posto de abastecimento;
• Material rodante.

Os custos ambientais, essenciais para a obtenção e manutenção das licenças, são


tratados com mais detalhes no Caderno de Meio Ambiente. Eles consistem em:
• Compensação Ambiental;
• Execução de programas ambientais.

Os investimentos com prazo determinado, para atendimento das especificações técnicas


mínimas e custos ambientais foram propostos conforme escopo, justificativa e premissas
apresentados nas seções a seguir.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 33


3.2.1. Investimentos com Prazo Determinado
3.2.1.1. Custos Diretos de Implantação da Ferrovia
3.2.1.1.1. Terraplenagem
3.2.1.1.1.1. Escopo
Contempla toda a movimentação de terras necessária à implantação da superestrutura
ferroviária na cota definida em projeto. Compreende as atividades de corte, aterro, reaterro,
compactação, empréstimo, bota-fora e transporte dos materiais.

3.2.1.1.1.2. Justificativa
Etapa da obra que visa a adequação do terreno natural às cotas de greide definidas no
projeto.

3.2.1.1.1.3. Premissas
Foram adotados alguns critérios e premissas para a elaboração do projeto de
terraplenagem e, consequentemente, para estimativa de seus quantitativos, quais sejam:
• Cálculo de volumes realizados a partir de seções a cada 20 (vinte) m;
• Fator de compensação: 15%;
• Alargamentos de corte para empréstimos, aproveitando o espaço entre a crista do
talude e a faixa de domínio; quando isso não é possível, utiliza-se uma distância de
transporte de 5 (cinco) km considerando uma área de empréstimo que deverá ser
definida em uma fase de projeto mais avançada;
• Alargamentos de aterro para bota-fora, aproveitando o espaço entre o pé do talude e a
faixa de domínio; quando isso não é possível, utiliza-se uma distância de transporte
de 5 (cinco) km considerando uma área de bota-fora que deverá ser definida em uma
fase de projeto mais avançada;
• Distâncias médias de transporte obtidas segundo medições dos centros de massas dos
volumes compensados de corte e aterro para compensações longitudinais. Para
compensações laterais, adotou-se distâncias médias de transporte de 50 (cinquenta)
m;
• As estimativas para as quantidades de material por categoria de classificação (1ª, 2ª e
3ª categorias) foram feitas com base no perfil geológico definido através de
sondagens a percussão e mistas, poços de inspeção e sondagens a trado, mapeamento

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 34


de campo (em geral taludes na BR-163), fotos aéreas (ortofotos do projeto e fotos do
Google Earth) e dados da literatura (dados de poços tubulares e mapas geológicos);
• Nas regiões com material de 3ª categoria, o material escavado foi utilizado para
compor os corpos de aterros próximos, utilizando um fator de empolamento de 30%.
Na sobra de material, foi considerado seu depósito nos pés dos aterros mais
próximos;
• Foram identificados locais com remoção de solo mole em alguns encontros de OAEs,
com base nas sondagens;
• Áreas de desmatamento e limpeza limitadas pela faixa de domínio do projeto; e
• Número de árvores por área extraídos do Plano de Manejo da Floresta Nacional do
Jamanxim (Agosto/2010).

3.2.1.1.2. Obras de Arte Corrente e Drenagem


3.2.1.1.2.1. Escopo
Com relação às Obras de Arte Corrente – OACs, os bueiros previstos no projeto se
subdividem em duas categorias: bueiros de greide e bueiros de talvegue.
Os bueiros de talvegue são condutos destinados à passagem de um lado para o outro,
sob o corpo do aterro, das águas provenientes da bacia hidrográfica cujo talvegue cruza a
ferrovia. Por sua vez, os bueiros de greide são destinados a conduzir para local de deságue
seguro as águas coletadas pela sarjeta de corte ou outro dispositivo de drenagem superficial.
Com relação aos demais dispositivos de drenagem, o projeto contempla: canaletas de
corte e aterro retangulares, visando ao escoamento de água pluvial que venha a incidir sobre a
plataforma ferroviária; valetas de proteção de corte e aterro, que podem ser em concreto ou
grama e visam ao escoamento de águas pluviais que viriam a incidir sobre os taludes, garantindo
a sua estabilidade; e drenos profundos, os quais destinam-se à captação e escoamento das águas
que venham a infiltrar o subleito e ao rebaixamento de camadas aquíferas subterrâneas que
possam prejudicar a estabilidade da plataforma.

3.2.1.1.2.2. Justificativa
As OACs e os demais dispositivos de drenagem destinam-se a promover o adequado
escoamento de águas pluviais que venham a incidir sobre o sistema.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 35


3.2.1.1.2.3. Premissas
Foram adotados alguns critérios e premissas para a elaboração do projeto de obras de
arte corrente e drenagem e, consequentemente, para estimativa de seus quantitativos, quais
sejam:
• Para os dispositivos de drenagem superficial, foi admitido um tempo de recorrência
de 10 (dez) anos e um tempo de concentração de 6 (seis) minutos;
• Borda livre de 5 (cinco) cm e velocidade mínima de escoamento admissível igual a
0,6 (zero vírgula seis) m/s nos dispositivos de drenagem superficial;
• Período de retorno de 25 (vinte e cinco) anos para o dimensionamento dos bueiros;
• Velocidade mínima e máxima de escoamento para os bueiros de 0,75 m/s e 4,50 m/s,
respectivamente.

3.2.1.1.3. Superestrutura Ferroviária


3.2.1.1.3.1. Escopo
Contempla a aquisição de todos os materiais e a execução de todos os serviços
necessários à implantação da superestrutura ferroviária, atendendo aos critérios e às
especificações estabelecidas na seção “3.1.3 Superestrutura Ferroviária” e nas normas vigentes.

3.2.1.1.3.2. Justificativa
A superestrutura é caracterizada por ser a camada mais superficial do pavimento
ferroviário e aquela na qual as composições irão trafegar. Constitui-se por: sublastro; lastro;
dormente; trilho; fixações; e demais acessórios aplicáveis.
Sua principal função é prover condições seguras para a operação ferroviária, recebendo
os esforços do tráfego ferroviário e transmitindo-os às camadas inferiores.

3.2.1.1.3.3. Premissas
Conforme já descrito na seção “3.1.3 Superestrutura Ferroviária”, as características e
premissas adotadas para a definição da superestrutura ferroviária, no que tange ao tipo dos
materiais e demais condições estabelecidas em projeto, foram admitidas com base nas
referências e especificações da VALEC, com destaque para as Especificações Técnicas e os
Desenhos Técnicos de Superestrutura, além de demais normativos vigentes.
Em síntese, a superestrutura definida para a Ferrogrão é constituída por:

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 36


• Trilhos longos soldados com comprimento mínimo de 240 (duzentos e quarenta)
metros e perfil TR 68;
• Dormentes monoblocos de concreto, com espaçamento de 0,6 metro, equivalente a
uma taxa de dormentação de 1.670 dormentes/km, para linha principal e desviadas;
• AMVs com dormentes de madeira;
• Fixações elásticas;
• Lastro com altura mínima de 30 (trinta) cm abaixo da face inferior do dormente;
• Ombro de lastro mínimo de 30 (trinta) cm;
• Sublastro com espessura mínima de 20 (vinte) cm e CBR mínimo de 20%;
• AMVs com abertura 1:14 na linha principal e 1:8 nas linhas secundárias, caso
aplicável.

3.2.1.1.4. Obras Complementares


3.2.1.1.4.1. Escopo
O grupo de investimento caracterizado como “Obras Complementares” contempla
diversas intervenções acessórias à implantação da ferrovia, mas que são necessárias à plena
operação ferroviária. Assim, no escopo das Obras Complementares pode-se destacar:
• Hidrossemeadura para proteção dos taludes de corte e aterro;
• Passagens em desnível: Passagens Veiculares; Passagens Superiores; e Passagens de
Gado;
• Contenções com cortinas atirantadas: muros de terra armada; muros de flexão;
• Vedação da faixa de domínio;
• Pavimentação das adequações rodoviárias.

Ressalta-se que, de acordo com o traçado estabelecido no projeto, não haverá


necessidade de remanejamento de torres ou linhas de transmissão existentes.

3.2.1.1.4.2. Justificativa
Intervenções que não se enquadram nos demais grupos de investimento, mas que são
imprescindíveis à operação ferroviária segura e eficiente.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 37


3.2.1.1.4.3. Premissas
Foram adotados alguns critérios e premissas relacionadas às obras complementares que
nortearam a estimativa dos quantitativos, quais sejam:
• Gabarito ferroviário estabelecido de acordo com o disposto na NBR 5422 – Projetos
de Linhas Aéreas de Transmissão de Energia, quando há cruzamento entre o traçado
ferroviário e alguma linha de transmissão existente;
• Seção típica de pavimento rodoviário de acordo com a Figura 17;

Figura 17: Seção Típica do Pavimento

Fonte: EDLP (2019)

• Proteção de taludes por hidrossemeadura nos cortes e aterros;


• Foram definidos projetos-tipo para cada padrão de passagem em desnível: Passagem
Veicular em Via Simples; Passagem Veicular em Via Dupla; Passagem de Gado em
Via Simples; Passagem de Gado em Via Dupla; e Passagem Superior;
• Vedação da faixa de domínio por meio de cerca de arame farpado e mourões de
concreto;
• Por fim, as cortinas atirantadas foram quantificadas com base em referência disposta
no processo de subconcessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL, que teve
seu projeto desenvolvido pela VALEC.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 38


3.2.1.1.5. Obras de Arte Especiais
3.2.1.1.5.1. Escopo
As Obras de Arte Especiais – OAEs contempladas no projeto da Ferrogrão resumem-se
em dois tipos: pontes ferroviárias e viadutos.
As pontes ferroviárias podem ser em via simples ou em via dupla, quando localizadas
em desvios de cruzamento. Por sua vez, os viadutos podem ser rodoviários, em sua maioria, ou
ferroviários.

3.2.1.1.5.2. Justificativa
As OAEs são necessárias em virtude de algum tipo de interferência no traçado
ferroviário, seja cursos d’água no caso das pontes ou vias rodoviárias no caso dos viadutos.

3.2.1.1.5.3. Premissas
Foram adotados alguns critérios e premissas relacionadas às OAEs que nortearam o
desenvolvimento dos projetos e, consequentemente, a estimativa dos quantitativos, quais sejam:
• A tipologia estrutural das OAEs será de concreto protendido, com vigas pré-
moldadas em canteiro e laje concretada no local;
• OAEs ferroviárias com vão padrão de 30 m e OAEs rodoviárias com vãos entre 20 e
40 m, podendo uma OAE ser formada por um ou mais vãos;
• As OAEs ferroviárias apresentam largura de 5,85 m para via singela e 10,10 m para
via dupla. Já as OAEs rodoviárias possuem largura de 12,60 m;
• Gabarito mínimo para viadutos ferroviários de 5,5 m, a partir do pavimento
rodoviário acabado, e para viadutos rodoviários de 7,5 m, a partir do topo do boleto
do trilho;
• Pilares celulares modulados em 4 tipos de seções de acordo com faixas de altura
(pilares pequenos, até 12 m de altura; médios, entre 12 m e 20 m de altura; altos,
entre 20 m e 35 m de altura e muito altos, entre 35 m e 45 m de altura), além de
pilares específicos para OAEs ferroviárias de tabuleiro duplo, com até 16 m de
altura;
• Regra geral, fundações do tipo tubulão, com profundidade de até 18 m; ou estacas
pré-moldadas de concreto com diâmetro de 42 cm.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 39


3.2.1.2. Custos Indiretos de Implantação da Ferrovia
3.2.1.2.1. Instalação de Canteiro de Obras
3.2.1.2.1.1. Escopo
Os canteiros de obras consistem no conjunto de áreas destinadas à execução e apoio dos
trabalhos da indústria da construção, dividindo-se em áreas operacionais e áreas de vivência.
Para a implantação desta ferrovia, foi prevista a instalação de quatro canteiros de obras
centrais por lotes de construção, localizados nos seguintes municípios:
• Canteiro 1 – Miritituba/PA;
• Canteiro 2 – Novo Progresso/PA;
• Canteiro 3 – Guarantã do Norte/MT;
• Canteiro 4 – Sinop/MT.

Foi considerado que todos os canteiros devem ser compostos por áreas destinadas a:
• Escritório e seção técnica;
• Refeitório e cozinha;
• Alojamentos;
• Banheiros e vestiário;
• Ambulatório;
• Recreação;
• Residências;
• Almoxarifado.
• Depósito de cimento;
• Oficina;
• Equipe de Topografia;
• Guarita.

Além disso, considerou-se que serão necessárias as seguintes instalações industriais nos
canteiros:
• Canteiro 1 – central de concreto de 40 m³/h e fábrica de dormentes;
• Canteiro 2 – usina de solos e central de concreto de 40 m³/h;
• Canteiro 3 – usina de solos e central de concreto de 40 m³/h; e

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 40


• Canteiro 4 – central de concreto de 40 m³/h.

3.2.1.2.1.2. Justificativa
O investimento para instalação dos canteiros de obras justifica-se pela necessidade da
implantação de áreas de apoio à execução da obra. Além disso, tendo em vista não haver centros
urbanos próximos ao empreendimento, os canteiros são essenciais para o armazenamento de
materiais e o alojamento de trabalhadores, de forma a diminuir o tempo de espera por materiais e
reduzir os custos com grandes deslocamentos diários da mão de obra ordinária.

3.2.1.2.1.3. Premissas
Os canteiros de obras foram dimensionados de forma a apresentarem os requisitos
mínimos para atender a mão de obra obtida a partir das composições de custos dos serviços de
implantação da ferrovia e a mão de obra calculada para a Administração Local da obra. Foi
utilizada a metodologia de dimensionamento de canteiro de obras apresentada no Manual de
Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume 07 – Canteiros, do Sistema de Custos
Referenciais de Obras – SICRO, publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes – DNIT.

3.2.1.2.2. Mobilização e Desmobilização


3.2.1.2.2.1. Escopo
Mobilização e desmobilização consistem no conjunto de operações que o executor deve
providenciar com intuito de transportar todos os recursos que serão normalmente demandados
para a plena implantação do empreendimento, seja mão de obra ou equipamentos. Para essa fase
foram consideradas algumas possibilidades para os diversos deslocamentos desde as capitais
mais próximas até os canteiros de obras associados, sempre observando a alternativa associada
ao menor custo de transporte; por fim, adotaram-se custos para desmobilização ao término dos
trabalhos similares aos custos de mobilização.

3.2.1.2.2.2. Justificativa
Os investimentos em mobilização e desmobilização justificam-se pela necessidade de
computar os custos relativos ao deslocamento de mão de obra e equipamentos até os canteiros de
obras.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 41


3.2.1.2.2.3. Premissas
Os custos relativos à mobilização e à desmobilização foram dimensionados de acordo
com a metodologia apresentada no Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume
09 – Mobilização e Desmobilização, do SICRO, e com base nos quantitativos de equipamentos e
mão de obra necessários para a execução total da obra. O transporte dos equipamentos foi
considerado por meio dos modais hidroviário e rodoviário (de acordo com a economicidade),
enquanto o deslocamento da mão de obra foi considerado por meio do modal rodoviário.

3.2.1.2.3. Administração Local e Manutenção do Canteiro de Obras


3.2.1.2.3.1. Escopo
A administração local e a manutenção do canteiro compreendem o conjunto de
dispêndios com pessoal, materiais e equipamentos incorridos pelo executor no local do
empreendimento e indispensáveis ao apoio e à condução da obra, além de despesas diversas que
ocorrem no andamento das obras e que são suportados diretamente pelo executor. É exercida por
pessoal técnico e administrativo, bem como pelas equipes responsáveis pelo controle de
produção das frentes de serviços, controle tecnológico da obra e serviços gerais de apoio.

3.2.1.2.3.2. Justificativa
Os custos com administração local e manutenção do canteiro são necessários para
remunerar a equipe, os materiais e os equipamentos de apoio à execução dos serviços de
implantação da obra.

3.2.1.2.3.3. Premissas
A administração local e a manutenção do canteiro foram dimensionadas de acordo com
a metodologia apresentada no Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes – Volume 08 –
Administração Local, do SICRO.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 42


3.2.1.2.4. Projeto Executivo
3.2.1.2.4.1. Escopo
A elaboração de projeto executivo deverá ser realizada a partir do projeto básico e dos
estudos topográficos, geológicos, geotécnicos, geofísicos e hidrológicos já existentes, bem como
de eventuais novos estudos necessários.
Este investimento consiste na elaboração de todas as modalidades de Projeto Executivo
necessárias, entre as quais destacam-se:
• Geométrico;
• Terraplenagem;
• Remanejamento e Interferências;
• Drenagem e Obras de Arte Correntes;
• Obras de Arte Especiais;
• Obras Complementares;
• Superestrutura;
• Pátios Ferroviários;
• Consolidação das especificações técnicas e quantitativos;
• Revisão do orçamento final da obra.

3.2.1.2.4.2. Justificativa
O Projeto Executivo consiste em detalhamento da engenharia proposta na fase de
Projeto Básico, de forma a apresentar informações suficientes para execução da obra. Dessa
forma, tendo em vista que os projetos da Ferrogrão se encontram em fase de Projeto Básico, é
necessário considerar o investimento a ser realizado para o desenvolvimento de Projetos
Executivos.

3.2.1.2.4.3. Premissas
Para estimativa do investimento para elaboração de Projetos Executivos, foi utilizado o
custo por quilômetro de Projeto Básico e Executivo para novas ferrovias (com
aerofotogrametria) apresentado na tabela de Custos Médios Gerenciais do DNIT.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 43


3.2.1.2.5. Gerenciamento (Fiscalização, Controle de Qualidade etc.)
3.2.1.2.5.1. Escopo
O Gerenciamento consiste em atividades de planejamento, fiscalização e controle de
qualidade, de forma a garantir que o projeto seja executado de acordo com as técnicas, prazos e
orçamentos previstos. Ressalta-se que esses serviços são prestados por equipe independente da
equipe executora da obra.

3.2.1.2.5.2. Justificativa
O investimento no Gerenciamento da obra justifica-se pela necessidade de remunerar os
serviços de fiscalização e controle da execução do empreendimento.

3.2.1.2.5.3. Premissas
Para estimativa do investimento para gerenciamento da obra, foi utilizado o custo
mensal de supervisão de execução de obras ferroviárias apresentado na tabela de Custos Médios
Gerenciais do DNIT, contemplando a supervisão da obra, dos serviços ambientais e da
desapropriação.

3.2.1.2.6. Desapropriação
3.2.1.2.6.1. Escopo
As áreas a serem desapropriadas para a implantação da ferrovia foram divididas em dois
tipos diferentes, de acordo com suas características atuais de uso e ocupação: áreas agricultáveis
ou de pasto e áreas de vegetação.
A referida diferenciação destina-se à estimativa mais precisa do valor total a ser
dispendido no processo de desapropriação de terras, em virtude da variação do preço de uma
área de acordo com seu status de uso e ocupação.

3.2.1.2.6.2. Justificativa
O processo de desapropriação tem por objetivo liberar as áreas necessárias à
implantação da ferrovia, seguindo o traçado, dimensões e condições definidas no projeto.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 44


3.2.1.2.6.3. Premissas
Com o intuito de quantificar a área necessária à implantação da ferrovia e,
consequentemente, a região total a ser desapropriada foram estabelecidos critérios e premissas,
quais sejam:
• Faixa de domínio com largura de 40 (quarenta) metros em linha simples;
• Faixa de domínio com largura de 60 (sessenta) metros em desvios de cruzamento;
• Faixa de domínio com largura de 80 (oitenta) metros em pátios de intercâmbio;
• Nos casos nos quais os taludes de corte e aterro excederem o limite estabelecido
acima, adota-se uma largura adicional de 10 (dez) metros a partir do pé ou crista do
talude.

3.2.1.3. Sistemas Ferroviários


3.2.1.3.1. Escopo
Os Sistemas Ferroviários consistem em um conjunto de sistemas tecnológicos que
visam a proporcionar circulação eficiente, com gerenciamento e monitoramento, de forma a
garantir a segurança, a capacidade produtiva estimada, o registro de eventos e a interface de
comunicação. Dentre os diversos sistemas, destacam-se o de sinalização, o de licenciamento e
posicionamento, o de telecomunicações e o de energização.
De acordo com os Estudos de Demanda, a previsão para o ano de 2089 é de cerca de
10,0 pares de trens/dia para o trecho de maior fluxo. Dessa forma, foi prevista a implantação de
sistemas ferroviários aderente à respectiva intensidade de tráfego.

3.2.1.3.2. Justificativa
Os Sistemas Ferroviários deverão ser implantados para prover segurança, eficiência e
confiabilidade na circulação de trens, ao gerenciar e monitorar as composições. Além disso,
garantem a capacidade ferroviária necessária ao escoamento da demanda projetada.

3.2.1.3.3. Premissas
As características essenciais a serem providas pelos sistemas de sinalização e de
licenciamento e posicionamento são: captura das informações de posicionamento, trânsito e
integridade das composições em tempo real; controle, planejamento e monitoramento da
circulação em Centro de Controle Operacional - CCO; disposição dos dados e informações

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 45


relevantes por meio do computador de bordo da locomotiva – CBL, diretamente integrado a
dispositivos de GPS (Global Positioning System); equipamentos EoT (End of Train) e
contadores de eixo.
Os AMVs da linha principal dos pátios de cruzamento serão equipados com chaves de
mola e sinais anões; e os AMVs de acesso aos ramais e os AMVs de entrada dos pátios de
Sinop/MT e Miritituba/PA serão equipados com chave elétrica e sinal anão.
Está previsto um sistema de transmissão de voz e dados capaz de estabelecer a
comunicação via rádio, com cobertura ao longo de toda a ferrovia, permitindo interações entre os
maquinistas, controladores do CCO e pessoal de campo, atuando em conjunto com os
equipamentos e dispositivos de bordo, formando um sistema de licenciamento eficaz e seguro
para o tipo de operação pretendida nos horizontes visualizados pelos estudos operacionais,
coerente com as características e extensão da Ferrogrão.
Com uma previsão de quantidade de pares de trem/dia começando em 3,4 pares, em
2030, e chegando ao máximo de 10,0 pares, em 2089, o sistema preconizado deverá atender
plenamente aos requisitos de segurança exigíveis para operação ferroviária desse porte.
A solução aqui proposta é baseada no conceito de “Rotas Prefixadas”, utilizado por
várias ferrovias de carga no país, e deverá ser aplicada em todos os pátios de puro cruzamento,
apenas na linha principal.
O modelo de Rota Prefixada consiste na instalação de uma chave de mola, com pistão,
um controlador de circuito e um sinal anão luminoso na entrada e saída da linha principal de
cada pátio de cruzamento. Este sinal tem como função principal indicar o correto
posicionamento das agulhas do AMV.
Considerando que não é necessário, para o modelo de solução aqui proposta, a
utilização de CDVs (circuitos de via), é importante a utilização do EoT em conjunto com
contadores de eixo de forma a garantir o chamado “completo do trem”. O consumo de energia
desta configuração é mínimo, podendo os equipamentos e dispositivos dispostos nos pátios de
cruzamento serem alimentados por painel de célula fotovoltaica.
O controle de tráfego e licenciamento será feito com utilização de painéis unifilares
sinópticos, os quais possibilitam a visualização esquemática da via férrea com todos os pátios e
pontos de relevância, como cruzamentos, passagens em nível e paradas obrigatórias, e de
gráficos de horário de trens (GHT), que mostram a movimentação espaço/tempo realizada e
projeção dos trens. Com esse equipamento, os controladores devem ter condições plenas de

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 46


executar as tarefas inerentes ao planejamento e monitoramento da circulação de trens, a partir de
um centro de controle centralizado.
O sistema deve ter a capacidade de operar com intertravamentos lógicos móveis, ou
seja, criar seções de bloqueio virtuais compreendidas entre limites dinâmicos ou pré-
configurados. A utilização do conceito de limites dinâmicos visa maximizar a produtividade.
Segundo este conceito, é possível subdividir uma seção da via, entre pátios adjacentes,
em vários blocos lógicos de forma a possibilitar o tráfego de trens concomitantes e subsequentes,
no mesmo sentido, cada qual autorizado para circular em um bloco e com condições
predefinidas. À medida que um trem libera um bloco com a cauda conferida, este bloco se torna
disponível para a circulação do trem que segue atrás.
A ausência de informações sobre a movimentação do trem, em um período
predeterminado, deve causar a execução de procedimentos de exceção como, no nível crítico, o
corte da tração do trem que segue imediatamente atrás. Portanto, seções de bloqueio móveis
tendem a aumentar a capacidade da via, possibilitando maior proximidade entre as composições,
desde que obedecendo os devidos critérios e restrições impostas pelas regras de segurança de
tráfego.
O sistema deve possibilitar aos controladores do CCO despachar tanto os trens de carga
equipados com CBL, como os trens de serviço desprovidos de CBL e operados por veículos
rodoferroviários, autos de linha, equipamentos de via, dentre outros que necessitem transitar na
via, por meio de equipamentos de comunicação móvel.
O sistema de telecomunicação deve ser capaz de realizar a transmissão de informações
de voz e dados via rádio ao longo de todo o trecho ferroviário. Nenhum dos serviços de
comunicação deve possuir restrições de uso, ou seja, todo o tráfego de voz e dados deve ser de
utilização ilimitada.
A rede de telecomunicação deve abranger todos os equipamentos necessários ao
funcionamento integrado do sistema, incluindo, mas não se limitando, computadores de bordo
das locomotivas, dispositivos de GPS e EoT, servidores de dados e de aplicação (plataforma
computacional) do CCO.
A seguir serão apresentados, com maior detalhe, os diversos sistemas e componentes
que integram a presente solução.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 47


3.2.1.3.3.1. Centro de Controle Operacional – CCO e Sistema de Controle Centralizado -
SCC
O Centro de Controle Operacional – CCO refere-se à instalação física que abrigará as
atividades de controle e planejamento da circulação, realizadas com o auxílio de softwares e
outros sistemas.
Por sua vez, o Sistema de Controle Centralizado – SCC refere-se ao conjunto de
softwares e aplicações necessários ao adequado controle e planejamento da circulação.
O SCC possuirá recursos e funcionalidades para o controle da circulação dos trens e, em
conjunto com os demais sistemas ferroviários, deverá supervisionar todo o processo de
licenciamento das composições ao longo da malha. Permitirá, também, otimizar em tempo real o
tráfego, gerar automaticamente registros gráficos e relatórios sobre desempenho das
composições, além de garantir apoio à gestão de manutenção da via.
A atuação sobre o SCC se fará por meio dos consoles operacionais, disponibilizados
para as atividades específicas do CCO, quais sejam:
• Console de Despacho de Trens: operado pelo despachador, no sistema de
licenciamento de trens, prevista uma em operação e outra reserva;
• Console de Supervisão: operado pelo supervisor de tráfego do CCO;
• Console de Engenharia: operado pelo responsável pela configuração e integridade do
sistema;
• Console de Manutenção: operado pelo controlador de intervenção de manutenção.

As principais funções previstas para o SCC são as seguintes:


• Atualização em tempo real das indicações dos estados dos posicionamentos dos trens
nas seções de bloqueios;
• Rastrear os trens nos bloqueios fixos da malha;
• Permitir aos operadores dos consoles, por meio de uma Interface Gráfica de Usuário
– IGU, visualizar e interagir com o sistema de maneira amigável;
• Traçar o Gráfico Automático de trens;
• Processar as requisições de licenças, verificando sua integridade com respeito à
segurança e enviando informações para os maquinistas;
• Indicar a licença na cabine da locomotiva, contendo restrições de velocidade, limites
de autorização e demais informações de segurança;

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 48


• Controle dos limites de autorização que impeça a invasão de seções de bloqueio não
autorizadas;
• Controle adaptativo de velocidade para o trecho;
• Controle da integridade do trem através de dispositivos EoT;
• Indicação da posição da chave de mola dos desvios de cruzamento na cabine da
locomotiva, dispensando a instalação de sinais anões;
• Comando das chaves elétricas instaladas nos terminais a partir do CCO;
• Indicação da posição de veículos ferroviários nas seções de bloqueio e passagem por
AMVs;
• Monitorar os desvios relativos à circulação real dos trens com o programado.

3.2.1.3.3.2. Sistema de Telecomunicações


A comunicação é parte integrante e fundamental em todo o processo de licenciamento e
controle da circulação em qualquer ferrovia. Baseado nos termos previstos em regulamentos
operacionais amplamente adotados pelos operadores ferroviários, torna-se indispensável a
utilização de modernas tecnologias disponíveis para a comunicação, tanto de voz quanto de
dados, entre o CCO e os trens, veículos de serviço, equipes de manutenção e demais envolvidos
na operação ferroviária.
A solução de telecomunicações aqui preconizada deve ser capaz de realizar a
transmissão de informações de dados e voz via rádio ao longo do trecho ferroviário, por meio de
rede de transmissão própria formada por torres e antenas a serem implantadas ao longo do
traçado ferroviário.
Esta solução foi considerada por conta da ausência de cobertura completa ao longo de
todo o trecho ferroviário pelas redes de telefonia celular.
Os equipamentos necessários para a implementação do sistema de comunicação e suas
características básicas são:
• Torres e antenas para criação da rede e promoção da comunicação entre os usuários;
• Abrigos para acomodação dos equipamentos e dispositivos;
• Fibra ótica conectando os dispositivos dos abrigos às torres e antenas;
• Sistemas auxiliares de alimentação elétrica e proteção contra descargas atmosféricas;
• Sistema de gerenciamento de rede;

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 49


• Servidor de controle;
• Equipamento de rádio com interface física em padrão “aperte e fale”.

3.2.1.3.3.3. Computador de Bordo para Locomotiva – CBL


Computadores de Bordo para Locomotiva – CBL são equipamentos indispensáveis para
o funcionamento de toda a telemetria embarcada, constituída a partir da captura e tratamento das
informações procedentes de módulos de aquisição de dados, os quais integram os sinais digitais e
analógicos gerados por sensores estrategicamente instalados em componentes específicos da
locomotiva, além da integração com os dispositivos de GPS e EoT. Estes equipamentos, em
conjunto com o CBL, também são usados para a interação com o CCO, visando a realização de
funções como:
• Solicitação e autorização do uso da via;
• Monitoramento da circulação dos trens na vizinhança;
• Comunicação e execução das ordens de serviço de manobra;
• Comunicação dos serviços de manutenção da via;
• Registro de ocorrências ferroviárias, dentre outras funções.

Em resumo, o CBL é o responsável pela apresentação na cabine da locomotiva, das


instruções referentes às licenças do trem, bem como das informações de auxílio à condução do
mesmo, tais como perfil planimétrico e altimétrico, restrições de velocidade, pontos notáveis,
entre outros.
Esse sistema supervisiona o modo de condução do maquinista, no que diz respeito à
obediência às instruções contidas em cada licença, evitando-se situações de sobrevelocidade e
avanço do trem além do ponto de parada determinado. Dessa forma, em caso de descumprimento
poderá, em caso extremo, atuar diretamente no corte da tração e/ou na aplicação de freio de
emergência da composição.

3.2.1.3.3.4. Global Positioning System – GPS


Dispositivo de rastreamento geográfico acoplado ao CBL ou integrado a um
equipamento de comunicação móvel, para o caso de operação em autos de linha ou
equipamentos de via, devendo transmitir posições contínuas e em tempo real por meio do
Sistema de Telecomunicações.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 50


3.2.1.3.3.5. Aparelho de Mudança de Via – AMV
O AMV é o equipamento usado para possibilitar que um veículo ferroviário transite de
uma linha da via para outra, assegurando a continuidade de seu percurso. A chamada máquina de
chave é o dispositivo do AMV responsável por movimentar as agulhas, posicionando-as de
acordo com a rota a ser desenvolvida.
Neste estudo, foi prevista a instalação de máquinas de chave de mola nos AMVs da
linha principal dos desvios de cruzamento e de máquinas de chave elétricas nos AMVs de acesso
aos ramais e de entrada dos pátios de Sinop/MT e Miritituba/PA.
A chave de mola é composta por um conjunto mola/sistema hidráulico, instalado sobre
a chave de operação manual existente, que mantém as agulhas de um AMV na posição normal
ou reversa. Em um pátio de cruzamento, cada um dos AMVs fica posicionado de uma forma,
sendo a configuração mais usual aquela na qual o AMV sentido importação opera em situação
normal, direcionando o trem carregado para a linha principal, e o AMV sentido exportação,
opera em situação reversa, direcionando o trem “vazio” para a linha desviada. Por sua vez, a
mecânica de saída das composições é explicada pela atuação do pistão da chave de mola. Ao
sair, as composições encontram as agulhas contrárias à sua rota, todavia os rodeiros, ao aplicar
pressão sobre as agulhas, fazem com que estas sejam deslocadas à posição adequada. Assim, é o
conjunto mola/sistema hidráulico o responsável por garantir que as agulhas se mantenham na
posição adequada durante a passagem da composição e por retorná-las à posição normal após a
passagem do último eixo.
O retorno das agulhas à posição normal, após a passagem de uma composição, ocorre
em dois estágios, sendo o primeiro lento e o segundo mais rápido, de forma a promover a pressão
e o correto acoplamento da agulha ao boleto do trilho.
Este tipo de chave agiliza a operação e reduz o consumo de combustível e de sapatas de
freio, quando comparada à utilização de chaves manuais, uma vez que as composições, em
condições normais, não precisam interromper sua movimentação.
Por sua vez, as chaves elétricas funcionam através de um sistema mecânico acionado
remotamente e sua posição é determinada de acordo com a rota estabelecida pelo licenciamento
das composições. Na presente solução, o controlador, de acordo com as condições do tráfego, é
quem aciona a chave elétrica compatibilizando sua posição com a rota definida na licença
emitida.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 51


As chaves elétricas também serão acompanhadas de um sinal anão, o qual indicará a
real posição das agulhas. O sinal anão se faz necessário também nas chaves elétricas por conta da
ausência de comunicação entre a sinalização de campo e as locomotivas. Dessa forma, a
informação apresentada no CBL da locomotiva está vinculada à licença recebida pela
composição e é apenas indicativa, devendo a posição da chave ser confirmada pelo maquinista
através do aspecto representado no sinal anão.
Para o adequado funcionamento dos AMVs, o controlador de circuito possui
características vitais em fiscalizar a posição e o correto acoplamento das agulhas ao boleto.
A instalação do controlador se impõe para prevenção de acidentes, já que este identifica
qualquer tipo de obstrução na via que possa prejudicar a operação do sistema, refletindo na
condição do sinal luminoso do tipo anão ao qual está interligado. Dessa forma, o maquinista, por
meio do sinal luminoso, tem a garantia da posição do AMV, uma vez que, por medida de
segurança, mesmo licenciado, somente poderá entrar no pátio após observar o aspecto do sinal.

3.2.1.3.3.6. End of Train – EoT


O EoT é um dispositivo telemétrico instalado na cauda de uma composição, sendo
responsável pelo controle da integridade do trem. Acoplado entre o penúltimo e o último veículo
da composição, tem como função primária possibilitar a condução segura do trem, mantendo o
maquinista continuamente informado acerca da condição de integralidade da composição.
O equipamento comunica-se com o CBL por meio da telemetria, e com o CCO, por
meio do sistema de telecomunicações.
Ademais, possui outras funções como transmitir ao CBL informações a respeito da
variação de pressão de freio e aplicar o freio de emergência, caso necessário.

3.2.1.3.3.7. Contadores de Eixo


Na presente solução, os contadores de eixo são utilizados para conferir maior segurança
e eficiência ao sistema de detecção e posicionamento das composições. Serão instalados, em
conjunto de 3 (três) unidades, em todos os AMVs da linha principal, sejam equipados com chave
de mola ou chave elétrica.
A disposição prevista, um contador imediatamente antes da ponta de agulha e um
contador em cada uma das linhas (principal e desviada) na direção do marco de entrevia,
alinhada aos recursos do EoT, confere ao sistema a garantia do “trem completo” e do

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 52


posicionamento adequado das composições dentro dos pátios de cruzamento. Dessa forma, a
cada pátio de cruzamento, o sistema recebe tais informações e há a liberação das seções de
bloqueio previamente percorridas, tornando o processo de cruzamento de composições e a
operação como um todo mais eficiente e segura.

3.2.1.3.3.8. Detectores de Rolamento e Roda Quente – Hot Box e Hot Wheel


Os detectores de roda quente, também chamados de hot wheel, têm como principal
função a detecção de rodeiros sobre ou subaquecidos. Tanto um rodeiro com temperatura
superior como um com temperatura inferior à usual pode indicar uma falha ou deficiência no
sistema de freios.
Por sua vez, os detectores de rolamento quente, também chamados de hot box, têm a
função de monitorar a temperatura dos rolamentos, evitando que estes atinjam temperaturas
elevadas a ponto de ocasionar avarias no eixo, podendo ocorrer, em caso extremos, a degola do
eixo.
Tais detectores deverão ser providos de funcionalidade para a identificação exata do
veículo avariado, como, por exemplo, um contador de eixos.

3.2.1.3.3.9. Detectores de Descarrilamento


O Detector de Descarrilamento – DDV é um equipamento comumente formado por uma
barra instalada entre os trilhos, embora existam configurações formadas por duas barras, que é
rompida ao ser atingida por um veículo descarrilado. Ao ter sua barra rompida, o equipamento
envia a informação ao maquinista e ao Centro de Controle Operacional – CCO, com o objetivo
de promover a paralisação imediata da composição ferroviária, evitando-se o agravamento do
problema, que seria o descarrilamento de um maior número de veículos ou até mesmo um
possível tombamento, e, consequentemente, maiores danos materiais, sociais, ambientais e
operacionais.
Indica-se a instalação deste equipamento nas adjacências dos desvios de cruzamento e
das Obras de Arte Especiais – OAEs e como medida de proteção a áreas ambientalmente
sensíveis, onde um possível acidente poderia impactar danosamente o meio ambiente. No caso
da Ferrogrão, em virtude da ausência de informações na documentação apresentada na Audiência
Pública e por conta da necessidade de estudos prévios para sua definição mais precisa, como o
Estudo de Impacto Ambiental / Relatório de Impacto Ambiental – EIA/RIMA que será elaborado

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 53


oportunamente, neste momento, a localização dos DDVs está restrita aos cursos d’água que
interceptam o traçado ferroviário.

3.2.1.3.3.10. Sistema Auxiliar de Energia


Deverão ser providos os pontos de alimentação primária em alta tensão e em baixa
tensão necessários, alimentados pela(s) Concessionária(s) de energia elétrica existente(s) no
trecho Sinop - Miritituba. Não há a previsão de sistemas próprios de transmissão e distribuição
de energia.
A demanda de energia elétrica para os pontos de alimentação, tanto de alta quanto de
baixa tensão, deverá ser dimensionada pela Concessionária, em função das especificações
técnicas dos equipamentos que vierem a ser adquiridos, bem como dos projetos executivos para
construção das instalações.
Com relação à alimentação de energia elétrica requerida para equipamentos específicos
de campo, esta poderá ser gerada a partir de baterias ligadas a painéis fotovoltaicos.

3.2.1.3.3.11. Requisitos de Disponibilidade e Segurança


Todos os componentes e sistemas apresentados devem oferecer alta disponibilidade,
mantendo-se em operação contínua em regime contínuo, 24 horas por dia, durante todos os dias
ano.
Ainda, devem ser previstas situações nas quais poderá ocorrer uma operação degradada
com segurança, isto para o caso de eventual falha em algum equipamento dos sistemas, sem que
seja necessária uma intervenção que paralise toda a circulação dos trens.

3.2.1.3.3.12. Interoperabilidade
Um ponto de atenção refere-se às operações em regime de direito de passagem, nas
quais os computadores de bordo das locomotivas que ingressarem na Ferrogrão devem estar
habilitados para interagir com o sistema de licenciamento do CCO, da mesma forma que os
CBLs das locomotivas próprias.
Portanto, é necessário criar uma especificação técnica de um protocolo de comunicação
a fim de ser implementando tanto no sistema de despacho quanto nos CBLs das locomotivas que
circulem ou venham a circular na malha.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 54


Este protocolo visa a estabelecer padrões para a troca de mensagens, dados e sinais de
controle entre o maquinista e os controladores do CCO, principalmente quanto à comunicação
dos seguintes dados e ações:
• Autorização de uso da via (licença de circulação);
• Liberação total ou parcial da via;
• Posicionamento atual (coordenadas do GPS);
• Velocidade atual;
• Conferência de cauda (EoT);
• Ocorrências ferroviárias;
• Corte de tração;
• Versão da malha georreferenciada.

Para o CBL estar habilitado a operar na malha, além de cumprir o protocolo de


comunicação, é necessário estar atualizado com a última versão do cadastro georreferenciado da
ferrovia.
De qualquer forma, toda e qualquer composição, independentemente do tipo do regime
de operação (próprio, tráfego mútuo ou direito de passagem), antes de ingressar na via, deve ser
submetida a um check-list rigoroso, envolvendo a composição, tripulação e equipamentos de
bordo.
Para fins de contingência, deve ser disponibilizado para o maquinista um equipamento
de comunicação móvel, com as características e funcionalidades supracitadas.

3.2.1.4. Ressarcimentos
3.2.1.4.1. Ressarcimento à Estação da Luz Participações - EDLP
3.2.1.4.1.1. Escopo

Ressarcimento à Estação da Luz Participações – EDLP pela execução de estudos


técnicos e de projetos referentes à Ferrogrão.

3.2.1.4.1.2. Justificativa

Em 10/06/2014, foi publicado no Diário Oficial da União – DOU nº 109 o Edital de


Chamamento Público nº 11/2014 para elaboração dos estudos de viabilidade técnica com intuito

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 55


de subsidiar a implantação da infraestrutura ferroviária no trecho da EF-170 entre Sinop/MT e o
distrito de Miritituba, no município de Itaituba/PA.

De acordo com o Edital, o valor arbitrado pela Comissão de Avaliação dos estudos será
ressarcido exclusivamente pelo vencedor da licitação, desde que os estudos sejam efetivamente
utilizados no eventual certame.
Já em 04/02/2016, foi publicado no DOU nº 24 o Despacho do Ministro dos
Transportes, que considera os estudos e documentos técnicos desenvolvidos pela EDLP,
referentes ao trecho entre Sinop/MT e Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, como
vinculados à concessão e de utilidade para a licitação.

3.2.1.4.1.3. Premissas

De acordo com o Edital de Chamamento Público de Estudos nº 11/2014, , o valor


máximo global de ressarcimento do estudo escolhido não ultrapassará o montante de 2,5% do
valor do investimento estimado para o empreendimento.

A Portaria MT nº 272, de 07/08/2014, constituiu Comissão de Seleção, formada por


membros do então Ministério dos Transportes, ANTT, VALEC e EPL com o objetivo de
subsidiar a decisão do Ministro dos Transportes quanto aos estudos técnicos a serem
selecionados e aos valores devidos a título de ressarcimento relativos a projetos de concessão,
dentre eles a Ferrogrão.

De acordo com a Nota Técnica nº 01/2014/CSF/MT, de 28/08/2014, a Comissão


estimou o custo dos estudos com base na metodologia de orçamento de projetos e consultoria do
DNIT, conforme a Instrução de Serviço DG nº 3, de 07/03/2012, utilizando-se os preços base de
abril de 2014.

Com base nesse orçamento, a Comissão estabeleceu o custo paramétrico dos estudos
(R$/km) para trechos que não possuem estudos iniciais e o valor máximo para ressarcimento por
quilômetro de ferrovia licitada.

Por meio da Nota Técnica nº 01/2016/DECON/SFAT/MT, de 20/01/2016, a então


Secretaria de Fomento para Ações de Transportes do Ministério dos Transportes recomendou o
estabelecimento do valor máximo de ressarcimento para os estudos o montante de R$
33.791.940,00, considerando a extensão de 933,14 km do trecho Sinop – Miritituba e 32,344 km

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 56


do Ramal Santarenzinho. Este valor foi aprovado pelo então Ministério dos Transportes, por
meio do Despacho do Ministro publicado no DOU de 04/02/2016.

Após atualização dos estudos técnicos e projetos da Ferrogrão pela EDLP após a
Audiência Pública, a EPL, por meio da Nota Técnica nº 27/2019-GEINF, encaminhada ao
Ministério da Infraestrutura por meio do Ofício nº 535/2019-DPL/EPL, de 29/10/2019, analisou
o material apresentado e atribuiu notas aos parâmetros de avaliação considerados nos estudos
para estabelecimento do valor de ressarcimento.

3.2.1.4.2. Ressarcimento à Empresa de Planejamento e Logística - EPL


3.2.1.4.2.1. Escopo

Ressarcimento à Empresa de Planejamento e Logística – EPL pelas despesas


necessárias à obtenção do Licenciamento Ambiental Prévio do empreendimento.

3.2.1.4.2.2. Justificativa

De acordo com diretrizes do Ministério da Infraestrutura, encaminhadas à ANTT


através do Ofício nº 1346/2020/GAB-SNTT/SNTT, de 12 de março de 2020, a EPL é a
responsável pela emissão da Licença Prévia e, portanto, pela elaboração dos estudos técnicos
necessários para tal.

3.2.1.4.2.3. Premissas

A Nota Técnica Conjunta nº 01/2019, de 16/09/2019, elaborada por representantes do


Ministério da Infraestrutura, da ANTT, da VALEC e da EPL, estabelece metodologia de
definição de custos socioambientais estimados para a concessão da Ferrogrão, entre eles o custo
relativo ao Licenciamento Ambiental Prévio.
Dessa forma, de acordo com a referida Nota Conjunta, o valor a ser ressarcido pela
Concessionária à EPL é de R$ 11.274.135,33 (onze milhões, duzentos e setenta e quatro mil,
cento e trinta e cinco reais e trinta e três centavos), valor este referente a todas as despesas
necessárias à obtenção da Licença Prévia e contemplado no CAPEX da modelagem econômico-
financeira.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 57


3.2.2. Investimentos para Atendimento das Especificações Técnicas Mínimas
3.2.2.1. Equipamentos Ferroviários
3.2.2.1.1. Escopo
Os equipamentos de grande porte de via permanente podem ser subdivididos em dois
grupos: equipamentos de inspeção e equipamentos de manutenção corrente.
Os equipamentos de inspeção atuam na verificação, medição e análise de defeitos
existentes na via permanente, sejam eles congênitos ou advindos do tráfego ferroviário.
Por sua vez, os equipamentos de manutenção corrente atuam diretamente na correção de
defeitos, buscando devolver a via às condições de segurança estabelecidas.
Com relação ao material rodante, uma frota, vagões e locomotivas, deve ser
dimensionada para contemplar o auxílio nas atividades de serviços internos e atendimento a
acidentes.

3.2.2.1.2. Justificativa
A mecanização da manutenção e da inspeção da via permanente é de suma importância
para assegurar a confiabilidade das atividades e a disponibilidade da linha.
Em vias de alta demanda ou com alta carga por eixo, para que seja atendido um plano
de manutenção que garanta a integridade e a segurança da operação ferroviária, é indispensável a
utilização de equipamentos de grande porte, tanto na inspeção quanto na execução das atividades
de manutenção. Isso porque tais equipamentos possuem grande produtividade e confiabilidade
nos serviços executados, quando comparados às atividades manuais.
Além disso, as atividades de manutenção de via são, em sua maioria, de grande esforço
físico quando realizada de forma manual. Essa exposição de contato manual diretamente na
atividade de manutenção gera riscos de acidentes pessoais mais frequentes, ocasionando danos
aos trabalhadores, aumento de passivos trabalhistas e perda de produtividade.
O investimento em mecanização tem como objetivo atender os seguintes requisitos:
• Integridade e segurança da via permanente e parque de equipamentos;
• Redução direta da exposição do homem na atividade;
• Aumento da produtividade;
• Aumento da eficiência na execução das atividades de manutenção;
• Aumento da confiabilidade e disponibilidade da via permanente.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 58


Ainda, estão previstos equipamentos, tais como trator de esteiras, carregadeira,
escavadeira, caminhão basculante, entre outros, necessários para que a equipe de manutenção de
infraestrutura desempenhe com eficiência, produtividade e segurança suas atividades.
Com relação aos trens de serviço, estes destinam-se ao transporte de materiais para as
frentes de serviço de manutenção de via permanente, tanto a programada como a corretiva.
Vagões Hopper são usados no transporte de brita, enquanto os vagões plataforma são utilizados
para o transporte de trilhos, dormentes e materiais em geral.
Por sua vez, a frota para atendimento a acidentes, como o próprio nome diz, destina-se à
prestação de assistência em caso de acidentes. Tem como principal objetivo a resposta célere,
através do fornecimento de materiais e equipamentos, a um eventual acidente, reduzindo
significativamente o tempo de interrupção da operação.

3.2.2.1.3. Premissas
Os custos relativos à operação e à manutenção ferroviária estão sendo considerados, de
acordo com metodologia descrito no Caderno de Modelagem Econômico-Financeira, nos Custos
Operacionais – OPEX. Porém, para a realização de vários serviços de manutenção, é necessária a
utilização de equipamentos de grande porte, os quais, devido ao seu significativo custo de
aquisição, foram considerados como investimentos a serem realizados pela Concessionária.
Neste contexto, foram previstos equipamentos de grande porte para a manutenção da
infraestrutura e da superestrutura, bem como material rodante para auxiliar tais atividades e para
atendimento a acidentes.
Ademais, de modo a permitir o monitoramento da malha pela Concessionária e o
planejamento dos pontos de ataque no programa de manutenção, bem como para permitir a
inspeção por parte do Poder Concedente, foram previstos veículos ferroviários específicos.
As ocorrências ferroviárias são inerentes à operação e podem causar prejuízos
ambientais, socioeconômicos e operacionais. De modo a reduzir estes impactos e o tempo de
atendimento destas ocorrências, é necessária a disposição de material rodante exclusivo para o
transporte de equipamentos e materiais.
Foram considerados equipamentos que a ANTT julga imprescindíveis para que a
Concessionária mantenha nível de segurança e de serviço adequados, com quantitativos
suficientes à realidade da Ferrogrão. O detalhamento dos referidos quantitativos consta no
Volume II deste Caderno de Engenharia.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 59


3.2.2.2. Oficinas e Instalações
3.2.2.2.1. Oficina de Manutenção
3.2.2.2.1.1. Escopo
Foi considerado como escopo deste investimento a construção de uma única oficina,
com capacidade para realizar a manutenção de todos seus veículos ferroviários.

3.2.2.2.1.2. Justificativa
Primeiramente, ressalta-se que não cabe a esta Agência definir a forma de operação da
futura Concessionária, de forma que será decisão dela a quantidade de oficinas a construir e suas
respectivas localizações. Entretanto, é necessário estimar o valor do investimento para
manutenção dos veículos ferroviários da Concessão, de modo a compor a modelagem
econômico-financeira.
Dessa forma, entende-se que a implantação de uma única oficina, englobando a
manutenção de locomotivas, vagões e equipamentos de via no mesmo sítio, é menos onerosa que
a construção de duas ou mais oficinas separadas, tendo em vista que algumas áreas comuns às
oficinas, por exemplo vestiário e refeitório de funcionários, podem ser concentradas em uma
estrutura singular.

3.2.2.2.1.3. Premissas
A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base, o
qual teve seus quantitativos adequados de forma a ser suficiente para atender às necessidades de
manutenção do material rodante e equipamentos de grande porte da Concessão, não sendo a
Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda às especificações técnicas
mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações.
O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de custo
no Edital de Subconcessão nº 02/2018, referente à Subconcessão dos Tramos Central e Sul da
Ferrovia Norte-Sul, qual seja, o da Oficina de Manutenção de Imperatriz, no município de
Imperatriz/MA, encaminhado pela Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo Norte
da malha concedida à VALEC.
A Figura 18 ilustra o layout do projeto da Oficina de Manutenção de Imperatriz.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 60


Figura 18: Layout da Oficina de Manutenção de Imperatriz (Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte)

Fonte: FNS S.A.

O projeto da Oficina de Manutenção de Imperatriz contempla as seguintes estruturas, as


quais são suficientes para executar todos os serviços de manutenção necessários em locomotivas,
vagões e equipamentos de via:
• Prédio A: Oficina de locomotivas;
• Prédio B: Oficina de vagões;
• Prédio C: Torno subterrâneo de rodas locomotivas;
• Prédio D: Lavador de locomotivas;

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 61


• Prédio E: Armazém de peças;
• Prédio F: Caldeira;
• Prédio G: Desgaseificação de vagões;
• Prédio I: Equipamentos de Grande Porte – EGP;
• Prédio K: Instituto de Pesos e Medidas – IPEM;
• Prédio L: Central de Armazenamento de Resíduos – CAR;
• Prédio M: Armazém de químicos;
• Prédio N: Depósito de cilindros;
• Prédio O1: Vestiários de funcionários;
• Prédio O2: Refeitório de funcionários;
• Prédios O3 e O5: Auditório;
• Prédio O4: Área de lazer e prontidão de motoristas;
• Prédio O6: Estação e sala de acolhimento;
• Prédio Q: Portaria e célula fiscal;
• Prédio S: Alternativa de localização da rotunda;
• Prédio T: Estacionamento (área descoberta);
• Prédio W: Cabine primária;
• Prédio WA: Subestação 1;
• Prédio WB: Subestação 2;
• Prédio WC: Subestação 3;
• Prédio WD: Subestação 4;
• Prédio WE: Subestação 5;
• Prédio WF: Subestação 6;
• Prédio X1: Estação de Tratamento de Esgoto – ETE;
• Prédio X2: Separador de Água e Óleo – SAO / Estação de Tratamento de Esgoto
Industrial – ETEI;
• Prédio Y: Central de ar comprimido;
• Prédio Z1: Central de óleos;
• Prédio Z2: Central de águas; e
• Implantação de linhas ferroviárias para acesso a oficina, sendo subdividas de acordo
com a localização em pátio de entrada, pátio de saída e oficina.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 62


3.2.2.2.2. Posto de Abastecimento
3.2.2.2.2.1. Escopo
Foi considerado como escopo deste investimento a construção de três Postos com
capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.

3.2.2.2.2.2. Justificativa
Conforme apresentado na seção referente à Oficina de Manutenção, não cabe a esta
Agência definir a forma de operação da futura Concessionária. Dessa forma, será decisão dela a
quantidade de postos de abastecimento a construir e suas respectivas localizações. Entretanto, é
necessário estimar o valor do investimento para a implantação de infraestrutura para
abastecimento das locomotivas da Concessão, de modo a compor a modelagem econômico-
financeira.
Dessa forma, a fim de estimar esse valor, foi considerada a construção de três postos
com capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.

3.2.2.2.2.3. Premissas
A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base
que apresenta capacidade de estoque diário suficiente para atender à demanda de combustível
prevista, não sendo a Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda às
especificações técnicas mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações.
O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de custo
no processo da Subconcessão dos Tramos Central e Sul da Ferrovia Norte-Sul, qual seja, o do
Posto de Abastecimento de Imperatriz, no município de Imperatriz/MA, encaminhado pela
Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo Norte da malha concedida à VALEC e
autorizado pela ANTT por meio da Deliberação nº 79, de 20 de abril de 2017.
A Figura 19 ilustra o layout do projeto do Posto de Abastecimento de Imperatriz.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 63


Figura 19: Layout do Posto de Abastecimento de Imperatriz (Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte)

Fonte: FNS S.A.

3.2.2.3. Material Rodante


3.2.2.3.1. Escopo
O presente investimento contempla a frota necessária de locomotivas e vagões para o
transporte da demanda projetada, elaborado a partir da definição do trem-tipo para cada tipo de
carga, conforme dimensionamento previsto no Caderno de Estudos Operacionais e de
Capacidade.

3.2.2.3.2. Justificativa
O investimento em frota de locomotivas e vagões visa ao atendimento à demanda
projetada ao longo do período de Concessão.

3.2.2.3.3. Premissas
No que se refere ao dimensionamento de frota, a ANTT desenvolveu e aplicou
metodologia de cálculo da necessidade de locomotivas e vagões para atendimento à demanda,
semelhante à empregada na modelagem da Subconcessão da Ferrovia Norte-Sul: Trecho Porto
Nacional/TO – Estrela d’Oeste/SP, versão pós Audiência Pública nº 007/2017.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 64


De modo a quantificar as locomotivas e os vagões necessários, a demanda foi segregada
entre carga transportada pela Ferrogrão (na sua malha e em malhas de terceiros) e carga
transportada por outras concessionárias na malha da Ferrogrão.
Os volumes de carga referentes ao direito de passagem de outras ferrovias na Ferrogrão
foram desconsiderados no cálculo de frota da Concessionária, cabendo a ela assegurar a
disponibilidade de material rodante apenas para o adequado atendimento à sua demanda própria
e ao seu direito de passagem nas demais concessionárias.

3.2.3. Custos Ambientais


As obrigações socioambientais referentes à Ferrogrão tiveram custos estimados por
meio de metodologia e valores referenciais apresentados na Nota Técnica Conjunta nº 01/2019,
de 16/09/2019, elaborada por representantes do Ministério da Infraestrutura, da ANTT, da
VALEC e da EPL.

3.2.3.1. Compensação Ambiental


O Artigo 36 da Lei nº 9.985/2000 estabelece a obrigatoriedade de o empreendedor
apoiar financeiramente a implantação e/ou manutenção de Unidade de Conservação – UC do
grupo de proteção integral nos procedimentos de licenciamento ambiental fundamentados em
EIA (empreendimento considerado como potencial causador de impacto ambiental significativo),
o que é conhecido como “Compensação Ambiental” – CA.
De acordo com a diretriz do Ministério da Infraestrutura, é responsabilidade da
Concessionária a Compensação Ambiental, bem como todos os custos envolvidos com o
cumprimento desta e de outras condicionantes ambientais.
Maiores informações sobre o assunto estão disponíveis no Caderno de Meio Ambiente.

3.2.3.2. Execução de programas ambientais


A diretriz do Ministério da Infraestrutura determina ser responsabilidade da
Concessionária a execução dos programas ambientais, assim como os custos envolvidos com o
cumprimento desta e de outras condicionantes ambientais.
Maiores informações sobre o assunto estão disponíveis no Caderno de Meio Ambiente.

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 65


3.3. Cronograma de Investimentos
A distribuição do cronograma dos investimentos levou em consideração a proposta
apresentada na Audiência Pública, adequando-a de acordo com diretriz que definiu o prazo para
conclusão das obras e início da operação da Ferrovia.

O início da operação comercial da Ferrogrão foi estimado para ocorrer


aproximadamente no ano de 2030, conforme Ofício nº 25/2019/DTFER/SNTT, de 19/07/2019,
do Departamento de Transporte Ferroviário da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres do
Ministério da Infraestrutura.

De acordo com a Nota Informativa nº 22/2019/CGGF/DTFER/SNTT, de 18/10/2019,


encaminhada à ANTT por meio do Ofício nº 11/2019/CGGF/DTFER/SNTT, de mesma data, a
execução da etapa de obras da Ferrogrão deverá ocorrer em um período de aproximadamente 7
anos. Assim, tendo em vista a operação comercial em 2030, adotou-se a mobilização no ano de
2023 e a desmobilização no ano de 2029.

A Tabela 13 apresenta o cronograma físico, bem como o prazo limite para conclusão de
cada um dos investimentos. Ressalta-se que o investimento para aquisição de equipamentos de
bordo deverá acompanhar o cronograma de aquisição de locomotivas para atendimento da
demanda, conforme resultados apresentados no Volume II deste Caderno de Engenharia.

Tabela 13: Cronograma físico dos investimentos


INVESTIMENTOS COM PRAZO DETERMINADO
CUSTOS INDIRETOS DE
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA
MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO
INSTALAÇÃO DE CANTEIRO DE OBRAS
ADMINISTRAÇÃO LOCAL E
MANUTENÇÃO DO CANTEIRO DE OBRAS
GERENCIAMENTO (FISCALIZAÇÃO,
CONTROLE DE QUALIDADE, ETC.)
PROJETO EXECUTIVO
DESAPROPRIAÇÃO
CUSTOS DIRETOS DE IMPLANTAÇÃO
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
DA FERROVIA
TERRAPLENAGEM
OBRAS DE ARTE CORRENTE E
DRENAGEM
SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
OBRAS COMPLEMENTARES
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
SISTEMAS FERROVIÁRIOS 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 66


GESTÃO DE CCO
TELECOMUNICAÇÕES
SINALIZAÇÃO DE CAMPO
DISPOSITIVOS DE APOIO
COMISSIONAMENTO
CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL –
CCO
RESSARCIMENTO DE ESTUDOS 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
RESSARCIMENTO DE ESTUDOS EDLP
INVESTIMENTOS PARA ATENDIMENTO DE ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
EQUIPAMENTOS E MATERIAL
RODANTE PARA MANUTENÇÃO E 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
ATENDIMENTO DE ACIDENTES
GUINDASTE RODOFERROVIÁRIO
GUINDASTE FERROVIÁRIO
ESCAVADEIRA HIDRÁULICA :
CATERPILLAR : 320DL - C/ EST. - CAP
600L P/ LONGO ALCANCE
BOMBA SUBMERSÍVEL COM
CAPACIDADE DE 75 M3/H - 3,6 KW
REGULADORA E DISTRIBUIDORA DE
LASTRO - 300 kW
SOCADORA AUTOMÁTICA DE LINHA -
253 kW
GRUPO GERADOR: HEIMER: GEHFI-160 -
145 / 160 KVA
CAMINHONETES RODOFERROVIÁRIAS
TRATOR DE ESTEIRAS : CATERPILLAR :
D6N - COM LÂMINA
CARREGADEIRA DE PNEUS :
CATERPILLAR : 950H - 3,3 M3
CAVALO MECÂNICO COM SEMI-
REBOQUE: 35 T – 210 KW
CAMINHÃO COM GUINDAUTO 6 T
CAMINHÃO BASCULANTE 10 M3
MÁQUINA ESTABILIZADORA DINÂMICA
DA VIA - 300 kW
SOCADORA DE AMV
SOLDADORA DE TRILHOS
CAMINHÃO DE LINHA
LOCOMOTIVA 1.492 KW
VAGÃO PLATAFORMA
VAGÃO HOPPER
AUTO DE LINHA DE INSPEÇÃO
CARRO CONTROLE FERROVIÁRIO - 186
KW
ESMERILHADORA DE TRILHO
INSTALAÇÕES FIXAS 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
OFICINA DE MANUTENÇÃO DE
LOCOMOTIVAS, VAGÕES E
EQUIPAMENTOS DE VIA
POSTO DE ABASTECIMENTO DE

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 67


LOCOMOTIVAS
INVESTIMENTOS AMBIENTAIS
CUSTOS AMBIENTAIS – CAPEX 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ... 2089
COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
OBTENÇÃO DE LP
OBTENÇÃO DE LI
Fonte: ANTT (2020)

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 68


4. Lista de Anexos
Anexo I – Projetos: Estudos Definitivos de Engenharia

Caderno de Engenharia – Volume I: Ferrogrão: Trecho Sinop/MT – Itaituba/PA 69

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