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Proposta

Projeto de Pesquisa — CNPq

Período: março 2021 a fevereiro 2025

Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do


Solo das Metrópoles Brasileiras

Responsável: Prof. Rômulo Dante Orrico Filho

Programa de Engenharia de Transportes


Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia – Coppe
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ

Julho de 2020
Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

Sumário

1 APRESENTAÇÃO..................................................................................................... 7

2 CONTEXTUALIZAÇÃO........................................................................................... 9
2.1 Complexidade Organizada.............................................................................. 10
2.2 Instrumentos de planejamento e o desenho de redes ..................................... 11

2.3 O contexto latino-americano............................................................................ 12


2.4 Um esforço de síntese ...................................................................................... 14

3 OBJETIVOS PRINCIPAL E ESPECÍFICOS ............................................................. 15


4 JUSTIFICATIVAS .................................................................................................... 17
4.1 Brasil: transformações recentes........................................................................ 18

4.2 O Rio metropolitano ........................................................................................ 19


4.3 A Covid-19 ....................................................................................................... 21

5 PASSOS METODOLÓGICOS ................................................................................. 21


5.1 Método de Pesquisa e Elaboração dos Produtos................................................. 21

5.2 Processos de Difusão e Discussão Ampliada ...................................................... 23


6 ETAPAS DO TRABALHO ...................................................................................... 23
6.1 Etapa 00 Prelúdio e síntese preliminar ............................................................ 23

6.2 Etapa 10 Quadro Teórico-Conceitual Básico ................................................... 25


6.3 Etapa 20 Quadro Referencial de Análise ......................................................... 26

6.4 Etapa 30 Levantamento e compilação dos dados............................................ 26


6.5 Etapa 40 Estudo de Casos, Síntese e Extração de Ensinamentos .................... 28

6.6 Etapa 50 Conclusões & Recomendações para o Planejamento........................ 28


7 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES ....................................................................... 29
8 PRODUTOS ESPERADOS ...................................................................................... 29

8.1 Produtos ligados ao conhecimento técnico-científico em si ............................ 29


8.2 Produtos associados às atividades acadêmicas ............................................... 29

9 INFRAESTRUTURA ............................................................................................... 31
10 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 32

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

RELATÓRIO SUCINTO DO PROJETO ANTERIOR

Os 40 produtos elaborados atestam o atendimento dos objetivos: 10 artigos científicos,


sendo 3 em periódicos Qualis A; 16 artigos em eventos científicos, sendo e 4 em
internacionais; orientadas e defendidas 6 dissertações e 5 teses (uma em cooperação com a
Univ. de Lisboa e outra com a de Veneza); feitos um capítulo de livro internacional publicado
sob os auspícios do El Colégio Mexiquense, A.C., e uma Nota Técnica sobre a mobilidade
urbana e a Covid-19 relativa aos transportes da RMRJ. Cabe destaque a construção teórica
de um conjunto de índices e de uma estrutura metodológica para classificação territorial,
ambos baseados na estrutura de padrões de mobilidade, relacional e em diferentes escalas, e
um ensaio de seu uso na RMRJ. Formarão a base de um modelo para prever os efeitos das
redes de transporte sobre o uso do solo e, estimar os impactos dessas transformações sobre
essa mesma rede.

PROJETO DE PESQUISA

TÍTULO: Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das


Metrópoles Brasileiras
PROPONENTE: Prof. Rômulo Dante Orrico Filho
COMITÊ A SSESSOR: PE - Engenharia de Produção e de Transportes
Á REAS DO CONHECIMENTO: Engenharia de Transportes/Planejamento e Organização do
Sistema de Transporte
INSTITUIÇÃO: Programa de Engenharia de Transportes - Coppe/UFRJ
PALAVRAS -CHAVE: interação transporte/uso do solo, sistemas complexos, rede de
transportes, mobilidade urbana, região metropolitana, desenvolvimento, transporte público

Em atenção à Portaria MCTIC nº 1.122, de 19.03.2020, que define as prioridades no âmbito


do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), esta proposta
se enquadra no contexto prioritário dos projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovações
voltados para as áreas de Tecnologias (Art. 2º), mais precisamente na Área de Tecnologias
de Produção (alínea III), e é contemplada no Art. 5º o setor Serviços (alínea V), no qual se
insere o setor de transportes urbanos/metropolitanos.

Com efeito, a estreita relação entre os transportes de pessoas e a economia, notadamente no


ambiente urbano/metropolitano, significa que ações de melhoria de qualidade e
produtividade desses serviços têm natureza estratégica, tanto na mobilidade urbana, quanto,
e em especial, no aumento da competitividade e produtividade nos diversos setores da
economia que, desde a revolução industrial têm os transportes públicos como fator essencial
em seu processo produtivo.

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RESUMO

Este Projeto de pesquisa, para o qual se solicita apoio ao CNPq, objetiva desenvolver um
quadro de referência para a simulação computacional e posterior análise da região
metropolitana brasileira típica. Procura-se capturar, quantitativamente, as relações recíprocas
entre o padrão de uso do solo, a forma urbana, a rede de transportes e o padrão de viagens.
Ele dá continuidade a uma linha de pesquisa que procura ir além daquele que,
tradicionalmente, tem sido o pressuposto único dos desenhos de rede: facilitar o rápido
deslocamento das pessoas. Em contraposição a esse estado de coisas, é adotada como
argumentação central o seguinte: o espaço é transformado pela necessidade otimizar a
interação entre pessoas e firmas, para que possam ser aferidos ganhos econômicos, na forma
de economias de escala e aglomeração. O transporte é parte essencial desse processo pois
regula os gradientes de acessibilidade no território e ajuda a determinar os pontos ótimos de
interação. Induz e estrutura o desenvolvimento urbano. Transporte e uso do solo fecham,
assim, um mecanismo de causação circular que demanda maior exploração, já que
tradicionalmente ambos são planejados e implementados de forma descoordenada.

Vale ainda acrescentar que, paralelamente ao desenvolvimento deste trabalho, antecipa -se,
em decorrência da pandemia de Covid-19, um conjunto reflexões a respeito das prováveis
mudanças de comportamento em termos de deslocamento e mobilidade. Seja porque são
necessárias adequações para manter a segurança sanitária, seja por que foi escancarada a
situação precária dos sistemas de mobilidade urbana nacionais; há o estímulo à análise de
cenários alternativos ao estado de coisas atual.

Especificamente, este projeto decorre principalmente de outros três. O primeiro se intitula


Redes de Transporte Público Coletivo Urbano (Processo 308033/2009-4), que propôs estudos
relativos à rede de transportes coletivos urbanos visando sua melhor inserção para o
desenvolvimento da cidade. O segundo, o Projeto de Pesquisa MCT/CNPq Nº
402422/2009-0, realizado no âmbito do CT - AÇÃO TRANSVERSAL, se chama Redes de
transporte público coletivo urbano: um roteiro metodológico para sua concepção. Ele teve como ponto de
partida a constatação de que houve fortes mudanças na distribuição espacial das atividades,
de um lado, e na geografia dos deslocamentos, de outro; sobretudo nas cidades de médio e
grande porte. Validamente, percebeu-se um descompasso entre as necessidades dos usuários
e a oferta de transportes coletivos (TC), o que por sua vez leva à perdas na produtividade e
na demanda. Assim sendo, coube compreender de que forma o desenho de redes de TC
pode melhor se ajustar às novas funções urbanas. O terceiro projeto, Redes de transporte público
urbano em ambiente metropolitano, propôs um aprofundamento e um melhoramento do projeto
anterior, sobretudo destaca-se a necessidade de ajuste para o contexto metropolitano. Esse
ambiente apresenta a coexistência sobreposta de distintas redes de serviços de TC
(independentemente do modo), submetidas a decisões por vezes conflitantes de diferentes
governos municipais e de um governo de estado (os serviços intermunicipais). Adicionam-

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se problemas relativos à escala dos deslocamentos dos quais, em ambiente metropolitano,


parte significativa ultrapassa em distância e tempo os limites da razoabilidade

Esses projetos anteriores propuseram meios de melhor servir as necessidades das


populações, firmas e atividades econômicas que se reestruturam no ambiente urbano. O que
aqui se pretende é abordar uma lacuna importante daqueles trabalhos. Embora fosse
reconhecida a relação sinérgica entre transporte, uso do solo e desenvolvimento econômi co;
o papel indutor da rede de transportes era essencialmente um pressuposto. Um pressuposto
correto, mas que demanda uma quantificação mais precisa dos efeitos mútuos entre esses
elementos. O espaço é uma totalidade: as partes adquirem ou perdem valor não só em
conjunto, mas em relação umas com as outras. Com efeito, modelos de interação entre uso
do solo e transportes apoiam a visualização e a análise do conjunto; complementando os
métodos mais qualitativos dos projetos anteriores.

O procedimento metodológico proposto consiste em dois eixos: método de pesquisa e elaboração


dos produtos e, paralelamente, a difusão e discussão ampliada. Esta última diz respeito à
apresentação de trabalhos acadêmicos realizados e em andamento, bem como a publicação
de trabalhos em periódicos nacionais e/ou internacionais.

A elaboração do produto consiste em quatro grandes itens:


a. Compilação de dados sobre estado atual e evolução urbana das regiões metropolitanas
brasileiras:
 Demografia, renda, emprego (indústria, comércio, serviços de saúde, serviços em geral,
serviço público);
 Distribuição de unidades de ensino, de saúde, de cultura e de lazer etc.;
 Distribuição dos usos do solo no território;
 Dados a respeito da evolução da infecção por Covid-19.
b. Compilação de dados sobre o estado atual e a evolução das redes de transportes
metropolitanos, com ênfase nos elementos de articuladores do urbanismo com a rede de
transportes, tais como:
 Oferta de serviços de transportes coletivos, sobretudo no que diz respeito à
distribuição espacial das linhas dos diferentes modos, aos respectivos headways e
possibilidade de integração – física ou tarifária;
 Matrizes de origem e destino;
 Sistema viário e aspectos da motorização;
 Dados operacionais dos sistemas e redes de transporte durante os períodos de
distanciamento social decorrentes da pandemia de Covid-19.
c. Extração de ensinamentos: a partir da consolidação do banco de dados anteriores,
pretende-se desenhar um quadro referencial para a análise das regiões metropolitanas
brasileiras e, então, conceber um protocolo de modelagem integrado de transporte e uso do
solo, o que inclui:
 Construção de um glossário;
 Estabelecimento de premissas;
 Estabelecimento de procedimentos comparativos;
 Delineamento ensaios ilustrativos.

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d. Simulação da interação entre transporte e uso do solo, o que inclui:


 Avaliação da capacidade preditiva desse tipo de simulação
 Avaliação comparativa entre modelos, de maneira a detectar quais aspectos do
fenômeno estudado são melhor representados por cada um deles
 Avaliação de cenários factuais e contrafactuais das reorganizações operacionais e das
mudanças de padrão de viagens decorrentes da pandemia de Covid-19;

As tomadas de decisão, em transportes, são essencialmente políticas, de forma muitas vezes


são alvo de conflitos distributivos entre municípios de uma região metropolitana. Com efeito,
a elaboração do produto proposto por este projeto pode melhor orientar as políticas públicas,
pois permitirá avaliar as consequências de investimentos e intervenções em transporte para
além das análises de custo-benefício tradicionais. Além disso, ele pode evidenciar efeitos
globais de intervenções locais, assim auxiliando na mitigação de conflitos políticos e,
também, na criação de uma consciência metropolitana.

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Metrópoles Brasileiras

1 APRESENTAÇÃO

Este documento reúne as informações relativas à proposta de Projeto de Pesquisa intitulada


MODELAGEM DO IMPACTO DO TRANSPORTE NO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DAS
METRÓPOLES BRASILEIRAS que ora é apresentada ao CNPq. Retrospectivamente, este
Projeto dá continuidade a três projetos de pesquisa, todos apoiados pelo CNPq.

O primeiro, intitulado REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO, (Processo


308033/2009-4 - PQ), propôs estudos relativos à rede de transportes coletivos urbanos
visando sua melhor compreensão em face as importantes mudanças sofridas pelas cidades
nas últimas décadas.

O segundo, redes de transporte público coletivo urbano: um roteiro metodológico para sua
concepção (MCT/CNPq Nº 402422/2009-0), foi concebido a partir dos eixos definidos no
projeto mobilidade urbana sustentável: questões do porvir (ver ORRICO FILHO et al.,
2015), realizado com apoio do Ministério das Cidades, Ministério do Meio Ambiente e da
ONU-Habitat, também coordenado pelo proponente, no âmbito da Conferência Rio+20. O
Roteiro então proposto é voltado especificamente para concepção de rede de transportes
coletivos urbanos em cidades brasileiras de médio e grande porte.

O terceiro, REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EM AMBIENTE METROPOLITANO


resulta do fato de o proponente ter passado a compor o CA-PE do CNPq, e por isto, ter o
projeto estendido por três anos permanecendo o mesmo número, portanto. (Processo
308033/2009-4). Por esta razão, o proponente considerou adequado — mantidos os
objetivos do projeto — ampliar o escopo para corresponder aos novos três anos de
benefício. O projeto, que se encerra em fevereiro de 2021, teve como objetivo principal o
ajustamento do referido Roteiro para um ambiente metropolitano de redes de transportes, o
que pressupõe examinar suas relações transporte e uso do solo nessa situação, examinar
novas dimensões do objeto e também melhor conhecer os diversos segmentos de demanda
e seus deslocamentos nesse ambiente.

Vale ressaltar que, de forma ampliada, estes projetos fazem parte de um conjunto articulado
de pesquisas que vem sendo feito há pouco mais de 20 anos por professores da

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COPPE/UFRJ, da UFPE, da UFRN, e da UnB que formaram no Brasil um grupo de


pesquisa em rede chamado RESET – Rede de Estudos de Engenharia e Socioeconômicos
de Transportes –, liderado por este proponente.

Toda essa linha de pesquisa se insere em um contexto no qual as cidades brasileiras passam
por fortes mudanças na distribuição espacial de atividades, provocando também importantes
mudanças na geografia dos deslocamentos. Esses processos nem sempre foram
adequadamente acompanhados pelas concepções de rede de transportes coletivos.

O descolamento entre o desenvolvimento urbano e o de transportes, sobretudo os


transportes públicos coletivos, tem reflexos no desenvolvimento econômico e social, em face
da imprescindibilidade da mobilidade para o desenvolvimento das famílias e para a realização
das atividades econômicas e sociais nas cidades. São também enormes os possíveis impactos
negativos e positivos decorrentes da construção de redes de transporte, sobretudo o
transporte coletivo (TC), que não incorporem em sua concepção esses elementos de
urbanismo e de desenvolvimento.

Mais especificamente, vê-se que os tipos usuais dos modelos de criação de redes resultaram
em excessivo acúmulo de linhas e veículos coletivos nas áreas centrais. Isto não apenas é
improdutivo e ineficiente — alongamento dos deslocamentos, aumento de transbordos,
indução involuntária de deslocamentos negativos — mas é também fator de elevação de
custos e tarifas. As recentes implantações de redes com elevado grau de convergência de
linhas nas áreas centrais têm encontrado resistência por parte dos usuários, seja pelo não uso
desses serviços ou mesmo pela criação e expansão de serviços irregulares ou ilegais,
comumente acompanhados de sérios problemas para os usuários.

As bases conceituais foram construídas a partir do questionamento da aderência dos métodos


(ou modelos) disponíveis para desenho de redes de TC à realidade dessas cida des, sobretudo
em razão das importantes mudanças morfológicas e da intrínseca relação entre o uso do solo
e os transportes, muito especialmente o transporte público. Adicionalmente, espera-se um
aprofundamento dessas mudanças por causa da pandemia de Covid-19, que contribuiu para
que fosse evidenciada a necessidade de reestruturação de nossas redes de transporte público.

Este documento tem a seguinte estruturação:


- Em caráter introdutório, apresenta-se uma contextualização que evidencia as cidades
com um problema de complexidade organizada. Ainda discute, de forma tanto geral
quanto situada no contexto nacional, como os paradigmas tradicionais de
planejamento urbano e de transportes são insuficientes. Conclui fazendo a defesa de
uma abordagem mais alinhada com o fato de as cidades serem sistemas complexos,
longe o equilíbrio;
- Em seguida são apresentados os objetivos deste Projeto, os quais antecedem uma seção
com justificativas e motivações;

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- A seção posterior trata do Procedimento Metodológico, estruturado no entorno de


dois eixos principais: Método de Pesquisa e Elaboração dos Produtos, de um lado, e
Processos de Difusão e Discussão Ampliada, de outro;
- Então, as cinco grandes Etapas de Trabalho, seguidas pelo Cronograma;
- Os Produtos Esperados são descritos em seguida: agrupados em “pesquisa e produtos”,
o qual se refere aos resultados diretos do cumprimento deste projeto de pesquisa; e
em “produtos associados a atividades acadêmicas”, o qual diz respeito a produções
acadêmicas em geral, derivadas deste projeto e relacionadas a ele;
- Apresentam-se, então, considerações a respeito da Infraestrutura disponível e
necessária;
- Por fim, as Referências.

2 CONTEXTUALIZAÇÃO

Cidades são sistemas de encontros, comunicações e interações. Esses sistemas são


constituídos de uma relação recíproca entre forma urbana e os fenômenos sociais (NETTO,
2016). Por um lado, a materialidade da forma urbana é indispensável às interações, pois serve-
lhes de palco e lhes dá significado. Por outro, a necessidade de interagir induz à criação de
novas formas e à construção de configurações que permitam a canalização e a fluidez
adequada desses fenômenos, de maneira que eles possam ser potencializados. Essa ideia em
certa medida repercute SANTOS (1985), quando ele argumenta que o espaço é uma
totalidade.

Cidades existem porque são sistemas eficientes de encontros, comunicações e interações. Essa
eficiência se traduz em ganhos econômicos robustos, no formato de economias de escala e
de aglomeração (BEHRENS; ROBERT-NICOUD, 2015; DURANTON; PUGA, 2004,
2014). Num ambiente urbano, contudo, e sobretudo numa área metropolitana, densidade ou
aglomeração, em si mesmas, não são suficientes: uma circulação eficiente da economia
depende de um sistema de transporte adequado (LEVINSON; KING, 2019, p. 224).

É evidente como a extensão e a densidade urbana podem ser relacionadas às tecnologias de


transporte das quais as cidades dispunham (ver p. ex. BOSERUP, 1981; NEWMAN;
KOSONEN; KENWORTHY, 2016). A partir da eficiência e da cobertura da rede de
transportes é que são viabilizadas as interações sociais e as relações de produção e reprodução
econômicas. Os mecanismos fundamentais das economias de aglomeração apenas se
manifestam de maneira eficiente se um indivíduo puder chegar em tempo razoá vel às outras
partes da aglomeração, senão incorre-se na penalidade de um mercado de trabalho urbano
ineficiente e fragmentado (BERTAUD, 2018). Ainda: mesmo que essa condição seja
adequadamente cumprida, a acessibilidade se distribui de forma desigual, tornando alguns
lugares mais propensos que outros à concentração de firmas (ver p. ex. SEVTSUK, 2014).

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Contudo, historicamente, o planejamento urbano e de transportes nunca adequadamente


capturou e unificou esses conceitos de uma forma adequada (BANISTER, 2002). Isto é,
embora seja antiga a noção de que a demanda por transportes é função do uso do solo, esses
usos eram tratados como exógenos ao modelo. Houve tentativas de abordar a cidade como
um sistema, no sentido de que ela é constituída por módulos acoplados e interdependentes:
“os homens, as firmas, as instituições, o chamado meio ecológico e as infraestruturas ”
(SANTOS, 1985, p. 6). Esse último tipo de modelo, em regra, foi rejeitado ou criticado por
três motivos.

Primeiro, eram abordagens que demandavam elevado poder computacional e dados em


resolução fina, em uma época na qual ambos eram escassos (BANISTER, 2002). Segundo,
eles não tratavam do tipo de problema que é a cidade: um problema de complexidade
organizada, em estado de desequilíbrio (BATTY, 2017; JACOBS, 1961/2011). Por fim,
representavam um ideal de planejamento normativo, top down, um método que demandava
aplicação e não um problema a ser resolvido. Peter Hall resume bem esse último ponto:

[...] muitos desses planos de “sistemas” tinham distintamente um plano desenhado, visto que
logo se transformaram em propostas por demais concretas para investimentos fixos, como
os sistemas de vias expressas. Além do mais, [...] o sistema de planejamento era encarado
como ativo, o sistema urbano, como puramente passivo; o sistema político era visto como
propício e receptivo ao parecer técnico do planejador. (HALL, 2016, p.476)

Com efeito, foi identificada uma necessidade de definir e elaborar o tipo de problema que é
a cidade. Isto é, primeiro é preciso tratar as cidades como sistemas de complexidade
organizada, longe do equilíbrio; para, então, ser possível visualizar as implicações práticas
disso na forma e na função urbanas. Ainda seria prematuro estabelecer definitivamente bases
maduras ou uma filosofia de uma ciência dos sistemas complexos (HOOKER, 2011), mas é
preciso dar um mínimo de contorno a esse tema, a fim de que se possa estabelecer um quadro
referencial de análise. Em seguida, apresentam-se instrumentos de planejamento e desenho
de redes para, então, levantar críticas e ressalvas ao planejamento urbano e de transportes no
contexto dos países subdesenvolvidos. Este capítulo se encerra com um esforço de síntese,
no qual se revela o hiato conceitual entre as premissas dos planos que têm regido organização
de nossas regiões metropolitanas, vis-à-vis as transformações ocorridas nessas aglomerações
urbanas.

2.1 Complexidade Organizada

A produção do espaço urbano é fruto das disputas e das escolhas locacionais entre pessoas.
O mesmo pode ser dito das funções que cada área assume e das respectivas intensidades de
uso. Essas escolhas são mediadas, dentre outros fatores, pela acessibilidade propiciada pelos
sistemas de transportes. As atividades sociais, econômicas e administrativas tendem a se
dispor nas localizações que minimizam tempos, custos e desgastes associados aos
deslocamentos (VILLAÇA, 1998). É nessas localizações que se pode melhor desfrutar do
trabalho despendido na produção da aglomeração e pela aglomeração. Com efeito, aí está a

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terra mais disputada e mais cara, pois possui maior valor de uso, que decai com o
afastamento. Villaça (ibid.) ainda demonstra para algumas grandes cidades brasileiras como
mudanças nesses pontos de acesso ótimo alteraram a configuração desses territórios. Num
contexto internacional, White, Engelen e Uljee (2015, p. 76) fazem referência a trabalhos que
documentaram o mesmo tipo de processo.

Um fator a se destacar é que, conforme crescem a quantidade de agentes em interação direta


ou indireta, mais rapidamente as relações de causa e efeito se tornam não-lineares e a
complexidade floresce (MILLER; PAGE, 2007). Sistemas que demonstram complexidade
apresentam algumas propriedades características e alguns princípios presuntivos
(HOOKER, 2011; WHITE; ENGELEN; ULJEE, 2015, p. 28).

A primeira propriedade diz respeito ao caos. Cidades funcionam entre um estado de bom
comportamento e uma dinâmica instável e caótica. Entre esses dois regimes, podem ser
estabelecidos estados transientes longos e altamente estruturados (WHITE; ENGELEN;
ULJEE, 2015, p. 26). Crescimento e declínio de certas quantidades implicam sensibilidade a
condições iniciais, efeitos multiplicadores positivos e causações circulares, de maneira a
impulsionar o sistema continuamente a um novo equilíbrio (BATTY, 2013, Capítulo 1).
Nesse sentido, a depender do espaço de tempo entre essas transições, ou da escala temporal
da análise, o que se vê é um contínuo estado de desequilíbrio. Ainda: essas mudanças se
sucedem a partir de descontinuidades, mudanças abruptas na trajetória que o sistema vinha
percorrendo (BATTY, 2017).

Todos esses fenômenos tendem a apresentar uma transcrição espacial específica: formas
fractais. Isto é, há propriedades e estruturas que se repetem ao longo de diferentes escalas de
observação e análise (BATTY, 2013). Num contexto urbano real, contudo, não se trata de
geometria fractal em seu estado puro: conforme avançamos em direção a ordens superiores,
há mudanças qualitativas que a pureza da geometria fractal não consegue capturar. Com
efeito, Batty (ibid.) diz ser mais apropriado falar em auto-afinidade. Disso decorre que há
fenômenos e mecanismos similares operando através de distintas escalas, nos quais as
relações entre várias quantidades se comportam e escalam segundo leis de potência.

2.2 Instrumentos de planejamento e o desenho de redes

A presença institucional é um responsável predominante para a consolidação do caráter do


planejamento urbano. Bertolini (2008) destaca dois tipos de abordagens: o desenvolvimento
coordenado e o desenvolvimento retomado. A primeira é um planejamento continuado por
longos períodos e embasado em modelos rígidos urbanísticos; a segunda é uma recuperação
do planejamento em cidades desenvolvidas com poucas interferências, geralmente baseada
no chamado “oportunismo estratégico”, onde os projetos são incrementais uns aos outros
mais do que organizados em uma hierarquia.

Nielsen et al. (2006) associaram o modelo de planejamento mais desregulado a serviços com
adversidades ausentes de modelos com maior controle do poder público. Ambientes

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desregulados são associados a níveis de maior complexidade e à orientação por demandas de


grupos específicos em vez da disponibilidade de ofertas generalizadas. Com menores níveis
de confiabilidade e simplicidade, esses sistemas têm menor competitividade frente ao uso de
automóveis e têm maiores dificuldades de coordenar porções independentes do sistema em
locais delicados, justamente por se encontrarem neste ambiente institucional que não preza
por cooperação.

Para que haja coesão e correspondência aos processos urbanos nas políticas públicas, é
prudente evitar as abordagens de curto prazo, que não reconheçam ciclos de vida útil em sua
totalidade (CALTHORPE, 1993, p.29) e a visão estratégica do planejamento urbano
(KAMRUZZAMAN et al., 2014). Portanto, deve-se tratar problemas em sua fonte, ao invés
de seus sintomas (CALTHORPE, 1993, p. 34). Em vista disso, Tong, Zhou e Miller (2015)
sugerem que problemas que envolvam acessibilidade podem ser abordados de três formas:
pela construção ou expansão de infraestruturas; mudanças nos acordos socioeconômicos
para mudar o horário de chegada e partida relacionados a atividades que exigem
deslocamento; e mudanças na distribuição e densidade do uso do solo gerador de atividades.
Note-se que não trata da rede de serviços de transportes, mas apenas na das infraestruturas.

Dentro das estratégias de desenho de rede, podem ser subdivididos os métodos intuitivos,
nos quais as condições viárias já consolidadas são as condicionantes das decisões de desenho,
por meio de suas capacidades e oportunidades (SOARES, 1982); e os métodos analíticos,
que utilizam métodos de otimização e simulação para a determinação de parâmetros
operacionais – Farahani et al. (2013) revisaram mais de uma centena desses denominados
problemas de desenho de rede de transporte urbano. Há, notadamente, um hiato conceitual
na modelagem desses problemas, uma vez que podem ignorar objetivos, restrições e aspectos
nos processos urbanos particulares às cidades latino-americanas.

2.3 O contexto latino-americano

Vasconcellos (2000) fez um levantamento e discussão de uma série de enfoques críticos ao


planejamento de transportes tradicional (Quadro 1). Parte é de caráter geral e vai ao encontro
do anteposto. Parte diz respeito ao reconhecimento dos condicionantes específicos dos
países subdesenvolvidos, sobretudo no que diz respeito às condições socioeconômicas
instáveis, “relacionadas à mudanças demográficas e no uso do solo, à migração rural, à
migração intra-urbana e à ocupação irregular para fins residenciais, principalmente nas áreas
periféricas” (Vasconcellos, 2000, p. 74 - 76). Mesmo em países desenvolvidos, onde a
economia seria mais estável, e mudanças sociais e demográficas, mais moderadas, verificam-
se problemas importantes com previsões de longo prazo, tornando-as pouco confiáveis.
Ademais, pouca ou nenhuma atenção costuma ser dada ao monitoramento e à avaliação do
projeto, para adaptá-lo a mudanças.

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Quadro 1: Resumo das principais críticas ao planejamento tradicional, com destaque em


negrito, às problemáticas que serão diretamente abordadas por este Projeto de Pesquisa

Área Crítica
Técnica É orientado para um problema e não faz abordagem compreensiva
Falta um enfoque interdisciplinar
Falta uma explicação comportamental unificadora da demanda
Os pressupostos provêm de outras áreas (e não do transporte)
Negligencia os impactos sociais e ambientais
Tem muitas fontes de erro nos dados utilizados
Os dados de viagem vêm de apenas um ponto no tempo
Os erros podem se propagar sem consequências perceptíveis
Pressupostos sobre condições de mercado e utilidade do consumidor são discutíveis
A sequência de quatro etapas pode não representar a realidade
A geração de viagens não permite que o transporte existente afete a demanda
A distribuição não considera processos complexos de decisão do usuário
A atribuição de viagens é baseada apenas no tempo de percurso
O tráfego desviado é difícil de estimar
Estratégica O processo de modelagem reproduz as condições atuais no futuro
Pouca atenção é dada ao financiamento e ao apoio na implantação
Política Existem poucas possibilidades de participação na comunidade
O processo é desenvolvido em uma arena fechada
Os modelos são usados para garantir um suporte “científico” a decisões políticas já tomadas
Ideológica Pressupostos foram gerados em países desenvolvidos
Os modelos aparecem como “neutros” e direcionados ao “interesse de todos”
Os modelos acabam dando suporte para medidas pró-automóvel
Fonte: adaptado de (VASCONCELLOS, 2000)

Resta ainda um problema quanto à validade dos paradigmas até então vigentes: o modelo
núcleo-periferia, embora ainda tenha pertinência e poder explicativo (ver p. e.x. RIBEIRO;
RIBEIRO, 2015), não é mais suficiente em um mundo onde forma e função se dissociam
(BATTY, 2013, 2018). Mesmo no contexto brasileiro podem ser encontrados exemplos
claros que enfraquecem os pressupostos de que as Áreas Centrais de Negócios tradicionais
são o único polo de destinos (GEAQUINTO; PAIVA NETO; ORRICO FILHO, 2018;
LOBO et al., 2015; ORRICO FILHO; MELLO; MELLO, 2016; SILVA, 2012).

Há que se ressaltar que embora esses fenômenos estejam ganhando força nas últimas décadas
(BATTY, 2018, Capítulo 4), o reconhecimento de subcentros, em complementação
hierárquica ao centro principal é antigo (p. ex. DUARTE, 1974; VILLAÇA, 1998). No
entanto, há uma tendência à produção e a reprodução de uma rede de transporte público de
lógica radial (IPEA, 2004; OLIVEIRA; ORRICO FILHO, 2013) e que costuma falhar em
atender às demandas das populações da periferia e dos novos centros. Essa lógica radial é
responsável, em parte, por um mecanismo de causação circular que acaba por agigantar o
centro metropolitano, em detrimento do restante do território (SANTOS, 1990). Esse
processo é reforçado pelo baixo poder de compra das populações periféricas, assim
culminando em prejuízos ao estabelecimento e à consolidação de subcentros nas periferias.
É interessante ainda notar como esse tipo de fenômeno foi também identificado por Santos
(1979/2018) quando ele tratou da macroestruturação do espaço, o que vai ao encontro do

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

argumento de Batty (2013), sobre fenômenos urbanos que ocorrem ao longo de diversas
escalas.

Os modelos de planejamento e desenho de redes, portanto, se encontram em uma situação


peculiar: sua validade encontra-se enfraquecida e, contudo, não existem formulações
completas que os substituam. Mais especificamente para as cidades dos países em
desenvolvimento em que os transportes coletivos por ônibus em expressão muito mais alta
que nas cidades dos países desenvolvidos, o hiato parece maior. Algumas iniciativas de
melhor compreensão da relação entre os transportes e o urbanismo têm aportado elementos
que podem ajudar na construção de novos modelos (FERREIRA, 2018; ROSA, 2016;
SOUZA, 2016).

2.4 Um esforço de síntese

O ponto central identificado é que cidades são sistemas de encontros, de interações, e que,
para manter e aperfeiçoar o funcionamento desse sistema, alteramos a forma urbana
(NETTO, 2016). Em contrapartida, a forma urbana resultante molda nossas práticas,
fechando assim um processo contínuo de causação circular. Com efeito, tratar da fonte dos
problemas urbanos — espraiamento, escolha modal, fragmentação territorial, segregação
social — passa por trabalhar as ineficiências desse sistema de encontros que é a cidade
(BATTY, 2013, Capítulo 1, seção A New Paradigm; NETTO, 2016).

É evidente que essas ineficiências sistêmicas não são um problema unicamente dos
transportes: sociologia, antropologia, economia, urbanismo, dentre outras, são disciplinas
fundamentais. Cabe, contudo, reconhecer que infraestruturas e sistemas de transporte têm
papel essencial nesse concerto, já que são parte indispensável da regulação da acessibilidade
em um ambiente metropolitano, contornando os pontos ótimos para a ocorrência de
encontros e interações.

Dos elementos identificados por Tong, Zhou e Miller (2015) para abordar problemas que
envolvam acessibilidade, o papel dos transportes está mais diretamente relacionado com a
construção ou expansão de infraestruturas. Ambos aqui compreendidos de forma ampliada,
incluindo também a competência de alterar a topologia de redes e planos operacionais. Nesse
sentido, há também uma aproximação com o fisicalismo de Batty (2013, Capítulo 1), pois
embora seja ressaltado que as interações são o fio condutor do estudo urbano, os
instrumentos menos controversos de intervenção dos quais dispomos são físicos.

Esses instrumentos, por sua vez, precisam ter como princípio orientador o aumento da
coesão e da correspondência entre processos urbanos e políticas públicas, o que demanda,
ainda, a identificação de ciclos de vida útil em sua totalidade e o reconhecimento da visão
estratégica do planejamento urbano. Nesse contexto, avaliar a pertinência um projeto, uma
intervenção ou uma política pública de transportes exige acompanhar os mecanismos de
causação circular entre uso do solo e transportes.

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

Entende-se que isso só é possível a partir de exercícios de avaliação de cenários, a partir de


modelos preditivos. Contudo, sendo a cidade um sistema complexo, é necessário, sobretudo,
que os exercícios de avaliação sejam práticas mais rotineiras. A sensibilidade a condições
iniciais e a presença de descontinuidades – ver item 2.1 – tornam a evolução do sistema
urbano imprevisíveis em prazos muito longos – nesse sentido, CALTHORPE (1993, p.29)
precisa ser relativizado.

Para esse fim, é essencial que se reconheça que cidades evoluem de baixo para cima: a
macroestruturação do espaço metropolitano acontece segundo uma dinâmica complexa, a
qual é resultado de ações no nível mais elementar, no nível dos agentes socioeconômicos que
constituem uma aglomeração urbana. Com efeito, é para essa microescala de análise que
devem se voltar os modelos operacionais de uso do solo e transportes, já que modelos
agregados médios tendem a mascarar processos (ver MILLER; PAGE, 2007, pp. 9-31 para
exemplos ilustrativos).

Nessa microescala, os problemas não podem ser tratados por ferramentas matemáticas
tradicionais (HARMS, 2011) ou a partir de pressupostos de equilíbrio (BATTY, 2017). A
superação dessa barreira metodológica pode ser feita a partir da construção de modelos e
simulações computacionais, os quais podem ser concebidos de maneira a compartilhar das
propriedades da complexidade e da não-linearidade dos sistemas reais (HARMS, 2011;
WHITE; ENGELEN; ULJEE, 2015). Enfim, não se trata de descartar as abordagens
anteriores ou, ainda, de lhes negar os méritos devidos pelos avanços científicos que
proporcionaram. O que se busca é o desenvolvimento de abordagens alternativas: se a maior
parte dos problema é multifacetada, precisamos empregar diferentes ferramentas
metodológicas para dar suporte às nossas teorias (MILLER; PAGE, 2007, p. 62).

3 OBJETIVOS PRINCIPAL E ESPECÍFICOS

Os raciocínios e as mudanças de paradigma apontados na contextualização já estavam


implicitamente presentes em projetos anteriores do proponente. Destacam-se os dois
seguintes, a fim de ilustrar a aquisição gradual das noções teóricas e práticas que agora
pretende-se explorar.

Primeiro, no contexto de cidades de médio e grande porte, quando se reconheceu que elas
apresentam uma rede de transportes públicos que direciona os fluxos de movimentação de
pessoas para o centro principal, mesmo quando há um claro viés de consolidação
policêntrica. Os resultados se concretizaram no documento Redes de transporte público coletivo
urbano: um roteiro metodológico para sua concepção, apoiado pelo CNPq e apresentado em 2013.

Em seguida foi feito o direcionamento para o contexto metropolitano, no projeto Redes de


transporte público urbano em ambiente metropolitano, também apoiado pelo CNPQ, que incorporou
problemas relativos à complexidade e aos conflitos de uma conurbação na qual coexistem

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

distintas e variadas redes de serviços de TC, cada uma sujeita aos interesses de diferentes
administrações públicas, distintos entes privados e uma sociedade não acostumada a pensar
numa escala metropolitana. O primeiro desses projetos reconhece as interferências
recíprocas entre uso do solo e transportes. Coloca em primeiro plano o papel da rede de
transportes públicos como apoio ao desenvolvimento e consolidação das centralidades
urbanas. Ainda não incorpora, contudo, a lógica de causação circular. Do segundo projeto
pode-se extrair que os conflitos de interesse em ambiente metropolitano precisam de
ferramentas de auxílio à tomada de decisão, as quais possam evidenciar que o ambiente
metropolitano é uma estrutura, no sentido de que alterações locais podem desencadear
resultados globais. Desse modo, pode-se contribuir para mitigar conflitos distributivos.

Com efeito, o caminho evidente é um aprofundamento da exploração da interface entre a


rede de transportes, de um lado, e a forma e a estrutura urbana, de outro. Sobretudo, há uma
lacuna de modelos que possam quantificar esse mutualismo de maneira mais precisa e mais
bem ajustada ao contexto e às especificidades das cidades países subdesenvolvidos.

Assim, este projeto tem como Objetivo Principal desenvolver um quadro de referência para
a simulação computacional e posterior análise da região metropolitana brasileira típica. A
ênfase estará nas relações recíprocas entre o padrão de uso do solo, a forma urbana, a rede
de transportes e o padrão de viagens. Isso aponta para três Objetivos Específicos:

 Tecnológico: levantar os principais modelos de interação entre transporte e uso do solo


presentes na literatura, além de sua base conceitual implícita, pois isso não só fornece
insumos à compreensão dos fenômenos em estudo, mas permite avaliar quais os pontos de
maior ou menor concordância com a metrópole brasileira;
 Documental: examinar o histórico do processo de desenvolvimento urbano, com enfoque
nas regiões metropolitanas brasileiras; pois além disso compor as bases de dados, revela
fatores explicativos da produção do espaço urbano nos territórios nacionais e, ainda, a
generalidade dos processos de estruturação urbana;
 Sociodemográfico: conhecer melhor os diversos segmentos de oferta de demanda e sua
acessibilidade diferencial no ambiente metropolitano, com a intenção subjacente de entender
e compilar os fatores explicativos da geração de viagens entre os estratos de nossa população;

Pretende-se selecionar um conjunto de regiões metropolitanas brasileiras para dar


seguimento à pesquisa. Contudo, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro deve assumir
lugar de destaque. O registro da situação dessa metrópole em determinados momentos nos
últimos trinta anos se encontra, em parte, em um conjunto de estudos sobre os transportes
urbanos realizados nesse período, ao qual serão acrescentadas informações das recentes
intervenções urbanas feitas para a recepção da Copa do Mundo FIFA de 2014 e dos Jogos
Olímpicos de 2016 (ver p.ex. RIBEIRO; SANTOS JUNIOR, 2017), como também os
investimentos em transportes relacionados ao grande projeto de Operação Urbana
Consorciada (OUC) empreendido na área central do Rio de Janeiro usualmente conhecido
como Porto Maravilha.

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

Enfim, é importante ressaltar que generalizações devem ser encaradas com cautela, já que
elas podem apenas ser possíveis às custas da capacidade de reprodução, pelos modelos, das
propriedades de sistemas complexos (HOOKER, 2011). Com efeito, a abordagem mais
apropriada dependerá do contexto de aplicação e, portanto, antecipa-se que deste projeto
seja derivado mais de um tipo de modelo. Ademais, modelos diferentes para uma mesma
aplicação podem contribuir aumentar a compreensão dos fenômenos em pauta (PAGE,
2018).

4 JUSTIFICATIVAS

É necessário e importante reconhecer a liderança da pesquisa em economias centrais nessa


matéria. Exemplos de cidades chinesas (p. ex. LI et al., 2013; LI; YEH, 2000); de Paris
(SAUJOT et al., 2016) e de Munique (ZIEMKE; NAGEL; MOECKEL, 2016) estão entre
os mais icônicos. Reafirmando essa liderança, note-se que a modelagem feita para Jedá
(Arábia Saudita) foi realizada por pesquisadores dos Países Baixos (ALJOUFIE et al., 2013,
2016). Revisões recentes sobre modelos de interesse podem ser encontradas, por exemplo,
em White, Engelen e Uljee (2015, pp. 55-63); em Acheampong e Silva (2015); ou em Iacono,
Levinson e El-Geneidy (2008).

No entanto, a experiência e o desenvolvimento científico no Brasil, ainda que em sintonia


com a realizadas nos países centrais, têm — e necessita de — identidade própria, seja por
sua especificidade, concentrando-se em diferentes realidades não encontradas nos países
centrais, mas semelhante a muitos países emergentes e em desenvolvimento, ou como
contraponto, o que poderia até mesmo ajudar a melhorar compreensão da realidade dos
países centrais.

O que aqui se destaca é a necessidade de especificidade metodológica e analítica, que significa


a maneira como desenvolvemos ferramentas metodológicas para superar problemas reais e
infelizmente usuais — falta de dados confiáveis ou em resolução muito fina, poucas análises
sobre muitos assuntos específicos e, muito importante, pouca documentação, revistas
científicas conhecidas, e assim por diante — como também o valor dos resultados e
conclusões que alcançamos. Afinal, a

[...] produção de uma compreensão/interpretação desse processo em sua especificidade só


pode ser realizada endogenamente (“O assunto de Colombo devia ser tratado por um
americano” – enunciava já Machado de Assis) [...]. O que define uma agenda não-desprezível,
pois que descrever, entender ou interpretar o processo de urbanização do Brasil implica na
verdade, descrever, entender, interpretar a natureza de sua própria sociedade. (DÉAK, 2016,
p. 173).

Assim, primeiro compilamos algumas das transformações urbanas pelas quais passam o
Brasil e que motivam este projeto de pesquisa. Em seguida, tratamos de algumas intervenções

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

pelas quais passou a região metropolitana do Rio de Janeiro, a fim de evidenciar os motivos
que fazem com que ela tenha um papel de destaque nesse projeto. Enfim, a seção se encerra
com algumas considerações que se tornaram urgentes no contexto da Pandemia de Covid19.

4.1 Brasil: transformações recentes

Na última década o país passou por importantes transformações sociais e econômicas.


Houve períodos de importante crescimento econômico e social que resultou em significativo
crescimento da renda para as camadas mais pobres. Os reflexos dessas mudanças em termos
de mobilidade foram/são expressivos, dentre eles: o aumento da motorização e
motocicletização (ver p. ex. VASCONCELLOS, 2014), mudanças no padrão de viagens da
chamada nova classe média (RIBEIRO, 2015; cf. SALATA; CHETRY, 2015), etc. O país
conviveu/convive também com uma crise política e econômica desde 2015 que também
pode ter trazido importantes reflexos no comportamento e padrão de viagens, sobretudo no
ambiente urbano e nas camadas mais pobres.

E o ambiente urbano de suas grandes cidades foi especialmente transformado por haver
sediado a Copa do Mundo FIFA, em 2014, e as Olimpíadas de 2016, no caso do Rio de
Janeiro (BONDARIK; PILATTI; HORST, 2020; RIBEIRO; SANTOS JUNIOR, 2017).
Muito se fala no legado desse evento para as grandes cidades brasileiras, de forma que pode
ser difícil separar o discurso da realidade (cf. PEREIRA, 2019; PEREIRA et al., 2019b),
sobretudo quando falta uma ferramenta que possa quantificar as transformações urbanas.

Dentre essas transformações, é evidente o aumento do número e o crescimento das regiões


metropolitanas no país: a maior parte da população vive predominantemente nas mais de
oitenta regiões metropolitanas do país, o que torna o território brasileiro cada vez mais
metropolitano (ver p. ex. IPEA, 2018). Nesses territórios estão os principais centros de vida
social e econômica nacionais, as sedes das principais empresas e os principais centros de
pesquisa. Com efeito, as metrópoles têm papel central nos dilemas das sociedades
contemporâneas (RIBEIRO, 2017).

O desafio de planejar regiões metropolitanas se deve sobretudo à contradição “entre, de um


lado, as cidades enquanto entes físicos e socioeconômicos e, de outro, as cidades do ponto
de vista político-administrativo” (VILLAÇA, 1998). As diferentes esferas de governo —
respondendo a diferentes regulamentos e contratos, a diferentes pleitos econômicos, sociais
e mesmo a diferentes ambientes políticos (ver p. ex. GARSON, 2009) —podem acirrar essas
contradições e prevenir um possível projeto de planejamento das próprias redes de
transportes coletivos e do desenvolvimento urbano.

Nesse âmbito, os produtos deste Projeto vão ao encontro da mitigação desses conflitos e
contradições. Retomando a ideia de que o espaço é uma totalidade (SANTOS, 1985), uma
região metropolitana é na verdade uma estrutura: intervenções em uma parte repercutem em
todas as outras, além de que a compreensão do que ocorre em uma localidade, muitas vezes
só pode ser plenamente adquirida quando se analisa, também, o contexto no qual essa

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

localidade se insere. Com efeito, modelos de interação entre transporte e uso do solo podem
revelar, de forma quantificável, como intervenções a nível local resultam em uma nova
estrutura global. Em última instância, acredita-se que isso pode contribuir para a criação de
uma consciência metropolitana. As tomadas de decisão, em transportes, são essencialmente
políticas, de forma que requerem um espectro mais amplo de ferramentas de análise, tanto
de maneira quantitativa quanto qualitativa (ver p. ex. BANISTER, 2002; MÜGGENBURG;
BUSCH-GEERTSEMA; LANZENDORF, 2015; VASCONCELLOS, 2000).A mensuração
e a compreensão inadequada de impactos de políticas públicas de transporte têm levado ao
espraiamento e ao estímulo ao uso de modos individuais de transporte (ver NETTO, 2016,
Capítulo 8). Uma maior taxa de motorização é problemática devido à crescente preocupação
quanto à sustentabilidade desse modo (BANISTER, 2005, 2011; VASCONCELLOS, 2000).
Não só ele pode representar um sacrifício significativo do orçamento familiar, mesmo em
países ricos (p. ex.WALKS, 2017), como também um agravo à situação coletiva, já que
aumenta o nível de congestionamentos e diminui a velocidade média do sistema de transporte
urbano (PERO; STEFANELLI, 2015). A consequência última é uma parcela da população
deixada à mercê de um transporte público ineficiente, precário, de baixa qualidade
(BELISÁRIO, 2017; VASCONCELLOS, 2000, 2014). Em paralelo, o foco no aumento da
velocidade e da eficiência em cobrir distâncias teve prioridade frente ao acesso de bens e
serviços (BANISTER, 2011; BOUSSAUW; NEUTENS; WITLOX, 2012; KNOWLES,
2006).

Isso é particularmente danoso para os grupos mais pobres, que têm a eles impostos elevados
tempos de deslocamento (PEREIRA; SCHWANEN, 2013; PERO; STEFANELLI, 2015)
dentro de um sistema com níveis de serviço precários. Além desses grupos habitarem regiões
mais periféricas, em muitos casos, mesmo que possam ter suas necessidades de transporte
atendidas em regiões mais próximas, a rede de transportes acaba induzindo sua ida à região
central. Em síntese, por muito tempo, a forma como foi planejado o sistema de transportes
contribuiu para um padrão de usos do solo e de viagens que é insustentável, pois os
problemas de acesso a serviços e equipamentos públicos de algumas residências, causados
pelo espraiamento, podem se agravar: com o envelhecimento da população, há uma
tendência a uma queda de renda, após a aposentadoria, e a maiores problemas de saúde, o
que pode aumentar ainda mais o número de domicílios com problemas de mobilidade
(SCHEINER, 2016).

Por fim, em síntese, o exame da evolução histórica de redes de, em paralelo ao exame do
processo de produção do ambiente urbano nas cidades brasileiras, assentará as bases para
um modelo integrado, preditivo, de transporte e uso do solo. Esse modelo irá auxiliar
profissionais e dirigentes públicos na obtenção de melhores sistemas para suas cidades e na
melhoria do acesso a oportunidades por parte de seus cidadãos.

4.2 O Rio metropolitano

O caso da metrópole do Rio de Janeiro é ainda mais emblemático porque o centro


metropolitano foi sede dos Jogos Olímpicos de 2016. Com efeito, a cidade sofreu

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intervenções significativas e mais projetos urbanísticos estão previstos para os próximos


anos. Junto ao Projeto Porto Maravilha, ao VLT e às novas ciclovias espera-se uma mudança
de paradigma para os deslocamentos internos da região central. Além disso, um vasto
conjunto de vias foi transformado para inserção de sistemas de transportes rápido por ônibus
(BRT) (cf. CASTRO et al., 2015).

A Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, no final de 2015, realizou uma modificação nas
linhas de ônibus ligadas à Zona Sul, visando reduzir a ociosidade da frota municipal. Isso
reflete uma tendência de reorganização do sistema de ônibus da cidade iniciada pelos
corredores compartilhados (BRS) e pelos corredores segregados (BRT). Dos quatro
corredores BRT previstos, apenas um tem vínculo direto com o Centro, o corredor
TransBrasil, que propõe a substituição da maioria das linhas que percorrem a Avenida Brasil
(SYSTRA-SETEPLA, 2011). Este, contudo, ainda resta (julho 2020) inconcluso com obras
paradas e efetiva redução da capacidade viária.

O sistema metro-ferroviário também passou por reformulações, desde 2009


(GEAQUINTO; PAIVA NETO; ORRICO FILHO, 2018). Quanto ao metrô, duas
intervenções significativas são a inauguração da estação Uruguai, no bairro da Tijuca; e a
construção da Linha 4, que liga Ipanema à Jardim Oceânico, no bairro da Barra da Tijuca no
sudoeste do município, cruzando Leblon e São Conrado. Quanto aos trens suburbanos, a
empresa operadora, a SuperVia acrescentou a capacidade de seu sistema ao investir, desde
2012, na instalação de um sistema de sinalização que permite intervalos a partir de 3 minutos.

O plano diretor de transporte urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro planeja


para o metrô maiores mudanças. Há pretensões de conectar o bairro da Gávea ao Centro
(uma extensão da Linha 4); ligar São Gonçalo, Niterói e a área central da capital (Linha 3),
uma iniciativa que incluiria um túnel sob a Baía de Guanabara; e, por fim, de executar o
denominado Lote 29, uma extensão da antiga operação da Linha 2, da estação Estácio até a
Praça XV (HALCROW-SINERGIA-SETEPLA, 2016).

Superposto a isso, em 2018 foi finalizado o Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano


Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDUI/RMRJ) (QUANTA-LERNER,
2018a, 2018b). Esse plano elaborou de um conjunto de cenários, estratégias e instrumentos
com vista a orientar decisões governamentais nos anos futuros. O plano foi estruturado
metodologicamente a partir de temas como reconfiguração espacial e centralidades, saneamento e
resiliência ambiental, habitação e equipamentos sociais, mobilidade, valorização do patrimônio
ambiental, construído e cultural, e expansão econômica e gestão pública. Pondo isso em
perspectiva, o Rio de Janeiro apresenta um histórico de grandes planos ou intervenções, tais
como os planos de Pereira Passos e Agache (ver p. ex. VILLAÇA, 1998, 1999), o que o
estabelece como um importante laboratório para estudos que envolvam a estrutura urbana.

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4.3 A Covid-19

A realidade recente da pandemia da COVID-19 impõe um sério conjunto de reflexões sobre


as prováveis mudanças de comportamento em termos de deslocamento e mobilidade. Nesse
sentido, e tendo em conta que o transporte é uma demanda derivada, o espectro à frente
apresenta um cenário repleto de incertezas e, obviamente de riscos.

As mudanças vão depender de um vasto e variado conjunto de aspectos (ver p. ex. LEIVA;
SATHLER; ORRICO FILHO, 2020; ORRICO FILHO et al., 2020). Parte dos usuários de
transportes coletivos deve mudar para modos individuais, mesmo que isso represente algum
sacrifício do orçamento familiar. Parte está sujeita uma realidade dura e concreta: se utilizarão
dos transportes coletivos já que eles são, de fato, sua única opção.

Mudanças na forma de produzir e de consumir bens e serviços, se adicionarão às mudanças


no comportamento das pessoas com consequências no padrão espacial e temporal das
viagens. Estas por sua vez impactam nas escolhas modais e no quadro competitivo entre os
modos resultando em diferente composição veicular no ambiente urbano.

Há muitas incertezas quanto à permanência desse estado de coisas. Se essas mudanças forem
em alguma medida permanentes, os gradientes de acessibilidade e os pontos preferenciais de
interação entre as pessoas podem também ser alterados e, assim, desencadear mudanças na
forma urbana no médio e no longo prazo. Com efeito, a linha de pesquisa proposta neste
documento também pode ter pertinência na avaliação dos impactos da pandemia de Covid-
19 nas metrópoles brasileiras.

5 PASSOS METODOLÓGICOS

A estrutura metodológica consiste em dois grandes eixos. O primeiro corresponde à


realização de atividades diretas de pesquisa para elaboração de produto, sob o título método de pesquisa
e elaboração dos produtos. O segundo trata da difusão e discussão ampliada das atividades de pesquisa
buscando o efeito multiplicador dos conhecimentos e inovações obtidos quando serão
apresentados os trabalhos realizados e em andamento, seus conceitos, insumos, métodos e
principais resultados.

5.1 Método de Pesquisa e Elaboração dos Produtos

Sinteticamente, esse eixo se fundamenta em quatro grandes partes encadeadas. As duas


primeiras tratam do levantamento realidade empírica das mudanças urbanas nas regiões
metropolitanas brasileiras. Em seguida, e para que os achados sejam devidamente
compreendidos, uma linguagem cognitiva deve ser desenvolvida. Isso é objeto da terceira
parte, que visa à definição de uma terminologia e de protocolos de análise unificados. Enfim,
estão postos os insumos e as ferramentas para que, no último passo, sejam feitas as
simulações e análises propriamente ditas. Essa ponderação mais estruturada direciona o

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exercício normativo àquelas ações mais impactantes, e, portanto, podem compor argumentos
de planejamento prescritos pelos elementos disponíveis. A estrutura das quatro parte é
detalhada a seguir.

a. Compilação de dados sobre estado atual e evolução urbana das regiões metropolitanas
brasileiras:
 Demografia, renda, emprego (indústria, comércio, serviços de saúde, serviços em geral,
serviço público);
 Distribuição de unidades de ensino, de saúde, de cultura e de lazer etc.;
 Distribuição dos usos do solo no território;
 Dados a respeito da evolução da infecção por Covid-19 nas regiões metropolitanas de
interesse
b. Compilação de dados sobre o estado atual e a evolução das redes de transportes
metropolitanos, com ênfase nos elementos de articuladores do urbanismo com a rede de
transportes, tais como:
 Oferta de serviços de transportes coletivos, sobretudo no que diz respeito à distribuição
espacial das linhas dos diferentes modos, aos respectivos headways e possibilidade de
integração – física ou tarifária;
 Matrizes de origem e destino;
 Sistema viário e aspectos da motorização;
 Dados operacionais dos sistemas e redes de transporte durante os períodos de
distanciamento social decorrentes da pandemia de Covid-19.
c. Extração de ensinamentos: a partir da consolidação do banco de dados anteriores, pretende-
se desenhar um quadro referencial para a análise das regiões metropolitanas brasileiras e,
então, conceber um protocolo de modelagem integrado de transporte e uso do solo, o que
inclui:
 Construção de um glossário
 Estabelecimento de premissas
 Estabelecimento de procedimentos comparativos
 Delineamento ensaios ilustrativos
d. Simulação da interação entre transporte e uso do solo, o que inclui:
 Avaliação da capacidade preditiva desse tipo de simulação
 Avaliação comparativa entre modelos, de maneira a detectar quais aspectos do
fenômeno estudado são melhor representados por cada um deles

Avaliação de cenários factuais e contrafactuais das reorganizações operacionais e das


mudanças de padrão de viagens decorrentes da pandemia de Covid-19

Deve-se ressaltar que as ciências da complexidade avançaram a partir da contribuição de


pesquisadores de diversos campos e são transversais a sistemas de diversas naturezas. Com
efeito, não há uma convergência denominacional e é provável que jamais haja (HOOKER,
2011; RAIMBAULT, 2020). Outro problema importante concerne a delimitação dos limites
urbanos, cada vez mais conceitual, conforme avança a digitalização e a globalização, o que
acaba resultando na intensificação de fluxos imateriais de informação, dinheiro e poder
(BATTY, 2018, 2020; SANTOS, 1996/2006). Portanto, não há pretensões de resolver essas

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questões em definitivo, mas sim de identificar uma linguagem e procedimentos comuns, a


fim de dar coerência interna ao projeto e permitir, ainda, a reprodutibilidade e análises
comparativas adequadas.

5.2 Processos de Difusão e Discussão Ampliada

A perspectiva de pesquisa deve ser compatível não só com o prazo previsto, mas com o
ambiente acadêmico em que se realizará. Com efeito, o projeto se traduzirá em um conjunto
integrado de estudos, no qual alguns se consolidarão sob a forma de relatórios, artigos e
comunicações, outros sob a forma de dissertações, teses e trabalhos de conclusão de pós-
doutoramento, articulados entre si de modo a possibilitar ganho sinérgico. Isso é possível
porque esses estudos partilhariam problemática, dados, informações, discussões e reflexões.

As atividades de difusão e discussão ampliada multiplicam o conhecimento gerado durante


a elaboração deste Projeto segundo dois grandes grupos:

a) Formação acadêmica, obtida por orientação de dissertações de mestrado e teses de doutorado,


introdução dos conhecimentos em disciplinas de (pós-)graduação, além de cursos de curta
duração.
b) Disseminação por discussão ampliada, a qual se refere à publicação de artigos em periódicos
especializados nacionais e internacionais, apresentação de artigos em congressos e reuniões
científicas. Diz respeito, ainda, à produção e disponibilização de relatórios técnicos, organização
de seminários e workshops com a comunidade técnico-científica de transportes e urbanismo.
Pretende-se, assim, fomentar a formação de redes cooperativas de pesquisa, dentre outros.

6 ETAPAS DO TRABALHO

O Plano de Trabalho proposto consiste em etapas elaboradas a partir do método básico –


Seção 5. Nesse sentido, este Projeto se apoia nos anteriores tanto em termos dos
conhecimentos adquiridos quanto em termos de encaminhamento estratégico. Então,
desdobra-se o seguinte:

São apresentadas a seguir as Etapas do projeto, uma rápida descrição de seus objetivos, e das
atividades que as compõem. Optou-se por incluir uma primeira etapa, chamada de Etapa 00,
a qual diz respeito não a atividades que serão desenvolvidas durante o andamento deste
Projeto, mas a atividades prévias das quais o Proponente participou — ou ainda participa —
e que constituem o ponto de partida do Plano de Trabalho.

6.1 Etapa 00 Prelúdio e síntese preliminar

Parte importante dos conceitos para a elaboração deste Projeto é resultado de atividades de
ensino, pesquisa e extensão, no âmbito do Programa de Engenharia de Transportes, PET,
na COPPE/UFRJ. Quanto ao ensino e pesquisa, teses, dissertações e artigos a respeito de
transportes públicos permitiram gerar um consistente arcabouço das características dos

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

serviços e das redes de transportes coletivos urbanos em cidades brasileiras e , ainda, de


algumas cidades em países hispano-americanos.

Adicionalmente, e mais recentemente, foram concluídos trabalhos acadêmicos que, direta ou


indiretamente, fornecerão insumos à exploração da interface entre transporte e uso do solo.
Estão elencados, a seguir, alguns desses trabalhos, orientados pelo proponente:
 Pesquisa pós-doutorado sobre as interrelações entre o padrão de mobilidade, e a produção
do espaço urbano metropolitano, com ênfase nos processos de formação domiciliar e de
mobilidade residencial.
 Dissertação de mestrado que visou evidenciar as centralidades urbanas da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro a partir da distribuição espaço-temporal de viagens no
território (PAIVA NETO, 2018). O trabalho vai ao encontro do argumento de que centros
urbanos são na verdade focos de interação entre pessoas, mas indo além do puro e simples
volume de viagem: é preciso avaliar a composição socioeconômica dessas viagens e as
articulações territoriais que essas viagens representam. Paralelamente, foi discutido o papel
da rede de transportes públicos na emergência, reestruturação e nas dinâmicas de articulação
dessas centralidades.
 Dissertação que contribuiu para práticas de planejamento de transportes integrado com uso
do solo, como o desenvolvimento orientado pelo transporte coletivo, a dissertação seguiu as
tendências da literatura de análises tipológicas e de relação entre o ambiente construído e o
desempenho do transporte, com a adição de uma exploração teórica e empírica de diferentes
ordens relacionais de alcance territorial (GEAQUINTO, 2018). Por fim, uma última
dissertação de mestrado que procurou identificar as principais barreiras encontradas pela
Administração pública que impediriam a realização de planos de mobilidade.
 Dissertação que concebeu um procedimento de análise para mensurar desigualdades de
acessibilidade, tomando por base um indicador de oportunidades acumuladas e a técnica das
curvas de concentração (CARNEIRO, 2019). A partir dele é derivada uma investigação mais
geral a respeito de métricas de acessibilidade (ver p. ex. BARBOZA et al., 2019). Antecipa-
se que isso pode permitir uma avaliação mais precisa da eficiência e da justiça dos cenários
dos modelos.
 Dissertação que estudou os principais desafios da elaboração e implementação de planos de
mobilidade urbana sustentável, com ênfase nos municípios periféricos da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (MARANHÃO, 2017). A partir da identificação das
barreiras do planejamento, podem ser concebidas estratégias para a que órgãos da
administração pública incorporem os procedimentos de modelagem de transporte e uso do
solo.

Sobreposto a isso, uma importante cooperação vem sendo construída com pesquisadores e
universidades europeias, os quais apresentam interesse na temática e que desde já participam
de trabalhos conjuntos que representam avanços expressivos nesta área e em campos
correlatos. Dois desses trabalhos chamam a atenção:

 Pesquisa de doutorado realizada na Universidade de Veneza IUAV (Itália), orientada em


conjunto com a professora Paola Viganò. O trabalho buscou o entendimento das redes de
transporte como elemento estruturador do desenvolvimento urbano (FERREIRA, 2018).

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

 Orientação de doutorado em regime de Dupla Tutela que contou com apoio acadêmico e
coorientação do professor Martin van Maarseveen, da Universidade de Twente (Holanda).
A tese (SOUZA, 2017; ver também SOUZA et al., 2017) desenvolveu um modelo de escolha
de modo de acesso ao transporte público, o qual tinha como característica importante a
visualização espacial e o foco no potencial de uso da bicicleta. Embora este trabalho não
esteja diretamente relacionado ao objeto de estudo, representou o estabelecimento de uma
parceria com o professor van Maarseveen, emérito do departamento de planejamento urbano
e regional, e da administração de geo-informação da Universidade de Twente.

Ainda dignas de nota, outras duas teses de doutorado, importantes para o processo de
consolidação de pontes para diálogo e troca de conhecimentos acumulados. Uma delas foi
concluída com um período em sanduíche na Universidade Politécnica da Catalunha
(Espanha), com a supervisão do professor Francesc Magrinyà (RIBEIRO, 2015). Examinava
as mudanças no padrão de viagens na classe média brasileira, decorrentes das políticas
econômicas de transferência de renda que se refletiram numa melhora da condição de vida
das camadas populares, as quais formam a principal parcela de demanda de nossos sistemas
de TC. A outra, em consonância com esta proposição, se realizou em regime de co-
orientação, no Instituto Técnico Superior de Lisboa, Portugal com a professora Rosário
Macário (OLIVEIRA, 2018). Essa última tese trata das impedâncias à compreensão e
incorporação dos benefícios futuros auferidos pelos transportes públicos para estruturar as
bases de financiamento de projetos de transportes coletivos urbanos.

A contribuição das atividades de extensão se dá, sobretudo, através de trabalhos de apoio a


Administrações Públicas de cidades brasileiras em projetos de reformulação de suas redes de
Transporte Público (p. ex. Recife, Natal, Manaus e Belo Horizonte) decorrentes da
constatação de importante afastamento do desenho dessas redes com relação aos desejos de
deslocamento resultando em significativas perdas de produtividade.

Especificamente a respeito do Rio de Janeiro, duas inclusões são particularmente relevantes.


Primeiro, houve um período de participação direta do proponente na administração pública
de transportes na capital fluminense. Segundo, houve a recém encerrada participação,
também por parte do proponente, como especialista responsável pelo eixo estruturante de
mobilidade, na elaboração do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da
RMRJ. Essas duas participações permitiram conhecimento e familiarização com um dos
territórios que este Projeto pretende examinar. Enfim, essas inclusões permitiram a
construção de um acervo de dados e, ainda, a formação de uma rede de profissionais
especialistas.

6.2 Etapa 10 Quadro Teórico-Conceitual Básico

A primeira parte dessa etapa se refere a uma revisão sobre Evolução urbana, Desenho de
rede de transportes coletivos e Economia de rede, no contexto de serviços de transportes de
passageiros. Essa revisão foi necessária a projetos anteriores e, portanto, será construída a
partir deles. Essas informações serão atualizadas e ampliadas, levando em conta
desdobramentos recentes.

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

A segunda parte dessa etapa diz respeito aos elementos teóricos básicos sobre os modelos
de uso do solo e transportes. A partir de uma revisão sistemática pretende-se compilar o
estado da arte dos modelos de interação entre transporte e uso do solo, além de,
naturalmente, a base teórica subjacente. De particular interesse são os trabalhos que se
alinhem ao marco teórico apresentado no Seção 2.

6.3 Etapa 20 Quadro Referencial de Análise

Tomando a Etapa 10 como ponto de partida, será elaborado, de forma preliminar, um recorte
analítico. Especificamente, há interesse em detectar como melhor traduzir marco teórico
internacional para que seja possível uma aplicação adequada e correta ao contexto brasileiro.
Isso envolve determinar qual a natureza dos dados necessários às simulações e, também,
determinar as regiões metropolitanas brasileiras nas quais esses dados podem ser obtidos.
Esta etapa encerra com a consolidação da terminologia e dos protocolos de modelagem,
simulação e análise.

Antecipa-se que as regiões metropolitanas listadas no começo desta seção são potenciais
objetos de estudo porque permitiriam maior facilidade na obtenção de dados. Por um lado,
o proponente participou de projetos relacionados a algumas delas; por outro, ele faz parte de
uma rede de instituições e pesquisadores nativos daquelas regiões, os quais podem viabilizar
acesso às informações pertinentes, como já fizeram em situações anteriores.

6.4 Etapa 30 Levantamento e compilação dos dados

A exata natureza dos dados necessários dependerá da conclusão do Quadro Referencial da


etapa anterior. Contudo, apresentam-se, preliminarmente, os seguintes itens:
 elementos marcantes da rede de transportes urbanos e do padrão de viagens;
 elementos marcantes da estrutura urbana;
 fontes de dados e informações.
a) Elementos marcantes da rede de transportes e do padrão de viagens

Cabe o levantamento de matrizes diárias de Origem/Destino, em especial as de viagens


realizadas em transporte coletivo, tomando o cuidado de utilizar dados de pesquisas afastadas
temporalmente. Padrões de viagem são importantes porque, conforme explicado na Seção
2, na contextualização, a ciência urbana deve ser pautada a partir das interações entre pessoas.

Um possível problema das pesquisas de origem e destino é que elas podem não ter resolução,
amostragem ou periodicidade adequada às necessidades dos estudos de caso. Assim,
antecipa-se que podem ser necessários métodos alternativos de produção de informação a
respeito de viagem, a partir de dados de telefonia, por exemplo (BARBOZA, 2020;
LENORMAND et al., 2020).

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

Adicionalmente, outras fontes serão buscadas nas secretarias municipais e estaduais de


transporte, as quais dispõem de cadastro e informações complementares importantes, quais
sejam: dados operacionais e de topologia dos sistemas de transporte. Essas fontes, além dos
dados a respeito da movimentação, informam sobre as Atividades Socioeconômicas,
Evolução da distribuição de população, Evolução da distribuição de empregos, de escolas,
comércio e equipamentos de saúde e outras que ajudam a compor quadro de evolução
urbana, sobretudo nos aspectos relevantes para os sistemas de transportes. Em todo caso,
fontes tais como a PNAD e os Censos demográficos serão fontes primordiais de informação
para a pesquisa.

Não se descarta, ainda, a mobilização das redes de pesquisadores aos quais o Programa de
Engenharia de Transportes tem acesso, além de fontes de dados abertos de plataformas e de
pesquisadores independentes.

b) Elementos da estrutura urbana

A informação crucial para o tipo dos modelos propostos está na forma de mapas de uso e
cobertura do solo. Com esse intuito, é cogitada pesquisa em mapas cadastrais, nos casos em
que sejam necessárias informações mais antigas. Dados mais recentes, georreferenciados e
em formato digital, podem ser fornecidos pelo poder público. A título de exemplo, podem
ser procurados o Instituto Pereira Passos, da prefeitura do Rio de Janeiro, ou o portal
GeoSampa, da prefeitura de São Paulo.

Essa informação, contudo, não é facilmente disponível em resolução adequada para a maioria
das cidades brasileiras e, quando existe, não costuma compor séries históricas abrangentes.
Este é o problema mais difícil de contornar, enquanto aquele pode ser resolvida a partir de
abordagens que façam a inferência do uso predominante a partir de dados de pontos de
interesse de plataformas open source (ver p. ex. LIU; LONG, 2016).

Outro elemento crucial concerne aos gradientes de acessibilidade pelos territórios


metropolitanos. Nesse ponto, o Projeto Acesso a Oportunidades do Ipea permite um sólido
ponto de partida, pois estima a acessibilidade por transporte ativo nas vinte maiores cidades
do país, e, por transporte público, em sete grandes cidades – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo
Horizonte, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Curitiba (PEREIRA et al., 2019a). O projeto é
concebido com software livre e com dados, em sua maior parte, abertos.

c) Fontes básicas de dados e informações sobre a rede de serviços existentes, sua


oferta e demanda:

Uma gama importante de dados e informações sobre as viagens diárias em transportes


coletivos e em outros modos é sem dúvida o conjunto de Planos elaborados para o Rio de
Janeiro. Eles estão aqui listados para ilustrar o arcabouço de dados dos quais se dispõe e
exemplificam o tipo de informação necessária.
2016 Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

Metropolitana do Rio de Janeiro


2015 Atualização do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ)
2006 Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro – PDTC Rio
2005 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Estado
do Rio de Janeiro – PDTU
1994 Plano de Transporte de Massa – PTM
1975 Plano Integrado de Transportes – PIT/Metrô
1968 Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de
Janeiro – Metrô Rio (dados constantes no PIT/Metrô (1975)

6.5 Etapa 40 Estudo de Casos, Síntese e Extração de Ensinamentos

Essa etapa destina-se a construir modelos e estudos de caso, a fim de buscar a resposta
apropriada a um questionamento central, formulado a partir de Pumain (2020) da seguinte
forma: precisamos desenvolver uma teoria específica para os sistemas urbanos brasileiros ou podemos construir
uma explicação a partir da introdução de elementos do seu contexto geo-histórico nas teorias gerais de
urbanização? Essa questão maior desdobra-se nas seguintes:

 Qual o impacto espacial que infraestruturas de transporte específicas tem desde um nível
local, ao longo dos corredores, até um nível global?
 Quais os fatores explicativos mais relevantes das transformações espaciais nas metrópoles
brasileiras? Esses fatores são constantes ao longo do tempo?
 Qual será o impacto das restrições à circulação impostas pela Covid-19 no médio e no
longo prazo?

Segundo um ponto de visto mais estritamente técnico-operacional, ainda podem ser


formuladas as seguintes perguntas:

 Quais indicadores são mais relevantes para monitorar e avaliar o planejamento urbano e
de transportes nas metrópoles brasileiras?
 Como incorporar os resultados dos modelos de simulação propostos no processo
decisório e participativo, quando da confecção de políticas públicas?

6.6 Etapa 50 Conclusões & Recomendações para o Planejamento

Esta etapa almeja um esforço de consolidação, síntese e divulgação dos resultados obtidos
ao longo desse projeto. Também é nesse momento que a avaliação dos rumos tomados
durante a elaboração da pesquisa se contrapõe ao que se era esperado, extraindo assim
ensinamentos a partir de uma avaliação crítica de todo o processo de pesquisa e examinando
os avanços e as limitações das experiências estudadas. Com efeito, é possível extrair
ensinamentos e recomendações para o Planejamento a partir das modelagens realizadas, de

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

maneira a orientar melhor as políticas públicas. Enfim, podem ser identificados novos rumos
de pesquisa, diferentes recomendações e formas de análise.

7 CRONOGRAMA DE ATIVIDADES

Etapas 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48

10 Quadro Teórico-Conceitual

20 Quadro Referencial de Análise

30 Levantamento dos dados

40 Estudo de Casos, Síntese e


Extração de Ensinamentos
50 Conclusões & Recomendações
para o Planejamento

8 PRODUTOS ESPERADOS

Tendo em conta que o projeto será realizado em ambiente de pesquisa e ensino, a natureza
dos produtos esperados, a exemplo da metodologia adotada, compõe-se de dois grandes
blocos de produtos, que consistem em:

8.1 Produtos ligados ao conhecimento técnico-científico em si

Estes produtos são decorrência direta do cumprimento dos Objetivos do Estudo e das etapas
do trabalho que consolidam os avanços na compreensão:
 das relações recíprocas entre transporte e uso do solo;
 dos fatores explicativos de transformações na estrutura urbana brasileira;
 de modelos de simulação urbana apropriados ao contexto brasileiro;
 de técnicas alternativas de coleta de dados;

8.2 Produtos associados às atividades acadêmicas

Em razão do ambiente acadêmico em que o projeto se realiza, haverá textos diversos que
podem se concretizar em material didático, em aulas, orientação aos alunos e mesmo em
exposições orais para públicos específicos e gerais. Dentro do período de vigência e na área
de conhecimento do projeto, preveem-se produtos relacionados diretamente à produção
acadêmica e também produtos relativos à disseminação. São Eles:

i. Formação Acadêmica, traduzida sob a forma de orientações em cursos de pós-


graduação, para:
 4 (quatro) teses de doutorado;
 5 (cinco) dissertações mestrado;
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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

 2 (duas) supervisões de pós-doutorado;


 2 (dois) cursos de curta duração.
 Além disso, a introdução de novos aspectos nas disciplinas já oferecidas na
temática no curso de mestrado e doutorado da Coppe/UFRJ e da elaboração de
material didático específico.

A respeito das teses de doutoramento, quatro delas estão em andamento e foram elencadas
a seguir. É perceptível como o primeiro trabalho listado gera dados e parâmetros calibração,
validação e análise para os demais:

 Estudo das causas e as consequências das desigualdades na mobilidade urbana.


Pretende trabalhar um conceito de mobilidade a partir das três dimensões propostas
por Kaufmann (2014). Posto isso, pretende-se: (i) Caracterizar padrões de
deslocamento, relacionando-os com níveis de acessibilidade e fatores
socioeconômicos individuais e familiares; (ii) Identificar agrupamentos de pessoas e
suas estratégias de mobilidade; (iii) Verificar barreiras no acesso a oportunidades e
(iv) Mapear quais e onde estão localizadas as oportunidades de emprego, saúde e
educação que as famílias acessam. Em síntese, espera-se compreender como estão
relacionados: acesso a oportunidades; infraestrutura de transporte; níveis de
escolaridade, empregabilidade, formalidade e renda.
 Avaliação das mudanças na estrutura de usos do solo a partir de um modelo de
autômatos celulares. Há três blocos de resultados esperados. Primeiro, a identificação
das dimensões fractais de cidades selecionadas, passo necessário à calibração e à
validação. Segundo, propõe-se a adaptação de um procedimento para gerar a
informação de usos do solo a partir dos pontos de interesse de plataformas como o
OpenStreetMap. Por fim, o resultado central será a construção de um quadro de
referência com os procedimentos necessários ao ajuste de um modelo de autômatos
celulares às cidades brasileiras. Entrelaçando tudo isso, o estudo de caso de uma
cidade selecionada, a fim de demonstrar a viabilidade do modelo.
 Trabalho que advoga pelo desenvolvimento de um procedimento metodológico
comum, para as cidades brasileiras, afim de implementar modelos de
microssimulação de interação entre uso do solo e transportes. Tem como objetivo
específico a aplicação do procedimento a uma grande área metropolitana nacional.
Alguns dos pontos-chave da implementação incluem a incorporação simultânea e
endógena de mudanças demográficas, das dinâmicas do mercado imobiliário, da
realocação de trabalho e moradia, e de alterações no padrão de viagens.
 Elaboração de metodologia geral, no âmbito do planejamento e gestão de transportes
urbanos e uso do solo, dirigida à avaliação de métricas relacionadas aos objetivos de
planejamento. Fará uso de programação matemática para minimização ou
maximização de funções-objetivo. Essas funções tratam de dimensões da geografia
urbana – p. ex., o tempo de viagem de grupos demográficos – e de suas repercussões
indiretas em outras funções importantes – p. ex., perdas no bem-estar ou na
economia. Dentre as restrições desse problema de otimização estão alguns dos

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

conhecidos limites do planejamento, quais sejam: orçamento, limitação espacial e


condições de contorno, encadeamento demográfico e mudanças imobiliárias.
Antecipam-se três ensaios: (i) verificar se a melhora nos níveis de acessibilidade é
afetada, local e globalmente, caso haja um controle sobre a descentralização; (ii)
analisar comparativamente abordagens fragmentadas ou responsivas, de um lado; e
estratégias mais articuladas e contínuas, de outro; (iii) traduzir estratégias de solução
para problemas urbanos em termos de desempenho, distribuição espacial,
desigualdade social, heurística e sensibilidade.

ii. Disseminação por discussão ampliada


 6 (seis) publicação de artigos em congressos nacionais
 3 (três) publicação de artigos em congresso internacional
 3 (três) submissões de papers a revistas de repercussão internacional (Qualis A)
 3 (três) submissões de papers a revistas de repercussão nacional (Qualis B)
 2 (duas) elaboração de relatórios técnicos e/ou resenha bibliográfica
 2 (duas) organização de seminários e workshops com a comunidade técnico-
científica de transportes
 Consolidação da rede cooperativa de pesquisa

Além disso, pretende-se priorizar, sempre que possível, a utilização de softwares livres ou de
linhas de código em linguagem de programação, a serem divulgadas abertamente, em
conjunto com as bases de dados utilizadas (com a exceção eventual de dados protegidos por
acordos de confidencialidade de qualquer natureza).

9 INFRAESTRUTURA

O Programa de Engenharia de Transportes da Coppe dispõe de importante biblioteca, de


acesso à base de periódicos da Capes, computadores, redes, salas etc. Adicionalmente dispõe
de recursos humanos capacitados em softwares específicos como SPSS, Matlab, ArcGIS,
Arena, TransCAD, VISSIM e VISUM, linguagens de programação variadas, dentre outros.
Em todo caso, antecipa-se que esses recursos servirão apenas de apoio à pesquisa, que,
conforme já comentado, pretende ser suportada por softwares livres e implementações em
linguagens de programação.

Para os estudos que se centrarão na cidade do Rio de Janeiro e em sua RMRJ, conta -se com
os dados e informações administrações públicas, estando alguns já disponibilizados. Destaca-
se ainda a possibilidade de acesso facilitado ao Observatório das Metrópoles, que é fruto do
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional – IPPUR – da UFRJ. Isto é, devido
ao fato de o IPPUR ser da mesma instituição do proponente, acredita-se haver maior
facilidade para trocas de informação. O observatório é um grupo em rede sobre o tema das
metrópoles brasileiras e os desafios para seu desenvolvimento.

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Modelagem do Impacto do Transporte no Uso e Ocupação do Solo das Metrópoles Brasileiras

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