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5. PRINCIPAIS COMPONTENTES MÓVEIS DO MOTOR

5.1. PRINCIPAIS COMPONENTES DO MOTOR

Figura 5-1: Motor a combustão interna, alternativo, e alguns dos seus componentes.

Os componentes dos motores a combustão interna, alternativos, podem ser classificados em relação
as suas características de funcionamento: componentes fixos, móveis e auxiliares. A lista a seguir
menciona os principais deles:

Componentes fixos: Componentes auxiliares:

Bloco Alternador
Cabeçote Bicos injetores
Cárter Bomba d'água
Cilindro Bomba de combustível
Bomba de óleo lubrificante
Componentes móveis: Coletor de admissão
Coletor de escape
Anéis Distribuidor
Biela Filtros de ar
Bronzinas ou casquilhos Filtros de combustível
Eixo comando de válvulas Filtros de óleo
Molas Flauta de injeção
Pino do pistão Intercooler
Pistão Turbo compressor
Válvulas Velas
Virabrequim etc.
Volante

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Este capítulo tem por objetivo apresentar os componentes móveis.

5.2. VÁLVULAS

As válvulas são feitas de aço de alta qualidade


e resistência mecânica, e, no caso da válvula de
escape, de elevada resistência ao calor, pois
estas podem operar em temperaturas que
excedam 700oC.

Figura 5-2: Válvula

A) Pinças de válvula: fixam a haste da válvula ao


retentor da mola, que é a peça que permite que a mola
traga a válvula para o seu assento

B) Retentor da mola.

C) Mola: mantém a válvula sob o controle do eixo


comando de válvulas, e a mantém firme em seu
assento quando fechadas.

D) Vedação da haste da válvula: impede que o óleo


seja escoe através do guia de válvula para a câmara de
combustão.

E) Parte do cabeçote que contém o assento e a guia da


válvula.

F) Válvula: O assento da válvula normalmente é


cortado em 44,5o na cabeça da válvula; já o
acoplamento do assento de válvula no cabeçote é
cortado em um ângulo de 45o. Isto proporciona uma
vedação hermética quando a válvula está fechada.

Figura 5-3: Detalhes da válvula.

A guia da válvula mostrada na Figura 5-3 é um cilindro oco inserido no cabeçote e seu propósito é
garantir que a válvula permaneça concêntrica com o assento da válvula. As guias de válvulas são
normalmente feitas de ferro fundido ou bronze de fósforo. Um outro arranjo comum, usado
normalmente em cabeças de cilindro em ferro fundido, é a guia da válvula ser parte integrante do
cabeçote (como mostrado na citada figura). Em operação a guia da válvula tira o calor da válvula e o
direciona ao sistema de refrigeração do motor.

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5.3. EIXO COMANDO DE VÁLVULAS

O eixo comando de válvulas


(também denominada de árvore de
cames, eixo de cames, eixo de
excêntricos) tem cames cuja função
é transmitir movimento do eixo para
as válvulas.

Figura 5-4: Exemplo de eixo comando de válvulas.

1. Eixo comando de válvulas


2. Tucho
3. Haste impulsora (vareta)
4. Pedestal
5. Regulagem ou ajuste
6. Balancim
7. Retentor da válvula
8. Mola da válvula
9. Guia da válvula
10. Válvula
11. Assento da válvula

Figura 5-5: Acionamento de válvulas por meio


de varetas ou hastes impulsoras, motor OHV
(overhead valve)

1. Tucho
2. Eixo comando de válvulas
3. Porca retentora do berço do eixo
comando
4. Folga
5. Regulagem ou ajuste

Uma vantagem do sistema OHC sobre o OHV é


que é necessário um menor número de peças
para transmitir o movimento do eixo comando
para a válvula. No entanto, requer um
abundante suprimento de óleo para o eixo
comando, exigindo maior complexidade para a
parte superior do motor.

Figura 5-6: Acionamento direto de válvulas,


motor OHC (overhead camshaft).

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5.4. MOLAS DE VÁLVULAS

Molas mantém a válvula sob o controle do eixo comando de válvulas, e a mantém firme em seu
assento quando fechadas.

Molas são normalmente feitas de aço alto carbono ou aço liga, e são projetadas para suportar o ciclo
completo de vida do motor. Entretanto, na prática, por vezes as molas perdem sua força e sua
substituição é necessária.

Figura 5-7: Montagem mola, balancim e haste de válvula.

5.4.1. MOLA HELICOIDAL SIMPLES

A mola helicoidal simples, ou de constante de


mola fixa, é o tipo mais amplamente utilizado
nos motores automotivos.

Molas vibram quando comprimidas e liberadas;


a frequência em que vibram é chamada de
frequência natural de vibração.

Se a frequência natural coincide com a


frequência em que a válvula está sendo aberta e
fechada, pode ocorrer ressonância.

Quando isso acontece, o movimento da válvula


Figura 5-8: Molas helicoidais padrão, constante sai do controle do eixo comando de válvulas, e
de passo fixo (single rate spring). isto pode causar danos sérios ao motor.

É mais provável que este fenômeno ocorra se a rotação do motor exceder o seu máximo projetado ou
se as molas se tornaram fracas.

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5.4.2. MOLA DE PASSO VARIÁVEL

Esta mola tem, na sua extremidade, um passo menor, o que tem o efeito de mudar a rigidez da mola
à medida que a válvula se movimenta. Isso altera a frequência de vibração e diminui as chances de
ocorrência de ressonância.

Figura 5-9: Molas helicoidais de passo variável (variable rate spring).

5.4.3. MOLAS DUPLAS

Trata-se de um par de molas, no qual uma mola


de menor diâmetro se encaixa dentro de outra,
maior. As molas têm diferentes frequências de
vibração e isso reduz a possibilidade de
ressonância.

Figura 5-10: Molas helicoidais duplas (double


springs).

5.5. ACIONAMENTO DO EIXO COMANDO

O movimento das válvulas é controlado pelo eixo comando e uma mola.

A válvula de admissão abre e fecha uma vez a cada quatro golpes do pistão, ou duas rotações do
virabrequim, assim como a válvula de escape. Isto significa que a árvore de cames deve girar uma
vez por cada duas revoluções do virabrequim.

Uma vez que o eixo comando é normalmente acionado pelo virabrequim, então o acionamento entre
o eixo virabrequim e a árvore de cames tem uma redução de 2:1.

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O acionamento do eixo comando pelo virabrequim é comumente realizado através de corrente,


engrenagens (trem de engrenagens) ou por correia dentada.

5.5.1. ACIONAMENTO POR CORRENTE

Figura 5-11: Acionamento por corrente.

Em uso, ocorre o desgaste das ligações de


corrente e isso faz com que a corrente se
alongue.

Para manter a corrente adequadamente tensa ao


longo da sua vida, a corrente é equipada com
alguma forma de tensor de corrente.

Figura 5-12: corrente e esticador

5.5.2. ACIONAMENTO POR ENGRENAGEM

Frequentemente usado em motores a diesel. A engrenagem do eixo comando tem o dobro do diâmetro
da engrenagem do virabrequim.

A engrenagem intermediária garante que o eixo comando gire na mesma direção que o virabrequim,
mas não afeta a relação de rotações.

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Figura 5-13: Exemplo de acionamento por trem de engrenagem.

5.5.3. ACIONAMENTO POR CORREIA DENTADA

Tem a vantagem de baixo custo, e de operação silenciosa.

É montado na parte externa do quadro do motor e protegida por uma tampa leve e destacável.

Figura 5-14: Correia dentada instalada em um motor com comandos de válvulas sobre o cabeçote.

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Embora as correias de transmissão de


cames sejam bastante duráveis, é de
vital importância que a tensão esteja
correta.

Recomenda-se que as correias sejam


inspecionadas a intervalos de serviço
agendados e alteradas em intervalos
regulares porque a falha da correia
pode causar danos extensos ao motor.

A quilometragem recomendada entre as


trocas da correia varia de uma marca de
veículo para outra, de modo que é
importante verificar a recomendação do
fabricante para este detalhe.

Na ausência de informações precisas,


recomenda-se não ultrapassar 75 000
km ou 4 anos.
Figura 5-15: Esquema de uma montagem de
acionamento por correia dentada.

Figura 5-16: Estrutura de uma correia dentada de acionamento do eixo comando de válvulas.

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5.6. TUCHO HIDRÁULICO

Em alguns projetos, um dispositivo hidráulico é usado para controlar a folga da válvula e, de fato, a
folga é reduzida a zero porque o balancim é mantido em leve contato durante todo o ciclo.

Figura 5-17: Disposição do tucho em relação ao eixo comando e a válvula.

A parte hidráulica do tucho de auto-ajuste (tucho hidráulico) é mostrada através da Figura 5-18 e da
Figura 5-19.

Figura 5-18: Funcionamento do tucho hidráulico na abertura de válvula.

A válvula de esfera controla o movimento de uma pequena quantidade de óleo para dentro e para fora
do tucho, da galeria de óleo principal. Quando o eixo comando começa a abrir a válvula, a válvula de
esfera sela a câmara. Como o óleo é incompressível, a válvula começa a abrir imediatamente.

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Figura 5-19: Funcionamento do tucho hidráulico no fechamento de válvula.

Quando o eixo comando começa a fechar a válvula, a pressão sobre a válvula de esfera é liberada e
uma pequena quantidade de óleo entra no tucho para assumir qualquer jogo livre. O contato leve entre
o balancim e a válvula é mantido, mas não é suficiente para prejudicar o assento da válvula.

Os tuchos hidráulicos foram introduzidos na década de 1950 como forma de tornar os motores
produzidos em massa mais silenciosos, e usam pressão de óleo para eliminar as folgas provocadas
por desgaste e preservar a regulagem fina do tempo de abertura e fechamento das válvulas.

Nas últimas décadas, os balancins passaram a ser roletados (usam rolamentos), facilitando a
movimentação do comando de válvulas. Os tuchos geralmente são usados porque exigem pouca
manutenção e reduzem drasticamente o ruído do motor. Além disso, os tuchos hidráulicos promovem
a redução de calor e maior durabilidade do conjunto.

Entretanto, estes dispositivos têm suas desvantagens.

Os tuchos podem perder pressão na faixa de alta rotação RPM do motor, reduzindo a elevação das
válvulas, ou ainda pode tornar-se "sobrepressurizado", tornando-se grande demais e assim impedindo
que as válvulas se assentem.

Além disso, para que a gravidade não esvazie o tucho, há uma válvula de retenção. Ocorre que, em
casos de desgaste moderado, esta válvula começa a falhar e o motor produz um som característico
que lembra batidas leves e rápidas de um martelete sobre uma peça de metal, por alguns instantes. até
que o tucho seja pressurizado. Isso também pode ter relação com baixa pressão na bomba de óleo. O
ideal neste caso é levar o carro em um mecânico de confiança para que o profissional faça a distinção
dos problemas.

Em carros com tuchos mecânicos (Honda Fit, City, HR-V e Civic são exemplos em 2017), o
acionamento das peças é mais barulhento e há um desgaste da superfície do tucho.

Nos Honda, a cada 40.000 km, a manutenção envolve a abertura da tampa de válvulas para a troca da
pastilha que fica acima do tucho. Essa providência preventiva corrige a folga entre os componentes e
ajusta as válvulas. Como é necessário trocar a junta desta tampa, que se danifica no momento em que
abre a tampa de válvulas, o procedimento tende a ter valor mais alto.

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Figura 5-20: Tuchos mecânicos Honda.

A Honda diz manter os tuchos mecânicos até hoje em prol da confiabilidade. O argumento tem
justificativa: tuchos hidráulicos podem travar se a troca de óleo não for feita no tempo certo. E mais:
como o óleo que circula nos tuchos é o mesmo do motor, pode acumular óleo velho mesmo após a
troca do fluido que circula no motor. Para fazer a limpeza correta desses pequenos componentes,
claro, é necessário desmontar todo o conjunto – operação que tem custo de mão-de-obra onerosa.

5.7. PISTÕES

Quando o pistão está no ponto morto


superior (PMS ou TDC), ele atua como
parte da câmara de combustão.

Após a combustão ocorrer, a força da


expansão do gás é transmitida do pistão
para o virabrequim, através do pino e da
biela.

A maioria dos pistões automotivos são


feitos de liga de alumínio, que tem as
seguintes propriedades:
Figura 5-21: Pistão e seus componentes.

a) É mais leve do que o aço ou o ferro fundido.


b) Possui boa condutividade térmica.
c) Tem boa resistência e é razoavelmente resistente ao desgaste.
d) Possui um maior coeficiente de expansão térmica do que dos cilindros de ferro fundido ou aço.

O alto coeficiente de expansão térmica da liga de alumínio tem um efeito considerável sobre o projeto
dos pistões, que é um fator que deve ser considerado.

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Figura 5-22: Vista em corte de um pistão automotivo.

Figura 5-23: Desenho explicativo da atuação do anel de óleo.


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5.7.1. TEMPERATURA DE FUSÃO

Liga de alumínio derrete a


aproximadamente 520oC e a temperatura
na câmara de combustão pode atingir
1600oC. Este não é normalmente um
problema por causa da alta condutividade
térmica da liga de alumínio (Al) e do fato
de que o pistão só está em contato com
altas temperaturas por um curto período
de tempo.

A temperatura de trabalho da coroa do


pistão está normalmente entre 200 e
300oC.
Figura 5-24: Distribuição de temperaturas no pistão.

5.7.2. EXPANSÃO TÉRMICA

O coeficiente de expansão térmica da liga Al é aproximadamente 0,000023 m/m por oC, enquanto
que o do ferro fundido é de aproximadamente 0,000011 m/m por oC.

Assim, no caso do uso de um cilindro de ferro fundido (bloco de ferro fundido), para permitir esta
diferença, o diâmetro do pistão é feito menor que o diâmetro do cilindro, quando frio.

Quando o pistão e o cilindro estão em temperatura de trabalho, o espaço entre eles é diminuído pela
maior expansão do pistão de liga de Al.

Atualmente, a maioria dos blocos de motores automotivos, especialmente os de baixa e média


potência, são feitos também de liga de alumínio.

5.7.3. ESTRUTURA DO PISTÃO

A tensão mecânica no pistão é maior na coroa e na região do pino, e portanto, um maior volume de
metal é concentrado nessas áreas para fornecer a força extra que é necessária.

Isso significa que a expansão térmica é maior em algumas regiões do pistão do que em outras, mas
os pistões são projetados para permitir isso.

A parte superior do pistão, a coroa, opera em temperaturas mais altas, e portanto, o diâmetro E é
consideravelmente menor do que o diâmetro interno do cilindro, de modo a permitir a expansão.

O diâmetro C, medido na parte inferior do pistão (saia) em ângulos retos ao alojamento do pino, é
maior que o diâmetro E, e assim o pistão é efetivamente afunilado ao longo do seu comprimento.

O diâmetro D, o qual é medido na saia, logo abaixo dos furos do alojamento do pino, é menor do que
o diâmetro C.

Isto ocorre para permitir uma expansão extra causada pelo metal adicional nas imediações do
alojamento do pino.

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Figura 5-25: Principais dimensões do pistão.

O diâmetro C é o maior diâmetro do pistão e é consideravelmente maior do que D, o que significa


que o pistão tem uma forma oval na saia.

O diâmetro C é chamado de diâmetro nominal do pistão, quando este está sendo medido para verificar
a folga no cilindro. Como norma geral, recomenda-se que a folga entre a saia do pistão e o cilindro
esteja entre 0,001 e 0,002 vezes o diâmetro (p.ex.: 0,12 mm contra diâmetro do cilindro de 91 mm).

Logicamente, na prática, isto sempre deve ser verificado em relação a uma recomendação do
fabricante.

A distância A, medida do centro do alojamento do pino para a parte superior da coroa do pistão, é
chamada de altura de compressão do pistão.

Esta dimensão afeta a taxa de compressão do motor e deve ser levada em consideração quando os
pistões de substituição estiverem sendo selecionados para um motor.

5.7.4. SAIA DO PISTÃO

A figura ao lado, em (a), mostra um


pistão com uma ranhura cortada em
seu lado. Este tipo de pistão entra
bem justo no cilindro quando este
está frio e, à medida que o motor se
aquece, a expansão do pistão fecha a
ranhura.

Este tipo de pistão é conhecido


como um pistão de saia fendida, e é
projetado para reduzir o ruído
mecânico. Figura 5-26: Saia do pistão.

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Em (b), a figura mostra um pistão cuja parte da saia é removida para aliviar o peso do componente,
assim como reduzir a área em contato com a parede do cilindro.

5.7.5. LADO DE EMPUXO PRINCIPAL

O ângulo como o qual a biela está alinhada quando a


alta pressão da combustão é aplicada ao pistão faz com
que este seja empurrado forte contra a parede do
cilindro.

A seta na figura ao lado mostra a direção da reação da


parede do cilindro a este impulso. Com o tempo, esta
ação leva ao desgaste na parte superior do cilindro.

Figura 5-27: Movimento do pistão e desgaste lateral do


cilindro.

5.8. VIRABREQUIM

O virabrequim é parte do motor onde o movimento alternativo dos pistões é convertido em


movimento rotativo.

Figura 5-28: Virabrequim.

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Figura 5-29: Virabrequim e principais componentes.

Figura 5-30: Disposição das manivelas no virabrequim.

Os virabrequins são normalmente feitos de aço de alta qualidade por forjamento. Após a forja, os
munhões e moentes são usinados e, no processo, os raios de concordância são cuidadosamente
trabalhados porque desempenham uma parte importante na capacidade do eixo para resistir à fratura.
As perfurações internas transferem o óleo dos mancais principais (munhões) para os moentes.

Figura 5-31: Virabrequim e passagens internas para lubrificação.


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Figura 5-32: Disposição do virabrequim em relação ao motor e seus componentes.

5.9. MANCAIS DO MOTOR

Figura 5-33: Tipos de mancais do motor.

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5.9.1. CASQUILHOS DO VIRABREQUIM

Como os virabrequins de motores multi-


cilindros são normalmente feitos de uma só
vez, é necessário usar mancais divididos. As
duas metades do mancal dividido são muitas
vezes referidas como casquilhos. Normalmente
são feitos de chapa de aço com
aproximadamente 2,5 mm de espessura e
revestidos com uma camada de 0,15 mm de
metal adequado para mancais.

Figura 5-34: Casquilhos de virabrequim.


5.9.2. MATERIAL DOS CASQUILHOS

Babbit

O metal branco ou o metal Babbit tem o nome devido a Isaac Babbit, que o desenvolveu no início do
século XIX.

O metal Babbit original foi fabricado a partir de 50 partes de estanho, 5 de antimônio e 1 de cobre.
As ligas posteriores contêm um pouco de chumbo e as proporções dos elementos de liga variam de
acordo com a utilização a que o metal deve ser colocado.

É bastante macio e tem baixa fricção quando usado para suporte de eixos de aço. O metal macio
permite que pequenas partículas abrasivas sejam levadas para abaixo da superfície, e isso reduz o
desgaste do eixo. Devido aos elevados níveis de stress impostos aos munhões e aos moentes, os
casquilhos de Babbit são normalmente usados para eixos comandos de válvula.

Ligas de Estanho - Alumínio

São comumente usadas para casquilhos porque são resistentes à fadiga e têm baixa fricção quando
usadas contra um eixo de aço. Uma camada fina da liga de estanho-alumínio é aplicada no casquilho
de aço como mostrado a seguir.

Figura 5-35: Disposição da liga anti-fricção no casquilho.

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Ligas de Cobre – Estanho

São aproximadamente 70% de cobre e 30% de estanho. Eles são mais duros do que as ligas de
alumínio e têm alta resistência à fadiga, mas são menos capazes de permitir a incorporação de
pequenas partículas, o que significa que são indicados para suportar eixos de maior carga ou de maior
dureza.

Ligas de Cobre – Chumbo

São constituídas por cobre e chumbo com uma pequena adição de estanho. Eles são muito usados em
motores turbinados ou pesados, devido a sua capacidade de carga. Sofrem a desvantagem de serem
suscetíveis a ataques corrosivos de ácidos encontrados em alguns óleos, de modo que são revestidos
com uma fina camada de liga de chumbo, estanho e índio de aproximadamente 0,02 mm de espessura.

5.10. BIELA

A biela transmite a força do gás em expansão


do pistão para o virabrequim. As bielas são
normalmente feitas de aço forjado e têm uma
forma de seção I, o que lhes dá resistência
máxima e um peso relativamente pequeno.

Figura 5-36: Biela e seus componentes.

A extremidade grande da biela contém o


mancal que liga a biela ao virabrequim. O
mancal é dividido em duas partes para permitir
a montagem ao virabrequim.

Figura 5-37: Ligação biela / virabrequim.

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Figura 5-38: Fixação do pistão à biela.

5.11. LEITURA ADICIONAL

5.11.1. MOTORES CHT OHV OHC E DOHC


Os motores e seus princípios de funcionamento

Adaptado a partir do artigo disponível no site da Motos-Motor, no endereço a seguir, em 23 de março


de 2018:
https://motos-motor.com.br/motos/esquemas/diferenca-entre-motores-cht-ohv-ohc-dohc/

Os motores 4 tempos (2 voltas por ciclo) podem ser classificados por CHT, OHV, OHC ou DOHC.
A diferença entre eles, basicamente, é o sistema de abertura e fechamento de válvulas empregado em
cada modelo. Nas motocicletas, os mais conhecidos variam de 50 a 1300 cm³, de 1 a 6 cilindros. Cada
sistema entrega um propósito diferente: economia ou torque e desempenho.

Nos motores CHT – High Turbulance Chamber (Câmara de Alta Turbulência) e OHV – Overhead
Valve (Válvulas no Cabeçote), as válvulas são acionadas por balancins através de Varetas de
Comando. São comuns nos modelos mais antigos.

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Nos motores OHC ou SOHC – Single Overhead Camshaft (Árvore de Comando Única sobre o
cabeçote), como o próprio nome diz, são dotados de Árvore de Comando no cabeçote, acionada por
corrente de comando.

Já os motores DOHC – Double Overhead Camshaft (Dupla Árvore de Comando sobre o cabeçote),
possuem uma Árvore de Comando para admissão e outra para exaustão. Geralmente, este tipo de
motor possui 4 válvulas por cilindro: duas de admissão e duas para exaustão.

Vantagem CHT

Nos motores CHT/OHV, o nível de ruído e vibração é menor, são mais econômicos e de fácil
manutenção, além de possuírem vida útil superior a dos modelos mais recentes.

Um exemplo de motocicleta mais conhecida que é dotada deste tipo de motor é a Honda CG Titan
125 fabricada entre os anos anteriores à 2003, já que posteriormente foi substituída pelo modelo com
motor de 150 cm³, com o sistema SOHC/OHC (Corrente de Comando).

Como funciona um motor CHT/OHV:

Vídeo: Motor OHV cg 125 cm³


https://youtube.com/watch?v=nKKlEjLxwKk%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

Vantagem SOHC/OHC

Por serem mais modernos, os motores SOHC/OHC entregam mais desempenho devido a variação do
ângulo de abertura e fechamento de válvulas não serem limitadas como no caso dos motores dotados
de varetas de comando. Atualmente, a economia de combustível é recompensada pelas diferenças –
carburador e injeção.

Já os motores quatro tempos com mais de 4 válvulas por cilindro, normalmente, são dotados do
sistema DOHC que trabalha com duas árvores de comando sobre o cabeçote, duas para admissão e
duas para exaustão. Este tipo de motor entrega potência superior aos motores SOHC/OHC por
possibilitar maior rpm (rotações por minuto) e também devido ao melhor fluxo de gases. Porém, além
do custo de manutenção ser mais elevado, o consumo de combustível e a vibração é maior, sendo que
há melhor rendimento em altas rotações.

Como exemplo de motocicleta com este tipo de sistema, pode-se citar a Honda CB 300R. No entanto,
existem modelos de motor com 4 válvulas por cilindro e apenas uma árvore de comando sobre o
cabeçote – SOHC/OHC. O motor empregado na Dafra Next 250 é um deles.

Vídeo: Funcionamento do motor DOHC de 4 cilindros e 16 válvulas – 4 válvulas por cilindro


https://youtube.com/watch?v=4t6uYkpYCYo%3Frel%3D0%26showinfo%3D0

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5.11.2. OHV, OHC, DOHC: COMO SÃO ESTAS CONFIGURAÇÕES

Adaptado a partir do artigo disponível no site da BCWS Best Cars Web Site, no endereço a seguir,
em 23 de março de 2018:
http://bestcars.uol.com.br/ct/ohc.htm

“Parabéns pelo site. O Best Cars Web Site é o meu preferido, bem organizado na minha opinião. O
que significam as siglas OHV, OHC, SOHC e DOHC? Qual a diferença entre eles? Além desses
existem outros cabeçotes? Quais? Poderiam citar um exemplo de motor para cada um desses tipos
de cabeçote?”
Garon Gerster
Guarapuava, PR

Embora utilizadas há muito tempo pela indústria automobilística, estas siglas não são de
conhecimento de todos e por isso o BCWS evita utilizá-las. OHV significa overhead valve, válvulas
no cabeçote, o que pressupõe que o comando não está nele e sim no bloco. Como exemplos nacionais
recentes, o motor Ford (na verdade Renault) que equipou Corcel I e II, Escort e Gol; o Endura-E de
Ka e Fiesta (1,0 e 1,3 litro, até 1999); e o V6 de Blazer e S10.

OHC e SOHC são o mesmo sistema: (single) overhead camshaft, ou árvore de comando (única)
sobre o cabeçote. Como se vê, o "S" apenas enfatiza haver uma só árvore de comando de válvulas
por bancada de cilindros. Um motor V6 com dois comandos, um por bancada (como o do Omega
atual, australiano), ainda é um SOHC. Motores OHC ou SOHC estão por toda parte, como as versões
de oito válvulas de todos os carros brasileiros e também alguns 16V, como Renault Clio e Peugeot
206 de 1,0 litro.

Enfim, DOHC significa double overhead camshaft, ou dupla árvore de comando sobre o cabeçote
(veja imagem). Pode ser adotado em motores de duas válvulas por cilindro, como o dos Alfa Romeo
2000, 2150 e 2300 nacionais e do Tempra. Mas o mais usual é que equipe motores de quatro válvulas
por cilindro, como a maioria dos 16V nacionais. Saiba mais sobre as vantagens do duplo comando.

5.11.3. O VOLANTE DO MOTOR

Adaptado a partir do artigo disponível no site da Info Motor, no endereço a seguir, em 23 de março
de 2018:
http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-volante-do-motor/

O volante do motor é a peça ligada na saída do virabrequim ou árvore de manivelas e tem algumas
empregabilidades como servir de peso ou massa, para o eixo virabrequim nos intervalos das explosões
dos cilindros, mantendo assim com a incidência da força cinética o eixo balanceado. Outra função
que cabe ao volante do motor é de transmitir a força gerada pelo motor para a transmissão já que em
sua superfície de contato temos a embreagem acoplada para receber esta força. O volante também
tem a função de receber o movimento rotativo do motor elétrico para dar partida no motor de
combustão já que em seu perímetro externo o volante possui uma gremalheira dentada como se fosse
uma grande engrenagem aonde o motor de partida será acoplado.

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Figura 5-39: Volante do motor do Nissan Sentra 2.0, montado.

Figura 5-40: Disposição do volante do motor em relação ao virabrequim.

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Figura 5-41: Volante do motor e embreagem.

Motores a Combustão Interna Prof. Fernando Porto Curso Eng. Mecânica - UNITAU

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