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Segurança Marítima e

Desenvolvimento Sustentável

Brasília-DF.
Elaboração

Hellen Rosa Ferreira

Produção

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração


Sumário

APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 5

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 6

INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 8

UNIDADE I
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL............................................................................................................ 9

CAPÍTULO 1
CONFLITO AMBIENTAL E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL......................................................... 9

CAPÍTULO 2
DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE NO BRASIL.................................................................... 13

CAPÍTULO 3
SUSTENTABILIDADE – NAVEGAÇÃO E EXPLORAÇÃO DO PETRÓLEO .......................................... 17

CAPÍTULO 4
PRÉ-SAL, SEGURANÇA MARÍTIMA E DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL ....................................... 27

UNIDADE II
SEGURANÇA MARÍTIMA........................................................................................................................ 36

CAPÍTULO 1
ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA........................................................... 36

CAPÍTULO 2
REGULAMENTAÇÕES INTERNACIONAIS DE POLUIÇÃO ............................................................. 44

CAPÍTULO 3
O SISTEMA INTEGRADO NA GESTÃO PORTUÁRIA ..................................................................... 50

CAPÍTULO 4
CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO CAUSADA POR NAVIOS –
MARPOL................................................................................................................................. 56

UNIDADE III
POLÍTICA MARÍTIMA.............................................................................................................................. 60

CAPÍTULO 1
A POLÍTICA NACIONAL PARA GERENCIAMENTO COSTEIRO ..................................................... 60
CAPÍTULO 2
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURANÇA PARA NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS (CODE
INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY – ISPS)....................................................... 66

CAPÍTULO 3
MODELO DE SUSTENTABILIDADE............................................................................................... 72

PARA (NÃO) FINALIZAR..................................................................................................................... 77

REFERÊNCIAS................................................................................................................................... 78
Apresentação

Caro aluno

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se


entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos


conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo


a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.

Conselho Editorial

5
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em


capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.

A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de
Estudos e Pesquisa.

Provocação

Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.

Para refletir

Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,


discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.

Praticando

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer


o processo de aprendizagem do aluno.

6
Atenção

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a


síntese/conclusão do assunto abordado.

Saiba mais

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões


sobre o assunto abordado.

Sintetizando

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o


entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.

Exercício de fixação

Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).

Avaliação Final

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,


que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem


ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.

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Introdução
O mar, sem dúvida, é o espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico
mundial. Desde o princípio, ele é uma via imprescindível de transporte de mercadorias
e gerador de alimentos.

O desenvolvimento tecnológico, desde o século XX, revela outras perspectivas da


exploração do leito e do subsolo marítimo, apresentando às nações que o mar destina
considerável fonte de riquezas e de extrema importância estratégica como supridor
de matéria-prima. Assim, consagra cada vez mais o espaço marítimo como um dos
baluartes da economia internacional globalizada.

O teor do meio ambiente colaborou para a globalização do Direito Internacional,


ao operar uma invasão na esfera dos assuntos reservados à regulamentação interna
e exclusiva dos Estados. Desta forma, a preocupação no âmbito internacional com
a proteção do meio ambiente é crescente e influencia, cada vez mais, as relações
econômicas internacionais, destacando a importância das normativas ambientais
atinentes à temática, recepcionadas no âmbito do recente Direito Internacional do
Meio Ambiente.

Analisaremos as regras basilares da temática da poluição marinha e apresentaremos


aqui a Segurança Marítima e o Desenvolvimento Sustentável.

Objetivos
»» Promover entendimento gerando conhecimento sobre assuntos referentes
à segurança marítima e desenvolvimento sustentável.

»» Compreender a sua aplicação no ambiente marítimo.

»» Fornecer os conceitos básicos sobre a segurança marítima e


desenvolvimento sustentável.

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DESENVOLVIMENTO UNIDADE I
SUSTENTÁVEL

CAPÍTULO 1
Conflito ambiental e desenvolvimento
sustentável

Figura 1. Sustentabilidade

Fonte: <www.guiamuriae.com.br>. Acesso em 5/6/2015.

“A humanidade de hoje tem a habilidade de desenvolver-se de uma


forma sustentável, entretanto é preciso garantir as necessidades do
presente sem comprometer as habilidades das futuras gerações em
encontrar suas próprias necessidades”.
Agenda 21

Cabe destacar alguns principais aspectos da costa brasileira e sua realidade referente
à construção da sustentabilidade. Obviamente, seria ótimo poder dizer que a política
ambiental brasileira apresenta uma progressão de forma organizada e contínua nos

9
UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

degraus do desenvolvimento sustentável, por meio dos programas de ação muito bem
coordenados e coerentes nas diferentes esferas de governo.

Somos, também, obrigados a constatar que existem ações de governo que propõem
bases para uma política de desenvolvimento sustentável, destacando o Programa
de Gerenciamento Costeiro. Contudo, tais ações de tanta importância ainda não
conseguem, na maioria dos estados costeiros, apresentar um padrão global novo para
as iniciativas diferenciadas de gestão ambiental, como também, para os projetos de
desenvolvimento do governo. Diversos e variados atores da sociedade, por convicção
ou mesmo por imposição das preferências dos consumidores e dos regulamentos,
arriscam novas propostas, conseguindo construir experiências positivas que se tornam
referências.

Há grande dificuldade de impor políticas dos fatos que são consumados na ocupação dos
territórios costeiros. Em diversas localidades, os ambientalistas, quando não têm poder
para reordenar o processo de desenvolvimento, conseguem conquistar a repercussão
necessária para dificultar os projetos econômicos, em especial, os imobiliários, que
costumam ser concebidos sem cuidado com os limites ambientais.

O que você entende por conflito ambiental? Existe na costa brasileira?

Um conflito ambiental é vivido em toda a costa brasileira quando grupos humanos


diversificados que fazem diferentes usos dos recursos ambientais entram em
discordância em relação ao aproveitamento dos recursos comuns.

Os brasileiros apresentam uma manifestação consciente e crescente a favor de um


conceito de progresso novo e harmônico em relação ao meio ambiente. Tal vontade
ainda não conseguiu encontrar os caminhos econômicos para essa realização e, por
muitas vezes, faltam criatividade, ousadia e os capitais para que surjam investimentos
nesta direção.

Por outro lado, vivemos em uma época em que diversos países, como o nosso, por
exemplo, encontram-se cercados de pressões econômicas que reduzem todas as
possíveis margens para projetos de origem local, que consigam fugir das imitações dos
modelos prontos de desenvolvimento.

É possível que com a continuidade da vivência democrática seja possível a construção


de exemplos positivos, inovações institucionais e econômicas, parcerias cooperativas
entre diferentes atores e a sua difusão. O grande aumento dos grupos favoráveis à
sustentabilidade, de atuação local ou nacional como, por exemplo, a Agência Brasileira
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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

de Gerenciamento Costeiro, pode ser uma fonte estratégica de novas energias para o
impulso deste processo.

Figura 2. Gestão Ambiental Portuária

Fonte: <http://slideplayer.com.br/slide/1648176/>. Acesso em 5/6/2015.

O conflito ambiental no Brasil, historicamente, foi uma reação da sociedade civil a um


desenvolvimento predatório no qual o Estado autoritário assumia o papel de impor os
grandes projetos de impacto à população.

Surgem, assim, as novas regras ambientais e então o conflito passou a ser enfrentado
pela sociedade, que foi desafiada a descobrir formas diferenciadas de fazer negócios
e ganhar a vida. Uma variável estratégica para a dinamização do desenvolvimento é
a negociação ambiental. Ela desafia os brasileiros a reconhece a enorme diversidade
social e cultural, caminhando do confronto para a cooperação.

Diversos modelos de ações bem-sucedidas, nas quais empresas, agências de governo e


grupos não governamentais contribuem para descobrir novos potenciais de soluções,
parecem apresentar um caminho para utilizarmos com sabedoria toda a diversidade
ecológica.

Concluímos que todo aprendizado é sempre bem-vindo. A troca de experiências além de


enriquecer o repertório de alternativas de gestão pode, também, ampliar as alternativas

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

de cooperação para construir possibilidades diferentes para um desenvolvimento


sustentável.

Figura 3. Tríade da gestão ambiental.

Fonte:<http://slideplayer.com.br/slide/1648176/>.

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CAPÍTULO 2
Desenvolvimento e meio ambiente no
Brasil

Figura 4. Meio Ambiente.

Fonte: Visão cidade.

O nosso principal polo de desenvolvimento, a região metropolitana de São Paulo, convive


com grande racionamento de água para sua população. Tal fato se deve a incapacidade
de administrar a proteção de seus mananciais de abastecimento de maneira adequada.

Nesta metrópole, em períodos de inverno, quando as inversões térmicas reduzem o


potencial de dispersão atmosférica, devido à concentração da poluição, o ar torna-se
insalubre, ocasionando o agravamento das doenças respiratórias que são fatais para
alguns grupos como as crianças e os idosos, especialmente para as classes de baixa
renda que habitam as periferias urbanas.

Temos, até hoje na Amazônia, uma área equivalente ao tamanho da França toda
desmatada. Uma projeção realizada pelo Ministério do Meio Ambiente brasileiro sobre
o ritmo atual do desmatamento fez uma previsão que em 30 anos iremos duplicar o
tamanho desta área de floresta que, devido a tal fato, será eliminada em 500 anos.

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Infelizmente, exemplos como estes se repetem por todo o território brasileiro,


desencadeando uma crise ambiental diretamente relacionada ao estilo de
desenvolvimento do país no século XX (segunda metade) e a suas consequências sobre
os espaços regionais.

Sabemos que as transformações por ações humanas são muito mais antigas, remontando
às populações indígenas. Simplesmente, os estudos etnobotânicos apresentam que ao
menos 11% da floresta amazônica são resultantes de manejo humano, de transformações
promovidas pelas sociedades de caçadores e coletores em longos períodos históricos.
Tais povos somavam uma população bem maior que a de Portugal e suas colônias, isso,
na época do descobrimento. Essa população, que então seria dizimada pela gripe, pela
tomada de suas terras e pelo escravismo, inauguraria a transformação ambiental mais
constante da história do Brasil: a simplificação dos ecossistemas devido a implantação
da monocultura agrícola.

Cada ciclo de extração e cultivo de todos os produtos que compõem a história econômica
deu lugar a diversos impactos ambientais. José Bonifácio de Andrada e Silva, na
primeira metade do século XIX, escreveu sobre a transformação de regiões do Brasil
em áreas inférteis, tal como os desertos da Líbia. O uso imprudente do território virou
tradição. Ecologicamente falando, esse uso seria potencializado aos extremos nos ciclos
desenvolvimentistas do pós-guerra, pois os processos de produção que eram típicos
do industrialismo de todos os países desenvolvidos passaram a ser transferidos para o
interior do país.

Vamos observar agora algumas características, do ponto de vista ambiental, do referido


período histórico.

A promoção da implantação dos polos industriais apresentou como característica


comum o fato de concentrarem aglomerações de processos fortemente poluidores.
Algumas concentrações de cargas poluidoras se localizaram por diversas vezes em
locais frágeis e vulneráveis ecologicamente. Tecnologias de produção eram importadas
e, dessa forma, os técnicos brasileiros estavam despreparados para um controle mais
profundo dessas novas tecnologias.

A partir do momento que a preocupação com a poluição virou destaque como algo
importante, este despreparo significou uma grande incapacidade para estabelecer o
controle ambiental. Depois dos anos 1960, a agricultura impôs, de forma indiscriminada,
novos padrões de mecanização e uso de produtos químicos. A contaminação química
das águas e dos alimentos, bem como a enorme perda de solo fértil foram as principais
consequências, seguido da substituição em massa do trabalho humano pelas máquinas,
o que gerou a grande migração das populações do campo para as cidades. Durante o

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

regime militar, os projetos de desenvolvimento tinham forte componente geopolítico.


A grande consciência da soberania nacional sobre a Amazônia, numa realidade em
que as questões ecológicas eram desprezadas, dava espaço a uma política de abertura
de novas fronteiras agrícolas. Projetos como o aproveitamento de recursos minerais
eram somados para desenhar um conjunto de grandes intervenções sobre os espaços
amazônicos, perverso do ponto de vista de suas repercussões ambientais e sociais,
porque estes geravam fortes danos sobre a natureza e desorganizavam os modos de
vida das populações tradicionais de caboclos, pescadores, seringueiros e indígenas.

As grandes cidades brasileiras viveram uma era de exagerado inchamento, tornaram-se


grandes aglomerações para onde vão numerosos grupos de migrantes pobres levados
pela oportunidade ou pelo sonho do emprego.

Surgem as periferias urbanas, onde grandes contingentes habitam espaços ilegais,


marcados pela insalubridade ambiental. O risco ambiental está disseminado por todo
território brasileiro.

Em nosso país, a disseminação do risco ambiental acontece em uma sociedade em


que não está garantido o atendimento a estas necessidades básicas para os vastos
contingentes. Exclusão social e crise ambiental são duas faces de uma mesma moeda e
de um mesmo estilo de desenvolvimento e consumo.

O Estado brasileiro desenvolveu um papel de criador e parceiro de infraestrutura para


os processos de transformação produtiva. Há uma grande rede de integração, de vias de
transporte e de comunicação, complexos de energia que ligaram, entre si, as diferentes
regiões e, também, aos circuitos econômicos internacionais.

A transformação produtiva provocou maiores riscos ambientais?

Diminuíram as distâncias entre os recantos isolados e seus habitantes que se encontravam


tão próximos da herança da cultura indígena para os modos de viver contemporâneos
dos modernos centros urbanos e industriais.

Milton Santos, um grande geógrafo brasileiro, propôs uma caracterização de nosso


território como um meio técnico científico informacional, no qual os ritmos da vida
cotidiana e da economia atendem a uma aceleração dos fluxos econômicos num contexto
de crescente integração da produção e do comércio em nível mundial.

Em nosso território ainda podemos encontrar regiões onde os tempos da vida dos
grupos humanos acompanham o tempo da natureza. Cada vez mais o uso do território

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

e seus recursos, e das alternativas de sobrevivência apresentadas às populações, deve


atender os desafios de conflitos ambientais mais complexos, que colocam em contato
diferentes culturas.

A economia da sustentabilidade como também a economia predatória permanecem


em disputas entre projetos que apresentam interesses locais a interesses de outras
sociedades e de outras partes do mundo. Sendo assim, a nossa democracia brasileira
tem ampliados os seus desafios para a construção de uma cidadania em uma sociedade
tão desigual. Conflitos ambientais tem um papel central na equação do desenvolvimento
do país.

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CAPÍTULO 3
Sustentabilidade – navegação e
exploração do petróleo

Navegação – um pouco de história


A navegação marítima é uma atividade de deslocamento de veículos aquáticos sobre a
água do mar. Podemos fazer referência também à atividade de localização da posição
geográfica (posicionamento) dos veículos no mar. Podemos dizer que a navegação em
terra nunca ofereceu tantos desafios e perigos como a navegação marítima. Muitas
dificuldades como pontos de referência e riscos envolvidos na navegação marítima
levaram diversas civilizações, separadas no tempo e no espaço, a criarem técnicas de
navegação, adequadas às embarcações e áreas de navegação.

Para a navegação, as primeiras técnicas utilizadas eram visuais, baseadas em pontos


conspícuos; historicamente verificamos que foram pelos navegantes da Fenícia e Egito,
nomeado na Bíblia; após esta, foram introduzidas as direções dos ventos dominantes.
Quando as informações eram juntas com os destinos, era possível obter um primeiro
conjunto de informações com o qual era possível traçar uma rota, aperfeiçoamento
dos vikings. Tais informações eram transmitidas de um piloto para outro, ou de
geração em geração, e dessa forma, criando roteiros, regimentos e mapas. As primeiras
cartas náuticas foram os portulanos, que indicam rotas entre portos, herança viking,
desenvolvidas na histórica Escola de Sagres.

Durante grande parte da Idade Média, a navegação grega e romana era uma navegação
de cabotagem, conhecida também como costeira. Os vikings foram os primeiros a tentar
a aventura de ir para além do horizonte, com um aparelho de navegação baseado no sol,
como também na bússola, para identificar os pontos cardeais e a rota, com base em
portulanos. Porém, este tipo ainda era uma navegação astronómica rudimentar.

Com a utilização da bússola no Mediterrâneo, durante as Cruzadas, era possível realizar


travessias maiores, sem precisar recorrer à ajuda de pontos em terra.

Nesse período, algumas técnicas de navegação foram desenvolvidas, baseando-se nas


estrelas, principalmente o sol; os trabalhos científicos do referido tema surgiram em todo
o mundo com base em complexos cálculos desenvolvidos pelos árabes, principalmente
com o acréscimo da álgebra. Mesmo com a diminuição do comércio marítimo, com o
fim do Império Romano, este não desapareceu. Com a conquista do norte da África,

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

novas técnicas de navegação foram trazidas pelos muçulmanos. Tais técnicas logo se
disseminaram e foram acrescentadas pela sabedoria local, quando os mercadores dos
dois lados criaram rotas comerciais regulares.

Com todo o desenvolvimento da navegação patrocinada pelo infante Dom Henrique,


no século XVI, surgiram grandes conhecimentos que permitiram o início das Grandes
Navegações.

A adoção do timão ou do leme axial ou da roda do Leme, junto com as descobertas


científicas sobre rudimentos já conhecidos da navegação astronómica, gerou condições
para as primeiras grandes viagens transoceânicas ou transatlânticas, sem referências
terrestres. Por sua vez, criaram conjuntos novos de problemas, como: calcular a latitude
e longitude, ou reconhecer a importância do Zodíaco e das estrelas conhecidas, surgindo
a chamada navegação astronômica.

Atividade de navegação

São duas modalidades de navegação marítima: a navegação costeira e navegação


oceânica. A primeira relaciona-se com as atividades no mar para a qual, incialmente,
não é preciso o uso de instrumentos de orientação, pois a navegação é dada observando
a terra; a segunda, também chamada de alto-mar ou sem restrições, é feita entre portos
estrangeiros e nacionais, fora dos limites de visibilidade da costa e sem outros limites
estabelecidos. É necessário o uso de instrumentos de localização e orientação, digitais
ou analógicos.

O radar é utilizado nos dois tipos de navegação.

Atividade de posicionamento

Esta atividade tem como definição o conjunto de técnicas que permitem deslocar-se
pelo mar, tanto para determinar uma posição quanto para calcular a rota a ser seguida,
com o objetivo de chegar ao ponto de destino.

Dessa forma:

»» Temos o posicionamento a partir de conhecenças: pontos conspícuos na


costa e também marcados nas cartas, como os faróis, as torres, as igrejas,
os acidentes geográficos etc., na navegação de cabotagem.

»» Para a navegação por estimativa, é calculado onde está a embarcação.

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

»» Na navegação astronômica, o posicionamento é feito com uma carta e um


sextante, ou ainda com auxílio de instrumentos eletrônicos.

Rota

Para navegar é necessária a determinação da rota que nos levará, o mais rápido
possível, de um ponto a outro, eventualmente tirando proveito das marés e dos ventos
e evitando os perigos que possam existir durante tal trajeto. Esse trajeto, em um globo
terrestre, é a linha que une dois pontos sobre a superfície da Terra, que chamamos de
linha ortodrômica. Em uma carta de Mercator, a referida linha não é uma reta: esta é
chamada de linha loxodrômica.

Exploração e extração do petróleo


Vamos entender, um pouco, como é realizada exploração do petróleo:

Ela passa por três etapas principais: prospecção, perfuração e extração. Encontramos
petróleo em bolsões profundos em terra firme e também abaixo do fundo do mar. Para
que possamos explorá-lo, é preciso os seguintes passos:

»» Prospecção: este passo consiste em localizar bacias sedimentares pela


análise detalhada do solo e do subsolo.

Quem determina a probabilidade de haver rochas-reservatório com petróleo é o geólogo.


Ele pode fazê-lo de diferentes maneiras, como por exemplo, imagens de satélites. Para
tal, são utilizados alguns equipamentos, como:

»» magnetômetros: estes medem mudanças minúsculas no campo


magnético, que também podem ser causadas pelo fluxo do petróleo;

»» gravímetro: identifica variações sutis na gravidade indicando o fluxo


subterrâneo do petróleo;

»» sniffers: estes detectam a presença de hidrocarbonetos (constituintes


do petróleo), chamamos também de narizes eletrônicos;

»» sismólogos: são aparelhos que geram ondas de choque que passam


pelas rochas e são refletidas posteriormente para a superfície. Tais ondas
podem ser criadas por canhões de ar comprimido, que disparam pulsos
de ar na água e, por meio de hidrofones, captam as ondas refletidas.
Podemos, também, realizar detonações com cargas explosivas no solo ou
caminhões impactadores que golpeiam chapas pesadas dispostas no solo.

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Figura 5. Extração do petróleo.

Fonte: <http://www.brasilescola.com/quimica>.

»» Perfuração: após a descoberta de jazidas de petróleo, é necessário


realizar a marcação com coordenadas GPS e, também, com boias
marcadoras sobre a água do mar. Quando é na terra, é feita a perfuração
do solo de um primeiro poço. Após este primeiro passo, se existir petróleo,
mais poços são perfurados e passa para fase de análise, na qual se verifica
se a extração é viável economicamente.

A perfuração a que nos referimos pode atingir profundidades de 800 a 6.000 metros.
Esta é realizada em terra por meio de sondas de perfuração e no mar com plataformas
marítimas (conforme figura 6). As torres de perfuração podem apresentar uma broca
simples com diamantes industriais ou um trio de brocas interligadas com dentes de aço.

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

Figura 6. Plataforma marítima.

Fonte: <http://www.brasilescola.com/quimica>.

Figura 7. Esquema de uma torre de perfuração: 1- bloco de coroamento, 2- bomba de lama. 3- motores. 4

- peneira. 5- tanque de lama, 6-mesa rotativa, 7 - válvula de segurança, 8 - tubo de perfuração, 9 - tubo de

revestimento, 10-broca de perfuração.

Fonte: <http://www.brasilescola.com/quimica>.

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

»» Extração:  encontramos o petróleo acima da água salgada e embaixo


de uma camada gasosa em alta pressão, na terra. Então, no momento
da perfuração do poço, o petróleo pode jorrar espontaneamente até a
superfície devido à pressão do gás.

Quando há uma diminuição da pressão, há a necessidade de uso de equipamentos


(como o “cavalo de pau” conforme figura 8).

Figura 8. “Cavalo de pau”.

Fonte: <http://www.brasilescola.com/quimica>

Quando o petróleo estiver denso, é necessário injetar vapor de água aquecido sob pressão
através de outro poço cavado no reservatório. O calor do vapor diminui a viscosidade do
petróleo e a pressão ajuda a empurrá-lo para cima no poço.

Já, no mar, a extração torna-se mais difícil, pois é feita com o uso de equipamentos
especiais de perfuração e extração por meio de bombas em plataformas e navios-
sonda. Existem diversos tipos de plataformas para exploração de petróleo em alto-mar,
conforme a figura 9:

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

Figura 9. Principais tipos de plataformas.

Fonte: <http://www.brasilescola.com/quimica>.

Sustentabilidade

O Conceito

John Elkington contribui para o estabelecimento do conceito de “sustentabilidade”


quando sugeriu o nome para a nova empresa que estava fundando, no período de 1986
e 1987: a SustainAbility. Tal empresa fornece consultoria empresarial na área de riscos
e oportunidades associadas com responsabilidade corporativa e desenvolvimento
sustentável.

Essa contribuição veio alguns meses antes da publicação do Relatório da Comissão


Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, intitulado Nosso Futuro Comum
(COMISSÃO, 1987). Neste cenário, o conceito de desenvolvimento sustentável foi
utilizado com a proposição de que a humanidade deverá satisfazer as suas necessidades
do presente sem comprometer a habilidade das futuras gerações de satisfazerem as
suas próprias necessidades.

Este conceito ainda é amplamente utilizado, mesmo após 20 anos de sua criação, porém,
mal interpretado muitas vezes. Mas, porque mal interpretado?

Muitas empresas costumam confundir sustentabilidade com simplesmente um


ato de, por exemplo, limpeza ou trabalho filantrópico. John Elkington critica tal
visão, mostrando que sustentabilidade deve ser vista como uma agenda global, na
qual mudanças políticas e econômicas possam ser realizadas em favor da sociedade
e do meio ambiente, por meio da modelagem de um novo mercado (PAIVA, 2008).

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Atualmente, o citado mercado novo por John Elkington, já demonstra que as empresas
mais sustentáveis, quer dizer, aquelas que têm maiores preocupações com variáveis
que têm impacto em seu negócio e que contribuem para a preservação da vida para as
gerações futuras, são mais valorizadas.

Para provar tal realidade, índices foram criados e são utilizados por investidores em
busca de oportunidade de investimento, dando toda prioridade para empresas que
foram classificadas como sustentáveis.

Vamos ver agora alguns desses índices:

»» Down Jones Sustainability Indexes – este índice é pioneiro. Ele é voltado


para o acompanhamento financeiro de empresas que tem orientação para
a sustentabilidade. Foi criado em 1999 pela Down Jones e funciona como
um modelo para as empresas que estão de fora desse índice.

»» FTSE4Good – sua criação foi em 2001 e reproduz uma parceria do


Financial Times com a Bolsa de Londres. O referido índice mede o
desempenho de empresas com altos padrões de responsabilidade
corporativa.

»» Socially Responsible Index (SRI World Group) – este índice foi criado
em 1999 objetivando fornecer informações sobre investimentos sociais e
responsabilidade social corporativa.

»» Índice de Sustentabilidade Empresarial – ISE – criado pela Bolsa de


Valores do Estado de São Paulo em 2005, tem o objetivo de refletir o
retorno de uma carteira composta por empresas reconhecidamente
comprometidas com a sustentabilidade empresarial.

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

Figura 10. Charge.

Fonte: Financial Times.

Assim, os acionistas não queriam mais apenas os demonstrativos financeiros das


empresas para tomar uma decisão de investimento. Eles, de acordo com a Figura 10,
“não estão mais interessados apenas em grandes dividendos. Eles querem grandes
dividendos que sejam orientados pela ética, pela preocupação com o meio ambiente e
sustentáveis ecologicamente” (Tradução da autora).

A necessidade ou até a vontade das empresas de ingressarem nos novos índices e


atraírem mais investimentos culminou para o inicio de uma forma nova de classificar e
reportar os desempenhos das empresas. Neste cenário, não era mais suficiente apenas
publicar os balanços financeiros anuais, mas, é preciso também publicar as informações
sobre como a empresa gerencia e se relaciona com os diferentes públicos (governo,
funcionários, meio ambiente, ONGs, comunidades, entre outros), os Stakeholders.
Assim surgem os balanços sociais.

No Brasil, como sugestão do Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas –


IBASE (IBASE, 2008), foi lançado um modelo, no ano de 1997, pelo conhecido Betinho,
Presidente do Instituto, para que as empresas pudessem realizar uma autoavaliação de
suas práticas organizacionais e publicá-las de forma voluntária. O Global Reporting
Initiative (GRI, 2008), nos dia de hoje, é um dos índices mais utilizados no meio
corporativo. Em 1999, foi lançado seu primeiro rascunho e sua terceira versão foi
publicada no ano de 2006. O seu objetivo é promover a construção participativa e o uso
voluntário de diretrizes que sustentam a produção de relatórios de sustentabilidade.

25
UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Figura 11. Sustentabilidade

Fonte: (ALLEDI, 2008).

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CAPÍTULO 4
Pré-sal, segurança marítima e
desenvolvimento sustentável

Figura 12. O pré-sal e os novos desafios na segurança marítima nacional.

Fonte: <http://mundorama.net/2010/11/29/o-pre-sal-e-os-novos-desafios-na-seguranca-maritima-nacional

Há um período eufórico, em nosso país, devido às descobertas de reservas de petróleo no pré-sal e os benefícios
econômicos que serão proporcionados a partir desta. A exploração do petróleo oferece diversos benefícios para a
população no que diz respeito à geração de empregos, oportunidades financeiras e novos investimentos em diversos setores
econômicos do país, porém, é importante questionar se o Brasil tem preparo suficiente para os possíveis impactos atrelados à
exploração do pré-sal.

Sabemos, devido a diversos fatos, que por mais que os países estejam munidos de
tecnologias de última geração, de leis rígidas de controle da exploração e transporte de
petróleo, não estão imunes às marés negras; tais marés provocam desastres na esfera
ambiental como também impactos negativos na esfera social.

Dizemos que a preocupação com este fato é ainda maior devido à exploração do pré-sal
ser um feito inédito no universo.

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Desenvolvimento econômico e o pré-sal


Devido à dependência da sociedade de recursos não renováveis para o seu
desenvolvimento econômico, a degradação, bem como a depreciação do meio ambiente,
torna-se mais evidente e preocupante (ADAME, 2007).

Os efeitos do derramamento de petróleo são vistos em longo prazo. Quando falamos


dos impactos ambientais, animais marinhos, aves e o meio de interação sofrem com a
ingestão e/ou o contato do óleo derramado, causando danos aos órgãos, irritações na
pele, alterações de comportamento, deficiência no sistema imunológico e prejuízos em
suas cadeias alimentar. Os prejuízos sociais terão suas consequências ligadas à crise
no setor econômico de cidades afetadas, pois as famílias que vivem na dependência da
pesca e do turismo terão que conviver com os suicídios, o alcoolismo e as altas taxas
de violência doméstica (PORTAL IG, 2007). Tais problemas reforçam a necessidade
de adotar medidas eficazes de prevenção e precaução (MALAQUIAS; HALICKI;
VENERAL, 2010).

A expressão pré-sal é utilizada em conformidade com a sua localização, pois se refere ao


conjunto de reservatórios mais antigos que a camada de sal e estende-se das Bacias de
Campos, Santos passando pelo o Alto Vitória até o Alto de Florianópolis. Conjectura-se
que a formação da área aconteceu há mais de 140 milhões de anos quando os continentes,
Africano e Americano, separaram-se, devido à movimentação das placas tectônicas e o
acúmulo de algas com outras matérias orgânicas marinhas no fundo do oceano, dando
origem ao petróleo e o gás natural (PORTAL PRÉ-SAL, 2010). Os técnicos da Petrobras,
desde 2004, suspeitavam quanto à existência de óleo abaixo da camada de sal, porém,
apenas depois de muitos estudos prospectivos mais detalhados é que se pode confirmar
tais suspeitas e informações.

Segundo a Petrobras, o petróleo na bacia do pré-sal, inclusive na região de Santos,


atestou um grau de API (grau de densidade relativa de um óleo ou derivado) que
apresenta características de alta qualidade e maior valor de mercado.

As principais reservas do Pré-Sal, já em fase avançada para o início


da exploração, são conhecidas como Iara (de 3 a 4 bilhões de barris),
Franco (4,5 bilhões de barris), Guará (1,1 a 2 bilhões), Parque das Baleias
(1,5 a 2 bilhões), Tupi (5 a 8 bilhões de barris) e Libra, atualmente a
maior reserva nacional descoberta recentemente, (3,7 a 15 bilhões)
(REDAÇÃO UOL, 2010) que somam um valor estimado de quase 35
bilhões de barris de petróleo.

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

De acordo com tais informações, o país encontra-se no rol dos maiores exploradores de
petróleo do mundo, ficando atrás de produtores como: Arábia Saudita (264,59 bilhões
de barris); Venezuela (211,17 bilhões de barris); Irã (137,01 bilhões de barris); Iraque
(115 bilhões de barris); Kuwait (101,5 bilhões de barris); Emirados Árabes (97,8 bilhões
de barris) e Líbia (46,42 bilhões de barris). (PORTAL G1, 2010).

Isto posto, não é possível desconsiderar a possibilidade de ocorrências de desastres


relacionados à exploração e transporte de petróleo, muito menos no que diz respeito ao
pré-sal.

Marés negras e segurança marítima

O que você entende por marés negras?

Marés negras têm origem a partir de desastres que envolvem derramamento de produtos
químicos, de petróleo, explosão de plataformas de exploração, encalhe e lavagem de
tanques dos navios. Para combater os estragos ocorridos por este cenário é preciso, na
grande maioria, gastar cifras de bilhões de dólares.

Um grande caso e um dos primeiros de  maré negra registrado foi devido o navio
de bandeira liberiana “Torrey Canyon”, que, ao encalhar em frente à costa da Grã-
Bretanha, derramou 123 mil toneladas de petróleo, causando uma maré negra de 300
km quadrados e atingindo 180 km de praias francesas e inglesas, em 18 de março de
1967 (CHAVES, 2008).

Outros casos que marcaram a história da navegação marítima:

1. Petroleiro de bandeira liberiana, “Amoco Cadiz” que afundou perto da


costa da Bretanha, derramou 230 mil toneladas de petróleo bruto. Este
fato ocorreu em 16 de março de 1978, a maré negra provocada pelo
incidente afetou 320 km da costa francesa ao longo de Finisterra.

2. Explosão do poço de petróleo “Intox One”, no golfo do México, provoca


a maior maré negra da história em 3 de junho 1979. Foi necessário nove
meses de trabalho para estancar a fuga. Ao todo, foi lançado ao mar um
milhão de toneladas de petróleo.

3. Petroleiro “Braer” (1993): este encalhou nas rochas da região costeira


das ilhas Shetland (Grã-Bretanha), com as más condições climáticas,

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

derramou 84.500 toneladas de petróleo, estendendo-se a mancha negra


ao longo de 40 quilômetros da costa.

Porém, o acidente, em 24 de março de 1989, com o petroleiro “Exxon Valdez”, de


bandeira norte-americana, foi um dos acidentes que mudaria todo o tratamento
legal dado à exploração e ao transporte de petróleo. O navio derramou cerca de 40
mil toneladas de petróleo bruto no estreito Prince William, na região do Alasca, após
encalhar num recife. Esta era uma área de difícil acesso. Com o casco do navio rompido,
o óleo derramado afetou uma abundante extensão de vida selvagem. Houve morte de
milhares de animais, em números, 250.000 aves marinhas e 2.800 lontras, entre outras
espécies. Muitos problemas ocorreram provenientes de tal acidente. Para a limpeza,
o custo ultrapassou o valor estimado de US$ 2,1 bilhões e a região ainda encontra-
se contaminada com óleo debaixo da superfície e alguns moradores ainda não foram
indenizados.

Depois do incidente, os Estados Unidos teve a necessidade de rever seu posicionamento


ante aos desastres envolvendo navios petroleiros. Dessa forma, reorganizou sua
legislação marítima.

No ano de 1990, o país promulgou o “Oil Pollution Act”, conhecido como OPA 90, que
buscou estabelecer limitações à responsabilidade por danos resultantes da poluição de
óleo, bem como estabelecer um fundo para o pagamento de indenização por tais danos
e outros fins. Um dos requisitos foi para exigir a utilização de cascos duplos não só para
os petroleiros novos, mas também para os outros em utilização. Tal medida tinha com
objetivo evitar que o casco se rompesse com facilidade em caso de colisão.

Os Estados Unidos, mesmo munido de regras rígidas referente à prevenção de desastres


com petroleiros, foi surpreendido, em abril de 2010, com a explosão da Plataforma
Deep Water Horizon. Explorada pelo grupo britânico British Petroleum (BP), o golfo
do México tornou-se cenário de mais um momento catastrófico na exploração de
petróleo. Conhecida como o “Mediterrâneo das Américas” (WEBESTER, 2010), o Golfo
do México recebe alguns dos mamíferos marinhos mais ameaçados do mundo. Esta
região também tem grande potencial turístico para a prática de pesca recreativa sendo
sua economia sustentada por ela.

Infelizmente, a região sofrerá por muitos anos até que todo o processo de limpeza seja
concluído.

Outros acidentes, de âmbito internacional, foram responsáveis pela movimentação das


legislações marítimas internacionais em relação à segurança no transporte, exploração

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

de petróleo e combate das  marés negras: os acidentes com o navio Erika (1999) e
Prestige (2002).

O Brasil e sua legislação marítima


Nosso país também já foi cenário para desastres envolvendo o derramamento de
petróleo tanto em sua exploração quanto em seu transporte. O primeiro caso ocorreu em
janeiro de 1978. Este foi registrado oficialmente pela CETESB (Companhia Ambiental
do Estado de São Paulo) (PORTAL CETESB, 2010). O petroleiro Brazilian Marina
provocou o vazamento de 6.000 toneladas de petróleo em Ubatuba, litoral norte de São
Paulo. Solicitaram a ajuda de especialistas da Agência de Proteção Ambiental (EPA)
e da Guarda Costeira, ambos dos Estados Unidos, para combater a maré negra. Tal
incidente levou o órgão estatal a criar uma área dedicada à temática chamada de Setor
de Operações de Emergência.

Já no Rio de Janeiro tivemos o primeiro acidente conhecido em 1975. Este foi o encalhe
do petroleiro Tarik Ibn Zyiad, na Baía da Guanabara, o qual liberou em torno de 6.000
toneladas de óleo ao mar. Tal acidente envolveu grande esforço da Petrobras, Capitania
dos Portos, FEEMA (órgão estadual de meio ambiente) e prefeitura local no combate
aos seus efeitos.

Falando de explosões em plataformas, temos da Petrobras a P36 e a P7 (XAVIER;


MARTINS; ENGELHARDT; DIAS, 2008), ambas na Bacia de Campos/RJ. Estas
explodiram em março e abril de 2001, respectivamente.

Desde então, devido a tais acontecimentos, o Brasil tem trabalhado na normatização


de leis que colaborem para a segurança marítima: a Lei no 9.966/2000 (Lei do Óleo),
regulamentada pelo Decreto no 4.136/2002; (Lei no 9.605/1998 – Lei de Crimes
Ambientais); a Lei no 9.537/1997 (Lei da Segurança do Tráfego Aquaviário – Lesta),
regulamentada pelo Decreto no 2.596/1998 (RLesta) e as Normas da Autoridade
Marítima (Normam) 1, 3, 4 (Port State Control), 6 e 20 (água de lastro); e dois projetos
de lei (PL) extremamente relevantes em trâmite como: no 4.296/01 e PL no 6.770/2002.

Medidas de precaução mitigadoras

Então, o que seria precaução?

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Podemos dizer que a precaução é o cuidado.

A precaução está relacionada aos conceitos de afastamento de perigo e segurança das


gerações futuras, bem como de sustentabilidade ambiental das atividades humanas.
Tal princípio é a demonstração da busca da proteção da existência humana, tanto pelo
seu ambiente como pelo asseguramento da integridade da vida humana. A partir disto,
é preciso considerar não apenas o risco eminente de certa atividade, mas também os
riscos futuros, devido aos empreendimentos humanos, os quais nossa compreensão
e o atual estágio de desenvolvimento da ciência jamais conseguem captar em toda
densidade.

Assim sendo, é a hora de o país criar medidas mitigadoras. Basta tomar como experiência
os fatos ocorridos em outros países e os que podem ocorrer em nosso território devido
ao inédito processo de exploração do pré-sal. Quando normas são adotadas antes da
ocorrência de um fato, é possível resguardar o país contra danos incalculáveis e com
efeitos tão ou mais desastrosos que todos já presenciados pelos indivíduos.

Podemos ressaltar algumas ações:

»» Ações de manutenção do equilíbrio ecológico, governamentais,


reconhecendo o meio ambiente como um patrimônio público que deve
ser protegido para o uso coletivo.

»» Ações para incentivo a pesquisas e estudos que impulsionem a educação


ambiental e crie uma consciência pública sobre a preservação da qualidade
ambiental.

»» Ações para identificar regiões de risco potencial e os seus empecilhos.

»» Ações para controlar e para o zoneamento das atividades econômicas.

»» Ações para acompanhar periodicamente os avanços na extração do


petróleo, bem como uma maior fiscalização nos navios responsáveis pelo
transportam.

»» Ações para a realização de eventos com participação de toda a sociedade


na discussão de regras de controle da segurança marítima.

»» Intercâmbio de experiências e informações entre entidades com


competência e responsabilidades no âmbito do combate a poluição:
Marinha, ANVISA, IBAMA, ANTAQ, ANP, Polícia Federal, Corpo de
Bombeiros, Ministério do Meio Ambiente, Ministério dos Transportes,
organismos e agências internacionais (MARTINS, 2010).

»» Entre outras ações.

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DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

Tais atitudes como outras a serem elaboradas podem contribuir para que o pré-sal
continue a ser um projeto grandioso e com excelentes ganhos econômicos para todo o
Brasil.

O Brasil vive um momento bem particular e vantajoso no que se refere à exploração


do pré-sal. Tal momento possibilita o país a se precaver e prevenir contra os prejuízos
provenientes de eventuais desastres envolvendo o transporte ou extração deste produto.

Assim, é de extrema necessidade que os legisladores, os empresários, a sociedade e


demais interessados ajam mutuamente e troquem informações em discussões sobre
segurança marítima no pré-sal.

Hoje temos uma sociedade mais envolvida e bem engajada em questões ambientais.
Dessa forma, será possível o desenvolvimento econômico caminhar junto à proteção
ambiental, permitindo às políticas e ações de proteção e precaução maior efetividade.

Embriões de uma economia sustentável

Iniciativas governamentais de gestão ambiental da costa oferecem algumas propostas de


base para uma economia sustentável, porém, ainda não são suficientes para promover a
dinamização de novos negócios orientados nessa direção. As variadas agências públicas
necessitam de maior entrosamento e, além disso, os diferentes níveis de governo
precisam tomar a decisão de fazer da sustentabilidade uma política de desenvolvimento,
bem além do repertório de controles ambientais. Mesmo assim, diversas experiências
se multiplicam e vão abrindo importantes caminhos para economias novas e mais
sustentáveis. O turismo é objeto de muitas atenções por parte do governo federal e por
parte de alguns governos estaduais. Na região nordeste do nosso país, algumas linhas
de financiamento criam condições para aproveitar o crescimento potencial do mercado
internacional, desenvolvendo estruturas receptivas nesta região onde a variação de
clima é mais amena. Apesar do acompanhamento da abertura de novas estradas,
onde surge a preocupação pela possível indução de focos novos de ocupação urbana,
o movimento, no geral, tem um sentido positivo, pois o turismo aparece para atribuir
valor econômico a bens naturais e culturais preservados.

Experiências de ecoturismo são registradas e se multiplicam pela zona costeira.


Geralmente, estas são promovidas por grupos não governamentais em parceria com
governos locais. Uma das mais importantes ocorre na região do lagamar ou sistema
estuarino-lagunar localizada na região limítrofe entre São Paulo e Paraná. A Fundação
SOS Mata Atlântica desenvolveu um polo modelo de ecoturismo no referido local. Este
polo apresentou atividades de capacitação dos moradores da região, desenvolvimento

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UNIDADE I │DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

de regulamentos e infraestrutura de apoio à visitação. Também foi dado apoio ao cultivo


de ostras e de outras espécies comercializáveis, como também ao artesanato.

Outras experiências se multiplicaram ao longo da costa brasileira, na forma de parcerias


entre pessoal de grupos ambientalistas regionais e os governos locais, muitas vezes,
com o apoio de universidades.

Não temos dúvidas que, para nossa costa brasileira, este é um grande potencial
econômico, cuja descoberta se dá quando os lugares têm necessidade de enfrentar
as dificuldades econômicas geradas pela sazonalidade do turismo de sol e praia, e
descobrem as vantagens de contarem com as grandes áreas de floresta protegida, o que
é um atrativo para outro tipo de turismo.

Ainda falta um grande aprendizado como: transformar tais potencialidades em


produtos turísticos, com regras definidas, pessoal capacitado, e um bom atendimento
aos visitantes. Outra linha de trabalho que apresentou projetos que se tornaram
exemplos é a aquicultura. A perda do rendimento por meio da pesca, por diversas vezes,
provocada pela poluição e pelos impactos da pesca predatória, passou a ser enfrentada
com a capacitação dos produtores para o cultivo. Tanques redes para peixes, fazendas
de mexilhões e tanques de cultivo de camarões começaram a ser implantados em
vários pontos da costa. No estado de Santa Catarina, há praias que são verdadeiras
fazendas marinhas. Já no nordeste, a criação de camarões tornou-se um forte negócio
de exportação, gerando preocupantes efeitos ambientais em áreas de manguezal, tão
grande o apelo econômico que a atividade provocou.

Acompanhando as experiências que vão sendo acumuladas com as novas práticas


econômicas que, com certeza, despertam a sociedade para diversificadas possibilidades
de aproveitamento dos recursos ambientais, muito além do repertório da economia
predatória, é necessário dar valor aos próprios investimentos dos setores produtivos na
reversão de situações de degradação ambiental.

Um bom exemplo de escala nacional e com marcante presença na costa brasileira é a


Petrobras, empresa brasileira de petróleo, que vem fazendo grande investimento em
seu programa de excelência em gestão ambiental. No centro desta política estão: a
manutenção preventiva de suas instalações e os meios para atendimento a emergências,
destacando os derramamentos de óleo no mar. Conforme se vai implantando esta nova
política, a empresa deve ter um novo tipo de relacionamento com as comunidades locais
onde estão seus terminais portuários, criando uma interação mais cooperativa que gera
apoios a políticas locais de educação ambiental, projetos de preservação e ecoturismo.

34
DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL│ UNIDADE I

Em algumas regiões litorâneas, o saneamento básico ainda não foi tratado como uma
alternativa estratégica para alavancar o desenvolvimento, aumentando a atratividade
turística e também gerando empregos.

Ainda não foi possível, pelas políticas locais, superar os obstáculos de um modelo
centralizado de financiamento do saneamento implantado na fase do regime militar.

A discussão de tais modelos para a privatização dos serviços foi razão para a inércia
neste campo. É preciso que o peso da poluição por esgotos domésticos na má qualidade
das praias seja transformado em oportunidade para combinar a melhoria do ambiente
com diversas oportunidades de trabalho.

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SEGURANÇA UNIDADE II
MARÍTIMA

CAPÍTULO 1
Acidentes da navegação e segurança
marítima

Incidentes da navegação

O que você entende por incidentes marítimos?

Um pouco sobre incidentes marítimos


»» A expedição marítima está sujeita a incidentes que podem resultar em
despesas ou danos extraordinários relacionados ao navio e à carga. Estes
são denominados avarias marítimas.

»» Os fatos da navegação se consubstanciam em ocorrências inadequadas,


procedimentos derivados de impropriedades e/ou irregularidades.

»» Todos os incidentes marítimos abrangem os acidentes, bem como os


fatos da navegação.

»» É considerado acidente os sinistros ocorridos com a carga e o navio


essencialmente relacionados a eventos danosos.

»» Os fatos não precisamente estão relacionados a acidentes e dessa forma


não causam danos ou despesas, mas os fatos, mesmo isoladamente, estão
passiveis de sanções, essencialmente de ordem administrativa e fiscal.

36
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

Principais causas dos acidentes da


navegação que resultam em derramamento
de Petróleo
Diversos fatores podem ocasionar os acidentes da navegação que resultam em
derramamento de petróleo e derivados. Podemos citar algumas causas: incêndio,
explosões e fenômenos da natureza; idade dos navios; falha humana da tripulação ou
decorrentes de instruções de praticagem; precário estado de navegabilidade e casco
simples; adoção de bandeiras de conveniência (BDC); preocupação com a competitividade
em detrimento da segurança; descumprimento de normas de segurança.

Vamos verificar agora alguns dados estatísticos:

»» 93% dos danos causados ao meio marinho decorrem de ação humana;

»» 2% são relativos à exploração e produção;

»» 9% referem-se à descarga em terra;

»» 33% são de operações de navios;

»» 12% relacionadas à  acidentes da navegação;

»» 37% devido a esgotos urbanos e industriais;

»» 7% da poluição marinha detectada advinda de causas naturais.

Podemos distinguir dois níveis de responsabilidade humana:

I. responsabilidades de ação culposa ou de omissão – inexistência de atitude


pró-ativa de controle de fatores causadores de desastres ambientais, em
destaque os derrames;

II. responsabilidades resultantes de atos dolosos devido descargas


operacionais ilegais, a bordo ou em terra, a chamada “poluição telúrica”,
atinentes a descarga nos portos sem tratamento que são conduzidas ao
mar.

Há um fator que é de suma importância: a competitividade. No mercado petrolífero,


impera grande concorrência e incansável busca pela competitividade e preço do frete.
Devido às repercussões e todos os impactos ambientais dos acidentes e derrames, os
navios com casco simples tem sido banidos da navegação de longo curso e estão sendo
substituídos por navios de casco duplo, buscando maior segurança e prevenção.

37
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

Outro importante fator é a idade do navio. As estatísticas apresentam crescentes taxas


de sinistralidade para os navios mais velhos. Em torno de 60% dos petroleiros perdidos
no mar tem mais de 20 anos. Esta informação corresponde a 13% do número de sinistros
mundiais e 31% da tonelagem perdida.

Outra situação que também afeta o mercado petrolífero e o mercado de transportes é a


generalização das bandeiras de conveniência, utilizadas como estratégia de diminuição
de competitividade, como também de custos.

Os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência (BDC) são caracterizados por


apresentarem incentivos de ordem fiscal,  facilidade completa para registro, não
imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Além do mais, os Estados não
requerem e nem fiscalizam, rigorosamente, a adoção e o cumprimento das normas e dos
regulamentos nacionais ou internacionais sobre as embarcações neles registradas. Ao
mesmo tempo, as vantagens econômicas oferecidas pelos referidos registros se elencam
regulamentos e as legislações menos rígidos sobre segurança e equipamento de bordo.
Não há exigência de qualquer vínculo entre Estado de Registro e navio.

Este fato, de não existir exigência de vínculo do Estado da Bandeira com o navio, bem
como a não observância de regulamentos e legislações rígidas referentes à segurança
da navegação e à obrigação de fiscalizar dos Estados, vem do fato dos Estados que
permitem bandeira de conveniência não serem signatários ou não cumprirem as normas
da CNUDM III e das outras convenções internacionais, como a MARPOL, SOLAS 1974,
CLC/69, o ISM Code (Código de Gerenciamento Ambiental), e demais.

As evidências constataram que as maiores “marés negras” foram ocasionadas por


navios que estampavam BDC. Além disso, há outro fator preocupando a comunidade
marítima internacional – a possibilidade de os navios de BDC serem utilizados em
ataques terroristas. Singularmente, depois do atentado aos EUA, ocorrido no ano de
2001, a OMI vem efetuando diversas medidas para reforçar a segurança no transporte
marítimo internacional. Podemos destacar, entre todas as medidas adotadas, a criação
do Código Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias (Code
International Ship and Port Facility Security – ISPS) criado por emenda a convenção
SOLAS da OMI.

Legislação internacional
Não há, na área do Direito Internacional do Meio Ambiente, outra matéria referente à
poluição do meio ambiente que apresente tantas normas como a da poluição do meio
marinho. Os acidentes e derrames frequentes têm incentivado a produção de uma

38
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

legislação internacional visando a prevenção deles, porém a continuidade de ocorrência


revela a baixa eficácia da normativa. Em 1998, o relatório da Comissão Mundial
Independente para os Oceanos revelou que o que falta para impedir os acidentes não é
mais legislação, mas sim uma sua efetiva aplicação e cumprimento.

Em 1989, após o acidente com o “EXXON VALDEZ”, os EUA, insatisfeitos com a


insuficiência das normas internacionais de prevenção da poluição por navios, adotaram
o Oil Pollution Act (OPA 90). Por meio desta, os EUA impuseram unilateralmente
requisitos de casco duplo não apenas para os petroleiros novos mas para os petroleiros
existentes, estabelecendo limites de idade (entre 23 e 30 anos, a partir de 2005) e
prazos-limite (2010 e 2015) para a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples.

Devido tal medida unilateral dos americanos, a OMI foi obrigada a intervir, e em 1992,
estabeleceu requisitos de casco duplo na Convenção Internacional para a Prevenção
da Poluição por Navios (MARPOL). Passa a ser exigido pela MARPOL que todos os
petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 toneladas, construídos para entrega
após o mês de julho de 1996, tenham casco duplo ou uma configuração equivalente.
Assim sendo, não encontramos petroleiros de casco simples deste porte construídos
depois da referida data. Já aos petroleiros de casco simples de porte bruto igual ou
superior a 20 000 toneladas, que foram entregues antes da data de 6 de julho de 1996,
é exigido, pela MARPOL, que cumpram os requisitos de casco duplo quando atingirem
a idade de 25 ou 30 anos.

Os tanques de lastro segregados tem por objetivo reduzir os riscos de poluição operacional,
certificando que a água de lastro não entrará em contato com hidrocarbonetos. Tais
tanques têm uma localização protetiva e eles estão instalados em zonas onde o impacto
de uma colisão ou encalhe pode ser mais grave. A partir das diferenças detectadas
entre o sistema americano e o internacional, foi verificado como consequência que os
petroleiros de casco simples banidos das águas americanas, por conta de sua idade,
começaram a operar em outras regiões,  aumentando o risco de poluição em países
que seguidores dos requisitos da MARPOL, como o Brasil, por exemplo. Tal fato foi
uma das causas destacadas pela União Europeia para uma revisão e adoção de regras
mais rígidas que a normativa internacional em relação à segurança marítima e ao
derramamento de petróleo.

A União Europeia (UE) se encontra na vanguarda das normativas atinentes a segurança


marítima. Um ocorrido que marcou o ponto de partida para avanços na execução da
política comunitária de segurança marítima foi o naufrágio do petroleiro ERIKA.

Vamos ver agora algumas medidas:

39
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

I. Para indenização das vítimas de derrames em águas europeias (Fundo


COPE), foi estabelecido o fundo de compensação suplementar.

II. Necessário o acompanhamento de navios que circulam em águas


europeias, sem prejuízo do direito de “passagem inocente”.

III. A criação da Agência Europeia de Segurança Marítima (LISBOA, 2003).

IV. Implantação do sistema de reconhecimento de certificados profissionais


de marinheiros emitidos fora da UE.

V. Efetivação de medidas adicionais para transporte de petróleo.

VI. Requerimento de relatórios aos pilotos.

VII. Implementação de medidas de proteção das águas costeiras e alteração


das normas Port State Control.

VIII. Estabelecimento de locais de refúgio.

IX. Parcerias com a indústria petrolífera.

Sistema brasileiro
No que se refere à segurança marítima, a legislação brasileira é considerada de vanguarda
e recebe as mais importantes convenções internacionais. O nosso país é membro da
OMI e subscritor das principais convenções internacionais que conduzem as regras de
segurança marítima e a prevenção da poluição marinha.

Vamos ver algumas convenções nas quais o Brasil é signatário:

I. Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos


Causados por Poluição por Óleo (CLC), Bruxelas, 1969 (Decreto no
79.437/1977).

II. Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil em Danos


Causados por Poluição por Óleo (Decreto no 83.540/1979).

III. Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos


Causados por Poluição por Óleo, 1969 (Decreto Legislativo no 74/1976).

40
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

IV. Convenção de Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços


de Resíduos Perigosos, 1989 (Decreto Legislativo no 34/1992 e Decreto no
875/1993).

V. Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por


Navios, MARPOL, Londres (OMI), 1973 e Protocolo de 1978 (Decreto
Legislativo no 4/1987 e Decreto no 2.508/1998.

VI. Convenção sobre Prevenção de Poluição Marinha por Alijamento de


Resíduos e Outras Matérias (com emendas), 1972 (Decreto Legislativo no
4/1987 e Decreto no 2.508/1998.

VII. Convenção Internacional sobre Preparo, Prevenção, Resposta e


Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, Londres (OMI), 1990 (Decreto
no 2.870/1998).

Referindo-se à legislação interna, destacamos especificamente a de acidentes ambientais


e derrames, a Lei no 9.605/1998 (Lei de crimes ambientais); a Lei no 9.966/00 (Lei
do óleo), regulamentada pelo Decreto no 4.136/2002; a Lei no 9.537/1997 (Lei de
Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA), regulamentada pelo Decreto no 2.596/1998
(RELESTA); e as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM)  01, 03, 04 (Port State
Control), 06 e 20 (água de lastro).

Sabe-se, também, da existência de dois projetos de lei de suma importância que estão
em andamento. O Projeto de Lei (PL) no 4.296/2001, que propõe alteração a Lei no
9.966/2000 e busca assegurar a desativação gradual de navios de casco simples que
realizam transporte de petróleo e derivados em águas de jurisdição nacional. Além
disso, tem por objetivo impedir a circulação em águas brasileiras de embarcações que
já não operam em águas norte-americanas.

Apensado ao PL no 1616/1999 e PL no 3438/2004, o PL no 6.770/2002 dispõe  sobre a


aplicação dos recursos da CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico
e gera o Fundo Nacional de Infraestrutura dos Transportes – FNIT. Já ocorreram
diversos acidentes no Brasil, contudo, nenhum causou impacto tão significativo no
meio marinho como os acidentes destacados anteriormente.

O acidente que causou o maior impacto ambiental foi o NT VICUNA, em 16 de novembro


de 2004, de bandeira chilena. Este explodiu três vezes e naufragou de forma que
provocou derrame em torno de 4 mil toneladas de três tipos diferentes de combustível,
principalmente metanol, na Baía de Paranaguá (PR). Com o resultado da análise do
acidente, foram detectadas deficiências consideráveis de controle e prevenção de

41
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

acidentes que possam vir a ocorrer no Brasil, servindo de indício para a realização de
uma possível revisão de medidas e normas consubstanciadas no princípio da precaução.

A partir da análise do acidente com o NT VICUNA e da severidade dos sistemas normativos


da UE e EUA, surgem preocupações de extrema importância no que tange ao possível
acidente de natureza grave que possa vir a ocorrer em águas brasileiras. Foi possível
verificar, desta forma, que as regras segundo a segurança marítima e derramamento de
petróleo da UE e dos EUA são bem mais rígidas que as normas internacionais. Devido
tal rigidez normativa, a restrição de tráfego de navios na UE e nos EUA inclina-se a 
aumentar a utilização de navios antigos, bem como sem casco duplo em outros países
que possuam normas mais lenientes, exemplificando temos o Brasil, onde a normativa
segue os padrões internacionais essencialmente da MARPOL, OILPOIL e CLC/69.
Sendo a normativa brasileira considerada severa e moderna, concluímos que as leis que
resguardam penas rígidas são ineficazes, se destituídas de mecanismos de fiscalização
de seu cumprimento.

Devido à referida problemática, é de extrema importância uma análise mais acurada


da temática no Brasil identificando a necessidade de revisão do sistema normativo
brasileiro e de metodologia de prevenção e controle consubstanciados.

Vamos citar agora algumas questões evidenciadas a título de recomendação:

I. Presteza na análise e aprovação dos PL em trâmite: PL no 4.296/2001, PL


no 1616/1999, PL no 3438/2004, PL no 6.770/2002  e 6874/2002.

II. Revisão da norma e adoção (se possível) de regras mais severas que as
normas internacionais, com observância dos paradigmas dos sistemas da
UE e EUA.

III. Adesão da “lista negra” de navios, a exemplo da lista elaborada pela


Comissão da UE.

IV. Implantação e efetivação de um sistema de controle e gestão de tráfego


marítimo permitindo monitoramento permanente de navios, sem
prejuízo do “direito de passagem inocente”.

V. Rigor nas exigências quanto à inspeção dos navios que transitam em


águas brasileiras.

VI. Maior monitoramento e atenção aos navios de BDC.

VII. Identificar regiões de risco potencial.

42
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

VIII. Avaliação e levantamento de equipamentos e planos estratégias de


controle e prevenção de acidentes de grande proporção.

IX. Intercâmbio de experiências e informações entre entidades com


competência e responsabilidades no âmbito do combate a poluição:
Marinha, IBAMA, ANP, ANVISA, ANTAQ, Corpo de Bombeiros,
Ministério do Meio Ambiente, Polícia Federal, Transportes, dentre
outros.

X. Aperfeiçoamento e atualização dos planos de emergência.

XI. Revisão da legislação atinente a  adoção de registro nacional e


implementação de mecanismos de incentivo a frota mercante nacional.

43
CAPÍTULO 2
Regulamentações internacionais de
poluição

É muito importante ressaltar aspectos atinentes à natureza bem como, objetivos do


surgimento das normativas ambientais internacionais aplicáveis ao meio ambiente
marinho especificamente. O Direito Internacional do Meio Ambiente surge e é
adequado na fenomenologia jurídica recente que regulamenta as relações entre Estados
no domínio da proteção ao meio ambiente. Inobstante, algumas iniciativas datadas
do início do século XX, considera-se a década de 1960 como o marco do surgimento
do Direito Internacional do Meio Ambiente. Nos últimos 40 anos, é instaurada uma
normativa ambiental internacional progressiva e cada vez mais ampla que se confirma
no âmbito do Direito Internacional Contemporâneo.

A poluição do meio marinho é conceituada pela CNUDM III, art. 1o, in verbis:

Poluição do meio marinho significa a introdução pelo homem, direta ou


indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo
os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar
efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha,
riscos à saúde do homem, entrave às atividades marítimas, incluindo a
pesca e as outras utilizações legítimas do mar, alteração da qualidade
da água do mar, no que se refere à sua utilização e deterioração dos
locais de recreio.

Poluição do meio marinho e o Direito


Internacional do Meio Ambiente
Podemos enquadrar o surgimento do Direito internacional do Meio Ambiente em
recente fenômeno jurídico que institui as relações entre Estados no domínio da
proteção ao meio ambiente. Tivemos algumas iniciativas no início do século XX, porém,
como já mencionado, a década de 1960 é considerada a referência do surgimento do
Direito internacional do Meio Ambiente. No ano de 1968, temos evidências de avanços
extremamente importantes na sua regulamentação internacional. Destacamos um
acidente de extrema relevância que ocorreu em 13 de maio de 1967, o petroleiro Torrey
Canyon encalhou no Canal da Mancha e lançou cem mil toneladas de óleo cru na
água, poluindo as costas Belgas, Francesas e Britânicas, em uma extensão de dezenas

44
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

de quilômetros. Neste cenário, surgem várias convenções em 1968, como resposta às


catástrofes ecológicas.

Nos últimos 40 anos, de forma evolutiva, caminhamos para uma normativa ambiental
internacional cada vez mais abrangente que se consagra no âmbito do Direito
internacional Contemporâneo.

Poluição do meio marinho é conceituada pela Convenção de Montego Bay, art. 1o, in
verbis:

Poluição do meio marinho significa a introdução pelo homem, direta ou


indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo
os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar
efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha,
riscos à saúde do homem, entrave às atividades marítimas, incluindo a
pesca e as outras utilizações legítimas do mar, alteração da qualidade
da água do mar, no que se refere à sua utilização e deterioração dos
locais de recreio.

É importante dar destaque para a poluição transfronteiriça nos termos da definição de


Guido Fernando Silva Soares (2001, p. 215):

Seja por uma atividade não controlada pelo poder público, seja por meio
de uma atividade diretamente controlada por este (ou seja, ‘atividade
controlada’, conforme nossa tradução), a poluição transfronteiriça
supõe a ação do homem, ao introduzir elementos prejudiciais
(substâncias ou energia, como sons, ruídos, calor, radiações ionizantes
ou não ionizantes, como luminosidade excessiva) aos bens protegidos
pelo Direito internacional do Meio Ambiente: a saúde humana, os
recursos biológicos ou os sistemas ecológicos (ou seja, as relações entre
seres vivos e seu ecossistema), os lugares belos ou horrendos (mas que
constituem atrativos ao homem) e, ainda, na referida definição da OCDE,
‘outras utilizações legítimas do meio ambiente’. [...] Por outro lado, na
base do conceito de poluição transfronteiriça, encontra-se o conceito de
fronteira, ou seja, definição jurídica dos limites do espaço físico onde
incide a totalidade do ordenamento jurídico de um Estado: há bens
ecológicos que situam exatamente por entre fronteiras dos Estados [...]
ou em espaços onde nenhuma soberania incide: a Antártica, o altomar e
seu solo e subsolo, os fundos marinhos e oceânicos, o espaço exterior (e

45
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

de igual forma, não se pode dizer que os recursos dos fundos oceânicos
sejam transfronteiriços).

Transfronteiriço, portanto, tem uma conotação de confronto entre


soberanias dos Estados [...].

Regulamentação internacional
Para a prevenção da poluição e proteção do meio ambiente marinho contra a poluição,
foram criadas as regras do Direito internacional do Meio Ambiente. Concluímos que
tais regras representam uma construção piramidal.

Temos na ponta desta pirâmide a Convenção de Montego Bay sobre o Direito do Mar
(JAMAICA, 1982), que caracteriza um tratado universal – de amplitude geral do
conjunto da matéria – e suas implementações:

Acordo, de 10 de dezembro de 1982, da Implementação da Parte XI


da Convenção das Nações Unidas referente ao Direito do Mar; Acordo,
de 10 de Dezembro de 1982, sobre a Implementação das Provisões da
Convenção das Nações Unidas referente ao Direito do Mar, Relativas
à Conservação e Gerenciamento de Espécies de Peixes Altamente
Migratórios e Tranzonais, de 4 de agosto de 1995.

Já, abaixo do vértice da pirâmide, encontramos algumas espécies de tratados:

I) Convenções universais relativas à prevenção da poluição; Convenções


regionais relativas à proteção do meio marinho e prevenção da
poluição marinha; Convenções sobre Proteção do Meio Ambiente
Marinho; Convenções relativas ao Alto-mar, à Plataforma Continental
e ao Subsolo do Alto-mar: Convenção sobre Plataforma Continental,
Genebra, 1958169; Convenções relativas à pesca e à Conservação dos
recursos vivos; Convenções relativas a Transporte Internacional e
Direito da Navegação.

Convenção de Montego Bay e a proteção do


meio marinho
A Convenção sobre Direito do Mar (1982) retrata uma solidificação universal das regras
inerentes ao direito do mar. A Convenção de Montego Bay refere-se estritamente a
proteção e a preservação do meio marinho, na Parte XII (artigos 192 a 237) dedicando
as seções 5, 6 e 7 à poluição transfronteiriça (arts. 207 a 232).

46
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

Essa convernção ainda classifica seis maneiras de poluição marinha: i) poluição de


origem terrestre – poluição telúrica (art. 207); ii) poluição derivada de atividades
relativas aos fundos marinhos sob jurisdição nacional (art. 208; 3); iii) poluição
originária de atividades no leito do mar, nos fundos marinhos, e seu subsolo, além dos
limites da jurisdição nacional – espaços esses denominados pela mesma Convenção
de Área, cf. art.1o, §1o, inciso 1 – (art.209); iv) poluição por alijamentos (art. 210); v)
poluição procedente de embarcações (art. 211) e vi) poluição proveniente da atmosfera
ou por meio dela (art. 212, dispondo de normas relativas às formas de poluição do meio
marinho).

Regras gerais

Regras gerais são consagradas e comuns a todas as formas de poluição marinha pela
Convenção de Montego Bay. Ela estabelece aos Estados as seguintes obrigações:

1. Preservação e proteção do ambiente marinho (art. 192).

2. Não transferir, indireta ou diretamente, os riscos ou os danos de uma


zona para outra ou não transformar um tipo de poluição em outro (art.
195).

3. Prevenir, controlar e reduzir a poluição do meio marinho, utilizando para


este fim os meios mais viáveis de que disponham e de conformidade com
as suas possibilidades, esforçando-se para harmonizar as políticas a esse
respeito (art. 194, 1 e 2 e 196).

4. As medidas de controle, redução e prevenção da poluição do meio marinho


devem ser referentes a todas as fontes de poluição do meio marinho e
devem incluir as destinadas a reduzir tanto quanto possível (art. 194, 3).

5. Emissão de substâncias prejudiciais, nocivas e/ou tóxicas, principalmente


as não degradáveis, provenientes de fontes terrestres, da atmosfera ou
através dela, ou por alijamento.

6. A poluição oriunda das embarcações, medidas para evitar acidentes,


assegurar a segurança no mar, impedir descargas, intencionais ou não
intencionais, e regimentar a construção, o equipamento, o projeto, o
funcionamento e a tripulação das embarcações.

7. Poluição resultante de dispositivos e instalações utilizadas no uso ou


no aproveitamento de recursos naturais do leito do mar, bem como de
seu subsolo, medidas para evitar acidentes, assegurar a segurança no
47
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

mar, impedir descargas intencionais ou não intencionais e regimentar


a construção, o equipamento, o projeto, o funcionamento e a tripulação
das embarcações.

8. Ao adotar ações para frustrar, controlar ou diminuir a poluição do meio


marinho, os Estados devem abster-se de qualquer ingerência injustificável
nas atividades realizadas por outros Estados no exercício de direitos e no
cumprimento de deveres (art. 194, 4).

9. Informar danos reais ou iminentes (art. 198).

10. Cooperação internacional quando houver caso crítico causado por


poluição (art.199).

11. Manter, sob permanente vigilância, os riscos de poluição e efeitos


potenciais de quaisquer atividades por eles autorizadas ou a que se
dediquem, com o objetivo de definirem se as atividades em questão são
susceptíveis de poluir o meio marinho devendo medir, observar e analisar,
de acordo com métodos científicos reconhecidos, os efeitos ou riscos de
poluição do meio marinho (art. 204).

No quer diz respeito às formas de poluição marinha catalogada pela


Convenção de Montego Bay, despontam normas referentes às formas de
poluição do meio marinho que estabelecem obrigações dos Estados nos
termos a seguir:

1. Origem terrestre (art. 207): adotar regulamentos e leis com o objetivo


de controlar, prevenir e reduzir a poluição marinha oriunda de fontes
terrestres, incluindo estuários, ductos, rios e instalações de descarga,
levando em conta as normas e as regras, bem como as práticas e os
procedimentos recomendados e acordados internacionalmente;
requerendo outras medidas que possam ser necessárias para controlar,
prevenir e reduzir esta poluição.

2. Oriunda de atividades relativas aos fundos marinhos sob jurisdição


nacional (art. 208): fundos marinhos sob sua jurisdição e proveniente
de ilhas artificiais, instalações e estruturas sob a sua jurisdição, nos
termos dos artigos 60 e 80, devendo-se atentar para aspectos regionais.

3. Proveniente de atividades na área efetuadas por embarcações ou


a partir de estruturas, instalações e demais dispositivos que ergam

48
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

sua bandeira ou estejam registrados em seu território, ou até mesmo


operem sob sua autoridade (art. 209).

4. Por alijamento (art. 210): adotar e assegurar regulamentos e leis para


reduzir, controlar e prevenir a poluição do meio marinho por alijamento
tomando quaisquer outras medidas que forem necessárias; tais leis e
regulamentos devem garantir que o alijamento não seja realizado sem
autorização das autoridades competentes dos Estados.

5. Proveniente de embarcações (art. 211): definir normas e regras e de


caráter internacional para reduzir, prevenir e controlar a poluição, do
meio marinho, oriunda de embarcações. Da mesma maneira devem
promover a adoção, quando devido, de sistemas de fixação de tráfego
destinados a minimizar o risco de acidentes que possam causar a
poluição do meio marinho, incluindo o litoral e danos de poluição
relacionados com os interesses dos Estados costeiros.

6. Resultante da atmosfera ou através dela (art. 212 e 222): adotar leis


e regulamentos para reduzir, prevenir e controlar a poluição do
meio marinho oriunda da atmosfera ou através dela, aplicáveis ao
espaço aéreo sob sua soberania ou a embarcações que arvorem a sua
bandeira ou a embarcações ou aeronaves que estejam registradas
no seu território, levando em conta as normas e as regras, bem
como procedimentos e práticas recomendadas, internacionalmente
acordadas, e a segurança da navegação aérea.

Poluição por óleo

<ftp://ftp.usjt.br/pub/revint/159_49.pdf>

<http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/meioambiente/manualresiduosimo.pdf>

49
CAPÍTULO 3
O sistema integrado na gestão
portuária

Para entender um pouco mais sobre o assunto, é importante saber quais são as definições
de sistema, de gestão e de sistema de gestão.

Vamos lá:

Sistema: conjunto de elementos inter-relacionados ou interativos (ISO 9000).


Segundo Chiavenato (2000), “é um conjunto de elementos interdependentes, cujo
resultado final é maior do que a soma dos resultados que esses elementos teriam, caso
operassem de maneira isolada”.

Gestão: atividades coordenadas, para dirigir e controlar uma organização (ISO 9000).

Sistema de gestão (SG): sistema para estabelecer política e objetivos, e para atingir
esses objetivos (ISO 9000). Segundo Frosini e Carvalho (1995), “é conceituado como
um conjunto de pessoal, de recursos e de procedimentos, dentro de qualquer nível de
complexidade, cujos componentes associados interagem de uma maneira organizada
para realizar uma tarefa específica e atingir ou manter um dado resultado”.

Amaro e De Melo (2002) definiram como “uma estrutura organizacional composta de


processos, de procedimentos, de recursos materiais e de pessoal capacitado necessários
para planejar, desenvolver, implementar, verificar e manter atividades destinadas ao
atendimento de diretrizes, de objetivos e de metas estabelecidas pela liderança da
organização para as partes interessadas”.

Nessa segunda definição, alguns conceitos surgiram. Seguem abaixo as definições:

»» Estrutura organizacional: corporação, empresa, indústria ou, ainda,


outra forma estatutária que possua funções e estruturas administrativas
próprias, podendo ser pública ou privada. Para organizações com mais de
uma filial, uma única filial pode ser considerada como organização.

»» Partes interessadas: são aquelas com interesse nos efeitos e/ou nas
características específicas relativas aos produtos. Cada uma dessas partes
interessadas tem objetivos diferentes, sendo:

›› Consumidores (clientes): produto/serviço com a qualidade desejada.

50
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

›› Funcionários: desenvolvimento pessoal.

›› Comunidade: comportamento responsável.

›› Acionistas: retorno financeiro.

›› Fornecedores: manutenção dos negócios.

Sistema de gestão integrada (SGI): combinação de processos, de procedimentos e


de práticas utilizada em uma organização para implementar suas políticas de gestão e
que pode ser mais eficiente na consecução dos objetivos oriundos delas do que quando
há diversos sistemas individuais se sobrepondo (DE CICCO, 2004). Direcionado para
processos, é a gestão que permite integrar de forma mais eficiente, nas operações do
dia a dia das empresas, os aspectos e os objetivos relacionados aos sistemas envolvidos.

No caso da nossa disciplina, será a combinação dos processos de gestão da qualidade


e do meio ambiente integrada com a gestão da saúde e segurança dos trabalhadores
e da responsabilidade social, permitindo garantir, sempre, a melhoria contínua dos
processos, dos projetos, dos serviços, dos produtos etc. O sistema de gestão integrada
pode envolver os quatro sistemas mencionados ou não. A partir do momento que
envolver os sistemas, já é considerado como integrado.

Que benefícios o Sistema de Gestão Integrada pode trazer?

Vantagens advindas da implementação do


SGI
São algumas das vantagens:

»» melhoria da imagem da organização no âmbito nacional e internacional;

»» melhoria da satisfação e da confiança das partes interessadas (acionistas,


clientes, força de trabalho, fornecedores, comunidade, ONG’s e governo);

»» redução dos recursos internos e da infraestrutura necessária para


a manutenção e a melhoria contínua dos sistemas de gestão, com
consequente redução de custos;

»» simplificação da documentação (manuais, procedimentos, instruções de


trabalho e registros), evitando que se tenha um tipo de documento para

51
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

cada sistema de gestão, o que multiplica o número de documentos pelo


número de sistemas. Essa simplificação leva à redução da burocracia.

Observando as vantagens apresentadas, podemos dizer que as duas primeiras são obtidas
através dos sistemas de gestão independentes dentro de uma organização, porém, como
as normas apresentam muitos pontos em comum, é bem mais vantajoso a integração
deles, principalmente, pelas duas últimas vantagens que são a redução dos custos e
da burocracia. Outro ponto que podemos considerar é que, em muitas organizações, a
escolha de um só sistema não é suficiente para gerenciar todas as atividades que fazem
parte do negócio. Dessa forma, é utilizado um sistema de gestão no qual a gerência
é realizada seguindo diretrizes de duas ou mais normas ou de dois ou mais padrões.
Todavia, muitos sistemas de gestão são ineficientes e difíceis de administrar e, além do
mais, quando se utilizam múltiplos sistemas, é difícil contar com o efetivo envolvimento
das pessoas.

É bem mais simples obter a cooperação dos funcionários para apenas um sistema do
que para três ou mais sistemas independentes. Tal fato proporciona às organizações
alcançar melhores níveis de desempenho a um custo global bem menor. Essa questão, de
implantação de um SGI, é uma tendência mundial. Essa tendência surge em função de
uma organização, ao implantar o SGI, garantir o atendimento de padrões reconhecidos
internacionalmente. O sistema costuma se basear nas normas conforme a figura 13.

Figura 13. Sistema de Gestão Integrada

Fonte: <http://device.com.br/site>.

52
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

Normas/ISO
A seguir, apresentaremos as séries de normas ISO relacionadas à qualidade e ao meio
ambiente. Também são apresentadas informações sobre a OHSAS 18001 e a SA 8000.

International Organization for Standardization – ISO

A ISO foi fundada em 1947 e, hoje, é formada por cerca de 2.400 grupos, incluindo
200 comitês técnicos, que representam vários setores da indústria ou de produtos
específicos. A sede da ISO é em Genebra, na Suíça, e conta com representantes de
aproximadamente 190 países-membros. Uma parte das normas emitidas pela ISO
possui embasamento em normas militares, que foram substituídas, gradualmente,
pelas normas ISO. As normas emitidas pela ISO são, absolutamente, voluntárias, ou
seja, não são compulsórias, mesmo porque, a ISO não possui autoridade para tal e não
é esse seu objetivo final. Depende dos países ou dos grupos específicos adotá-las como
compulsórias ou não, o que não impede a utilização, o entendimento e a interpretação
de seu texto.

A necessidade do Sistema de Gestão


Integrada
O novo contexto mundial vem direcionando aos segmentos produtivos, às indústrias
e a prestadores de serviços. Incluímos neste grupo os portuários, onde as atividades
são potencialmente poluidoras, a uma reavaliação completa de cultura e métodos
gerenciais.

A preocupação com a qualidade de seus processos, as ações transparentes, o bom


relacionamento com as comunidades, a qualidade dos produtos e serviços, a
postura ambientalmente saudável, bem como a garantia da segurança do homem e
da propriedade, passaram a ser parte de uma estratégia de gestão empresarial e de
fatores imprescindíveis para o sucesso, essenciais para as empresas ligadas à operação
portuária que tem como objetivo conquistar seu espaço nessa nova ambiência externa,
extremamente competitiva. Com todas as mudanças e essa grande competitividade
do mercado, as questões relacionadas ao cuidado com meio ambiente, segurança e
saúde ocupacional deixaram de ser simplesmente obrigações legais, cujo cumprimento
evitava multas e sanções e passaram, em conjunto com as de responsabilidade social e
qualidade, a representar posições no mercado e a própria sobrevivência das empresas
neste mundo globalizado competitivo.

53
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

Essas mudanças fizeram com que tais questões fossem integradas na gestão estratégica
das empresas, ocupando de forma crescente as suas administrações superiores e
exigindo um corpo técnico e um sistema gerencial cada vez mais aprimorado. Com o
intuito de atingir a nova conjuntura mundial, visando à busca da melhoria contínua
dos seus processos e serviços, convém tratá-las por meio de uma única ferramenta de
gestão.

A ferramenta que denominamos Sistema Integrado de Gestão Portuária – SIGP deve ser
baseada em função das inúmeras competências dos antigos e novos atores advindos da
Lei no 8630/1993 e da aplicação específica e de forma integrada das normas ISO 9001
(Sistema de Gestão da Qualidade), ISO 14001 (Sistema de Gestão Ambiental), OHSAS
18001 (Sistema de Gestão de Segurança e Saúde Ocupacional) e NBR 16001/8000
(Responsabilidade Social), de maneira que os Portos Organizados Brasileiros prestem
serviços, como também gerenciem os processos apresentando como valor os cuidados
necessários ao meio ambiente, à qualidade de vida no trabalho e nas comunidades que
possam ser atingidas de alguma forma pelos riscos inerentes à atividade portuária.

O sistema integrado de gestão portuária possui uma importância social, comercial e


científica marcante, pois, além de proporcionar uma ferramenta que será um grande
diferencial competitivo, levará à academia a discussão dos fenômenos relacionados, por
exemplo, com a validação do discurso da ideologia da qualidade (CARDOSO, 1996) ou
mesmo as mudanças operadas na sociedade a partir do aparecimento das Normas ISO
que trouxeram modificações expressivas na forma de relacionamento da sociedade com
o mercado, com o meio ambiente e com o trabalho, bem como a rede de oportunidades
criadas nestas relações.

Sendo assim, os desdobramentos do SIGP provocam a possibilidade de construção de


uma gama de ideias que fazem a sustentação do discurso da necessidade de uma nova
relação entre os diversos atores sociais envolvidos na questão da sustentabilidade nas
relações entre trabalho, meio ambiente, responsabilidade social e capital. Posterior
a este primeiro passo, a implementação do Sistema Integrado de Gestão Portuária
pode trazer ao País um instrumento necessário para tornar os seus portos organizados
competitivos e consolidá-los como agentes econômicos indispensáveis.

A responsabilidade da autoridade portuária


no sistema integrado de gestão portuária
A autoridade portuária tem destaque no cumprimento das diretrizes e mudanças
advindas da Lei no 8.630/1993, no que se trata de segurança, meio ambiente, saúde
ocupacional, qualidade e responsabilidade social, cabendo-lhe a iniciativa de que haja

54
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

a apresentação e a garantia do fiel cumprimento de um instrumento inovador de gestão


portuária que atenda essas questões.

Assim sendo, é preciso exercer as suas competências com o compromisso de que as


atividades nos portos organizados sejam procedidas de forma a atingir a satisfação das
partes interessadas e dos que possam estar direta ou indiretamente envolvidos.

Com isto, conclui-se que as Companhias Docas, enquanto autoridade portuária, devem
conduzir o processo de forma que seja elaborada, implementada e assumida por todos
os segmentos que atuem nas áreas dos Portos Organizados Brasileiros, uma ferramenta
de gestão que atenda a todos os requisitos de um Sistema Integrado de Gestão de
Segurança, Meio Ambiente, Saúde Ocupacional, Qualidade e Responsabilidade Social.
Tal Sistema Integrado de gestão portuária deverá objetivar o desenvolvimento de
uma padronização de trabalho que se adeque às normas nacionais e internacionais
para assegurar a qualidade, permitindo o funcionamento correto dos processos num
ambiente seguro e saudável e preservando o meio ambiente e social para as gerações
futuras.

55
CAPÍTULO 4
Convenção internacional para a
prevenção da poluição causada por
navios – MARPOL

O que é a MARPOL?
Esta é uma norma internacional. É a de maior importância na prevenção da poluição
marinha, causada por petróleo e por outras substâncias nocivas. Tal norma foi criada
em 17 de fevereiro de 1973 e depois apresentou uma modificação em 1978, e desde
então, vem sempre sendo atualizada com emendas. Com 136 países envolvidos, esta
Convenção tem como objetivo eliminar a poluição marítima por descargas de substâncias
perigosas por navios, como também reduzir essas descargas em acidentes com navios.

A MARPOL apresenta regras que estão divididas em seis anexos. Os anexos detalham
os procedimentos obrigatórios que a embarcação deverá proceder ao transportar
mercadorias nocivas e perigosas ao meio ambiente.

1. Anexo I – prevenção da poluição por óleo.

2. Anexo II – regras para o controle da poluição por substâncias nocivas


líquidas transportadas a granel.

3. Anexo III – prevenção da poluição ocasionada por substâncias nocivas,


transportadas por mar em embalagens (contêineres, fardos, tanques
portáteis ou vagões tanques rodoviários e ferroviários).

4. Anexo IV – regras para a prevenção da poluição por esgotos provenientes


de navios.

5. Anexo V – prevenção da poluição por lixo provenientes dos navios.

6. Anexo VI – regras para prevenção da poluição por emissões gasosas


provenientes dos navios.

Segundo a MARPOL, substâncias nocivas são:

qualquer substância que, se despejada no mar, é capaz de gerar riscos


para a saúde humana, danificar os recursos biológicos e a vida marinha,
prejudicar as atividades recreativas ou interferir com outras utilizações

56
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

legítimas do mar e inclui toda substância sujeita a controle pela presente


convenção.

Quais são as principais medidas acordadas?


As principais medidas acordadas fazem referência:

»» ao dever de realização de vistorias iniciais, periódicas e intermediárias


nos navios;

»» ao impedimento de descarga de óleo ou de misturas oleosas no mar, a


não ser que o petroleiro esteja a mais de 50 milhas náuticas da terra mais
próxima. Tal descarga poderá ser realizada desde que o navio possua
sistemas de monitoramento e controle de descarga de óleo e separador
de água/óleo em operação;

»» ao compromisso dos governos dos países signatários em garantir a


instalação de equipamentos e meios de recebimento da descarga de
resíduos de óleo;

»» ao impedimento da descarga de óleo ou das misturas oleosas no mar para


os demais navios, com arqueação maior ou igual a 400 toneladas, derivado
dos tanques de combustíveis, bem como dos porões de compartimentos
de máquinas, possuindo em operação, sistema de monitoramento e
controle de descarga de óleo, equipamento e sistema de filtragem entre
suas instalações;

»» à necessidade de possuir o livro de registro de óleo, como parte ou não do


diário náutico, no qual deve constar todas as anotações relativas a todas
as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas
efetuadas às instalações de recebimento serão feitas;

»» à obrigatoriedade de adotar os petroleiros novos, cujo contrato de


construção tenha sido assinado após 31 de dezembro de 1975, de tonelada
maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro segregado;

»» aos procedimentos para descarga de substâncias nocivas líquidas;

»» aos mecanismos e regras para marcação, documentação necessária,


embalagem, etiquetagem e estivagem de substâncias prejudiciais
transportadas por mar na forma de embalagens.

57
UNIDADE II │SEGURANÇA MARÍTIMA

Figura 14. Poluição por óleo.

Fonte: <http://meioambiente.culturamix.com/poluicao/poluicao-por-oleo>. Acesso em 8/6/2015.

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios http://www.


direitoshumanos.usp.br/index.php/Meio-Ambiente/convencao-internacional-
para-a-prevencao-da-poluicao-por-navios.html

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 –


Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973,
tem por objetivo o estabelecimento de regras para a eliminação completa da
poluição intencional do meio ambiente por óleo e qualquer outra substância
danosa oriundas de navios, como também a minimização da descarga acidental
das substâncias no ar e no meio ambiente marinho.

O quadro a seguir descreve a situação internacional da Convenção MARPOL.

58
SEGURANÇA MARÍTIMA│UNIDADE II

Quadro 1. Situação internacional da Convenção MARPOL.

Convenção 2/11/1973

Protocolo 1978 17/2/1978

Protocolo 1997 26/9/1997

Anexo I 2/11/1973

Adoção Anexo II 2/11/1973

Anexo III 2/11/1973

Anexo IV 2/11/1973

Anexo V 2/11/1973

Anexo VI 26/9/1997

Convenção 2/10/1983

Protocolo 1978 2/10/1983

Protocolo 1997 19/5/2005

Anexo I 2/10/1983

Entrada em Vigor Anexo II 6/4/1987

Anexo III 1/7/1992

Anexo IV 27/9/2003

Anexo V 31/12/1988

Anexo VI 19/5/2005

Fonte: <https://www.ccaimo.mar.mil.br/marpol>. Acesso em 8/6/2015.

As Emendas à Marpol 73/78 ainda não entraram em vigor. Emendas de 2013


– MEPC.235(65), entrada em vigor em 1/10/2014, se aceitas até 1/4/2014; e
MEPC.238(65), entrada em vigor em 1/1/2015, se aceitas até 1/7/2014.

59
POLÍTICA MARÍTIMA UNIDADE III

CAPÍTULO 1
A política nacional para gerenciamento
costeiro

Em meados dos anos 1980, o programa nacional de gerenciamento costeiro foi


desencadeado, após alguns anos de maturação técnica em relação às metodologias de
trabalho. O governo federal é responsável pela coordenação de tal ação que deve ser
executada por cada estado costeiro, que desenvolve o zoneamento econômico e ecológico
de seu litoral, para depois iniciar a construção de um processo de gestão integrada.
Este programa incorpora os processos participativos, desde as etapas de discussão dos
zoneamentos, no qual se organizam colegiados em que são chamados os representantes
dos governos municipais, das populações locais e diferentes setores econômicos.

O gerenciamento costeiro apresenta seu principal papel educativo: demonstrar que a


costa precisa de um plano de desenvolvimento sustentável, atendendo à dinâmica da
economia e respeitando as características dos ambientes regionais.

Até este momento, o senso comum percebia as áreas de florestas protegidas por
unidades de conservação como o único meio ambiente a ser preservado, e todo o resto
do território litorâneo um indistinto pouco utilizado, para onde seria benéfico trazer
qualquer forma de aproveitamento econômico. As discussões dos zoneamentos da costa
vêm gerando capacitação de atores regionais para o entender que a costa é um conjunto
de ambientes que são vulneráveis e delicados, não apenas nas florestas de encostas,
mas também nas vegetações de restingas, nos encontros de águas doces e salgadas, nos
costões rochosos e nos diferentes espaços marinhos.

Vagarosamente, difunde-se para os setores das sociedades regionais a compreensão de


que é necessário ordenar a distribuição das atividades econômicas e urbanas e de que
uma cidade na costa talvez deva ser diferente dos exemplos de cidades grandes que
conhecemos. Um bom exemplo do avanço do gerenciamento costeiro é do estado do

60
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Rio Grande do Sul. A região do litoral norte foi a primeira a ser objeto do trabalho de
zoneamento ecológico e econômico. Este é um conjunto de espaços excepcionalmente
importantes do ponto de vista da biodiversidade, onde destacamos um notável cordão
de lagoas costeiras, muitas de grande porte, interligadas entre si, que ocupam parte
da planície costeira entre a faixa de dunas e de praias e a zona em que se iniciam
as encostas da serra cobertas por remanescentes de mata atlântica. A proposta de
zoneamento costeiro foi desenvolvida e debatida em assembleias, até sua aprovação.
Então legitimado, o plano regional passou a orientar o licenciamento praticado pela
agência estadual de proteção ambiental, que passa a ser responsável pelo processo de
planejamento.

Inicia-se a fase em que os municípios desta região irão desenvolver seus planos
diretores e a agência estadual será responsável por fornecer diretrizes e também apoiar
a capacitação das equipes locais para que os planos municipais sejam adequados ao
macrozoneamento.

Outro caso ou problema a ser enfrentado é o disciplinamento dos usos das margens de
lagoas, que, em certas cidades, já sofrem consideráveis pressões.

Apesar de se tratar sempre de um jogo de conflitos de interesses, o que podemos ressaltar


da experiência do Rio Grande do Sul é o fato de um plano básico de desenvolvimento
sustentável estar centralizado nos processos de gestão ambiental, ordenando todas
as intervenções de diferentes burocracias que têm responsabilidades em questões de
parques, controle de desmatamentos, controle de poluição e gestão de recursos hídricos.

Esta novidade é de suma importância para a realidade brasileira. Em alguns estados,


como São Paulo, o gerenciamento costeiro caminha bem lentamente, devido à resistência
dos interesses econômicos e políticos regionais, que infelizmente veem o ordenamento
do território como uma perda de alternativas de desenvolvimento.

Gerenciamento costeiro no Brasil


Um dos maiores desafios para a gestão ambiental do país são as zonas costeiras,
especialmente quando abordadas em conjunto e na perspectiva da escala da União.
Convergem também, além da enorme extensão do litoral e das formações físico-bióticas
diversificadas, para esse espaço os vetores principais de pressão e dos fluxos de toda
ordem, constituindo um vasto e profundo mosaico de padrões de ocupação humana, de
exploração econômica e de uso do solo e dos recursos naturais.

61
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

Zona costeira é definida como “patrimônio nacional” na Constituição Federal de 1988,


no § 4o do seu artigo 225. Este destaca como uma porção de território brasileiro que
precisa de certa atenção do poder público quanto à sua ocupação e quanto ao uso dos
recursos naturais, certificando-se da preservação do meio ambiente.

Em de 16 de maio de 1988, tal compromisso é expresso na Lei no 7.661. Essa lei instituiu
o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC) como parte integrante da Política
Nacional para os Recursos do Mar (PNRM) da Política Nacional do Meio Ambiente
(PNMA). Foi definido também que o detalhamento deste Plano deveria ser estabelecido
em documento específico,  no âmbito da Comissão Interministerial para os Recursos
do Mar (CIRM), com o objetivo de orientar a utilização racional dos recursos na zona
costeira.

No ano de 1990 foi apresentada a primeira versão do PNGC, mais especificamente no


mês de novembro. Tal fato legal original teve a segunda edição aprovada no ano de 1997
(PNGC II), na forma de Resolução 005 da CIRM, de 3/12/97, após aprovação na 48a
Reunião Ordinária do CONAMA. Após a aprovação do PNGC II, sendo que tal versão
ainda está em vigor, publicou-se o  Decreto no 5.300/2004, que regulamentou a Lei do
Gerenciamento Costeiro e definiu os critérios para a gestão da orla marítima.

62
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Figura 15. Gerenciamento costeiro no Brasil.

Fonte: <http://www.mma.gov.br/gestao-territorial/gerenciamento-costeiro>

Outros instrumentos, além das políticas e planos voltados para a gestão costeira,
também são incidentes sobre estas regiões. Temos como exemplo o caso das Políticas
de Recursos Hídricos, Saneamento, Resíduos Sólidos, a legislação sobre Patrimônio
da União e o Estatuto das Cidades, e também das ações referentes a áreas protegidas,
exploração de recursos naturais, pesca, navegação, turismo, defesa nacional, entre
outras. Com as evoluções e mudanças dos marcos legais do gerenciamento costeiro
no Brasil vêm se percebendo a necessidade de fazer uma gestão de forma integrada e
participativa. Desta forma, a distribuição de papéis passa a ser tão importante quanto o
estabelecimento de critérios de ação partilhados entre os diversificados atores da zona
costeira, coordenados entre as diversas esferas federativas e a sociedade.

63
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

Estrutura e funcionamento
Como órgão central do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA),
e devido a sua área de competência, cabe ao MMA coordenar a implementação do PNGC
e do PAF-ZC. São algumas atribuições do MMA:

»» avaliar e assistir a implementação do PNGC, de forma permanente,


constatando a compatibilização dos Planos Estaduais e Municipais com
o PNGC e demais normas federais, sem prejudicar a competência dos
outros órgãos;

»» recomendar normas gerais, relativas ao controle e manutenção de


qualidade do ambiente costeiro;

»» desenvolver a articulação intersetorial e interinstitucional;

»» assegurar procedimentos para ampla divulgação do PNGC e do PAF-ZC;

»» promover a consolidação do Sistema de Informações do Gerenciamento


Costeiro (SIGERCOM);

»» implantar, estruturar e acompanhar os Programas de Monitoramento,


Ordenamento e Controle nas áreas de sua competência; e

»» promover a consolidação institucional, diante do apoio financeiro, técnico


e metodológico.

O MMA desenvolve ações federais com os governos dos 17 estados litorâneos, por meio
de seus respectivos órgãos ambientais no papel de executores estaduais, com o objetivo
de integrar suas ações com os específicos municípios.

64
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Figura 16. Gestão costeira no Brasil.

Fonte:< http://www.mma.gov.br/gestao-territorial/gerenciamento-costeiro>

As ações federais estão especificadas no plano de ação federal da zona costeira (PAF),
sob responsabilidade do grupo de integração do gerenciamento costeiro (GI-GERCO),
no qual estão estabelecidas responsabilidades, ações e arranjos institucionais para
execução.

O MMA é encarregado pela elaboração, em âmbito federal, de instrumentos previstos


no decreto no 5.300/2004 como o macrodiagnóstico da zona costeira, com duas versões
já publicadas, a primeira no ano de 1996 e a outra no ano de 2008.

65
CAPÍTULO 2
Código Internacional de Segurança
para Navios e Instalações Portuárias
(Code International Ship And Port
Facility Security – ISPS)

Mesmo com este código em vigor há alguns anos, muitos ainda não o conhecem ou
sabem o que é.

Figura 17. IPS CODE.

Fonte: Revista Segurança e Cia.

O que é?
O ISPS Code – International Ship & Port Facility Security Code – o Código
Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias – é um conjunto de
medidas e procedimentos que servem para evitar que armas de destruição em massa,
dispositivos e substâncias perigosas possam ser destinados a ocasionar danos em
navios, portos e pessoas; sejam introduzidos em uma instalação portuária ou a bordo
de uma embarcação.

66
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Por que ele surgiu?


Este Código surgiu devido ao ataque terrorista ao WTC em 11 de setembro de 2001. A
partir dos Estados Unidos da América, instauraram-se diversas discussões para evitar
a ocorrência de outros atos de terrorismo.

Um grande foco de preocupação foi o transporte marítimo. Este é o meio onde circula a
maior parte dos produtos importados e exportados pelos países.

A preocupação surgiu devido à possibilidade de este meio de transporte ser utilizado


pelo terrorismo internacional para ataques, tornando as áreas portuárias pontos
sensíveis dentro deste contexto.

Figura 18. Ataque 11 de setembro.

Fonte: Revista Segurança e Cia.

Surgimento
Em novembro do mesmo ano, os países que participaram da 22a Assembleia, membros
da International Maritime Organization – IMO, inclusive o Brasil, em decisão unânime
de seus países membros, acordaram em desenvolver medidas novas relativas a proteção
de navios e instalações portuárias. O Comitê de Proteção Marítima da Organização
(MSC) ficou responsável pela preparação da Conferência Diplomática baseando-se na
apresentação de documentos submetidos pelos Estados Membros, organizações não
governamentais e intergovernamentais que apresentavam status consultivos com a
Organização.

67
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

A Conferência de Governos Contratantes da Convenção Internacional para a Salvaguarda


da Vida Humana no Mar, de 1974, adotou, em 2002, o ISPS Code, como uma subdivisão
do capítulo XI. Este capítulo foi dividido em XI-1 (safety) e XI-2 (security), pois se uma
nova Convenção fosse implantada, demoraria bem mais tempo.

O Código entrou em vigor a partir de 1o julho de 2004, como capítulo XI-2 da Convenção
SOLAS.

O que estabelece?
Ele estabelece responsabilidades e papéis dos países membros, das administrações
locais e das indústrias portuárias e das empresas de navegação. Tem como objetivo
estabelecer uma estrutura de cooperação internacional, de maneira a identificar
e dissuadir atos que ameacem a segurança no setor de transporte marítimo. Dentre
outras responsabilidades e papéis, temos:

»» requisitos para Companhias e navios;

»» obrigações dos governos contratantes em referência à proteção;

»» sistema de alarme de proteção de navios;

»» responsabilidades específicas das Companhias;

»» ameaças a navios;

»» arranjos equivalentes de proteção;

»» requisitos para instalações portuárias;

»» discrição do comandante com relação a segurança e proteção;

»» medidas de cumprimento e de controle;

»» acordos alternativos de proteção;

»» comunicação de informações.

O Código é composto de duas partes: uma parte obrigatória e a outra recomendada. Ele
tem uma abordagem de garantir que a proteção de navios e instalações portuárias seja
uma atividade de gestão do risco determinando as medidas mais apropriadas.

68
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Objetivo e aplicação
O Código tem como objetivo estabelecer uma cooperação internacional entre organismos
governamentais, administradores locais, governos e setores naval e portuário para
identificar todas as ameaças à proteção dos navios ou das instalações portuárias que
são utilizadas no comércio internacional.

O ISPS aplica-se aos navios de carga, com tonelagem bruta superior ou igual a 500; aos
navios de passageiros, até os de alta velocidade; às plataformas móveis de perfuração;
às instalações portuárias atendendo a navios engajados em viagens internacionais.

É norma da autoridade marítima de cada país recusar ou não a aplicação do Código as


embarcações que não naveguem em águas internacionais (navios de cabotagem).

Do que é constituído?
O ISPS Code é constituído por duas partes:

»» Parte A – obrigatória, intitulada “Medidas Especiais para Melhorar a


Segurança Marítima”.

»» Parte B – voluntária, que estipula diretrizes para a implantação da parte


obrigatória.

A parte preliminar apresenta precedentes que levaram à adoção do ISPS Code. Este
menciona que a aplicação do código respeitará os direitos e liberdades fundamentais
consagradas nos instrumentos internacionais, particularmente os aplicados aos
trabalhadores do setor marítimo e aos refugiados.

A IMO não pode interferir nas decisões dos países sobre a proteção de seus portos,
porém, pode fazer recomendações gerais sobre as áreas ou instalações portuárias onde
se prestam serviços aos navios protegidos pela Convenção SOLAS.

A implementação do ISPS Code é de responsabilidade dos governos nacionais membros


da IMO e signatários da SOLAS. São responsabilidades dos mesmos:

»» conduzir as companhias navais e as instalações portuárias sobre maneiras


de proteção;

»» instaurar os níveis de proteção para os navios e portos;

69
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

»» acordar responsabilidades sobre proteção marítima conforme o


estabelecido na parte obrigatória do Código;

»» decidir quando será necessária uma declaração de proteção marítima


entre navio-porto ou navio-navio.

»» passar informações à IMO, aos representantes do transporte marítimo e


às instalações portuárias.

A Parte B do código é composta por modelos de procedimentos de proteção que devem


ser observados para elevar o padrão de segurança para os níveis mais elevados, além
de orientações detalhadas sobre como se deve proceder nos casos em que deve haver
contato entre navios. Esta parte contém ainda exemplos em relação ao manejo de
cargas, utilização de equipamentos de detecção e realização de inspeção visual.

ISPS Code no Brasil


Todo terminal marítimo ou porto que estão envolvidos com o comércio internacional
teve que elaborar avaliações de segurança e planos de proteção. O código diz que os
governos podem se valer de empresas com especialização no referido assunto. Referente
ao Brasil, o caso ficou na esfera do Ministério da Justiça que definiu um processo de
cadastramento dessas empresas junto à Comissão Nacional de Segurança Pública dos
Portos, Terminais e Vias Navegáveis – CONPORTOS.

Caso o porto não seja certificado pela CONPORTOS, os navios estrangeiros podem se
recusar a atracar. Ressaltamos que a falta do certificado também pode prejudicar o
turismo marítimo. Dessa forma, temos a enorme importância da adoção das medidas
para a certificação de todos os portos brasileiros. Um dos maiores interessados
no Código, os EUA, ameaçaram impedir a importação de países que não tenham
certificação de seus portos. Este tema é de extremo interesse do Brasil, pois em torno
de 60% das exportações brasileiras são destinadas aos EUA e podemos dizer que quase
100% acontece por via marítima.

O Governo Federal investiu mais de R$ 150 milhões para adaptação às novas normas
internacionais de segurança marítima tão importante é a relevância do tema. Destacamos
que R$ 30 milhões foram para o Porto de Santos, o maior do país. R$ 39,5 milhões
foram destinados a Polícia Federal para a instalação dos Núcleos de Polícia Marítima
em 12 estados, e R$ 3,2 milhões estão sendo usados pela Marinha na instalação de
sistemas de alerta de segurança dos navios.

70
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Podemos dizer que mais de 80% dos Portos e Terminais brasileiros, onde circulam
navios de bandeiras estrangeiras, já se encontram parcialmente, ou até mesmo
totalmente, adaptados à nova legislação mundial contra o terrorismo. Tal adaptação
prevê a instalação de câmeras, catracas, aparelhos de identificação de pessoas, cercas
de isolamento, máquinas de raios-X e treinamento de funcionários etc.

O desempenho brasileiro está acima da média mundial. De acordo com a criadora do


código, Organização Marítima Internacional, 69% dos portos já tinham seus planos
de segurança aprovados em 1o de julho de 2004, quando o ISPS Code passou a ser
obrigatório em 162 países, inclusive no Brasil.

71
CAPÍTULO 3
Modelo de sustentabilidade

Figura 19. Transporte marítimo sustentável.

Fonte: bobthemagicdragon/Flickr CC.

A maior parte das pessoas nem se dá conta, mas basta uma rápida
reflexão para se constatar um fato simples: quase tudo o que nos rodeia
é fruto do comércio global. E boa parte dessa troca de mercadorias entre
os países acontece por meio do transporte marítimo. Somente no ano
de 2012, os portos brasileiros movimentaram 904 milhões de toneladas
de produtos. Na escala global, então, os números são tão gigantescos
quanto a importância deste tipo de tráfego; 9,2 bilhões de toneladas de
cargas, de acordo com Conferência das Nações Unidas para Comércio e
Desenvolvimento (UNCTAD).
<http://respostassustentaveis.com.br/transporte-maritimo-mais-sustentavel/>

Transporte marítimo sustentável


Com a descoberta da camada do pré-sal nas zonas marítimas brasileiras, aumentou a
preocupação com a segurança marítima e com a proteção do meio ambiente marinho,
que cresce cada vez mais no âmbito internacional. As diversas descobertas de reservas de
petróleo na zona do pré-sal na plataforma do continente brasileiro elevam notadamente
o patamar da exploração de petróleo em águas profundas e aumentam as expectativas
de desenvolvimento econômico do país. Temos, aproximadamente, 800 quilômetros de

72
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

extensão por 200 quilômetros de largura de camada do pré-sal. Tal camada encontra-
se entre o litoral de Santa Catarina ao do Espírito Santo. O referido debate sobre a
existência de uma reserva petrolífera na camada pré-sal teve início na década de 1970.
Calcula-se que esta camada apresente em torno de 1,6 trilhão de metros cúbicos de
gás e óleo, e o Brasil poderá ser considerado a quarta maior reserva de petróleo do
mundo. Porém, é imprescindível destacar que a exploração e a produção de petróleo
em águas profundas e ultraprofundas é um verdadeiro desafio que traz diversos riscos,
não apenas para a atividade exploratória, mas também às vidas humanas e ao meio
ambiente marinho, pois estamos falando de um processo supersofisticado que requer
tecnologia especifica e precisa devido a todos os riscos ambientais envolvidos.

Todas as atividades que envolvem operações da indústria do petróleo possuem um


alto potencial de risco de acidentes, mas, ressaltamos que as operações que envolvem
a exploração de petróleo em águas profundas elevam consideravelmente o potencial
de risco ambiental, desde as fases iniciais de prospecção e exploração, mas também
na fase final do processo quando o óleo é transportado. Neste cenário, a segurança
marítima reveste-se de importância vital no contexto do desenvolvimento sustentável,
essencialmente no que tem relação à proteção do meio ambiente marinho.

Os problemas da terra e do mar englobam, ao mesmo tempo, um grande quadro que


interliga desenvolvimento sustentável, direito das gerações futuras, meio ambiente
marinho e a própria perspectiva da sobrevivência humana. Internacionalmente
falando, aumenta cada vez mais a preocupação com a segurança marítima e a proteção
do meio ambiente. À vista disso, o desenvolvimento sustentável e a segurança marítima
têm grande influência nas relações econômicas internacionais e na competitividade da
indústria naval, salientando a importância das normativas ambientais sobre a temática,
recepcionadas no âmbito do Direito Internacional Marítimo Ambiental. A grande
competitividade da indústria naval e as relações econômicas internacionais estão
cada vez mais sendo influenciadas pelos protótipos do desenvolvimento econômico
e os requisitos de segurança. Tal fato vem com o objetivo de integrar globalização,
competitividade, desenvolvimento sustentável, direito das gerações futuras e a própria
perspectiva da sobrevivência humana. Assim sendo, o setor apresenta mudanças
significativas unificadas pela reorganização logística e estratégica dos serviços de
transporte e do mercado de fretes.

A sustentabilidade da navegação marítima não atinge efetivamente um conceito


garantido, mas um paradigma político e regulatório. A proposição é de que o
desenvolvimento sustentável ocasione transportes sustentáveis, que não provoquem
danos aos seres humanos, danos ambientais a vida oceânica e danos aos bens materiais.

73
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

É de suma importância a preocupação com o risco de acidentes no transporte marítimo


de petróleo apresentando necessidade de medidas de prevenção aos danos à segurança
patrimonial, pessoal e principalmente ao meio ambiente. Deve-se evitar, ao máximo,
derrames de petróleo no mar e, caso ocorram, as responsabilidades devem ser apuradas
devidamente, adotando todas as medidas de contenção com urgência e eficiência, para
minimizar impactos, incluindo seus efeitos futuros. A maior parte da produção nacional
de petróleo é transportada por navios, em estado refinado ou bruto, que garantem
o escoamento da produção marítima e o transporte de petróleo e derivados para o
mercado internacional, como também, nacional. Realizar atividade de transporte de
petróleo no mar traz riscos ao meio ambiente marinho, assim sendo, é imperioso que
toda esta atividade esteja cercada de todos os cuidados possíveis, priorizando ações de
prevenção que englobem todos os possíveis riscos de derrame de óleo no mar.

Então, diante de tal situação exploratória nacional, para que haja respeito pela qualidade
ambiental, é necessário que a legislação fomente a prevenção e também a fiscalização
de sua aplicação de forma eficaz. É preciso que o marco regulatório para exploração
do petróleo e gás na área do pré-sal contribua para promoção, de forma sustentável e
segura, do controle de todas as atividades e dos riscos ambientais.

Transporte marítimo sustentável

Já sabemos que a questão da poluição ambiental do meio ambiente marinho vai além
dos limites nacionais, bem como suas fronteiras. Temos também a produção de petróleo
offshore como uma das mais impactantes em termos de riscos ambientais.

Neste cenário de alto grau de mobilização política do atual Governo brasileiro ao redor
da exploração da camada do pré-sal, como também de toda a disponibilização de
recursos financeiros e do interesse de grupos econômicos nacionais e estrangeiros para
uma participação possível no empreendimento, é muito benéfico destacar a importância
da manutenção e da proteção da qualidade das águas no meio ambiente marinho. A
Agenda 21 versa, estabelecendo que: “o ambiente marinho incluindo os oceanos e todos
os mares e áreas costeiras adjacentes, forma um conjunto integrado que constitui um
componente essencial do sistema de suporte da vida e um recurso essencial para o
desenvolvimento sustentável”.

Manter a qualidade ambiental do ambiente marinho é de extrema importância devido


abrigar um agrupamento de ecossistemas de alta relevância ecológica, conectados a
saúde dos ecossistemas terrestres, de forma funcional.

74
POLÍTICA MARÍTIMA│ UNIDADE III

Assim, preservar a qualidade das águas oceânicas é realmente cuidar da qualidade dos
ecossistemas costeiros que afetam a vida de milhões de pessoas, pois, para que haja
sustentabilidade das atividades humanas nas zonas costeiras, é necessário um meio
ambiente marinho saudável.

A qualidade da água deve satisfazer as exigências de sua utilização e


de saúde pública, bem como estar em conformidade com as legislações
ambientais específicas. A água poluída é um veículo direto de
contaminantes causadores de doenças graves de caráter epidêmico,
envolvendo, assim, um significativo aspecto sanitário. Além disso, a
poluição pode exercer um efeito indireto, de implicações econômicas
consideráveis, por interferir ou prejudicar o uso das águas, como lazer,
turismo e produção pesqueira. (CEMBRA, p. 276)

A Convenção de Montego Bay conceitua a poluição do meio marinho de forma ampla,


consoante seu art. 1o, in verbis:

Poluição do meio marinho significa a introdução pelo homem direta o


indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo
os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar
efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha,
riscos à saúde do homem, entrave às atividades marítimas, incluindo a
pesca e as outras utilizações legítimas do mar, alteração da qualidade
da água do mar, no que se refere à sua utilização e deterioração dos
locais de recreio.

As causas da poluição marinha de maior relevância são frutos de acidentes da navegação


de onde decorrem derramamento de petróleo no mar provocando, dessa maneira, danos
ambientais que causam impacto imediato e de alto grau de gravidade. Calcula-se que
anualmente há derramamento de um e três milhões de toneladas de óleos em oceanos
mundiais, uma informação muito preocupante que compromete a proteção do meio
ambiente marinho, elevando a importância de marcos regulatórios que imponham a
responsabilidade do transporte marítimo com a sustentabilidade marinha.

Diante deste tema tão peculiar, a relação entre desenvolvimento sustentável


e transporte marítimo é complexa e variada. Óbvio que a segurança marítima
compreende vertentes de extrema relevância referentes ao meio ambiente e ao conceito
sistêmico de sustentabilidade, traduzindo-se em um modelo de desenvolvimento global
incorporado aos aspectos ambientais. Apesar do cenário exploratório da província pré-
sal, é necessário que a qualidade ambiental do mar seja mantida, pois a preservação
do meio ambiente marinho deve ser protegida dada sua interação direta com o suporte

75
UNIDADE III │POLÍTICA MARÍTIMA

de vida da zona oceânica e da zona costeira. Esta condição, independente de qualquer


entendimento de cenário de exploração econômica de seus recursos, deve ser priorizada.

Podemos concluir, então, a importância do arcabouço legislativo que fomente o cuidado,


prevenindo todo e qualquer tipo de acidente envolvendo a produção e o transporte de
óleo no mar, que além de ser atualizado, deve ser efetivo por meio de fiscalização eficaz
de seu cumprimento em toda plataforma continental brasileira. É fundamental que se
exerça de maneira soberana e sustentável ambientalmente o controle destas atividades
de transporte de petróleo no mar, garantindo, dessa forma, a preservação do meio
ambiente marinho.

76
Para (não) Finalizar

A consagração do mar como um dos recursos estratégicos do planeta é realmente


inquestionável. Portanto, evidencia-se que as questões relativas à poluição marinha
não podem ser consideradas isoladamente. Questões marítimas afetam as questões da
terra, através dos rios, como também da atmosfera.

À vista disso, as questões do mar e da terra englobam em conjunto um vasto panorama


que liga direito das gerações futuras, desenvolvimento sustentável e a perspectiva da
sobrevivência humana. Com efeito, desenvolvimento sustentável enseja transportes
sustentáveis. Neste cenário, é preciso encontrar o equilíbrio correto entre a estratégia
para a sustentabilidade sem prejudicar  a competitividade. Sendo assim, revela-se a
necessidade de rever as normas internacionais e internas, bem como, sua efetiva
aplicação e cumprimento.

77
Referências

ADAME, Alcione; GAMBINI, Priscila Truviz.  Medidas de controle e reparação


de acidentes envolvendo petróleo e derivados previstas pela legislação
nacional e internacional de proteção ao meio ambiente. Direito do petróleo e
gás: aspectos ambientais e internacionais. Organizadores Alcindo Gonçalves e Gilberto
M. A. Rodrigues. Santos: Editora Universitária Leopoldianum, 2007, 236 p.

ALLEDI, Cid. Certificações e indicadores sociais. Niterói, 17 out. 2008, 113


transparências, color.

AMARO, R; MELO, S. V. de. Curso de formação de operadores de refinaria:


SGI, visão geral. Curitiba: PETROBRAS, 2002.

ANJOS, José Haroldo dos; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito
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