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Injetores modificados – dúvidas e esclarecimentos (2005)

1º - Como funciona? – O injetor basicamente é constituído por um corpo metálico (o qual pode ser revestido por plástico
estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pistão (pistonete) acionado pelo campo
magnético formado por uma bobina externa quando recebe corrente elétrica. Ao se “energizar” o campo magnético desloca a
agulha ou pistão alguns centésimos de milímetro da sua sede deixando o combustível passar e ser pulverizado através da
placa / obturador (que tem os pequenos furos calibrados).

2º - O que é impedância? – É a resistência a passagem de corrente elétrica que a bobina do injetor possui, determinada em
Ohm representado pela letra grega Ω . Quanto menor for a impedância da bobina do injetor maior será a corrente elétrica
(amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela impedância do injetor ( lei de Ohm ).
exemplo; 14 V : 12 Ω = 1,17 A . Temos, portanto no caso citado voltagem de 14 Volts, impedância do bico de 12 Ohms o que
resulta em corrente no bico de 1,17 Amperes. No caso de substituirmos o injetor por outro de 2,4 Ω o que vai acontecer ? 14 :
2,4 = 5,83 Amperes. Provavelmente o “driver” de saída do módulo de injeção não irá agüentar o tremendo aumento de carga
por muito tempo vindo a queimar (driver projetado para trabalhar com 1,17 Amperes trabalhando com 5,83 Amperes) a não
ser em casos onde o módulo de injeção possua recursos de detecção e proteção contra sobrecargas, ou a instalação de um
circuito “peak and hold” auxiliar... Existem ainda outros efeitos elétricos em jogo como por exemplo a reatância, mas que
pouco são úteis para escolha de injetores embora influam no comportamento do injetor. Ha que se levar em conta que com
maior corrente circulando pelo injetor temos mais potência elétrica sendo que esse tipo de injetor é mais adequado para altas
vazões, pois se torna óbvio que tem que liberar uma área de passagem de combustível muito maior. Outra questão é que,
com mais potencia elétrica, muito melhor é o controle do injetor em pequenos tempos de injeção. Para casos onde se
deseja um controle preciso em tempos de injeção muito baixos (abaixo do mínimo operacional) se torna fundamental o uso
de injetores de menor impedância.

3º - Aumentando os furos da placa a vazão aumenta? - Até certo ponto sim. A partir desse ponto a agulha nos injetores
longos ou o pistão no caso dos injetores IWP restringem a vazão, e aí ocorrem problemas. Por questões construtivas e
econômicas é impossível que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha
ou pistão (normalmente tem tolerância da ordem de 0,007mm) e até mesmo as mesmas características de bobina e molas de
retorno, o que acaba criando diferenças de vazão em injetores “furados“ (o fluxo acaba sendo restrito pelo pistão ou agulha
ao invés da placa). Na maioria dos casos só se consegue estabilidade até cerca de 30 % de aumento de vazão (em alguns
modelos até 60%) sendo que a partir desse ponto, os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura (imaginar o
problema quando, ao se instalar um turbo compressor em um veículo junto com a conversão para álcool, ser necessário
cerca de 200% de vazão a mais). Em alguns casos a diferença de vazão pode chegar a 36 % entre injetores iguais e
usinados de maneira também igual, caso não seja feito o redimensionamento interno. Ainda há que se considerar, quando
em função de todos os fatores, ocorre de um injetor ter maior vazão com tempos de injeção pequenos e menor em tempos
altos em relação a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progressão alterada (descrito adiante em outro
parágrafo). Por esse motivo é necessário que se modifique também os elementos internos dos injetores para que trabalhem
em equilíbrio e com estabilidade.

4º - Como testar os injetores? – Para teste de vazão de injetores, em especial os de alta vazão, se torna necessário o uso
de pulsadores especiais que simulam com perfeição o tipo de onda que o sistema original utiliza (ou ondas de dois estágios
“peak and hold” com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa impedância) com saídas individuais (um driver por
injetor), pois do contrario os valores são absolutamente irreais podendo acusar diferenças altas entre injetores que na
realidade são iguais. Isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possuírem circuitos muito simples com
permanência de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em série e ainda
limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impedância) trabalhe com 3 a 4
Volts. Existem também casos de pulsadores (e até mesmo módulos de controle de injeção programáveis) que não “aterram”
(não drenam a corrente residual através do pico reverso) o circuito do injetor após o fornecimento do pulso elétrico o que
resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas frações de
segundo (sem controle) para fechar até que se descarregue a sua bobina, alem de um injetor induzir corrente no outro ligado
em paralelo.. Ainda existe módulos de injeção (programáveis) que não fornecem a corrente no tempo necessário para o
funcionamento correto do injetor, problema esse causado por mal dimensionamento dos drives que alimentam os injetores.
Com todos esses problemas, uma pequena diferença na carga das molas de retorno das agulhas (1 %) ocasiona diferenças
de vazão que podem chegar a 50 % no caso de curso muito longo de agulhas ou pistonetes ou até 30% em injetores
somente “furados”! Porém não é assim que o injetor se comporta no veiculo com módulo de injeção original ou corretamente
desenvolvido (tal diferença representaria 0,2% de variação de vazão em condições corretas). Uma maneira (paliativa) de
contornar o problema é testar os injetores em aberto, porém podem ocorrer pequenos desvios em função de turbulência no
injetor, mas, ainda assim, se obteriam valores muito mais confiáveis de vazão com tolerâncias em torno de 2 %. Nesse caso
seria necessário o uso de um injetor padrão para comparação. O desvio de vazão em injetores de boa qualidade não deve
superar 1,5 % (com pulsadores adequados ou injeção original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores
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para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a tolerância ultrapassa 3%. Tal
fato se deve a necessidade de precisão de motores especiais em função de trabalharem no “limite” sem margens para erros.
Quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada com pico reverso, de 2 a 16 milissegundos de permanência
( multi point com injetores de alta impedância ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 2 a 16
milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa impedância ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, ligação de
quatro injetores single-point juntos, possuem saídas individuais (um drive para cada injetor) e com freqüência de 500 a 4500
ciclos por minuto( simulam injeção seqüencial), 1000 a 9000 ciclos ( simulação de injeção simultânea) ou 2000 a 18000 ciclos
( simulam injeção single point) o que permite a verificação perfeita de vazão de bicos inclusive de modelos diferentes ao
mesmo tempo, pois o efeito de histerese é drasticamente reduzido nestas condições. O tempo de injeção variável serve para
verificar a progressão do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de injeção. Tais pulsadores ainda são
muito raros no mercado brasileiro porém com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve
mudar. Por enquanto a melhor opção para quem quer uma correta verificação, é montar um módulo de injeção original em
bancada com simuladores de sinal e freqüência de modo a conseguir todas as situações para verificação, não esquecendo
de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos 20 amperes para alimentação.

5° - O que é histerese? – Histerese pode ser descrita como inércia do injetor. Em algumas literaturas é conhecida como
“dead time” quando o assunto é exclusivamente injetores. Quando o injetor recebe corrente leva algum tempo até que a
abertura da sua agulha ou pistão seja alcançado e esse valor varia em função da construção do injetor, campo magnético
gerado pela sua bobina, pressão de combustível, folgas internas e carga da mola. No caso da substituição dos injetores
originais do veículo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padrões de regulagem serem diferentes do imaginado
por causa da histerese. Ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e
que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. Temos portanto cerca de 3 milissegundos de injeção real embora o tempo
de corrente elétrica seja 4 milissegundos. No caso de substituição do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o
tempo de injeção real diminuirá para 2,4 milissegundos o que acarretará diminuição no volume injetado na ordem de 20%
embora o tempo de corrente elétrica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vazão). Tal efeito
precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substituição aos originais. Outra ocasião
onde a histerese se mostra presente é quando se aumenta a pressão de combustível alem dos limites previstos em projeto
(4,5 Kg/f por cm² para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 Kg/f por cm² para injetores single-point dependendo do modelo, levando
em conta que o que vale é a pressão diferencial, ou seja, a diferença entre a pressão do combustível e o ambiente
onde ele é pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vazão do injetor cair drasticamente e ocorrerem diferenças muito
grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de pressão de trabalho dos injetores. Há que se considerar
ainda a transição do injetor. A transição é o tempo em que o injetor leva para atingir a máxima vazão pois quando a agulha
começa a abrir essa não permite imediatamente o fluxo máximo do injetor sendo que isso só vai ocorrer após o momento
onde a área de passagem de combustível liberada é suficiente para o máximo fluxo. Dura em torno de 0,3 a 0,45 m/seg em
injetores bem dimensionados e a vazão média nessa fase é de 50% da vazão nominal.

6º permanência – permanência ou tempo de permanência pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente
elétrica para abrir e manter-se aberto e é determinado pelo módulo de injeção. Como o injetor é um componente eletro-
mecânico, ou seja, possui partes móveis, está sujeito a variações (tolerância) de usinagem, ainda que mínimas, e a efeitos
causados por inércia como já descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela própria bobina.
Por esse motivo existem faixas máximas e mínimas de trabalho para injetores. No caso de injetores multi-point temos que
respeitar o tempo mínimo de permanência, conhecido como “deadtime”, (aproximadamente 2,0 milissegundos) e máximo
(80% do tempo disponível podendo chegar a 90 % em motores de competição). Abaixo do tempo mínimo o injetor torna-se
totalmente instável, ao passo que acima do tempo máximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas
condições por muito tempo. Torna-se óbvio, portanto a necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vazão de
injetores pois sua faixa de funcionamento é estreita em especial em motores com muita variação de eficiência volumétrica
(turbos com alta pressão) ou muita rotação (tempo de permanência máximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna
necessário até a aplicação de mais de um injetor por cilindro operando em seqüência a fim de minimizar tais efeitos. Para que
se possa calcular o tempo máximo é preciso saber alguns parâmetros do motor e da injeção;
1º- qual a freqüência do injetor? No caso de injeção multi ponto seqüencial há somente uma injeção por ciclo de
funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estará
pulsando há 3000 ciclos por minuto.
2º qual o tempo máximo de injeção ? Se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que é o tempo de
duração entre uma “injetada” e outra, portanto o tempo máximo de injeção nesta rotação e sistema é de 16 milissegundos (80
% do tempo disponível).
Note que para uma injeção não seqüencial (simultânea) os injetores tem o dobro da freqüência pois injetam duas vezes por
ciclo ou seja uma por giro do motor. Portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre
injetadas a 10 milissegundos. Portanto 80% do tempo é igual a 8 milissegundos. No caso de um único injetor (injeção single-
point) tem que haver uma injetada a cada fase de admissão do motor o que, em um 4 cilindros, representa duas por volta (em
um 6 cilindros 3 por volta). Ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. Seguindo a mesma regra teremos somente 5
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milissegundos de espaço entre injetadas e 4 milissegundos de tempo máximo de injeção. Observe também que quanto mais
baixa for a rotação do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de injeção. Notar
que motores com grande cilindrada porém baixas rotações não tem que utilizar grandes injetores.

7º progressão – A progressão dos injetores é um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e
técnicos, mas de fundamental importância quanto ao seu funcionamento. Consiste na vazão em função do tempo de
permanência. Normalmente os injetores têm sua vazão especificada em g/seg (padrão Magnetti Marelli) g/min. (padrão
Bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos EUA) porém todos medidos em aberto, sem pulsar, e com pressão de 3
Kgf/cm² ( 45 P.S.I. nos americanos equivalente à 3,1 Kgf/cm²). O que ocorre é que dependendo de como o injetor é
construído ou modificado existem variações de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou
com grandes permanências e menor em pequenas permanências o que se traduz em maior ou menor progressão. Dois
casos típicos (injetores originais): Bosch 0 280 150 974 (Tempra turbo) e 0 280 150 969 (Omega a álcool). Em aberto o injetor
do Tempra apresenta 3,95 g/seg e o Omega 3,75 g/seg. Porem em situação de pequenas permanências ( cerca de 2,5
milissegundos) a situação se inverte com o injetor do Omega possuindo cerca de 16% a mais de vazão.
Outro caso ocorre entre os injetores 0 280 150 962 ( Santana 2.0 FIC, Vectra 8v 96 a 98, Omega 3.0 entre outros) e o 0 280
150 975 ( Uno turbo e Omega 4.1). Em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). Porém em
pequenas permanências (tempos de injeção) o 975 é 16 % menor (no padrão de teste da “baixa” do injetor que consiste em
medir a vazão de 1000 injetadas com 2,5 m/seg cada pulso elétrico padronizado o injetor 962 fornece 4,8g enquanto que o
975 4,15g). Tal efeito não acontece ao acaso e depende de vários fatores internos no injetor sendo que é perfeitamente
controlável quando os dimensionamentos estão corretos. É possível, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos
injetores, para adequá-lo a um motor especial ou com grandes variações de eficiência volumétrica ou a uma injeção que
precise de tal efeito para desempenhar melhor sua função . Novamente para que se controle esse efeito é necessária a
abertura do injetor. Há que se lembrar que aqui também é necessário o uso de pulsadores adequados para não induzir a
erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 é menor que o 962 ( abaixo de 5,5
m/seg o 975 é menor, porem acima é maior, e a 5,5 m/seg é igual ao injetor 962) já que a maioria dos pulsadores trabalham
com baixíssimos tempos de injeção. Há que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais
adequado. Considerar também que existe tempo máximo e mínimo operacional. O tempo máximo sempre ao redor dos 80%
de tempo disponível enquanto que o tempo mínimo depende das características do injetor. Normalmente ao redor de
1,6m/seg de tempo total de pulso para injetores multi point..

8º módulos de controle- nesta questão não entrarei em méritos deste ou daquele módulo mas nas observações básicas a
que se deve prestar atenção para escolher módulos confiáveis. Em primeiro ponto observar a freqüência de pulsos dos
injetores. Injetores single-point tem que ter uma “batida” (abertura) a cada fase de admissão do motor. São construídos para
isso, portanto tem a freqüência igual a da bobina (uma abertura a cada faísca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm
e for de 4 cilindros o injetor estará a 12000 ciclos por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estará a 18000 ciclos para a
mesma rotação. No caso de estarem montados individualmente ( nos dutos de admissão) podem trabalhar como multi-point
de baixa impedância com excelentes resultados quanto a vazão porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos
de injeção. Já no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois não são desenvolvidos para
freqüências tão altas. Podem no máximo ter a mesma freqüência do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) Portanto
ao adquirir um módulo de injeção verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se já vem montado com a freqüência
para cada tipo de injetor. Outro item a ser observado é o tipo de circuito do módulo ( é necessário informações com o
fabricante a esse respeito) na questão de “drenagem da corrente residual” (pico reverso) do injetor como já descrito
anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situação: imagine um modulo cuja freqüência é a mesma da bobina
sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. Ao se tentar programar o tempo de injeção de marcha
lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de injeção muito
baixo o injetor não tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de injeção este permanece aberto por muito
tempo devido a corrente residual não existindo meio termo. O que acontece é que temos dois efeitos contrários atuando
praticamente juntos. Exemplo prático; injetores IWP 043 trabalhando na fase aspirada do motor. Sua vazão é de 3,75g/seg e
sua histerese cerca de 1 milissegundos. Em uma injeção com drenagem é possível se programar o tempo de injeção para 2
milissegundos para que tenhamos na realidade 1 milissegundos de tempo de injeção. Se programarmos qualquer tempo
abaixo de 1 m/seg o injetor não chega sequer a abrir. Agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1 m/seg ou menos o
injetor não abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficará na realidade 2,8 ou mais m/seg “energizado” com
tempo de injeção real de 1,8 m/seg ou mais, pois só voltará a fechar após a corrente residual desaparecer. Já nas rotações
mais altas teremos pouco tempo de injeção disponível. No caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor
a 12000 ciclos. Resumindo tempo de injeção alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 injeções de
1.6m/seg em um único ciclo ) e tempo de injeção baixo nas altas rpms. Resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de
ajuste do motor. Fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos módulos. Dica; desconfie se o fabricante do
módulo recomendar a utilização de injetores ligados em série ou com pré-resistores pois tais artifícios são indicativos de falta
de conhecimento quanto aos efeitos elétricos e mecânicos dos injetores. Em alguns casos o uso do pré-resistor até pode ser
tolerado porem sempre com injetores de baixa impedância e com freqüências corretas e também injetores de baixa vazão
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(menos de 5g/seg ou cerca de 42 lbs/h). Outra situação a se desconfiar é a necessidade de injetores muito grandes ou muito
pequenos ao que seria necessário para o motor através de cálculos para determinar a sua vazão.

9° Vazão do injetor: Uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vazão pode ser adotada: considere 13
cv por g/seg (1,63 cv por lb/hr) no caso de injetores a gasolina (brasileira) ou 9 cv por g/seg (1,13 cv por lb/hr) no caso de
álcool (hidratado). Exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. Temos 25 cv por cilindro. No caso de gasolina teremos 25: 13 = 1,92
g/seg em cada injetor ou no caso de álcool 25 : 9 = 2,77 g/seg. Esse calculo leva em conta motores corretamente
desenvolvidos em especial quanto a taxa de compressão correta para cada combustível e injetores trabalhando no limite de
tempo de 80% e na estequiometria correta ou seja ao redor de fatores lambda 0,94 em rotação de potencia máxima. Em
motores de competição se utiliza misturas mais ricas o que demanda injetores um pouco maiores (normalmente 12%
a mais) alem de, em motores antigos, a eficiência do motor ser bem menor o que demanda mais ar para gerar uma mesma
potencia e também acaba demandando mais injetor. Em um GM opala (original), por exemplo, 1 g/seg alimenta somente 11,5
cv na gasolina, ou cerca de 8 cv no álcool. No caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em comparação com
injeções originais que são bem desenvolvidas, lembrando que fabricantes normalmente deixam uma pequena margem de
sobra para compensações de injeção (auto adaptação). Normalmente fabricantes trabalham com tempo de injeção máxima
em torno de 70% porem existem variações tanto para mais como para menos. .
Deve-se levar em conta que alterações de pressão alteram a vazão, sendo que esse recurso pode ser utilizado desde que se
respeite os limites de projeto do injetor. Importante considerar que o que realmente determina a vazão é a pressão diferencial
(diferença de pressão de entrada de combustível e a pressão no local onde é injetado, ou seja, a saída do injetor). Um injetor
trabalhando com 4,2 BAR, por exemplo, terá um aumento de vazão de cerca de 18% em relação a vazão nominal a 3 BAR.

Observar fotos seguintes:


Agulha (Bosch) e pistão (Magnetti) são modificados para as novas solicitações.

Os injetores são totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes

Os corpos são alterados internamente bem como molas e calços

Após redimensionar os seus componentes internos os orifícios da placa (magnetti) ou ponta (Bosch) são
aumentados; (é possível fazer nova conformação de leque de acordo com as vazões e tipos de motor)

Conclusão: espero que a explicação simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha
dos melhores injetores e módulos diminuindo a possibilidade de danos aos veículos e ao mesmo tempo permitir aos
interessados em modificar injetores que o façam com critério para que não ocorra a “fama” de que injetores modificados são
todos iguais, que “danificam motores” ou que não permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os
proprietários de veículos preparados que normalmente são quem “paga a conta” ao ver o seu motor destruído .
Duvidas e sugestões: (11) 4413-1056/ 99212-2384 (whats app) dalton@mdmperformance.com.br

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