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SINALIZAÇÃO

FERROVIÁRIA
CPTM
1

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................2
2 NOMENCLATURA E SÍMBOLOS EM GERAL ..........................................................2
2.1 SÍMBOLOS ...........................................................................................................2
2.2 NOMENCLATURA DOS CIRCUITOS E UNIDADES DE OPERAÇÃO..................6
3 EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO ........................................................................9
3.1 RELÊS VITAIS ......................................................................................................9
3.2 CIRCUITO DE VIA ..............................................................................................12
3.3 MÁQUINA DE CHAVE E TRAVADOR.................................................................19
3.4 SINAIS ................................................................................................................21
3.5 PASSAGEM EM NÍVEL.......................................................................................23
4 SISTEMAS DE SEGURANÇA E CONTROLE..........................................................24
4.1 ATP .....................................................................................................................24
4.2 ATC DE VIA - WABCO/ALSTOM ........................................................................27
4.2.1 ATC DE BORDO ........................................................................................27
4.2.2 MODOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA ATC DE BORDO........................30
4.3 ATS .....................................................................................................................32
4.4 SCTC ..................................................................................................................34
4.5 PCL/PCS.............................................................................................................35
4.6 SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE DADOS ........................................................35
5 PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA (FAIL SAFE)..........................................................36
6 REQUISITOS GERAIS DE SEGURANÇA - RGS’S .................................................38
7 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................41

ANO DE 2006

ENG° SILVIO BUENO


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1 INTRODUÇÃO

Um Sistema de Sinalização é um conjunto de equipamentos e dispositivos utilizados


nas Ferrovias e nos Metrôs, com a finalidade básica de controlar o tráfego de trens,
a fim de evitar colisões entre trens ou entre trens e veículos automotivos/pessoas, e
controlar a velocidade dos trens. Em resumo cuida da Segurança da movimentação
dos trens.

2 NOMENCLATURA E SÍMBOLOS EM GERAL

O conhecimento da simbologia adotada nos diversos sistemas de sinalização


instalados na CPTM, bem como dos símbolos adotados pelas Normas A.A.R
(Associação Americana de Estradas de Ferro) é de extrema importância na
compreensão do funcionamento dos sistemas de Sinalização. Apresentamos a
seguir um pouco da simbologia adotada no sistema de sinalização das Linhas E/F o
que será de grande ajuda no entendimento deste documento.

2.1 SÍMBOLOS

Sinal semi-automático
(uma unidade 3 aspectos)

O traço mais acentuado


Indica a posição normal
Sinal automático
(uma unidade 3 aspectos)

Dístico "Cruzamento X de Campainha de Passagem


Via Férrea"Passagem em Nível em Nível

Sinais frontais de Sinais de Passagem


Passagem em Nível em Nível montados
em oposição

Dístico com números de Barreira basculante


Linhas com lanternas

Despachador, na cabine Despachador, na cabine


de frente para as linhas de costas para as linhas

Chave posicionada Chave posicionada


para a Linha Principal para linha de desvio

Maquina de Chave Maquina de Chave Elétrica


Elétrica com duplo controle

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Travador Elétrico Controlador de


Circuitos

Tirante Isolado Chave de Mola

Junta Isolada Circuito Junta Isolada


de Via à direita Circuita de via
à esquerda

Junta Isolada Circuito de Via dos dois lados

Relê neutro, uma bobina, Relê neutro, corrente


corrente contínua contínua, duas bobinas

Relê neutro de desimantação Relê neutro de imantação


lenta lenta

Relê neutro de imantação e Relê neutro de imantação


desimantação lenta rápida

Relê neutro de desimantação Relê neutro de imantação


rápida e desimantação rápida

Relê Polarizado Relê de intertravação


P Mecânica

Relê com resistor Relê de corrente alternada


de uma bobina

Relê de corrente alternada Relê Térmico


de duas bobinas

Relê energizado Contatos Relê desenergizado Contatos


em cima(Front “F”) em baixo (Back “B”)

Relê Polar Contato Relê Polar Contato


Normal Reverso

Relê Pisca-Pisca Contato para grande inten-


Contatos sidade de corrente

Contato para Alta Chave Manual Contatos


Tensão Fechado e Aberto

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Relê de intertravação Botão de pressão


Mecânica abre e fecha quando
Pressionado

Mecanismo de operação
da unidade de Sinal Bonde de Impedância
Duplo
Unidade de Sinal
Y G Unifocal (Searchlight)

As letras indicam a
cor do aspecto quando Bonde de Impedância
RG RY os contatos estão Simples
fechados.
R- Vermelho
Y- Amarelo
G- Verde

Resistência Fixa Resistência Variável

Capacitor Fixo Capacitor Variável

Fixo Reator Variável Reator


com núcleo com núcleo
Variável de ar Fixo de ferro

Fusível Disjuntor

Para-raio Ligação a Terra

Caixa de Derivação do Fios que entram ou deixam


Sinal ou Aparelho a caixa de derivação do
Sinal ou Aparelhos

Transformador Transformador

Um enrolamento no Secundário com mais


Secundário de um enrolamento

M Motor de Corrente M Motor de Corrente


Contínua Alternada

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Gerador de Corrente Gerador de Corrente


G Contínua G Alternada

+1 -1 Relê KP STICK +1 -1 Relê KP Polarizado


Magnetic
+2 -2 +2 -2

P F H
N R Relê KP STICK Relê Polarizado
Contatos na H Contatos na
P posição de Normal posição de
Normal
B
R

Chave Matheus Lâmpada

TX Circuito de via de Sinal Automático


Audio Frequência Color light 2 aspectos
RX (Break Point) ( Vermelho, Amarelo)

Sinal Unifocal Semi- Sinal Unifocal Semi-


A Automático com uma A Automático com duas
unidade de 3 aspectos B unidades de 3 aspectos

Sinal Unifocal Semi- Sinal Unifocal Semi-


A A
Automático com uma Automático com duas
B unidade de 3 aspectos B unidades de 3 aspectos
e um foco de ponto com e um foco com aspecto
aspecto de Vermelho de Vermelho Piscante
Piscante

traço mais acentuado indica


Sinal Unifocal OBS: a posição Normal
Automático com duas
unidades de 3 aspectos, Verde
Amarelo
opostas entre si Vermelho
Vermelho Piscante

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2.2 NOMENCLATURA DOS CIRCUITOS E UNIDADES DE OPERAÇÃO

A nomenclatura dos circuitos elétricos utiliza o emprego de letras e combinações de


letras e números a fim de designar os aparelhos elétricos e os fios componentes dos
circuitos.
As letras empregadas nos circuitos representam palavras da língua inglesa, em uma
determinada ordem e que geralmente estão associadas entre si. O mesmo não
acontece em português, por isso devem ser bem memorizadas para que tal
associação tenha significado. Segue abaixo as letras associadas a alguns de seus
significados:

A - APROXIMAÇÃO

B - BLOQUEIO, BATERIA, POSITIVO

C - COMUM, NEGATIVO, CIRCUITO, CONTROLADOR, CÓDIGO, INVERTIDO,


FECHADO

D - DISJUNTOR, DETETOR, DIREITA

E - LESTE ,(ESQUERDA)

F - TRÁFEGO

G - VERDE, MECANISMO DE UNIDADE DE SINAL, SINAL TERRA

H - PRINCIPAL

J - CONTROLE DUPLO

K - INDICADOR, INDICAÇÃO

L - TRAVAÇÃO, TRAVADOR, ESQUERDA, ALAVANCA, LÂMPADA

M - MANUAL, UNIDADE PONTO, MOTOR

N - NORMAL, NEGATIVO, NORTE

O - SOBRECARGA, ORDEM, OPERAÇÃO, FORA, DESLIGADO,ABERTO

P - POLO, POTÊNCIA, EMPURRAR, REPETIDOR, PRIMÁRIO

R - DIREITO, VERMELHO, REVERSO, RELÊ, ROTA

S - SUL, “STICK”, INTERRUPTOR

T - LINHA, TEMPO , TREM, TELEFONE, TRANSFORMADOR, CIRCUITO


DE VIA
U - UNIDADE, RETARDADOR

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V - PARADOR DE TREM, INVERSO

W - OESTE, CHAVE, BRANCO

X - INTERTRAVAÇÃO, CAMPAINHA, PASSAGEM DE NÍVEL, CORRENTE


ALTERNADA
Y - AMARELO

Z - ESPECIAL

A associação de letras sempre vem na ordem em inglês. Entretanto é fácil perceber


a ordem em português. Inverta o sentido de leitura e associe as letras e seu
significado (palavras) de modo a que mais represente o circuito estudado. Como por
exemplo:

ASR - Relê Stick de aproximação ( Approach Stick Relay )


FLK - Indicador de Travador de Tráfego (Trafic Lock Indicator)
BPR - Relê Repetidor de Bloqueio - (Block Repeater Relay)

Às letras também são associadas a números que designam sinais, chaves, circuitos
de vias, etc. Quando um equipamento exerce mais de uma função recebe as letras
A,B,C. Como no caso de sinal com 3 unidades de 3 aspectos. Ex: 2DA, 2DB, 2DC.

A numeração dos circuitos de via seguem o número do sinal em que o mesmo está
relacionado junto com a letra T, como: 4T,2T,4928T etc. E os circuitos chamados de
Detetora, que estão sempre na região de Chaves, recebem um número ímpar junto
com a letra T de circuito de via, como: 1T,3T,5T etc.

As Máquinas de Chave também recebem números ímpares a exemplo das


Detetoras, mas com a diferença de que se forem chaves de desvio de pátio, são
batizadas apenas com números, se forem travessões além dos números recebem
também as letras "A" e "B" para diferenciá-las, pois são equipamentos que exercem
mais de uma função.

A nomenclatura usada nos fios e nas unidades de operação está sempre associada
aos equipamentos e aos circuitos aos quais estes estão ligados.

FIOS DE ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA

C - Comum
CX - Comum, Corrente Alternada
BX - Positivo, Corrente Alternada
NX - Negativo, Corrente Alternada
B - Positivo, Corrente Continua
N - Negativo, Corrente Continua

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Exemplo:
BX110 - Positivo (fase), 110 volts, corrente alternada.
NX110 - Negativo (neutro), 110 volts, corrente alternada.
B10 - Positivo, 10 Volts, Corrente Continua
N10 - Negativo, 10 Volts, Corrente Continua

UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS AOS CIRCUITOS DE VIA


TR - Relê de Circuito de Via
TPR - Relê repetidor do relê de circuito de via ou simplesmente repetidor
do circuito de via
TPPR - Relê repetidor do repetidor do relê do circuito de via
TSR - Relê Stick do circuito de via
BPR - Relê repetidor do bloqueio ou relê repetidor do relê de circuito de via da
Seção de bloqueio

FIOS RELACIONADOS AO CIRCUITO DE VIA


TB - Fio de alimentação do positivo do circuito de via lado Transformador
TN - Fio de alimentação do negativo do circuito de via lado Transformador
RB - Fio de alimentação do positivo do circuito de via lado Relê
RN - Fio de alimentação do negativo do circuito de via lado Relê

UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS ÀS CHAVES


W - Máquina de Chave ou simplesmente Chave
WR - Relê de Chave, ou relê da Máquina de Chave
WSR - Relê "STICK" da Chave (comando)
NWCR - Relê de controle da Chave na posição de normal
RWCR - Relê de controle da Chave na posição de Reverso
LR - Relê Travador
WLPR - Relê repetidor de Travação da chave
WK - Indicação da posição da chave
NWK - Indicação da chave na posição normal
RWK - Indicação da chave na posição reversa

UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS AOS SINAIS


AR - Relê de aproximação
ASR - Relê “Stick” de aproximação
RGPR - Relê repetidor do mecanismo de unidade de sinal na posição
Correspondente ao aspecto vermelho
DGPR - Relê repetidor do mecanismo da unidade de sinal na posição
Correspondente ao aspecto verde
HDGPR - Relê repetidor do mecanismo da unidade de sinal na posição
Correspondente aos aspectos amarelo e verde
LOR - Relê de operação da lâmpada
G - Mecanismo de Unidade de Sinal
CHR - Relê principal de Chamada
COSR - Relê "STICK" de Operação de Chamada
HSR - Relê "STICK" Principal (comando)

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UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS ÀS INDICAÇÕES E RELÊS DOS


CIRCUITOS DE TRAVAÇÃO
NKR - Relê de Indicação normal
RKR - Relê de Indicação reverso
TER - Relê de elemento de tempo
LR - Relê Travador
TKR - Relê de indicação de circuito de via

UNIDADES DE OPERAÇÃO RELACIONADAS AOS SINAIS DAS PASSAGENS


EM NÍVEL
XX - Campainha de passagem de nível
XR - Relê de passagem de nível
POR - Relê de Potência Desligada
XGPR - Relê Repetidor do Mecanismo da Passagem de Nível
EOR - Relê de Operação de repetição dos sinais
NXR - Relê de Passagem de Nível Normal

UNIDADES DE OPERAÇÃO DIVERSAS


AK - Indicação de Aproximação
PCR - Relê inversor de polaridade
VR - Relê inverso de Circuito de Via
VSR - Relê “Stick” inverso de Circuito de Via
POSR - Relê "Stick" de Potência Desligada
OR - Relê de sobrecarga
CTPR - Relê Repetidor do Transmissor de código

3 EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO

3.1 RELÊS VITAIS

Os dispositivos utilizados em sistemas vitais devem ter características especiais,


para poderem atender aos requisitos destes sistemas. Basicamente, uma falha em
um componente do dispositivo deve levá-lo necessariamente a um estado mais
restritivo (estado seguro).

Estes dispositivos foram sendo desenvolvidos no decorrer dos anos, principalmente


pela indústria de sinalização ferroviária, para atenderem estas características
especiais e que tem pelo menos um modo de falha, com probabilidade de ocorrer
tão baixa que pode ser considerada zero. Os relês que atendem estas
características são chamados Relês Vitais com as seguintes falhas possíveis:
Bobina em curto, resistência de contato alta e fusão de contatos traseiros (back).

Para a verificação da integridade e da segurança destes relês, existem determinados


valores elétricos, denominados características operacionais. Estes valores devem
ser praticamente invariáveis com o passar do tempo, mesmo que o relê seja
submetido a condições severas. Estes valores são:

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• início de abertura ("drop away"): é a tensão em que os contatos frontais se


abrem, quando a tensão aplicada na bobina for diminuída.
• início de fechamento (“pick-up”): é a tensão em que os contatos frontais se
fecham, quando a tensão aplicada à bobina for aumentada a partir do zero;
• tensão de trabalho (“working”): é a tensão em que o pino de parada está
encostado na peça polar e é a tensão nominal de operação do relê.

Os relês vitais podem ser divididos em duas categorias fundamentais: os relês CC e


os relês CA.

RELÊS CC
Os relês CC, disponíveis comercialmente, podem ser divididos em: os relês de via,
os relês de linha, os relês de temporização e os relês especiais:

RELÊS DE VIA CC
Estes relês, que podem ser tanto neutros como polarizados, têm bobinas de baixa
resistência (da ordem de 0,5 a 4 Ohms). Podem ser utilizados em combinações de
dois relês, onde um relê repetidor, quando energizado, abre o circuito da bobina do
relê da via, inserindo uma resistência no seu circuito. Assim, o valor da corrente
desenergizada é alterado, sem afetar os valores de "pick-up" e de trabalho. O
repetidor neste caso é de queda lenta.

RELÊS DE LINHA CC
Estes relês são os utilizados normalmente na execução lógica de Intertravamentos.
Podem ser do tipo neutro ou polarizado, tendo valores deRelê
resistência dePlug-In
Vital tipo bobinaCC
mais
altos que os relês de via CC, na ordem de 200 a 2.000 ohms. São classificados em
relês neutros, polarizados e de retenção magnética.

Os relês neutros são praticamente idênticos ao relê polarizado, não tendo no seu
circuito magnético o ímã permanente. Deste modo, o relê pode operar com tensão
aplicada em qualquer um dos dois sentidos. O relê de retenção magnética, opera em
função de uma mudança na direção decorrente através de duas bobinas. A
armadura permanece na última posição atingida, assim que a energia for retirada.
Este tipo é utilizado em circuitos de controle acionamentos.

O relê polarizado é uma combinação de um relê neutro e de um relê de retenção


magnética. A armadura neutra acionada em função da presença de energia. A
armadura polar oscila da posição normal para a reversa pela reversão da polaridade
da energia aplicada.

RELÊS DE TEMPORIZAÇÃO CC
Estes relês podem ter aplicações práticas em circuitos em que haja necessidade de
atrasos, tais como no caso de cancelamento de rotas ou outros atrasos que elevam
ter um tempo controlado e que não possam ser realizados por relês de ação
retardada. Basicamente, existem três tipos de relês de temporizacão: os térmicos, os
motorizados e os eletrônicos.

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Os relês térmicos têm os seus contatos acionados, em função do efeito de um bi-


metal que pode ser ajustado externamente.

Os relês de tempo operados a motor são relês em que os contatos frontais e


traseiros são acionados em função do movimento de um motor, Com estes relês,
podem ser conseguidas variações de 4 segundos e 3 minutos.

Os relês de tempo operados eletronicamente, são geralmente relês comuns (neutros


ou polarizados) que acionam os seus contatos em função da contagem de um
circuito eletrônico. As variações de tempo conseguidas com este tipo de relê vão de
3 segundos a 10 minutos.

RELÊS ESPECIAIS
Neste grupo estão incluídos relês do tipo "Flasher" (pisca-pisca), "Power Off",
controle de sinais, controle de carga de bateria, controle de filamento de sinais,
sobrecarga em máquina de chave e de códigos.

RELÊ CA DO TIPO VANE


Este tipo de relê executa a função de abrir e fechar contatos, sendo acionado
exclusivamente por corrente alternada. Estes relês têm aplicação na detecção de
falta de alimentação (“power off”) e principalmente como relês de via.

O tipo de relê CA mais conhecido é o de duas bobinas, sendo uma local e a outra a
de via. As bobinas são enroladas em núcleos laminados que têm nos seus
entreferros um leque de alumínio apoiado em um eixo, de modo a permitir um
movimento de rotação livre, porém, limitado no eixo vertical. Ele interage com o
campo magnético criado e, devido à defasagem existente nas tensões aplicadas nas
duas bobinas, sofre uma rotação permanente.

Principio de funcionamento

ENG° SILVIO BUENO


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A fig. a seguir mostra um ciclo completo das correntes local e de via, defasadas de
90º.

Pode-se notar pela figura que existem, nos instantes B, C, D e E uma similaridade
com a figura anterior, em que o ímã permanente se movia, neste caso entretanto, ao
invés de um ímã permanente se movendo, a corrente alternada é que causa o
movimento do fluxo magnético. Assim, a lâmina de alumínio (Vane) é impulsionada
até encontrar um batente, fechando os contatos frontais e abrindo os traseiros.

Se uma das correntes deixar de circular, ter-se-á um estado estacionário


(semelhante aos estados A e A' da figura), fazem do com que a lâmina caia, até
encontrar o outro batente inferior, abrindo os contatos frontais e fechando os
traseiros.

Para obtenção de máximo torque, o ângulo entre as correntes: local e via, deve ser
de 90º. Como a corrente de via é conseguida através de dispositivos, tais como:
bobinas de impedância, resistências, lastro, etc., é de se esperar que a defasagem
de 90º não seja fácil de ser obtida. Para se corrigir este ângulo é normal se utilizar
circuitos de correção para manter o ângulo em um valor mais próximo do ideal.

3.2 CIRCUITO DE VIA

O circuito de via é à base do sistema de sinalização de uma ferrovia. A partir da


informação da presença ou ausência de uma composição ferroviária em um
determinado trecho de via, são definidos e controlados todos os circuitos lógicos do
Intertravamento vital (elétricos e eletrônicos), que garantem a segurança da
operação de tráfego.

Nas linhas da CPTM são utilizados circuitos de via CA, na freqüência de 60 Hz ou 90


Hz de bobina dupla, cujo elemento principal é o relê CA de via do tipo Vane e os
Circuitos de Áudio Freqüência Overlay (AFO - Áudio Freqüência Sobreposta).

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Estes tipos de circuito são utilizados em linhas eletrificadas para que a corrente
contínua de tração não interfira com a alimentação de relê.

Na figura a seguir, é mostrado um circuito de via na sua forma mais simplificada. Os


trilhos são divididos em seções adjacentes e independentes por meio de juntas
isolantes. Um dos lados desta seção está conectado a uma fonte de alimentação e o
outro está ligado ao relê de via.

Fusível
Resistência Relê de
C. de Via

- +

Quando o circuito está desocupado (sem o trem no circuito) a corrente da fonte de


alimentação circula, através do resistor, para os trilhos percorrendo o caminho
indicado e conseqüentemente alimentado o relê de via, fazendo com que seus
contatos superiores fiquem fechados.

Quando o trem ocupa o circuito, por existir um caminho mais fácil através das rodas
e eixos do trem a corrente da fonte não circula pelo relê, desoperando-o, e fazendo
com que seus contatos superiores se abram.

Rodas e Eixos
do Trem

Resistência Fusível Relê de


C. de Via

- +

No circuito real um resistor é colocado em serie com a fonte de alimentação, com a


função de limitar a corrente, no caso de ocupação, a valores razoáveis, protegendo
a fonte de alimentação.

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CIRCUITO DE VIA DE UM TRILHO


Neste tipo de circuito um dos trilhos é usado para o retorno da corrente contínua,
ficando o outro apenas para os circuitos de via.

NX 110 BX 110
BX 110 NX 110

No caso de um bondeamento precário, se forçará um aumento do retorno através do


relê e da fonte. Por esta razão estes circuitos limitados no comprimento (no máximo
300 m) e instalados apenas em pátios, onde existem vários trilhos de retorno.

Devido à possibilidade de aumento da corrente de retorno pelo relê, usa-se uma


impedância de balanceamento, entre a via e o transformador do relê. A impedância
de balanceamento é um dispositivo constituído por duas seções de mesma
resistência ôhmica, porém com uma das seções enrolada em núcleo magnético,
obtendo assim alta impedância à corrente alternada.

Qualquer corrente contínua que esteja circulando pelo trilho, ao atingir a impedância
de balanceamento divide-se em duas partes iguais que circulam cada uma por
metade do enrolamento do transformador, fazendo com que seu efeito seja anulado.

A corrente alternada de alimentação do relê passa somente pela seção não


enrolada, circulando apenas por um dos enrolamentos do transformador, operando o
relê.

CIRCUITO DE VIA DOIS TRILHOS


Neste tipo de circuito de via ambos os trilhos são isolados e, portanto, devemos
fornecer um caminho fácil de retornar para corrente contínua de tração e impedir a
corrente alternada de circular entre circuitos de via vizinhos. Isto é conseguido
utilizando-se uma bobina de impedância, que nada mais é do que uma alta
impedância a corrente alternada e uma baixa resistência a corrente continua.

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NX 110 BX 110
BX 110 NX 110

BONDE DE IMPEDÂNCIA

O bonde de impedância consiste essencialmente de um núcleo de aço laminado no


interior de duas bobinas de enrolamentos opostos e ligadas em série, a qual é ligado
entre os trilhos. Para a aplicação dos circuitos de via utilizam-se dois Bondes ligados
em paralelo. A corrente de tração C.C entra no bonde pelos terminais laterais
passando pelo centro das bobinas ligadas em paralelo e saindo pelos terminais
laterais do outro Bonde.

CARACTERÍSTICAS C.C
C.C
CAPACIDADE IMPEDÂNCIA ISOLAÇÃO
DE CONDUÇÃO V/I C.A
1000A AC 0,5 Ω ≥ 2 MΩ
1500A AC 0,5 Ω ≥ 2 MΩ C.A

C.C C.C

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TALA ISOLANTE
É um material isolante que divide os trilhos em seções isoladas e que deve suportar
efetivamente esforços de tração e compressão encontrados em ferrovias. Sua
finalidade é a de evitar o contato entre os trilhos dividindo os circuitos de via ao
longo do trecho.

Nas linhas da CTPM existem vários tipos de tala isolante instaladas, mas podemos
ressaltar um tipo de tala que esta sendo muito utilizada atualmente.

• TALA PERMALLI

Este tipo de tala consiste essencialmente de duas barras metálicas de Aço Carbono
com empeno máximo de 0,8mm e com o perfil de contato total sobre o trilho, fixadas
através de parafusos porcas e arruelas e um material adesivo do tipo epoxy de alta
resistência de cizalhamento. Isolação entre os trilhos de material de fibra fenólica
pré-moldada de baixa absorção de água, resistência elétrica de 10 MΩ e baixo fator
de perda no dielétrico.

CIRCUITO DE VIA CODIFICADO


Neste circuito de via são adicionados elementos para transmitir a cabine do trem
informações de limites de velocidade máxima em cada trecho. Para transmitir tais
informações, o método usado é codificar o circuito de via em pulsos de 60 Hz e
90Hz. . Na figura abaixo mostramos um C.V. codificado na forma simplificada.

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Gerador
Lógica de de código
Relê repetidor controle B 10
de Código 120
N 10 180
A A+
210
75 N 10

NX 110 BX 110 CTPR


CTPR
BX 110

BX 110 NX 110

As codificações aplicadas ao Circuito de Via são captadas pela antena de recepção


de código instalada no trem e posteriormente decodificadas, limitando as
velocidades do trem de acordo com os códigos estabelecidos, onde os sinais de
campo e os da cabine relacionem-se com a freqüência dos códigos aplicados ao
circuito de via.

CIRCUITO DE VIA DE ÁUDIO FREQÜÊNCIA OVERLAY


Os Circuitos de Via de Audio Frequência Overlay - AFO (Áudio Freqüência
Sobreposta) permite a implementação de novos circuitos de detecção vital,
sobreposto a um ou mais circuitos de via de Corrente Alternada pertencente ao
Sistema de Sinalização já existente sem a utilização de juntas isolantes e sem
interferir no sistema implantado.

O termo Audio Frequency é utilizado para este tipo de equipamento porque sua
operação e feita utilizando freqüências de áudio numa faixa de 800Hz a 5kHz.

O termo Overlay é utilizado porque o AFO sobrepõe um sinal em um circuito de via


já existente. O circuito de Via AFO é composto basicamente por:

• Um Transmissor
• Um Receptor
• Um Relé Vital de Via.

O TRANSMISSOR introduz um sinal de áudio freqüência, modulado em amplitude,


no circuito de via através de cabos conectados diretamente aos trilhos em uma das
extremidades do circuito.

O RECEPTOR sintonizado na freqüência do transmissor é ligado na outra


extremidade, também através de dois cabos conectados diretamente aos trilhos. Ao
receber o sinal na freqüência em que está sintonizado, o Receptor detecta, amplifica

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e retifica o sinal, gerando na saída uma tensão negativa a qual irá acionar o Relé
Vital de Via associado.

Quando uma composição adentra a um circuito de via limitado pelo Transmissor e


Receptor AFO, a via ao ser curto-circuitada pelo rodeiro do trem faz com que o nível
do sinal no receptor fique abaixo do seu limiar de recepção. O Receptor por sua vez
por não detectar o sinal de recepção não gera a tensão de saída negativa,
desenergizando o Relé Vital ocasionando a ocupação do circuito de via como mostra
o Esquema Funcional do Circuito de Via AFO.

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3.3 MÁQUINA DE CHAVE E TRAVADOR

A Máquina de chave é um equipamento de sinalização destinada à movimentação


dos aparelhos de mudança de via (AMV) necessários para a execução de manobras
e mudanças de linhas.

Uma máquina de chave é dotada de um motor elétrico que pode ser alimentada em
corrente contínua ou alternada. Todas as máquinas de chave têm a possibilidade de
serem operadas manualmente através de um manivela.

O tempo total de operação, isto é, para movimentar as pontas de agulha da posição


normal para reverso ou vice-versa é de cerca de 4 segundos.

A máquina pode possuir também uma caixa de comando interna, que comanda as
operações do motor. No interior dessa caixa existem: sensores de sobrecarga e
acionadores. Esses acionadores podem ser constituídos por contadores ou relês,
geralmente intertravados elétrica e mecanicamente. Existem máquinas de chave que
não dispõem de caixa de comando e, portanto, devem ser controladas por circuitos
externos.

A máquina possui uma caixa de embreagem com um conjunto de discos de fricção,


os quais atuarão sempre que houver um bloqueio da operação da máquina após o
seu início. Esta embreagem patinará, até que a corrente drenada pelo motor em
sobrecarga, atinja o valor de operação do sensor de sobrecarga. São também
utilizados relês temporizadores no lugar dos sensores de sobrecarga.

As máquinas possuem ainda um travamento mecânico executado internamente por


meio de uma barra, chamada barra de travamento, com ressaltos e rebaixos. Este
travamento é primordial para impedir que as pontas de agulha possam ser
movimentadas durante a passagem do trem.

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Visão interna da máquina de chave modelo 55G

As maquinas de chave podem ser instaladas de 4 maneiras distintas conforme a


configuração da Via e do AMV onde será aplicada.

Tipos de Instalação:

¾ LHNC – Montagem do lado Esquerdo e a agulha do lado Esquerdo


Normalmente Fechada

¾ LHNO – Montagem do lado Esquerdo e a agulha do lado Esquerdo


Normalmente Aberta.

¾ RHNC – Montagem do lado Direito e a agulha do lado Direito


Normalmente Fechada.

¾ RHNO – Montagem do lado Direito e a agulha do lado Direito


Normalmente Aberta.

ENG° SILVIO BUENO


21

Travador
O travador é um dispositivo mecânico
utilizado para a movimentação de AMVs
de baixa demanda, tais como: entrada
de pátios ou desvios industriais. É
dotado de contatos elétricos que são
inseridos nos circuitos do
intertravamento para permitir o bloqueio
de um alinhamento de uma rota, caso
ocorra uma operação irregular ou uma
falha neste dispositivo ou do AMV que
esteja protegendo.

A operação correta do travador depende


da obediência de procedimentos
especiais, já que a sua operação é
essencialmente manual. Todavia, a
liberação da movimentação é controlada
pelo intertravamento bem como a
supervisão do seu correto
posicionamento. Na figura ao lado,
pode-se notar a existência de um pino
que impede a movimentação da barra
de acionamento das pontas de agulhas
do AMV. Caso o intertravamento
garanta as condições seguras de
operação do travador, o pino poderá ser
suspenso pelo giro da manivela, o que
liberará a movimentação da barra.

3.4 SINAIS

São chamados sinais os semáforos instalados à margem da via, ou mais


especificamente, nas regiões de AMV's e servem para sinalizar o estado dos AMV's
(prontos ou não para receber o trem) aos trens em Operação Normal e Manual.
Estes sinais também podem ser utilizados para divisão de blocos de segurança ou
distanciamento entre trens.

A aparência dos Sinais é idêntica às do semáforo de trânsito, entretanto,


funcionalmente são completamente diferentes. A principal diferença está no conjunto
óptico muito complexo. Enquanto nos semáforos o que se deseja é ter uma
focalização a mais aberta possível, os sinais exigem uma localização bastante
estreita, da ordem de 15 a 30º. As lâmpadas dos sinais também são diferentes das
lâmpadas dos semáforos. Nos sinais ferroviários, as lâmpadas têm dois filamentos, o
que não é requisito para a lâmpada dos semáforos.

Os sinais mais atuais são simples. Consiste de um compartimento onde são


instalados dois conjuntos ópticos independentes com uma única lâmpada cada. Os
aspectos dos novos sinais são limitados às cores vermelha e amarela.

ENG° SILVIO BUENO


22

Os sinais instalados nas linhas mais antigas têm um funcionamento completamente


diferente dos sinais atuais. Consiste de um compartimento onde é instalado um
conjunto óptico com uma única lâmpada que está conectada a um relê especial
denominado “Search-light”. O mecanismo tem um movimento rotativo que move um
leque contendo os três discos coloridos (Vermelho, Amarelo e Verde). A polaridade
do circuito de controle determina qual das cores será posicionada no foco luminoso:
amarelo ou verde. Quando o circuito estiver desenergizado o disco vermelho será
posicionado através de um contrapeso, por gravidade, no foco luminoso. Assim, no
caso de falta de energia, o aspecto mais restritivo, será mostrado.

Sinal unifocal com “Search-light“

Mecanismo interno do Sinal

Sinal Anão

Sinal Alto

ENG° SILVIO BUENO


23

3.5 PASSAGEM EM NÍVEL

Nos locais de cruzamento rodo-ferroviário, são instalados equipamentos de


sinalização acústicos, visuais e barreiras para sinalizar a chegada do trem e
paralisar o tráfego rodoviário.

Este equipamento pode ser manual, automático e automático com comando manual
superposto.

A operação manual é feita por um guarda ou por uma cabine de pátio. A operação
automática é efetuada pelo próprio trem que, ocupando o circuito de via de
aproximação, aciona os equipamentos. Na operação automática com comando
manual superposto o próprio trem aciona os equipamentos que podem ser
comandados, sob certas condições, manualmente.

A operação segue a seguinte seqüência: as campainhas e as lanternas começaram


a funcionar antes da descida das barreiras. As lanternas funcionam todo o tempo. As
barreiras devem alcançar a posição horizontal antes da chegada qualquer trem. Isto
se consegue, com a colaboração de um comprimento adequado do circuito chamado
“Start”. Logo após ter passado a cauda do trem, pela passagem de nível, os
equipamentos voltam ao normal.

Operação Automática Operação Automática


Com acionamento manual
das Barreiras

ENG° SILVIO BUENO


24

Os circuitos são montados de maneira que, qualquer falha, as lanternas não deixem
de funcionar e a barreira seja derrubada por ação gravitacional. A alimentação é
feita com circuitos de corrente alternada e no caso de falta de energia, a operação
deverá ser garantida com o emprego de baterias.

4 SISTEMAS DE SEGURANÇA E CONTROLE

Os Sistemas de Sinalização na CPTM são constituídos de:


• Subsistema ATP (Estações e Vias)
• Subsistema ATC (Trens e Vias)
• Subsistema ATS (Trens e Vias)

4.1 ATP

O Subsistema ATP engloba as funções ditas Vitais do Sistema de Sinalização e é


responsável pela proteção automática na movimentação dos trens, visando:
• Impedir retro-colisões causadas por distanciamento insuficiente entre trens
movendo-se no mesmo sentido;
• Impedir o estabelecimento de uma rota conflitante com qualquer outra rota
estabelecida;
• Impedir o movimento de trens sobre aparelhos de mudança de via que não
estejam corretamente posicionados e travados;
• Impedir o movimento de aparelhos de mudança de via sob um trem ou à frente
de um trem em movimento;
• Impedir a circulação de trens em velocidades superiores às permitidas pelo
traçado da via ou a qualquer outro limite estabelecido pelas condições
operacionais.
• Eliminar ou reduzir a possibilidade de descarrilamento ou colisões causados por
trilhos partidos ou fraturados;
• Deter o movimento dos trens nos finais de linha;
• Permitir a plena utilização dos recursos da via permanente e do material rodante,
impedindo apenas os movimentos prejudiciais à segurança.

Para poder executar esses objetivos de forma automática, o ATP monitora a posição
dos trens na via e o estado dos AMV's. Todos os comandos que acarretem a
movimentação de trens ou de AMV's são feitos através do ATP ou passíveis de
restrição pelo ATP.

O princípio específico de projeto dos equipamentos do ATP é a da falha segura ou


“fall safe", pelo qual todos os defeitos cuja ocorrência é previsível devem ter efeito
restritivo, e não permissivo, sobre o sistema, isto é, devem levar a uma condição
Segura.

Este princípio é obedecido pelos equipamentos integrantes das seguintes funções


do ATP:
• Detecção de Trens;
• Geração, e Seleção e Transmissão de Códigos de Velocidade;
• Controle de Sentido de Tráfego;
• Intertravamento de Rotas.

ENG° SILVIO BUENO


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Detecção de Ocupação
A presença de trens é detectada por circuitos de via, nos quais o curto-circuito dos
trilhos, efetuado pelas rodas e eixos do trem, faz com que um relê seja
desenergizado. Qualquer falha no recebimento de informações sobre a ocupação do
circuito de via deve ser traduzida como ocupação.

Seleção, Geração e Transmissão de Códigos de Velocidade


Essa função é responsável pela seleção, geração e envio de códigos de velocidades
a cada circuito de via, tendo como base as informações das condições de tráfego,
rotas, ocupação, velocidade civil e restrições de velocidade. Os códigos de
velocidades possíveis de serem enviados são:
• 0 km/h, 25 km/h, 50 km/h, 70 km/h (linha C) e 90 km/h.

Em presença de falhas esta função irá fazer com que o trem sempre receba código
de velocidade menor (mais seguro).

Controle de Sentido de Trafego


Essa função toma como base as condições da via e estabelece os limites seguros
de proximidade e sentido de movimento dos trens de forma a impedir que hajam
movimentos opostos de dois trens concorrentes para o mesmo trecho de via, além
de permitir que os trens se sigam uns aos outros de forma segura. Caso um trem se
aproxime em demasia do trem à frente ou tente efetuar movimento conflitante ou
oposto ao já estabelecido, será freado.

Intertravamento de Rotas
Essa função consiste na requisição, alinhamento e travamento de rotas seguras,
através de movimento dos AMV's e abertura de sinais. Nas zonas terminais a função
Intertravamento de Rotas é responsável pelo alinhamento de rotas automaticamente,
a partir de comandos de despacho da Central ou dos Painéis de Controle
Local/Setorial. Nos AMV's não pertencentes a zonas terminais, o alinhamento de
rotas é efetuado pela aproximação do trem, ou através de comandos da Central, ou
através dos Painéis de Controle Local/Setorial.

Fazem parte do Subsistema ATP os seguintes equipamentos:


• Intertravamento Vital;
• Intertravamento Não-Vital;
• Multiplex (MUX), somente na Extensão Leste;
• Caixas à Margem da Via (CMV), somente na Extensão Leste;
• Sinais;
• Máquinas de Chave;
• Painéis de Controle Local/Setorial.

• Intertravamento Vital
O Intertravamento Vital é constituído de relês vitais ou por sistemas
microprocessados associados com circuitos eletro-eletrônicos especiais
deacionamento, com operação de falha segura. Sua função é interconectar
elementos de controle numa seqüência correta, de forma a produzir uma autorização

ENG° SILVIO BUENO


26

de tráfego ou acionamento de algum elemento da via.

Os novos Intertravamentos Vitais são comumente implementados com


microprocessadores em configuração tripla com votação (dois em três) ou em
configuração dupla com softwares independentes. Incorporam mais funcionalidades
em relação aos sistemas tradicionais a relês, permitindo melhorar a flexibilidade,
disponibilidade e automatismo da operação de trens. Um problema deste tipo de
tecnologia é a pequena flexibilidade para modificação de leiaute ou de funções
devido a complexidade e/ou falta de domínio do software por parte do usuário do
sistema e necessidade de testes de exaustivos quanto à garantia de segurança.

• Intertravamento Não Vital


O Intertravamento Não-Vital é constituído por circuitos baseados em relês tipo
telefônico de alta confiabilidade ou por microcomputadores.

Como o próprio nome indica, o Intertravamento Não-Vital não tem envolvimento nas
funções vitais e, portanto, não tem responsabilidades quanto à Segurança do
Sistema.

Suas funções principais são de interface entre o Intertravamento Vital e os outros


equipamentos do ATP e do STD (Sistema de Transmissão de Dados), e de
tratamento de comandos recebidos destes mesmos equipamentos.

• Multiplex (MUX) e Caixas à margem da Via (CMV)


O Multiplex (MUX) e as Caixas à margem da Via (CMV) são as interfaces do
intertravamento com a via e são concebidos através de componentes eletrônicos de
alta confiabilidade.

Uma das funções principais do MUX e das CMV é a geração e envio de código de
velocidade ao trem através de modulação numa freqüência entre 5 kHz e 10 kHz.

Outra função importante do MUX e das CMV é a detecção de ocupação, que é


realizada da seguinte forma: o sinal modulado correspondente ao código de
velocidade, induzido nos trilhos numa extremidade do Circuito de Via é recebido por
outra CMV que verifica a informação captada em antenas receptoras instaladas no
extremo oposto do Circuito de Via.

Quando um trem entra num Circuito de Via, suas rodas e eixos irão curto-circuitar os
trilhos, fazendo com que o sinal induzido pela antena transmissora não consiga
chegar à antena receptora, levando o relê vital de ocupação seja desenergizado.

Nas interfaces mais antigas, a geração de código de velocidade é realizada


diretamente pelos relês vitais sendo injetado um sinal com portadora em 60 Hz ou 90
Hz, modulada nas freqüências de 1,25 Hz, 2 Hz e 3 Hz.

• Sinais e Maquinas de Chave


Estes equipamentos já foram abordados nos itens 3.3 e 3.4

• Demais equipamentos serão detalhados nos itens subseqüentes.

ENG° SILVIO BUENO


27

4.2 ATC DE VIA - WABCO/ALSTOM

Os equipamentos de campo do ATC transmitem ao trem em circulação as condições


da linha e do tráfego à frente, através da modulação da corrente alternada de 60 Hz
ou 90 Hz transmitida aos trilhos do bloco ocupado na razão marca-espaço de 1:1
com freqüências de 1,25 Hz, 2 Hz e 3,0 Hz, correspondendo respectivamente a 75,
120 e 180 pulsos por minuto (p.p.m.).
O quadro apresentado a seguir mostra a indicação de cada aspecto e os limites de
velocidade para a circulação do trem.
Aspecto do sinal de Velocidade Máxima Significado do Código de via
cabine (Cab-Signal) ( km/h ) Código
VERDE 90 LIVRE 180 p.p.m.
VERDE 70 LIVRE LIMITADO 120 p.p.m.
AMARELO 50 LIMITADO 75 p.p.m.
VERMELHO/AMARELO 20 RESTRITO 0 ou Ausência

Nos limites das seções de sinal são transmitidos os códigos de ATC, a partir do
intertravamento que detectam as condições de tráfego da linha, e determinam quais
são os códigos que o trem pode receber, conforme as seguintes situações:
• Bloco desocupado, portadora sem modulação, que alimenta o relê de circuito
de via que realiza a detecção de ocupação;
• Bloco ocupado, com dois blocos livres frente, portadora modulada em 180 p.p.m.
(código VMA1);
• Bloco ocupado, com dois blocos livres frente, portadora modulada em 120 p.p.m.
(código VMA2);
• Bloco ocupado, com um bloco livre à frente, portadora modulada em 75 p.p.m.
(código VL);
• Bloco ocupado, e bloco ocupado à frente, portadora constante, sem modulação
(código VR - vermelho sobre amarelo ou bicolor), ou ausência de portadora.

4.2.1 ATC DE BORDO

As funções de ATC de bordo, vitais por estarem diretamente relacionadas com a


Segurança do Sistema, são as seguintes:
• Recepção dos Comandos de Velocidade;
• Decodificação de Velocidade Comandada;
• Supervisão de Velocidade e Proteção Contra Sobrevelocidade;
• Verificação da Velocidade Zero, fornecida pelos tacômetros do trem;
• Controle da Direção de Movimento;
• Proteção Contra Sobrepasso.

Recepção dos Comandos de Velocidade


Os comandos de velocidade transmitidos através dos trilhos da via são captados por
duas antenas localizadas na frente do trem. A partir destas antenas, o sinal da via é
amplificado, filtrado e recuperado através de uma conversão analógico/digital. Os
sinais de saída desta função são, portanto, os dados binários (1 e 0) e “clocks" que

ENG° SILVIO BUENO


28

formarão o código de velocidade.

Decodificação de Velocidade
Com os dados e "clocks" fornecidos pela função anterior é decodificada a velocidade
comandada. A palavra do código de velocidade é composta por 4 ou 6 bits, sendo
reconhecidas sete combinações válidas, uma para cada código (10, 20, 35, 50, 60,
70 e 80). Reconhecida a combinação da palavra, esta é comparada com os demais
"bits” subseqüentes, para a garantia do processo.

Todo este processo é feito por métodos vitais, seja através de circuitos “fail safe”, ou
redundância de microprocessadores, conforme a frota do equipamento ATC.

Supervisão de velocidade

Quando o TUE atingir uma velocidade de 1 km/h abaixo da velocidade máxima


permitida, o ATC de bordo deverá comandar o corte de tração. A tração deverá ser
liberada quando a velocidade atingir 3 km/h abaixo da velocidade máxima permitida.

Se a velocidade do TUE atingir 3 km/h acima da velocidade máxima permitida,


deverá ser comandada uma aplicação de frenagem plena de serviço. Quando a
velocidade atingir 8 km/h abaixo da velocidade máxima permitida os sistemas de
freio e tração deverão ser liberados.
Se a velocidade do TUE atingir 5 km/h acima da velocidade máxima permitida,
deverá ser comandada uma aplicação de frenagem de emergência. Quando a
velocidade atingir 0 km/h os sistemas de freio e tração deverão ser liberados.

Quando houver aplicação de freio deverá ser emitido um alarme sonoro.

Enquanto o comando de corte de tração estiver ativo o sinalizador de código de


limite de velocidade correspondente deverá ser acionado intermitentemente.
Para os trens em que a velocidade permitida é informada ao controle central do
trem, somente é verificada a obediência a essa velocidade. Caso a velocidade do
trem seja maior que a permitida haverá aplicação de emergência.

ENG° SILVIO BUENO


29

Proteção Contra Sobrevelocidade.


A partir do comando de velocidade decodificado e da velocidade fornecida pelos
tacômetros é feita uma comparação vital, resultando o sinal de erro de velocidade,
diretamente proporcional à diferença entre as velocidades requerida e real.

Além da amplitude do erro de velocidade, este sinal também fornece o sentido de


erro, responsável pelo reconhecimento dos estados de sub e sobrevelocidade.

Tão logo uma condição de sobrevelocidade seja detectada, os freios são aplicados
em seu nível máximo de serviço.

Verificação de Velocidade Zero


Esta função é executada através da verificação vital da dinâmica dos tacômetros, em
número de quatro. Se esta verificação garantir que todos os tacômetros estarão
estáticos, será gerado o sinal de velocidade zero, vital para o seguro desempenho
do controle de portas.
Controle do Movimento
Esta função é responsável pela garantia de que o trem não se movimentará no
sentido contrário ao estabelecido sem a sua pronta detecção e atuação, parando
imediatamente o trem.
Proteção Contra Sobrepasso
Quando operando em 90Hz, o equipamento ATC deverá realizar a função de
proteção contra sobrepasso. Os sistemas que utilizam esta freqüência de portadora
para transmissão do estado da via ao equipamento de bordo (90Hz), são aplicados
em linhas mistas (bitolas de 1.6m e 1.0m).

Em linhas de uma só bitola, qualquer trem recebendo código sobre um trecho


impede o recebimento do mesmo por um trem localizado logo atrás, pois suas rodas
“curto-circuitam” este sinal. Nas linhas com bitola mista isto pode não ocorrer, pois
se podem ter trens de bitolas diferentes sobre o mesmo trecho de via. Neste caso o
trem que estaria à frente evitaria a passagem de sinal apenas pela bitola em que se
encontra, o trem atrás continuaria a receber o sinal, podendo deslocar-se
irregularmente com codificação.

A função de proteção contra sobrepasso, apartir de uma codificação zero VR, o


equipamento de bordo só deverá assumir uma possível codificação de via, caso
receba também o sinal de OP (Autorização de Sobrepasso - 3090Hz com 45Hz de
modulação).

Como este sinal só estará presente no fim dos blocos de via, não haverá
possibilidade de dois trens o captarem simultaneamente, mesmo com bitolas
diferentes.

Sempre que o condutor alterar a freqüência de código (60Hz ou 90Hz), o ATC


deverá comandar a aplicação de freio de serviço e emergência durante 30 s.

ENG° SILVIO BUENO


30

4.2.2 MODOS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA ATC DE BORDO

O Sistema ATC de Bordo é constituído de 3 modos de operação: Ativo, Restrição


Operacional e Isolado. Os modos de operação são selecionados através da chave
de MODO localizada no MAC - Módulo Auxiliar do Console.

CONECTOR CNA1 BUZINA BZ1 CONECTOR CNA2

ALARME REGISTRO DE

NUMERO DE REGISTROS
DISPLAY
RESTR OPER NORMAL

ATIVO ISOLADO ZERAR

5
CHAVE CH3
MODO ZERAR REGISTROS EVENTO

CHAVE CH1 CHAVE CH2 FURO DE FIXACAO

VISTA FRONTAL
Módulo Auxiliar do Console
Módulo Principal do Console
O Módulo Principal do Console (MPC) tem a função de informar o condutor às
diversas condições do sistema ATC de Bordo, tais como velocidade do trem,
velocidade máxima permitida e estado operacional. Consiste em um equipamento
microprocessado, que recebe as informações do MCTU, via canal de comunicação
serial e converte-as em sinalização visual e sonora para o condutor.

ESTADO OPERACIONAL VELOCIDADE AUTORIZADA (km/h)

STANDBY

ATIVO RESTR.OPER. ISOLADO VR VL VMA


DISPLAY

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 BARGRAPH
DISPLAY

VELOCIDADE km/h)

NORMAL
PROSSEGUIR
VR

TESTE DE
LAMPADAS

CHAVE CH2
MODO RECONHECIMENTO

CHAVE CH3 CHAVE CH4 CHAVE CH1

VISTA FRONTAL
Modulo Principal do Console

ENG° SILVIO BUENO


31

Estado Operacional Velocidade Máxima


VMA = 90 km/h (180 ppm),
VMA = 70 km/h (120 ppm),
ATIVO-NORMAL VL = 50 km/h (75 ppm),
VR = 0 km/h (0 ppm).
10 km/h em marcha a ré
VR = 25 km/h
STAND BY
10 km/h em marcha a ré
VR = 25 km/h
MANOBRA/PROSSEGUIR VR
10 km/h em marcha a ré
VL = 50 km/h
RESTRIÇÃO OP.
10 km/h em marcha a ré
ISOLADO LIMITADO VL = 50 km/h (limitador de propulsão)
ISOLADO TOTAL Sem limitação de velocidade
Tabela de Velocidades Máximas Permitidas

Módulo de Controle

O Módulo de Controle Universal (MCTU), é o elemento que concentra todo o


processamento vital, lê informação da via, decodifica velocidade, atua sobre o trem
(caso seja necessário) envia dados a serem apresentados pelo Módulo Principal do
Console (MPC) e lê informações do Módulo Auxiliar do Console (MAC).

A seguir é apresentado um diagrama de blocos da arquitetura de um conjunto do


ATC de Bordo:

ENG° SILVIO BUENO


32

CONTROLE DO
SINALIZAÇÃO MPC MAC SINALIZAÇÃO
MÓDULO AUXILIAR
MÓDULO MÓDULO
PRINCIPAL AUXILIAR
ACIONAMENTOS DO CONSOLE DO CONSOLE ACIONAMENTOS

FREIO EMERGÊNCIA
RS485
RESTR.
FREIO
INTERFACE FREIO SERVIÇO
OPERACIONAL
DE FREIO

ALIMENTAÇÃO
MTCU TRAÇÃO

CANAL DE MÓDULO DE CONTROLE


(COM PROTETOR DE SOBREPASSO)
MANUTENÇÃO

MANÍPULO INTERFACE
TRAÇÃO
DE TRAÇÃO
MTC MÓDULO DE
TERMINAÇÕES E
CONEXÕES

MACC
ACELERÔMETROS MÓDULO TACÔMETRO ANTENAS
ACELERÔMETRO

RODA

VIA

ARQUITETURA DO CONJUNTO ATC DE BORDO

4.3 ATS

O sistema ATS tem as mesmas funções do ATC quanto à garantia das condições
seguras de movimentação do trem. A diferença básica refere-se à via que está
dimensionada prevendo distâncias de frenagens para um perfil de frenagem VMA
para VR e que leva o trem à parada total. É constituído de equipamentos instalados
ao longo da via e a bordo dos trens.

O sistema de ATS de campo executa as seguintes funções:


• Geração dos códigos de velocidades para espaçamento seguro entre trens, e que
impedem a ultrapassagem de sinal com aspecto vermelho;
• Transmissão dos códigos de velocidades para os trilhos.

Em todos os circuitos de via são transmitidos os códigos de velocidade, a partir do


intertravamento que detecta as condições de tráfego da linha, e determinam quais
os códigos que o trem pode receber. Em condições normais de circulação, são
gerados os códigos de 180 ou 75 p.p.m.

ENG° SILVIO BUENO


33

Nos circuitos de via de aproximação de cada sinal existem os “Break Points” que
cortam a codificação assegurando a parada do trem quando o sinal apresentar
aspecto vermelho.

O quadro a seguir mostra a indicação de cada aspecto e os limites de velocidade


para a circulação do trem.

Aspecto do sinal de Velocidade Máxima Significado do Código de via


cabine ( km/h ) Código
VERDE 90 LIVRE 180 p.p.m.
AMARELO 50 LIMITADO 75 p.p.m.
VERMELHO 0 PARADA 0 ou Ausência

O sistema de ATS de bordo executará as seguintes funções:


• Supervisão de velocidade do trem;
• Sinalização visual e acústica de painel;
• Controle automático de aplicação de frenagem e corte de tração.

Dentro do trem estão instalados equipamentos que recebem, decodificam e indicam


ao maquinista as velocidades permitidas para circulação, através de “leds” com
cores verde, amarela e vermelha. Nos TUEs está instalado um sistema de controle
de velocidade cuja função é supervisionar a correta aplicação de freios pelo
maquinista, garantindo a segurança da movimentação pela obediência à velocidade
comandada pela via.

Quando o trem recebe um código de velocidade mais restritivo que a sua velocidade
de movimento atual, o sistema avisa ao maquinista através de um alarme sonoro,
corta a tração do motor e aciona a frenagem da composição até que a velocidade
fique abaixo daquela especificada.

ENG° SILVIO BUENO


34

4.4 SCTC

O sistema de sinalização é controlado a partir de Centros de Controle Operacional


(CCO´S), localizado em estações estratégicas. Este sistema, denominado Sistema
de Controle de Tráfego Centralizado - SCTC, é composto de uma rede de
microcomputadores tipo “workstation” nos sistemas mais modernos e engloba todos
os equipamentos necessários ao controle e supervisão do tráfego de trens. Dispõe
de recursos que permitem a automatização de operações, bem como para
gerenciamento de atividades de manutenção dos sistemas de sinalização e controle.

Os equipamentos de interface Homem-Máquina fornecem aos controladores, os


meios apropriados para permitir a execução das seguintes funções:

• Requisição de comandos simples e memorizados;


• Requisição de funções avançadas;
• Tratamento de alarmes;
• Emissão de relatórios operacionais.

Os equipamentos de interface Homem-Máquina permitem aos controladores, a


visualização das seguintes indicações operacionais:

• Posicionamento e prefixação das composições ferroviárias;


• Identificação e rastreamento automático dos trens;
• Correspondência das máquinas de chave;
• Estado operacional dos sinais a margem da via;
• Estado operacional das funções avançadas e de controle;
• Alarmes.

O sistema é preparado para permitir a operação totalmente automática, de acordo


com programas pré-estabelecidos de movimentação de trens.

A arquitetura de hardware do SCTC proporciona elevada disponibilidade e


autonomia dos diversos subsistemas que o compõem. As funções consideradas
críticas, tais como Banco de Dados, Controle de Tráfego de Trens e Comunicação
são dualizadas e incorporam mecanismos de chaveamento automático em caso de
falha.

O SCTC é responsável pelo controle e gerenciamento de tráfego, a partir de dados


recebidos do campo através de Unidades Remotas (UR) ou de comandos gerados
no Centro de Controle Operacional e enviados ao campo pelo STD Central. No
Centro de Controle Operacional, os dados são processados por equipamentos
informatizados e visualizados pelo Controlador.

O SCTC é composto dos seguintes subsistemas:

• Interface Homem Máquina (IHM), constituídas de Consoles de Operação, Console


de Supervisão, Console de Manutenção e Engenharia e Painéis Sinópticos
Retroprojetados.

ENG° SILVIO BUENO


35

• Servidor SCADA dualizado que agrega as funções de Banco de Dados e de


Controle de Tráfego de Trens.
• Unidades de acionamento de Painéis Sinópticos Retroprojetados.
• Rede Local de comunicação padrão Ethernet.
• Subsistema de Transmissão de Dados (STD), composto de STD Central e
Unidades Remotas.
• Subsistema de Alimentação Ininterrupta de “No-Break” e Banco de Baterias.

A interação entre Banco de Dados e Interface Homem Máquina é feita segundo a


arquitetura Cliente/Servidor, sendo os equipamentos pertencentes à IHM os clientes
de Bancos de Dados residente no Servidor.

4.5 PCL/PCS

Os Painéis de Controle Local/Setorial estão localizadas em estações principais das


linhas B (Oeste), C (Sul) e Extensão Leste. São utilizadas para controlar o sistema
de Sinalização a partir das estações no caso de falhas de comunicação entre
estação e CCO ou durante uma manutenção preventiva.

Nos PCL/PCS são apresentadas as sinalizações de ocupação de circuitos de via,


estado das máquinas de chave e rotas, sentidos de tráfego, alarmes, entre outras.
Podem ser implementadas através de painéis mímicos ou através de
microcomputadores com monitores coloridos, nos sistemas mais modernos.

4.6 SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE DADOS

O Sistema de Transmissão de Dados (STD), responsável pela comunicação que


permite o controle remoto dos equipamentos de campo e a supervisão dos seus
estados operacionais. Não existe tráfego de dados vitais neste equipamento.

O STD recebe do SCTC, as seguintes informações principais:

• Comando de Posição de Máquina de Chave;


• Comando de Requisição de Sinal;
• Comando de Chamada de Manutenção;
• Comando de Interface: Seleção de estação;

O STD envia ao SCTC as seguintes informações principais:

• Indicação de Posicionamento de Máquina de Chave: Reversa ou Normal;


• Indicação de Ocupação de circuito de via;
• Indicação de Sentido de Rota Alinhada;
• Indicação de Aspecto de Sinais: Fechamento ou Aberto;
• Alarmes e Diagnósticos;

O STD possibilita a transmissão e a recepção de informações entre uma Unidade


Central (UC) e Unidades Remotas (UR's). A UC instalada no CCO é capaz de
codificar e transmitir mensagens de comando, e de receber, decodificar e registrar
mensagens de indicação.

ENG° SILVIO BUENO


36

As UR's, instaladas em locações de campo, são capazes de receber, decodificar e


registrar mensagens de comando possibilitando o acionamento de circuitos elétricos
que acionam equipamentos de sinalização, e de codificar e transmitir mensagens de
indicação, quando acionados os circuitos de interface com os equipamentos de
sinalização.

São empregados circuitos à base de microprocessadores para efetuar o


processamento e gerenciamento de todas as mensagens trocadas entre o CCO e as
UR's.

Os módulos de microprocessadores e modems da UC são duplicados, de forma a


manter uma disponibilidade em tempo integral das funções do CCO, comutando-se
automaticamente para o módulo reserva em casos de falha no principal.

5 PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA (FAIL SAFE)

O Sistema de Sinalização é concebido, usando como premissa básica da obediência


ao princípio de Falha Segura em todos os equipamentos nos quais existem métodos,
princípios e processos de funcionamento que atuam diretamente nas condições de
segurança do sistema, seja em módulos de “Hardware”, “Software” ou ainda em
combinação de ambos.

Dentro da arquitetura funcional do Sistema de Sinalização, as funções de segurança


são atribuições dos módulos que desempenham funções de Proteção Automática do
Trem - ATP, através de seus equipamentos distribuídos nas Salas Técnicas das
estações, ao longo da via e a bordo dos trens.

O princípio de operação de Falha Segura tem por objetivo evitar que na operação do
sistema possa ocorrer a possibilidade de riscos potenciais à vida dos passageiros,
aos técnicos de operação e manutenção bem como danos aos equipamentos e ao
trem.

Uma falha humana ou de equipamentos, deverá redundar na imposição de uma


condição restritiva, ou seja, deverá acarretar na parada ou redução de velocidade de
um trem, ou impedir a movimentação de AMV’s, salvo em caso de sabotagem,
vandalismo ou uso impróprio através de ações sobre as quais o sistema de
Sinalização não tem controle.

Os equipamentos, componentes, circuitos elétricos e eletrônicos que são projetados


em estrita obediência ao conceito de Falha-Segura, devem subordinar-se ao
disposto a seguir:

a) Deve basear-se nos princípios de circuito fechado, isto é, não deverá ser possível
à ocorrência de condição de insegurança no sistema como resultado de
condutores rompidos, defeito em componente ou grupo de componentes ou
equipamentos que não operem quando energizados;

b) Qualquer falha autodetectável ou não, nos equipamentos ou em componentes do


respectivo circuito, não deverá causar condição de insegurança quando essa
falha ocorrer simultaneamente ou combinada com a ocorrência de outras falhas;

ENG° SILVIO BUENO


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c) Qualquer defeito autodetectável em equipamento ou componentes do respectivo


circuito, deverá causar a seleção de um perfil de velocidade inferior ou mais
restritivo que o existente quando da ocorrência da falha ou deverá causar o
seleção da condição que determina a parada total do trem;

d) Qualquer quantidade de falhas simultâneas em equipamentos distintos, atribuídas


a uma causa ou causas relacionadas entre si, não deverá causar condição de
insegurança;

O projeto de circuitos que envolvam funções vitais deverá considerar a possibilidade


de ocorrência e estabelecer proteção para os seguintes tipos de falhas:

a) Dispositivos de dois terminais: aberto, em curto, parcialmente aberto e


parcialmente em curto;

b) Dispositivo com mais de um terminal: qualquer combinação de abertura ou curto


total ou parcial entre os seus terminais;

c) Efeitos de variação de parâmetros elétricos;

d) Efeitos de interferência eletromagnética ou elétrica;

e) Efeitos de vibração e choques mecânicos;

f) Instabilidade de amplificadores, receptores, transmissores, osciladores, circuitos


de comutação e fontes de energia;

g) Sinais: níveis anormais, desvios de freqüência nominais, retardos e formas de


onda anormais, ausência ou redução do nível do sinal ou qualquer combinação
dos itens acima.

h) Deterioração de contatos, conectores, terminais, soldas de conexão, circuitos


impressos, componentes eletro-eletrônicos e dispositivos mecânicos.

Mesmo que uma falha, por mais simples que seja, não afete a segurança de tráfego
e, portanto, não acarrete conseqüências restritivas à operação, deverá ser
considerada em combinações com todas as outras falhas possíveis.

Não deverá haver a possibilidade de prevalecer uma condição não restritiva em


presença de qualquer uma das falhas acima apontadas ou quaisquer outros fatores
que comprometam a integridade física e dos equipamentos móveis e fixos.

O projeto dos circuitos vitais e as características construtivas dos equipamentos que


desempenham funções vitais não deverão subordinar a segurança à execução de
operações de manutenção preventiva, isto é: a segurança não deverá ser afetada
quando não forem executadas as tarefas de manutenção preventiva recomendadas
pelo projetista ou pelo fornecedor do Sistema.

ENG° SILVIO BUENO


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6 REQUISITOS GERAIS DE SEGURANÇA - RGS’s

O Sistema de Sinalização deve permitir a operação plena e automática de trens e


veículos auxiliares em toda a extensão via principal sob seu domínio, com total
segurança, garantindo o cumprimento de, no mínimo, os seguintes Requisitos Gerais
de Segurança, independente da forma de implementação (relês ou
microprocessado):

Somente poderá haver concessão de rota, em condições normais do


RGS nº 1: Sistema, se não houver tráfego estabelecido no sentido oposto ao
sinal de saída desta rota;

Se houver proibição de um sinal como saída de uma determinada rota,


RGS nº 2: por quaisquer IHM’s operantes (em modo Central ou local), não
poderá haver alinhamento de rota que utilize este sinal como saída;

Se houver proibição de um sinal como entrada de uma determinada


RGS nº 3: rota, por quaisquer IHM’s operantes (em modo Central ou local), não
poderá haver alinhamento de rota que utilize este sinal como entrada;

Só poderá haver alinhamento de rota no interior de uma determinada


região de AMV’s e em suas adjacências, em condições normais de
RGS nº 4:
operação do Sistema, se for garantido o distanciamento seguro entre
trens no trecho de via pertencente à rota;

Somente poderá haver alinhamento de rota se não existir uma outra


RGS nº 5: rota conflitante com a primeira. Rotas conflitantes são rotas que
implicam em colisão frontal ou lateral com a rota solicitada;

Um sinal só poderá ser aberto se todas as máquinas de chaves


envolvidas na rota pertencente a este sinal estiverem elétrica e
mecanicamente travadas (com o percurso do AMV totalmente
RGS nº 6:
completado), ou seja, a(s) ponta(s) de agulha(s) encostada(s) no trilho
de encosto e removida a alimentação do(s) motor(es)), em posições
que definam claramente uma rota prevista no Intertravamento;

Somente poderá haver cancelamento de uma rota alinhada por


RGS nº 7: desocupação seqüencial dos trechos de via pertencente à rota
(cancelamento automático pela passagem do trem), ou por
cancelamento pelo operador da IHM (em modo Central ou Local);
O cancelamento de rota pelo operador deverá ser efetivado mesmo se
RGS nº 8: o trecho de via pertencente (Sinal de Entrada) à rota alinhada já tiver
sido ocupado pelo trem;
O cancelamento de uma determinada rota pelo operador só deverá ser
efetivado após uma temporização suficiente para garantir a parada
segura de qualquer trem antes que este alcance o sinal de entrada da
RGS nº 9:
referida rota. Se o trem não estiver a uma distância do sinal de entrada
da rota que permita a sua parada segura, o trem irá ocupar o trecho de
via pertencente à rota e o RGS nº 8 deverá ser garantido;

ENG° SILVIO BUENO


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No cancelamento de uma rota por desocupação seqüencial, cada


RGS nº 10: trecho de via só deverá deixar de fazer parte da rota após o mesmo ter
sido desocupado pelo trem;

Só poderá haver destravamento de uma máquina de chave, se esta


não pertencer a nenhuma rota e o trecho de via seguro da região da
RGS nº 11: máquina de chave estiver desocupado. O trecho de via seguro da
região da máquina de chave é aquele delimitado por sinais de acesso
à região de AMV’s;

A lógica do Intertravamento Vital deve garantir um perfil de velocidade,


RGS nº 12: que propicie uma distância de parada segura, no trecho de via que
antecede a uma ocupação;

A lógica do Intertravamento Vital deve garantir um perfil de velocidade,


RGS nº 13: que propicie uma distância de parada segura, no trecho de via que
antecede a um sinal fechado;

No alinhamento de rota, o estabelecimento do perfil de velocidade


RGS nº 14: deverá obedecer ao sentido de tráfego estabelecido e as condições da
via;

No trecho correspondente ao fim de via, deverá haver sinalização


RGS nº 15: adequada e sempre deverá ser imposto pelo Intertravamento Vital, a
velocidade de 0 km/h aos trens;

Só poderá haver geração de perfil de velocidade superior a 0 km/h


RGS nº 16: para um trem que percorrer uma rota em condições normais do
sistema já alinhada;

Quando o Intertravamento Vital receber comando de restrição de


velocidade por quaisquer uma das IHM’s (Central ou Local), ele deverá
RGS nº 17:
impor o limite de velocidade requerido pela IHM, em todo o trecho
envolvido;

Só poderá haver abertura de sinal como entrada de uma rota de


chamada, após um intervalo de tempo de 60 segundos, a partir da
imposição de perfil de velocidade de 0 km/h no trecho de via da rota. A
RGS nº 18:
finalidade deste tempo é permitir ao trem, que eventualmente esteja
trafegando em sentido oposto, parar completamente antes da abertura
do sinal para a rota de chamada;

Na ocorrência de violação de sinal, deverá ser imposto perfil de


velocidade de 0 km/h no trecho de via pertencente à região de AMV
RGS nº 19:
invadida, com o fechamento imediato de todos os sinais abertos nesta
região;

Só poderá haver efetivação da inversão do sentido de tráfego se o


RGS nº 20: sinal para o qual o(s) trem(s) se dirigirá(ão) não estiver sendo utilizado
como saída de uma outra rota;

ENG° SILVIO BUENO


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A efetivação de modo de manutenção em uma região de AMV’s só


poderá ocorrer se não houver nenhuma rota alinhada na região. Rotas
RGS nº 21:
que estejam alinhadas devem entrar em processo de cancelamento
por tempo, caso o trecho de aproximação esteja ocupado.

Uma vez efetivado o modo de manutenção, nenhuma rota poderá ser


RGS nº 22: alinhada ou máquina de chave ser movimentada na respectiva região
de Intertravamento;

A permanência de pessoas e a movimentação de trens e veículos


RGS nº 23: dentro de uma região de AMV’s em manutenção deverá estar
regulamentada por procedimentos operacionais;

Quando o trem estiver em operação manual, a distância segura de


RGS nº 24: parada entre dois trens deve ser garantida por procedimentos
operacionais;

Só poderá haver alinhamento de rota em regiões contíguas de AMV’s,


em condições normais do sistema, se o trecho de via desocupado,
RGS nº 25: imediatamente posterior ao sinal de saída da rota, possuir extensão
suficiente para permitir a parada segura do trem antes do próximo
sinal;

Só poderá haver alinhamento de rota de chamada se não existir


RGS nº 26: qualquer outra rota de chamada em sentido oposto já alinhada ou a
existência de proibição de sinal de saída;

A simulação de ocupações na via, seja pela IHM do Intertravamento


Vital ou por dispositivos simuladores agregados ao mesmo, não
RGS nº 27:
poderá de forma alguma gerar condições que levem o Sistema a
condições potenciais de “Insegurança”;

Um sinal referente ao sinal de entrada de uma rota só pode apresentar


RGS nº 28: o aspecto amarelo se esta rota estiver alinhada e liberada em
condições normais de operação do sistema;

Um sinal referente ao sinal de entrada de uma rota de chamada só


RGS nº 29: pode apresentar o aspecto vermelho piscante se esta rota estiver
alinhada e liberada como chamada;

Um sinal deve permanecer fechado (entrada ou saída) quando houver


RGS nº 30: pelo menos uma requisição de proibição para o mesmo em quaisquer
IHM do sistema;
RGS nº 31: Uma imposição de proibição de saída ou fechamento de entrada de
um sinal só deverá ser retirada pela IHM que a originou;
Quando um sinal é colocado em modo “Automático ou Fechado”, a
rota que estiver sido alinhada pela abertura deste sinal deve entrar em
RGS nº 33:
processo de cancelamento por tempo, caso haja ocupação no trecho
de aproximação do mesmo;

ENG° SILVIO BUENO


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O Intertravamento Vital deverá garantir a não ocorrência da perda de


RGS nº 34: detecção de ocupação de um trem num determinado trecho de via em
que o mesmo esteja ocupando;

Toda a comunicação dos sinais vitais dos módulos integrantes do


Intertravamento Vital dentro de um determinado domínio e nas
RGS nº 35:
interfaces deste com os Intertravamentos Vitais Adjacentes, deve ser
concebida de forma segura.

7 BIBLIOGRAFIA

1. COBRASMA S/A – Apostila de treinamento de Sinalização.

2. CBTU – Cia Brasileira de Trens Urbanos – Apostila de Treinamento:


Aparelhos de Sinalização.

3. CPTM – Cia Paulista de Trens Metropolitanos – Apostila de Treinamento:


Aparelhos de Sinalização do Sistema de Controle de Trafego Centralizado
S.C.T.C.

4. Walter K. Sanuki et alli, - Trabalho de Pós Graduação em Tecnologia Metro


Ferroviária – Prof. Dr. Joge Rady de Almeida Junior – Curso de Sinalização
Metro Ferroviária.

5. UNION SWITCH & SIGNAL – Manual de instrução n°U-5481 – Instalação e


Manutenção de Maquina de Chave M3,M23A e M23B.

6. CMW Equipamentos S/A – Apostila de Treinamento: Sistema de Parada


Automática de Trens – ATS – CPTM - OS401

7. ALSTOM – Transport – Apostilas de Treinamento e Manuais de operação e


manutenção dos Sistemas de Sinalização das linhas A/D, B/C e E/F

ENG° SILVIO BUENO