Manual Correias Transportadoras

manual de inspeção e manutenção de
correias
transportadoras
e seus periféricos
GAVI Solução em Transporte e Transferência de Materiais
manual de inspeção e manutenção de
correias
transportadoras
e seus periféricos
Vitória
2011
Colaboradores
Afonso Celso Andersen de Moura (Rasper)
Augustin Erbschwendner (Gustavo PUR)
Edmauro Cosme dos Santos
Felipe Ribeiro
João Carlos Gonçalves Berigo
José de Paula Gavi
José Martins Guedes Junior
Josemar Peregrino
Márcio Gastão de Magalhães
Marcos Fortes Moises (Chapolin)
Paulo Godoy
Paulo Tovar
Rodrigo Vasconcelos
Rubens José de Mattos
Vanderlei João Brunialti (Martin)
Wilson e Roberto Molina (Lavrita)
Revisão técnica
capítulo 02 - Paulo Godoy
capítulo 06 - Augustin Erbschwendner
capítulo 08 - Márcio Gastão de Magalhães
capítulo 15 - Rodrigo Vasconcelos
contextualização e Revisão
Juçara Touriño de Moraes
Editoração
Bios
Impressão
GSA Gráfica e Editora
tiragem
1.000 exemplares
Dedicatória
Dedico este trabalho à minha família, Maria Bernadete,
Leandro e Evandro Gavi, aos cinco dedos da mão que me
mantiveram no caminho: Antonio Inácio, Emerson Gonçalves
da Rocha, Felipe Ribeiro, Paulo Godoy, Paulo Tovar, e aos
meus companheiros que me ajudaram a concluí-lo.
Agradecimento
Ao amigo Josemar Peregrino, pela cuidadosa elaboração dos
desenhos que ilustram este trabalho.
À Sra Juçara Touriño de Moraes, pelo excelente trabalho de

revisão e contextualização do referido documento.
Sumário
Capítulo 01
Sistema de Chutes de Transferênciadas Correias Transportadoras................................................................9
Capítulo 02
Trajetórias dos materiais..........................................................................................................................57
Capítulo 03
Montagem de chave-sonda nas transferências..........................................................................................65
Capítulo 04
Guias laterais...........................................................................................................................................75
Capítulo 05
Sistema de limpeza da correia..................................................................................................................93
Capítulo 06
Desenvolvimento do poliuretano (Informações da Petropasy e da PUR)...............................................................131
Capítulo 07
Material fugitivo.....................................................................................................................................153
capítulo 08
Chapas de revestimento.........................................................................................................................159
Capítulo 09
Abreviaturas e densidades de alguns materiais que passam pelas transferências dos equipamentos..........173
Capítulo 10
Roletes..................................................................................................................................................177
capítulo 11
Esticamento .........................................................................................................................................229
capítulo 12
Desalinhamento da correia.....................................................................................................................239
capítulo 13
Ensaios e normas aplicadas....................................................................................................................247
Condições e Normas para ensaios laboratoriais em amostras de correias transportadoras,
lençóis de borracha e outros artefatos de borracha
Capítulo 14
Manutenção corretiva.............................................................................................................................255
Capítulo 15
Histórico do transportador......................................................................................................................269
Referências...........................................................................................................................................278
Capítulo 01
Sistema de Chutes de Transferência

das Correias Transportadoras
Casas de transferência
No estudo preliminar de um sistema de manuseio de material envolvendo transportadores de correia, o número de
pontos de transferências entre os transportadores deve ser minimizado, para reduzir a degradação de pó e o custo
do processo. A plataforma de operação deve manter sempre uma folga vertical mínima de um (01) metro abaixo da
parte inferior do tambor de descarga, para dar espaço à instalação e manutenção do sistema de limpeza da correia
(raspadores). O cavalete de apoio do tambor deve ser posicionado de maneira que facilite a manutenção do chute
(desenho Fls. 9 e 10).
Há casos de chutes com projetos antigos que têm um espaço mínimo para montagem e manutenção dos raspado-
res. Nestes casos, modificam-se os chutes, quando possível, para se adaptarem os raspadores, principalmente os
secundários.
Elevação lateral de uma transferência típica a 90º
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Elevação frontal de uma transferência típica a 90º
Elevação lateral de uma transferência típica alinhada
10 | manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras e seus periféricos

Impacto no Ponto de Carregamento

O contato do material com a superfície da correia sempre gera algum impacto porque, no plano vertical, a direção
do fluxo de material sendo carregado nunca é exatamente a direção do movimento da correia. Grandes impactos
tendem a danificar a cobertura da correia e enfraquecer sua carcaça. Materiais muito finos, mesmo sendo pesados,
não causam impacto significativo, podendo gerar deflexão da correia entre os roletes, a menos que o espaçamento
entre os mesmos seja bem reduzido sob o ponto de carregamento. Tais deflexões podem provocar vazamento sob
as guias laterais ocasionando, neste ponto, grandes derramamentos de material pelas extremidades da correia.
Materiais de granulometria irregular, sobretudo aqueles com partículas mais pesadas, causam considerável impacto
na correia. Quando pontiagudos, podem até cortar sua cobertura e esmagar a carcaça, enfraquecendo-a.
Para se absorver grande parte do impacto, devem-se utilizar os roletes de impacto, de forma a proteger a correia.
Eles devem ser colocados sob o ponto de carregamento da mesma, de tal forma que grande parte do material de
maior granulometria caia preferencialmente entre roletes e, não, sobre eles. Em alguns casos específicos, deve-se
utilizar mesa de impacto.
Com o objetivo de determinar o ponto de impacto no local de carregamento da correia, deve-se estabelecer a tra-
jetória do material a partir do tambor de descarga. O material deixará o tambor no ponto onde a força centrífuga se
iguala à força da gravidade. A trajetória de descarga normalmente é definida pelo método gráfico encontrado na
publicação da CEMA (veja trajetória de descarga, no capítulo 02).
Se houver flecha acentuada na correia, o material poderá deixar o tambor de descarga antes de atingir o ponto onde
a força centrífuga se iguala à força da gravidade, efeito causado pelo fluxo de material sobre o tambor muito elevado
- efeito “rampa” - e ocorrerá para altas velocidades da correia, resultando numa trajetória diferente da normal.
O impacto do material transportado na correia pode ser calculado por uma equação de impulso linear (análoga ao
fluxo de líquidos).
∑ ( F . dt ) = d (m . v)
Considerando-se o ponto de carregamento da correia como um sistema mecânico elástico, a energia de impacto do
fluxo deve ser, então, absorvida por um sistema de mola onde “c” é a constante da mola (veja Figura A).
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A reação da correia à força dinâmica de impacto dependerá da localização do ponto de impacto, que poderá ser
definido entre dois roletes, ou sobre um, conforme Figura B.
A constante da mola do ponto de carregamento será determinada pelas constantes da mola dos seus componentes.
C Belt X
C
IDLER
Fig. A Energia de impacto absorvida por um sistema de Fig. B Reação da correia em função da força de impacto
mola onde “c” é a constante. dinâmico, considerando-se vários pontos de impacto.
1 1 1
= +
C C correia C rolete de impacto
A magnitude da constante “C” da correia é de aproximadamente 107 Kgf/cm para 600 mm de espaçamento entre
roletes, enquanto a constante “C” do rolete de impacto é de aproximadamente 1070 Kgf/cm.
A Figura C mostra a força de impacto dinâmico como uma função da energia de impacto para condições ge-
neralizadas.

P e m Ibs Rolete
Aço
5000
Rolete
Impacto
4000
Correia 24”espaçam. rolete

3000
2000 Correia 36”espaçam. rolete
1000
0
100 200 300 400 500
Fig. C Gráfico - Força de impacto dinâmico X Energia de impacto.
Obs.: A grande maioria dos roletes de impacto fica travada por estar em local de difícil manutenção e limpeza, o que
prejudica muito as correias.
Chutes de carga e descarga (calhas)

Os materiais carregados por um transportador de correia podem ser descarregados de diferentes formas, para se
atingirem os resultados desejados.
Na maioria das instalações de transportadores, a correia com a seção transversal côncava passa por uma seção de
transição, para entrar em um tambor plano. O tempo requerido nesta transição deve ser curto, para prevenir que o
material originalmente contido na seção côncava, ao passar para a seção plana não seja derramado pelas bordas
da correia. Especialmente com materiais de maior fluidez, tais como pelotas de minério de ferro (em alguns casos
pode-se adaptar guia de material, para evitar que o material caia fora do chute), a velocidade da correia deve ser de
pelo menos 2,5 m/seg., para minimizar derramamento nas laterais do tambor de descarga.
O êxito de um sistema de transporte por correia depende fundamentalmente do ponto de carregamento do material.
Se o material for carregado no centro da correia, na mesma velocidade com que chega à correia receptora,
no mesmo sentido desta e sem impacto, então, aproximadamente 90% de todos os problemas dos transpor-
tadores, tais como desalinhamentos, desgastes das correias e/ou dos rolos, vazamento do material, dentre
outros, deixariam de ocorrer.
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O carregamento correto da correia é inicialmente determinado pela engenharia. É no projeto do ponto de trans-
ferência, que se deve dar especial atenção aos chutes de carregamento e guias de material. Estes devem ser
adequados, de forma a permitir que o material caia no centro da correia receptora, sem causar desquadramento e
desalinhamento, queda do mesmo pelas bordas dos chutes e vazamentos pelas guias de material e que, além disso,
possibilite espaço suficiente para montagem dos raspadores e melhor eficiência de limpeza. Daí a necessidade de
se colocarem raspadores primários e secundários, dependendo da eficiência que se quer atingir. Portanto, a parte
mais importante de um ponto de transferência é o “chute”.
A função do chute normalmente é a de transferir o material de forma a minimizar a degradação e permitir que o ma-
terial flua suavemente, sem acúmulo, ou entupimento. As calhas de transportes são usadas para direcionar o fluxo
de sólidos a granel, por exemplo, de uma correia transportadora para outra. Nem sempre, porém, todos os chutes
de transferência “conseguem” funcionar a contento. As eventuais falhas podem ser, ou tornarem-se dispendiosas,
especialmente nos casos em que se manuseiam muitas toneladas de material, tal como ocorre nas operações de
mineração, transporte por correias, carregamento e descarga de vagões e navios.
As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise de cada situação
específica. Deve-se, entretanto, levar em consideração as dimensões mínimas de acesso interno, necessárias à
manutenção do tipo: troca de revestimentos, de raspadores, etc.
É usual a utilização de chapas de aço carbono 5/16” (aço estrutural ASTM – A36) para confecção dos chutes. Não se
deve destinar muita área para acúmulo de material (morto) nestes chutes, o que só serve para pesar e atrapalhar a
limpeza dos mesmos na troca do carregamento para outro tipo de material, dentre os vários que são transportados
pelo sistema.
O FORNECEDOR deverá prover todos os chutes de descarga com todos os suportes metálicos requeridos.
Os chutes devem ser rígidos, fabricados com chapa de aço carbono ASTM A36, em seções que permitam sua
fácil instalação e remoção, ligados por solda de, no mínimo, 8 mm de espessura e reforçados com nervuras.
As referidas seções devem ser parafusadas na montagem com parafusos de, no mínimo, 16 mm de diâmetro,
em conexões flangeadas, vedadas, sem empenos e soldadas de forma contínua, formando juntas estanques à
poeira.
Os chutes deverão ter ampla área de seção transversal e inclinações suficientes para impedir o acúmulo de
material nos ângulos que se formam entre as faces, e nos lados inclinados. Tanto os referidos ângulos quanto
as inclinações das faces laterais dos chutes não deverão ser inferiores a 55%.
Não será permitida a utilização de caixa de pedra com base superior a 200 mm, ou qualquer outro dispositivo
que implique retenção de material no chute, causando entupimento.

Alguns dos problemas associados aos projetos de chutes de transferência são obstrução, desgaste das superfícies,
geração de poeira acima dos limites aceitáveis, desgaste excessivo da correia e atrito das partículas dos materiais.
A obstrução é, sem sombra de dúvidas, o mais severo desses problemas. O desgaste nas superfícies das calhas de
transporte é frequentemente tratado através da montagem de bancadas internas nas rampas frontais dos chutes,
onde se descarrega o tambor – caixas de pedra com, no máximo, 200 mm de largura. Quando o desgaste maior se
der pelo impacto e não houver problemas de entupimento, revestir as calhas com chapas banquetadas de reves-
timento duro, ou colméia; quando o desgaste maior ocorrer por abrasão, utilizar chapas de cerâmica vulcanizada,
com revestimento duro, sem banquetas, tungstênio, etc. O empoeiramento é minimizado pelo borrifamento e/
ou pulverização de água, ou outros humidificantes. O desgaste da correia é minimizado através da montagem de
rampas para direcionamento do material, que é descarregado na correia com o mínimo de impacto, no mesmo
sentido e direção da correia receptora. Na verdade, todos estes problemas podem ser normalmente eliminados, ou
minimizados, pelo uso criterioso de certos princípios de projeto dos chutes de transferência.
As chapas de revestimento devem permanecer em constante contato com o fluxo de material. Recomenda-se
que a união destas chapas fique entre as fileiras do revestimento, para que a folga entre elas (de, no máximo,
5 mm) não fique em linha e cause prováveis pontos de desgaste nas paredes dos chutes. As chapas devem ser
resistentes a impacto e abrasão e ter vida útil de, no mínimo, 4.000 horas. Devem, ainda, ter o formato padrão
da unidade cujos desenhos deverão ser fornecidos em anexo, formato este que não deve ser muito variado,
para se diminuir o estoque de peças no almoxarifado. Assim, o revestimento dos chutes deve ser de alta dureza,
resistente a desgaste e abrasão, com parafusos soldados na parte traseira das mesmas.
Os chutes deverão ter 02 (duas) janelas articuladas para inspeção (visita), com dimensão de 0,40m x 0,40 m,
posicionadas a 1.5 m do piso, nas laterais do chute e fora da trajetória do fluxo de material, possibilitando uma
visão completa das condições operacionais de transferência, para inspeção e manutenção dos raspadores e
chapas de revestimento. Estas janelas deverão ter trinco articulado e serão providas de chapas defletoras, para
protegerem a sua vedação. Nos chutes com altura superior a 04 (quatros) metros, 01 (uma) janela a mais a cada
03 (três) metros facilitará a inspeção e manutenção.
As paredes inclinadas dos chutes de descarga, em contato com material fino e úmido, onde se faz necessário
um deslizamento sem aderência, deverão ser revestidas com seções removíveis de material antiaderente apro-
vado.
Os chutes deverão ser equipados com chaves-sonda. Elas devem ser fixadas em locais que permitam a in-
terrupção do fluxo do material, no caso de bloqueio da correia posterior, ou acúmulo excessivo de material
no interior dos referidos chutes (entupimento). As chaves-sonda devem ser posicionadas fora da trajetória do
material, pouco abaixo da linha de centro do tambor de descarga, numa das paredes laterais, acima da metade
do chute, com ângulo ascendente para fora do referido chute, onde irão atuar com o peso do material, mais a
força da gravidade, fazendo pressão sobre o diafragma da sonda.
Conforme mencionado, teoricamente o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade e o mesmo sentido
da correia no ponto de contato do material com a correia de recebimento. Isto dificilmente se consegue na prática,
embora deva ser uma meta do projeto. Utilizam-se, muitas vezes, placas defletoras para pontos de transferência. A
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placa defletora ajuda a direcionar o fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupi-
mentos. Haverá problemas quando vários tipos de materiais estiverem passando pelo sistema, devido à mudança
de trajetória destes materiais. Para corrigir possíveis desalinhamentos na correia posterior, o defletor deverá ser
ajustado através de acionamento automático. Uma calha deve ser suficientemente íngreme e plana para permitir
o deslizamento e limpeza da maioria dos materiais em atrito com a mesma. Isto é particularmente importante nos
pontos de impacto, onde ocorre uma queda livre, ou onde a calha muda a direção do material. Entretanto, as calhas
de transporte não devem ser mais íngremes do que o necessário para limpeza, para não minimizarem a velocidade
dos materiais, provocando desgaste desnecessário do equipamento.
O ângulo de inclinação do chute é determinado pela natureza do material, bem como pela sua velocidade de entrada
e pelo comprimento e convergência do chute. Para se obter o melhor fluxo do material dentro do chute, considerá-
veis ajustes foram feitos no campo, em caráter experimental.
A tabela abaixo fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos de materiais.
Ângulo da rampa (graus)
Horizontal
Material Ângulo Normal acima da Horizontal (Graus)

Material Filtrado (Filter Cake) 65 a 70
Material pegajoso, argila e finos 55 a 65
Carvão mineral, Pellets 45 a 55
Areia 35 a 40
Pedra britada primária 35 a 40
Pedregulho/cascalho 30 a 35
Pedra peneirada 30 a 35
Sementes 35 a 40
Grãos 27 a 35
Polpa de toras de madeira 15
O chute pode ser usado tanto como mecanismo de transferência do material, quanto de controle do fluxo, ou ve-
locidade de descarga. A inclinação das paredes do chute deve respeitar sempre os ângulos de escorregamento
nas calhas e nas arestas, para não haver acúmulo, ou entupimento das mesmas, utilizando-se sempre os ângulos
recomendados para o material manuseado. Como há vários tipos de materiais passando no mesmo chute, devemos
posicioná-lo de maneira que atenda com eficiência todos os tipos de materiais. Uma vez na calha, sua direção deve
ser controlada a todo o momento, independentemente do tipo de material que está sendo manipulado. Além disso,
esse controle deve ser efetuado o mais rápida e eficazmente possível após o impacto, através de uma superfície in-

clinada que direcione o material para um único caminho, ou ponto. Não importa o local, ou direção inicial do impacto
com a calha, “o material deve ser transferido para a correia inferior, no mesmo sentido e direção da descarga”.
Geralmente, as calhas de transporte são compostas de superfícies inclinadas, ou placas planas, dispostas em forma
de pirâmide. A maioria das calhas de transporte utilizadas hoje têm suas seções transversais retangulares ou qua-
dradas, por muitos e válidos motivos, quais sejam:
Seções retangulares, ou quadradas, são feitas de placas planas, fáceis de se visualizar, desenhar, fabricar,
modificar, alinhar e substituir, em casos de desgaste.
Placas planas podem ser facilmente flangeadas e aparafusadas.
São de montagem fácil das janelas de inspeção, de onde se observa não só o desgaste dos componentes, como
problemas de entupimento, dentre outros.
Entretanto, quando o material manuseado é viscoso, sujeitando a calha à obstrução, as superfícies curvas sobre
as quais o material desliza oferecem vantagens significativas. Na realidade, algumas dessas vantagens podem ser
observadas também nos casos de empoeiramento, ou salto de grandes fragmentos em uma correia de recebimen-
to. Uma seção transversal curva pode ser usada para centralizar a carga, ao passo que uma seção quadrada, ou
retangular, pode fazer com que a carga se concentre em um canto, ou se disperse no ar, arrastando o material e
provocando turbulência. O problema de uma seção curva é o revestimento, pois fica difícil moldar uma chapa curva
com revestimento duro.
Ao se concentrar a carga no centro de uma calha curva, permitir-se-á que o próprio movimento do material mante-
nha a calha limpa; concentrando-a no canto de uma seção transversal retangular, ou quadrada, muitas vezes ocor-
rerá acúmulo e obstrução. Se um material com alto teor de umidade entrar em uma seção da calha com momento
horizontal, será necessário lidar com esse momento, ou corre-se o risco de não se ter a carga centralizada na saída
do mesmo. O caminho que o material irá seguir poderá variar de acordo com a propriedade e o fluxo do mesmo.
Há várias maneiras de se dissipar o momento horizontal, incluindo-se na calha: cortinas de borracha, articulações,
nervuras, etc. Qual seria o método melhor? Depende do material e da disposição da calha. As situações são dife-
rentes para cada tipo de material (minério, carvão, grãos, etc.), altura e ângulo da transferência. O chute que é bom
para uma determinada situação, ou material, pode não ser bom para outro, similar. Nesses casos, a experiência é,
muitas vezes, mais útil do que modelos matemáticos.
Os problemas de desgaste excessivo na correia transportadora e a falta de controle do material que é descarregado
na mesma devem-se, muitas vezes, ao mesmo fenômeno. Fragmentos maiores, acelerados pela correia, saltam
e rolam, após o impacto normal com a superfície das mesmas. Isto aumenta o desgaste da correia e requer guias
prolongadas na zona de aceleração, para conter o material. Ao se imprimir velocidade aos materiais na direção da
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correia, ambos os problemas podem ser minimizados, ou eliminados. O material deve ser centralizado na correia e,
se possível, a uma velocidade ligeiramente maior do que a velocidade da correia receptora.
A altura da queda livre e mudanças súbitas na direção do fluxo devem ser minimizadas, a fim de se controlarem as
pressões dos impactos dos sólidos, que podem levar a um alto desgaste da calha, bem como gerar problemas de
atrito, empoeiramento e geração de materiais finos.
Todas as vezes em que se manuseia material variado, devem-se evitar detalhes de projetos que são concebidos para
um único material (tais como placas para diminuir, ou redirecionar o fluxo do material). Produtos abrasivos que fluem
livremente, em geral não apresentam dificuldades em relação ao desgaste da calha. Uma solução fácil seria prover
caixas osciladoras, para eliminar o impacto do material que passa na superfície da calha. Entretanto, um dos problemas
mais difíceis de se resolver com relação à calha de transporte é projetá-la para uma alta taxa de fluxo de material visco-
so, que seja abrasivo. Exemplificando: resíduo mineral úmido e minério abrasivo sendo transportados de um triturador
de poço. Onde não for possível um desempenho satisfatório com o revestimento comum, podem-se utilizar chapas de
aço inoxidável, ou chapas de polietileno que representam, entretanto, uma solução de alto custo.
Sempre que possível, o chute deve proteger a correia contra queda direta do material na mesma. Isto determina a
distância vertical entre os pontos de trabalho das duas correias, que não deve ser comprometido. Grelhas de barra
podem ser utilizadas no fundo do chute quando se manuseiam materiais pesados de maior granulometria. O mate-
rial fino cai na correia antes, protegendo-a contra o impacto do material de maior granulometria.
Este impacto pode ser absorvido no chute pela chapa de revestimento, no caso, para o material fino; ou por uma
caixa de pedra, para material de maior granulometria. É de suma importância, para redução de custo, a análise dos
tipos de revestimentos, ou do meio mais adequado de se reduzirem desgastes nas transferências a serem utilizados
no projeto. Um dos pontos principais a serem observados é que a parte traseira do chute, sob o tambor de descarga,
deve ter o tamanho e inclinação adequados para recolher todo material que se desprende da correia junto ao tambor
de encosto (desvio) e dos dispositivos de limpeza (raspadores).
A largura da saída do chute de carregamento não deve ser superior a 2/3 da largura da correia de recebimento.
Quando o material tiver pedras de até 12”, a largura interna do chute de carregamento deve ser de pelo menos 2,5
a 3 vezes a maior dimensão da partícula do material.
Quando se misturam materiais grossos e finos, a largura interna do chute deve ser 2 vezes superior ao tamanho
máximo da pedra maior.
Estas proporções são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir não só o bloqueio in-
terno (entupimento), como a aglomeração do material grande dentro do chute. A largura do chute de carregamento,
em alguns casos, determina a largura da correia do transportador de recebimento.

Exemplificando: geralmente nos portos de exportação de minério, as maiores partículas são de 2” (50mm), mas o
volume é grande, portanto, adotamos as seguintes medidas de saída na bancada inferior do chute: largura igual ou
inferior a 1/2” da largura da correia recebedora e comprimento igual ou superior a 2/3 da referida correia.
Ex.: Para uma correia de 60”= 1524 mm, por onde passam volumes de até 8.000 t/h, a largura recomendável de
saída é de 600 mm. Para os volumes de até 10.000 t/h, utilizam-se larguras de 700 mm e, no mínimo, 1.000
mm de comprimento.
Largura Tonelagem por Hora Comprimento Área

Correia
(X) (De....... até .......) Mínimo m2
36” 400 mm 1.000 t 3.000 t 650 mm 0,26 m2

48” 500 mm 1.000 t 4.000 t 850 mm 0,43 m2
600 mm 1.000 t 8.000 t 1.050 mm 0,63 m2
60”
700 mm 1.000 t 10.000 t 1.050 mm 0,74 m2
700 mm 1.000 t 10.000 t 1.200 mm 0,84 m2
72”
800 mm 1.000 t 16.000 t 1.200 mm 0,96 m2
84” 1.000 mm 1.000 t 20.000 t 1.500 mm 1.50 m2
Ilustramos, a seguir, alguns chutes típicos, em diversas situações de transferência.
Chute com peneiramento de finos que forram a correia Chute de transferência simples, típico.
(grelhas de fundo)
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Placa defletora Chute de descarga
Ângulo de abraçamento
Rolete de transição
Chute com caixa de pedra a 90º Caixas de pedra
Chute com caixa de pedra contínua Chute em cascata

Desenhos dos chutes tradicionais e funcionais – Problemas e soluções.
Chute a 180º. Desenho padrão.

Correia horizontal, vista lateralmente.
Problemas:
1. Bancada frontal a 90º: acumula
material e água em excesso.
2. O material é jogado na correia
inferior, contra o sentido da mesma,
causando desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.
Chute a 180º. Desenho Modificado.

1. Bancada frontal a 45º: acumula pouco
material, direcionando o fluxo deste
para a rampa traseira.
2. Com a rampa traseira, o material é
entregue na correia inferior, no mesmo
sentido e direção da correia receptora.
Isto evita desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.
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Correia horizontal, vista de frente.
Problemas:
1. As bancadas do chute inferior são muito largas,
acumulando material e água em excesso. Em
alguns casos, isto causa obstrução e entupimento.
2. O material é jogado na correia inferior, contra
as guias de material, causando o desgaste da
mesma. A pressão do material causa vazamento e
desalinhamento.
Revestimentos do chute:
1. As bancadas superiores e inferiores devem ser
revestidas com Chock Bar, modelo CB50 ou
CB100.
2. As áreas de impacto devem ser revestidas com
chapas de revestimento metálico por processo de
solda com carbeto de cromo, conforme norma DIN
8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, com bancadas.
3. As áreas de abrasão devem ser revestidas com
8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, sem bancadas ou
com chapas de cerâmica vulcanizada, por borracha
ou poliuretano.
4. Nas guias de material externas devem-se utilizar
chapas de 380 X 490, conforme norma ASTM
A 532 II B. Sob as guias internas podem ser
colocadas chapas de 210 X 490, conforme norma
ASTM A 532 II B, para facilitar a montagem e
regulagem nas referidas guias.

1. As bancadas do chute inferior são pequenas e
servem para proteger a parte superior das guias
internas.
2. Estas guias direcionam o material para o centro
da correia, evitando-se, deste modo, a pressão
do material contra as guias externas, que causa
desgastes, vazamentos e desalinhamentos.


Problemas:
2. As bancadas do chute inferior são
muito largas e acumulam material e
água em excesso, o que pode, em
alguns casos, causar obstrução e
entupimento do chute.
3. O material é jogado na correia inferior,
fora do centro da correia e contra
as guias de material, causando o
desgaste da mesma. A pressão do
material causa vazamento sob as guias
e desalinhamento.

Correia horizontal, vista
horizontalmente.
material e direciona o fluxo deste
para a rampa traseira e para as guias
internas.
2. Com as guias internas, o material é
direcionado para o centro da correia
inferior, evitando-se, assim, a pressão
do material contra as guias externas,
que causa desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.
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Problemas:
1. O material é jogado na correia inferior, contra
o sentido da mesma, causando desgastes,
vazamentos e desalinhamentos.
CB100.
ou poliuretano.

1. Com a rampa traseira, o material é entregue na
correia inferior no mesmo sentido e direção da
correia receptora. Isto evita desgastes, vazamentos
e desalinhamentos.


Correia ascendente, vista lateralmente.
Problemas:
inferior, contra o sentido da mesma,
desalinhamentos. Por se tratar de
uma correia ascendente, esta situação
se agrava, pois o material, ao retornar,
faz um calço na traseira do chute.

material e direciona o fluxo para a
rampa traseira,
entregue na correia inferior no mesmo
sentido e direção da correia receptora.
Isto evita desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.
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Correia ascendente, vista de frente.
Problemas:
acumulam material e água em excesso, em alguns
casos causando obstrução e entupimento,
2. O material é jogado na correia inferior, contra as
guias externas.
A pressão do material contra as referidas guias
causa vazamentos, desalinhamentos e acelera o
desgaste da correia.
CB100.
ou poliuretano.

1. As bancadas do chute inferior são pequenas e
servem para proteger a parte superior das guias
internas.
2. Estas guias direcionam o material para o centro da
correia, evitando que a pressão do material contra
as guias externas provoque desgastes, vazamentos
e desalinhamentos.


Problemas:
1. Bancada frontal a 90º: acumula material e água em
excesso.
acumulam material e água em excesso, em alguns
casos causando obstrução e entupimento.
3. O material é jogado na correia inferior, caindo fora
do centro da correia e contra as guias de material,
causando desgastes na mesma. A pressão do
material causa vazamentos e desalinhamentos.
CB100.
ou poliuretano.

1. Bancada frontal a 45º: acumula pouco material e
direciona o fluxo para a rampa traseira e para as
guias internas.
2. Com as guias internas, o material é entregue na
correia inferior e direcionado para o centro da
mesma, evitando que a pressão do material contra
as guias externas cause desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.
| 27
Problemas:
inferior, contra o sentido da correia,
desalinhamentos.
Por se tratar de uma correia
ascendente, esta situação se agrava,
pois o material, ao retornar, faz um
calço na traseira do chute.

entregue na correia inferior, no mesmo
sentido e direção da correia receptora,
o que evita desgastes, vazamentos e
desalinhamentos.

Tipo de chapa Desenho Ponto Características
Barra de impacto, abrasão, Recomendadas não só para as

e combinação de ferro bancadas frontais e inferiores dos
fundido branco de alto teor de Bancadas chutes, como também para as
Cromo. Modelo: CB50 – 100 rampas e guias internas dos chutes
Soldering. Chock bar inferiores.
Chapas com revestimento Recomendadas para locais tais

duro, conforme norma DIN como bancadas frontais dos chutes
Áreas de
8555 – MF – 10 – GF – 65 – superiores, rampas e guias internas
impacto
G, com bancadas e cordão de dos chutes inferiores, onde o
solda na Horizontal e vertical desgaste é acentuado.
Chapas com revestimento

Recomendadas para locais tais
duro, conforme norma DIN
como bancadas frontais dos chutes
8555 – MF – 10 – GF – 65 Áreas de
superiores, rampas e guias internas
– G, sem bancadas, com abrasão
dos chutes inferiores, onde o
cordão de solda na Horizontal
desgaste é acentuado.
e vertical
Recomendadas para locais em

Chapas de cerâmica
Áreas de que não se transporte material de
vulcanizada com Borracha
abrasão grande granulometria, em que o
ou Poliuretano
desgaste é bem acentuado.
Recomendadas para locais nos

chutes e nas guias de material onde
Chapas de 380 X 490,
Guias de o desgaste é menos acentuado.
conforme norma
material Adaptou-se chanfro de 45 graus
ASTM A 532 II B.
para ser montado nas guias de
materiais.
Recomendadas para as guias de

material nas mesas de impacto
Chapas de 210 X 490, das máquinas móveis e nas guias
Guias de
conforme norma de material onde forem adaptadas
material
ASTM A 532 II B. guias internas e em que haja
dificuldade de se colocarem chapas
de 380 X 490.
| 29
Quando o transportador tiver um só ponto de descarga, a rampa traseira da guia interna poderá ficar até a 100 mm
de altura da correia (D), medida esta que deve ser utilizada para todas as larguras de correia.
Quando houver vários pontos de descarga, a partir do segundo chute, a rampa deverá ficar com uma altura (D) de:
150 mm para correias de 36”, 200 mm para correias de 48”, 300 mm para correias de 60”;
350 mm para correias de 72”, 400 mm para correias de 84”;
A largura poderá ser de:
400 mm na parte inferior (A) e 700 mm na parte superior (B) para correias de 36”;
900 mm na parte inferior (A) e 1200 mm na parte superior (B) para correias de 84.
O comprimento da rampa (C) pode variar de 1200 mm a 2500 mm.
As guias internas devem ser de aço carbono ASTM – A36 e ter, no mínimo, 8 mm de espessura. Devem ser revesti-
das com chapas de desgaste de revestimento duro, com solda de 10 mm e banquetas na parte inferior, pois o local
é de grande abrasão.

Comprimento
Altura da rampa na
Largura inferior Largura superior Comprimento mínimo
Correia correia
A B D C
36” 400 700 150 700
48” 500 800 200 900
60” 700 1.000 300 1.200
72” 800 1.100 350 1.500
84” 900 1.200 400 2.000
TRANSFERÊNCIAS NOS TRANSPORTADORES
CHUTES DE TRANSFERÊNCIA
| 31
Conjuntos de defletores nos chutes de transferência
Problemas:
Os revestimentos dos conjuntos defletores devem ser montados de modo a conferir-lhes resistência ao impacto e à
abrasão; por isto deve-se escolher bem o tipo de chapa a utilizar. Muitas vezes aumenta-se o tempo de vida útil do
equipamento, através da colocação de pequenas bancadas.
As chapas de revestimento deste defletor apresentam sinais de desgaste com 3 dias de uso.
O fluxo constante de material fez com que surgissem furos nos revestimentos e na estrutura do defletor.

Com apenas 290 horas de funcionamento da correia, o material por ela transportado furou o revestimento, o defletor
e o chute.
Solução:
Para aumentar a durabilidade do revestimento, podem-se montar bancadas no defletor que não sejam muito gran-
des, para se evitar excesso de peso, ou entupimento.
Teoricamente, o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade e o mesmo sentido da correia no ponto
de contato do material com a correia de recebimento. Isto dificilmente se consegue na prática, embora deva ser
uma meta do projeto. Utilizam-se, muitas vezes, placas defletoras em pontos de transferência. A placa defletora
(em tese) ajuda a direcionar o fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupimen-
tos. Sempre ocorrerá problema quando houver vários tipos de material, úmidos ou secos, passando pelo sistema,
pois a trajetória dos mesmos mudará e o defletor deverá ser ajustado manual, ou automaticamente, para corrigir
os possíveis desalinhamentos na correia posterior, tarefa esta que se torna complicada em termos de manutenção,
devido à agressividade da área.
| 33
Para eliminar os constantes problemas de entupimento nos chutes e desalinhamentos da correia receptora, o grupo
de CCQ – TRANSPORTANDO QUALIDADE da GAIGG (Gerência de Manutenção do TIG) fez um trabalho de melhora-
mento em três transferências, que consistiu da eliminação das placas defletoras instaladas nas referidas transfe-
rências, adaptando-se bancadas e guias internas para direcionar o material na correia receptora. Deu-se ao referido
trabalho a denominação de “Xô Defletora”.

GRUPO TRANSPORTANDO QUALIDADE – INTEGRANTES
Marcos Fortes (Chapolin) - Líder
Monique Santana - Secretária
Joanderson Santos - Circulista
Marcos Laurindo - Circulista
Douglas Farias - Circulista
Diego Santiago - Circulista
| 35
Após a retirada das placas defletoras, instalaram-se bancadas na parte frontal e guias internas na parte inferior dos chutes,
para transportar o material no mesmo sentido e direção da correia receptora, obtendo-se o seguinte resultado:
Redução de utilização de água para a limpeza dos chutes;
Redução das intervenções para manutenções corretivas e alinhamento das correias receptoras;
Redução de custo com trocas de chapas em transferências;
Aumento do espaço físico do chute;
Fim dos constantes entupimentos devidos à restrição de volume do chute;
Redução do custo de mão de obra com manutenção para troca das chapas;
Maior disponibilidade e confiabilidade do equipamento para a operação;
Garantia de eficiência do equipamento.
Janelas de Inspeção
O projetista deve prever situações como estas, em que o inspetor não tem acesso ao interior do chute para verificar
as condições do revestimento e dos raspadores, improvisando escadas para acesso às janelas de inspeção/visita.

Chute com escadas de acesso às janelas, que facilitam tanto a inspeção, quanto a manutenção.
Altura ideal da janela (1,5m do piso): para facilitar a inspeção e a manutenção interna do chute.
Janela com escada Janela com altura ideal (1,5m do piso)
| 37
Chutes intermediários
PROBLEMAS:
Bancadas utilizadas para proteger o chute do desgaste inicial, feitas com trilhos, cantoneiras ou chapas, são os
locais onde ocorre acúmulo de material, o que ocasiona entupimentos provocados por materiais viscosos, aumenta
o peso dos chutes e diminui a vazão do material, dificultando a limpeza dos referidos chutes.
O material se acumula, porque as bancadas restringem a sua vazão.

Algumas vezes, colocam-se bancadas para se direcionar o material e corrigir o desalinhamento da correia recepto-
ra. Estas bancadas acumulam materiais que, além de pesar, provocam gargalos restringindo a passagem, sobretudo
dos materiais mais viscosos e úmidos.
Devem-se eliminar os trilhos das bancadas, substituindo-os por revestimento resistente, que não acumule material
em excesso.
Em alguns locais, as chapas utilizadas no revestimento dos chutes estão restringindo a passagem do material. Nes-
tes locais, devem-se trocá-las por chapas mais finas, com revestimento duro, ou chapas de cerâmica vulcanizada,
com maior resistência ao desgaste.
| 39
Em alguns projetos novos, os chutes são montados com pontos vulneráveis ao desgaste, sem revestimento, por
onde o material irá passar, causando furos na estrutura.
Outros pontos vulneráveis ao desgaste:
Em algumas transferências, o formato dos chutes expõe o revestimento a um desgaste excessivo. Nestes locais,
devem-se utilizar revestimentos de maior resistência.

O afastamento entre as chapas deve ser de, no máximo, 5 mm para evitar que, ao passar nas transferências, o
material atinja as paredes dos chutes. Quando possível, as chapas devem ser montadas como lajotas numa parede,
onde as linhas (verticais) que se formam na união entre elas não coincidam.
Se as aberturas entre as placas forem maior que 5 mm e fizerem uma linha continua entre as chapas dos revesti-
mentos, haverá um ponto frágil por onde o material passará e atingirá a parede do chute, causando um desgaste
prematuro, o que diminuirá a vida útil do equipamento.
Além dos espaços deixados entre as chapas, os parafusos de fixação, que são de aço comum, também serão pontos
de desgaste, pois a resistência deles é menor que a resistência da cobertura das chapas. Assim, devem-se utilizar,
nestes locais, parafusos com revestimento duro na cabeça, para se obter uma resistência igual à da cobertura das
chapas, ou adaptarem-se chapas com parafusos soldados em sua parte traseira.
O sentido do cordão de solda da chapa de revestimento deve ser contrário ao do fluxo de material.
| 41
Pontos como estes, com abertura superior a 10 mm, terão problemas de desgaste no futuro, pois o material trans-
portado fará um caminho nas paredes do chutes, desgastando-as.
Nos chutes em “V”, ou em “Y”, as chapas de revestimento do topo do carro móvel devem ultrapassar as chapas das
rampas para protegê-las do desgaste, quando o material cair sobre elas.

Chutes inferiores
Nos chutes inferiores, encontram-se os pontos mais importantes das transferências. Neles, o material que entra
pelo chute superior segue no mesmo sentido e direção da correia que o recebe. É nos chutes inferiores, portanto,
que devemos concentrar nossa maior atenção e esforços, pois se conseguirmos fazer chegar à correia inferior o
mesmo volume de material que entra na superior, sem causar desalinhamentos, vazamentos ou entupimentos,
então não ocorrerão problemas de transferência.
Chutes com bancadas que retêm o material, causando início de entupimento.
Bancadas inferiores descentralizadas, jogando material na correia inferior e causando desalinhamento.
| 43
Este é o local onde se deve sempre atuar para se corrigir desalinhamento nas correias, ou entupimento nos chutes.
Quando ocorre o desalinhamento, a bancada do chute inferior sempre se desloca para um lado, ou para o outro e
impossibilita a vazão do material, causando entupimento. Para direcionar o material na correia inferior e eliminar
tanto o desalinhamento, quanto o entupimento, criou-se um procedimento diferente, adaptando-se guias internas e
rampa na traseira do chute
O espaço entre as bancadas inferiores do chute estreita-se. Aí começa o “gargalo” da saída do material.
Correia de 72”
Largura de 625 mm na frente e 525 mm atrás da saída do chute inferior: deve ser ajustada para 800 mm, por ques-
tões de eficiência.
Altura de 950 mm da bancada até a correia: deve estar mais próxima da correia, para evitar desalinhamentos.

Correia de 36”
Largura da saída variando entre 350 mm a 380 mm. Deve ser de 500 mm, para melhor vazão do material.
A bancada do chute inferior está descentralizada e muito alta em relação à correia receptora do material, o que
ocasiona o desalinhamento da mesma.
Para otimizar a vazão do material e direcioná-lo melhor na correia, podem-se fazer algumas modificações na banca-
da de saída do chute inferior, abrindo-se as bancadas laterais (para centralizar a abertura das mesmas), diminuindo-
se-lhes a parte traseira para adaptação de guias internas.
Com a referida modificação, aumenta-se o volume transportado, direcionando-se melhor o material na correia e
diminuindo-se o acúmulo de material nas bancadas.
| 45
Parte da bancada que deverá ser removida para diminuir a obstrução e aumentar a vazão do material.

Exemplo de transferência com problema de entupimento.
Problema de restrição (entupimento). Como ficou, após melhoramentos.
Exemplo de transferência com problema de entupimento.
Problema de restrição (entupimento). Como ficou, após melhoramentos.
| 47
Testes de carga, realizados após melhoramentos, mostraram o material caindo no centro da correia.
Modelo de chapas de revestimento com pouca Modelo de chapas de revestimento com maior
resistência ao desgaste, (3 meses de vida útil). resistência ao desgaste. (12 meses de vida útil)

Na montagem das guias internas, devem-se observar alguns detalhes, para se evitarem problemas.
Quando as guias internas forem montadas na primeira transferência da correia, elas poderão ficar a 100 mm da correia.
Se forem montadas numa transferência intermediária, elas poderão ficar a uma distância que varia entre 250 a 400
mm, dependendo da largura da correia.
Primeiro chute: 100 mm Chute intermediário: 250 a 400 mm
Modelo padrão para se montar uma guia interna.
| 49
Exemplo de medidas em bancada inferior com problemas
Primeiro chute da correia de 36”
Vista de cima
330
380
350 1
230 190 9
2
0
5
7
0 230 350 190
780
Exemplo de medidas em bancada inferior sem problemas
Primeiro chute da correia de 36”
Vista de frente Vista de cima
200
400
2
50 50 0
A 5
0
B 50 50
680
C
780
A = 680mm B = 400mm C = 100mm

Exemplo de medidas em bancada inferior com problemas
Chute intermediário da correia de 72”
480
550
1
1
0
0
260 280
260 580 280
6
2
0
8
4
1110
0
Exemplo de medidas em bancada inferior sem problemas
Chute intermediário da correia de 72”
140
800
50 50 1
A 8
0
0
B
C
1.000
1.100
A = 1.000mm B = 800mm C = 350mm
| 51
Chutes em correias ascendentes
Quando alguns transportadores estão em ângulo ascendente, os materiais provenientes dos transportadores ante-
riores tendem a tomar o sentido contrário ao da correia que os recebe. Ao retomarem a direção correta, os materiais
transportados forçam a passagem por sob as guias, causando desgastes, vazamentos e desalinhamentos na correia
receptora. Como alguns materiais são pesados e caem de uma altura considerável diretamente sobre a correia,
causam danos não só à carcaça, como às coberturas superior e inferior da mesma.
Estes chutes inferiores não têm rampas traseiras, ou guias internas para direcionarem o material que cai de uma
altura considerável diretamente na correia causando, além de desalinhamentos, furos no revestimento e na carcaça
da mesma.

Propostas de melhorias:
Para direcionar melhor o material na correia e melhorar o seu escoamento, podem-se fazer algumas modificações
nos chutes: 1 – adaptar uma rampa na traseira do chute, colocando-se a rampa em ângulo de 30 graus em relação
à parede vertical do chute, 2 – adaptar chapas de revestimento duro nesta rampa, 3 – adaptar guias internas na
bancada inferior, deixando a altura e largura na medida padrão da correia. (de acordo com a largura da correia)
Uma vez feitas estas melhorias, o material é melhor direcionado na correia, sem causar acúmulo, impacto, vaza-
mento de material e desalinhamento da referida correia.
A inclinação da rampa a ser instalada deverá variar de 30 a 35 graus em relação à parede vertical do chute.
Vista interior dos chutes
| 53
Pontos a se considerarem para uma transferência sem problemas:
01. Verificar a quantidade de material a ser transportado.

Finalidade: Estabelecer-se a área do chute em que o material irá passar sem restrições, acúmulos, ou entupi-
mentos.
02. Verificar a velocidade da correia anterior e posterior.

Finalidade: Observar se haverá restrições na saída do chute inferior em decorrência do acúmulo de material,
nos casos em que a correia posterior tiver uma velocidade menor que a anterior.
03. Verificar os tipos de materiais que passam pela correia.

Finalidade: Determinarem-se os tipos de revestimento e modelos de bancadas internas a serem utilizadas no
interior dos chutes.
04. Verificar a trajetória do material na saída do tambor de descarga.

Finalidade: Determinar-se a posição ideal de colocação da bancada frontal, evitando-se transbordo, entupi-
mentos e protegendo-se os revestimentos.
Material caindo fora da bancada frontal Material caindo corretamente.
Bancada adaptada, para melhorar a queda do material.

05. Verificar a direção da correia posterior (ângulo em relação à anterior).
Finalidade: Posicionar a saída do chute inferior, transportando o material no mesmo sentido e direção da cor-
reia receptora, para evitar desalinhamentos e vazamentos de material pelas guias.
06. Verificar se a correia posterior é ascendente, descendente, ou horizontal.
Objetivo: Determinar-se em que posição deve ficar a rampa traseira, pois ela irá direcionar o material, evitando
que o mesmo caia em sentido contrário ao da correia receptora, o que causaria desgastes, desalinhamentos e
vazamentos.
Correia ascendente Descendente Horizontal
| 55
07. Verificar a altura do tambor de descarga em relação mesa de impacto da correia inferior.
Finalidade: Saber posicionar o chute. Se este estiver muito baixo, tentar evitar que o material caia direto na
correia, sem direção; se estiver muito alto, procurar colocar-lhe bancadas, para amenizar os pontos de impacto
em seu interior e evitar desgastes excessivos.

Capítulo 02
Trajetórias dos materiais

O caminho que o material, ao sair da correia transportadora, percorre através do tambor de descarga chama-se
trajetória. O correto dimensionamento dos chutes de transferência é fundamental para a definição do design e ma-
nutenção deste equipamento.
A trajetória do material influencia diretamente:
1. O posicionamento das chapas de desgaste/revestimento;
2. A quantidade de chapas de desgaste/revestimento a serem utilizadas;
3. A posição do raspador primário;
4. A área do primeiro impacto no chute, afetando diretamente o seu tamanho e peso;
5. A posição e o design das chapas defletoras internas do chute;
6. O posicionamento correto de “cabeças móveis” (ou pontos móveis de transferência, com opções de rota);
7. O bom escoamento do material, principalmente após mudança do produto transportado;
8. O bom escoamento do material em correias com várias velocidades;
9. O correto posicionamento do amostrador de material;
10. O desenho correto da descarga do material no equipamento posterior (pilha, silo, etc.);
11. A redução do fenômeno de segregação de material durante uma transferência;
12. O bom escoamento do material após um repotenciamento.
Assim, quanto mais preciso for o estudo da trajetória do material, menor será o custo estrutural do chute (chapas de
revestimento e outros acessórios) e maior a confiabilidade no sistema de transporte.
Atualmente, a melhor forma de calcular a trajetória do material é basear o cálculo no método CEMA, que fornece
subsídios para a utilização dos resultados dos cálculos em um sistema de coordenadas.
| 57
Com a utilização do software desenvolvido para plataforma Autocad ® do sistema Windows ®, o cálculo da trajetó-
ria poderá ser feito de forma confiável e rápida. O software fornece a trajetória prevista do material de forma gráfica,
já inserida no desenho com o qual o projetista trabalha. De interface simples e fácil utilização, várias opções podem
ser avaliadas em minutos.
Uma vez determinada a trajetória, podem-se adaptar a rampa e a bancada frontal num ponto em que o material não
causará muito desgaste à correia, pois uma caixa de pedra pequena evitará acúmulo e entupimentos.
Alguns exemplos de trajetórias nos chutes de transferência:

TIPO MAT: DIVERSOS

VELOC.: 3.3m/s
3000
TAMBOR DE BANCADA
DESCARGA SUPERIOR
800
1500
300 1000
BANCADA
INFERIOR
700
GUIAS
GUIAS
350
1370
C TRANSP.
L
Através do cálculo da trajetória, pode-se Desconhecendo-se a trajetória do material, não há

determinar a posição ideal da bancada frontal. como direcioná-lo bem dentro do chute.
| 59
Algumas trajetórias em correias com menor velocidade.
Algumas trajetórias em correias com maior velocidade.

Trajetória de descarga
O cálculo da trajetória de descarga é de suma importância nos transportadores, para permitir o posicionamento dos
chutes de descarga e das tremonhas de carga, no caso de descarga de um transportador em outro. Existem seis
casos, sendo que para todos eles o cálculo é o mesmo.
Dados para o cálculo:
Y = Inclinação da correia (em graus)
B = Largura da correia (pol.)
e = Espessura da correia (pol.)
D = Diâmetro do tambor (mm)
V = Velocidade da correia (m/s)
g = Aceleração local da gravidade ( = 9.8 m/s )
a = Distância do centro de gravidade do material transportado à correia (Vide tabela 01)
Sequência de cálculo:
D 1
(1) r= + 25,4 • e + a • (m)
2 1000
60000 • V
(2) n=
PI • D
r • n • PI
(3) Vt =
30
Vt²
(4) Y =
g•r
| 61
Onde:
r = Raio do centro de gravidade do material (m)
n = Rotação do tambor ( RPM)
Y = Fator que determina o espaço percorrido pelo material durante a descarga
Vt = Velocidade tangencial do material no seu centro de gravidade ( m/s)
Quando Y > 1, µ não existe; isto é, o material começa sua trajetória de descarga no ponto de tangência entre a
correia e o tambor.
Quando Y < 1, cos µ = Y, que determina o espaço percorrido pelo material sobre a correia, antes de ser descarre-
gado, sendo µ = arc cos Y
(5) i = 50 • Vt
Onde:
i = espaçamentos tangenciais (mm) para determinação de cota vertical da trajetória de descarga.
(6) j = cotas verticais da trajetória (mm), marcadas a partir da reta tangente.

Vide figuras correspondentes a cada tipo de trajetória na Tabela 02.
Definidos os valores de y , µ , i e j , calcula-se a trajetória.

DISTÂNCIA DO CENTRO DE GRAVIDADE DO MATERIAL À CORREIA (a)

Tabela (01)
Ângulo de Valores de a (mm)

Inclinação dos
acomodação
roletes (ß) 16” 20” 24” 30” 36” 42” 48” 54” 60” 72”
do material (α)
0º 10 15 18 20 28 33 38 43 48 58
5º 13 15 20 25 33 41 46 53 58 69
10º 15 20 25 33 38 46 53 61 69 83
20º
20º 20 25 33 41 48 58 69 75 86 107
25º 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
30º 23 33 38 50 61 74 84 96 109 130
0º 15 23 28 36 43 50 61 69 76 91
5º 18 25 30 38 48 56 66 76 84 102
10º 21 25 33 43 53 64 74 84 91 112
35º
20º 23 33 41 53 64 74 86 96 109 132
25º 25 36 43 46 69 79 94 104 117 142
30º 28 38 46 58 74 86 102 114 127 152
0º 20 25 33 41 50 61 69 79 89 107
5º 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
10º 3 30 38 48 58 71 81 91 104 124
45º
20º 25 36 43 56 69 79 94 107 117 142
25º 28 36 46 58 71 84 99 112 124 150
30º 30 38 48 61 76 89 104 117 132 160
5º 3 4 4 6 7 8 9 11 12 14
10º 6 8 9 10 14 17 19 22 24 29
15º 9 11 13 15 20 25 27 33 35 43
plano
20º 12 15 18 20 28 33 37 43 47 57
25º 14 20 22 24 34 41 45 54 59 71
30º 18 23 26 29 41 49 54 65 70 85
COTAS VERTICAIS DA TRAJETÓRIA (j)

Tabela (02)
tempo distÂncia tempo distÂncia tempo distÂncia tempo distÂncia

Fração de na vertical Fração de na vertical Fração de na vertical Fração de na vertical
segundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm)
1/20 13 6/20 441 11/20 1.483 16/20 3.137
2/20 49 7/20 600 12/20 1.765 17/20 3.542
3/20 111 8/20 784 23/20 2.062 18/20 3.974
4/20 197 9/20 1.003 14/20 2.402 19/20 4.382
5/20 306 10/20 1.226 15/20 2.756 1 seg. 4.909
| 63
TIPOS DE TRAJETÓRIA
Y>1 Y<1
A forma da parábola depende do ponto de saída do material e é construída, ponto por ponto, marcando-se sobre a
tangente, do ponto de caída e a partir dele, uma distância igual à velocidade da correia, dividida em 20 espaços (ou
10 espaços) iguais. Na vertical a estes pontos e a partir deles, marcam-se as distâncias J, em metros, conforme
tabela, equivalentes às quedas do material em um tempo de 1/20 segundos (ou 1/10 segundos , traçando-se essas
distâncias de 2 em 2 pontos). Vide figura na página anterior.

Capítulo 03
Montagem de chave-sonda
nas transferências
(NBR 13862 / 1997 item 5.1.4)
Todos os chutes de transferência devem ser equipados com chaves-sonda. Elas devem ser fixadas em uma parte do
chute onde possam interromper o fluxo do material, em caso de bloqueio da correia posterior, ou acúmulo anormal
de material no interior dos mesmos (entupimento). As chaves-sonda devem ser colocadas em local onde o fluxo
de material não passe. Podem ser posicionadas pouco abaixo da linha de centro do tambor de descarga, numa das
paredes laterais, fora da trajetória, acima da metade do chute, em ângulo ascendente. Estas ações ajudarão a sonda
a atuar com o peso do material associado à força da gravidade, fazendo pressão sobre o seu diafragma.
Alguns exemplos de posicionamento errado das chaves-sonda.
Exemplo 01: A chave-sonda de diafragma deste chute está num local onde não tem utilidade, pois está acima do
tambor de descarga, na parede frontal do chute e em ângulo contrário ao referido chute onde, mesmo numa posição
mais baixa, o material não terá força para acioná-la. Nesta posição, até que seja ativada, o material já terá coberto
toda a estrutura do equipamento.
A chave-sonda nunca deve ser colocada na parede frontal, em frente à trajetória do material.
| 65
Tanto a chave-sonda de diafragma, quanto a de pêndulo não funcionarão, pois estão posicionadas em local muito alto.
Solução para este caso:
Deslocar a chave-sonda de diafragma da posição atual para a lateral do chute. Esta chave deverá ser fixada em
chapa com ângulo ascendente de 30 graus, para atuar corretamente, sem acúmulo de material sobre ela.
Deve-se aproveitar a chapa da rampa lateral esquerda, para se montar a sonda de diafragma. Nesta posição, a
referida sonda funcionará melhor, pois estará fora do fluxo material e em ângulo ascendente, o que facilitará o seu
funcionamento.

Exemplo 02: A chave-sonda de diafragma deste chute está em local fora do padrão, ou seja, acima do tambor de
descarga, na parede lateral, perto da bancada frontal do chute, onde poderá atuar desnecessariamente, devido ao
acúmulo de material na bancada. A chave-sonda jamais deve ser colocada na parede frontal, em frente à trajetória
do material, ou próxima a esta parede.
Solução para este caso:
Deslocar a chave-sonda de diafragma da posição atual para a lateral do chute. Esta chave deve ser fixada em chapa
com ângulo ascendente de 30 graus, para atuar corretamente, sem acúmulo de material sobre ela.
Deve-se preparar uma chapa em ângulo, na lateral esquerda do chute, para montagem da sonda de diafragma.
Nesta posição, ela funcionará melhor, pois estará fora do fluxo material e em ângulo ascendente, o que facilitará o
seu funcionamento.
| 67
A bancada do raspador onde será instalada a nova sonda deve ser diminuída e colocada a 45 graus, para não acu-
mular material, prejudicando a atuação da chave-sonda.
Obs.: Não se deve permitir o acúmulo de material na bancada inferior das rampas, para não se criar um “morto”
que prejudique o funcionamento da sonda.
Alguns outros exemplos:
A chave-sonda não está posicionada

corretamente, pois o material que se
acumula na bancada cria-lhe uma
proteção que a impede de atuar, mesmo
com muito material.
A chave-sonda não está posicionada

adequadamente, pois quando o defletor
se desloca para a frente, cria-lhe uma
proteção que a impede de atuar, mesmo
sob pressão de um grande volume de
material.

Estas chaves estão posicionadas em local onde, mesmo ocorrendo entupimento, o material não exercerá pressão
suficiente para ativá-las.
Para estas sondas funcionarem, elas deveriam estar montadas em uma caixa com água pressurizada, para que a
pressão interna pudesse ativá-las. Em chutes abertos, o material não exercerá pressão sobre o diafragma, por causa
da gravidade.
| 69
Para protegerem os diafragmas do
desgaste provocado pelo material
transportado, as chaves-sonda possuem
um espaço entre o chute e a borracha.
Este espaço aumenta a distância entre
o material e o diafragma, dificultando à
atuação das sondas nesta posição.
Como os chutes são grandes, assim como é grande o volume de material que passa por eles, a pressão lateral
exercida por este material sobre as sondas será suficiente para acioná-las.
As referidas sondas podem ser montadas na parte inclinada do chute, onde atuarão com mais facilidade, não só pelo
peso do material transportado, como pela força da gravidade.

Esta sonda apresenta algumas

inadequações:
1. está montada na direção da rampa de
descarga.
2. encontra-se muito próxima da correia
receptora, entre as guias de material
cujo volume aumentado exercerá
muita pressão sobre ela.
Esta sonda está montada na rampa

por onde é transportado o material.
Neste local, o desgaste da proteção
e do diafragma será grande e ela não
funcionará, quando necessário.
Esta sonda está montada na trajetória do

material transportado. A pressão exercida
por este material poderá fazer com que
ela atue com um volume um pouco menor
do que o projetado para este local.
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Quando os chutes tiverem mais de 3 metros de altura, devem-se colocar as chaves mais próximas da parte inferior
dos mesmos. Neste local, elas atuarão sem muito acúmulo de material dentro do chute.
Trajeto do
material sobre
a chave-sonda
Esta chave-sonda está montada na trajetória do material. O grande volume de material transportado por esta correia
pressiona a chave-sonda, acionando-a quando o fluxo aumenta. Como este chute é muito alto, a chave-sonda deve
ser montada próxima à parte inferior do chute. Esta ação evita que se acumule muito material dentro do mesmo,
provocando vazamento de minério. Há também uma bancada na lateral do chute que acumula material, ajudando
a acionar a chave.
Trajeto do
material
Bancada
onde
acumula
material
Chave-sonda
A chave-sonda colocada na parte inferior do chute está montada numa janela de inspeção. O uso constante desta
janela pelos inspetores e técnicos da operação pode danificá-la. Muitas vezes ela está travada e precisa de impacto
para abri-la, o que causa danos aos seus componentes internos, tirando-lhe a condição de atuar, quando realmente
necessário.

Como esta transferência é muito importante para o sistema, há necessidade de se montarem mais duas chaves-
sonda de diafragma inferior ao das chaves atualmente utilizadas. Para que funcionem adequadamente, é necessário
que sejam fixadas numa chapa com ângulo ascendente de 30 graus para fora do chute.
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Descrição dos serviços:
Adaptar chapas em ângulo na parte frontal do chute inferior, onde serão montadas as chaves-sonda de diafragma.
Nesta posição, as referidas chaves-sonda funcionarão melhor, porque estarão fora do fluxo de material e em ângulo
ascendente.

Capítulo 04
Guias laterais
São utilizadas para reter o material na correia, depois que este deixa o chute de carregamento, até alcançar a veloci-
dade da correia receptora. Estas guias são como uma extensão lateral do chute de carregamento (0,50 m de guia para
cada 01 m/s de velocidade da correia) e se estendem paralelamente por, no máximo, 3 metros ao longo da correia
do transportador. Normalmente, são feitas de chapas de aço. As extremidades inferiores das guias são posicionadas
com folga de ± 25 mm acima da correia. Esta folga é vedada por chapas de revestimento na parte interna e uma tira
retangular de borracha (lateral de borracha) na parte externa, presa através de fixação que permita fácil ajuste e, se for
o caso, substituição da lateral de borracha para prevenir derramamento de finos pela referida folga.
Se o material a ser transportado contiver partículas de maior dureza e arestas cortantes, a folga entre a extremidade
inferior da guia e a correia deverá ser aumentada uniformemente no sentido do deslocamento da correia. Isto por-
que, se alguma partícula entrar sob a extremidade da guia, rapidamente será liberada devido ao aumento da folga no
sentido do movimento da correia, sem danificá-la. Se o material manuseado for muito abrasivo como o minério, car-
vão, coque, dentre outros, as guias deverão ser revestidas internamente com chapas de desgaste aparafusadas.
Espaçamento das guias

A máxima distância entre as duas guias laterais normalmente é de 2/3 da largura da correia. Entretanto, quando
possível, recomenda-se reduzir este espaço para 0,5 da largura da correia, especialmente para materiais de grande
fluidez. Em correias planas, dependendo das condições de alimentação, do apoio da correia pelos roletes (espaça-
mento), da manutenção das borrachas de vedação e do alinhamento da correia, o espaço entre as guias pode ser
aumentado, tornando-se apenas poucos centímetros menor que a largura da correia. O referido espaço é comumen-
te utilizado quando se manuseiam materiais de menor fluidez.
Trava conforme
a necessidade
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Dimensões recomendadas pela CEMA para guias laterais.
Tabela 03
Roletes com rolos a 20º

h - altura da guia (mm)
Largura
B
da Granulometria máxima do material
( mm )
correia
50 100 150 200 250 300 350 400 450
24” 140 140 152 167 0 0 0 0 0 410
30” 147 160 178 193 210 0 0 0 0 510
36” 170 185 200 218 236 250 0 0 0 610
42” 195 210 230 244 261 280 295 0 0 710
48” 220 236 250 270 287 300 320 337 0 810
54” 246 261 280 295 312 330 345 363 386 910
60” 272 287 300 320 337 355 370 388 410 1010
66” 297 312 330 345 363 380 396 414 437 1110
72” 322 337 355 370 388 400 420 440 460 1210
84” 373 388 406 422 439 457 472 490 513 1310
96” 424 439 457 472 490 508 523 541 563 1410
Roletes com rolos a 35º e 45º

h - altura da guia (mm)
Largura
B
da Granulometria máxima do material
( mm )
correia
50 100 150 200 250 300 350 400 450
24” 190 190 200 218 0 0 0 0 0 410
30” 223 223 241 256 274 0 0 0 0 510
36” 246 262 280 295 312 330 0 0 0 610
42” 284 300 317 332 350 368 383 0 0 710
48” 322 338 356 370 389 406 422 440 0 820
54” 373 376 394 409 426 444 460 477 500 920
60” 399 414 432 447 465 483 499 516 538 1000
66” 437 452 470 485 503 520 536 561 587 1100
72” 475 490 508 523 541 559 574 604 635 1200
84” 551 566 584 599 617 635 650 690 729 1400
96” 627 643 660 675 693 711 726 777 825 1600
Obs.: Para finos, utilize a altura da guia na coluna de granulometria 50.

Comprimento das guias

Quando, no carregamento, o material é transferido da correia transportadora na mesma direção e sentido do mo-
vimento da correia receptora, o comprimento das guias é uma função da diferença entre a velocidade do material
que está sendo carregado, no instante em que o mesmo toca a correia receptora, e a velocidade desta. Se esta
diferença for pequena na instalação, o comprimento das guias pode seguramente ser de 0,5 m para cada 1,0 m/
seg. de velocidade da correia, mas não inferior a 0,9 metro. As guias de material devem terminar preferencialmente,
sobre um rolete, e não entre dois, por questões de eficiência. Quanto maior a guia, maior e o consumo de energia
dos motores.
Altura das guias e borracha de vedação

A altura das guias deve ser suficiente para conter o volume do material carregado na correia. A extremidade inferior
metálica da guia deve manter uma folga acima da superfície da correia de, no mínimo, 25 mm. As tiras laterais
retangulares de borracha utilizadas para vedação da folga entre a chapa da guia e a correia são normalmente de
borracha maciça de 1/4” a 1” de espessura e dureza de 60 a 100 Shore A. Tiras de correias velhas de transporta-
dores jamais devem ser utilizadas em substituição às de borracha maciça.
A borracha da extremidade pode ser instalada verticalmente, ou em ângulo. A instalação em ângulo permite melhor
vedação no trecho entre os roletes, onde a flecha da correia carregada é maior. Entretanto, deve-se tomar cuidado,
no projeto, de se combinar boa vedação com o mínimo de desgaste na cobertura da correia.
Onde as características do material com granulometria uniforme superior a 25 mm e sem finos permitirem, a lateral
de borracha poderá ser seguramente retirada, mas somente se as guias não estiverem muito próximas da extremi-
dade da correia do transportador. A retirada da lateral de borracha das guias evita desgaste e a abertura de ranhuras
na cobertura da correia.
As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas frequentemente, de tal forma que a extremidade das mesmas
sempre toque a superfície da correia, sem pressioná-la muito. Forçar a extremidade da lateral de borracha contra a
cobertura da correia não só poderá ocasionar ranhuras na correia, como exigirá potência adicional para movê-la.
“Recomenda-se colocar um gabarito de 1 mm entre a correia e a lateral de borracha antes de travá-la.”
Em transportadores com guias contínuas, pressões inadequadas na borracha poderão sobrecarregar o motor de
acionamento do transportador.
| 77
Dependendo do tipo de material manuseado, as guias de materiais muito extensas deverão ser cobertas por chapas,
para minimizar a geração de pó. As chapas de cobertura são normalmente flangeadas na extremidade superior da
guia e devem possuir janelas com espaçamento de 2 metros para facilitar a inspeção e manutenção das chapas de
revestimento.
Guias de material para pontos de carregamento intermediário,

ou correias reversíveis com chutes nas duas extremidades, como as Empilhadeiras/Recuperadoras.
Quando a correia é carregada em mais de um ponto ao longo do transportador, deve-se ter cuidado no arranjo das
guias nestes pontos intermediários. As referidas guias devem ser projetadas para deixar o material carregado passar
livremente. Isto normalmente se consegue com um arranjo em ângulo, isto é, com largura maior no início (entrada) das
guias do chute e largura normal e arranjo em paralelo, no trecho sob o chute e após o mesmo (saída). Podem-se colocar
guias móveis nos chutes intermediários, que ficariam elevadas quando não se estivesse utilizando aquele chute.
Nas empilhadeiras/recuperadoras onde o material corre nos dois sentidos, a entrada das guias deve ser aberta para
coletar e direcionar o material oriundo da recuperação, ou empilhamento.
Quanto à utilização de borracha de vedação (lateral de borracha), e/ou aplicação de maior folga entre a extremidade
da chapa lateral na guia e a superfície da correia, devem-se analisar as condições específicas de cada transferên-
cia. Algum derrame de material poderá ocorrer nos pontos intermediários de carregamento, mesmo diante do mais
cuidadoso projeto das guias, devido às variações de condição do carregamento inicial (sobrecarga).
Guias de material para pontos de carregamento intermediário

Todos os chutes de descarga deverão ser providos de guias laterais, projetadas para confinar e dirigir apropriada-
mente o material transferido. O comprimento das guias deverá ser de 500 mm para cada metro por segundo da
velocidade da correia, contado a partir da saída do chute, mais o comprimento dos chutes.

As guias laterais deverão ser projetadas conforme desenho padrão. Elas deverão ser do formato padrão da unidade
cujos desenhos deverão estar anexados à Requisição de Compras. Deverão ser fabricadas em aço carbono ASTM –
A36, com suportes rígidos, livres de contato com a correia (altura padrão 25 mm) e apropriadas para adaptação das
chapas padronizadas de desgaste. Os furos oblongos devem ter 80 mm de comprimento e 22 mm de largura para
fixar parafusos de diâmetro 20 mm.
As borrachas das guias laterais deverão estar de acordo com a ABNT EB-362-4AA-625-A13-B13-Z1, ter dureza de
60 SHORE, 50/80 mm³ de resistência à abrasão (DIN 53516), firmemente fixadas às guias laterais. Os detalhes de
fixação das borrachas nas guias laterais deverão respeitar o desenho padrão; os fixadores que prendem as borra-
chas às guias laterais deverão ser posicionados acima da correia, de maneira a não danificá-la.
As borrachas das guias não poderão ser interrompidas, exceto por emendas vulcanizadas.
O projeto das guias deverá prever o ajuste de altura das guias laterais em relação à superfície da correia transpor-
tadora. As citadas guias deverão ser montadas com uma folga de 25 mm de altura da correia.
PROBLEMAS
Mesmo tomando-se todos os cuidados para se manterem as guias de material dentro das normas, muitos projetos
são feitos sem os devidos procedimentos, deixando falhas que depois devem ser corrigidas, para evitar que o ma-
terial caia nas transferências, causando prejuízos ao sistema.
Guias de material cobertas dificultam a inspeção das chapas de revestimento. Estas proteções acumulam muito
material sobre elas. Guias muito compridas forçam o motor. Assim, o comprimento máximo das guias deve ser de
3 metros para correias com velocidade de 4.8m/s.
As proteções sobre as guias e a manta de borracha colocada na saída das referidas guias dificultarão a inspeção e
manutenção das chapas de revestimento. Deve-se colocar uma janela de inspeção no meio destas proteções.
| 79
O prolongamento das guias de material, após a saída dos chutes, deve ser de 0,50 m para cada metro por segundo
de velocidade da correia, terminando preferencialmente em cima de um rolo e não, entre dois. Nestes equipamen-
tos, o tamanho das guias não passa de 1 metro e termina fora do rolo. Em se tratando de uma correia com 4.6 m/s,
o comprimento das guias deve ser de, no mínimo, 3 metros.
Abaixo, guias de material sem furos oblongos para regular as chapas de revestimento e um cavalete autoalinhante
de carga, montado na saída da guia. Como os cavaletes autoalinhantes devem ficar de 12 a 19 mm acima dos ca-
valetes anterior e posterior, haverá uma folga entre a correia e os rolos, por onde vazará material (eles nunca devem
ser montados perto das guias).
Guias colocadas em chutes intermediários, cujas chapas de revestimento estiverem desreguladas, irão permitir a
passagem de material por fora das guias, causando vazamentos nestes pontos e, consequentemente, aumentando
o consumo de mão de obra com limpeza.

Material ‘vazado’ no piso de transferência
Algumas transferências têm os cavaletes de impacto e carga sob as guias desnivelados e com afastamentos de até
1000 mm. Com isso, a flecha (folga na correia) aumenta e o material passa sob as guias. Nos cavaletes de impacto,
este espaçamento deve ser de 300 a 400 mm; e nos cavaletes de carga, de 500mm.
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Chapas de revestimento muito altas fazem com que o material passe por sob as guias e caia sobre a mesa de im-
pacto, ficando acumulado e travando os rolos.
As guias de material estão sem furos oblongos, para regulagem das chapas de revestimento. As fixações das late-
rais de borracha são parafusadas, o que dificulta a regulagem e/ou substituição das mesmas.
Com as chapas de revestimento altas, o volume de material transportado aumenta a pressão de dentro para fora e força
o minério a passar por entre a correia e a guia de material, aumentando o desgaste das chapas e a perda de minério.

Altura das chapas Pressão do material
Como as guias não possuem furos oblongos para se fazer a regulagem das chapas de revestimento, o material cai
na mesa de impacto travando os rolos, pois a lateral de borracha não consegue suportar a pressão exercida pelo
minério sobre as correias.
Neste caso, mesmo com furos oblongos, as guias não conseguem segurar o fluxo de material, pois os espaços entre
os cavaletes são maiores que o permitido e o peso do material força a passagem do referido material entre a correia
e as guias e causa vazamentos, aumentando consequentemente os problemas de limpeza.
| 83
Em alguns equipamentos, o sistema de fixação das laterais de borracha nas guias de material estão fora dos padrões de
segurança e montados de forma irregular. Estes fixadores não conseguem reter o material, que sai por sob as guias.
Nos modelos antigos, a manutenção e regulagem das laterais de borracha se tornam difíceis, pelo trabalho em se
retirar a porca dos parafusos que fixam as garras. Nos modelos com sistema de cunha, a dificuldade está em se
retirarem e colocarem as cunhas.
Modelos de fixadores sem as cantoneiras para travar as borrachas. Sem as cantoneiras, as laterais cedem, permi-
tindo a passagem do material.

Muitos vazamentos de material entre as guias e os roletes ocorrem pela dificuldade de regulagem das laterais de
borracha e das chapas de revestimento das guias.
Modelos desenvolvidos para melhorar a segurança operacional do equipamento e agilizar a sua manutenção. Tam-
bém estes apresentam algumas anomalias.
Tanto nos fixadores afastados um do outro e muito acima da correia (01), quanto naqueles montados próximos um
do outro (02), a resistência da borracha é insuficiente para conter o material. Suportes muito próximos da correia
(03) podem causar acidente.
(04) Os parafusos de regulagem das chapas que prendem a lateral de borracha estão sofrendo desgaste e danifi-
cando a correia.
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Deve-se utilizar um sistema de fixador da lateral de borracha que permita a sua troca e/ou regulagem com
rapidez e segurança, sem causar acidentes pessoais e danos às correias.
Para aumentar a segurança e eficiência dos fixadores, foram eliminados os parafusos de regulagem, soldando-se
diretamente a haste na cantoneira, o que aumentou o espaço entre a haste e a correia.
Modelo de guia padronizada: com lateral de borracha e fixadores das laterais.

Alturas em relação à correia:

Guias = 25mm
Chapa revest. = 03mm
Lat. borracha = 01mm
Modelo de guia padronizada: com chapas de revestimento, lateral de borracha e fixadores.
Modelo recomendado: com chapas de revestimento, lateral de borracha e fixadores das laterais.
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Modelo de guia de material com furos oblongos que facilitam a regulagem das chapas de revestimento.
Chapas de revestimento montadas corretamente.
Sistemas de guias de material Articuláveis
Quando montados em chutes únicos, estes sistemas oferecem facilidades na troca dos rolos de impacto, pois basta
levantarem-se as guias para se executar esta tarefa com maior rapidez. Quando montados em chutes intermediá-
rios, elas podem ser levantadas não só para facilitar a troca dos rolos, como para permitir a passagem do material
que vêm do chute anterior, sem causar problema de vazamentos. Estas articulações podem ser mecânicas (feitas
no local), ou automáticas (feitas por pistões hidráulicos, ou pneumáticos), pela sala de operações.

Vedação lateral
articulada
(em manutenção)
Chapas de
desgaste
correia
transportadora
Sistemas montados com articulações mecânicas.
Importante! Na montagem de qualquer guia, os rolos sob elas têm que estar nivelados.
TR. 01 SOBRE TR 03
LINHA DE CENTRO TR 05
GUIA DE MATERIAL
SENTIDO DA CORREIA
POSIÇÃO ATUAL DOS CAVALETES
360 350 380 400 690 650 610 550 430
POSIÇÃO DOS CAVALETES APÓS MELHORAMENTO
360 350 380 400 06 ESPAÇOS DE 420

ACRESCENTAR 02 CAVALETES
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TR. 05A SOBRE TR 03C
LINHA DE CENTRO TR 05A
GUIA DE MATERIAL
SENTIDO DA CORREIA
700 360 370 490 360 630 670 360 1020
700 360 370 490 360 430 430 430 360 1020
ACRESCENTAR 01
CAVALETE
TR. 03 E 04 SOBRE TR 03C

LINHA DE CENTRO TR 03 LINHA DE CENTRO TR 04
GUIA DE MATERIAL
SENTIDO DA CORREIA
080 680 350 720 950 780 360 360 700
800 400 400 350 420 420 400 400 400 400 380 380 360 350
ACRESCENTAR ACRESCENTAR 03 CAVALETES ACRESCEN-
01 CAVALETE TAR 01
Exemplo de transferências com rolos afastados e como corrigi-las.

Modelo das guias de material que são utilizadas com sistema de cunha
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Modelo de guias com fixadores de lateral de borracha

Capítulo 05
Sistema de limpeza da correia

Os dispositivos de limpeza da correia destinam-se à limpeza de superfície da parte que transporta a carga, evitando
o retorno da mesma impregnada de material sobre os roletes de retorno. Os materiais que aderem à correia e aos
roletes aderirão também aos tambores tensores e de desvios, em permanente contato com o lado da correia que
recebe a carga.
Daí, a necessidade de limpeza da correia por diversas razões, quais sejam: o acúmulo de material nos componentes
vitais do transportador de correia (a saber: roletes de impacto, de retorno e de carga); entre a correia e os tambores
de acionamento, de desvio e traseiro; sobre a estrutura metálica da mesma e em outros pontos, podendo causar
sérios prejuízos, tais como rolos travados e desgaste nas coberturas dos tambores que, inclusive, diminuem muito
a vida útil da correia.
São três os tipos de vazamento que se podem notar em transportadores de correia:
1) O primeiro ocorre nos pontos de transferência, na região de carga dos transportadores. Normalmente, o sistema
de vedação não consegue impedir a fuga de material, sobretudo o mais fino. Chapas desreguladas nas guias e
furos nos chutes por falta de revestimento adequado causam, em certos casos, sérios problemas de acúmulo
de materiais.
2) O segundo se refere ao material acumulado no retorno da correia, devido à falta de um bom sistema de limpeza
(raspadores).
3) O terceiro tipo trata daquele material que cai do sistema devido ao desalinhamento das correias, ou sobrecarga
(excesso de material).
Comecemos por tratar do material que se acumula ao longo do transportador nos seguintes pontos:
a) na descarga, logo após a queda do material, devido à vibração da correia;
b) no retorno, quando a correia retorna sobre roletes, provocando a queda do material; e
c) na zona de carga, quando a película do material agregado normalmente fica mais seca.
A limpeza da correia, quando bem planejada, reduz consideravelmente a quantidade do material que se acumula
debaixo do sistema de transporte, melhorando as condições ambientais. A redução do volume de material fugitivo
favorece as condições de trabalho, contribuindo para um ambiente mais seguro e reduzindo os acidentes.
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Não se esquecendo do fato de que a limpeza da correia prolonga a vida útil de componentes vitais, além de evitar
gastos desnecessários com limpeza industrial, o usuário deve definir claramente a eficiência do sistema de limpeza.
Em alguns casos, seria suficiente atingir-se um resultado de 80% na limpeza, embora o sistema deva ser planejado
para alcançar cerca de 100%. A preocupação com o meio ambiente tem que ser uma meta do usuário.
A manutenção preventiva é fundamental para o bom funcionamento de um sistema de limpeza. O ideal é sempre
montar este sistema na calha de descarga, para encaminhamento do material de volta ao circuito. Porém, quando
não se tem acesso às lâminas do raspador para manutenção na área do chute, faz-se necessária a montagem do
sistema de limpeza um pouco afastado do ponto de carga para os raspadores secundários; para os primários, o
referido sistema deve ser colocado no tambor de descarga.
Para que um sistema funcione adequadamente, a correia tem que rodar alinhada. Recomenda-se o uso de roletes
autoalinhantes, lembrando que os mesmos destinam-se a corrigir desalinhamentos momentâneos e não, aqueles
causados por distorções na estrutura, ou por carregamento fora do centro da correia.
Há vários tipos de dispositivos de limpeza e devem ser selecionados de acordo com as condições de manuseio de cada
material, tais como: temperatura, teor de umidade, granulometria, dentre outros. Os dispositivos de limpeza requerem
constantes manutenções e ajustes e devem ser instalados nos pontos de descarga de todos os transportadores.
Um fator essencial no projeto do sistema de limpeza é prever amplo espaço para acesso, inspeção, reparos e ma-
nutenção do mesmo, o que se torna bastante difícil em alguns chutes, já montados. Os dispositivos que compõem
o sistema de limpeza de ambas as faces da correia podem ser dos seguintes tipos:
• Raspadores: primários e secundários
• Limpadores: em “V”, ou simples (diagonal)
• Raspadores de escovas
• Limpadores com jato d’água
• Viradores de correia
A eficiência da limpeza, através do sistema de limpadores de correia, é diretamente proporcional às variáveis que
envolvem o referido sistema.
1) A pressão das lâminas contra a correia é fundamental e deve ser aplicada de maneira constante.
2) O desgaste uniforme das lâminas, também muito importante, é uma consequência da pressão aplicada e da
qualidade e procedência do material utilizado.

3) Correias extremamente danificadas tornam-se muito difíceis de limpar. Emendas mecânicas mal aplicadas
complicam muito o processo de limpeza.
4) A velocidade da correia é fator determinante na escolha do melhor sistema de limpeza. Quanto maior a velocida-
de, maior será o desgaste das lâminas, principalmente as de poliuretano. Isso se dá em virtude da temperatura
gerada no ponto de contato das lâminas. Acima de 70°C, o poliuretano tende a cristalizar-se e ficar com pouca
resistência ao desgaste. Neste caso, utiliza-se o raspador com lâminas de cerâmica, que também é usado nos
casos dos materiais com elevada temperatura (ex.: pelotas quentes).
5) Quanto maior a vibração do sistema, maiores as dificuldades de limpeza da correia, dependendo da sua posi-
ção de instalação. Há casos em que se recomenda adaptar roletes contra elevação para estabilizar a correia e
melhorar a eficiência de raspagem.
6) A eficiência da limpeza depende, sem dúvida, do tipo do material e de sua granulometria. As características de
cada material (teor de umidade, granulometria, etc.) podem mudar durante o funcionamento do sistema.
“Devemos nos preocupar com a pressão aplicada nas molas

e o desgaste, tanto das lâminas, quanto das correias.”
Todos os testes confirmam que a limpeza obtida relaciona-se diretamente com a pressão aplicada. Vide gráfico nº 01.
Gráfico nº 01
Película de Material - Limpeza
Eficiência de Limpeza
Ponto X
Pressão Kg/f
A análise do gráfico mostra a existência de duas regiões bem definidas. Na primeira, à medida que se aumenta a
pressão, a película de material agregado diminui, até atingir a zona de pressão crítica (ponto X). A pressão crítica
varia de acordo com o tamanho da lâmina e o diâmetro da mola. Na segunda, após a zona de pressão crítica, a
quantidade de material aderido na correia mantém-se inalterada, apesar do aumento da pressão. Isto só aumenta
o desgaste das lâminas.
Para que se possam entender os mecanismos de limpeza, faz-se necessário um exame das forças envolvidas, que
obrigam o material a passar entre a lâmina e a superfície da correia. As forças interativas incluem: abrasão, ade-
rência, coesão, inércia e colisão.
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A relação entre as diversas forças é bastante complexa. A figura nº 01 ilustra o fenômeno na região de contato da
lâmina com a correia. É nessa região que o material pode passar, ou não, por entre as lâminas e a correia, provo-
cando desgaste e acúmulo de material no seu retorno.
Mostramos as duas regiões de pressão no gráfico nº 01. Na primeira, o material que passa entre a lâmina e a correia
tende a separar a lâmina da correia. A separação é tanto maior, quanto maior for a quantidade de material aderido
e a pressão efetiva exercida pelo material entre a lâmina e a correia.
O fluxo de material é função do perfil da própria lâmina e da força de viscosidade, assumindo-se que o material des-
sa região funciona como um fluído. Daí, as variações de eficiência ocorrerem em função das variações de umidade
do material.
À medida que a lâmina se aproxima da correia, em decorrência do aumento da pressão aplicada, a viscosidade já
não mais exerce sua força, pois algumas camadas, com partículas grandes em relação ao espaço lâmina/correia,
não podem mais comportar-se como um fluído. É o que acontece na segunda região do gráfico, tornando-se cons-
tante a película de material agregado com o aumento da pressão.
A segunda conclusão fundamental, além daquela sobre a pressão aplicada, é a de que na região de pressão crítica, o
material passa por entre a lâmina e a correia, devido ao engaiolamento. Caracteriza-se, portanto, a eficiência natural
do sistema (entendendo-se como sistema o tipo de lâmina e de correia), ou seja, todas as variáveis que atuam no
conjunto.
Pressão contra
o raspador
Fig. 01
Mat. que tende a

abrir o raspador
200
1 primário
2 secundários Película de
material aderida
1 secundário 2 primários na correia
Portanto, os dois conceitos básicos ficam assim definidos:
1) A pressão aplicada é fundamental. O valor da pressão crítica deve ser fornecido pelo fabricante dos raspadores
de correia (limpadores).

2) Todo sistema de limpeza (e aí, referimo-nos a raspadores primários, secundários, etc.), têm uma eficiência ca-
racterística das condições em que irá atuar. Se a limpeza não for feita de acordo com as necessidades de cada
aplicação, a solução será o uso de raspadores múltiplos, quais sejam: primários e secundários, dentre outros, e
nunca o aumento da pressão aplicada, simplesmente.
Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas por desgaste, tanto
da lâmina, quanto da correia.
A influência do desgaste das lâminas

nos mecanismos de limpeza
A relação material aderido versus pressão aplicada, conforme se mostra no Gráfico 01, é altamente afetada pelo desgaste
irregular das lâminas de limpeza. Testes mostraram claramente que a eficiência de limpeza é altamente prejudicada por
esse desgaste (não o desgaste normal previsto, mas o excessivo, onde a lâmina termina antes do tempo de garantia). Isto
acontece quando a lâmina é inteiriça, sofre excesso de pressão, é de fabricação duvidosa, dentre outras causas.
As lâminas se desgastam por erosão, e/ou abrasão. Com o passar do tempo, formam-se canais na superfície cortan-
te das lâminas, devido à abrasão causada pelo material que passa entre estas e a correia. À medida que a abrasão
avança, inicia-se a erosão, causada principalmente pelo efeito das forças de viscosidade.
Testes mostraram que a única maneira possível de se minimizar o efeito da erosão é o uso de lâminas segmentadas.
Além disso, materiais mais resistentes à abrasão comportaram-se melhor no que se refere à erosão.
Conclusão: para se evitar o desgaste irregular, devem-se utilizar lâminas segmentadas e material de alta resistên-
cia à abrasão (90 Shore, no mínimo).
Pode-se dizer:
• As lâminas devem ser as mais delgadas possíveis, quando se busca a pressão crítica de contato.
• Para se evitar ao máximo a abrasão, devem-se utilizar os materiais mais resistentes.
• De todos os materiais em uso, o mais indicado para as lâminas deve ser o poliuretano, para o raspador primário,
exceto nos casos em que a cerâmica é mais indicada pela velocidade da correia e a temperatura dos materiais
(pelotas quentes). As lâminas nunca devem colocar a correia em risco, sobretudo por se tratar do componente
mais valioso do sistema. Aconselha-se também a utilização do poliuretano ou, alternativamente, da cerâmica
para os raspadores secundários; jamais lâminas de aço, ou carbeto de tungstênio, que podem causar danos
à correia. O tungstênio deve ser monitorado a todo instante, pois apesar de mostrar-se eficiente na limpeza,
agride a cobertura da correia se não for regulado com a pressão ideal.
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Pode-se comprovar que tanto o material aderido à correia quanto o desgaste dos componentes diminuem, até que
se atinja a pressão ideal.
Quanto ao atrito, os testes mostram que, à medida que se aumenta a pressão, atingindo-se a zona de pressão crí-
tica, a amperagem dos motores aumenta de forma constante.
A partir da zona de pressão crítica, o consumo de energia sobe mais que o normal. Há um aumento drástico de
temperatura no ponto de contato lâmina/correia, acentuando muito o desgaste dos componentes básicos.
Com qualquer tipo de material nas lâminas, se não houver uma manutenção constante, a eficiência do sis-
tema ficará comprometida. Por isso deve-se manter sempre uma equipe de manutenção nos sistemas de
raspadores: limpando, lubrificando e fazendo a regulagem das molas dos acionamentos.
O raspador com lâminas de borracha (poliuretano) talvez seja o mais simples e mais comum dos dispositivos de
limpeza. Localizado na parte frontal do tambor, um pouco abaixo da linha de centro, atua por molas reguláveis, ou
por contrapeso balanceado, para não pressionar muito a correia. Os raspadores primários normalmente possuem
lâminas simples, inteiriças, de poliuretano, ou partidas em seções que variam de 100 a 150 mm de largura x 200
a 300 mm de altura. Estas são mais eficientes do que as inteiriças, pois atuam independentemente umas das ou-
tras. Em geral, são de poliuretano, com 90 a 95 Shore de dureza. Os raspadores secundários, muito eficientes para
diversos tipos de material, ficam sob o tambor, onde os chutes oferecem melhores condições de montagem. São
encontrados com lâminas inteiriças de borracha, ou poliuretano, e lâminas independentes de poliuretano, tungstê-
nio, ou cerâmica de alumina, ajustadas por molas, ou contrapesos, quando se desgastam. As lâminas segmentadas
oferecem maior eficiência, mesmo que a correia ou o tambor apresentem desgaste.
Os raspadores devem ser providos de limitadores de curso, para evitarem que o suporte metálico toque a correia,
após desgaste da lâmina.
Um bom raspador deve reunir as seguintes características:

• Ter capacidade máxima de raspagem
• Não provocar desgaste excessivo à correia
• Ser à prova de fogo
• Ser autolimpante
• Ser adequado às operações de reversão
• Ter vida útil longa (operacional)
• Ser de fácil instalação
• Ter custos reduzidos

Outros tipos de sistema de limpeza

utilizados nas correias transportadoras
Vários tipos de raspadores de escovas, constituídos de uma escova cilíndrica giratória com fios ou cerdas, são tam-
bém utilizados, tanto em baixa quanto em alta velocidade. Eles são acionados por motores que lhe são acoplados
por transmissão de corrente a um tambor do transportador.
A velocidade da escova varia de acordo com o material manuseado e é frequentemente ajustada após instalação da esco-
va, cujo diâmetro varia até um máximo de 300 mm. Escovas de baixa velocidade perimetral (2 a 3m/seg.) são adequadas
para material seco, enquanto as de alta velocidade (5 a 7,5m/seg.) são usadas para materiais granulados úmidos.
Nos raspadores rotativos também se utilizam lâminas de borracha dispostas em paralelo, ou helicoidalmente, sobre
o eixo. Há dois tipos, a saber:
• o de baixa velocidade periférica (± 5,0m/seg.) - utilizado para materiais secos ou úmidos. Sua baixa velocidade
aumenta a vida útil das lâminas de borracha;
• o de alta velocidade periférica (± 7,0 m/s) - adequado para limpeza da correia com material molhado ou pega-
joso, que poderá aderir aos raspadores de escovas com cerdas, impregnando-os do referido material.
A rotação dos raspadores de escovas e lâminas é grande e a sua velocidade periférica é inversa ao movimento da
correia do transportador.
Pode-se utilizar ainda, com eficiência, uma escova de seção transversal móvel, como uma esteira móvel. Ela opera
perpendicularmente à correia do transportador e o material é varrido da superfície da correia pela seção móvel da
escova. Estas escovas usam fios metálicos de aço inoxidável, nylon, etc., e tendem a ser autolimpantes. O contato
da escova com a correia é mantido por contrapeso automático, ou regulagem manual.
Jatos de ar sob alta pressão também podem ser usados para desprender o material úmido, ou molhado, da correia.
Jatos d’água também são utilizados para limpeza de correias em aplicações especiais (onde não se pode admitir
queda de material em locais tais como: estradas, passagens de pedestres, residências, parques, dentre outros, por
onde passe uma correia). Outro método de limpeza, após o lavador, seria um fino arame de aço inoxidável estendido
transversalmente e próximo à superfície da correia (± 3mm), para retirar partículas de alguns minérios e materiais
pegajosos que tendem a ficar presos à correia. Entretanto, uma lâmina secundária, ou outro dispositivo de limpeza,
deve ser usada(o) para completar o trabalho do lavador e retirar o excesso de água. Uma desvantagem deste siste-
ma é a necessidade de se tomarem providências quanto à vazão de água do lavador de correia, que necessita ser
recolhida por uma calha instalada sob o referido lavador e conduzida a drenagens adequadas.
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Mesmo utilizando-se chapas de proteção entre a parte da carga e o retorno do transportador, devem-se instalar
limpadores de correia em “V”, ou simples (diagonal), imediatamente antes do tambor de retorno. Estes limpadores
devem ser colocados em contato com a correia, na parte do retorno, para prevenirem que materiais derramados
sobre a mesma fiquem entre ela e o tambor, o que pode provocar grandes danos à correia e ao tambor. Também se
recomenda a utilização dos referidos limpadores nos seguintes locais:
• antes do tambor de esticamento;
• sob a região de carregamento do transportador.
Observação: Nas lâminas dos limpadores, ou raspadores, só pode ser utilizada borracha maciça, ou poliuretano,
sem nenhuma fibra ou reforços, pois alguma partícula do material manuseado pode ficar alojada na lâmina, danifi-
cando seriamente a correia. Em hipótese alguma se utilizam tiras de correia de transportadores para este fim.
As figuras abaixo ilustram alguns tipos de dispositivos de limpeza:
1 primário
Raspador Raspador
Secundário Primário 2 primário

O raspador rotativo pode ser de escova, ou lâminas

Limpador diagonal Limpador com jato de água
Limpadores em “V”
Sistema de virador de correia

É utilizado onde os sistemas tradicionais de limpeza de correia não são eficientes, pois dispensa os demais dispo-
sitivos de limpeza. Após passar pelo tambor da cabeça, a correia é girada 180°; e próximo ao tambor de retorno,
é novamente girada para a posição original. Um par de rolos colocados na vertical, um de cada lado da correia, é
posicionado próximo ao centro do giro, para auxiliar o seu alinhamento, minimizar sua tendência a enrugamentos e
evitar o balanço da correia com o vento.
Este método impede que o lado sujo da correia (lado da carga) entre em contato com os roletes de retorno, dispen-
sa o uso de chapa de proteção entre os rolos de carga e retorno do transportador. Pode ser aplicado em qualquer
transportador de correia convencional, devendo apenas ter espaço suficiente para a montagem dos tambores de
giro. Nenhuma alteração se faz necessária na estrutura do mesmo.
O fator mais importante neste tipo de instalação é a distância de giro da correia, para evitar tensões excessivas em
sua borda.
| 101
Segundo os critérios da CEMA, a distância requerida para girar a correia 180% é de aproximadamente 12 vezes a
largura da correia.
Testes indicam que, ao se utilizar este sistema, principalmente com máquinas móveis sobre o transportador, seja
recuperando ou empilhando, devem-se colocar limpadores em “V”, ou diagonais, antes da correia fazer o seu giro
de 180°, pois o material que vem na correia acumula-se sobre os roletes de apoio dos viradores, travando-os.
Recomenda-se montar no tambor de descarga, pelo menos o raspador primário, pois sem ele os roletes do virador
de correia travam em poucas horas de trabalho, com o acúmulo de material.
Exemplo de cálculo do aperto das molas, para melhorar a eficiência do sistema de raspagem. Como o tipo de mola
e o tipo de raspador variam de acordo com o fornecedor, fizemos o referido cálculo com base na mola que tomamos
por “ideal”.
D
D = 55 mm Ø mola
H = 200 mm altura
P = 17 mm passo
m
m = 7 mm distância entre espirais
d = 9 mm Ø do fio
H D = 55 mm Ø mola r = 23 mm raio
H = 200 mm altura
P = 17 mm passo n = 14 número de espiras
m = 7 mm distância entre espirais
p d = 9 mm Ø do fio G = 8.250 Kg/mm²
r = 23 mm raio
n = 14 número de espiras(módulo de elasticidade tangencial)
d G = 8.250 Kg/mm²
f = De
(módulo de elasticidade acordo com o aperto na
tangencial)
f = De acordo com o aperto na
Mola comprimida = 116 mm
Mola comprimida = 116 mm
r r
F = d4 . G . f ⇒ F = K . f
64 . n . r³
K = d4 . G ⇒ (9)4 . 8250 ⇒ K = 4,96 Kg/mm ⇒ (K = 5 Kg/mm)

64 . n . r³ 64 . 14 . (23)³

F = Carga (pressão) que a mola recebe em Kgf, de acordo com sua compressão (aperto).
K = Constante da mola em Kgf/mm² (de acordo com o tipo da mola).
f = Compressão da mola em mm.
Ex.: Ao se apertar a mola 5 mm (f), obtém-se uma força transmitida de
F = K.f ⇒ P = 5 . 5 = 25 Kgf. Onde F = 25 Kgf.
Tabela da força que fazem as molas quando são apertadas
fx K= F
1 5 Kg 5 Kgf
5 5 Kg 25 Kgf
10 5 Kg 50 Kgf
15 5 Kg 75 Kgf
20 5 Kg 100 Kgf
25 5 Kg 125 Kgf
30 5 Kg 150 Kgf
35 5 Kg 175 Kgf
40 5 Kg 200 Kgf
Tabela e gráfico para aperto de mola (pressão) em Kgf/cm² nos raspadores primários
Finalidade: torná-los mais eficientes
Correia de 60” Correia de 72” Correia de 84”

Aperto (mm)
Área de contato Área de contato Área de contato
(1.200 mm) (1.500 mm) (1.800 mm)
1 0,0175 0,0140 0,0117
5 0,0875 0,0700 0,0583
10 0,1750 0,1400 0,1167
15 0,2625 0,2100 0,1750
20 0,3500 0,2800 0,2333
25 0,4375 0,3500 0,2917
30 0,5250 0,4200 0,3500
35 0,6125 0,4900 0,4083
40 0,7000 0,5600 0,4667
45 0,7875 0,6300 0,5250
50 0,8750 0,7000 0,5833
Área de Área de Área de
0,048 m² 0,060 m² 0,072 m²
| 103
Observações:
1. A pressão calculada na tabela retro é para uma mola; como nosso sistema usa 2 molas por raspador primário,
devemos multiplicar o número indicado por 2.
2. As molas devem ser trocadas ao atingirem 180mm de altura, em repouso, período em que terá terminado a sua
vida útil. (As novas devem ter 200mm, em repouso).
Ex.: Em um raspador primário, para uma correia de 60”, temos 8 lâminas grandes, com 150mm de largura cada, e
uma área de contato com a correia de 0.048m², ou de 48cm².
Área = L (largura) . e (espessura)
A = L.e => a = 4cm .15cm => A = 0,06 cm² por lâmina
A = 0,06 . 8 (nº de lâminas) => A = 48 cm²
Ao se apertarem 10mm as molas de um conjunto de raspador, obter-se-á uma força de pressão atuando na correia
para raspagem de 50 Kgf por mola, num total de 100 Kgf nas duas molas. Essa força, distribuída nas lâminas, dará
uma pressão local nas lâminas de 0,1750 Kgf/cm² por mola, que multiplicada por 2, resultará em 0,3520 Kgf/cm²
para uma correia de 60”.
Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas pelo desgaste, tanto
da lâmina quanto da correia.
l = Largura da lâmina
e e = Espessura da lâmina
l = Largura da lâmina A = Área de raspagem
e = Espessura da lâmina
A = Área de raspagem
A = e.l A=e.l
A = 0,04 . 0,15 = 0,006
A = 0,006 m2 por lâmina A = 0,04 . 0,15 = 0,006
A = 0,006 m² por lâmina
Uma correia de 60” utiliza 8 lâminas no raspador, com área de raspagem de 8 . 0,006m² = 0,048m² = 48cm²
Uma correia de 72” utiliza 10 lâminas no raspador, com área de raspagem de 10 . 0,006m² = 0,060m² = 60cm²
Uma correia de 84” utiliza 12 lâminas no raspador, com área de raspagem de12 . 0,006m² = 0,072m² = 72cm²

mola
2xFm
F raspador d1
d2
M rasp. = Momento do raspador M mola = Momento da mola

F rasp. = Força no raspador F mola = Força da mola (carga)
P rasp. = Pressão do raspador d1 = Distância da mola ao eixo do raspador
d2 = Distância do ponto de contato da lâmina ao eixo A rasp = Área de contato da lâmina
Dados de um raspador primário
d 2 = 290 mm d 1 = 245 mm
A = Área de contato dos raspadores com a correia
M raspador = M mola
M raspador = F raspador . d 2
M mola = 2 . F mola . d 1
F rasp . d 2 = 2 . F mola . d 1
F rasp = 2 . Fmola . d 1
d2
P rasp = F rasp
A rasp
P rasp = 2 . F mola . d1
Ad2
P rasp = 2 . d1 . F mola = 2 . 245 . F mola = . F mola

1,69
d2 A 290 A A
| 105
Cálculo teórico da quantidade de material que se perde em uma correia transportadora
V = L x E x Vel. x T x M
V = Volume do material
L = Largura da correia x 0.9 (área onde fica agregada a película do material)
Ex.: correia de 1219 (48”) = 1097 mm

correia de 1524 (60”) = 1371 mm
correia de 1828 (72”) = 1645 mm
correia de 2133 (84”) = 1920 mm
E = Espessura da película do material que fica agregado à correia, quando sai do tambor de descarga = 0,1mm
= 0,01dm = 0,001cm = 0,0001m material seco, 0,0002 mat. úmido
Vel. = Velocidade da correia em metros por segundos (m/s).
T = Tempo de operação (01 hora = 60min. = 3600 segundos).
M = Materiais tais como o minério, que se soltam da correia depois do tambor de descarga e caem ao longo do
transportador, dependendo do tipo, do teor de umidade, etc.).
Correia meia vida com poucos sulcos

Quantidade de raspadores e % de limpeza Fat. Limp.
sem raspador = 0% limpeza 1
com 1 raspador primário = max. 70% limpeza 0,3
com 1 raspador primário e 1 secundário = max. 80% limpeza 0,2
com 2 raspadores primários e 1 secundário = max. 85% limpeza 0,15
com 2 raspadores primários e 2 secundários = max. 90% limpeza 0,1
Correia nova sem sulcos

Quantidade de raspadores e % de limpeza Fat. Limp.
sem raspador = 0% limpeza 1
com 1 raspador primário = max. 70% limpeza 0,3
com 1 raspador primário e 1 secundário = max. 85% limpeza 0,15
com 2 raspadores primários e 1 secundário = max. 90% limpeza 0,1

Considerando-se 2,5 t/m³ como peso médio do minério:
Perda de material por falta de raspadores nas correias

V = l x e x vel. x t x m
Considerando-se correia nova, sem sulcos, trabalhando 1 hora
Transportador com correia de 60”
Sem raspador V = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 1 = 1,6 m³ / h = 4 t/h
Com 1 raspador primário V = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,3 = 0,40 m³ / h = 1,2 t/h
Com 1 raspador primário e 1 secundário V = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,15 = 0,24 m³ / h = 0,61 t/h
Com 2 raspadores primários e 1 secundário V = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,10 = 0,16 m³ / h = 0,40 t/h
Com 2 raspadores primários e 2 secundários V = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,05 = 0,08 m³ / h = 0,20 t/h
Transportador com correia de 72”
Sem raspador V = 1.645 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 1 = 1,95 m³ / h = 4,9 t/h
Com 1 raspador primário V = 1.645 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,3 = 0,59 m³ / h = 1,47 t/h
Com 1 raspador primário e 1 secundário V = 1.645 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,15 = 0,29 m³ / h = 0,73 t/h
Com 2 raspadores primários e 1 secundário V = 1.645 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,10 = 0,19 m³ / h = 0,49 t/h
Com 2 raspadores primários e 2 secundários V = 1.645 x 0,0001 x 3,3 x 3600 x 0,05 = 0,10 m³ / h = 0,25 t/h
Esta fórmula funciona com materiais secos, que aderem pouco à correia; se o material estiver úmido, a espessura
da película será maior (0,0002). Quando não houver raspador, principalmente no transporte de minérios finos, a
perda será maior.
Ao se descarregarem, por exemplo, em um dia (10 horas), 60,000 t de minério, transportando-as direto para um
carregador, o minério passará por 7 transferências: equipamentos TR X01, TR X02, TR X03, TR X04, TR X05, TR X06
e, inclusive, pelo carregador. Se estes equipamentos estiverem sem raspadores, teoricamente haverá uma perda
de 297 t de material.
TR X01 = Correia de 72” - 6.000 t/h = Perda de 57.5 t
TR X02 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
CN 0X = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
Perda Total = 297,5 t
| 107
Perda por Equipamento:
Vol. = L x E x Vel. x T x M
Vol. = 1.371 x 0,0001 x 3,3 x 3.600 x 1
Vol. = 1.629 m3 x 2,5 t/m3 = 4,0 t/h x 10 = 40,0 t
Reduzindo-se essa perda para 297 t x U$ 24,00/t, haverá ainda prejuízo de U$ 7,128,00/dia, mais limpeza indus-
trial, remoção, repeneiramento, etc. Considerando-se 200 dias, a perda será de U$ 1.425.600,00.
COMENTÁRIOS
1. Cinquenta por cento (50%) do material que cai dos transportadores e máquinas móveis na hora da limpeza
industrial são recolocados nas correias transportadoras, ou levados para as pilhas dos pátios de estocagem.
2. Todo o material de limpeza remanescente no fundo dos viradores de vagões é retirado através dos transporta-
dores. Parte deste material é empilhada nos pátios de estocagem, onde será analisada pelo pessoal da amos-
tragem e, dependendo da rota a que se destina, seguirá para o repeneiramento, ou para as pilhas de minério,
desde que não esteja contaminada.
3. As correias transportadoras de pelotas recebem de volta o material remanescente da limpeza, geralmente pe-
lotas não contaminadas por outros materiais.
4. Por isso, o volume de minério contabilizado na limpeza não corresponde ao real, pois só é transportado para o
repeneiramento o que não pode ser reaproveitado diretamente.
5. Citem-se ainda os desgastes dos roletes de impacto, carga, retorno, gasto com equipamentos auxiliares na
remoção, transporte, recuperação do material, mão de obra, paradas operacionais (P.O).
Para melhorar e padronizar o sistema de limpeza das correias transportadoras, é necessário saberem-se as posi-
ções e quantidades de raspadores primários e secundários que devem ser montados nos tambores. Estes raspado-
res têm a finalidade de fazer uma limpeza mais eficiente das correias, sem comprometer a cobertura das mesmas,
que é o item mais caro do equipamento.

Em uma correia horizontal
01. O material é lançado pela força que atua no tam-

bor de descarga, de acordo com a velocidade da
correia. É na película agregada à correia que os
raspadores devem atuar. O material que forma
Linha
esta película começa a cair da correia não só pela
1 primário
força centrífuga, como pelo seu peso e pela força
da gravidade atuando na passagem do referido
material pela linha horizontal que divide o tam-
bor. O 1° raspador primário deve ser posicionado
2 primário
60mm após este ponto.
02. Se o diâmetro do tambor for superior a 800 mm e/ou quando a situação assim o permitir, podem-se colocar
2 raspadores primários, pois o material raspado irá cair dentro do chute. Como a película se concentra mais
na parte central da correia, a quantidade de lâminas do 1° raspador deve ser menor, para realmente faze-lo
atuar na parte suja da correia. O 2° raspador deve estar com todas as lâminas.
03. O modelo dos raspadores varia de acordo com o fabricante. Em velocidades inferiores a 5.0, podem-se uti-
lizar lâminas de poliuretano. Nas velocidades superiores a 5.1 ou no caso de transporte de material quente,
como pelotas acima de 120 graus, colocar lâminas de cerâmica.
A.1 Qual a posição (local) (1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador primário, para uma correia horizontal com
velocidade de:
3.0 a 4.0 m/s = posição – 1° raspador primário: 60 mm abaixo da linha horizontal; quantidade – para tambores
maiores que 800 mm: dois raspadores; modelo – lâminas de poliuretano.
5.1 a mais m/s = posição – 1° raspador primário: 60 mm abaixo da linha horizontal; quantidade – para tam-
bores maiores que 800 mm: dois raspadores; modelo – lâminas de cerâmica. Pode-se colocar poliuretano, mas
o desgaste será maior.
A.2 Qual a garantia de durabilidade das lâminas em cada situação?
Resposta = com lâminas grandes (master) – vel. 3 a 4 m/s: ± 2000 horas; vel. 4.1 a 5 m/s :± 1500 horas;
vel. > 5 m/s: ± 1200 horas. Haverá desgaste maior quando o material estiver umedecido ou molhado, pois ele
adere mais à correia, principalmente no 1° raspador.
| 109
A.3 Qual a pressão das molas (com materiais secos e úmidos), periodicidade de regulagem e manutenção nos
acionamentos?
Resposta = Com material seco a pressão pode ser normal. Geralmente, aperta-se a mola 20 mm deixando-a
trabalhar até voltar aos 10 mm, quando deve ser submetida a nova regulagem. Com material úmido, a pressão
deve ser um pouco maior. Inicialmente, de 25 mm regulando-se novamente para 15 mm.
A.4 Qual o diâmetro do fio das molas para as correias de: 36, 48, 60, 72 e 84 polegadas?
Resposta = o fio da mola deve aumentar de acordo com a largura da correia e o comprimento do raspador, para
melhor eficiência na limpeza. Para o 2° raspador primário devem-se colocar dois conjuntos de molas de cada
lado, para suportarem o peso das lâminas (pois este raspador está atuando horizontalmente) e pressionarem as
lâminas contra a correia.
01. O raspador secundário nunca deve ser montado sob o

tambor, pois qualquer corpo estranho que passar en-
tre o tambor e a correia poderá danificar o raspador
e também a correia. Devemos colocar o 1° raspador
Linha secundário, em situação normal, 200 mm após a linha
de centro vertical do tambor, lembrando sempre que
ele deve ser instalado fora do contato da correia com
200
o tambor. Quando se tem tambor de desvio, acontece
do contato se prolongar mais de 200mm. Neste caso,
2 secund. deve-se colocar o raspador 100mm após o fim do con-
1 secund.
tato.
02. Se a largura do chute permitir, podem-se colocar 2 raspadores secundários. Devemos sempre priorizar
que o material raspado caia dentro do chute. Como a película fica mais concentrada na parte central da
correia, a quantidade de lâminas do 1° raspador secundário deve também ser menor, para realmente atuar
na parte suja da correia. O 2° raspador deve estar completo, com todas as lâminas.
03. O modelo dos raspadores varia de acordo com os fabricantes. Com velocidades abaixo de 5.0 podem-se
utilizar lâminas de poliuretano. Nas velocidades acima de 5.1 ou no caso de transporte de material quente
como pelotas acima de 120 graus, colocar lâminas de cerâmica. As lâminas de tungstênio, por serem muito
duras, quando não estão bem reguladas e não recebem manutenção eficiente, agridem a cobertura da
correia.
B.1 Qual a posição (local)(1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador secundário, para uma correia horizontal com
velocidade de:
3.0 a 4.0 m/s = posição – 1° raspador secundário: 200 mm após a linha de centro vertical do tambor; quanti-
dade - se a largura do chute permitir, podem-se colocar 2 raspadores; modelo – lâminas de poliuretano.

dade – se a largura do chute permitir, podem-se colocar 2 raspadores; modelo – lâminas de poliuretano.
5.1 a mais m/s = posição – 1° raspador secundário: 200 mm após a linha de centro vertical do tambor; quanti-
dade – se a largura do chute permitir, podem-se colocar 2 raspadores; modelo – lâminas de cerâmica. Pode-se
utilizar também poliuretano, mas o desgaste será mais rápido.
B.2 Qual a garantia de durabilidade das lâminas em cada situação?
Resposta = com lâminas grandes (master) – vel. 3 a 4 m/s: ± 2000 horas; vel. 4.1 a 5 m/s: ± 1500 horas;
vel. > 5 m/s: ± 1200 horas. Haverá um desgaste maior, quando o material estiver umedecido ou molhado,
pois ele adere mais à correia, principalmente no 1° raspador.
B.3 Qual a pressão das molas (com materiais secos e úmidos), periodicidade de regulagem e manutenção nos
acionamentos?
Resposta = Com material seco, a pressão pode ser normal. Geralmente, aperta-se a mola 20 mm deixando-a tra-
balhar até voltar aos 10 mm, quando deve ser submetida a nova regulagem. Com material úmido, a pressão deve
ser um pouco maior. Inicialmente, de 25 mm regulando-se novamente para 15 mm. Deve-se lembrar que nos ras-
padores secundários, as molas têm que pressionar as lâminas contra a correia e segurar o peso do conjunto. Por
isso e para se obter eficiência na limpeza, devem-se colocar dois conjuntos de molas em cada lado do raspador.
B.4 Qual o diâmetro do fio das molas para as correias de: 36, 48, 60, 72 e 84 polegadas?
Resposta = o fio da mola deve aumentar de acordo com a largura da correia e o do raspador, para melhor efici-
ência na limpeza. Devem-se sempre colocar dois conjuntos de molas de cada lado para suportarem o peso das
lâminas, da estrutura e pressionarem as lâminas contra a correia.
Em uma correia ascendente
01. O material é lançado pela força que atua no

tambor de descarga de acordo com a velocida-
de da correia. É na película que fica agregada
à correia que os raspadores devem atuar. O
material desta película começa a cair da cor-
reia pela força centrífuga, pelo seu peso e pela
imá
rio força da gravidade atuando quando ele passa
Linha 1 pr
pela linha horizontal que divide o tambor. No
caso das correias ascendentes, a linha horizon-
tal fica abaixo do local onde os fornecedores
rio
mandam colocar o 1° raspador primário. Por
imá
2 pr isso, deve-se tomar como referência a linha
real do horizonte, colocando-se o 1° raspador
primário 60 mm após este ponto.
| 111
02. Se o diâmetro do tambor for superior a 800 mm e a situação assim o permitir, podem-se colocar 2 raspa-
dores primários, pois o material raspado irá cair dentro do chute. Como a película fica mais concentrada na
parte central da correia, a quantidade de lâminas do 1° raspador deve ser menor, para realmente atuar na
parte suja da correia. O 2° raspador deve estar completo, com todas as lâminas.
03. O modelo dos raspadores varia de acordo com os fabricantes. Com velocidades abaixo de 5.0, podem-se
utilizar lâminas de poliuretano; nas velocidades acima de 5.1 ou no caso de transporte de material quente
como pelotas acima de 120 graus, colocar lâminas de cerâmica.
A.1 Qual a posição (local) (1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador primário, para uma correia ascendente com
velocidade de:
5.1 a mais m/s = posição – 1° raspador primário: 60 mm abaixo da linha horizontal; quantidade – para tambor
es maiores que 800 mm: dois raspadores; modelo – lâminas de cerâmica. Pode-se utilizar poliuretano, mas o
desgaste será maior.
vel. > 5 m/s: ± 1200 horas. Haverá um desgaste maior quando o material estiver umedecido ou molhado, pois
ele adere mais à correia, principalmente no 1° raspador.
acionamentos?
Resposta = Com material, seco a pressão pode ser normal. Geralmente aperta-se a mola 20 mm deixando-a
deve ser um pouco maior. Inicialmente, de 25 mm, regulando-se novamente para 15 mm.

01. O raspador secundário nunca deve ser mon-

tado sob o tambor, pois qualquer corpo estra-
nho que passar entre o tambor e a correia po-
derá danificar o raspador e também a correia.
Devemos colocar o 1° raspador secundário,
em situação normal, 200 mm após a linha de
Linha
centro vertical do tambor, lembrando sempre
que ele deve ser instalado fora do contato da
correia com o tambor. Quando se tem tambor
200
de desvio, acontece do contato se prolongar
mais de 200mm. Neste caso, deve-se colocar
d.
cun o raspador 100mm após o fim do contato. As
1 se
d. correias ascendentes geralmente têm tambor
cun
2 se
de desvio.
02. Se a largura do chute permitir podem-se colocar 2 raspadores secundários. Devemos sempre priorizar que
o material raspado caia dentro do chute. Como a película fica mais concentrada na parte central da correia,
a quantidade de lâminas do 1° raspador secundário deve também ser menor, para realmente atuar na parte
suja da correia. O 2° raspador deve estar completo, com todas as lâminas.
como pelotas acima de 120 graus, colocar lâminas de cerâmica. As lâminas de tungstênio, por serem mui-
to duras, quando não estão bem reguladas e não recebem manutenção eficiente, agridem a cobertura da
correia.
B.1 Qual a posição (local)(1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador secundário, para uma correia ascendente com
velocidade de:
dade – se a largura do chute permitir, pode-se colocar 2 raspadores; modelo – lâminas de poliuretano.
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acionamentos?
Resposta = Com material seco, a pressão pode ser normal. Geralmente aperta-se a mola 20 mm, deixando-a tra-
balhar até voltar aos 10 mm, quando deve ser submetida a nova regulagem. Com material úmido, a pressão deve
ser um pouco maior. Inicialmente, 25 mm, regulando-se novamente para 15 mm. Deve-se lembrar que nos ras-
padores secundários, as molas têm que pressionar as lâminas contra a correia e segurar o peso do conjunto. Por
isso e para se obter eficiência na limpeza, devem-se colocar dois conjuntos de molas em cada lado do raspador.
ência na limpeza. Devem-se colocar sempre dois conjuntos de molas de cada lado para suportarem o peso das
Em uma correia descendente
01. O material e lançado pela força que atua no

tambor de descarga de acordo com a veloci-
dade da correia. É na película que fica agre-
gada à correia que os raspadores devem atu-
ar. O material desta película começa a cair da
correia pela força centrífuga, pelo seu peso
e pela força da gravidade atuando sobre ele,
Linha
quando passa pela linha horizontal que divide
o tambor. No caso das correias descendentes,
a linha horizontal fica acima do local onde os
1 primá
rio fornecedores mandam colocar o 1° raspador
primário. Por isso deve-se tomar como refe-
rencia a linha real do horizonte e colocar o 1°
2 primá raspador primário 60 mm após este ponto.
rio

02. Se o diâmetro do tambor for superior a 800 mm e a situação assim o permitir, pode-se colocar 2 raspadores
primários, pois o material raspado irá cair dentro do chute. Como a película fica mais concentrada na parte
central da correia, a quantidade de lâminas do 1° raspador deve ser menor, para realmente atuar na parte
utilizar lâminas de poliuretano. Nas velocidades acima de 5.1 e material quente como pelotas acima de 120
graus, colocar lâminas de cerâmica.
A.1 Qual a posição (local)(1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador primário, para uma correia descendente com
velocidade de:
5.1 a mais m/s = posição – 1° raspador primário: 60 mm abaixo da linha horizontal; quantidade – para tam-
bores maiores que 800 mm: dois raspadores; modelo – lâminas de cerâmica. Pode-se colocar poliuretano, mas
o desgaste será maior.
acionamentos?
Resposta = Com material seco, a pressão pode ser normal. Geralmente aperta-se a mola 20 mm deixando-a
deve ser um pouco maior. Inicialmente, de 25 mm, regulando-se novamente para 15 mm.
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01. O raspador secundário nunca deve ser monta-
do sob o tambor, pois qualquer corpo estranho
que passar por entre o tambor e a correia po-
derá danificar o raspador e também a correia.
Devemos colocar o 1° raspador secundário,
Linha em situação normal, 200 mm após a linha de
centro vertical do tambor, lembrando sempre
200 que ele deve ser instalado fora do contato da
correia com o tambor. Quando se tem tambor
2 secu
nd. de desvio, acontece do contato se prolongar
mais de 200mm. Neste caso, deve-se colocar
1 secu
nd. o raspador 100mm após o fim do contato.
02. Se a largura do chute permitir, pode-se colocar 2 raspadores secundários. Devemos sempre priorizar que o
material raspado caia dentro do chute. Como a película fica mais concentrada na parte central da correia, a
quantidade de lâminas do 1° raspador secundário deve também ser menor, para realmente atuar na parte
como pelotas acima de 120 graus, colocar lâminas de cerâmica. As lâminas de tungstênio, por serem muito
duras, quando não está bem reguladas e não recebem manutenção eficiente, agridem a cobertura da cor-
reia.
B.1 Qual a posição (local)(1), quantidade (2) e modelo (3) do raspador secundário, para uma correia descendente
com velocidade de:
vel. > 5 m/s: ± 1200 horas. Haverá um desgaste maior, quando o material estiver umedecido ou molhado, pois

acionamentos?
Resposta = Com material seco a pressão pode ser normal. Geralmente aperta-se a mola 20 mm deixando-a trabalhar
até voltar aos 10 mm, quando deve ser submetida a nova regulagem. Com material úmido, a pressão deve ser um
pouco maior. Inicialmente, de 25 mm, regulando-se novamente para 15 mm. Deve-se lembrar que, nos raspadores
secundários, as molas têm que pressionar as lâminas contra a correia e segurar o peso do conjunto. Por isso e para
se obter eficiência na limpeza, devem-se colocar dois conjuntos de molas em cada lado do raspador.
ência na limpeza. Devem-se colocar sempre dois conjuntos de molas de cada lado para suportarem o peso das
Um dos maiores problemas de manutenção que ocorre nos sistemas de limpeza (raspadores primários e secundá-
rios) é a troca das lâminas gastas por novas. Geralmente, os chutes são grandes, principalmente nos transporta-
dores com correias de largura superior a 60”. Para executar serviços de manutenção é necessária a montagem de
andaimes tubulares, o que implica perda de tempo, gastos com mão de obra, exposição a riscos e queda de nível
diferente. Muitas vezes as tarefas não são realizadas, pois há locais em que é difícil executar tais serviços, pela
largura e altura dos chutes e pelo curto tempo de parada do equipamento (menos que 8 horas).
Mesmo nos chutes que possuem bancadas, a manutenção é arriscada, sem a montagem de andaime.
A montagem e desmontagem dos andaimes aumenta o tempo de parada do equipamento para manutenção.
| 117
O grupo de CCQ – QUALITY da GAMTG (Gerência de Manutenção de Tubarão) criou um sistema de andaime que se
pode montar e desmontar de maneira rápida e segura, sem a necessidade de exposição à altura. O dispositivo foi
denominado – ANDAIME DE GAVETA.
Antonio Marcos - Líder
Sérgio Azevedo - Secretário
José da Paz - Circulista
Glausco Santana - Circulista
Ulisses Chaves - Circulista
Bruno Hortêncio - Circulista
Patrick Rissi - Circulista
Protótipo do dispositivo montado no chute. Criado para participação em seminário de 21/01/2010.

Devido à dificuldade também de se trocarem as chapas de revestimento nos chutes de transferência, pode-se adap-
tar aos referidos chutes o dispositivo acima.
Raspadores primários e secundários desenvolvidos com sistema de troca rápida
O sistema de troca rápida, onde o trilho de fixação das lâminas desliza para fora da estrutura, facilita não só a troca
das lâminas, como a inspeção das mesmas. Neste sistema, o serviço é feito com maior rapidez e segurança, evi-
tando longas paradas do equipamento.
| 119
Alguns modelos convencionais de raspador primário

Alguns modelos convencionais de raspador secundário
| 121
Acionamento do raspador secundário duplo Lavrita Raspador secundário simples Lavrita.
Acionamento do raspador secundário Martim Acionamento do raspador secundário Martim.

Acionamento do raspador secundário duplo RJA Acionamento do raspador secundário CLIM.
Acionamento do raspador primário duplo Lavrita Acionamento do raspador primário Lavrita (Com contrapeso)
Acionamento do raspador primário PUR Acionamento do raspador primário PUR.
| 123
Acionamento do raspador primário Martim Acionamento do raspador primário Martim.
Materiais que caem ao longo do transportador, por ineficiência dos raspadores
Material caindo ao longo do transportador sob a correia Material caindo sobre proteções.
Material caindo sob os tambores. Material caindo sobre as estruturas metálicas.

Problemas nos raspadores por falta de manutenção e montagem errada
Lâminas travadas por falta de manutenção Lâminas travadas por falta de manutenção.
Lâminas travadas por falta de manutenção Acionamentos travados por falta de manutenção
Acionamentos travados por falta de manutenção Acionamentos travados por falta de manutenção
| 125
Acionamentos travados por falta de manutenção Acionamentos travados por falta de manutenção.
Eixo travado na estrutura do chute Lateral do chute aberta. Material caindo no acionamento
Lâminas acima da linha de centro do tambor Correia desalinhada, danificando o raspador

Lâminas fora da área suja da correia Lâminas no fim da vida útil
Desgaste desigual nas lâminas, por problemas de montagem Desgaste no tambor por onde vai passar material
Problemas nos raspadores por alto teor de umidade no material
Material com alto teor de umidade, menor eficiência na limpeza Material com alto teor de umidade,
menor eficiência na limpeza
| 127
Orientações de manutenção para aumentar a eficiência dos raspadores
Não deixar o tirante encostar no suporte Quando encostar, folgar os parafusos, regulando-os
Lubrificar o mancal no ponto indicado Recartilhar o eixo, para o braço não rodar
Apertar a porca do tirante até que ela atinja Medir a altura da mola em todas as inspeções
a medida correta (180mm)

Utilizar uma chave de grifo para rodar o eixo Em caso de travamento, bater no braço para destravá-lo
Deixar as molas na mesma altura Lubrificar a gaveta e as guias
Apertar sempre as molas, forçando a base da gaveta para cima

com uma alavanca e conferir novamente a medida, pois a gaveta pode estar travada nas guias.
| 129
Capítulo 06
Desenvolvimento do poliuretano
(Informações da Petropasy)
O processo de desenvolvimento do poliuretano foi iniciado antes da 2ª guerra mundial.
A patente original do processo de reação de poliuretano foi registrada em 1937 (DPR728981) por O. Bayer, H. Rinke,
W. Siefken, L. Orthner e H. Schild, então trabalhadores da I. G. Farben e publicada por O. Bayer em 1947 na revista
Angwandte Chemie, pág. 257; e na Modern Plastics, em 1947, pág. 149.
A disponibilidade, a um baixo custo, do clorofluor alcona como agente de expansão do isocianato MDI e dos pólios
poliésteres desencadeou uma expansão de aplicações do poliuretano em várias áreas tais como: poliuretano termo-
plástico, soluções para revestimento de tecidos, adesivos e fibras elastoméricas.
A fundição em moldes abertos foi o primeiro método desenvolvido para produzir peças moldadas em PU sólido.
Os senhores E. Christ e E. Hanford descrevem, em uma patente “DUPONT” de 1940, o processo de preparo de
poliuretano elastômero.
Os materiais contendo grupamento reativo são despejados no molde e sob cuidadosas condições de controle de
matérias primas e processo, geram elastômeros com elevada resistência ao desgaste mecânico e características
elastoméricas, mesmo a baixas temperaturas.
Após a guerra, houve o crescimento comercial primeiro em poliuretanos poliésteres com as suas vantagens técnicas
e o baixo custo.
No ano de 1965 já se produziam no mundo 150.000 ton/ano de TDI (tolueno disocianato) sendo 120.000 ton/ano para
espumas flexíveis, 25.000 ton/ano para tintas e as demais 5.000 ton/ano para elastômeros, colas e termoplásticos.
Em 1965 já havia mais de 17 fabricantes de poliuretano no mundo, a saber:
01. Atlas Powder Co.......................................................... Delaware, USA
02. The Dow Chemical Co................................................. Michigan, USA
03. Frabenfabrik Bayer Ag................................................. Alemanha
| 131
04. Imperial Chamical Ind................................................. Inglaterra
05. Jefferson Chem. Co.................................................... Texas USA
06. Lankro Chemicals Ltd................................................. Inglaterra
07. Mobay Chem Ltd......................................................... Pensylvania USA
08. Nippon Polyrethane Ind............................................... Japão
09. Olin Chemical Corp..................................................... N. Y. USA
10. Pettsburgh Plate Class Co........................................... Pa USA
11. Du Pont de Nemours................................................... Dellaware USA
12. Soc Progl Bayer Ugire................................................. França
13. Deutsche Shell Chemie............................................... Alemanha
14. Uniou Carbite Chemicals............................................. N. Y. USA
15. Witco Chemical Co...................................................... N. Y. USA
16. Uniroyal Química S/A.................................................. USA
17. Cyanamid / Air Products.............................................. USA
O que é poliuretano sólido? (Informações da PUR)1

Poliuretano sólido é um produto químico sintético do grupo dos polímeros. Foi desenvolvido em 1958, pela em-
presa Bayer, com a finalidade de substituir a borracha em todas as aplicações em que a mesma não alcançava
durabilidade satisfatória. Em 1980, havia 4 fabricantes: a Bayer (Alemanha), a Cyanamid (USA), a Du Pont (USA)
e a Uniroyal. (USA).
Em 1985, a Uniroyal adquiriu a parte de poliuretano da Du Pont e estabeleceu-se como o maior fabricante de políme-
ros no mundo. Nesta época, todas as matérias primas disponíveis no mercado eram de alta qualidade e dependendo
das aplicações, existiam com as bases POLIÓIS: ÉTER (PTMG) e ÉSTER, sendo este último desenvolvido especial-
mente para oferecer alta resistência à abrasão.
Estes materiais eram, então, transformados em peças pelos “Processadores”, empresas que utilizavam toda
tecnologia e assistência técnica dos “Fabricantes” da matéria prima, acima citados. Foi um período de grande
crescimento das técnicas de aplicação e formas de utilização do poliuretano. Descobriu-se que, além de artefa-
tos técnicos, nas rodas do skate board, o poliuretano aumentou em 1000% a sua durabilidade, em comparação
com a borracha, fato este que, somado à utilização em colchões, isolamentos térmicos e aplicações na indústria
1 Acrescidos textos do livro: Química e Tecnologia dos Poliuretanos de Walter Vilar, 3ª Ed. 2004

automobilística, triplicou o consumo mundial. Também neste período, em função do uso de várias técnicas de
combinações com outras substâncias, foram desenvolvidas novas características para o produto. É o que aconte-
ceu com relação à utilização do poliuretano no revestimento de cilindros gráficos, onde se exigia que a superfície
fosse macia, de baixa dureza.
Rapidamente, descobriu-se que ao se adicionarem até 50% de plastificantes relativamente baratos ao poliuretano
de alta dureza, conseguia-se a maciez necessária, por um custo até 60% menor.
O que é poliuretano?
Poliuretano ou PU é qualquer polímero que compreende uma cadeia de unidades orgânicas de ligações uretânicas.
É amplamente usado em espumas rígidas e flexíveis, em elastômeros duráveis e em adesivos de alto desempenho,
bem como em selantes, fibras, vedações, gaxetas, preservativos, carpetes e peças produzidas através de técnicas
de elastômero rígido.
O que é poliuretano fundido, moldado por vazamento?

Elastômeros de poliuretano são ligas de alto peso molecular, cujas bases se identificam por vários grupos de
uretanos.
Todos os elastômeros de poliuretano são fabricados pelo sistema de adição de isocianatos e resinas de base poliéter
ou poliéster, acrescido de produtos tais como: aditivos para resistência hidrolítica, silicone para melhor resistência
ao desgaste e/ou autolubrificação, antiozônio, antimicrobiano, dentre outros, que definem as características do
material.
A princípio, temos de separar os poliuretanos fundidos em dois grupos, dependendo da sua aplicação.
a) Poliuretanos de alta performance, ou superpoliuretanos
Foram desenvolvidos especificamente para os trabalhos severos, resistindo ao máximo às exigências

operacionais.
Para poliuretanos de alta performance, de forma generalizada mundialmente, existe o fabricante de matéria
prima e o processador. O processador é a indústria que processa a fabricação de acordo com as formulações
básicas do fabricante da matéria prima, o qual garante as características do poliuretano, desde que escolhido
o tipo correto para cada aplicação e fabricado dentro das normas estabelecidas por produto. As empresas que
dominam o mercado mundial em matérias primas são:
| 133
Crompton Uniroyal Chemical - U.S.A
Air Products - U.S.A (Antiga Cyanamid)
Bayer - Alemanha
(Todas com filiais e fábricas no Brasil)
b) Poliuretanos de baixa performance
Foram desenvolvidos para um consumidor com baixo nível de exigência. Não resistem a trabalhos pesados,
razão pela qual geralmente são utilizados para a fabricação de peças técnicas. Apesar do seu custo ser três
vezes menor que o custo dos poliuretanos de alta performance, apresentam um custo operacional final duas a
três vezes superior ao primeiro.
Para a fabricação de matérias primas utilizando-se o poliuretano de baixa performance, os critérios são menos
rígidos e os investimentos necessários são menores. Seu custo é baixo e não há necessidade de se desenvol-
verem características específicas para as suas diversas aplicações.
Os poliuretanos, cuja fabricação exige adequadas instalações, são processados em aparelhos a vácuo e subme-
tidos a tratamentos térmicos posteriores.
A grande variedade dos tipos de poliuretano possibilita uma escala de produtos que se inicia com 7 Shore A até
78 Shore D de dureza, bem maior que a da borracha. Sua excepcional resistência ao desgaste e ao rasgo, seu
alongamento, resistência aos óleos e amortecimento têm aplicações irrestritamente garantidas em indústrias
siderúrgicas, têxteis, minerações, celulose, gráficas, automobilística, alcooleira, fertilizantes, dragagem, petrolí-
fera, estamparia, metalurgia, etc, pelo seu baixo custo operacional e alta durabilidade em aplicações até o limite
de 90ºC.
Todos os poliuretanos fabricados dentro do padrão exigido apresentam boa aderência e são usináveis em torno,
plaina, fresa, de acordo com sua dureza.
Diferentes técnicas são utilizadas para o processamento dos elastômeros de PU como: moldagem por vaza-
mento, centrifugação ou rotação; moldagem por injeção e reação (RIM); spray; injeção e extrusão dos TPUs
(poliuretanos termoplásticos); moagem e vulcanização, como ocorre na fabricação de borrachas convencio-
nais. A tecnologia dos TPUs é utilizada para a fabricação, em grande escala, de peças tais como como coifas,
juntas e frisos, para a indústria automotiva; chuteiras, para futebol. Para a fabricação de peças técnicas, em
menor escala, ou revestimento de tubos e cilindros, a moldagem por vazamento é adequada. Os sistemas
altamente reativos são empregados na moldagem rotacional de rolos e em aplicações por spray. Finalmen-
te, os poliuretanos processados na moagem e vulcanização são os menos utilizados, por seu alto custo de
fabricação. O consumo de elastômeros de PU está assim distribuído:

RIM sólido (41%)
microcelulares (18%)
termoplásticos (27%)
moldados por vazamento (17%)
moídos (1%)
A possibilidade de manufatura de peças a partir de matérias primas líquidas derramadas ou injetadas em mol-
des é uma característica que diferencia os elastômeros de PU das borrachas sólidas (naturais ou sintéticas) que
são moídas e prensadas, ou injetadas como termoplásticos. Geralmente, os artigos feitos com elastômeros de
PU moldados por vazamento (fundidos), ou por RIM (moldados por injeção e reação), são obtidos na forma final,
precisando de uma pós-cura para a obtenção das propriedades desejadas. Os sistemas de elastômeros de PU
moldados por vazamento necessitam ter perfil de reação longo, ao contrário dos sistemas RIM. A técnica de va-
zamento em moldes abertos empregando sistemas de elastômeros de PU, feitos com matérias primas líquidas,
é utilizada em diversas aplicações tais como: fabricação de peças técnicas de alto desempenho, revestimento
de cilindros de impressão, tubulações de minério, etc. Existem dois processos para a fabricação de elastômeros
de PU vazados, os quais diferem somente pela ordem de adição dos reagentes.
Produção
O poliuretano pode ter uma variedade de densidades e de durezas que mudam de acordo com o tipo de monômero
usado e de acordo com a adição ou não de substâncias modificadoras de propriedades. Os aditivos também podem
melhorar a sua resistência à combustão, bem como a sua estabilidade química, entre outras propriedades.
Surgem poliuretanos mais macios, elásticos e flexíveis quando segmentos, normalmente chamados de polióis po-
liéteres, usados nas ligações uretânicas, para a manufatura de fibras elastoméricas similares à Lycra (elastano) e
peças de borracha macia, assim como espuma de borracha.
Produtos mais rígidos surgem com o uso de polióis polifuncionais, já que estes criam uma estrutura tridimensional
emaranhada. Pode-se obter uma espuma ainda mais rígida com o uso de catalisadores de trimerização, que criam
estruturas cíclicas no interior da matriz da espuma. São as chamadas espumas de poliisocianurato, e são desejáveis
nos produtos de espuma rígida utilizados na construção civil.
A espuma de poliuretano (inclusive a espuma de borracha) é geralmente feita com a adição de pequenas quantida-
des de substâncias químicas voláteis, chamadas de agentes de sopro, à mistura reacional. Tais substâncias podem
ser simples, como a acetona ou o cloreto de metileno, ou fluorocarbonetos mais sofisticados, que conferem carac-
terísticas importantes de desempenho, primariamente a isolação térmica.
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Outra forma comum de se produzirem espumas é pela adição de água a um dos líquidos precursores do poliuretano,
antes que os mesmos sejam misturados. A água reage, então, com uma porção do isocianato, resultando em dióxi-
do de carbono e formando bolhas relativamente uniformes que formam uma espuma sólida, com o endurecimento
do polímero. A presença de água significa que uma pequena parcela das reações resultam em ligações uréia do
tipo – NC (=O) N -, em lugar das ligações uretânicas, de forma que o material resultante deveria ser tecnicamente
chamado de poli (uretano-co-uréia).
O controle cuidadoso de propriedades viscoelásticas – pela modificação do catalisador ou dos polióis utilizados, por
exemplo – podem levar à formação da chamada memory foam, uma espuma que é muito mais macia à temperatura
da pele humana do que à temperatura ambiente.
Quanto às espumas, há duas variantes principais: uma na qual a maior parte das “bolhas” da espuma (células)
permanece fechada e o gás, preso nestas bolhas; e uma outra que são sistemas constituídos, em sua maioria, por
células abertas que resultam depois de um estágio crítico no processo de formação da espuma (se as células não
se formam, ou se se tornam abertas muito cedo, simplesmente não há formação de espuma). Este é um processo
vital e importante: se as espumas flexíveis tiverem células fechadas, sua maciez fica severamente comprometida;
tem-se a sensação de tratar-se de um material pneumático, ao invés de uma espuma macia; por isso, em palavras
mais simples, as espumas flexíveis devem ter células abertas. Já o oposto é o caso da maioria das espumas rígidas.
Nestas, a retenção do gás nas células é desejável, já que o tal gás (especialmente os fluorocarbonetos mencionados
anteriormente) dá à espuma sua característica principal: o alto isolamento térmico. Há, ainda, uma terceira variante
de espuma, chamada de espuma microcelular, que são os materiais elastoméricos rígidos, tipicamente encontrados
nos revestimentos de volantes de automóveis e em outros componentes automotivos.
Aplicações
Os produtos do poliuretano possuem muitas aplicações. Mais de três quartos do consumo global de poliuretano se
dão na forma de espumas. Os tipos flexível e rígido têm, a grosso modo, igual participação no mercado. Em ambos
os casos, a espuma está geralmente escondida por trás de outros materiais: as espumas rígidas estão dentro das
paredes metálicas ou plásticas da maioria dos refrigeradores e freezers, ou atrás de paredes de alvenaria, quando
utilizados para fins de isolamento térmico na construção civil; as espumas flexíveis, dentro do estofamento dos
móveis domésticos, por exemplo.
Verniz
Cola
Pneus
Mobílias
Colchões

Assentos de automóveis
Preservativos
Calçados
Peças Técnicas
O poliuretano, por ser uma espécie de plástico de engenharia, é altamente utilizado na indústria, em geral, por meio
de peças técnicas, como coxins, gaxetas, molas, buchas, cepos, entre outros. Neste momento, estamos falando do
poliuretano como um elastômero durável. Abaixo, eis alguns exemplos de indústrias que utilizam o poliuretano em
seus processos:
Mineração: este mercado compete, de igual para igual, com o mercado de petróleo, onde o poliuretano é alta-
mente utilizado. Uma das aplicações mais volumosas do poliuretano no mercado de mineração é o revestimento
de tubulações, calhas, chutes e silos, onde a proteção anti-abrasiva proporcionada pelo poliuretano é muito
maior que a proteção oferecida pelo aço. Outras aplicações do poliuretano na mineração estão relacionadas a
peças que sofrem intenso desgaste por abrasão como lâminas de raspadores, vedações laterais de chutes e
módulos de peneira.
Petróleo: como citado, este é o mercado onde os maiores volumes de poliuretano são utilizados, competindo
igualmente com o mercado de mineração, e neste mercado o poliuretano é utilizado em restritores de curvatu-
ra, enrijecedores de curvatura, proteções anti-abrasivas, dentre outros protetores. Uma plataforma de petróleo
pode chegar a ter mais de 20 toneladas de poliuretano distribuída nas peças descritas acima.
Siderúrgica: nesta indústria, o poliuretano é altamente utilizado em cilindros da laminação a frio, como pro-
teção do material a ser laminado. Normalmente, a função destes cilindros é a de tracionar a linha. As mesmas
peças técnicas mencionadas na mineração são utilizadas em outras aplicações.
Papel e Celulose: nesta indústria, o poliuretano é utilizado também no revestimento de cilindros-prensa, ciclo-
nes, bombas e rolos-guia.
Metalúrgica: nesta indústria, o poliuretano é utilizado em larga escala e em diversas aplicações. Além de reves-
tir cilindros, ele também é utilizado no revestimento de tamboreadores e em anéis separadores para máquinas
slitter. As molas dos moldes de estamparia também podem ser feitas com poliuretano.
Como selecionar corretamente um poliuretano

Uma dos pontos mais importantes para o sucesso de produto é a correta seleção do material, de acordo com as
necessidade exigidas pela aplicação do mesmo. Em alguns casos, aço, alumínio, ou outros metais são os materiais
escolhidos; em outros, plásticos – ABS, polietileno, PVC, ou resinas fenólicas são a melhor escolha. No entanto, em
um grande número de aplicações, os poliuretanos oferecem as melhores características para revestimento ou peças
que sofrem desgaste por abrasão.
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A variedade dos poliuretanos é essencial. Cada material possui seus atributos e deficiências. Desta forma, quando
se fala de aplicações em engenharia, é preciso verificar cada tipo de PU e, então, selecionar o que melhor atende às
necessidades da aplicação, proporcionando o melhor custo benefício.
Primeiramente, há de se definir o que é poliuretano. O termo químico poliuretano pode ser utilizado para diferentes
tipos de materiais:
Poliuretanos Fundidos
Adesivos
Espumas
Peças Rígidas e Flexíveis
Termoplásticos
Microcelular para Sola de Sapatos
Revestimentos Superficiais (Sprays)
Millable Gums
Os poliuretanos fundidos, em aplicações onde o desgaste por abrasão é intenso, serão o foco principal deste
documento.
Poliuretanos fundidos são obtidos pela mistura de dois produtos – um pré-polímero e um curativo – que são “der-
ramados”. Estes dois produtos são homogeneizados por meio de mistura manual ou automatizada, posteriormente
derramada em um molde que vai à estufa para cura e finalização reativa. Finalmente pode-se dar acabamento,
obtendo-se as medidas finais da peça. A maior característica destes materiais são suas extraordinárias proprieda-
des físicas. Os poliuretanos fundidos são atualmente considerados como plásticos de engenharia e selecionados
com base nas propriedades de cada um de seus tipos.
Há duas principais razões para a utilização de poliuretanos fundidos, ao invés de qualquer outro material.
Performance Custo Benefício

Resistência à Abrasão Inatividade reduzida, menor tempo de máquina parada.
Tenacidade Baixo custo de molde na produção de peças especiais.
Resistência ao Rasgo Baixo custo de ferramentas para peças fabricadas em baixas quantidades.
Capacidade de Carga Baixo índice de manutenção .
Em alguns casos, a performance dos poliuretanos fundidos nos permite utilizá-los em aplicações onde outros ma-
teriais mais simples não atenderão às necessidades de tais aplicações.

Em outros casos, os usuários finais selecionam os poliuretanos fundidos para conseguir melhorar a performance de
um outro material utilizado, devido às propriedades dos citados poliuretanos, tais como resistência à abrasão, tena-
cidade, que é resistência à quebra, por impacto, ou carga, alta resistência a corte e alta capacidade de carga. Estas
quatro propriedades, que certamente não são as únicas propriedades dos poliuretanos, são as que diferenciam os
poliuretanos de outros materiais, em muitas aplicações.
Custo benefício é a segunda razão. Mesmo que o poliuretano normalmente seja 2 a 10 vezes mais caro que outros
materiais, tais como a borracha, seu alto custo se justifica pelo menor tempo de inatividade do mesmo, pela sua
longa vida útil. Isto é particularmente crítico nas indústrias de mineração e papel. O custo de inatividade, nessas
indústrias, por parada não programada de manutenção para reposição de peça, por quebra ou defeito, é muito alto.
Chega a atingir milhares de reais por hora.
Outra área em que o poliuretano oferece melhor custo benefício é na fabricação de peças especiais e ferramentas.
Nesta área, onde é necessária a confecção de molde, o poliuretano apresenta excelente desempenho, pois seus
moldes podem ser facilmente confeccionados com materiais como plástico, metal, o próprio poliuretano, epoxy
reforçado com fibra de vidro, ou qualquer material que não absorva umidade, tenha uma boa transferência de calor
e que resista às pressões de fundição do processo.
Moldes para outros materiais tais como borracha são relativamente mais caros se comparados ao poliuretano, uma
vez que na fabricação da borracha o processo passa por fases em que pressões e temperaturas são elevadas.
Mesmo que o custo da peça propriamente dita seja mais elevado, por se tratar de produção de pequenas quantida-
des, a redução obtida com o custo do molde justifica a opção por poliuretano.
Características de desgaste
O poliuretano pode ser adquirido em vários tipos de materiais cujo desgaste por abrasão varia em função da per-
formance do material. A abrasão possui alguns índices de medição. O mais comum é o determinado pela norma
técnica ISO 4649 revisão de 2002, que define a unidade de medida em milímetros cúbicos de abrasão (mm³).
DESGASTE POR CUSTO DE CUSTO

POLIURETANO
ABRASÃO AQUISIÇÃO BENEFÍCIO
Alto (2 x o custo de Vida útil de 3 a 5 vezes o tempo de vida útil do
Alta performance Entre 40 e 60 mm³ aquisição do poliuretano poliuretano de baixa performance.
de baixa performance).
Vida útil 1,5 vezes o tempo de vida útil do
Média performance Entre 120 e 130 mm³ Médio
poliuretano de baixa performance.
Aparelho que se utiliza para medição: Cilindro de
Baixa performance Acima de 180 mm³ Baixo 16 mm de diâmetro e 8 mm de altura, com peso
próprio sobre lixa rotativa por 60 segundos.
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Percebe-se que, em qualquer hipótese de aplicação, a utilização de poliuretanos de alta performance, apesar do
custo de aquisição mais elevado, oferece o melhor custo benefício.
Esta é uma das características mais importantes do PU mas, somente com o equilíbrio das características de abra-
são, tração, rasgo e alongamento dos poliuretanos de alta performance obtêm-se resultados realmente objetivos
para o melhor custo benefício.
Estas características são comprovadas por ensaios físicos laboratoriais. A melhor opção é exigir-se que as peças
fornecidas em poliuretano sejam fundidas em uma amostra conforme normas de extração de corpos de prova, para
que os ensaios físicos fiquem à disposição dos usuários.
Quais os materiais com os quais o poliuretano compete?

Em geral, o poliuretano compete, em várias aplicações, com metais, plásticos e borrachas.
Vantagens sobre o metal
Menor peso
Menos ruído
Melhor ajuste
Menor custo de fabricação
Resistência à corrosão
Uma das vantagens do poliuretano sobre o metal é o seu menor peso. Peças fabricadas em poliuretano são, indiscu-
tivelmente, mais leves que o metal e mais fáceis de manusear, o que resulta tipicamente em uma movimentação de
menor peso nas máquinas e equipamentos. Além disso, peças de metal tendem a gerar mais ruídos que as peças
de poliuretano que os absorvem.
É significativa a redução da poluição sonora no ambiente de trabalho, quando se substitui metal por poliuretano.
Os poliuretanos substituem metais em várias aplicações, pois podem ser facilmente fundidos em moldes mais ba-
ratos, como discutido anteriormente.

As peças de metal exigem operações de fundição, solda e usinagem, o que resulta em um custo elevado, particu-
larmente com ligas de alta dureza.
Poliuretanos também são resistentes à abrasão. Por exemplo, em muitas aplicações, na mineração, soluções de alta
corrosão causam rápida deterioração dos metais.
Quando as aplicações possuem efeitos combinados de corrosão e abrasão, tal como ocorre nas linhas de rejeito, ou
polpa de minério, o tempo de vida útil das peças de metal se reduz.
Por sua alta resistência à abrasão e à corrosão, os poliuretanos superam facilmente os metais. O poliuretano pode
também substituir o plástico.
Vantagens sobre o plástico
Não é quebradiço
Memória elastomérica
Resistência à abrasão
Muitos plásticos, particularmente os de alta dureza, tendem a trincar ou quebrar sob impacto, ou em um carregamento.
Enquanto elastômeros, os poliuretanos mantêm sua resistência ao impacto mesmo em peças de alta dureza.
Poliuretanos, mesmo os de alta dureza, têm memória elastomérica, isto é, podem ser tensionados, alongando-se
significativamente para retornar à sua dimensão original. A maioria dos plásticos, uma vez fortemente tensionada,
não retorna à sua dimensão original, perdendo a sua elasticidade.
Finalmente, plásticos não possuem alta resistência à abrasão, como os poliuretanos.
Uma terceira família de materiais que compete com o poliuretano são os vários tipos de borracha natural e sintética.
Vantagens sobre a borracha
Resistente à abrasão
Resistente a corte e ao rasgo
Resistente ao óleo
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Possui grande variedade de durezas
É claro e translúcido
Não marca, não mancha
Pode ser fundido
Resistente ao ozônio
Resistente a microrganismos
Possui alta ou baixa histerese
Além disso, muitos poliuretanos fundidos possuem cores naturais, ou seja, sem pigmentos e variam de transpa-
rentes a brancos, opacos e âmbares, o que não os impede de receberem pigmentações variando de preto a laranja
fluorescente, vermelho e verde – processo utilizado na codificação de peças por cores.
Um bom exemplo da utilização de peças codificadas por cores são as aplicações onde se têm diversas durezas e pode-
se diferenciá-las pelas cores dos poliuretanos, não sendo necessária a utilização, por exemplo, de um durômetro.
A borracha é vulnerável ao ozônio, particularmente quando disposta próxima a equipamentos elétricos onde existe
alta concentração de ozônio. O poliuretano, ao contrário, é resistente ao ozônio.
O fato do poliuretano ser um material fundido faz com que os preços dos moldes sejam mais baixos, possibilitando
a aquisição de peças complicadas, cuja fabricação se tornaria inviável com moldes a preços muito elevados.
Por outro lado, poliuretanos entre 80 e 95 Shore A atingem o pico de suas propriedades, apresentando uma exce-
lente performance.
Até o momento, só discutimos as vantagens do poliuretano sobre outros materiais. Mas, naturalmente, há desvan-
tagens a serem ponderadas.
Limitações do poliuretano
Altas temperaturas
Ambientes úmidos e quentes
Alguns ambientes químicos

As limitações do poliuretano são basicamente três. Poliuretanos não são bons quando trabalham em altas tempe-
raturas.
Devido à sua natureza termoplástica, suas propriedades tendem a cair, à medida que as temperaturas se elevam.
Genericamente falando, poliuretanos são menos utilizados quando se exige uma combinação de carga e tempera-
turas entre 80°C e 120°C, dependendo da sua base: poliéter, ou poliéster respectivamente.
Outra de suas limitações é que todos os poliuretanos estão sujeitos a hidrólise na presença de umidade e tempera-
turas elevadas.
No entanto, a baixas temperaturas, a maioria dos poliuretanos pode trabalhar por anos em ambientes úmidos mas,
na presença de vapor, ou seja, diante da combinação umidade + alta temperatura, não há poliuretano que atinja
uma vida longa.
Dentre os poliuretanos existentes, há alguns que podem trabalhar sob as referidas condições, mas não são o produ-
to adequado para este tipo de ambiente. Desenvolvimentos em curso prometem elevar os limites de temperatura.
Certos ambientes químicos são impróprios para os poliuretanos.
Ambientes muito ácidos, ou base, geralmente são prejudiciais, bem como determinados solventes, sobretudo os
aromáticos: toluenos ou cetonas (MEK), ou acetonas e ésteres (etilacetato).
Por outro lado, há muitos solventes como óleos e materiais à base de petróleo a que o poliuretano resiste muito bem
e cuja utilização é indicada.
Selecionando um poliuretano
Uma vez apresentadas algumas das principais vantagens e desvantagens dos poliuretanos, se comparados a outros
materiais, como selecionar um poliuretano específico para determinada aplicação?
Observando-se atentamente os seguintes requisitos:
Propriedades necessárias à fabricação da peça
Características do processamento
Pot Life
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Viscosidade
Controle da mistura
Tempo de desmolde
Temperatura de processo
Há duas grandes considerações a fazer: primeiro, o que é necessário para o trabalho, em termos de propriedades
físicas a resistências ambientais; e segundo, quais as características do processo do poliuretano escolhido.
O que controla as propriedades dos poliuretanos?

Em parte, as propriedades do poliuretano são controladas pela química do processo em si, ou seja, dependendo do
modo como o poliuretano é trabalhado, ele atinge ou não as propriedades definidas pelo fabricante.
O tipo de pré-polímero utilizado afeta diretamente as propriedades do produto final. Ele é composto pelos seguintes
tipos de isocianato:
TDI
MDI
Outro (PPDI, Alifático, etc.)
E pelo Poliol, que pode ser:
PTMEG Premier Polieter (poliuretano de alta performance)
Poliéster (poliuretano de alta performance)
PPG Baixo-Custo Polieter (poliuretano de baixa performance)
Outros (Caprolactona, etc.)
As condições de processamento também afetam sobremaneira as propriedades do produto final.
Quantidade de curativo utilizada
Temperaturas

O tipo de curativo, bem como o tipo de pré-polímero utilizado, afeta as propriedades do produto final.
Tipos de Curativo
• Diamine (MOCA, E-300, A153, etc.)
• Diol (1,4-BD, HQEE, etc.)
• Triol (TMP, TIPA, etc.)
Eventuais aditivos utilizados, além de melhorarem alguma propriedade particular, podem comprometer outras, afe-
tando a qualidade do produto final.
Tipos de Aditivo
• Plastificantes
• Protetores
• Outros
O pré-polímero de poliuretano consiste de duas estruturas básicas:
Di-isocianato – A maioria dos materiais comercializados tem como base o TDI (tolilenediisocianato), ou o MDI
(4,4.-difenilmetano di-isocianato).
Cada um destes di-isocianatos oferece diferentes propriedades ao produto final, requer diferentes tipos de
curativos e, em muitos casos, diferentes formas de processamento.
Utilizam-se outros di-isocianatos tais como os alifáticos, dentre os quais o mais novo é o PPDI (parafenilenedii-
socianato), e o NDI (nafitileno di-isocianato).
Poliol – Há três tipos de poliol: o PTMEG (politetrametileno glicol), conhecido como polieter premium, o PPG
(polipropileno glicol), de baixo custo, e os poliésteres.
Há outros poliois, tais como a policaprolactona, que são utilizados em menor escala. Com estes três tipos de poliol e
e dois tipos de isocianato, formam-se seis grandes classes de pré-polímeros de poliuretanos disponíveis.
A outra parte do sistema é o curativo. Os poliuretanos fundidos desencadeiam uma reação química que não pode ser
interrompida quando se misturam dois componentes (o pré-polímero e o curativo).
Curativos também determinam a estrutura molecular do polímero e suas propriedades.
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O curativo mais comum é o MOCA, predominantemente utilizado nos sistemas TDI, embora outro material, o
ETHACURE® 300, esteja ganhando a confiança dos processadores, sendo uma alternativa para o MOCA.
Outros fatores que podem influenciar as propriedades do produto final referem-se ao processo.
Provavelmente, o fator mais importante é a quantidade de curativo. A quantidade relativa entre o curativo e o pré-
polímero precisa ser determinada e tratada com tolerâncias pequenas, para que as propriedades físicas do produto
final sejam atingidas.
Há casos em que pode ser desejável alterar-se a relação curativo / polímero, para intencionalmente maximizar-se
uma propriedade particular do poliuretano, em detrimento de outra.
Por exemplo, uma cura com estequiometria alta (entre 100 e 105%), ao invés de 95% aumentará a flexibilidade do
produto, prejudicando, no entanto, a performance do mesmo, na compressão.
O que é vital é que qualquer modificação na estequiometria deve ser feita sob um rigoroso controle e conhecimento
de causa, ou seja: – que efeito esta alteração exercerá sobre outras propriedades físicas do produto?
Uma outra variável crítica a controlar é a temperatura do pré-polímero, em termos de pré-aquecimento do material
antes da etapa de fundição, bem como a temperatura de cura e pós-cura da peça.
Normalmente, utilizam-se aditivos para alterar as propriedades físicas dos poliuretanos.
Por exemplo, em rolos de baixa dureza, plastificantes e aditivos são utilizados para modificar as referidas propriedades.
Com um sistema típico de poliuretano, é muito difícil atingirem-se durezas inferiores a 60/65 Shore A sem a utili-
zação de plastificantes.
A maioria dos materiais com durezas entre 45 e 55 Shore A contém plastificantes.
Aditivos comuns são as sílicas, normalmente utilizadas em rolos de pintura.
Muitas vezes, aditivos especiais ajudam a reduzir o atrito da peça, diminuindo-lhe o desgaste. Normalmente, utili-
zam-se o grafite e fluorcarbonetos com esta finalidade.
Podem-se utilizar também aditivos protetores tais como os estabilizantes Anti-UV e contra hidrólise.

Listadas abaixo, encontram-se as propriedades e resistências dos meios onde serão utilizados os polímeros, seus
respectivos tipos e desempenhos.
Há muitas exceções a esta tabela, mas ela pode ser útil no início da seleção de um material para uma dada aplicação.
Seguem algumas dicas que ajudarão na seleção dos poliuretanos, de acordo com a sua aplicação.
PROPRIEDADES MELHOR DESEMPENHO PIOR DESEMPENHO

Dureza – –
Resistência à Tração Poliéster Poliéter
Alongamento – –
Módulo de Compressão – –
Resistência ao Rasgo Poliéster PPG Poliéter
Resistência à Compressão TDI MDI
Resiliência MDI Poliéter TDI Poliéster
Baixa Temperatura MDI Poliéter TDI Poliéster
Alta Temperatura TDI MDI
Abrasão - Atrito Constante Poliéster PPG Poliéter
Geração de Calor Poliéter Poliéster
Resistência à Hidrólise MDI Poliéter TDI Poliéster
Resistência ao Óleo Poliéster Poliéter
Envelhecimento na Presença de Calor Poliéster Poliéter
Baixa Dureza TDI Poliéster Poliéter
Custo TDI Poliéter MDI Poliéter
A primeira propriedade da tabela e provavelmente uma das mais importantes é a dureza. No entanto, uma vez que
se podem obter todas as durezas nos 6 sistemas de pré-polímeros existentes, não se deve selecionar um poliu-
retano a partir da sua dureza.
Em termos de resistência à tração, poliésteres possuem melhor desempenho, se comparados aos poliéteres. No
entanto, resistência à tração é raramente a principal característica solicitada em uma aplicação. Todos os tipos de
poliuretanos podem ser amplamente alongados.
Não se deve basear a seleção de um poliuretano na resistência à tração. O mesmo ocorre com o módulo de com-
pressão. Em todos os poliuretanos podem-se obter altos e baixos valores do módulo.
Às vezes, o material mais caro é o melhor material por oferecer o melhor custo benefício. Esta é uma consideração
importante, tanto para os materiais de alto custo, quanto para os de baixo custo.
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Fabricação dos poliuretanos - matérias primas
Os poliuretanos são fabricados conforme manuais e formulações prescritas pelos fabricantes das matérias primas.
A diferença visual entre o produto pigmentado e o não pigmentado, às vezes é imperceptível, mas a diferença
de qualidade pode ser significativa, razão pela qual o consumidor deve ser rigoroso na escolha do fornecedor e
conhecer suas instalações. Um elastômero de maior custo de aquisição mal processado pode trazer incontáveis
transtornos/prejuízos.
Processos de fabricação mais comuns:
Injeção
Fundição por gravidade
Extrusão
Centrifugação
Seja qual for o sistema de fabricação, sempre serão necessários modelos que definam a dimensão das peças
acabadas. Estes modelos são fabricados em aço ou alumínio e, em alguns casos, com resina sintética, para baixas
tiragens. Como os poliuretanos são altamente sensíveis aos processos de fabricação, os modelos exigem técnicas
adequadas, desde o projeto. Portanto, deve-se observar cuidadosamente a maneira certa de onde fundir ou injetar,
a saída dos gases, a descarga das bolhas de ar, e o próprio tempo de polimerização.
As matérias primas para injeção e extrusão, de modo geral, são termoplásticos em um só composto. Os componentes
principais de fundição são polímeros com os quais se produz o composto primário através da reação química com
isocianatos, para posterior polimerização. Todos os produtos exigem, separadamente, uma perfeita desumidificação
e um rigoroso controle de temperaturas e tempos de mistura. Todos os equipamentos operam sob alto vácuo.
Depois de fabricado o pré-polímero, ainda é possível o uso de aditivos.
Aditivos usuais:
Antihidrolisante: evitam a hidrólise e criam estabilidade de até 6 anos para o produto final.
Antimicrobianos: evitam ataque por micróbios aos quais alguns poliuretanos são sensíveis.
Silicones, grafites e bissulfeto de molibdênio: para maior resistência à abrasão ou autolubrificação.
Plastificantes: em alguns casos, são usados para redução de durezas. Por se tratar de um produto de baixo
custo, lamentavelmente é usado com intuitos exclusivamente comerciais e impróprios, por reduzirem a quali-
dade do poliuretano, em alguns casos, até 70%.

Pigmentos: não alteram o produto qualitativamente. São muito usados para diferenciar os tipos de poliuretano,
mas também permitem esconder defeitos internos como: bolhas, manchas resultantes de reações químicas, ou de
processamento inadequado.
A dureza dos poliuretanos é determinada pela sua base e o teor de isocianatos no produto primário.
Após a produção, dá-se a polimerização. Existem vários reticulantes ou agentes de cura, e sua escolha certa é ex-
tremamente importante para se chegar a um prazo adequado de fundição (pot-life). Este prazo não deve ser curto
demais, nem prolongado, visto que a umidade ambiente é agressiva ao material, assim como uma possível variação
de temperatura dos modelos. A escolha do catalisador exige conhecimento e depende muito da complexidade das
peças a serem moldadas. Determinados casos exigem fundições de vazões lentas.
Em seguida, faz-se a fundição em modelos siliconisados (desmoldantes) em estufas, ou mesas de fundição.
A desmoldagem seguinte obedece a critérios variados, dependendo do grau de dificuldade do processo de fabrica-
ção das peças, que pode ser de 30 segundos (injeção) ou de dez minutos até 5 horas (fundição). Após a etapa de
desmoldagem, as peças acabadas seguem para tratamento térmico (cura). Esta fase do processo deve ser rigoro-
samente cumprida e determinará a nobreza do produto final. Existem poliuretanos que dispensam este tratamento;
outros precisam submeter-se ao referido tratamento até 24 horas. Determinadas marcas exigem tratamentos em
diferentes temperaturas por até 30 dias. O tratamento térmico do poliuretano é imprescindível para se atingirem as
suas melhores características, tais como a resistência ao rasgo, à abrasão e ao amortecimento.
Breve descrição da fabricação do produto em fase de acabamento
Enquanto as peças injetadas saem quase acabadas, no processo de fundição o acabamento é feito em torno, plaina,
fresa, etc, por sempre existir um canal de alimentação a ser eliminado, ou uma peça bruta a ser retificada. O pro-
cesso de fundição é um processo manual que permite a fabricação de peças de maior porte, bem como uma melhor
escolha da matéria prima, dependendo da aplicação do produto final, haja vista que a matéria prima é de composi-
ção padronizada. A operação com injetoras somente é viável para produção de peças pequenas de no máximo 1 kg,
pelo alto custo do equipamento e um custo extremamente elevado de cada modelo.
Outro fator importante do processamento é o revestimento de poliuretanos sobre núcleos metálicos, que exigem um cau-
teloso preparo. Para se garantir uma perfeita adesão, a superfície precisa ser previamente tratada com primers e adesivos.
De modo geral, as peças são jateadas com areia ou granalha e, a seguir, desengorduradas e levadas a tratamento térmico,
antes da aplicação do adesivo final. Peças de trabalho pesado devem ser fosfatizadas após o jateamento.
No que se refere à matéria prima, os granulados e pastas são muito sensíveis a umidade e exigem não só uma
estocagem adequada, como seu consumo dentro dos períodos estabelecidos.
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Uma fábrica de poliuretanos deve oferecer
1) Estocagem adequada de materiais;
2) Instalações que garantam controle exato de temperaturas, temporização e controle térmico;
3) Treinamento adequado dos manuseadores;
4) Know-how em fabricação de modelos;
5) Projeto de bom nível técnico, que viabilize a execução dos modelos;
6) Perfeito conhecimento das matérias primas, seus efeitos e as características dos produtos finais.
Quando e onde devem-se usar poliuretanos

Em substituição À borracha
Em princípio, qualquer peça poderá ser substituída por poliuretano, desde que, operacionalmente, a sua tempera-
tura não seja superior a 90ºC contínuos, e não esteja sujeita a ataques químicos extremamente agressivos. Mas o
procedimento não é tão fácil assim. Inicialmente devem ser observadas as características especiais do material,
razão pela qual foi desenvolvido o poliuretano:
Alta resistência à abrasão
Alta resistência ao rasgo
Excepcional resistência ao desgaste por abrasão
Baixa deformação permanente por compressão
Resistência a grandes cargas
Dentro de uma estimativa global, a média de durabilidade dos poliuretanos nas suas diversas aplicações é 2 a 10
vezes superior à durabilidade da mesma peça em borracha, observando-se, logicamente, o tipo certo de poliuretano
para cada aplicação. Seria, portanto, antieconômico substituir peça que em borracha já apresenta durabilidade
acima de 1 ano. Primeiro, pelo custo de aquisição, e segundo, porque após 5 anos inicia-se o processo de hidrólise
e a decomposição do produto.
Citam-se abaixo alguns exemplos de substituição, com alta produtividade, maior durabilidade, menor tempo de
manutenção e, consequentemente, maior tempo operacional:
Revestimento de cilindros de transportes de chapas, tubos e outros artefatos de aço.
Revestimento de rotores, placas e carcaças de bombas para transportes de polpas diversas, com destaque
especial para minério de ferro, onde já se confirmaram durabilidades de 10 a 15 mil horas (6 vezes mais que a
da borracha, 3 vezes superior à do aço-manganês).

Chapas, calhas e revestimentos contra desgaste, com especial destaque para os materiais de granulometria
fina, com água, cuja abrasão se intensifica quando influenciada pela velocidade.
Amortecedores, acoplamentos, pára-choques e outros. Neste tipo de aplicação não há material superior ao
poliuretano porque, simplesmente, não existe outro material que possua tão alta flexibilidade sem perder sua
resistência.
Gaxetas e vedações.
Anéis de revestimento de roletes de retorno de correias transportadoras: é uma aplicação específica, tendo em
vista que, em se tratando de parâmetros que envolvam custos, a amortização se dá somente aos 12 meses, e
mesmo assim, sob trabalho severo.
Ciclones de poliuretano substituem os de borracha, nylon, PVC e cerâmica, com grande eficiência.
Lâminas de raspador de correia devem ser em poliuretano, base éster de alta performance, com resistência à
abrasão, conforme norma DIN 53516, menor que 60 mm³; resistência à tração, conforme norma ASTM D-412,
maior que 5000PSI; e dureza entre 80 a 95 Shore A .
Em substituição a metais
É um procedimento que exige muita cautela e know-how. Sua adequada utilização aumenta a eficiência do produto.
Cabe, portanto, analisar-se primeiramente a sua resistência mecânica e, se for o caso, a partir daí, os revestimentos
necessários.
Alguns exemplos:
Chapas de desgaste de transportador espiral (classificador): esta aplicação exige resistência mecânica pela fric-
ção existente no transporte do minério, razão pela qual é necessário um reforço interno de chapa, onde deverão
ser fixados os parafusos.
Rotores e volutas de bombas.
Molas helicoidais que tradicionalmente usadas em estamparias costumam cansar e quebrar-se com frequência,
em poliuretano são inquebráveis e praticamente incansáveis.
Mancais de eixo em poliuretano substituindo bronze: esta operação somente deve ser feita dentro do limite de
resistência à tração e deformação. O poliuretano deve ser rígido e autolubrificante. Dentro destas característi-
cas, o poliuretano apresenta grandes vantagens:
• Menor custo
• Autolubrificação
• Não desgasta eixos
• Não folga rápido como bronze
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Em substituição ao nylon, ao celeron, polietileno, etc.
Chapas de apoio e de desgaste para bobina de aço: além de serem inquebráveis, não marcam as bobinas. Estas
chapas devem ser fabricadas com núcleos metálicos, que evitam o alongamento na compressão e, consequen-
temente, os rasgos nos furos de fixação.
Revestimentos autodeslizantes em poliuretano rígido substituem outros, de plásticos, pela maior resistência à
abrasão. Não permitem que pastas a eles se agarrem, pelo seu alto teor de silicone.
Cossinetes e acoplamentos de grande dimensão, fabricados em poliuretano, substituem o nylon com duas van-
tagens:
1º) Não quebram, ao envelhecerem.
2º) A moldagem da peça acabada apresenta custo inferior ao dos outros materiais, já que as peças de maior
porte fabricadas em nylon, na maioria das vezes necessitam ser usinadas, gerando um custo mais alto, pela
mão de obra necessária em plaina, fresa, etc.
Tipo de poliuretano adequado

Para se determinar o tipo de poliuretano adequado, muitas vezes e lamentavelmente por falta de experiência, parte-
se de comparações com a borracha que é mais macia, mais pura e apresenta melhores características de compo-
sição. No entanto, para se obter maior dureza, a custos mais baixos, na fabricação de borrachas, necessita-se de
cargas as quais, de modo geral, reduzem as características qualitativas do produto, ao contrário do que ocorre com
o poliuretano, que pode ser fabricado em qualquer grau de dureza, dispensa o uso de cargas e de plastificantes,
sempre mantendo o alto padrão de qualidade. Portanto, a dureza nunca deve ser tomada como indicação de quali-
dade, no caso do poliuretano.
O julgamento correto da qualidade deve basear-se em:
Resistência ao rasgo progressivo
Resistência à tração
Resistência ao desgaste, por abrasão
Alongamento
Resiliência

Capítulo 07
Material fugitivo
Material fugitivo é o material que escapa nas transferências e ao longo dos transportadores de correia nas minas,
portos, usinas, etc.
No deslocamento do material de um ponto a outro, na planta, ocorre perda:
ao longo dos transportadores, por falta de um sistema eficiente de raspadores, por falta de manutenção no
referido sistema, por excesso de carga, ou camelos nas correias;
nas transferências, pela falta de um sistema eficiente de raspadores, pela falta de manutenção nesse sistema,
furos nos chutes, por falta de manutenção, ou chapas de revestimento com pouca resistência ao desgaste; chu-
tes sem rampas e guias internas para direcionar o material na correia que o recebe, guias de material fora do
padrão (despadronizadas), com chapas de revestimento inadequadas e sem furos oblongos para regulagem das
mesmas, região de impacto com roletes desnivelados, permitindo vazamento de material sob as guias, etc.
Antigamente, esta perda de material era aceita como normal. Hoje, com os Governos e as Agências de Proteção
Ambiental aumentando suas fiscalizações sobre o meio ambiente e levando-se em consideração os prejuizos que
esta perda de material representa para a Empresa e seus acionistas, os projetistas estão fazendo uma revisão nos
projetos dos transportadores e casas de transferências.
O material fugitivo de um equipamento que transporta minério de ferro pode ser percentualmente representado do
seguinte modo:
01. Material que cai nas transferências: 20% são provenientes do sistema de limpeza e 80% são provenientes dos
chutes, guias de materiais, região de impacto (roletes) e desalinhamentos.
02. Materiais que caem ao longo dos transportadores: 30% são provenientes dos camelos, por excesso de carga ou
desalinhamentos; e 70%, do sistema de limpeza.
O acúmulo de material ao longo dos transportadores e nas casas de transferências significa que ele não está sendo
transportado para o lugar correto e que, portanto, precisa ser trabalhado, ou reciclado, para posterior reaproveita-
mento, de forma a minimizar as perdas, ou prejuízos. O processo de reciclagem deste material é muito caro, sendo
que alguns tipos de materiais não podem ser reaproveitados por estarem contaminados. Se se fizer um trabalho
correto nos chutes e nos sistemas de raspadores, evitar-se-ão gastos com limpeza e com o equipamento utilizado
para recolher o material fugitivo.
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O material fugitivo aumenta o custo de manutenção. Ao cair ao longo dos transportadores e nas casas de transfe-
rências, este material se acumula nos componentes dos equipamentos (estruturas, tambores, roletes, correia, etc.),
causando desgastes prematuros.
O material acumulado na área e nas transferências, poluindo o ambiente, exerce influência negativa sobre o estado
de espírito dos empregados. Pode torná-los irritados e dispersos, dando margem a acidentes.
Como resolver estes problemas?

1. Nas transferências:
1.1 Raspadores
Melhorar a manutenção e regulagem dos raspadores, para diminuir os 20% de material fugitivo proveniente do
sistema de limpeza. Verificar a possibilidade de se adaptar mais algum conjunto primário, ou secundário, pois
em várias transferências só há um conjunto de raspadores.
1.2 Chutes
Para diminuir os 80% de material fugitivo proveniente dos vazamentos nos chutes, guias de materiais e região
de impacto:
• utilizar revestimentos com boa resistência ao impacto e à abrasão. Isto dará maior durabilidade aos chutes,
protegendo suas paredes, de modo a evitar eventuais furos por onde ocorrerão vazamentos de materiais;
• direcionar melhor o material da bancada inferior do chute para a correia e, para evitar desalinhamentos,
adaptar rampas com ângulo entre 55 a 60 graus, e guias internas com ângulo entre 65 a 70 graus na tra-
seira dos chutes. Elas devem ter alturas e larguras definidas de acordo com a vazão e o tipo de material
transportado.
A tabela a seguir fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos de materiais.
Ângulo da rampa (graus)
Horizontal

Material Ângulo Normal acima da Horizontal (Graus)

Material Filtrado (Filter Cake) 65 a 70
Material pegajoso, argila e finos 55 a 65
Carvão mineral, Pellets 45 a 55
Areia 35 a 40
Pedra britada primária 35 a 40
Pedregulho/cascalho 30 a 35
Pedra peneirada 30 a 35
Sementes 35 a 40
Grãos 27 a 35
Polpa de toras de madeira 15
Quando o transportador tiver um só ponto de descarga, a rampa traseira da guia interna poderá ficar até a
100mm de altura da correia (D) e deverá ser utilizada para todas as larguras de correia.
Quando houver vários pontos de descarga, a rampa deverá ficar, do segundo chute em diante, com uma
altura (D) de:
• 150 mm para correias de 36”,
• 400 mm para correias de 84”.
A largura da rampa poderá ser de:
• 400 mm na parte inferior (A) e 700 mm na parte superior (B) para correias de 36”,
• 900 mm na parte inferior (A) e 1200 mm na parte superior (B) para correias de 84”.
O comprimento (C) da rampa poderá variar de 1200 mm a 2500 mm.
As guias internas deverão ser de aço carbono ASTM – A36 com, no mínimo, 8 mm de espessura, protegidas por
chapas de desgaste de revestimento duro com solda de 10 mm e banquetas na parte inferior, para conferir-lhes
resistência à abrasão.
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B
Comprimento, largura e altura das guias internas

Altura da rampa na
Correia correia
A B D C
36” 400 700 150 700
48” 500 800 200 900
60” 700 1.000 300 1.200
72” 800 1.100 350 1.500
84” 900 1.200 400 2.000
• Os chutes de descarga devem possuir placas (chapas) de revestimento em contato com o fluxo de material.
A união das chapas se dá entre as fileiras do revestimento, para que a folga entre elas não fique em linha,
o que pode causar pontos de desgaste nas paredes dos chutes. A folga entre as chapas deve ser de, no
máximo, 5 mm. As referidas chapas devem ser resistentes ao impacto e à abrasão e possuir vida útil de,
no mínimo, 4.000 horas. Devem ter o formato padrão da unidade cujos desenhos encontram-se em anexo.
Não se devem utilizar muitos formatos de chapas revestindo os chutes, para diminuir o estoque de peças
no Almoxarifado. As chapas com revestimentos de alta dureza, resistentes ao desgaste e à abrasão, devem
ser fixadas com parafusos soldados na parte traseira da placa, por serem os referidos parafusos fabricados
com material comum; portanto, com pouca resistência ao desgaste.
1.3 Guias de material
Todos os chutes de descarga devem ser providos de guias laterais, projetadas para confinar e dirigir apropriada-
mente o material transferido. O comprimento das guias deve ser igual ao comprimento do chute, mais 500mm
para cada metro por segundo de velocidade da correia (contado a partir da saída do material do chute). A largura
das guias deve ser 2/3 da largura das correias. Os furos devem ser oblongos, com 80 mm de comprimento e
22 mm de largura para a fixação de parafusos com 20 mm de diâmetro. As tiras retangulares utilizadas para

vedação da folga entre as chapas de revestimento das guias e a correia são normalmente de borracha maciça,
de 6 a 25 mm de espessura. Tiras de correias transportadoras velhas nunca devem substituir as de borracha
maciça. As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas frequentemente, de tal forma que a extremidade
das mesmas toque a superfície da correia sem pressioná-la muito; do contrário, podem surgir ranhuras na
correia, exigindo-se do motor uma potência adicional para movê-la.
“Recomenda-se colocar um gabarito de 1 mm entre a correia e a lateral de borracha, antes de travá-la

na guia.”
As borrachas da guias laterais devem estar de acordo com a ABNT EB-362-4AA-625-A13-B13, possuir dureza
de 60 SHORE, e são firmemente presas às guias laterais; os detalhes de fixação das borrachas nas guias laterais
devem respeitar o desenho padrão; as chapas que prendem as borrachas às guias laterais e seus parafusos
devem estar localizados suficientemente acima da correia, de maneira a não danificá-la. No mercado, existe
modelo de lateral de borracha em poliuretano com vedação inteiriça, dupla e tripla, de excelente desempenho,
aumentando a área de contenção do material de forma a conduzi-lo por caneletas internas e diminuir a queda
por vazamento. Em alguns equipamentos, o sistema de fixação das laterais de borracha nas guias de materiais
está fora dos padrões de segurança e montado de forma irregular. Este modelo de fixador não consegue reter
o material que sai sob as guias. Deve-se utilizar um sistema de fixador que permita a fácil troca, ou regulagem
da lateral de borracha, sem causar acidentes. Existem, no mercado, modelos de fixadores que permitem fácil
regulagem, boa eficiência de fixação e bastante segurança.
Para fins de reaproveitamento as borrachas das guias só podem ser unidas por emendas vulcanizadas, à exce-
ção dos modelos em poliuretano, que possuem vedação dupla e tripla e são modulares.
Nas guias de material, a altura inicial das chapas de revestimento da correia é de 3 mm, podendo sofrer des-
gaste de até 20 mm, quando se deve fazer nova regulagem para devolver-lhes a altura inicial de 3 mm. Após a
segunda regulagem, virar as chapas e recomeçar da altura inicial de 3 mm.
1.4 Região de impacto sob as guias
Os cavaletes de impacto e os de carga sob as guias de material devem ser montados com espaçamento padrão
e nivelados, pois a maioria das quedas de material nesta região é proveniente da passagem do material entre as
guias e os rolos. Quando o espaço entre os cavaletes de impacto for maior que 400 mm e entre os cavaletes de
carga, maior que 500 mm, o peso e a pressão do material farão a correia ceder, provocando uma flecha muito
grande, que ocasionará vazamento de material.
O êxito de um sistema de transporte por correia depende fundamentalmente do ponto de carregamento do ma-
terial. Se o material for carregado no centro da correia, com a mesma velocidade, no mesmo sentido e direção
da correia receptora e sem impactos, então, aproximadamente 90% de todos os problemas dos transportadores
(desquadramentos, desgastes, vazamento de material, dentre outros) deixarão de ocorrer.
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1.5 Desalinhamentos
Os desalinhamentos podem ter várias causas: emendas nas correias, queda de material irregular, tambores,
cavaletes, etc. Normalmente ocorrem por acidente, ou por falta de manutenção, na qual se utilizam recursos
tais como cavaletes autoalinhantes, chaves de desalinhamento, que acompanham os projetos dos equipamen-
tos, desde a sua concepção. Existem, no mercado, modelos de roldanas alinhadoras que são utilizadas para
proteger a correia e sua estrutura metálica nos desalinhamentos. Estas roldanas são revestidas com poliuretano
e têm em sua base dois conjuntos de molas que são acionados no início do desalinhamento. Elas trabalham para
que a correia não toque na estrutura e não se danifique.
2. Ao longo do transportador:
2.1 Camelos:
Para eliminar os camelos, devem-se adaptar contentores nas saídas dos chutes (quebra-camelos). Estes con-
tentores devem ser calculados para permitir que a correia transporte a carga máxima suportável, sem causar
transbordo ao longo do transportador.
2.2 Excesso de carga:
Nos casos de excesso de carga, sugere-se adotar a mesma solução indicada para o item 2.1:
• a adaptação de contentores (quebra-camelos).
2.3 Desalinhamentos:
Quando houver desalinhamentos, adaptar roldanas alinhadoras (solução idêntica à indicada no item 1.5).
2.4 Raspadores:
Solução idêntica à indicada no item 1.1:
• melhorar a manutenção e regulagem do sistema de limpeza.

capítulo 08
Chapas de revestimento
Os revestimentos dos chutes de transferência começaram a ser feitos com aços comuns dos tipos SAE 1020, 1045
e outros, que não ofereciam muita resistência à abrasão, ou ao impacto. Por isso, tinham que ser trocados, em
alguns casos, com 100 horas de trabalho, no máximo. O problema foi parcialmente resolvido na área de impacto
dos chutes, criando-se bancadas internas (mortos), nesta região, onde o material se acumulava e servia de proteção
contra o desgaste. O problema é que este material acumulado aumentava muito o peso nos chutes. Nas rampas de
direcionamento do material para outra correia, não se podem colocar bancadas muito grandes, pois o acúmulo de
material causa entupimento, persistindo o problema de desgaste, não só nesta área, como nas guias de material.
Havia necessidade de um material mais resistente à abrasão, que durasse mais tempo, evitando as paradas ope-
racionais para substituição. Iniciaram-se, então, os testes com chapas de revestimentos em ligas de ferro fundido
branco dos tipos PAB, NIHARD, dentre outras. As referidas chapas são de alta dureza, mas não podem ser cortadas
para serem colocadas nos cantos dos chutes e rampas, gerando, assim, a necessidade de se continuar utilizando
chapas de corte comuns para estes fins. A evolução tecnológica na produção de aços especiais possibilitou o aten-
dimento da necessidade de produção de peças resistentes ao desgaste, com a utilização de chapas de aços de boa
soldabilidade, que podem ser cortadas a um custo baixo. Desenvolveram-se também chapas com revestimento de
solda resistente ao impacto e abrasão e outras, dentre as quais figuram as chapas com revestimento em cerâmica,
carbeto de cromo ou carbeto de tungstênio.
Em face da exigência, por parte dos clientes, de melhor qualidade dos serviços prestados e considerando-se a
crescente variedade de materiais transportados, as bancadas internas das regiões de impacto tiveram que ser
bastante reduzidas, para facilitar a limpeza na hora da troca de um material por outro, surgindo assim a necessi-
dade de revestimento das referidas bancadas, com maior resistência ao impacto e abrasão. Foram desenvolvidas
algumas chapas com bancadas na horizontal e vertical revestidas com solda de carboneto de cromo ou tungstênio
e cerâmica fundidos com borracha ou poliuretano, o que aumentou a durabilidade do revestimento e diminuiu o
tempo de troca.
Desgaste
Conceito
O desgaste é um fenômeno gerado pelo contato de superfícies, uma das quais em movimento, o que resulta na de-
formação gradual das peças, ou na modificação de suas dimensões, com redução gradativa das mesmas, criando-
se tensões seguidas de ruptura decorrente de sobrecarga, fadiga, ou outro esforço dinâmico. Sob estas condições,
ocorre o deslocamento, ou retirada de partículas da superfície metálica.
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Este fenômeno pode ser causado pelo contato entre duas superfícies metálicas, ou entre uma superfície metálica e
outra não metálica, ou ainda de uma superfície metálica com líquido ou gases em movimento.
Assim sendo, pode-se considerar que há três tipos de desgaste:
Desgaste metálico (metal contra metal)
Desgaste abrasivo (substância não metálica contra metal)
Erosão (partículas sólidas em meio fluido – líquido ou gás, contra metal)
O desgaste abrasivo é causado pelo deslizamento e consequente penetração de partículas não metálicas na super-
fície do metal, provocando o arrancamento (retirada) das partículas metálicas.
Resistência ao desgaste
A resistência dos metais ao desgaste depende dos seguintes fatores:
1) Acabamento da superfície metálica, que deve apresentar-se tão plana quanto possível, de modo a eliminar as
depressões e ou projeções que, em contato, produzem o arrancamento das partículas metálicas.
2) Dureza do metal, que deve ser elevada, para que o mesmo resista à penetração inicial de partículas não metá-
licas, ou de abrasivos e outras substâncias.
3) Resistência mecânica e tenacidade - quanto mais altas, mas difícil se torna o arrancamento (a remoção) de
partículas metálicas.
4) Estrutura metalográfica - em um metal de duas fases, a presença de partículas relativamente grandes de um

constituinte de baixa dureza em matriz dura prejudica a sua resistência ao desgaste, ainda que o conjunto seja
duro. Se, por outro lado, uma liga apresenta um constituinte de partículas duras em matriz mole, a estrutura
apresenta maior resistência ao desgaste, especialmente se estas partículas forem bem distribuídas na matriz,
de baixa granulometria e não forem excessivamente frágeis.
Propriedades
Obtêm-se aços de altos valores de dureza, de resistência à tração e tenacidade, além de estrutura adequada, atra-
vés da adoção de:
a) composição química adequada
b) tratamento térmico

É comumente sabido que um aço ao carbono com 0,15% deste elemento pode ser facilmente soldado; porém, que
não se consegue o seu endurecimento por tratamento de têmpera. Por outro lado, pode-se endurecer um aço com
teor de carbono de 0,50% por têmpera, mas a sua soldabilidade é pequena.
A adição de elementos como o boro, em baixos teores, além de não alterar a soldabilidade do aço, permite a obten-
ção de aços temperáveis, com baixos teores de carbono.
A tecnologia disponível até 40 anos atrás não permitia, de forma eficaz, a adição de boro ao aço líquido, sem acar-
retar problemas operacionais de difícil solução.
O domínio da técnica de fabricação de aços de baixo teor de carbono e baixa liga é que tornou possível o desen-
volvimento dos aços temperáveis e soldáveis de alta resistência à tração, alta dureza e boa resistência ao impacto
(resiliência).
A adição, em quantidades muito pequenas, de outros elementos tais como o titânio, com maior afinidade ao carbono
e nitrogênio, permite que a adição de boro seja efetiva e sua dispersão no aço, uniforme.
O boro, quando adicionado em teores extremamente baixos, aumenta a temperabilidade do aço; seu teor ótimo
oscila entre 0,0005% a 0,003%, além do que sua endurecibilidade não é mais afetada. Além disso, como elemento
de liga, o boro confere maior profundidade de endurecimento.
Outros elementos, como o molibdênio, adicionado em pequenas quantidades, aumentam a temperabilidade do aço.
A condição essencial para que se tenha o aumento da temperabilidade do aço é a sua dissolução na austenita, em
elevadas temperaturas.
Ademais, é de conhecimento mais recente que a adição simultânea de vários elementos de liga em pequenas quan-
tidades aumenta a temperabilidade do aço de modo mais eficaz que a adição, em maiores quantidades, de um ou
dois elementos, apenas.
O desenvolvimento dos processos de refino e o tratamento do aço líquido têm permitido a eficiente adição de ele-
mentos em pequenas quantidades e faixa de composição muito estreitas que resultam na obtenção de aço carbono
- manganês de baixa liga e temperabilidade profunda. Estes aços apresentam temperatura consideravelmente mais
alta do que os aços-liga temperáveis, na transformação de austenita para martensita.
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Comparativo entre a chapa de revestimento PAB e a de cerâmica
Quando a chapa PAB (liga de ferro/carbono/manganês) é nova, ela possui película de proteção, que é a carepa
de laminação. Após o primeiro uso, esta película é arrancada pelo atrito com o minério, ficando, então, exposto o
substrato que reage com a água ou umidade do ar, quando da parada do material na correia por mais de 20 minu-
tos, formando uma película de Fe2O3 (óxido de ferro), que não adere à superfície da chapa. O material, ao passar
novamente, limpa o óxido de ferro, provocando um desgaste (químico) maior que o normal e maior que o desgaste
causado pelo atrito (desgaste físico). Se o material deixa de passar, o processo recomeça. Por isso, a chapa metá-
lica se desgasta com mais rapidez do que a placa de cerâmica, pois esta, além de ser mais resistente ao desgaste
abrasivo, não reage com a água, nem com o ar; portanto, não se oxidando.
Utilização de cerâmicas à base da AL203,

como solução para problemas de desgaste e corrosão.
As pastilhas de cerâmica possuem excelente resistência à abrasão, pois são fabricadas a partir de pós cerâmicos de
alta alumina que, após o processo de fabricação (moldagem e sinterização), resultam em placas com baixa porosi-
dade e microestrutura que permite uma excelente coesão na região intergranular, além de possuir uma fase vítrea,
que reduz o contato entre os grãos e, mais efetivamente, as tensões residuais na ligação dos grãos de alumina.
As aplicações de componentes cerâmicos têm crescido nos últimos anos, à medida que suas excepcionais pro-
priedades são reconhecidas, particularmente sua resistência ao desgaste por abrasão. Componentes sujeitos ao
desgaste e à corrosão exercem uma grande influência sobre a vida de uma planta ou máquina e, portanto, sobre a
lucratividade de um processo de manufatura.
As indústrias de matérias primas são as principais vítimas do desgaste e da corrosão.
Há um grande desgaste no processo de manuseio e preparação de sólidos (carvão, minério, grãos, areia) em plantas e
máquinas utilizadas para a extração, transporte, tratamento, classificação e processamento de matérias primas, produ-
tos intermediários e materiais acabados. Nessas áreas, os materiais cerâmicos têm sido utilizados com sucesso.
As propriedades típicas das cerâmicas são:
dureza extremamente alta e elevada resistência ao desgaste por abrasão;
alta resistência à compressão e à flexão, mesmo em altas temperaturas;
boa resistência ao choque térmico;
alta resistividade elétrica;
excelente resistência ao ataque químico;
baixa densidade.

Estas propriedades permitem o projeto de peças cerâmicas que irão operar sob condições extremas, onde os ma-
teriais tradicionais poderiam falhar.
As cerâmicas à base de AL2O3 são mais utilizadas hoje, não só pelo seu grau de confiabilidade e durabilidade,
quando comparadas aos metais, como também pelo seu baixo custo, se comparadas a outros materiais cerâmicos
como o ZrO2, Si3N4, SiC, sendo, portanto, um dos mais atrativos materiais estruturais disponíveis no mercado. São
as seguintes suas mais importantes propriedades físicas:
Densidade: 3,5 a 3,7 g/cm3
Dureza: (Knoop, 100g): 20.000 a 23.000 MPa
Resistência à compressão: 3.000 a 3.500 MPa
Resistência à flexão: 280 a 350 MPa
Módulo de elasticidade: 3,5 a 3,8 . 105 MPa
Porosidade: 0%
Coeficiente de expansão térmica: 8,5 . 10-6 / K
Calor específico: 900 J/kgK
Condutividade térmica: 25 a 30 W/mK
Temperatura máxima de operação: 1500°C a 1700°C
Obs.: As propriedades variam com o teor de AL203 da composição.
Isso torna possível a aplicação das cerâmicas à base de AL203 em revestimentos resistentes ao desgaste por abra-
são e à corrosão em locais como:
calhas transportadoras, chutes e guias de materiais;
funis de alimentação;
silos;
ciclones;
separadores;
misturadores;
moinhos, dentre outros.
As placas de cerâmica não podem ser utilizadas em locais que sofrem o impacto direto de granulados; somente
naqueles por onde passa apenas material fino, onde as referidas placas têm maior durabilidade.
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Análise química de algumas chapas de revestimento
ASTM A532 Classe II ASTM A532 Classe I Chapas CDP Chapa SHP-
Elementos % Tungstênio
tipo B PAB tipo A NIHARD 4666 6000
Carbono - C 2,4 a 2,8 2,8 a 3,6 4,0 máx 6,3 máx. 4,0 máx
Manganês - Mn 1,5 máx. 2,0 máx. 3 máx. 3,0 máx. 2,5 máx.
Silício - Si 1,0 máx 0,8 máx. 1,3 máx 1,1 max. 0,45 máx.
Fósforo - P 0,1 máx 0,30 máx. – 0,013 máx.
Enxofre - S 0,06 máx. 0,15 máx. – 0,015 máx.
Cromo - Cr 14 a 18 1,4 a 4,0 25 máx. 29,0 max. 28 máx.
Níquel - Ni 0,15 máx. 3,3 a 5 –.
Molibdênio - Mo 1a3 1 máx – 1,25 máx.
Cobre - Cu 1,2 máx. 0,3 máx. –
Tungstênio - W 0,066 – – 63,76 máx.
Nióbio - Nb 7 máx
Boro - B (ppm) – – 2,0 máx. 0,005 máx.
Dureza 440 HB 550 HB 63 a 65 HRC 62 a 67 HRC 950 HB
Valores comparativos de DUREZA: 450 HB = 45 HRC; 550 HB = 53 HRC; 950 HB = 93 HRC.
Histórico do desgaste das chapas de revestimento.
A durabilidade de uma chapa de revestimento depende do local onde está montada. Nos locais onde ocorrem
maiores desgastes, como nos chutes de transferência, as chapas têm durabilidade em média de 450 horas / mês,
trabalhando 15 horas / dia, durante os 30 dias do mês.
Esta estimativa é para locais onde não se pode colocar bancada nos chutes. Por este motivo, o desgaste é mais
acentuado. A bancada retém material e causa entupimento.
Tipo de Chapa Estimativa de Vida Útil

Chapa do tipo PAB 1.350 horas, onde o fluxo de material é pequeno
Chapa do tipo PAB 900 horas, onde o fluxo de material é grande
Chapa do tipo colméia 3.000 horas
Chapa de revestimento duro (solda, cromo, tungstênio),
4.000 horas
com 10mm de espessura, sem bancadas
Chapa de revestimento duro (solda, cromo, tungstênio),
5.000 horas
com 10mm de espessura e bancadas
Chapa de cerâmica comum 1.600 horas
Chapa de cerâmica vulcanizada 3.200 horas
Chapa de cerâmica com bancadas vulcanizada 4.500 horas
Chapas de tungstênio 5.500 horas

Alguns desenhos e fotos de chapas de revestimento.
Chapas de 380 x 490, em ferro fundido branco ligado ao cromo conforme norma ASTM A 532 II B.
Foi feito um ângulo de 45 graus em um lado da chapa, para se adaptá-la melhor às guias de material e não agredir
a correia.
Em alguns locais, as chapas de revestimento das guias não são reguladas e em outros, utilizam-se tipos diferentes
de chapas que não são adequadas. Quando o volume de material transportado é maior, aumenta a pressão interna
nestes locais e força o minério a passar por entre a correia e a guia de material. Como as referidas chapas não
estão próximas da correia, a lateral de borracha não consegue conter o material, ocasionando o desgaste maior das
chapas e a perda de minério.
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Altura das chapas
Estas chapas de revestimento são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é menos severo e nas
guias de material, por facilitarem não só a regulagem das mesmas, como a sua adaptação à correia.
Nos chutes, estas chapas podem ser utilizadas com todos os tipos de materiais, exceto os pegajosos, argila, finos e
materiais filtrados. Nas guias, podem ser utilizadas sem restrições.
Chapas de 210 x 490, em ferro fundido branco ligado ao cromo conforme norma ASTM A 532 II B.
Recomendam-se estas chapas de revestimento para as guias de materiais nas mesas de impacto das máquinas
móveis e nas guias de materiais onde houver necessidade de adaptação de guias internas e haja dificuldade para se
colocarem as chapas PAB padrão. Chanfro de 45 graus foi fixado na parte inferior da chapa, para que esta pudesse
ser melhor adaptada às guias de material e não agredisse a correia.

Chapas com revestimento duro, conforme norma DIN 8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, cordão de solda na vertical.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo, para bancadas frontais
dos chutes superiores, rampas e guias internas dos chutes inferiores e para as guias externas de material.
Nos chutes, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais à exceção dos pegajosos, argila, finos e
materiais filtrados. Nas guias, podem ser utilizadas sem restrições.
Como nestas chapas de revestimento, os cordões de solda são feitos verticalmente e possuem chanfros de 45
graus na parte horizontal, elas podem ser utilizadas também nas guias de material, que terão sua regulagem e
adaptação à correia facilitadas. Nas referidas guias, estas chapas deverão ter uma durabilidade 4 vezes maior
que as chapas PAB.
Chapas com revestimento duro, conforme norma DIN 8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, cordão de solda na horizontal.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo; para as bancadas
frontais dos chutes superiores, rampas e guias internas dos chutes inferiores.
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Nos chutes, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais, exceto os pegajosos, argila, finos e materiais
filtrados.
Chapas com revestimento duro, conforme norma DIN 8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, e bancadas na horizontal.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo; para bancadas frontais
dos chutes superiores, rampas e guias internas dos chutes inferiores.
filtrados. Nas guias internas, podem ser utilizadas sem restrições.
Chapas com revestimento duro, conforme norma DIN 8555 – MF – 10 – GF – 65 – G, e bancadas na vertical.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo; para as bancadas
frontais dos chutes superiores, rampas e guias internas dos chutes inferiores.
filtrados. Nas guias internas, podem ser utilizadas sem restrições.

Chapas de cerâmica vulcanizada com banquetas na horizontal.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo, mas não haja material
de granulometria superior a 100 mm.
filtrados.
Chapas de cerâmica vulcanizada com banquetas na vertical.
de granulometria superior a 100 mm.
filtrados.
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Chapas de cerâmica vulcanizada com poliuretano.
de granulometria superior a 100 mm, e problemas de entupimento, em decorrência do chute ser estreito ou possuir
ângulo inferior a 50°, principalmente em suas rampas.
Nas referidas rampas, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais, sem restrições.
Chapas de cerâmica vulcanizada com borracha.
de granulometria superior a 100 mm, e problemas de entupimento em decorrência do chute ser estreito ou possuir
Nas referidas rampas, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais, sem restrições.

Chapas de tungstênio
de granulometria superior a 100 mm, e problemas de entupimento, em decorrência do chute ser estreito e possuir
Nas rampas, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais, sem restrições.
Chapas do tipo colméia.
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo e não haja problemas
de entupimentos, por exemplo, nas bancadas frontais dos chutes superiores, nas rampas e guias internas dos chu-
tes inferiores.
filtrados.
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Barra de impacto e abrasão
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo, para bancadas frontais
dos chutes superiores, rampas e guias internas dos chutes inferiores, em que ocorre queda dos agregados em alta
velocidade.
filtrados.
Chapas de desgaste Kwik-Lok II.
Chapas para silos, ou chutes grandes Chapas para chutes normais
Estas chapas são recomendadas para locais, nos chutes, onde o desgaste é bastante severo, por elevada abrasi-
vidade e impacto. Indicada para chutes onde o acesso traseiro é difícil, pois esse sistema não utiliza parafuso de
fixação.
Nos chutes, estas chapas podem ser utilizadas com todos os materiais, sem restrições.

Capítulo 09
Abreviaturas e densidades de alguns

materiais que passam pelas transferências
dos equipamentos
Minério granulado
Tipo Abreviatura Densidade (T/M³) Ângulo de Acomodação Ângulo de Repouso
LUMP LMP 2,70 20 A 24 ° 35 A 38 °
RUN OF MINE ROM 3,20 20 A 24 ° 35 A 38 °
PEBBLE PBL 2,80 20 A 24 ° 35 A 38 °
TUBARÃO A TA 3,10 20 A 24 ° 35 A 38 °
RUBLE RBL 2,60 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET NP 2,60 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET CAPANEMA NPCM 2,11 20 A 24 ° 35 A 38 °
NOVO TUBARÃO A NTA 2,84 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET CASA PEDRA NPCP 2,73 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET DE PICO NPPC 2,53 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET CARAJÁS NPCJ 2,56 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET FEIJÃO NPFJ 2,389 20 A 24 ° 35 A 38 °
NATURAL PELLET FERTECO NPFE 2,389 20 A 24 ° 35 A 38 °
Minério fino
SINTER REBRITADO CONCEIÇÃO SRCE 3,00 20 A 24 ° 35 A 38 °
STANDER SINTER FEED SSF 2,79 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO REBRITADO SÃO LUIZ FRSL 2,37 20 A 24 ° 35 A 38 °
PELLET FEED CAUÊ/CONCEIÇÃO PFCA/CE 2,50 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO REBRITADO CAUÊ ( FINO 2 ) F2CA 2,80 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER FINO CARAJÁS SFCJ 2,73 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM TUBARÃO FCTU 2,48 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM TU. CASA PEDRA FCTUCP 2,37 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM TU. FEIJÃO FCTUFJ 2,48 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM TU. CAPANEMA FCTUCM 1,90 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COM. TU. HEMAT. FERTECO 2,54 20 A 24 ° 35 A 38 °
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SINTER FEED ESPECIAL SFE 3,00 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER FEED FERTECO SFFE 2,57 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER ALTA SÍLICA FERTECO SAFE 2,50 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER FEED FEIJÃO SFFJ 2,51 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM ALEGRIA FCAL/NVRV 2,43 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER FEED ALEGRIA SFAL 2,48 20 A 24 ° 35 A 38 °
PELLET FEED ALEGRIA PFAL 2,95 20 A 24 ° 35 A 38 °
FINO COMUM MORRO AGUDO FCMA 2,70 20 A 24 ° 35 A 38 °
SINTER ESPECIAL ALEGRIA SEAL 2,38 20 A 24 ° 35 A 38 °
Minério pelotizado
PELOTA ALTO FORNO PAF 2,10 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA REDUÇÃO DIRETA PRD 2,15 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA ALTA SÍLICA PAS 2,10 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA HISPANOBRÁS PLH 2,10 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA ITABRASCO PLI 2,10 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA NIBRASCO PLN 2,31 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA KOBRASCO PLK 2,31 10 A 12 ° 20 A 26 °
PELOTA FERTECO PLFE 1,93 10 A 12 ° 20 A 26 °
FINOS PELOTA FPN 2,22 20 A 24 ° 35 A 38 °
Outros produtos
ENXÔFRE 1,46
COQUE FINO 0,61 20 - 22 30 – 44
LINHITO 0,80 30 – 44
ILMENITA GRANULADA 2,45 30 – 44
SERPENTINITO 1,16
CALCÁRIO 1,29 36
CARVÃO MINERAL 0,90 18 38
CARVÃO ENERGÉTICO 0,40 20 – 25 35
ESCÓRIA ALTO FORNO 1,31 10 42
ESCÓRIA ACIARIA 1,86
ESCÓRIA GRANULADA 1,04
CONCENTRADO ANATÁSIO 1,45
TITÂNIO 1,35 30 – 44


CAREPA 3,07
COQUE 0,60 20 – 22 30 – 44
GUSA GRANULAR 4,20
SINTER 1,81 35
ROCHA FOSFÁTICA 1,30 12 – 15 25 – 29
FERRO LIGA DE MANGANÊS 4,00 20 39
MANGANÊS 2,2 20 39
ANTRACITO AN 1,60 18 35
GRÃOS 0,4 A 0,5 45
FARELO 0,2 A 0,3 30 – 44
SAL 0,6 A 1,3 36
CLORETO DE POTÁSSIO 1,2 18 30 – 44
URÉIA 0,8 12 25
FERTILIZANTE 0,8 A 0,9 30 45
dp
α
Com
2 rolos C
iguais β
β = 35º
Material Ângulo de acomodação nas correias Ângulo de repouso nas pilhas

Pelotas de 10 a 12 graus de 20 a 26 graus
Minério de 20 a 24 graus de 35 a 38 graus
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Capítulo 10
Roletes
Introdução
As correias transportadoras constituem o meio mais difundido para o transporte de grandes quantidades de mate-
riais a granel. Os sistemas em operação atingem, hoje, capacidades de até 40.000 t/h, cobrindo distâncias de até
50 km. Os dados levantados em 1991 revelam que o dispêndio energético em transporte de materiais compromete
40% da energia utilizada em processos minerais, somando dezenas de milhões de kWh gastos.
A magnitude dos investimentos em sistemas de transporte por correias representa significativa parcela do capital apli-
cado na indústria de mineração e os custos de operação chegam a totalizar 16% do custo global. O crescente aumento
de preços da energia colocam-na como o item de maior peso, correspondendo a 35% do custo total de operação. O
segundo elemento mais importante do custo operacional é manutenção e reposição do material rodante.
Várias soluções estão sendo buscadas para manter os dispêndios de capital controlados. Melhorias de lay-out,
velocidades maiores e novos tipos de correias com resistência e dureza aumentadas são algumas das medidas
empregadas para otimizar os desempenhos; porém, muito pouco se fez para melhorar o item responsável por pre-
dominante parcela dos custos – o rolo transportador. O seu projeto foi mantido praticamente inalterado nos últimos
50 anos. A partir de 1997, os rolos de retorno e impacto começaram a sofrer modificações, substituindo diretamente
no tubo os anéis de borracha por borracha vulcanizada.
O transportador de correia mantém a configuração básica quanto ao arranjo dos rolos, desde os tempos de sua
invenção. Isto significa que há normalmente 3 rolos por suporte, e os 2 rolos laterais são inclinados, num ângulo
variável entre 1º a 45º.
| 177
Roletes
São um conjunto de rolos cilíndricos, com um eixo, rolamentos, vedação e suportes de sustentação (cavaletes). Os
rolos são capazes de efetuar livre rotação em torno do seu eixo, e são usados para suportar e/ou guiar a correia
transportadora.
Normalmente, dividem-se em 8 tipos:
1. ROLETES DE CARGA – Roletes sobre os quais se apóia o carregamento da correia transportadora.
2. ROLETES DE RETORNO – Roletes sobre os quais se apóia o retorno da correia transportadora .
3. ROLETES DE IMPACTO – Roletes dotados de rolos com material elástico, localizados na região de carregamento
do transportador, com a finalidade de absorver o impacto do material sobre a correia.
4. ROLETES AutoalinhanteS – Conjunto de rolos cujo suporte é dotado de mecanismo giratório, com a finalidade
de controlar o deslocamento lateral da correia através do contato da mesma com os rolos-guia laterais, convenien-
temente dispostos. Usualmente, são colocados tanto no lado de carregamento quanto de retorno da correia.
5. ROLETES DE TRANSIÇÃO – Roletes dotados de rolos laterais fixos ou ajustáveis, convenientemente dispostos, a
fim de acompanharem a mudança da concavidade da correia, que normalmente ocorre nas proximidades dos
tambores de descarga e retorno.
6. ROLETES DE ANÉIS – Tipos de roletes de retorno cujos rolos são constituídos de anéis de borracha espaçados, de
modo a evitar o acúmulo de material nos roletes e promover o desprendimento do material aderido à correia.
7. ROLETES HELICOIDAIS – Tipos de roletes de retorno cujos rolos possuem forma helicoidal, destinados a promo-
ver o desprendimento do material aderido à superfície da correia .
8. ROLETES EM CATENÁRIA – Conjunto de rolos suspensos, dotados de interligações articuladas, de modo a

permitirem a livre conformação dos mesmos, auxiliando a centralização automática da correia transportadora.
Podem ser utilizados tanto no lado de carregamento, quanto de retorno da correia.
A eficiência de qualquer equipamento industrial projetado se dá em função de sua vida útil, da mão de obra e do seu
custo de manutenção. Em transportadores de correia, os rolos são o elemento principal, já que eles ditam a vida dos
transportadores. Por isto, os rolos devem não só ter uma longa vida útil, como requerer um mínimo de manutenção.
Os rolamentos dos rolos devem ser de ótima qualidade e devem possuir proteção contra contaminantes, inclusive
partículas sólidas e água.
A seleção dos rolos, para cada transportador se faz em função do material transportado (peso específico), velocidade
da correia, espaçamento entre cavaletes, peso da correia e capacidade de carga desejada, considerando-se um

percentual de 70% de sua capacidade. Os rolos são projetados de acordo com as normas da ABNT, ou CEMA. Entre-
tanto, especial atenção se deve ser dar aos rolos posicionados em curvas convexas, onde há significativo aumento
dos esforços aplicados, em função do tensionamento da correia nestas regiões.
Em geral, os rolos possuem corpos (tubos) metálicos para carga; metálicos e revestidos com borracha, para retorno; e
revestidos com borracha, para impacto. Para aplicações específicas, entretanto, o material destes tubos poderá ser de
poliuretano ou de outros materiais.
A flecha admissível no eixo é de, no máximo, 9 minutos e os rolamentos deverão ser montados obedecendo-se ao
padrão mínimo de concentricidade e alinhamento recomendados.
O rolamento deverá encostar diretamente no eixo.
Obs.: Originalmente, os rolos de retorno e impacto possuem anéis de borracha. A partir de 1997, começaram a ser
vulcanizados diretamente no eixo. De 2000 em diante, passaram a ser vulcanizados com uma proteção de anel
cerâmico refratário sobre o local dos rolamentos, para evitar que se incendiassem.
Notas:
1. Pintura
a. Limpeza – jateamento abrasivo ao metal branco, grau sa 3, sis 05.5900, Norma Petrobrás N.9b;
b. Tinta de fundo – uma demão de epóxi mastique de alta espessura, com 120 µm norma Petrobrás N.2288;
c. Tinta de acabamento – uma demão de esmalte poliuretano de 2 (dois) componentes, com espessura de
35 µm, norma Petrobrás N.1342, na cor azul segurança, munsel 2,5 – pb – 4/10.
2. Cálculo do rolo conforme normas “abnt/cema”.
3. Garantia de trabalho de 30.000 horas. “Nbr 6678”.
4. Limite admissível de flexa no eixo: 9.00 minutos.
5. Apresentar cálculo de deflexão do eixo e vida útil do rolamento em horas.
6. Velocidade da correia: 3.3 a 5.8 metros por segundo.
7. Espaçamentos entre cavaletes: 1 metro.
8. Carga em toneladas por hora de cada correia transportadora:

a. Correia transportadora de 84”......16.000 a 20.000 ton/h;
b. Correia transportadora de 72”......10.000 a 18.000 ton/h;
c. Correia transportadora de 60”...... 6.000 a 10.000 ton/h;
d. Correia transportadora de 48”...... 3.000 a 6.000 ton/h;
e. Correia trasnportadora de 36”...... 2.000 a 4.000 ton/h.
| 179
9. Balancear rolo com balanceamento dinâmico a 600 rpm.
10. Rolo de carga, cavalete e deck em baixo de extrator de sucatas, terão de ser de aço inoxidável austenítico.
11. Material transportado: minério de ferro, peso específico: 2.0 a 3.1 t/m³.
12. Parede do tubo do rolo de carga 4.75mm.
13. Parede do tubo do rolo de impacto 8mm.
14. Parede do tubo do rolo de retorno 8mm.
Seção transversal típica de um rolo metálico - vedação do tipo IHI (rolo de carga)
Notas:
1. Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de lítio grau ngli-2 na montagem.
GRUPO PEÇA DESCRIÇÃO DO MATERIAL PESO Kg MATERIAL REFERÊNCIA QUANT.

1 EIXO Ø50 x L TAB. SAE 1045 1
2 TUBO (Ø4”)-Ø(114.3/97.18) x L2 (SCH 80) TAB. ASTM A120 1
3 TUBO Ø(168/158.7) x L3 TAB. ASTM A120 1
5 ROLAMENTO SKF N˚ 6309 ZZ 1.90 SKF 2

6 LABIRINTO Ø(123/87)x30 0.60 GSG # 14 GALVANIZADO 2
7 LABIRINTO Ø(88/45.1)x7 0.40 GSG # 14 GALVANIZADO 2
8 LABIRINTO Ø(96.5/50)x14 1.30 GSG # 14 GALVANIZADO 2
9 LABIRINTO Ø(134/45)x31.3 1.3 GSG # 14 GALVANIZADO 2
10 RETENTOR Ø(84/49)x8 B. NITRILICA 2
11 TAMPA Ø(150/45.5)x7 0.80 GSG 13 GALVANIZADO 2
12 ANEL ELÁSTICO CARGA PESADA – Ø45 x 2.5 DIN 471 2
13 ANEL Ø(158.5/114.5) x 6 1.00 SAE 1020 2

Seção transversal típica de um rolo vulcanizado - vedação do tipo IHI (rolo de impacto)

1 EIXO Ø50 x L TAB. SAE 1045 1
2 TUBO (Ø4”) – Ø114.3xl2 (SCH 80) TAB. ASTM A 120 1
3 BORRACHA Ø(204/107) x L3 TAB. VER NOTA Nº1 1
4 TAMPA INTERNO Ø(100/51) x 15 1.10 SAE 1020 2
5 ROLAMENTO SKF N˚ 21309C – Ø(100/45)x25 1.90 SKF 2
6 LABIRINTO Ø(123/87)x30 – CH. 1.994 0.60 GSG # 14 GALVANIZADO 2
7 LABIRINTO Ø(88/45.1)x7 – CH. 1.994 0.40 GSG # 14 GALVANIZADO 2
8 LABIRINTO Ø(96.5/50)x14 1.30 GSG # 14 GALVANIZADO 2
9 LABIRINTO Ø(134/45)x 31.3 – CH. 1.994 1.3 GSG # 14 GALVANIZADO 2
10 RETENTOR Ø(84/49)x8 B. NITRÍLICA 2
11 ESPAÇADOR Ø(74/45.1) x 5 0.20 SAE 1020 2
12 ANEL ELÁSTICO CARGA PESADA Ø45 x 2.5 DIN 471 2
13 RETENTOR MODELO R5 Nº33120 – Ø(60/50)x7 VEDABRAS 2
14 BUCHA Ø(141/116.5) x 80 1.80 VER NOTA Nº6 2
Notas:
1. Encher os espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau ngli – 2 na montagem
2. Os rolamentos deverão ser lubrificados na montagem com graxa “Alvânia ep2 Shell”
3. Material: refratário
Propriedades físicas:
Refratariedade simples (Cone Orton).............................................................................................................. 30
Temperatura máxima de utilização......................................................................................................... 1500°C
Massa específica aparente Após secagem a 110°C...................................................... 2.20 a 2.30 g/cm³
Após queima a 1100°C....................................................... 2.15 a 2.20 g/cm³
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Resistência à compressão a frio Após secagem a 110°C ............................................................. 19 a 28 MPa
Após queima a 1100°C............................................................... 30 a 45 MPa
Variação dimensional linear Após queima a 1100°C...........................................................................-0.10
Após queima a 1400°C..........................................................................+0.10
4. Colar peça item n° 14 no tubo com massa refratária.
Seção transversal típica de um rolo vulcanizado - vedação do tipo IHI (rolo de retorno)

1 EIXO Ø50 x L1 TABELA SAE 1045 1
2 TUBO (Ø4”) – Ø114.3 x L2 (SCH 80) TABELA ASTM A120 GALVANIZADO 1
3 ANEL DE BORRACHA Ø(204/114) x 324 17.34 VER NOTA N˚1 2
4 ANEL DE BORRACHA Ø(204/114) x P1 TABELA VER NOTA N˚1 1
5 ANEL DE BORRACHA Ø(204/107) x 50 TABELA VER NOTA N˚1 TAB.
6 ANEL ELÁSTICO Ø45 x 1.75 DIN 471 2
7 ROLAMENTO SKF N˚63092Z Ø(100/45)x 25 1.70 SKF 2
8 LABIRINTO Ø(88/45.1) x 7 – CH. # 1.994 0.40 GSG # 14 GALVANIZADO 2
9 LABIRINTO Ø(123/87) x 30 0.60 GSG # 14 2
10 LABIRINTO Ø(96.5/50) x 14 1.60 GSG # 14 2
11 RETENTOR Ø(84/49) x 8 B. NITRÍLICA 2
12 LABIRINTO Ø(134/45) x 31.3 1.30 GSG # 14 2
13 ARRUELA Ø(74/46) x 5 0.20 SAE 1020 2
14 BUCHA Ø(141/116.5) x 80 1.80 VER NOTA N˚4 2

Notas:
1. Encher os espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio G2 na montagem.
2. Material: refratário
Propriedades físicas:
Refratariedade simples (Cone Orton).............................................................................................................. 30
Temperatura máxima de utilização......................................................................................................... 1500°C
Massa específica aparente Após secagem a 110°C...................................................... 2.20 a 2.30 g/cm³
Resistência à compressão a frio Após secagem a 110°C ............................................................. 19 a 28 MPa

Variação dimensional linear Após queima a 1100°C...........................................................................-0.10
Após queima a 1400°C..........................................................................+0.10
3. Colar peça item n° 14 no tubo com massa refratária.
Seleção do espaçamento entre roletes
Fatores a serem considerados quando se seleciona o espaçamento dos roletes: peso da correia, peso do material,
capacidade de carga dos rolos, flecha da correia, vida útil estimada dos rolamentos e tensão na correia. Para cálculo
do espaçamento, podemos utilizar o padrão ABNT - NBR 6678, ou padrão Americano CEMA.
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Tabela Padrão da Abnt
Largura Espaçamento a dos roletes de carga Espaçamento b Espaçamento

da Peso específico do material (t/m³) dos roletes dos roletes
correia 0,8 1,6 2,4 do retorno impacto
16” 1,5 m 1,5 m 2,4 m

20” 1,5 m 1,5 m 1,2 m
24” 1,35 m 1,2 m 1,2 m
30” 1,35 m 1,2 m 1,2 m
3,00 m
36” 1,35 m 1,2 m 1,05 m
0,3 a 0,4 m
42” 1,35 m 1,00 m 0,90 m
54” 1,20 m 1,00 m 0,90 m
60” 1,20 m 1,00 m 0,90 m
72” 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m
84” 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m
Tabela 5.19 da CEMA
Largura Espaçamento a dos roletes de carga Espaçamento b Espaçame

da Peso específico do material (t/m³) dos roletes dos roletes
correia 0,48 0,80 1.20 1.60 2.40 3.20 do retorno impacto
18” 1,68 m 1,52 m 1,52 m 1,52 m 1,37 m 1,37 m

24” 1,52 m 1,37 m 1,37 m 1,22 m 1,22 m 1,22 m
30” 1,52 m 1,37 m 1,37 m 1,22 m 1,22 m 1,22 m
36” 1,52 m 1,37 m 1,22 m 1,22 m 1,07 m 1,07 m 0,3 a 0,4 m
3,05 m
42” 1,37 m 1,37 m 1,22 m 1,07 m 0,91 m 0,91 m
48” 1,37 m 1,22 m 1,22 m 1,07 m 0,91 m 0,91 m
54” 1,37 m 1,22 m 1,07 m 1,07 m 0,91 m 0,91 m
60” 1,22 m 1,22 m 1,07 m 0,91 m 0,91 m 0,91 m
72” 1,22 m 1,07 m 1,07 m 0,91 m 0,76 m 0,76 m 2,44 m
0,3 a 0,4 m
84” 1,07 m 1,07 m 0,91 m 0,76 m 0,76 m 0,61 m 2,44 m
96” 1,07 m 1,07 m 0,91 m 0,76 m 0,61 m 0,61 m 2,44 m
Obs.: 1) O espaçamento indicado ficará restrito à flecha que ocorre entre dois roletes sucessivos. O valor desta
flecha ( f ), entre dois roletes, será:
( Wm + Wb ) . a²
f = ---------------------
8T0
Onde: T0 = tensão para garantir uma flecha mínima da correia entre os roletes (kg)
Wm = peso do material transportado (kg/m)
Wb = peso da correia (kg/m)
a = espaçamento dos roletes de carga (m)
f = flecha da correia (m)

2) Valores recomendados para porcentagens da flecha da correia:

Tab. - 05
Inclinação Material
dos roletes 100% de Fino 50% de granulometria máxima 100% de granulometria máxima
20º 3% 3% 3%
35º 3% 2% 2%
45º 3% 2% 1,5%
3) Na região de impacto, usa-se flecha máxima de 1%
flecha
rolete
a
Exemplo do trabalho feito no transportador D-15, para evitar que os rolos de retorno se incendiassem, em decorrên-
cia de espaçamento excessivo entre os mesmos. Reduziram-se os espaços entre os rolos, aumentando-se-lhes a
vida útil, com melhor distribuição de carga nos pontos de apoio.
Largura da correia = 84”

Velocidade da correia = 3,6 m/s
Peso da correia = 76,19 Kg/m
Peso do rolo = 135 Kg
Fator Kdr = 1,90 (Kdr = coeficiente de segurança do rolo de retorno)
Peso das partes móveis = 97 Kg
Eixo analisado = 50 mm
Levantamento feito pela Engenharia

Tr. D15 – largura correia 84” Espaço / roletes
Rolo de retorno plano – eixo analisado: 50 mm 3,02 m 2,40 m
Carga atuante em um rolo de retorno Par Kg 230 183
Carga para seleção do rolo de retorno Psr Kg 534 444
Carga atuante sobre o rolamento Prr N 2617 2178
Momento de inércia calculado Jr cm4 25,42 21,15
Diâmetro do eixo calculado Dr cm 4,77 4,56
Verificação da deflexão do eixo b” rad 0,002891 0,002406
Limite admissível de flecha: 9,00 mim. min 9,94 8,27
Rotação do rolo de retorno rpm min 338 338
Atual Proposto
Peso da correia Good Year 84”no tr.D15:76,19 kg/ml
Velocidade da correia d15: 3,6m/s
| 185
Rolo de transição Rolo de impacto
Rolo de retorno
Rolete duplo, de carga ou de impacto Rolete triplo, de carga ou de impacto
Rolete em catenária Rolete autoalinhante de carga
Rolete de retorno, com e sem anéis Rolete autoalinhante de retorno

Rolete de transição Rolete duplo de retorno (em “V”), com e sem anéis
A A’
Corte AA’
Rolos com anéis de borracha Corte AA’
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS:
Anéis de borracha montados sob pressão;
Rolamento de esfera (rolo de retorno) e rolamento auto-compensador de rolos (rolo de impacto);
Rolos Vulcanizados
B B’
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS:
Processo vulcanizado;
Rolamento de esfera (rolo de retorno) e rolamento auto-compensador de rolos (rolo de impacto) com anel refra-
tário sobre os rolamentos;
Avaliação comparativa
Quanto aos anéis de borracha:
Contêm um inserto metálico interno, com o objetivo de impedir que o anel gire no tubo.
Possíveis desvios deste processo:
- Pouca interferência na montagem das borrachas no tubo;
- Problemas no anel interno das borrachas;
- Variação do diâmetro externo do tubo.
| 187
Quanto aos rolos vulcanizados:
São vulcanizados a quente, através de autoclave, diretamente sobre o tubo, eliminando o inserto metálico e propor-
cionando maior adesão borracha-tubo.
Quanto aos anéis refratários:
Rolamentos isolados termicamente do conjunto tubo-borracha mediante a utilização de um anel refratário que mi-
nimiza a transferência de calor dos rolamentos para a borracha.
O anel refratário especificado para utilização nos rolos de impacto/retorno, suporta uma temperatura de até 1500ºC
e representa aproximadamente 1% (um por cento) do preço unitário do rolo.
Quanto ao peso:
Tomando-se como exemplo os rolos de retorno das correias de 48” vulcanizados a quente, houve uma redução de
aproximadamente 9% (nove por cento) no peso do rolo, que contribui diretamente para a melhoria das condições de
carga no rolamento, e de manuseio e montagem da peça na área.
Inspeção
Sabemos que o ítem de maior valor em um transportador é a correia. Por isto, dizemos que os esforços empreendi-
dos e os cuidados tomados com a correia se tornam insignificantes, se comparados aos resultados obtidos, correias
livres de problemas e uma longa vida útil. Entendemos ser a inspeção dos transportadores de correia o ponto limite
entre a preservação de um patrimônio valioso e/ou o seu abandono. O trabalho de inspeção dos transportadores,
seja delegado a uma pessoa ou a um grupo de pessoas, deve executado de forma responsável e eficiente. Tão im-
portante quanto observar os pontos críticos do sistema, tais como rasgões, ou desgastes na correia, rolos travados,
raspadores que não funcionam, vazamento de materiais, etc., é verificar a maneira como ocorrem e sua localização,
a fim de se determinarem as causas do problema. Além disso, faz-se também importante a correção dos itens le-
vantados pela inspeção. A imediata correção das falhas identificadas, como dobramento da correia, curvatura acen-
tuada, desalinhamento, desquadramento, rolos travados, dentre outras, pode evitar danos custosos e prematuros.
Itens considerados fundamentais em uma inspeção de transportadores, para se evitarem vazamentos:
Estado dos roletes e tambores;

Alinhamento da correia;
Estado de cobertura da correia;
Estado das emendas e esticamento da correia;
Componentes de limpeza (raspadores e limpadores);
Guias de material e chutes.

Montagem e manutenção de transportadores
O escopo deste trabalho é, de fato, deixar uma série de informações úteis e práticas para a desenvoltura da atividade
de manutenção propriamente dita do transportador sem, contudo, defini-las como as únicas possíveis, ou mesmo,
as únicas através das quais se alcançarão as soluções dos problemas. A sua forma de apresentação se dará através
de uma lista de anormalidades e/ou problemas, as causas destes problemas em ordem de provável ocorrência, e as
propostas para solução dos mesmos.
Nos transportadores de correia, como em todas as máquinas, a montagem correta, ou seja, de acordo com as reco-
mendações do fabricante, e o cumprimento de um programa de manutenção preventiva bem esquematizado evitam
uma série de defeitos, garantem um bom funcionamento dos equipamentos e aumentam a sua vida útil.
1. ESTRUTURA DOS TRANSPORTADORES
a) A estrutura dos transportadores deverá estar perfeitamente alinhada e nivelada transversalmente. Em trans-
portadores curtos, o alinhamento pode ser verificado com o auxílio de um barbante (fio de nylon) esticado de
uma extremidade à outra. Em transportadores longos, o barbante deve ser esticado por parte, ou seja, em cada
trecho da estrutura, ou com auxílio do teodolito (topografia).
2. TAMBORES
a) Proceder à limpeza dos pontos onde serão fixados.
b) Os tambores deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído.
c) Todos os tambores devem estar alinhados a 90º com a linha de centro dos transportadores. Este alinhamento
pode ser feito esticando-se um barbante (de nylon) sobre os mesmos.
d) Os tambores devem ser instalados com uma folga mínima de 600 mm acima do piso, para facilitar-lhes a lim-
peza.
3. ROLETES
a) Os rolos deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído.
b) Todos os roletes devem estar alinhados a 90º em relação à linha de centro dos transportadores. Este alinhamen-
to pode ser feito esticando-se um barbante sobre os mesmos.
c) É conveniente montar os cavaletes dos roletes deixando os parafusos de fixação no meio do rasgo de seus su-
portes. Este procedimento permitirá uma movimentação posterior, no sentido que for necessário, para corrigir
algum desalinhamento.
| 189
d) Durante a montagem, não se deve apertá-los de maneira de-
finitiva e, sim, de tal modo que possam ser ajustados, o que
facilitará o alinhamento da correia com uma ligeira mudança
de posição de alguns roletes, através de leves batidas em seus
suportes, com um martelo.
e) Os roletes cujos rolos laterais possuem inclinação de 2º deverão

ser montados de tal forma, que a direção do deslocamento da
correia coincida com a direção da inclinação dos rolos laterais.
f) Os roletes cujos cavaletes laterais não possuem inclinação de

2º poderão, se necessário, ser montados com a referida inclina-
ção, utilizando-se pequenos calços (arruelas) no lado de trás de seus suportes. Entretanto, iclinações superiores
à indicada provocarão um desgaste acentuado na cobertura inferior da correia.
g) Os roletes autoalinhantes devem ser montados de 12 a 19 mm

acima da linha normal dos demais roletes, para garantir-lhes
um bom contato com a correia. A maioria dos autoalinhantes
trabalhará melhor quando a correia estiver seca, pois o coe-
ficiente de atrito entre uma correia úmida e os rolos diminui
bastante. Para ambientes úmidos, os cavaletes autoalinhantes
devem possuir rolos laterais.
h) O ponto mais atuante dos roletes autoalinhantes situa-se de 10

a 15 metros a partir dos tambores extremos, dependendo da
largura da correia. Para transportadores de grande capacidade e comprimento, deverão ser utilizados espaça-
mentos de 30m. Não se recomenda a utilização de cavaletes autoalinhantes sob as guias de material.
i) Não se devem colocar rolos-guia dos roletes autoalinhantes em transportadores com máquinas móveis na parte
da carga, antes de se fazer um trabalho prévio de alinhamento da correia.
j) Todos os tipos de rolos-guia desgastam a correia quando em contato permanente com a mesma.
k) Os transportadores reversíveis não deverão possuir roletes de carga com inclinação de 2º e os roletes autoali-
nhantes deverão ser diferentes dos descritos nos item (e) e (h).
l) Todas as correias devem estar suficientemente elevadas do piso, no retorno, para facilitar-lhes a inspeção,
manutenção e limpeza.
m) Os rolos-guia devem ficar de 25 a 40 mm de distância das bordas laterais da correia, pois uma distância maior,
ou menor do conjunto influirá na eficiência de alinhamento da correia.

Errado Certo
n) Por se tratar de um conjunto apoiado sobre rolamentos, colocar o conjunto A. A. de carga entre dois cavaletes,
a uma distância igual ou menor que 0,90 m. A uma distância maior, ou em uma área de transição, ele receberá
muito peso e o esforço da correia, o que poderá causar-lhe danos. Sobretudo quando se precisar colocar um
conjunto A.A. de carga antes dos chutes e perto do retorno da correia, deve-se observar a distância do tambor
traseiro até o último cavalete de transição.
Vida útil do rolo conforme a norma ABNT - NBR 6678

A vida de um rolo depende de muitos fatores tais como material transportado, espessura de sua parede, eficiência de
vedação do rolamento, meio ambiente, dentre outros. Porém, como todos estes fatores não são quantificáveis, a vida
do rolamento é tomada como indicativo da vida do rolo. Entende-se como vida do rolamento o número de horas a uma
determinada rotação que 90% dos rolamentos atingem antes que apareçam os primeiros sinais de fadiga (descasca-
mento) em seus anéis, ou corpos rolantes. A vida real da carcaça do rolo pode ser, portanto, inferior à vida do rolamento.
Recomenda-se, normalmente, como valor de referência, uma vida de 30.000 horas a 500 rpm.
Para aplicações ESPECIAIS, a vida do rolamento deve ser acordada entre usuário e fornecedor.
CEMA B = Rolos com Eixo de 20 mm - Rolamentos 6204

CEMA C = Rolos com Eixo de 25 mm - Rolamentos 6205/6305
CEMA D = Rolos com Eixo de 30 mm - Rolamentos 6206/6306
CEMA E = Rolos com Eixo de 40/45 mm - Rolamentos 6308/6309
CEMA F = Rolos com Eixo de 50/60 mm - Rolamentos 6310/6312
| 191
Convém observar que diâmetros de rolos maiores são mais adequados aos serviços pesados. Eixos maiores deverão
estar relacionados a diâmetros maiores, que apresentam menor resistência ao rolamento, menor ‘penetração’ na
correia, maior espessura do tubo (nos rolos de aço) garantindo, de modo geral, uma vida útil maior.
Na tabela abaixo, conhecendo-se o diâmetro do rolo, pode-se verificar a velocidade máxima da correia, dentro dos
critérios estabelecidos. A NBR 8011 estabelece critérios adicionais para a velocidade da correia.
Velocidade de rotação do rolo Unidade: rpm

Correia(m/s)
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Rolo
75 127 255 382 509 637 764 891 1019 1146 1273 1401 1528
100 95 191 286 382 477 573 668 764 859 955 1050 1146
127 75 150 226 301 376 451 526 602 677 752 827 902
152 63 126 188 251 314 377 440 503 565 628 691 754
165 58 116 174 231 289 347 405 463 521 579 637 694
178 54 107 161 215 268 322 376 429 483 536 590 644
194 49 98 148 197 246 295 345 394 443 492 541 591
219 44 87 131 174 218 262 305 349 392 436 480 523
Aumento de velocidade da correia
Deve-se observar que o aumento na velocidade da correia pode permitir uma redução na largura da correia e a
diminuição da carga nas estruturas, para uma mesma capacidade desejada. No entanto, ter-se-á, em contrapartida,
maior desgaste da correia; possível degradação do material transportado; impacto maior sobre os roletes, principal-
mente no transporte de materiais pesados; e perda de produto devida ao vento, quando se tratar de materiais finos
e secos. Pode ocorrer, portanto, redução na vida útil de alguns componentes do transportador.
A velocidade do transportador não deve ser superior a 600 rpm nos rolos.
Problemas gerados pelo aumento de velocidade das correias:
a) Para uma mesma capacidade de carga.

Redução da vida útil de alguns componentes
Maior desgaste da cobertura da correia
Maior degradação do material transportado
Maior impacto nos roletes
Maior desgaste de raspadores
b) Rotação do rolo
A rotação do rolo não deve ser superior a 600 rpm para não comprometer o sistema de vedação.

c) Controle de material fugitivo

Quanto maior a velocidade da correia, mais difícil é o controle do material fugitivo nas transferências.
d) Chutes
Quando as velocidades são elevadas, o material transportado é projetado para mais distante, o que sugere mu-
dança no projeto do chute. Velocidades altas dificultam também a coleta dos finos retirados pelos raspadores.
A norma NBR 8011 indica alguns valores de referência para velocidades máximas, conforme mostrado a seguir.
Material: carvão mineral, terra, minérios moles, pedras britadas e materiais abrasivos.
Correia com largura inferior a 1600 mm
Velocidade recomendada: até 4 m/s
Correia com largura inferior a 1800 mm
Velocidade recomendada: até 5 m/s.
70% da carga são suportados pelo rolo central,

que também responde pela força proporcional de
atrito. Embora cada um dos rolos laterais suporte
15% de carga, todos os rolos são iguais.
Atrito provocado pelo deslocamento e pela defor-

mação da correia em função do diâmetro do rolo.
Atrito do material transportado. Deve-se lembrar

que a correia não é totalmente rígida; portanto,
sempre há uma deflexão entre os suportes de
apoio dos rolos. Assim, quanto maior a distância
entre os roletes, maior a flecha e maior o atrito.
| 193
Problemas nos cavaletes com ângulo de 45º.
Maior distância de transição.

Pouca distância da borda da correia até a guia de material
Maior facilidade da correia escapar da guia causando vazamento em situações de desalinhamento.
Maior dificuldade de acamamento da correia.
Maior carga no rolo central.
Perda de precisão de eventuais balanças.
Alguns problemas de resistência que tendem a aumentar o esforço dos motores.
Resistência à rotação dos roletes, devido ao atrito no sistema de vedação.

Resistência ao movimento, devida à flexão da correia e ao peso do material passando sobre os rolos.
Resistência ao atrito da correia com os rolos, resultante de imprecisões na montagem, desalinhamento, etc.
Resistência devida ao atrito do material com as paredes laterais das guias.
Resistência devida ao atrito entre a correia, raspadores e limpadores.
Resistência devida à inclinação de 2º dos roletes no sentido do movimento da correia.
Resistência devida à queda do material contra o sentido da correia, nas transferências.
Norma NBR 6678

Esta norma padroniza dimensões de rolos e suportes, arranjos e folgas de roletes, cargas e procedimentos para
seleção e inspeção de roletes de transportadores de correia.
r
in m
am
q
Detalhe X
h

Posição do rolos-guia
Série a min m q carga q retorno r s

15 10 150 50 70
20 10 180 50 70
25 20 230 75 120
2/3 1/2
30 25 280 100 150
s s
40 25 280 100 150
50 25 280 100 150
60 25 320 100 150
Roletes autoalinhantes de transportadores reversíveis não possuem o braço de alavanca com o rolo-guia, sendo
substituídos por dispositivos especiais. Todos os demais detalhes e dimensões aqui normatizadas, aplicam-se tam-
bém aos roletes autoalinhantes destes transportadores.
Roletes autoalinhantes para correias com rolos de retorno em “V” normalmente não se fazem necessários. Em casos
especiais, podem ser utilizados roletes autoalinhantes planos.
O rolete autoalinhante deve ser fabricado com as mesmas dimensões “h” dos demais roletes; porém, como no rolete
autoalinhante de carga é conveniente uma pressão adicional da correia para faze-la atuar mais rápido, recomenda-
se a utilização de um calço de 10 a 20 mm sob a base do cavalete. Não há necessidade de se alterar o valor de “h”
nos roletes autoalinhantes de retorno.
Devido à instabilidade dos roletes autoalinhantes de maior porte recomenda-se que, a partir de transportadores com
1000 mm de largura, sejam utilizados pontos de apoio adicionais, como no detalhe “X” do desenho acima. Este
critério se aplica, tanto na carga, quanto no retorno.
Folga entre os rolos e entre os rolos e cavaletes
A folga (C) entre as extremidades dos rolos de carga deve ser a mínima possível e jamais superior aos valores indi-
cados na tabela. Especial atenção se deve dar aos transportadores que utilizam correias de espessura inferior a 10
mm e com perfis compostos de curvas acentuadas. Nestes casos, a folga não deve ser superior a 10 mm. Quanto
menor a folga entre os rolos, maior será a vida (útil) da correia.
| 195
Folga máxima entre rolos de carga Folga entre rolos e cavaletes
Série Rolete Folga “C” Ø Rolo Folga B

15 Duplo 10 mm 75 a 127 30 mm
15, 20, 35, 30 Triplo 15 mm 152 a 178 38 mm
40 Triplo 20 mm 194 50 mm
50 Triplo 25 mm 219 60 mm
60 Triplo 30 mm
Estas folgas se aplicam a todos os tipos de roletes de carga, inclusive aos roletes de impacto e de transição.
Norma NBR 6171

Esta norma padroniza a folga das bordas das correias transportadoras em relação ao obstáculo lateral mais próximo.
Para informações mais detalhadas, consultar também a norma NBR 6177.
Folga nas laterais das correias transportadoras
Distância (C) entre as bordas da correia e o obstáculo lateral mais próximo (individual ou contínuo), que possa inter-
ferir no deslocamento da correia transportadora, conforme figura.
Condições específicas
Folgas laterais mínimas das correias, conforme indicado na tabela.
Nenhum valor poderá ser inferior aos valores para obstáculo individual com V < 3 m/s.
Se o lado transportador da correia for côncavo, deve-se levar em conta a possibilidade de a correia levantar-se e
ficar plana.
Largura da Folga mínima “c” (mm)

Correia (b) Obstáculo individual Obstáculo contínuo ou repetitivo
(mm) v < 3m/s v=ou > 3 m/s (10% de b) v < 3m/s (7,5% de b) v=ou > 3m/s (10% de b)
400 - 650 50 40 - 65 30 - 49 40 - 65
800 - 1400 75 80 - 140 60 - 105 80 - 140
1600 - 2000 100 160 - 200 120 - 150 160 - 200
2200 - 3000 160 220 - 300 165 - 225 220 - 300

Topografia dos transportadores
Rolete de carga Rolete de impacto
Tambor de retorno
Tambor da cabeça
Tambor de dobra
Rolete de retorno
Tambor esticador
| 197
Alinhamento
O alinhamento dos tambores não influencia muito no desalinhamento das correias, pois ela passeia sobre os mes-
mos. O referido desalinhamento só as prejudica, quando a linha de centro do tambor estiver mais de 50 mm afas-
tado da linha de centro do transportador. Isto ocorre porque a borda da correia pode sair do tambor e forçar um
desgaste prematuro, dando inicio a um desalinhamento.
Exemplo de levantamento TOPOGRÁFICO nos tambores
Alinhamento dos tambores

Tambor Esquerdo Direito Diferença
1 1,708 1,708 00
2 1,708 1,710 -02
3 3,150 3,140 +10
4 1,614 1,594 +20
5 1,727 1,708 +19
6 3,200 3,185 +15
7 1,863 1,863 00
No alinhamento dos roletes de carga, uma diferença superior a 10 mm deve ser corrigida, para evitar que os rolos
trabalhem forçados pela correia e sofram desgaste antecipado.
Alinhamento dos rolos de carga

Rolo Esquerdo Direito Diferença
1 1,181 1,160 -11
2 1,186 1,155 -16
3 1,190 1,151 -20
4 1,176 1,165 -06
5 1,152 1,189 +18
6 1,162 1,179 +08
7 1,170 1,170 00

O alinhamento dos rolos de retorno não influencia muito no desalinhamento das correias, pois ela passeia sobre
os mesmos. O referido desalinhamento só as prejudica, quando a linha de centro do rolo estiver mais de 50 mm
afastado da linha de centro do transportador. Isto ocorre, porque a borda da correia pode sair do rolo, forçar um
desgaste prematuro, dar início a um desalinhamento e tocar a estrutura do transportador.
Alinhamento dos rolos de retorno

1 1.181 1.160 +11
2 1.170 1.170 00
3 1.165 1.175 -05
4 1.150 1.190 -20
5 1.195 1.145 +25
6 1.170 1.170 00
7 1.110 1.230 -60
Nivelamento
Quando o nivelamento dos tambores ultrapassar 0,5 % do comprimento dos tambores, ele começará a influenciar
no desalinhamento das correias.
Tamanho Tolerância
100 mm 0,5 mm
500 mm 2,5 mm
1000 mm 5 mm
2000 mm 10 mm
2500 mm 12,5 mm
| 199
Nivelamento dos tambores
1 20,500 20,502 -02
3 21,208 21,207 -01
7 20,064 20,061 -03
8 20,901 20,903 +02
5 21,050 21,051 +01
6 20,067 20,067 00
4 49,363 49,393 +30
Quando o desnível de um rolete de carga ultrapassar 5 mm, deve-se corrigi-lo. Isto porque, se um rolo estiver mais
baixo do que o outro (–), a correia forçará os rolos anterior e posterior. Se o rolo estiver mais alto (+) a correia irá
forçá-los de modo excessivo, o que provocará um desgaste prematuro da correia, contribuindo, de certa forma, para
o seu desalinhamento.
Nivelamento dos rolos de carga

1 21,029 21,041 -12
2 21,030 21,042 -12
3 21,032 21,043 -12
4 21,033 21,044 -11
5 21,034 21,046 -11
6 21,036 21,047 -11
7 21,037 21,048 -11
8 21,038 21,049 -11
9 21,040 21,050 -10
Quando o nivelamento dos rolos de retorno ultrapassar 0,5 % do seu comprimento, ele começará a influenciar no
alinhamento das correias.

Tamanho Tolerância
100 mm 0,5 mm
500 mm 2,5 mm
1000 mm 5 mm
2000 mm 10 mm
2500 mm 12,5 mm
Esquadro
O desquadramento dos tambores influencia no desalinhamento da correia quando os referidos tambores estão
próximos um do outro, sem roletes entre eles, como por exemplo: tambor motriz/tambor de encosto; tambor cabeça
ou de descarga; tambor de desvio, dentre outros, e o referido desquadramento ultrapassa 0,5 % do comprimento
dos tambores. Quando o tambor é de esticamento, essa diferença pode ser maior, uma vez que o referido tambor é
forçado nas extremidades, para alinhamento da correia.
Esquadro dos tambores

1\3 1,512 1,489 +23
3\7 36,473 36,471 +02
7\8 2,135 2,129 +06
8\5 2,506 2,504 +02
5\6 2,093 2,095 -02
6\4 288,940 288,911 +29
| 201
Quando a soma das diferenças de 3 cavaletes de carga se aproximar de 20 mm, as citadas diferenças deverão ser
imediatamente corrigidas, para não forçarem a correia, causando-lhe desalinhamento.
Esquadro dos rolos de carga

1 ---- ---- ----
2 0,945 0,940 +05
3 0,784 0,795 -11
4 0,798 0,803 -05
5 0,792 0,797 -05
6 0,935 0,824 +111
7 0,945 0,943 +02
8 0,395 0,405 -10
Quando o esquadro dos roletes de retorno ultrapassar 10 mm, o rolo começará a forçar a correia para o lado que
está mais aberto no sentido da correia, causando-lhe desalinhamento.

Esquadro dos rolos de retorno

1 5,840 5,820 +20
2 2,800 2,820 -20
3 4,770 4,800 -30
4 3,680 3,640 +40
5 4,430 4,350 +80
6 3,240 3,250 -10
7 2,150 2,160 -10
8 3,320 3,285 +35
Transição de correia transportadora

OBJETIVO
A norma ABNT estabelece os procedimentos para o cálculo da distância mínima de transição entre as regiões de
carregamento e descarga de transportadores de correias.
DEFINIÇÃO
Transição é a distância mínima a ser mantida entre o último rolete com inclinação normal no transportador e o tam-
bor mais próximo (descarga ou retorno), com o objetivo de se evitarem tensões excessivas na correia.
Esta Norma permite determinar as distâncias mínimas de transição para transportadores de correia que empregam
correias de alma de tecidos (lonas) e de cabo de aço.
Quando se utilizam cavaletes com rolos inclinados, o topo do tambor de descarga será sempre levantado (Figura
02). É opcional o levantamento do topo do tambor de retorno. Este procedimento não se aplica aos transportadores
de correia com cavaletes de rolos planos (Figura 01).
As Tabelas 01 e 02 apresentam as distâncias mínimas de transição com almas de tecidos, ou cabos de aço.
Nas referidas tabelas, a percentagem de tensão admissível é o valor determinado por:

P = 100 . T / T1
Onde:
T = tensão atuante na correia, região onde se quer determinar a distância mínima de transição.
T1 = tensão admissível da correia
Quando a distância mínima de transição indicada nas Tabelas 01 e 02 forem maior que o espaçamento normal dos ro-
letes de carga, utilizam-se roletes de transição no intervalo compreendido entre o último rolete de carga e o tambor.
| 203
L
L2
L1
R
s1 s2
Calculam-se as alturas, ou espessuras dos calços dos roletes na área de transição por:
S1 = RL1 / L . s2 = RL2 / L .......
Exemplo de cálculo dos calços para uma correia de 60” com alma de tecido, tensão admissível <60%, espaçamento
= 900mm, R = 160 e L = 2745.
160 . 900 160 . 1800

s1 = = 52 mm s2 = = 105 mm
2745 2745
Sem levantamento do topo do tambor

Com levantamento do topo do tambor
< 60% tensão admissível
R = no máximo a metade da altura cavalete

1º rolete carga 35°
Distância da Transição
R
s1 s2
Distância mínima: Correia lona =

1.0 vez a largura da correia.
Correia cabo aço = 1.8 vezes a largura da correia.
| 205
TABELA 01 – Distância mínima de transição para correias de alma de tecido (lona)
Sem levantamento Com levantamento
Largura da correia do topo do tambor do topo do tambor
Tensão admissível (atuante) Tensão admissível (atuante)
MM POL. ANG. <60% 60 – 90 % >90% <60% 60-90% >90%
406 16” 20˚ 490 650 730 245 325 365
508 20” 20˚ 610 910 910 305 405 455
35˚ 915 1220 1630 510 660 815
20˚ 730 980 1100 365 490 550
610 24” 35˚ 1100 1465 1950 610 795 975
45˚ 1465 1950 2440 795 975 1220
20˚ 910 1220 1370 455 610 685
762 30” 35˚ 1370 1830 2440 760 990 1220
45˚ 1830 2440 3050 990 1220 1520
20˚ 1100 1460 1640 550 730 820
914 36” 35˚ 1645 2190 2920 915 1190 1460
45˚ 2190 2925 3660 1190 1460 1830
20˚ 1280 1710 1920 640 855 960
1067 42” 35˚ 1920 2560 3410 1065 1390 1705
45˚ 2560 3415 4270 1390 1710 2130
20˚ 1460 1950 2190 730 975 1095
1219 48” 35˚ 2195 2925 3900 1220 1585 1950
45˚ 2925 3900 4880 1585 1950 2440
20˚ 1650 2200 2470 825 1100 1235
1372 54” 35˚ 2470 3295 4390 1370 1785 2195
45˚ 3290 4390 5490 1785 2195 2740
20˚ 1830 2440 2740 915 1220 1370
1524 60” 35˚ 2745 3660 4880 1525 1980 2440
45˚ 3660 4880 6100 1980 2440 3050
20˚ 2190 2930 3290 1095 1465 1645
1829 72” 35˚ 3290 4390 5850 1830 2380 2925
45˚ 4390 5855 7315 2380 2925 3660
20˚ 2561 3414 3841 1280 1701 1921
2134 84” 35˚ 3841 5122 6829 2134 2774 3414
45˚ 5122 6829 8323 2774 3414 4268

TABELA 02 – Distância mínima de transição para correias de alma de cabo de aço
Sem levantamento Com levantamento

Largura da correia do topo do tambor do topo do tambor
Tensão admissível (atuante) Tensão admissível (atuante)
MM POL ANG. <60% 60 – 90% >90% <60% 60 – 90% >90%
20˚ 1710 1950 2440 610 975 1220
610 24” 35˚ 2195 3170 4150 1100 1585 2075
45˚ 2685 3905 4880 1405 1950 2440
20˚ 2135 2440 3050 760 1220 1520
762 30” 35˚ 2745 3960 5180 1370 1980 2590
45˚ 3355 4875 6095 1755 2440 3050
20˚ 2560 2925 3655 915 1460 1830
914 36” 35˚ 3290 4750 6215 1645 2375 3110
45˚ 4020 5850 7310 2100 2925 3655
20˚ 2990 3415 4270 1065 1705 2135
1067 42” 35˚ 3840 5550 7255 1920 2775 3630
45˚ 4695 6830 8535 2455 3415 4270
20˚ 3415 3900 4875 1220 1950 2440
1219 48” 35˚ 4390 6340 8290 2195 3170 4145
45˚ 5365 7800 9750 2805 3900 4875
20˚ 3840 4390 5490 1370 2195 2745
1372 54” 35˚ 4940 7135 9330 2470 3565 4665
45˚ 6035 8780 10975 3155 4390 5490
20˚ 4270 4875 6095 1525 2440 3050
1524 60” 35˚ 5485 7925 10365 2745 3960 5180
45˚ 6705 9755 12190 3505 4875 6095
20˚ 5120 5855 7315 1830 2925 3660
1829 72” 35˚ 6585 9510 12435 3290 4755 6220
45˚ 8050 11705 14630 4205 5855 7315
20˚ 5762 6829 8323 2134 3414 4268
2134 84” 35˚ 7682 11097 14511 3841 5548 7256
45˚ 9390 13444 17072 4908 6829 8536
| 207
Distância de transição
Pode-se definir como distância de transição, a distância necessária para que a correia passe de sua forma plana
à configuração dos roletes. Esta distância deve ter valores mínimos para se evitar a sobretensão das suas bordas.
Nas correias com cabo de aço, a distância de transição deve ser aproximadamente 2 vezes a distância de correias
com lonas. Assim sendo, ao se mudar de correia de lona para correia com cabo de aço, estes valores devem ser
cuidadosamente verificados. Distâncias de transição insuficientes, dentre outros inconvenientes, provocam a rup-
tura prematura de emendas.
TRANSIÇÃO
Transição nada mais é do que a mudança de planos de correia, isto é, passagem do plano ao acamado ou vice e
versa.
Na transição a correia é submetida a um desequilíbrio de tensões entre as bordas e o centro e para evitar uma ten-
são excessivamente alta das bordas, a distância da transição deve ser cuidadosamente analisada.
Nesses pontos, a transição pode ser de dois modos:
Ângulo de Porcentagem Ângulo de Porcentagem

inclinação dos da tensão inclinação dos da tensão
A mínimo A mínimo
rolos laterais admissível rolos laterais admissível
(r) (% Tad) (r) (% Tad)
90 1,8 L 90 0,9 L
20° 60 a 90 1,6 L 20° 60 a 90 0,8 L
60 1,2 L 60 0,6 L
90 3,2 L 90 1,6 L
35° 60 a 90 2,4 L 35° 60 a 90 1,3 L
90 1,8 L 90 1,0 L
90 4,0 L 90 2,0 L
45° 60 a 90 3,2 L 45° 60 a 90 1,6 L
60 2,4 L 60 1,3 L

Disposição dos cavaletes de impacto

e de carga sob as guias de material
TR.TX A SOBRE TR.TX B

LINHA DE CENTRO TR.TXA
GUIA DE MATERIAL
SENTIDO DA CORREIA
700 360 370 490 360 630 670 350 1020
700 360 370 490 360 430 4 30 430 350 1020

ACRESCENTAR 01
CAVALETE
TR.BX A E BX B SOBRE TR.BX C

LINHA DE CENTRO TR.BX A LINHA DE CENTRO TR.BX B
GUIA DE MATERIAL
SENTIDO DA CORREIA
980 680 350 720 960 760 360 360 700
860 4 00 400 350 420 420 400 400 400 400 360 360 350 350
ACRESCENTAR ACRESCENTAR 03 CAVALETES ACRESCEN-
01 CAVALETE TAR 01
| 209
Medidas-padrão dos roletes
F
C
A C
40
40
R
IMPACTO CARGA
E E
@
@
40
IMPACTO
CARGA
D
D
16
IMPACTO CARGA
2 1
C
3 4
A
6 5
9.5
7 8
185
220
F
40
185
40
12.5
H
G 150
12
70
Tabela n˚ 1
Tabela dos decks para cavalete de carga com @=35˚/45˚
Correia transportadora
Descrições
36” 48” 60” 72” 84”
A 1180 1600 1905 2210 2514
B 1052 1410 1844 2042 2422
C 347 475 562 662 772
D 287 310 293 310 310
E 25 28 30 32 35
F 23 23 33 33 33
G 190 240 240 300 300
H 250 320 320 360 360
J 18 18 22 22 22
R 15 15 20 20 20

Tabela n˚ 2
Tabela dos decks para cavalete de impacto com @=35˚/ 45˚
Descrições
36” 48” 60” 72” 84”
A 1180 1600 1905 2210 2514
B 1052 1410 1844 2042 2422
C 347 475 562 662 772
D 287 310 316 343 343
E 25 28 30 32 35
F 23 23 33 33 33
G 190 240 240 300 300
H 250 320 320 360 360
J 18 18 22 22 24
R 15 15 20 20 20
L1
12 L2 12
L3
P
D
d
Tabela n˚ 3
Tabela dos rolos de carga e rolos de impacto
Descrições
36” 48” 60” 72” 84”
L1 379 504 597 697 807
L2 345 473 560 660 770
L3 335 460 550 650 760
ød ø30 ø30 ø40 ø40 ø40
P 22 22 32 32 32
Carga Impacto Carga Impacto Carga Impacto Carga Impacto Carga Impacto
øD
ø165 ø194 ø165 ø194 ø165 ø204 ø165 ø204 ø165 ø204
Rolamento
6306 2RS 6306 2RS 21309 C 21309 C 21309 C
de impacto
Rolamento
6306 2RS 6306 2RS 6309 2RS 6309 2RS 6309 2RS
de carga
Material dos rolos de impacto
Revestimento em borracha vulcanizada lisa com dureza de 65 SHORE “A”
Material: norma ABNT EB 362 – 5AA – 625 – A13 – B13 – K11.
| 211
P 12 12
D
d
L3
L2
L1
Tabela n˚ 4
Tabelas dos rolos de retorno
Descrições
36” 48” 60” 72” 84”
L1 1084 1442 1877 2075 2455
L2 1050 1408 1842 2040 2420
L3 1032 1390 1822 2020 2400
ød ø30 ø 30 ø40 ø40 ø40
P 22 22 32 32 32
øD ø194 ø194 ø204 ø204 ø204
Rolamento
6306 2RS 6306 2RS 6309 2RS 6309 2RS 6309 2RS
de retorno
Material dos rolos de retorno
Revestimento em borracha vulcanizada lisa com dureza de 75 SHORE “A”
Material: Norma ABNT EB 362 – 5AA – 725 – A13 – B13 – K11.
Setenta por cento (70%) da carga do transportador são suportados pelos rolos centrais. Em alguns transportadores,
as distâncias entre cavaletes é superior a 900 mm; por isso, sua fecha é maior que a permitida e, muitas vezes,
a carga transportada é maior que a estipulada no projeto, razão pela qual os rolos centrais dos cavaletes, que são
todos iguais, danificam-se primeiro.

Para amenizar estes problemas, algumas empresas estão utilizando cavaletes com um balancim e dois rolos no
centro, de modo a dividir a carga para 35% em cada rolo e aumentar a vida útil do rolamento.
Este sistema só não pode ser usado nos cavaletes autoalinhantes pois, ao funcionar, provocará um desgaste muito
grande nos rolos e na correia.
Utilizados nos cavaletes comuns, os rolos com a caixa conformada, da Sandvik, deixam uma folga grande entre eles,
onde a correia penetra, causando-lhe bolhas. A utilização do modelo de cavalete com balancim e rolos duplos no
centro, tornará possível a opção pelos rolos com caixa conformada, da Sandvik, sem causar problemas à correia.
| 213
A folga (C) entre as extremidades dos rolos de carga deve ser a mínima possível, não devendo ultrapassar 25 mm.
Especial atenção se deve dar aos transportadores que utilizam correias com espessura inferior a 10 mm e com
perfis compostos de curvas acentuadas. Nestes casos, a folga não deverá ser superior a 10 mm. Quanto menor a
folga entre os rolos, maior será a vida útil da correia.
Modelo de rolo padrão em cavalete comum Modelo de rolo da Sandvik, em cavalete comum

Com os balancins, os vários modelos de rolos exercem efeito semelhante na correia.
Modelo de rolo padrão, com balancim Modelo de rolo da Sandvik, com balancim
O rolete ESI - Energy Saving Idler, que consiste em substituir o rolo central por um par de rolos mais leves montados
em balancim articulado reduz, dessa forma, o espaçamento dos rolos centrais de apoio da correia, trazendo vanta-
gens consideráveis na redução das forças de atrito que impedem o movimento da correia carregada, da potência
efetiva (menor consumo de energia) e aumenta a vida útil da correia, porque este sistema evita as bolhas causadas
entre os rolos laterais e o rolo central.
Montagem do rolo de carga, com duplo envelope Montagem do rolo de carga, com caixa estampada
Os rolos de carga modelo IHI, utilizam rolamentos SFF 309 ZZ, da SKF. Diâmetro do eixo: 45 mm.
| 215
Fabricação e montagem do rolo de carga com caixa estampada

Rolos tradicionais, da Sandvik.
Fabricação e montagem do rolo de carga com caixa conformada
Rolos Conformados, da Sandvik.
| 217
Rolos afastados da correia. Desnivelamento: correia nova, sem carga, ou correia muito esticada?
Rolo travado, muito material acumulado, carcaça com desgaste: sobrecarga, falta de inspeção, falta de manuten-
ção, ou material da carcaça pouco resistente?

Carcaça com amassamento e muito desgaste: descuido no manuseio, montagem errada, ou material da carcaça
pouco resistente?
Distâncias entre os rolos de impacto maiores que as recomendadas. A norma (NBR 6678 / 1988) recomenda cor-
reias com, no máximo, 25 mm de largura.
Cavaletes de impacto e carga desnivelados sob as guias.
Rolos de impacto e carga na região de impacto, sob a guia de material.
| 219
1.100mm 910mm
Os cavaletes de impacto e carga sob as guias de material estão com afastamento superior ao recomendado (pa-
drão), aumentando a flecha da correia e permitindo que o material passe pelas guias. Medidas padrão: distância de
400 mm entre os cavaletes de impacto e 500 mm entre os cavaletes de carga.
Com os rolos desnivelados e os cavaletes fora da medida padrão, a correia cede com o peso do material, ocorrendo
os vazamentos.
Em algumas transferências, coloca-se chapa de proteção nos decks sob os cavaletes da mesa de impacto, para
evitar que o material caia na correia.

Acúmulo de material na proteção entre os cavaletes, travando os rolos da mesa de impacto. Assim, para se evitar o
problema de material no retorno da correia, cria-se outro, bem pior.
Rolos de retorno em “V” e retos.
Material acumulado sob a correia, travando os rolos de retorno.
| 221
Quando o material sob as correias não é removido, ele se transforma numa mesa sobre a qual a correia desliza,
causando danos aos rolos e à própria correia.
Rolo de retorno que se incendiou.

Este rolo foi aberto e verificou-se que não há proteção do refratário. Este refratário está sendo utilizado nos rolos de
retorno e de impacto para proteger a borracha do calor e evitar que esta se incendeie, quando houver problemas
nos rolamentos. Podem-se observar sinais de deslize da capa externa no alojamento. Portanto, o ajuste não estava
correto.
Anel refratário
Anel refratário de
quantidade inferior
Os cavaletes autoalinhantes de carga e retorno devem ter altura de 12 a 19 mm superior a dos cavaletes anterior e
posterior. (NBR 6678 /1988)
| 223
Todo e qualquer cavalete autoalinhante deve ser montado a uma distância de no mínimo 8 metros de qualquer
tambor e não pode ser montado próximo às guias de material.
A. A. 1880 do tambor,
está sem eficiência
A. A. próximo
à guia de material
Carga A.A. 1880 do tambor: ineficiente Carga A.A. próxima à guia de material
A. A. mais baixo
que os cavaletes
anterior e
posterior

A norma NBR 6171, de 1993, determina que as folgas mínimas das bordas das correias, até o obstáculo mais pró-
ximo, fiquem com 10% da largura da correia para cada lado, quando a velocidade da referida correia for igual ou
superior a 3 m/s.
Altura dos rolos-guia em relação à correia.
Correia cortando a estrutura e caída. Falta de inspeção, de manutenção, ou erro de projeto?
| 225
Rolo-guia pegando na estrutura e autoalinhante de carga mais baixo que os rolos anterior e posterior: falta de ins-
peção, de manutenção, ou erro de projeto.
Transição dianteira (descarga) e traseira (retorno).
Transição montada com rolos desnivelados e sem a diminuição dos ângulos, até a chegada da correia no tambor.

Transição traseira muito curta, forçando a correia.
Transição forçada, provocando desgaste na parte superior do rolo.
| 227
capítulo 11
Esticamento
O esticamento é parte fundamental do transportador de correia e sem ele a correia simplesmente não se move. É ele que
mantém a correia esticada para que o torque do motor chegue à correia através do tambor de acionamento.
São funções básicas do esticamento:
Assegurar tensão apropriada no lado frouxo da correia, no tambor de acionamento, para prevenir deslizamento
da correia na partida;
Assegurar tensão apropriada no ponto de carregamento e em outros pontos ao longo do transportador (procedi-
mento necessário para prevenir flecha excessiva na correia e consequente derramamento de material);
Proporcionar o ajuste do comprimento da correia, absorvendo seu alongamento, ou contração;
Permitir folga para emendas de reposição.
Esticamento, ou alongamento da correia

Algumas correias podem ter diversos tipos de esticamento, ou alongamento:
Alongamento elástico – é a parte do alongamento que ocorre durante a aceleração de partida e a desaceleração
de frenagem. Este alongamento é quase inteiramente recobrado quando se elimina o puxamento, ou tensão.
Alongamento construtivo – depende do tipo de fabricação da correia. Com aplicação da carga, há uma tendência
de acomodação das fibras da carcaça da correia, resultando em aumento no comprimento da correia, parte do
qual não se recupera.
Aumento permanente no comprimento da correia – Inclui não só os aumentos de comprimento causados pelo
alongamento da estrutura das fibras básicas, como aquela parte do alongamento elástico e construtivo que não
se recupera.
O comprimento requerido para esticamento depende de diversos fatores:
1. Tipo de partida, ou frenagem;
2. Frequência de partidas e paradas com a correia totalmente carregada;
3. Tipos de emenda da correia;
4. Características de esticamento e alongamento da correia que está sendo utilizada.
| 229
Tipos de dispositivos de esticamento
a) Esticamento por parafuso.
O esticamento manual por parafuso é recomendado somente onde não se pode aplicar o esticamento automá-
tico, devido à limitação de espaço no caso de pequenos transportadores de correia, ou para serviços leves onde
não são críticas as condições de esticamento.
Esticadores de parafuso são geralmente utilizados com 300, 450, 600, 750, e 900 mm de curso.
O principal problema da utilização de esticadores manuais é que estes requerem atenção e cuidado do operador
e do inspetor, para observar quando é necessário esticar mais a correia, ajustando-se o esticador de forma a
conseguir a tensão apropriada para a correia.
Para cada correia, deve-se adotar um procedimento calculado de tensionamento (PRO), de forma a se colocar
nos cilindros hidráulicos somente a pressão necessária. Vide PRO padrão, ao final deste capítulo.
Esticadores manuais normalmente localizam-se no tambor de retorno do transportador, oposto ao tambor de

acionamento. Além de ser este o local mais conveniente, é o posicionamento de menor custo, pois não envolve
acréscimo de tambores. Entretanto, se necessário, é possível colocar-se esticador manual em qualquer ponto
da correia (parte do retorno).
b) Esticamento automático.
O esticamento automático abrange os seguintes tipos:
• Esticamento por gravidade
• Esticamento por molas
• Esticamento especial
Esticamento automático é o tipo mais recomendável para a maioria dos transportadores de correia. Eles podem
ser instalados na horizontal, na vertical, ou em posição inclinada e podem ser operados por gravidade, por me-
canismo hidráulico, elétrico, ou pneumático.
O tipo mais comum é o esticamento por gravidade. Outros tipos de esticamento automático são utilizados quan-
do em condições especiais, que envolvem limitações de espaço, ou portabilidade.
c) Comprimentos de esticamento recomendados pela CEMA.
Os valores de comprimento de esticamento listados na tabela a seguir adequam-se à maioria das aplicações
nos transportadores de correia.

A redução ou aumento nestes valores dependerá de diversos fatores, tais como seleção da correia e caracte-
rísticas da instalação, nas quais incluem-se as condições de operação. Entretanto, recomenda-se consultar as
exigências do Fabricante da correia, antes de se determinar o comprimento do esticamento.
Comprimento do esticamento (pés).
Comprimento do transportador (pés) Correia de fibra Correias com cabos de aço

50 ou menos 1,5 –
100 3 –
200 6 –
300 8 –
500 14 –
700 18 –
1000 25 7
1500 34 8
2000 40 10
2500 47 12
3000 54 15
3500 59 17
4000 64 20
4500 70 22
5000 75 25
1 pé = 304.8 mm
Considerando-se, para o esticamento da correia, ¾ do comprimento total.
Fatores de alongamento da correia

A correia é constituída, basicamente, de uma carcaça e sua cobertura superior e inferior, que permitem seu alon-
gamento. Esta carcaça apresenta certa elasticidade. O referido alongamento ocorre devido às características de
construção, ou características do material de que é feita a carcaça. Pode ser permanente, ou ocorrer apenas durante
um período de maior solicitação da correia, tal como a partida, ou parada do transportador. Tanto o alongamento
provisório, como o permanente devem ser absorvidos pelo esticamento.
Fatores que afetam o alongamento da correia:
Tipo de carcaça (cabo de aço, poliéster, nylon, etc.);
Comprimento do transportador (quanto maior a correia, mais esta se alongará)
Instalação inicial (com, ou sem pré-tensionamento);
Posição do acionamento (afeta a tensão média do transportador);
| 231
Partida com material (pode provocar picos de tensão);
Tipos de partida (controlada ou não );
Frenagem (pode provocar picos de tensão);
Temperatura (auxilia o alongamento)
Umidade (afeta alguns tipos antigos de fibras).
Curso do esticamento
Entende-se por curso de esticamento o deslocamento máximo do tambor de esticamento.
Condições especiais, tais como o tipo de material utilizado na correia, podem aumentar ou diminuir o valor do curso
de esticamento. De um modo geral, podem-se considerar os percentuais indicados na tabela. O curso do estica-
mento é tomado em relação ao comprimento do transportador, ou seja, a distância entre os centros dos tambores
extremos do transportador.
Tipo de carcaça Curso (%)

Nylon 3,0 a 4,0
Poliéster 1,5
Aramida 1,0
Cabo de aço 0,5
Esticamento horizontal, por gravidade.

Esticamento vertical, por gravidade
Esticamento por parafuso.
Tipo de carcaça Curso = % do comprimento

Lona 3% - 600 mm - mínimo
Cabo de aço Não recomendável
rolete de transição rolete autoalinhante rolete de transição
de carga
rolete rolete
de carga de impacto
rolete
autoalinhante
de retorno rolete
rolete de retorno
helicoidal
| 233
Procedimento a ser adotado antes de uma troca de correia.
Folgar a correia
Antes de se folgar a correia, observar onde o carrinho e/ou contrapeso está(ao) posicionado(s). Esta é posição
de trabalho. A folga deixada na nova correia deve aproximar-se desta posição;
Estrutura
Tambor de
Esticamento
Parafuso
Correia
Carrinho Folgada
Esticador
Correia Esticador Liberado
Posição de Tensionada
trabalho do
carrinho
Para correias de esticador, liberar o esticador ao máximo, até que o carrinho encoste na estrutura;
Tensionamento da correia
Devemos observar o tipo de esticamento. Geralmente, 1 metro de curso no tambor de esticamento equivale a 2
metros de correia;
2 metros
1 metro
Nas correias de esticador, tensioná-la o máximo possível com o carrinho encostado na estrutura, evitando assim
eventuais folgas no decorrer do tempo.
A correia nova alonga-se com o tempo, (conforme tabela). Portanto, a sua folga deve ser calculada levando-se
em consideração:
• O comprimento do curso do contrapeso;

• O alongamento da correia quando se dá partida à mesma;
• Folgas, para futuras trocas de emendas.

Alongamento previsto das correias transportadoras:
poliéster/nylon........................................................................1,5%
nylon/nylon..............................................................................2,5%
HT................................................................................................2,4%
aramida......................................................................................0,5%
cabo de aço.............................................................................0,25%
Após a passagem da correia, tensioná-la prendendo um dos seus lados com braçadeira e puxando-a com tirfor, ou
pá mecânica;
Após tensionada, definir a folga necessária do contrapeso/esticador (definir também o viés e o comprimento da
emenda);
Folga Contrapeso
Folga Total
= (Curso, Alongamento e + Viés + Comprimento da Emenda
Correia Aberta
Comprimento de Futuras Emendas
Procedimento para correias com tensionamento por parafusos.
1. Objetivo:
Orientar os executantes da tarefa sobre a maneira correta e segura de se executar o pré-tensionamento de

correia transportadora com parafusos para esticamento.
2. Campo de aplicação:
Transportadores com esticamento por parafusos.
3. Recursos necessários:
• Ferramentas manuais
• Conjunto de bomba hidráulica, com dois cilindros do tipo RC106 (10 ton de capacidade e área de utilização
de 14,4 cm²)
• Chave de acordo com o equipamento
• Calços para o cilindro, quando o percurso da correia for superior a 150 mm.
| 235
4. Cuidados de SSO:
• Conscientização dos funcionários através do DSS (Diálogo de Segurança e Saúde) que é aplicado todos os
dias, antes de se dar início aos trabalhos.
• Todos os envolvidos em serviços de qualquer natureza em sistemas de transportadores de correias devem,

obrigatoriamente, ser treinados em informações sobre funcionamento e operação, dispositivos de proteção,
pontos perigosos, inspeção rotineira, etc.
5. EPIs necessários
- Luvas de vaqueta
- Botinas com biqueiras de aço
- Capacete com jugular
- Protetor auricular (do tipo concha)
- Óculos protetor
6. Descrição da Tarefa
Consiste em aplicar a tensão de trabalho e garantir o alinhamento do transportador, utilizando dois cilindros
hidráulicos. É importante manter a tensão em uma faixa adequada (entre 80% e 100%). Tensão baixa pode
provocar escorregamento da correia no tambor de acionamento. Uma tensão muito alta irá provocar uma falha
prematura nos rolamentos dos tambores e danos à correia.
7. Procedimento de pré-tensionamento.
O pré-tensionamento da correia é obtido com o uso de dois cilindros hidráulicos, tendo como base a estrutura do
transportador e o mancal do tambor de esticamento. Durante o pré-tensionamento, os dois cilindros deverão estar
conectados à bomba e ambos, simultaneamente, deverão ser pressurizados até atingirem uma pressão de:
• XX kg/cm² em cada cilindro, para uma tensão de 80% (YYY kgf)

XX e YYY – Ver tabelas para cada equipamento.
Caso a pressão não atinja o valor determinado com o curso total dos cilindros, far-se-á necessária a adição de
calços.

Manter os macacos sob pressão no curso total, fechando-se as duas válvulas da bomba e apertar as porcas dos
tirantes do esticador. Abrir válvulas e despressurizar os macacos. Adicionar calços entre o cilindro e a estrutura
do transportador, mantendo-se o procedimento descrito acima, até se atingir a pressão desejada. Quando isto
ocorrer, fechar as válvulas dos cilindros e apertar as porcas dos tirantes de esticamento, até que a pressão seja
zerada nas câmeras dos cilindros.
A porca do tirante de ajuste do tensionador deverá ser travada por uma contraporca.
8. Procedimento de checagem do alinhamento
Dar partida à correia e checar o alinhamento da mesma. Caso a correia esteja descentralizada, deve-se-lhe
alterar o curso nos macacos, fechando uma das válvulas do conjunto de acionamento, e aumentar, ou reduzir
o curso do pistão nos macacos, até que a mesma esteja centralizada. Travar o esticador ajustado com a porca,
conforme procedimento anterior.
Se, por exemplo, a correia estiver muito desalinhada do lado esquerdo, o curso do macaco, neste lado, deverá
ser aumentado ou, alternativamente, o curso do lado direito deverá ser diminuído de modo a mover a correia
para o centro do tambor. Uma combinação dos dois procedimentos também poderá ser interessante. Nunca se
deve permitir que a tensão de um dos lados seja inferior a 80% da sua capacidade máxima.
9. Procedimento de destensionamento
Para afrouxar a tensão no esticador, pressurizar os cilindros de modo a conseguir uma folga que permita o giro
fácil da porca. Aumentar a folga, girando a porca, e aliviar a pressão dos cilindros.
10. Periodicidade da conferência de tensão
A periodicidade da conferência de tensão dependerá do tempo de instalação da correia. O alongamento da

correia se dá mais rapidamente nas primeiras semanas, após sua instalação.
Para as correias novas, recomenda-se que a verificação seja feita a cada 2 dias na fase inicial e quando não se
notarem mais grandes diferenças, proceder à verificação quinzenalmente, aproveitando-se a oportunidade para
se verificar/ corrigir o desalinhamento da correia.
11. Procedimentos de Segurança
• Tome cuidado ao deslocar-se do posto de trabalho para o local da tarefa.

• Use corretamente o uniforme, para que não haja risco de prender a camisa nos rolos, quando estes estive-
rem funcionando (mantê-la por dentro da calça). Fica proibido o uso de adornos.
• Tome cuidado ao acessar as escadas e a passarela, utilizando sempre os corrimãos.
• Use protetor auricular do tipo concha, evitando a exposição ao ruído produzido pelas máquinas em funcio-
namento.
| 237
• Use capacete com jugular, para evitar que objetos e materiais em queda caiam sobre a sua cabeça, cau-
sando ferimentos graves.
• Manuseie corretamente as ferramentas, evitando lesões na coluna.
13. Desenho Esquemático

capítulo 12
Desalinhamento da correia
Como a correia é o item mais caro do transportador, nada mais justo que dispensar-lhe um pouquinho mais de
atenção.
a) Se, no retorno, a correia tende a correr para um lado, de tal maneira que possa danificar-se na estrutura do
transportador, devem-se inclinar alguns rolos antes deste ponto, observando-se o sentido de rotação da correia
para corrigir-lhe o desalinhamento, e mantê-la na posição correta. Geralmente os roletes a serem inclinados
distânciam-se cerca de 3 a 6 metros do ponto de desvio, porque o desalinhamento não ocorre no mesmo ponto
em que se origina. O efeito da inclinação dos roletes não é imediato. Espere alguns minutos antes de fazer outra
modificação.
Desalinhamento pelo retorno
• Correia desalinhada à ESQUERDA, no sentido de sua rotação.
Inclinar 10 mm o rolo de retorno que estiver 6 metros antes do desalinhamento, no mesmo lado deste.
Rodar a correia e verificar a nova condição de alinhamento.
Caso o alinhamento não tenha sido satisfatório, proceder a inclinação dos rolos imediatamente anteriores,
um a um, até que se obtenha um alinhamento perfeito.
• Correia desalinhada à DIREITA, no sentido de sua rotação.
Inclinar 10 mm o rolo de retorno que estiver 6 metros antes do desalinhamento, no mesmo lado deste.
Caso o alinhamento não tenha sido satisfatório, proceder a inclinação dos rolos imediatamente anteriores,
um a um, até que se obtenha um alinhamento perfeito.
Desalinhamento pela carga
• Correia desalinhada à DIREITA, no sentido de sua rotação.
Inclinar 10 mm o cavalete de carga que estiver 6 metros antes do desalinhamento, no mesmo lado deste.
Caso o alinhamento não tenha sido satisfatório, proceder a inclinação dos cavaletes observando-se a dis-
tância de dez cavaletes anteriores ao primeiro, cuja inclinação foi corrigida, até que se obtenha um alinha-
mento perfeito.
| 239
• Correia desalinhada à ESQUERDA, no sentido de sua rotação.
Inclinar 10 mm o cavalete de carga que estiver 6 metros antes do desalinhamento, no mesmo lado deste.
Caso o alinhamento não tenha sido satisfatório, proceder a inclinação dos cavaletes observando-se a dis-
tância de dez cavaletes anteriores ao primeiro cuja inclinação foi corrigida, até que se obtenha um alinha-
mento perfeito.
b) Se o deslocamento dos cavaletes de um dos lados da correia não for suficiente para alinhá-la, ajuste os cavale-
tes do outro lado desde que, inicialmente, os dois lados tenham sido fixados com parafusos no meio do rasgo.
c) Se a mesma parte da correia desalinha ao longo de todo o transportador, a correia apresenta defeito de fabri-
cação. “Está defeituosa” neste trecho, ou a emenda não foi bem alinhada. Está “mal feita”. Há duas formas de
se resolver este problema: 1) retirando-se o pedaço defeituoso da correia; ou 2) refazendo-se-lhe a emenda.
d) Se a correia desalinha sobre os mesmos roletes, eles podem estar fora de esquadro, ou a sua estrutura pode
estar desnivelada.
e) Quando a borda da correia toca continuamente as guias laterais, ou a estrutura do transportador, é sinal de
alguma irregularidade que deve ser logo eliminada, para que as bordas da correia não se danifiquem.
f) Nos casos em que o transportador possui passadiço apenas de um lado, é muito perigoso ajustar os roletes do
lado oposto ao passadiço com a correia em movimento.
g) Se tudo foi feito no sentido de alinhar a correia e esta continua desalinhando no acionamento e no retorno,
devem-se colocar, então, roletes autoalinhantes, para tentar solucionar o problema.
h) Uma correia que trabalhou satisfatoriamente num transportador poderá não trabalhar bem em outro, apesar de
todos os cuidados referentes ao alinhamento.
i) É prudente observar se a correia transportadora apresenta desalinhamento devido ao excesso de umidade pois,
nestas condições, os rolos de retorno perdem a aderência à mesma.
Desalinhamentos: Os desalinhamentos podem ter várias causas: emendas nas correias, queda de material irregu-
lar, posicionamento inadequado de tambores e cavaletes, etc. Estes desalinhamentos não podem ser crônicos, eles
só podem acontecer por algum acidente, ou falta de manutenção. Para evitar ou amenizar os problemas gerados
pelo desalinhamento que são: desgaste da correia, vazamentos de material, danos nas estruturas, etc., utilizam-se:
cavaletes autoalinhantes, roldanas alinhadoras, chaves de desalinhamentos, etc. que acompanham os projetos dos
equipamentos desde a sua concepção.

Desalinhamento da correia por queda de material
As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise de cada situação
específica.
A largura do chute de carregamento (saída do chute) não deve ser superior a 2/3 da largura da correia de recebi-
mento.
Estas medidas são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir não só o bloqueio interno
do material, como sua aglomeração dentro do chute. A largura do chute de carregamento, em alguns casos, deter-
mina a largura da correia do transportador de recebimento.
Largura Comprimento Área

Correia Tonelagem por Hora
(X) Mínimo m2
36” 400 mm 1.000 t 3.000 t 650 mm 0,26 m2

48” 500 mm 1.000 t 4.000 t 850 mm 0,43 m2
600 mm 1.000 t 8.000 t 1.050 mm 0,63 m2
60”
700 mm 1.000 t 10.000 t 1.050 mm 0,74 m2
700 mm 1.000 t 10.000 t 1.200 mm 0,84 m2
72”
800 mm 1.000 t 16.000 t 1.200 mm 0,96 m2
84” 1.000 mm 1.000 t 20.000 t 1.500 mm 1.50 m2
Chutes inferiores
É nos chutes inferiores que se encontram os pontos mais importantes das transferências. Neles, o material que entra
pelo chute superior é transportado no mesmo sentido e direção da correia que o recebe. Este é o ponto em que se
deve concentrar maior atenção e empreender mais esforços, pois se o mesmo volume de material que entra na
correia transportadora for colocado na correia inferior, sem causar desalinhamentos ou entupimentos, não haverá
problemas com esta transferência.
| 241
Infelizmente, este é o ponto em que ocorre mais desalinhamento nas correias, ou entupimento nos chutes. A falta de
manutenção periódica nas bancadas ocasiona o desgaste acentuado das mesmas, deslocando o fluxo de material
para fora do centro da correia receptora. Este problema começa devagar e pode ser detectado pelo inspetor antes do
desalinhamento tomar proporções, a não ser em alguns casos excepcionais de material encharcado pelo excesso de
chuva. Quando ocorre desalinhamento, sempre se desloca a bancada do chute inferior para um lado, ou para outro,
fechando-lhe a saída, o que causa entupimentos. Quando estes ocorrem, devem-se abrir as bancadas o que, por
sua vez, também causa desalinhamento da correia. Por isso, criou-se um procedimento diferente para se direcionar
o material na correia inferior, evitando desalinhamentos e/ou entupimentos.

Problemas comumente detectados:
Bancada inferior do chute muito fechada, onde começa o estreitamento (gargalo) da saída do material.
A bancada do chute inferior está descentralizada e muito alta em relação à correia receptora do material, o que
ocasiona desalinhamento da mesma.
| 243
B
Comprimento, largura e altura das guias internas

Altura da rampa na
Correia correia
A B D C
36” 400 700 150 700
48” 500 800 200 900
60” 700 1.000 300 1.200
72” 800 1.100 350 1.500
84” 900 1.200 400 2.000
Soluções recomendadas:
Bancadas do chute inferior muito largas Bancadas removidas, com adaptação de guias internas

| 245
Teste com carga, após remoção das bancadas e adaptação das guias internas, mostrou que o material está caindo
no centro da correia.
Chapas com durabilidade inferior a 60 dias Chapas com durabilidade superior a 150 dias.

capítulo 13
Ensaios e normas aplicadas

Condições e Normas para ensaios laboratoriais em amostras de correias
transportadoras, lençóis de borracha e outros artefatos de borracha.
Todos os serviços deverão ser executados de acordo com as últimas revisões das normas aplicáveis, relacionadas
na tabela abaixo:
Procedimento/Ensaio Norma aplicável (1)

Adesão Coberturas/Lonas e entre Lonas (2) ISO 252
Resistência à Abrasão (3) (4) DIN ISO 4649
Dureza ASTM D 2240
Ruptura por tração DIN 22102
Alongamento à tensão de ruptura (5) ISO 283
Alongamento à tensão admissível (5) ISO 283
Dimensões: largura/comprimento/espessura total/ espessura das coberturas DIN 22102
Procedimento/Ensaio Norma aplicável (1)

Determinação de Tensão de Arrancamento de Cabo Aço ISO 7623 de 1996
Determinação da Força de Adesão da Cobertura para borracha de ligação ISO 8094
Teste de Tração longitudinal ISO 7662/2 DE 1984
Ensaio para determinação do afastamento entre cabos de aço Pitch DIN 22131 parte 3 de 1988
1. O ensaio de adesão será realizado com correias de, no máximo, 7 lonas. Deverá ser adotado o Método “B” da
norma ISO 252/88.
2. Os ensaios de resistência à abrasão deverão ser executados de acordo com o Método “A” da norma DIN ISO
4649:2006, com aplicação de força vertical de 10 N ± 0,2N.
3. Os lençóis de borracha apresentam superfícies texturizadas; portanto, deve-se retirar uma fina camada da su-
perfície a ser testada do corpo de prova dos ensaios de resistência à abrasão, para se eliminar esta aspereza.
4. As amostras devem ser conforme corpo de prova Tipo “B” da norma ISO 283/90 (figura abaixo). onde L1 =
100mm e L2 = 500mm.
| 247
/1 /2
100 500
+1
75-2
R5 6 0
/1 100
/2
Características dos materiais ensaiados

Para cada ensaio especificado no item 2.1, descrevem-se, abaixo, os valores máximos e mínimos que deverão ser
considerados para a seleção dos equipamentos em que serão realizados os ensaios. Destaca-se que os valores
abaixo apresentados são unitários e os corpos de prova podem ter largura de até uma polegada, aumentando sig-
nificativamente o valor da força requerida para a execução dos ensaios de tração (ruptura, alongamento e adesão).
Destaca-se que as garras a serem utilizadas em todos os ensaios de tração (ruptura, alongamento e adesão) devem
ter atuadores pneumáticos, ou hidráulicos, para evitar o escorregamento do corpo de prova.
Adesão entre coberturas/lonas e entre lonas:

Mínima: 2,0 kgf/cm
Máxima: 20,0 kgf/cm
Resistência à Abrasão:
Mínima: 30mm3
Máxima: 400mm3
Dureza:
Mínima: 30,0 shore A
Máxima: 120,0 shore A
Ruptura por tração:

Mínima: 400,0 kgf/cm
Máxima: 6000,0 kgf/cm
Alongamento para verificar a tensão de ruptura:

Mínimo: 0,15%
Máximo: 30,0%

Alongamento para verificar a tensão admissível:

Mínimo: 0,10%
Máximo: 20,0%
Largura:
Mínima: 300,0 mm
Máxima: 2600,0 mm
Espessura:
Mínima: 2,0 mm
Máxima: 50,0 mm
Comprimento:
Mínima: 100 mm
Máxima: 15000 mm
Outros parâmetros
Alongamento das coberturas:

Mínimo: 100%
Máximo: 600%
Preparação dos corpos de prova para os ensaios de adesão entre coberturas/lonas e entre lonas – conforme mé-
todo “B” da ISO 252/88 –, efetuando a separação inicial das coberturas/lonas e, sucessivamente, entre lonas e
possibilitando o posicionamento dos corpos de prova nas garras do equipamento de ensaio de tração. Durante esta
preparação, não deve ocorrer o corte de lonas, mas apenas do polímero existente entre lonas e coberturas.
Os corpos de prova devem ser adequados aos equipamentos, para se garantir a correta realização do ensaio, como
por exemplo: redução da espessura das coberturas da correia para evitar escorregamento ou deformação indeseja-
da do corpo de prova durante os ensaios de tração.
Devem-se utilizar equipamentos aferidos por instituições autorizadas pelo Inmetro, e que tenham capacidade e
características compatíveis com as amostras enviadas.
Os laudos deverão apresentar, no mínimo, os valores obtidos, conclusões técnicas, normas adotadas e limites de
tolerância admissíveis, condições de ensaio – contendo, pelo menos: tempo (h), temperatura (ºC) e umidade rela-
tiva (%) do pré-condicionamento dos corpos de prova; preparação dos corpos de prova; quantidade, dimensões e
identificações dos corpos de prova –, bem como descrições dos equipamentos utilizados e respectivas datas de
aferição.
| 249
As amostras devem ser confeccionadas com as seguintes dimensões mínimas:
Adesão entre coberturas/lonas e entre lonas:
Comprimento: 350,0mm
Largura: 25,0mm
Abrasão e dureza: amostras de borracha de 150x150mm.
Ensaios dimensionais: Segmentos de, no mínimo, 1 (um) metro de comprimento, não importa qual a largura da
correia. Estes ensaios se aplicam também aos lençois de borracha que revestem os tambores.
Alongamento por tensão admissível ou por tensão de ruptura:
/1 /2
100 500
+1
75-2
R560
/1
100
/2
Ruptura por tração:
/-9
50
25
320
Distância livre de fixação
540
Quadro 4 - Medidas da amostra.

1
60±
/-9
R5
100
25
420
Distância livre de fixação
640
Quadro 5 - Medidas da amostra.

A retirada de parte da espessura das coberturas das correias deverá ser realizada no local dos testes.
Espessura da Correia e Coberturas:
S3
S1
D
S2
S1 - Espessura Total da Correia Calcular:

S2 - Cobertura Inferior S3 = S1 - (S2+D)
S3 - Cobertura Superior S2 = (S2+D)-D
D - Diâmetro do Cabo de Aço
S2 + D - Cobertura Inferior mais Diâmetro
A espessura S1 da correia será determinada através de um relógio comparador, ou paquímetro. As medições deve-
rão ser feitas no centro da correia e nas suas laterais esquerda e direita, desprezando-se 150mm de cada borda. A
cobertura superior S3 será cortada ao longo dos cabos, nos pontos da seção transversal da correia, subtraindo-a de
( S2 + D ). Uma vez subtraído ‘D’, encontra-se ‘S2’, conforme desenho acima.
Arrancamento do Cabo de Aço da CRT ST:
Se o diâmetro do cabo for maior que 5mm, o corpo de prova deverá conter 5 cabos de aço e possuir comprimento
de 450mm. Caso contrário, seu comprimento será de 350mm, desprezando-se os 4 cabos de aços nas laterais
esquerda e direita da correia.
L (Comprimento)
mín. 10mm mín. 10mm
L mínimo: 350mm ou 450mm
Conforme o croqui, devem ser realizadas duas aberturas de, no mínimo, 10mm na largura do corpo de prova,
mantendo-se um comprimento L entre as referidas aberturas, conforme tabela a seguir, com os 5 cabos expostos.
Em uma das aberturas, o cabo central deverá ser cortado; na outra, serão cortados os cabos das extremidades.
Posicionar o corpo de prova com o cabo central íntegro (sem cortes) na garra superior, com a cobertura superior da
correia posicionada para a frente.
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D - Diâmetro do cabo de aço (mm)
D <= 2 D <= 5 D>5
L - Comprimento (mm)
25 ± 1 50 ± 2 100 ± 2
Adesão da Cobertura para Borracha de Ligação da CRT ST:
A amostra deve conter 2 cabos de aço com largura mínima de 25mm, e possuir comprimento mínimo de 150mm,
desprezando-se os 4 cabos de aço nas laterais esquerda e direita da correia.
mín. 150mm
L
Largura míninma - 25mm
Com o auxílio de uma faca, abrir aproximadamente 50mm em uma das extremidades do corpo de prova, entre a
cobertura superior da correia e a ligação entre os cabos; e na outra extremidade, o corte deverá ser feito entre a
cobertura inferior da correia e a ligação entre os cabos, onde serão fixadas as garras para realização do ensaio de
adesão.
Afastamento entre os cabos de Aço (Pitch):
Corpo de prova com largura equivalente à largura da correia, e comprimento de 150mm. As extremidades do refe-
rido corpo de prova devem ser lixadas, para visualização dos cabos. Medir o diâmetro dos cabos com o auxílio de
um paquímetro; e com o auxilio de uma trena, obter as seguintes medidas: largura da correia (B), distância entre as
bordas exteriores dos dois cabos extremos da correia (b1).

Contar o número dos cabos da seção transversal da amostra, conforme o desenho abaixo.
P D
b1
Ns - número de cabos
Força de Tração Longitudinal em CRT ST:
O corpo de prova deve conter 5 cabos de aço, e possuir comprimento de 450mm, desprezando-se os 4 cabos de
aços nas laterais esquerda e direita da correia.
50mm
150mm
mínimo 450mm
Com o auxílio de uma faca, remova a cobertura dos cabos exteriores numa extensão de 150mm na largura do
corpo de prova. Do mesmo modo, remova a cobertura dos dois cabos paralelos ao cabo central numa extensão de
de 50mm e, com o auxilio do corta vergalhão, cortar o cabos de aço, preservando o cabo central, conforme croqui
acima.
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Capítulo 14
Manutenção corretiva
Problema: desalinhamento da correia

I. A correia se desvia para um lado, num mesmo ponto.
a) Causa: Os roletes ou tambores não estão a 90º em relação à linha de centro do transportador (estão fora de
esquadro).
Correção: Adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que está o desvio; colocar os
tambores no esquadro.
b) Causa: A estrutura do transportador está desalinhada, ou empenada.

Correção: Fazer o alinhamento, procurando reparar a estrutura.
c) Causa: A linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: Alinhar as duas linhas de centro; esticar um fio nas extremidades dos rolos, para verificar quais são
os roletes que estão descentralizados.
d) Causa: Rolos emperrados (travados).

Correção: Substituí-los, ou fazer limpeza no local, se estiverem travados por acúmulo de material.
e) Causa: Aderência de material aos rolos.

Correção: Limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza e insta-
lar raspadores mais eficientes utilizando, no retorno da correia, rolos com revestimento de borracha.
f) Causa: Estrutura desnivelada.

Correção: Fazer o nivelamento por topografia.
II. O desvio acompanha o movimento da correia
a) Causa: Emenda fora de esquadro.

Correção: Refazê-la, cortando-lhe as extremidades em esquadro.
b) Causa: Correia torta.

Correção: Se se tratar de correia nova, ela voltará ao normal tão logo o transportador trabalhe a plena carga
e passe o período de adaptação. Evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia
acondicionada horizontalmente, ou em local úmido). Particularmente nas proximidades do tambor de retorno,
use cavaletes autoalinhantes. Em casos raros, deve-se esticar a correia ou trocá-la consultando, para tanto, o
fornecedor.
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III. Desvio ao longo de um longo trecho
esquadro).

Correção: Alinhar as duas linhas de centro; esticar um fio nas extremidades dos rolos, para verificar quais são
os roletes que estão desentralizados.
d) Causa: Aderência de material aos rolos.

Correção: Limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza e insta-
lar raspadores mais eficientes utilizando, no retorno da correia, rolos com revestimento de borracha.
e) Causa: Carregamento fora do centro da correia.

Correção: Conferir se a correia entra alinhada no chute, verificando o desgaste na guia interna e na rampa tra-
seira. Substituir o revestimento do chute e acertar a rampa traseira e guias internas, para direcionar o material
no centro da correia receptora, verificando a possibilidade de entupimento parcial no chute.
f) Causa: Correia fora do centro no tambor de retorno e na área de carregamento.

Correção: Nivelar o tambor, alinhando-o e instalar roletes autoalinhantes no retorno.
g) Causa: Estrutura desnivelada.

IV. A correia trabalha irregularmente, desviando-se de um lado para outro ao longo

do percurso
a) Causa: Correia pouco flexível, não se acomodando bem nos roletes.

Correção: Usar roletes autoalinhantes e correia mais flexível, verificando no catálogo do fabricante a largura e
o número máximo e mínimo de lonas. Inclinar os roletes 2º à frente, no sentido do movimento da correia.
b) Causa: Os roletes ou tambores não estão a 90º em relação à linha de centro do transportador (estão fora de
esquadro).
c) Causa: A estrutura do transportador está desalinhada, ou empenada.


d) Causa: A linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: Alinhar as duas linhas de centro; esticar um fio nas extremidades dos rolos para verificar quais são
e) Causa: Rolos emperrados (travados).

f) Causa: Aderência de material aos rolos.

Correção: Limpar os rolos, verificando o funcionamento dos raspadores e outros dispositivos de limpeza, e
instalar raspadores mais eficientes utilizando, no retorno da correia, rolos com revestimento de borracha.
g) Causa: Estrutura desnivelada.

h) Causa: Emenda fora de esquadro.

Correção: Refazê-la, cortando-lhe as extremidades em esquadro.
i) Causa: Correia torta.

Correção: Se se tratar de correia nova, ela voltará ao normal tão logo o transportador trabalhe a plena carga
e passe o período de adaptação. Evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia
acondicionada horizontalmente, ou em local úmido). Particularmente nas proximidades do tambor de retorno,
use cavaletes autoalinhantes. Em casos raros, deve-se esticar a correia ou trocá-la, consultando-se, para tanto,
o fornecedor.
V. Desvio nos Tambores
esquadro).

Correção: Alinhar as duas linhas de centro; esticar um fio nas extremidades dos rolos para verificar quais são
d) Causa: Aderência de material ao tambor.

Correção: Melhorar a limpeza; remover o material aderido quando o transportador estiver parado, verificando
não apenas a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6 mm, como também o funcionamento dos
raspadores e limpadores.
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e) Causa: Revestimento gasto no tambor de acionamento.
Correção: Substituir o tambor, ou trocar-lhe as placas de revestimento, quando necessário, verificando a pro-
fundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4 mm.
Problema: cobertura
I. Desgaste Excessivo da Cobertura Superior
a) Causa: Roletes de retorno sujos, emperrados ou desalinhados.

Correção: Remover a sujeira acumulada; usar roletes de retorno revestidos com borracha e verificar os raspa-
dores e outros dispositivos de limpeza, reparando, trocando, e realinhando os roletes de retorno.
b) Causa: Cobertura da correia de qualidade inadequada ao serviço.

Correção: Usar correia com cobertura adequada.
c) Causa: A correia forma uma flecha (barriga) acentuada, ocasionando um movimento excessivo do material.
Correção: Diminuir a distância entre roletes e aumentar a tensão na correia através de aumento do contrapeso
(vide valores recomendados pelo fabricante, nos documentos técnicos do equipamento). Se necessário, consul-
te um especialista em TC’s para fazer as devidas modificações. Com esticamento por parafuso, ajuste a tensão
da correia, mantendo a flecha dentro de valores recomendados (15 a 20 mm).
d) Causa: Carregamento de material inadequado.

Correção: Melhorar a confecção do chute e modificar a calha para entrega do material no sentido da correia,
evitando ângulo de inclinação do transportador superior a 30º no ponto de alimentação. Diminuir o espaçamento
entre os roletes posicionados sob a guia de material.
II. Desgaste Excessivo da Cobertura Inferior
a) Causa: Rolos emperrados (travados).

Correção: Substituí-los, ou fazer limpeza no local se estiverem travados por acúmulo de material.
b) Causa: Deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: Verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente 4
mm, aumentando não apenas a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de abraçamento
e o contrapeso. Se se tratar de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento da correia e melhorar
a limpeza do equipamento, pois a lama e outras impurezas podem diminuir o atrito entre o tambor e a
correia.

c) Causa: Aderência de material ao tambor.

Correção: Melhorar a limpeza; remover o material aderido quando o transportador estiver parado, verificando
não apenas a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6 mm, como o funcionamento dos raspa-
dores e limpadores.
d) Causa: Parafusos de fixação do revestimento do tambor em contato com a correia.

Correção: Apertar os parafusos, ou substituir o revestimento.
e) Causa: Acúmulo de material nos rolos, provocando desgastes em locais indesejados da correia.
Correção: Limpeza geral do equipamento, verificando se há vazamento de material em emendas mecâni-
cas e substituí-las por emendas vulcanizadas. Evitar sobrecarga de material e consequente derramamento,
corrigindo-se a altura da guia lateral, para não permitir vazamentos. Diminuir espaço entre roletes sob as guias,
melhorando as condições de carregamento, de um modo geral.
f) Causa: Inclinação excessiva para frente dos rolos de carga.

Correção: Manter inclinação vertical de, no máximo, 2º.
III. ARRANCAMENTO DE PEDAÇOS, CORTE E ESTRIAS NA COBERTURA SUPERIOR.
a) Causa: Lateral de borracha muito dura, pressionando a correia.

Correção: Usar material de dureza inferior à da correia (em torno de 70 Shore) e regular a distância entre a
correia e a lateral em ± 1 mm.
Obs.: Não usar tiras de correia transportadora como lateral.
b) Causa: Correia cedendo na região do impacto, permitindo que o material fique retido entre a correia e a lateral
de borracha das guias de material.
Correção: Diminuir espaço entre os roletes de impacto, ajustando a tensão da correia quando o esticamento for
por parafuso, e verificar se o contrapeso foi dimensionado de acordo com o projeto.
c) Causa: Material retido no chute, ou em baixo do mesmo.

Correção: Desobstruir o chute e melhorar as condições do carregamento redesenhando, se necessário, o refe-
rido chute para entregar o material no mesmo sentido e direção da correia receptora.
d) Causa: Impacto do material contra a correia.

Correção: Diminuir espaço entre os roletes de impacto e instalar bancadas internas, ou rampas, para direcionar
o material, evitando impacto.
e) Causa: Roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.

Correção: Remover a sujeira acumulada, usar rolos de retorno com revestimento de borracha, verificar os ras-
padores e outros dispositivos de limpeza e substituir os rolos danificados, realinhando os roletes.
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f) Causa: Partes metálicas dos raspadores, guias de materiais e estruturas em atrito com a correia.
Correção: Verificar os batentes dos raspadores, observando se as lâminas estão gastas, se o espaço entre a
guia e a correia é de ± 25 mm e se os suportes dos rolos de retorno, estruturas dos tambores, e os esticamentos
não estão em atrito com a correia.
IV. ESTRIAS, OU DANOS LONGITUDINAIS NA COBERTURA INFERIOR.
a) Causa: Rolos travados

b) Causa: Deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: Verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente 4 mm,
aumentando não apenas a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de abraçamento e o con-
trapeso. Se se tratar de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento da correia e melhorar a limpeza do
equipamento, pois a lama e outras impurezas podem diminuir o atrito entre o tambor e a correia.
c) Causa: Acúmulo de material ao longo do transportador, provocando desgastes em locais indesejados da cor-
reia.
Correção: Limpeza geral do equipamento, verificando se há vazamento de material em emendas mecâni-
cas e substituí-las por emendas vulcanizadas. Evitar sobrecarga de material e consequente derramamento,
corrigindo-se a altura da guia lateral, para não permitir vazamentos. Diminuir espaço entre roletes sob as guias,
melhorando as condições de carregamento, de um modo geral.
V. COBERTURAS QUEBRADIÇAS OU ENDURECIDAS.
a) Causa: Falha da correia devido ao calor, ou produtos químicos.

Correção: Estudar o uso de cobertura mais adequada. Caso se faça necessário o uso de grampos, utilizar gram-
pos embutidos, ou emenda vulcanizada.
b) Causa: Estocagem inadequada.

Correção: Armazenar a correia em suportes apropriados e em local protegido da ação solar, ou fonte de calor.
VI. COBERTURAS INCHADAS, OU COM BOLHAS
a) Causa: Graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: Verificar os possíveis locais de contaminação. Rolos submetidos a lubrificação periódica podem
espirrar o excesso de lubrificante na correia.
b) Causa: Cortes, ou furos, permitindo a penetração de material fino entre a cobertura e a carcaça.
Correção: Reparar as áreas danificadas com material de vulcanização.

VII. PEQUENOS CORTES LONGITUDINAIS, OU EM ESTRELA, PARALELOS ÀS BORDAS DA CORREIA.
a) Causa: Impacto do material contra a correia.

Correção: Diminuir espaço entre os roletes de impacto e instalar bancadas internas, ou rampas, para direcionar
o material, evitando impacto.
b) Causa: Pedras, partes metálicas, ou outros objetos retidos entre o tambor e a correia.
Correção: Verificar ou instalar limpadores em “V”, ou em diagonal, antes do tambor de retorno ou desvio, fazen-
do uma proteção de chapas entre a carga e o retorno nos locais mais críticos, para evitar a queda de material
no lado do retorno.
Problema: bordas
I. DESGASTE EXCESSIVO, OU QUEBRA DAS BORDAS DA CORREIA.
a) Causa: As bordas tocam fortemente estruturas próximas, ou os rolos-guia.

Correção: Corrigir o desalinhamento da correia conforme orientações anteriores e instalar ou regular as chaves
de desalinhamento, verificando se ao longo da estrutura do transportador, há arestas que possam danificar a
correia. Redefinir posição dos suportes dos rolos-guia, caso os referidos suportes estejam muitos próximos da
correia.
b) Causa: Distância inadequada de transição.

Correção: Ajustar a distância de transição, conforme norma ABNT.
c) Causa: Curva convexa muito acentuada (pequena).

Correção: Aumentar o raio da curvatura, consultando, para tanto, um especialista no assunto.
Problema: correia
I. DESLIZAMENTO NO TAMBOR DE ACIONAMENTO
a) Causa: Contrapeso muito leve.

Correção: Verificar nos desenhos, memórias de cálculo, ou folhas de dados, o contrapeso ideal. Caso haja
necessidade de alterar os valores do projeto, consultar um especialista. Em transportador com esticamento por
parafuso, verificar o tensionamento da correia.
b) Causa: Revestimento gasto no tambor de acionamento.

Correção: Substituir o tambor, ou trocar as placas de revestimento, quando necessário, verificando a profundi-
dade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4 mm.
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c) Causa: Tração (atrito) insuficiente entre o tambor de acionamento e a correia.
Correção: Além das correções indicadas nos itens a e b, aumentar o ângulo de abraçamento da correia. Se o
tambor for liso (de aço, por exemplo), revesti-lo com borracha ranhurada e melhorar as condições de limpeza
no tambor, para evitar a formação de película de sujeira entre o tambor e a correia.
d) Causa: Aumento significativo de resistências no transportador.

Correção: A somatória de resistências tais como, rolos emperrados, correia tocando a estrutura do transpor-
tador, guias de materiais que forçam a correia e acúmulo de material sob a mesma fazem aumentar a ampe-
ragem do motor, podendo até desligá-lo. Deve-se fazer uma limpeza de material acumulado no equipamento,
substituindo-se os rolos para corrigir os pontos de atrito.
II. A CORREIA LEVANTA-SE DOS ROLETES, ABAULANDO-SE NO CENTRO
a) Causa: Graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: Evitar que o óleo se misture com o material transportado, verificando os possíveis locais de contami-
nação. Rolos submetidos à lubrificação periódica podem espirrar o excesso de lubrificante na correia.
III. A CORREIA NÃO ENCOSTA NO ROLO CENTRAL
a) Causa: Contrapeso superdimensionado ou esticador por parafuso muito tensionado.

Correção: Verificar a carga do contrapeso, folgando-se um pouco os parafusos do tensionador, para que a
correia fique com uma flecha de 15 a 20 mm.
b) Causa: Correia pouco flexível, não se acamando bem nos rolos.

Correção: Usar correia com número adequado de lonas. O número máximo e mínimo de lonas, bem como a
largura da correia encontram-se recomendados no catálogo do fabricante. Em casos de emergência, podem-se
inclinar os roletes 2º (no máximo) no sentido da correia, utilizando-se roletes autoalinhantes.
IV. ALONGAMENTO EXCESSIVO
a) Causa: Correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis permitidos.
Correção: Verifique na memória de cálculo, ou folha de dados do equipamento, a tensão máxima de operação
e compare-a com uma idêntica, para ver se não houve alterações das características de projeto, tais como:
• Aumento da tonelagem por hora
• Aumento do contrapeso
• Modificações como: aumento das guias de material, tombamento excessivo dos roletes, rolos defeituosos,
rolos travados, correia tocando a estrutura do transportador e acúmulo excessivo de material sob a correia,
que possam aumentar os atritos.

b) Causa: Contrapeso superdimensionado.

Correção: Verificar nos desenhos, memórias de cálculos ou folha de dados, o contrapeso ideal. Em transporta-
dor com esticamento por parafuso, aliviar a tensão da correia mantendo-se, entretanto, a flecha recomendada.
Caso haja necessidade de alterar os valores de projeto, consultar um especialista no assunto. Verificar se não
há acúmulo de material estranho na caixa do contrapeso e remover o referido material.
c) Causa: Curso do contrapeso insuficiente, dando a impressão de que a correia cedeu demais.
Correção: Verificar o valor do curso recomendado pelo fabricante da correia e fazer nova emenda após o perí-
odo de amaciamento da referida correia, se possível aumentando-lhe o curso.
d) Causa: Contrapeso mal posicionado na instalação da correia, causando a impressão de esticamento exces-
sivo.
Correção: Fazer nova emenda, quando o contrapeso se aproximar do final do curso, posicionando-o corretamente.
Problema: carcaça
I. SEPARAÇÃO DAS LONAS
a) Causa: Falha da correia, devido ao calor, ou a produtos químicos.

b) Causa: Correia flexível demais.

Correção: Substitui-la por correia rígida, que dê melhor suporte à carga. Para se verificar o número máximo e
mínimo de lonas, bem como a largura da correia, recomenda-se consultar o catálogo do fabricante.
c) Causa: Tambores com diâmetros pequenos, insuficientes para atender à curvatura da correia em função do
número de lonas que a compõem.
Correção: Consultar o catálogo do fabricante da correia, para escolha de tambores com diâmetros ade-
quados.
II. FADIGA NA REGIÃO DA FOLGA ENTRE ROLOS
a) Causa: Distância inadequada de transição.

b) Causa: Curva convexa muito acentuada (pequena).

c) Causa: Inclinação excessiva para a frente dos rolos de carga.

Correção: Manter inclinação vertical máxima de 2º.
| 263
d) Causa: Espaço excessivo entre os rolos, nos cavaletes de carga.
Correção: Substituir a correia por uma mais rígida, utilizando cavaletes com aberturas entre os rolos segundo
as normas brasileiras (ABNT).
e) Causa: Correia flexível demais.

Correção: Substituí-la por correia rígida, que dê melhor suporte à carga. Para se verificar o número máximo e
mínimo de lonas, bem como a largura da correia, recomenda-se consultar o catálogo do fabricante.
III. RUPTURAS LONGITUDINAIS NA CARCAÇA, SEM AVARIAS VISÍVEIS NAS COBERTURAS SUPERIOR E INFERIOR
a) Causa: Correia saindo dos roletes (desalinhando-se) e dobrando, ao passar pelos tambores.
Correção: Alinhar a correia, conforme orientações anteriores.
IV. MANCHAS ESPONJOSAS, COM APODRECIMENTO DA CARCAÇA
a) Causa: Penetração de umidade, com danos à carcaça.

Correção: Utilizar correia com carcaça resistente à umidade.
Problema: emenda vulcanizada

a) Causa: Correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos permitidos.
Correção: Verifique na memória de calculo, ou folha de dados do equipamento, a tensão máxima de operação
b) Causa: Distância inadequada de transição.

c) Causa: Curva convexa muito acentuada (pequena).

d) Causa: Tambores com diâmetros pequenos, insuficientes para atender à curvatura da correia em função do
número de lonas que a compõem.
Correção: Consultar o catálogo do fabricante da correia, para escolha de tambores com diâmetros adequados.
e) Causa: Emenda mal feita.

Correção: Refazê-la, verificando se os produtos utilizados estão corretos e dentro do prazo de validade.

f) Causa: Pedras, partes metálicas, ou outros objetos retidos entre o tambor e a correia.
Correção: Verificar, ou instalar limpadores em “V”, ou em diagonal, antes do tambor de retorno ou desvio, fa-
zendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno nos locais mais críticos, para evitar a queda de material
no lado do retorno.
g) Causa: Partida ou frenagens muito violentas, causando picos elevados de tensão.

Correção: Reestudar as tempos de partida, ou frenagem, aumentando-os, se necessário. Instalar acoplamento
hidráulico munido de controle de torque, ou outro sistema de partida controlada, consultando, para tanto, um
especialista no assunto.
Problema: emenda mecânica

I. RASGOS JUNTOS AOS GRAMPOS E/OU GRAMPOS DESPRENDENDO-SE
a) Causa: Correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos permitidos.
Correção: Verifique na memória de cálculo, ou folha de dados do equipamento, a tensão máxima de operação
b) Causa: Grampo de número/modelo errado, solto, ou fixado inadequadamente.

Correção: Siga as instruções do fabricante para fixação dos grampos, inspecionando-os periodicamente e,
quando necessário, verifique também o aperto dos parafusos.
c) Causa: Falha da correia, devido ao calor, ou a produtos químicos.

d) Causa: Emenda mecânica com placas desproporcionais ao tamanho dos tambores do transportador.
Correção: Usar placas menores, ou aumentar o diâmetro dos tambores.
Problema: limpeza industrial

I. ACÚMULO DE MATERIAL SOB O RETORNO DO TRANSPORTADOR, EM TODA A SUA EXTENSÃO
a) Causa: Raspador desregulado/aberto.

Correção: Se desregulado, regular o raspador com a pressão correta, melhorando os padrões de inspeção e manu-
tenção do mesmo. Se aberto, verificar o por quê (emenda aberta, emendas com grampos, lâminas gastas, etc.).
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b) Causa: Raspador empenado.
Correção: Substituir a parte empenada do raspador, ou o conjunto completo.
c) Causa: Sistema ineficiente de raspadores.

Correção: Verificar a posição de instalação dos mesmos, adaptando outro raspador primário, ou secundário,
para melhorar a eficiência do sistema.
d) Causa: Excesso de carga na correia.

Correção: Diminuir a carga.
II. ACÚMULO DE MATERIAL NO PISO, SOB O CHUTE DE TRANSFERÊNCIA
a) Causa: Chute furado

Correção: Fazer reparo no chute.
b) Causa: Entupimento no chute.

Correção: Abrir a saída do chute, para melhorar a vazão do material.
c) Causa: Desgaste nas laterais de borracha da guia.

Correção: Substituir as laterais de borracha, regulando-as.
d) Causa: Falta de interlock nas paradas dos equipamentos.

Correção: Interligar os equipamentos para que parem sincronizadamente.
e) Causa: Chapas de revestimento desreguladas, ou gastas.

Correção: Regular as chapas, ou substituí-las.
f) Causa: Excesso de carga na correia.

Correção: Diminuir a carga.
g) Causa: Espaçamento grande dos cavaletes sob a guia de material.

Correção: Diminuir o espaço entre os cavaletes (400 mm entre os de impacto e 500 mm entre os de carga).
III. MATERIAL CAINDO AO LONGO DO TRANSPORTADOR
a) Causa: Correia desalinhada.

Correção: Verificar quais são os rolos de carga travados. Verificar também os autoalinhantes, no que se refere
à quantidade, localização e posicionamento e, ainda, o alinhamento dos tambores (principalmente o traseiro,
antes do chute).
b) Causa: Excesso de carga na correia.

Correção: Verificar se a correia está recebendo material acima de sua capacidade, se a velocidade da correia
que entrega o material é a mesma da correia que o recebe e verificar também o nível de óleo do acoplamento.

c) Causa: Material caindo fora do centro da correia.

Correção: Verificar desgaste das chapas de revestimento na rampa traseira, guias internas, posição das ban-
cadas frontais e intermediárias, a velocidade da correia que entrega material no chute, o tipo e/ou condição do
material (se é granulado, ou pelota, se está molhado, ou seco). Verificar inclusive se há alguma coisa desviando
o fluxo do material (chapas, borracha, madeira, dentre outros).
d) Causa: Material espalhado na correia.

Correção: Verificar a largura das guias internas e externas. Observar se as chapas de revestimento e/ou laterais
de borracha estão gastas e qual o tipo de material que está passando pela correia.
e) Causa: Correia danificada.

Correção: Verificar se a correia está rasgada, ou com as bordas danificadas.
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Capítulo 15
Histórico do transportador
O desenvolvimento dos transportadores de correia capazes de transportar qualquer material bruto em milhares
de toneladas por hora, num fluxo contínuo e uniforme, tem sido uma das mais importantes inovações da indústria
moderna. Sua história data de 1830, quando as serrarias usavam escorregadores de correias chatas, com calhas de
aço para retirar a escória e outros materiais de suas dependências, transportando-os para longe das operações da
usina. Em 1850, a indústria de grãos desenvolveu os primeiros transportadores feitos para reduzir a fricção (atrito)
do deslizamento da borracha numa calha de aço, substituindo a calha por uma série de polias (rolos), com extremi-
dades em discos separados por barras curvas, para formar um corpo e deixar côncavo o centro de uma correia de
couro. Esses transportadores côncavos de correia de couro foram utilizados com sucesso em muitos elevadores de
grãos, durante os anos de 1860 até 1880. As melhorias no desenho das polias de barra curva levaram aos tambores
de madeira enrolados em carretéis com hastes apoiadas em rolamentos.
Até 1891, os transportadores de correia não eram utilizados no manuseio dos materiais brutos pesados, anterior-
mente considerados transportáveis somente por equipamento móvel e com o auxílio da gravidade. Antes disto, as
usinas de processamento de minério eram sempre construídas ao lado de uma colina, eliminando a necessidade
de transporte horizontal através dos transportadores de correia. Em 1891, Thomas Edison experimentou transpor-
tadores de fundo chato similares àqueles usados na indústria de tratamento de grãos, para mover minério pesado
e abrasivo em sua mina de ferro no complexo de processamento em Ogdensburg, Nova Jersey. As correias eram
simplesmente feitas com materiais de pano de algodão. Logo se tornou óbvio que as correias de algodão e as rodas
de transmissão de madeira não se adaptariam ao minério pesado e abrasivo. A substituição das correias e das rodas
de transmissão se tornava necessária a cada dois meses.
Naquele mesmo ano, o Sr. Thomas Robins aproximou-se do Sr. Thomas Edison e o convenceu a experimentar uma
correia de pano de algodão com uma cobertura de borracha. Edison concordou e a nova correia provou ser a melhor
solução para aquele uso. Iniciou-se ali uma relação de trabalho entre os dois inventores. Então, Robins persuadiu Edi-
son a experimentar uma configuração de correia com calha empregando rodas de transmissão no formato de bobina
para formar a calha. Logo se pôde perceber uma falha na inovação, porque a extremidade superior da bobina movia-se
a uma velocidade muito mais alta do que a base da calha, causando danos à parte de baixo da correia pela resistência
friccional (atrito). Para resolver o problema, a recomendação de Robins foi partir a bobina em três polias cilíndricas
independentes, cada uma apoiada por um rolamento (mancal) na extremidade de seu eixo. Estas duas inovações – as
coberturas de borracha nas correias e as três rodas de transmissão de cilindro (rolo) –tornaram-se a base dos projetos
de modernos transportadores de correia e o Sr. Robins, um membro fundador do CEMA, em 1933.
Nos anos seguintes, a demanda por capacidades maiores, percursos mais longos, ângulos de transportes mais íngremes
e eficiência de energia, levaram às diferentes inovações tecnológicas. Os transportadores de correia com capacidades
| 269
chegando a 20.000 toneladas por hora, extensões passando das 30 milhas (48 km), curvas horizontais, e inclinações
verticalizadas, além da necessidade de otimização dos custos por tonelada/milha para transportar materiais, levaram ao
desenvolvimento de outros transportadores que permitissem aumentar o custo/benefício dos referidos equipamentos.
Certamente, não é fácil determinar-se quando foi feita a primeira correia transportadora. O melhor seria, provavel-
mente, perguntar: – “Quando, pela primeira vez, alguém tentou colocar material em uma correia de transmissão
para levá-lo do ponto A para o ponto B?”.
Naquele tempo, a carcaça era feita de um grande número de camadas de algodão. A fotografia mostra um trabalha-
dor junto a uma correia transportadora, no início do século XX.
Curiosidades: a mais forte correia

As correias transportadoras com maior força específica de ruptura são as correias transportadoras com cabo de aço
ST 7800, operando em dois transportadores de longa distância e em declive na mina de cobre Los Pelambres, no
Chile. Elas operam a uma velocidade de 6 m/s.
A força real de ruptura dessas super correias é superior a 15.000 kN.

Uma vez que se trata de um transportador em declive, seus motores geram 25 MW de potência a plena carga
(8700 t/h).
Os freios a disco possuem 2,5 m de diâmetro. O comprimento deste sistema de 3 seções é de 12.700 m. A correia
opera quase totalmente em túneis para se protegê-la do perigo das avalanches nos Andes.
Curiosidades: correia de maior capacidade

Esta é a maior escavadeira de roda de caçambas do mundo. Ela opera nas minas de linhito em Rheinbraun na Ale-
manha. Sua capacidade é de 240.000 m³ por dia.
No lado esquerdo inferior, vê-se um carro de tamanho médio, para fins de comparação.
| 271
Esta roda de caçamba recuperou um trator de esteira.
Curiosidades: correia de maior capacidade

As correias transportadoras usadas nestes gigantescos equipamentos têm 3200 mm de largura.
Elas transportam até 40.000 t/h de rejeito e lignita, o que as tornam as correias transportadoras de maior capaci-
dade do mundo.

Curiosidades: correia mais comprida

Para transportar calcário de uma mina na Índia para uma fábrica de cimento em Bangladesh, um transportador de
17 km com a correia mais longa do mundo foi colocado em operação em 2005.
Essa correia transportadora possui 35 km de comprimento. Não há nenhum sistema de tração intermediário entre
as duas polias das extremidades. Sua largura é de 800 mm e ela é do tipo St 2500.
O que é Correia Transportadora?

É um sistema com “Correia de lona, borracha, plástico, couro ou metal, ou qualquer combinação contínua ou “sem
fim” destes materiais adequadamente acionada, destinada a formar a superfície de sustentação sobre a qual está o
material a ser transportado. O seu deslocamento produz o transporte propriamente dito.”
Componentes Básicos
Carcaça (Lona ou Aço);
Amortecedor;
Revestimento (Cobertura).
| 273
Histórico dos redutores
As engrenagens fazem parte dos avanços tecnológicos conquistados pelo homem há centenas de anos, girando
moinhos, movimentando água em civilizações antigas, como China e Babilônia.
Em Leonardo Da Vinci tiveram um grande precussor em diferentes tipos de concepção. Da Vinci inventou a engre-
nagem cônica e aperfeiçoou a rosca sem fim, inventada por Arquimedes, e desenvolveu inúmeras aplicações em
seus mecanismos.
No começo do século XX, máquinas acionadas por engrenagens mudaram para sempre a imagem das fábricas.
Isto se deve ao fato de que, no fim dos anos 1700, James Watt aperfeiçoou o seu maravilhoso motor a vapor. Um
poderoso e enorme motor podia acionar uma fábrica inteira, transmitindo potência a dezenas de máquinas por meio
de correias. O sistema era ineficiente e trabalhoso mas, por volta de 1890, quando a energia elétrica chegou às
fabricas, chegaram também as melhorias.
Os motores elétricos padrão criaram um novo problema, pois apresentavam um rendimento aceitável somente em
rotações bem acima das necessárias. Era necessário achar um intermediário mecânico, um dispositivo que pudesse
transformar a potência do motor para se atingir a velocidade prática da máquina.
Esse dispositivo era o redutor de velocidade. Um redutor bem feito poderia reduzir as revoluções por minuto de um
motor em até revoluções por hora. O redutor era a ponte que ligava o motor à máquina.
As engrenagens não assumiram seu verdadeiro papel da noite para o dia, embora parecessem elementares para
os leigos. O que poderia ser mais simples do que uma roda dentada? Mas as engrenagens industriais percorreram
um longo e trabalhoso caminho no seu processo de desenvolvimento. As primeiras unidades eram de ferro fundido
(inclusive em sua parte dentada), cujos inevitáveis defeitos causavam desgaste prematuro e muito ruído. No final
dos anos 1800, começaram a surgir as engrenagens com dentes usinados; porém, sempre retos, mas persistiam
os problemas de precisão.
Nas engrenagens de dentes retos engrena um só dente de cada vez. Essa ineficiência levou alguns engenheiros a
desenvolverem as engrenagens helicoidais, cujos dentes são cortados na diagonal; consequentemente, mais dentes
trabalham ao mesmo tempo, transmitindo mais potência e sem ruído. O problema, entretanto, era a carga axial e os
rolamentos não estavam suficientemente desenvolvidos. Iniciou-se, então, uma procura por materiais melhores.
O mercado começou a ficar exigente por produtos mais duráveis, eficientes e silenciosos.

Em 1909, um inventor suíço – o engenheiro chamado Casper Wust-Kuns desenvolveu a engrenagem “espinha de
peixe” e uma máquina para fabricação das mesmas: a Hobber. O hob, em inglês, conhecido entre nós como “cara-
col”, é uma rosca com vários dentes de aço que giram no espaço vazio (no blank) da roda, enquanto esta também
gira. Casper, na realidade, não inventou o hob nem a engrenagem “espinha de peixe”, pois o hob já existia desde
1904 e a engrenagem “espinha de peixe”, desde 1901. Seu mérito foi apenas o de juntar os dois conceitos e desen-
volver uma máquina que oferecesse velocidade, precisão e economia, ou seja, tudo de que o mercado precisava.
Os ingleses tomaram a frente e fizeram deste novo processo – o de fabricar engrenagens, um rentável negócio,
produzindo comercialmente redutores de velocidade para as minas de ouro da África do Sul e para vários estaleiros
pois, naquela época, os motores a vapor estavam sendo substituídos por turbinas a vapor, que exigiam redutores.
Nos Estados Unidos, a Falk, que começou como cervejaria e depois se dedicou à fundição e fabricação de bondes,
anteviu o potencial do mercado e começou a vender, nos EUA, redutores com engrenagens “espinha de peixe”. No
início, porém, houve muitas restrições, pois elas eram desconhecidas pelos americanos. A empresa teve que de-
senvolver um enorme trabalho de vendas e marketing oferecendo garantia ilimitada para os seus redutores. A partir
de então, e com a expansão naval americana, começaram a vender mais e mais, tornando-se o maior fabricante de
redutores do mundo.
1923 FUNDAÇÃO DA COMPANHIA BROOK HANSEN
1950 1ª PATENTE HANSEN

David Hansen: inventor do redutor padronizado (lei da distância entre - centros)

Introdução do tratamento térmico
Novo desempenho no acabamento de engrenagens
1980 MODELO ALTA POTÊNCIA HANSEN

Novas carcaças rígidas
Distribuição de cargas
Comportamento de baixo ruído

De acordo com a aplicação
Amigável com o cliente
Menos componentes
Qualidade e tecnologia
Uma história de 70 anos na solução de problemas utilizando redutores de rosca sem fim globoidais.
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A Cone Drive fabricou e forneceu à Marinha Americana, durante a 2ª Guerra Mundial, uma grande quantidade de
redutores para torre de canhão, porque o sem fim globoidal da Cone Drive® , com uma coroa de 97. 1/2 polegadas
de diâmetro, 192:1 tinha capacidade de torque igual a uma coroa convencional de 161 polegadas.
Nos anos 1920, enquanto trabalhava no estaleiro da Marinha em Norfolk , um americano chamado Samuel I. Cone
desenvolveu e patenteou um método rotacional-radial de corte para os sem fim globoidais e coroas que permitiam
o corte preciso dos dois elementos. Quando o sem fim globoidal foi visualizado por Leonardo Da Vinci, no século XV
e fabricado, pela primeira vez, no século XVIII, Samuel Cone foi o primeiro a inventar um método eficiente para pro-
duzir as complexas engrenagens. O sem fim globoidal tornou-se padrão na maioria das aplicações de transmissão
de potência pelos 70 anos subsequentes.
Com as patentes conseguidas pelo Senhor Cone, a Michigan Tool Company fundou, em 1936, a Cone Drive. A
empresa deu continuidade ao desenvolvimento dos processos de fabricação de coroas e sem-fim globoidais, con-
seguindo numerosas patentes do desenho do produto e de máquinas para a fabricação dos mesmos e, hoje, a
Cone Drive fabrica uma linha completa de redutores de velocidade baseada no desenho do sem-fim globoidal, com
milhares de variações possíveis nos desenhos, tamanhos e opções.
A empresa continua refinando não só o produto, como o processo, e tem apresentado soluções interessantes, den-
tre as quais o redutor com/sem backlash (folga) e uma linha de redutores para servo-motores, o que tem de mais
silencioso, preciso e compacto no mercado.
Histórico dos acoplamentos hidráulicos

Introdução
Há dois tipos principais de transmissões de força hidráulica: a hidrocinética e a hidroestática. Os acoplamentos

hidráulicos pertencem ao grupo hidrocinético, no qual a potência é transmitida do eixo de entrada para o de saída
pela transferência de energia cinética de um fluído circulante. No caso das unidades hidro-estáticas, a potência é
transmitida através da energia potencial contida no fluído em virtude da sua pressão.
A transmissão hidrocinética foi desenvolvida em torno de 1905 pelo Dr. Fottinger, nas instalações da Vulcan Enge-
nharia. Para se entender a necessidade dessa transmissão, deve-se lembrar que, naquela época, a turbina a vapor
havia acabado de entrar no campo da propulsão marítima e, nos navios mais antigos, equipados com aquele tipo de
turbina, a turbina era diretamente conectada ao hélice.
Aquele arranjo não logrou sucesso, uma vez que as densidades diferentes de vapor e água requeriam que a turbina
e o hélice girassem em velocidades diferentes para atingirem melhor eficiência.

Naqueles esforços primitivos, era preciso aceitar uma transigência nas características e, assim, a turbina tinha que
girar numa velocidade muito mais baixa e o hélice em uma velocidade mais alta do que aquela atingida nos melho-
res pontos de eficiência. De fato, a turbina marítima a vapor apresentava uma eficiência 10% inferior à das unidades
terrestres e era bem maior em tamanho, enquanto a eficiência do hélice era 10-15% inferior à eficiência de navios
similares acionados por motores a vapor convencionais.
O “Transformator” de Fottinger
A solução desenvolvida por Fottinger e denominada “Transformator” foi uma transmissão em que a turbina a vapor
acionava um impelidor de bomba centrífuga, que descarregava, então, fluído no rotor de uma turbina hidráulica
conectada ao eixo do hélice. Com um membro de reação assim situado no fluxo para fornecer a mudança de velo-
cidade necessária entre a entrada e a saída do material, determinou-se que aquelas transmissões poderiam atingir
eficiência de até 87%. Com esta melhoria introduzida na turbina a vapor e no hélice, o sistema se tornou uma pos-
sibilidade real de ganhos econômicos.
A primeira transmissão experimental foi construída em 1907 e, em 1909, instalada num navio chamado “Fottinger
Transformator”. O navio teve grande sucesso e a transmissão foi a primeira de muitas unidades construídas com
capacidade de até 35.000 HP. Unidades similares foram instaladas em navios da Marinha Imperial Germânica.
Acoplamento Hidráulico
Na época em que Fottinger desenvolveu o Transformator, no qual empregou três elementos, ele também projetou
uma forma de transmissão que consistia de dois elementos somente; isto é, um acoplamento hidráulico. No entanto,
nenhum uso particular pôde ser imaginado para aquele equipamento e por isso, ficou abandonado até 1919, quando
motores Diesel de alta potência começaram a receber a atenção do mercado para uso em propulsão marítima.
Por volta de 1928, o Inglês Sr. Harold Sinclair previu a aplicação dos motores Diesel de alta rotação na propulsão
marítima. A indústria também pedia um acoplamento mais eficaz. Então, o Sr. Sinclair iniciou o processo de desen-
volvimento contínuo dos acoplamentos hidráulicos, que resultou nas formas modernas de acoplamento da Vulcan
Sinclair.
Naquela época, também a VOITH, utilizando as experiências do Fottinger, começou a desenvolver os acoplamentos
hidráulicos de velocidade fixa e variável.
| 277
Referências
LIVRO DA FAÇO - Fábrica de Aço Paulista S.A.
Manual de Transportadores Contínuos.
LIVRO DE PAULO ADIB ENGENHARIA S.A.

Transporte Contínuo de Materiais a Granel - Volumes I e II.
APOSTILA DE MÁRCIO BONFIM DESSAUNE

Transportadores de Correia
APOSTILA DE JONES DE PAULA GAVI

Manual de Inspeção e Manutenção de Correias Transportadoras.
CATÁLOGOS
Lavrita - Engenharia, Consultoria e Equipamentos Industriais Ltda.
P.U.R. - Comercial Ltda.
Martin do Brasil
Comércio e Indústria Petropasy Ltda.
NGK do Brasil S.A.
Soldering - Soluções para Desgaste
Correias Mercúrio Indústria e Comércio
Rasper do Brasil
Capítulo 06
1. Randall, D (2002). The Polyurethanes Book, Wiley. ISBN 0470850418.
2. Fuest, Dr. Ronald W. (2007). What Polyurethanes? Where?. Crompton Corp.

Av. Saturnino de Brito, 95/502 - Praia do Canto - Vitória/ES
Tel.: 3345-0268 • j_gavi@terra.com.br • jpgavi@gmail.com

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Correia 24”espaçam. rolete

2000 Correia 36”espaçam. rolete

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Chutes de carga e descarga (calhas)

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Ângulo da rampa (graus)

Material Ângulo Normal acima da Horizontal (Graus)

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Placas planas podem ser facilmente flangeadas e aparafusadas.

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Largura Tonelagem por Hora Comprimento Área

36” 400 mm 1.000 t 3.000 t 650 mm 0,26 m2

Ilustramos, a seguir, alguns chutes típicos, em diversas situações de transferência.

Chute com caixa de pedra a 90º Caixas de pedra

Chute com caixa de pedra contínua Chute em cascata

20 | manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras e seus periféricos

Desenhos dos chutes tradicionais e funcionais – Problemas e soluções.

Chute a 180º. Desenho padrão.

Chute a 180º. Desenho Modificado.

Chute a 180º. Desenho Modificado.

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Chute a 90º. Desenho padrão.

Chute a 90º. Desenho Modificado.

Chute a 90º. Desenho Modificado.

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Chute a 180º. Desenho padrão.

Chute a 180º. Desenho Modificado.

Chute a 180º. Desenho Modificado.

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Chute a 90º. Desenho padrão.

Chute a 90º. Desenho Modificado.

Chute a 90º. Desenho Modificado.

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Tipo de chapa Desenho Ponto Características

Barra de impacto, abrasão, Recomendadas não só para as

Chapas com revestimento Recomendadas para locais tais

Chapas com revestimento

Recomendadas para locais em

Recomendadas para locais nos

Recomendadas para as guias de

350 mm para correias de 72”, 400 mm para correias de 84”;

A largura poderá ser de:

O comprimento da rampa (C) pode variar de 1200 mm a 2500 mm.

30 | manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras e seus periféricos

TRANSFERÊNCIAS NOS TRANSPORTADORES

32 | manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras e seus periféricos

34 | manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras e seus periféricos

GRUPO TRANSPORTANDO QUALIDADE – INTEGRANTES

Marcos Fortes (Chapolin) - Líder

Monique Santana - Secretária

Joanderson Santos - Circulista

Marcos Laurindo - Circulista

Douglas Farias - Circulista

Diego Santiago - Circulista

Redução de utilização de água para a limpeza dos chutes;