MAURÍLIO M.

FONSECA

VOLUME 1
ª
8 EDIÇÃO REVISTA E AMPLIADA

SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA

RIO DE JANEIRO
2019
 Copyright@ 2019
Copyright@ Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha
Direitos reservados pela Lei 9.610 de 19.02.1998.
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créditos às mesmas. A quem detiver informações complementares
ou correções, pedimos encarecidamente que entre em contato para
corrigirmos os itens em questão na próxima edição.

F676a Fonseca, Maurílio Magalhães, 1912-1972

Arte Naval/ Maurílio Magalhães Fonseca. -- 8 ed. -- Rio de Janeiro:
Serviço de Documentação da Marinha, 2019.
2v. : il.

ISBN 978-85-7047-119-2
Inclui índice

1. Navios - nomenclatura. 2. Navios - classificação.

3. Navios - manobra. 4. Marinharia. 1. Título.
li. Serviço de Documentação da Marinha (Brasil)

CDD 623.88

1ª edição: 1954
2ª edição: 1960
3ª edição: 1982
4ª edição: 1985
S ª edição: 1989
6ª edição: 2002
7ª edição: 2005
8ª edição: 2019

Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha

Rua D. Manuel, 15, Praça XV de Novembro - Centro - Rio de Janeiro
www.dphdm.mar.mil.br
 Marinha do Brasil

Comandante da Marinha
Almirante de Esquadra llques Barbosa Junior

Chefe do Estado-Maior da Armada

Almirante de Esquadra Liseo Zampronio

Secretário-Geral da Marinha
Almirante de Esquadra Marcos Silva Rodrigues

Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha

Vice-Almirante (RMl) José Carlos Mathias
COORDENAÇÃO DE CONTEÚDO CMG (Ref') Francisco de Paula Morterá Rodrigues

COLABORAÇÃO CMG (RMl) Cláudio da Costa Braga

CMG (RMl) Alberto Piovesana Júnior
CMG (RMl) Julio Cesar Campos Lobo
CMG (RMl) Sergio de Santos Dias
CLC Paulo Cezar Souza Di Renna
CC Parreira Fontes
CC Fábio de Mello Santos
CC Fabrício Dinelli Alves da Costa
CC Oziel Marçal de Aguiar
Engenheiro Naval Eduardo Gomes Câmara

DESIGN EDITORIAL Coordenação

CC (T) Ericson Castro de Santana
Projeto gráfico
Edna Costa
Clarissa Araújo Duarte
Capa
Clarissa Araújo Duarte com foto de Alexander Landau
Diagramação
1T (RM2-T) Carine Ocko Pieroni
Edna Costa
Clarissa Araújo Duarte
João Gabriel Benvindo Martins de Souza
Ilustrações, esquemas e fotografias
Arquivo DPHDM, Eduardo Gomes Câmara, Celso Medeiros,
Clive Jairo Cesconetto, Fernando Pinto, Francisco Paulo
Carneiro, Ivan Erdos, Múcio Scevola, Paulo Fonseca, Clarissa
A. Duarte e CB-TI Jerônimo Ronaldo S. Pereira
Centro de Comunicação Social da Marinha (CCSM)
Centro Integrado de Segurança Marítima (CISMAR)
Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML)
Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ)
Estaleiro Aliança
Palfinger Marine GMBH

SINOPSE 1T (RM2-T) Rômulo Coelho Lisbôa Bastos

lSG Raquel dos Santos Ramos

REVISÃO Denise Coutinho Koracakis

Donato Barbosa do Amaral
Jacir Roberto Guimarães
MN-RC Luis Augusto de Souza Junior

PATROCÍNIO EMGEPRON e Departamento Cultural

do Abrigo do Marinheiro (DCAMN)

i.
IMPRESSÃO E ACABAMENTO Laboratório de Ideias Comunicação Integrada
laboratorio@laboratoriodeideias.com
Tel.: +55 (21) 3022-6181
co>n1111CAÇJ.o...n,,.u1>-l
LABORATÔRIO DE IDEIAS
Diretores: Eliezer Geraldo/ Sidivan Mendes
 Um clássico desde sua publicação, em 1954, o livro Arte Naval,
volumes 1 e 2, chega à sua 8!! edição com o mesmo vigor em servir
como fonte inequívoca para o conhecimento e assimilação das tradições
navais - pronto para exercer nos marinheiros e marinheiras, de hoje e
de amanhã, o mesmo fascínio que tem arrebanhado gerações e gerações
de estudiosos há 65 anos.
Frente à premência tecnológica, fazia-se necessária a revisão e
atualização desta obra, sem, no entanto, deixar de seguir a premissa de
seu autor, o Vice-Almirante Maurílio Magalhães Fonseca, que, nos idos
de 1938, com outros tenentes servindo no Cruzador Bahia, iniciou esta
ímpar " enciclopédia" de marinharia: "(é) preciso guardar com carinho
essa linguagem do marinheiro, conservar nas menores fainas a tradição
de bordo, em tudo que ela tem de peculiar à nossa profissão( ...)"
Junto à detalhada reformulação dos capítulos e às ilustrações
inéditas, esta edição trouxe grandes novidades no que se refere à
classificação dos navios, bem como atualizações sobre suas estruturas
e técnicas empreendidas em manobras no mar. Cabe destacar também
o incremento de informações sobre o Sistema Marítimo Global de
Socorro e Segurança. Além disso, o livro ganhou novo design gráfico
visando a uma leitura mais atrativa e agradável, como meio de consulta
para nautas, estudiosos e interessados pelos assuntos marinheiros -
evidenciando, desde as capas de cada volume, seu compromisso em
discorrer da arte da construção do navio à arte da navegação.
Por oportuno, agradeço a colaboração fundamental do
Capitão de Mar e Guerra (Ref ) Francisco de Paula Morterá Rodrigues,
º

coordenador desta edição; da Diretoria de Portos e Costas (DPC); do

Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML); da
Diretoria de Comunicações e Tecnologia da Informação da Marinha
(DCTIM); e, ainda, do engenheiro naval Eduardo Câmara - com vasta
experiência na construção naval-em especial nos capítulos 5 e 6; todos
parceiros de primeira hora e suportes essenciais para tornar possível
a reedição desta obra à altura da importância que angariou ao longo
de seis décadas e meia. Agradeço também, com igual apreço, o apoio
indispensável da Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON) e
do Departamento Cultural do Abrigo do Marinheiro (DCAMN), ciosos
em valorizar a cultura marítima.
Finalmente, ensejo uma boa leitura, na certeza de que o Arte
Naval perdurará como livro de cabeceira dos alunos nas escolas de
formação até os mais versados comandantes de navios, proporcionando o
conhecimento necessário para todos aqueles que abraçam essa profissão.
Novas edições sempre se sucederão a fim de adequar o conteúdo aos
avanços dos nossos tempos, mas sua essência - como fonte segura e
completa das minúcias que envolvem a "arte naval" na forja dos homens
e mulheres do mar - prosseguirá invicta nos mares do saber.

JOSÉ CARLOS MATHIAS

Vice-Almirante (RMl)
Diretor do Patrimônio Histórico
e Documentação da Marinha
 O Vice-Almirante Maurílio Magalhães Fonseca nasceu no Rio de
Janeiro, em 30 de outubro de 1912. Filho de Luiz Antônio de Magalhães
Fonseca e Carmem de Carvalho Fonseca, Maurílio Fonseca ingressou
na Escola Naval em 1930, tendo sido o 2Q colocado de sua turma de
Guardas-Marinhas concludentes em 1933. Suas demais promoções
foram: Segundo-Tenente, em 1934; Primeiro-Tenente, em 1936;
Capitão-Tenente, em 1938; Capitão de Corveta, em 1946; Capitão
de Fragata, em 1952; e Capitão de Mar e Guerra, em 1958. Com sua
Transferência para a Reserva Remunerada, em 1964, foi promovido
ao posto de Vice-Almirante, em conformidàde com as leis vigentes à
época, que concediam a promoção de dois postos para os militares que
participaram da Segunda Guerra Mundial quando de seu desligamento
do Serviço Ativo da Marinha.
Ao longo de sua trajetória naval, comandou o Aviso Mário Alves,
o Submarino Timbira e o Contratorpedeiro Mariz e Barros, e serviu a
bordo de diversos meios navais, entre os quais: encouraçados São Paulo
e Minas Gerais; Navio-Escola Almirante Saldanha; Tênder Belmonte;
Navio-Hidrográfico Calheiros da Graça; Rebocador Aníbal de Mendonça;
Contratorpedeiro Santa Catarina; Cruzador Bahia (comissão na qual
iniciou a presente obra, contando com a ajuda do Patrão-Mor e amigo
Hércules Pery Ferreira); Tênder Ceará; Navio-Auxiliar José Bonifácio;
Submarino Timbira; e Corveta Rio Branco. Além dos navios elencados,
serviu também nas seguintes organizações de terra: Comando do
Terceiro Distrito Naval; Inspetoria-Geral da Marinha; Escola de Guerra
Naval; e Estado-Maior da Armada, tendo exercido interinamente as
funções de Capitão dos Portos de Pernambuco e Inspetor-Geral da
Marinha. Durante a carreira, recebeu vários elogios e menções honrosas,
sendo condecorado com a Medalha da Força Naval do Nordeste.
O Vice-Almirante Maurílio Fonseca faleceu em 12 de abril de
1972, vítima do acidente aéreo da aeronave Samurai, da VASP, que caiu
nas imediações de Petrópolis, Rio de Janeiro.
'e
'
• DOS CASCOS METÁLICOS ...............................34
SEÇÃO A- DO NAVIO ....................................21
1.1. Embarcação e navio: embarcação
(vessel); 1.2. Casco (hui/); 1.3. Proa (bow ou
foreship); 1.4. Popa (stem ou aftship); 1.5.
Bordos (sides); 1.6. A vante e a ré; 1.7. Meia­
-nau (midship); 1.8. Bico de proa; 1.9. Corpo
de proa (!ore body); 1.10. Corpo de popa
(after body); 1.11.0bras vivas e carena; 1.12.
Obras mortas; 1.13. linha-d'água (woterline);
1.14. Fundo do navio (ship bottom); 1.15.
Bojo (bilge); 1.16. Costado (side); 1.17. Forro
exterior; 1.18. Forro interior do fundo; 1.19.
Bochechas; 1.20. Amura (bow ou tack); 1.21.
Borda; 1.22. Borda-falsa (bulwark); 1.23.
Amurada (side); 1.24. Alhetas (quarter);
1.25. Painel de popa ou somente painel;
1.26. Grinalda (taffrail); 1.27. Almeida
(/ower stern timber); 1.28. Delgados; 1.29.
Cintado (sheer strake); 1.30. Resbordo; 1.31.
Calcanhar (skeg); 1.32. Quina (knuckle);
1.33. Bainha (seom); 1.34. Bosso do eixo;
1.35. Balanço de proa; 1.36. Balanço de
popa; 1.37. Superestrutura (superstructure);
1.38. Castelo de proa (forecastle deck) ou
simplesmente castelo; 1.39. Tombadilho
(poop deck); 1.40. Superestrutura central;
1.41. Poço (we//); 1.42. Superestrutura
lateral; 1.43. Contrafeito; 1.44. Contrassopro;
1.45. Jardim de popa (balcany); 1.46.
Recesso; 1.47. Recesso do túnel; 1.48.
Talhamar (stem); 1.49 Torreão de comando;
1.50. Apêndices
SEÇÃO B - PEÇAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA
1.51. Cavernamento (framing) e chapeamento
(plating); 1.52. Vigas e longitudinais: a.
Quilha Vertical (vertical keel ou centerline
girder); b. Chapa Quilha (keel plote); e.
Longarinas (grider plote) e longitudinais
(longitudinal stiffeners); d. Trincaniz (stringer
plote); e. Sicordas (deck girder); 1.53. Vigas e
transversais: a. Caverna (frame); b. Cavernas
altas; e. Vau (beom); d. Hastilhas (floors);
e. Cambotas; 1.54. Reforços locais: a. Roda
de proa (stem) ou simplesmente roda; b.
Cadaste (sternframe); e. Pés-de-carneiro
(pillars); d. Vau intermediário (intermediate
beam); e. Vaus secos (hold beam); f. Latas
(batten); g. Buçardas (breastshook); h.
Prumos; i. Travessas (horizontal bulkhead
stiffener); j. Borboletas (bracket); 1. Tapa­
-juntas; m. Chapa de reforço (stiffening plote/
strengtheningplate); n. Calços (chocks); o.
Chapa Colar; p. Cantoneira de contorno;
q. Gola; 1.55. Chapeamento (platting):
a. Chapeamento exterior do casco; b.
Chapeamento do convés e das cobertas; e.
Chapeamento do teto do fundo duplo (inner
bottom plating); d. Anteparas (bulkheads)
SEÇÃO C- CONVÉS, COBERTAS, PLATAFORMAS E
ESPAÇOS ENTRE CONVESES ...........................43
1.56. Divisão do casco
SEÇÃO D - SUBDIVISÃO DO CASCO ..................46
1.57. Compartimentos; 1.58. Compartimen­
tos estanques; 1.59. Fundo duplo (double
bottom); 1.60. Tanque (tank); 1.61. Tanques
de óleo (oi/ tanks): a. Tanques de óleo
combustível (fue/ oi/ tonks); b. Tanques
de reserva (reserve tanks); e. Tanques de
verão (summer tanks); d. Tanques de uso
diário (day tanks); 1.62. Tanques fundos
ou profundos (deep tanks); 1.63. Coferdam
(cojferdam) e espaço vazio (void space);
1.64. Compartimentos ou tanques de
colisão (fore peak tank); 1.65. Túnel do
eixo (shaft tunnel); 1.66. Túnel de escotilha
ou túnel vertical; 1.67. Carvoeira (bunker);
1.68. Paiol da amarra (chain /ocker); 1.69.
Paióis (/ockers); 1.70. Praças; 1.71. Camarote
(cabin); 1.72. Câmara (chamber); 1.73.
Antecâmara; 1.74. Direção de tiro; 1.75.
Centro de informações de Combate (CIC)
ou Centro de Operações de Combate (COC);
1.76. Camarim; 1.77. Alojamentos; 1.78.
Corredor (passageway); 1.79. Trincheira
(hammock netting)
SEÇÃO E -ABERTURAS NO CASCO ..................52
1.80. Bueiros (drain holes); 1.81. Clara
do hélice (screw aperture ou propel/er
aperture); 1.82. Escotilhas (hatches);
1.83. Agulheiro; 1.84. Escotilhão (hatch);
1.85. Vigias (side scutt/e); 1.86. Olho de
boi (side light); 1.87. Enoras (mast ho/e);
1.88. Gateiras (spurling pipe); 1.89. Tubo
do Escovém (hawse pipe); 1.90. Embornal
(scupper); 1.91. Saídas de água (freeing
ports); 1.92. Portaló (entering port); 1.93.
Portinholas (port lid); 1.94. Seteiras (/oop
ho/e); 1.95. Aspirações ou caixas de mar (sea
chests); 1.96. Descargas
SEÇÃO F-ACESSÓRIOS 00 CASCO,
NA CARENA ...................................................55
1.97. Leme (rudder); 1.98. Pés-de-galinha
das linhas de eixos (shaft brackets); 1.99.
Tubo telescópico do eixo (stern tube); 1.100.
Tubulão do leme (rudder trunk); 1.101.
Suplemento de uma válvula; 1.102. Quilhas
de docagem; 1.103. Bolina (bilge kee/) ou
quilhas de balanço; 1.104. Zinco protetor;
1.105.Buchas (bushings)
SEÇÃO G-ACESSÓRIOS 00 CASCO,
NO COSTADO ..................................................57
1.106. Guarda do hélice (propeller guords);
1.107. Verdugo (fender); 1.108. Pau de
surriola; 1.109. Verga de sécia; 1.110. Dala
(dale/shoot); 1.111. Dala da cozinha; 1.112.
Escada do portaló (gangway /adder); 1.113.
Escada vertical (vertical /adder); 1.114.
Patim; 1.115. Raposas (anchor bo/ster);
1.116. Figura de proa (figure head); 1.117.
Castanha (hanging clamp)
SEÇÃO H - ACESSÓRIOS 00 CASCO,
NA BORDA .....................................................60
1.118. Balaústre (stanchion); 1.119.
Corrimão da borda (main rail); 1.120. Buzina
(closed chocks); 1.121. Tamanca (half b/ock);
SEÇÃO 1-ACESSÓRIOS 00 CASCO,
NOS COMPARTIMENTOS ................................61
1.122. Carlinga (keelson ou mast step); 1.123.
Jazentes (foundations); 1.124. Quartel; 1.125.
Xadrez (grating); 1.126. Estrado (floor);
1.127. Tubos acústicos; 1.128. Telégrafo
das máquinas do leme, das manobras AV e
AR; 1.129. Portas; 1.130. Portas estanques
(waterlight doar); 1.131. Portas de visita
(manholes); 1.132. Beliche (bed/berth);
1.133. Serviços gerais; 1.134. Rede de
esgoto, lastro, incêndio, de ventilação de ar
comprimido etc; 1.135. Painéis
SEÇÃO J -ACESSÓRIOS DO CASCO,
NO CONVÉS ...................................................64
1.136. Cabeços (bollards); 1.137. Cunho
(cleat); 1.138. Escoteira; 1.139. Reclamos;
1.140. Malagueta (be/aying pin); 1.141.
Retorno; 1.142. Olhal (pad eye); 1.143.
Arganéu (hank); 1.144. Picadeiros (stocks);
1.145. Berço (cradd/e); 1.146 Pedestal
(pedestal); 1.147. Cabide (rock); 1.148.
Gaiuta (companion); 1.149. Bucha do
escovém, da gateira; 1.150. Tubo da gateira
(spurling pipe); 1.151. Quebra-mar (break
water); 1.152. Âncora (anchor); 1.153.
Amarra (chain cab/e ou anchor chain); 1.154.
Aparelho de fundear e suspender (anchoring
system); 1.155. Cabrestante (capstan);
1.156. Molinete (windlass); 1.157. Mordente
(chain stopper); 1.158. Boça de amarra;
1.159. Abita (bitt); 1.160. Aparelho de
governo (steering system); 1.161. Aparelho
do navio; 1.162. Mastro (mast); 1.163. Lança
ou pau de carga (derrick); 1.164. Guindaste
(crane); 1.165. Pau da bandeira; 1.166. Pau
da bandeira de cruzeiro; 1.167. Faxinaria;
1.168. Toldo (awning); 1.169. Sanefas
(screen); 1.170. Espinhaço (ridge); 1.171.
Vergueiro Uackstay); 1.172. Estrutura do
toldo (awning stanchion); 1.173. Paus do
toldo; 1.174. Meia-laranja (hood); 1.175.
Capuchana (cover/companion hood); 1.176.
Cabo de vaivém (pass rope/life fine); 1.177.
Corrimão da antepara; 1.178. Sarilho (ree/);
1.179. Selha; 1.180. Estai da borda, do
balaústre, de um ferro; 1.181. Turco (davit);
1.182. Visor; 1.183. Ninho de pega; 1.184.
Ventiladores (ventilators)
SEÇÃO A - OEFINIÇÕES ..................................75
2.1. Plano diametral, plano de flutuação e
plano transversal; 2.2. Linha de flutuação
(waterline); 2.3. Flutuações direitas ou
retas (uprights positions); 2.4. Flutuações
isocarenas; 2.5. Zona de flutuação
(bootoping); 2.6. Linha-d'água projetada
(LAP) ou flutuação de projeto (designed
waterline); 2.7. Área de flutuação (area
of woterplane); 2.8. Área da linha-d'água;
2.9. Superfície moldada (mou/ded surface);
2.10. Linhas moldadas (moulded fines);
2.11. Superfície da carena; 2.12. Superfície
molhada (wetted surface); 2.13. Volume da
forma moldada; 2.14. Volume da carena;
2.15. Curvatura do vau; 2.16. Linha reta do
vau; 2.17. Flecha do vau (deck comber); 2.18.
Mediania; 2.19. Seção a meia-nau; 2.20.
Seção transversal (cross section) e seção
mestra (midship section); seção mestra; 2.21.
Centro de gravidade de um navio (center of
gravity - CG); 2.22. Centro de carena (center
of buoyancy), de empuxo ou de volume
(CC); 2.23. Centro de flutuação (center of
f/oatation) (CF); 2.24. Empuxo (buoyancy);
2.25. Princípio de Arquimedes; 2.26.
Flutuabilidade (flootability); 2.27. Reserva de
flutuabilidade (reserve of buayancy); 2.28.
Borda-livre (free board); 2.29. Metacentro
transversal (transversal metacenter); 2.30.
Metacentro longitudinal (longiudinal
metacenter) (M'); 2.31. Raio metacêntrico
transversal (transverse metacentric radius);
2.32. Raio metacêntrico longitudinal
(longitudinal metacentric radius); 2.33.
Altura metacêntrica (metacentric height);
2.34. Tosamento (sheer), ou tosado; 2.35.
Alquebramento (hogging); 2.36. Altura do
fundo (rise of floor) ou pé de caverna; 2.37.
Adelgaçamento; 2.38. Alargamento
SEÇÃO B - PLANO DE LINHAS E PLANO DE
FORMAS ....................................................... 90
2.39. Plano de linhas (UnesPlan); 2.40. Planos
de referência: a. Plano da base moldada;
b. Plano diametral; e. Plano de meia-nau;
2.41. Linhas de referência; a. Linha da base
moldada, linha de construção ou linha
base (LB) (baseline); b. Linha de centro (LC)
(centerline); e. Perpendiculares; 2.42. Linhas
do navio: a. Linhas-d'água (LA) (waterlines);
b. Linhas do alto (buttock fines); e. Linhas de
balizas (Body Plan); 2.43. Traçado na sala do
risco: a. Risco do navio; b. Tabelas de cotas;
2.44. Interpretação do plano de linhas; 2.45.
Plano de formas: a. Cavernas moldadas; b.
Traçado do plano de formas
SEÇÃO C - DIMENSÕES LINEARES ...................94
2.46.Generalidades; 2.47. Perpendiculares
(PP); 2.48. Perpendicular a vante (PP-AV)
(foward perpendicular); 2.49. Perpendicular
a ré (PP-AR) (after perpendicular); 2.50.
Comprimento entre perpendiculares
(Lenght between perpendiculars) (CEP);
2.51. Comprimento de borda-livre (freebord
length); 2.52. Comprimento de Regra ou
Escantilhões (rufe /ength ou scontling length);
2.53. Comprimento no convés (lenght of the
deck); 2.54. Comprimento de arqueação
(tonnage length); 2.55. Comprimento de
roda a roda (lenght overa/1) e comprimento
total (total length ou extreme lenght); 2.56.
Comprimento alagável (floodob/e length);
2.57. Boca (breadth); 2.58. Boca moldada
(mou/ded breadth); 2.59. Boca máxima
(maximum breadth}; 2.60. Pontal (depth);
2.61. Calado (draft, draught); 2.62. Calado
moldado (mou/ded draft); 2.63. Calado de
projeto (design draught); 2.64. Calado no
escantilhão (scontling draft); 2.65. Escala
de calado (draft marks}; 2.66. Coeficientes
de forma ou coeficientes de carena: a.
Coeficiente de bloco Cs (block coefftcient);
b. Coeficiente prismático Ce (prismatic
coefficient), coeficiente cilíndrico ou
coeficiente longitudinal; c. Coeficiente
da seção a meia-nau ou seção mestra C5M
(midship section coefficient); d. Coeficiente
da área de flutuação Cw, (waterplane
coefficient); 2.67. Relações entre as
dimensões principais e outras relações
SEÇÃO 0 - DESLOCAMENTO E
TONELAGEM ..............................................102
2.68. Deslocamento (displacement) (W) ou
(Lls); 2.69. Cálculo do deslocamento; 2.70.
Fórmulas representativas do deslocamento:
a. Sistema métrico; b. Sistema imperial;
2.71. Deslocamento em plena carga (fu/1
lood displacement); 2.72. Deslocamento
normal (normal displacement); 2.73.
Deslocamento leve ou mínimo (lightweight
displacement); 2.74. Deslocamento padrão
(standard displacement); 2.75. Resumo
das condições típicas de deslocamento;
2.76. Expoente de carga ou peso morto
(Gross deadweight, total deadweight,
deadweight); 2.77. Porte útil, peso morto
líquido, ou carga paga (cargo deadweight
ou net deadweight); 2.78. Arqueação Bruta
(AB) (gross tonnage - grt); 2.79. Convenção
Internacional para Medidas de Tonelagem
de Navios (ICT M 1969); 2.80. Cálculo
da Arqueação: a. Volume dos espaços
fechados abaixo do convés; b. Volume
dos espaços fechados acima do convés
principal; 2.81. Relação entre o expoente
de carga e a capacidade cúbica; 2.82. Trim e
banda; compassar e aprumar; 2.83. Lastro;
lastrar; 2.84. Curvas hidrostáticas; 2.85.
Escala de deslocamento; 2.86. Toneladas
por centímetro de imersão e toneladas
por polegada de imersão: a. Toneladas
por centímetro; b. Toneladas por polegada;
2.87. Cálculo aproximado do deslocamento;
2.88. Variação do calado médio devido a
uma modificação do peso sem alterar o
trim; 2.89. Variação do calado ao passar o
navio da água salgada para água doce e vice­
-versa; 2.90. Variação de trim devido a uma
modificação de peso: a. Variação produzida
no trim por se mover longitudinalmente
um peso que já se encontra a bordo;
b. Valor do momento que faz variar de
um centímetro o trim em plena carga
'
CV)
e •
SEÇÃO A - CLASSIFICAÇÃO GERAL .............. 1 29
3.1. Classificação geral: a. Quanto ao fim a
que se destinam; b. Quanto ao material de
construção do casco; c. Quanto ao sistema
de propulsão
SEÇÃO B - NAVIOS DE GUERRA ................ 130
3.2. Generalidades; 3.3. Porta-Aviões e
Navio-Aeródromo (NAe): a. Características
gerais; b. Histórico; c. Tipos; 3.4. Porta­
-Helicópteros; 3.5. Submarinos (S):
a. Características; b. Classificação; c.
Características físicas principais; d. Histórico;
3.6. Cruzadores: a. Funções; b. T ipos;
c. Histórico; 3.7. Contratorpedeiros: a.
Funções e características; b. Armamento;
c. Histórico; 3.8. Fragatas: a. Funções e
características; 3.9. Corvetas (CV); 3.10.
Navios e embarcações de desembarque: a.
Operações anfibias (aspectos doutrinários);
b. Tipos de embarcações de desembarque;
c. Características principais 3.10.1. Navio
de Desembarque e Assalto Anfíbio (NDAA);
3.10.2. Navio de Desembarque de Comando
(NDC); 3.10.3. Navio de Desembarque de
Carros de Combate (NDCC); 3.10.4. Navio
de Desembarque e Doca (NDD); 3.10.5.
Navio de Desembarque, Transporte e Doca
(NDT D); 3.10.6. Navio Doca Multipropósito
(NDM); 3.10.7. Navio-Transporte de Tropa
(NTrT) 3.10.8. Embarcação de Desembarque
de Carga Geral (EDCG); 3.10.9. Embarcação
de Desembarque de Viaturas e Material
3.10.10.
(EDVM); Embarcações de
Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP);
3.10.11. Embarcação de Desembarque
Guincho Rebocador; 3.10.12. Carro de
Combate Anfíbio (CCAnf); 3.10.13. Carro
Lagarta Anfibio (CLAnf); 3.10.14. Embarcação
de Desembarque Pneumática; 3.10.15.
Hovercraft; 3.11. Navios Mineiros: 3.11.1.
Navios Mineiros ou lança-minas (NM);
3.11.2. Navios-Varredores ou caça-minas
(NV); 3.12. Caça-Submarinos (CS); 3.13.
Navio de Salvamento de Submarinos; 3.14.
Canhoneiras (Cn) e Monitores (M); 3.14.1.
Canhoneiras; 3.14.2. Monitores; 3.15. Navios-
-Patrulha: 3.15.1. Navios-Patrulha Fluvial;
3.15.2. Navios-Patrulha Costeira; 3.15.3.
Navios-Patrulha Oceânico (NPO); 3.16.
Lancha de Combate ( LC) ou Lancha de Ataque
Rápido (LAR): a. Comprimento; b. Tripulação;
e. Arma mento; 3.17. Encouraçados (E): a.
Funções; b. Armamento; c. Características
principais; d. Proteção; e. Histórico
SEÇÃO C - NAVIOS
HIDROCEANOGRÁFICOS ............................... 178
3.18. Navios hidroceanográficos
SEÇÃO D- NAVIOS MERCANTES ................... 179
3.19. Classificação dos navios mercantes: a.
Quanto ao fim a que se destinam; b. Quanto
às águas em que navegam
SEÇÃO E- EMBARCAÇÕES E NAVIOS
EM GERAL ...................................................1 84
3.20. Embarcações de recreio; 3.21. Navios e
embarcações de serviços especiais: a. Navios
de salvamento; b. Navios de cabo submarino;
e. Dragas; d. Rebocadores; e. Embarcações
quebra-gelos (ice-breakers); f. Barcas; g.
Embarcações de práticos; h. Embarcações de
porto; 3.22. Navios de madeira; 3.23. Navios
de ferro; 3.24. Navios de aço; 3.25. Navios
de p lástico reforçado por fibra de vidro;
3.26. Navios de ferro cimento 3.27. Navios
a vela ou veleiros; 3.28. Navios de propulsão
mecânica; 3.28.1. Máquinas a vapor;
3.28.1.1. Máquinas alternativas; 3.28.1.2
Turbinas a vapor: a. Engrenagens redutoras;
b. Redutor hidráulico; c. Redutores de
corrente; d. Propulsão turboelétrica;
3.28.2 Motores diesel: a. De propulsão
direta; b. De redutores de engrenagem ou
hidráulicos; e. Propulsão diesel-elétrica;
3.28.3. Comparação entre as máquinas
propulsaras; 3.28.4 Turbinas a gás; 3.29.
Propulsão nuclear: a. Fissão; comparação
entre combustão e fissão; b. Combustiveis
nucleares; e. Reator nuclear; d. Tipos de
reator; e. A instalação nuclear de propulsão
maríti ma; f. Aplicação nos navios de
guerra; 3.30. Embarcações sem propulsão:
a. Pontões ou flutuantes; b. Pontões de
amarração; e. Cábreas; d. Batelão, saveiro,
a lvarenga; d. Lameiros
SEÇÃO F - AEROBARCOS E VEÍCULOS SOBRE
COLCHÃO DE AR ..........................................203
3.31. Introdução; 3.32. O desenvolvimento;
3.33. O aerobarco; 3.34. O veículo sobre
colchão de ar (VCA); 3.35. Perspectivas
SEÇÃO A - EMBARCAÇÕES ........................... 217
4.1. Generalidades; 4.2. Classificação das
embarcações miúdas; 4.3. Lanchas: a.
Vedetas; b. Lanchas cobertas; e. Lanchas
abertas; 4.4. Embarcações de casco
semi rrígido; 4.5. Escaleres; 4.6.Botes; 4.7.
Chalanas; 4.8. Balsas; 4.9. Baleeiras; 4.10.
Embarcações deSobrevivência; 4.10.1. Balsas
salva-vidas (/ife rafts); 4.10.1.1. Requisitos
para balsas salva-vidas: a. Construção
das balsas salva-vidas; b. Capacidade de
transporte mínima e massa das balsas
salva-vidas; e. Acessórios das balsas salva­
vidas; d. Balsas salva-vidas lançadas por
meio d e tu rcos; e. Equipamento das balsas
salva-vidas; f. Dispositivo para liberação
das balsas sa lva-vidas; 4.10.1.2. Balsas
salva-vidas infláveis; 4.10.1.3. Requisitos
para balsas salva-vidas rígidas; 4.10.1.4.
Requisitos para balsas salva-vidas classe
li e classe I l i ; 4.10.2. Embarcações salva­
vidas (baleeiras); 4.10.2.1. Requisitos para
embarcações salva-vidas: a. Construção das
embarcações sa lva-vidas; b. Capacidade de
transporte das em barcações salva-vidas;
e. Acesso às embarcações salva-vidas; d.
Flutuabilidade das embarcações salva-vidas;
e. Borda-livre e estabilidade das embarcações
salva-vidas; f. Propulsão das embarcações
salva-vidas; g. Acessórios das embarcações
salva-vidas; h. Equipamento das embarcações
salva-vidas; i. Marcações das embarcações
salva-vidas; j. Embarcações salva-vidas
parcialmente fechadas; 1. Embarcações salva­
-vidas total mente fechadas; m. Proteção
contra aceleração; n. Requisitos para
embarcações salva-vidas lançadas por queda
livre; o) Embarcações salva-vidas dotadas
com sistema autônomo de suprimento de
ar; p) Embarcações salva-vidas protegidas
contra fogo 4.10.3. Aparelho flutuante;
4.10.3.1.
Requisitos para aparelho
flutuantes; 4.10.4. Bote orgânico de
abandono; 4.10.4.1. Requisitos para bote
orgânico de abandono; 4.11. Embarcação
de Salvamento; 4.11.1. Requisitos para
embarcações de salvamento: a. Prescrições
gerais; b. Equipamento das embarcações
de salvamento; c. Prescrições adicionais
para embarcações de salvamento infláveis;
d. Requisitos para embarcações rápidas
de salvamento (ERR); 4.12. Construção
de embarcações de madeira; 4.12.1.
Construção do casco: a. Costado liso;
b. Costado em trincado; e. Costado em
diagonal; 4.12.2. Peças de construção
de uma embarcação de madeira; 4.13.
Propulsão das embarcações miúdas; 4.14.
Nomenclatura dos principais itens da
palamenta de uma embarcação miúda;
4.15. Cuidados com as embarcações miúdas
a bordo; 4.16. Amarretas e ancorotes:
a. Amarreta; b. Ancorote; 4.17. Âncora
flutuante ou drogue
SEÇÃO B - ESTIVAS DAS EMBARCAÇÕES E
TURCOS ....................................................... 282
4.18. Estiva das embarcações a bordo; 4.19.
Turcos, lanças e guindastes; 4.19.1 Tipos de
turcos
SEÇÃO C - DISPOSITIVOS OE LANÇAMENTO
E EMBARQUE OE EMBARCAÇÕES DE
SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO ..................288
4.20. Requisitos: a. Prescrições gerais; b.
Equipamentos de lançamento que utilizam
talhas e guincho; e. Lançamento por flutuação
livre; d. Equipamentos de lançamento por
queda livre; e. Equipamentos de lançamento
de balsas salva-vidas; f. Equipamentos de
lançamento empregados exclusivamente em
embarcações de salvamento
e',
SEÇÃO A - PEÇAS DE CONSTRUÇÃO ..............295
5.1. Materiais empregados na construção
naval: a. Aço; b. Alumínio; e. Plástico
reforçado por fibra de vidro; d. Ferro fundido;
e. Madeira; f. Ferro cimento; g. Polietileno de
alta densidade (HDPE); 5.2. Emprego do aço
nos processos de fabricação; 5.2.1. Peças
estruturais e não estruturais; 5.2.2. Chapas:
a. Definição; b. Galvanização; e. Dimensões;
d. Classificação das chapas; 5.2.3. Perfis:
a. Perfis de aço laminados; b. Seções
especiais; 5.2.4. Barras e vergalhões; 5.2.5.
Tubos de aço: a. Fabricação; b. Tipos; 5.3.
Trabalhos feitos em chapas nas oficinas: a.
Desempenar; b. Marcar; e. Cortar; d. Furar; e.
Chanfrar arestas; f. Virar; g. Dupla curvatura;
h. Aplainar a face; i. Dobrar ou flangear e
rebaixar; 5.4. Trabalhos feitos em perfis
nas oficinas; 5.5. Máquinas portáteis; 5.6.
Outras operações com as peças metálicas:
a. Forjamento; b. Fundição; 5.7. Máquinas­
-ferramentas; 5.8. Ensaios dos materiais: a.
Ensaios mecânicos; b. Análises químicas;
e. Ensaios metalográficos; d. Testes não
destrutivos
SEÇÃO B - MÉTODOS DE CONEXÃO
DE PEÇAS ESTRUTURAIS ..............................311
5.9. Tipos d e juntas; 5.9.1. Juntas
permanentes; 5.9.2. Juntas temporárias;
5.9.3. Juntas provisórias de montagem; 5.9.4.
Juntas de metais dissimilares (aço e alumínio);
5.10. Cravação, rebites e prisioneiros; 5.11.
Parafusos, roscas, porcas e arruelas; 5.12.
Soldagem: a. Solda por pressão; b. Solda por
fusão; 5.12.1. Soldagem versus cravação: a.
Generalidades; b. Vantagens da soldagem
SEÇÃO C - PROJETO E CONSTRUÇÃO ............318
5.13. Anteprojeto: a. Navios de guerra;
b. Navios mercantes; 5.14. Projeto
Contratual; 5.15. Qualidades técnicas de
um navio: 5.15.1. Qualidades essenciais:
a. Resistência estrutural; b. Flutuabilidade;
e. Estanqueidade; d. Estabilidade; 5.15.2.
Qualidades náuticas: a. Resistência mínima
à propulsão; b. Mobilidade; e. Estabilidade
de plataforma; 5.16. Qualidades militares de
um navio de guerra: a. Capacidade ofensiva;
b. Capacidade defensiva; e. Raio de ação;
d. Autonomia; e. Velocidade; f. Tempo de
reação; 5.17. Projeto e construção; 5.18.
Etapas de Projeto e produção de desenhos;
5.18.1. Projeto Básico; 5.18.2. Projeto de
Fabricação e Detalhamento; 5.19. Manual
de Carregamento (Loading Manuol); 5.20.
Desenhos fornecidos aos navios; 5.21.
Últimos progressos na construção naval
SEÇÃO D - ESFORÇOS A QUE ESTÃO SUJEITOS OS
NAVIOS ........................................................331
5.22. Cargas a que os navios são submetidos;
5.23. Resistência do casco; 5.24. O navio é
uma viga; 5.25. Classificação dos esforços;
5.25.1. Esforços longitudinais: a. Esforços
longitudinais devido às ondas do mar; b.
Esforços longitudinais devido à distribuição
desigual do peso; e. O navio está parcialmente
preso por encalhe; 5.25.2. Esforços
transversais: a. Esforços transversais devido
às ondas do mar; b. Esforços transversais
por efeito de cargas no navio; 5.25.3.
Esforços devido à vibração; 5.25.4. Esforços
devido à propulsão; 5.26. Esforços locais
SEÇÃO A - SISTEMAS DE CONSTRUÇÃO ........345
6.1. Generalidades: a. Monocasco (monohu/D;
b. Catamarã (catamaran ou twin hui/); e.
Trimarã (trimoron); 6.2. Sistema transversal;
6.3. Sistema longitudinal; 6.4. Sistemas
mistos; 6.5. Estrutura dos navios: a.
Configuração típica; b. Fragatas e Corvetas;
e. Embarcações de Patru lha de média e alta
velocidade; d. Submarinos
SEÇÃO B - PEÇAS ESTRUTURAIS ..................351
6.6. Quilha: a. Barra quilha (bar keel); b.
Chapa quilha (kee/ p/ate); c. Quilha vertical
(vertical keel); d. Quilha duto (duct keel); e.
Quilha caixão (bax keel); 6.7. Longarinas e
longitudinais: a. Funções; b. Espaçamento;
e. Numeração; d. Continuidade; e. Direção;
f. Estanqueidade e acesso; 6.8. Sicordas;
6.9. Trincanizes: a. Funções; b. Estrutura
do trincaniz; 6.10. Cavernas: a. Funções; b.
Estrutura; e. Hastilhas; d. Espaçamento; e.
Numeração; f. Direção e forma; 6.11. Cavernas
Gigantes; 6.12. Vaus (deck beams): a. Funções;
b.Seção; e. Ligação; d. Abaulamento; e. Vaus
reforçados; 6.13. Pés-de-carneiro (pillars): a.
Fu nções; b. Disposição; e. Apoio; d. Direção;
e. Seção; f. Ligações; 6.14. Proa: arranjo e
construção: a. Generalidades; b. Forma; e.
Estrutura; 6.15. Popa: arranjo e construção:
a. Generalidades; b. Forma; e. Tipos; d. Tipo e
suporte do leme; e. Número de propulsores;
f. Suporte dos propulsores; g. Popa de
cruzador; h. Estrutura; 6.16. Chapeamento do
casco (shell p/atíng): a. Funções; b. Material;
e. Nomenclatura; d. Arranjo das fiadas;
e. Dimensões das chapas; f. Distribuição
de topos; g. Disposição do chapeamento
AV e AR; h. Simetria do chapeamento; i.
Chapas de reforço; 6.17.Chapeamento
dos conveses (deck p/atíng): a. Funções;
b. Estrutura; e. Espessura das chapas; d.
Numeração das chapas; e. Cargas e esforços;
f. Considerações gerais; 6.18. Anteparas
(bulkheads): a. Funções; b. Classificação; e.
Estrutura; d. Prumos, travessas, escoas e
giga ntes verticais; e. Disposição e número
das anteparas estanques; f. Anteparas
longitudinais estanques; 6.19. Fundo
duplo (doub/e-bottom): a. Fu nções; b.
Teto do fundo duplo (inner bottom); e.
Estrutura; d. Extensão do fundo duplo;
6.20. Superestruturas (superstrutures): a.
Esforços a que estão sujeitas; b. Construção;
e. Descontinuidade da estrutura; 6.21.
Bolinas (bilge keel): a. Função; b. Estrutura;
6.22. Quilhas de docagem; 6.23. Borda­
falsa, balaustrada e toldos: a. Borda--falsa
(bulwark); b. Balaustrada (rai/ing); e. Redes
e cabos de vaivém; d. Escoamento das
águas; 6.24. Revestimento dos conveses
com madeira: a. Qualidade da madeira e
generalidades; b. Arranjo; e. Calafeto; 6.25.
Outros revestimentos; 6.26. Jazentes em
geral (foundatíons): a. Funções; b. Arranjo;
6.27. Jazentes de máquinas: a. Jazentes de
máquinas propulsoras e caixas redutoras;
b. Jazentes das máquinas auxiliares; 6.28.
Reparos e jazentes de canhões: a. Reparos;
b. Jazentes; e. Tipos de jazentes; 6.29. Eixos
propulsores e mancais (propeller shafts
ond shaft bearings); 6.30. Tubo telescópio
do eixo (Sterntube); 6.31. Pés-de-galinha
(shaft brackets); 6.32. Hélices (propellers): a.
Definições; b. Noções gerais; e. Construção; d.
Tubulão (propeller nozzle); e. Hélice cicloidal;
f. Hélice de passo controlável (control/ab/e
pitch propeller); g. Propulsores azimutais;
6.33. Lemes (rudders): a. Nomenclatura;
b. Tipos; e. Área do leme; d. Limitação de
tamanho; e. Montagem e desmontagem;
f. Tubulão da Madre (Rudder trunk); g.
Batentes (stoppers); h. Protetores de zinco
(zinc anodes); 6.34. Portas estanques
(watertight doors): a. Generalidades; b.
Tipos; e. Estrutura; d. Luzes indicadoras e
indicadores sonoros; 6.35. Escotilhas: a.
Tipos; b. Nomenclatura; e. Estrutura; 6.36.
Portas de visita (manho/es); 6.37. Vigias (side
scutt!es); 6.38. Passagens em chapeamentos
estanques: a. Generalidades; b. Peças
estruturais; c. Acessos; d. Tubulaçoes; e.
Cabos elétricos; f. Ventilação; g. Suportes;
6.39. Estabilizadores (stabilizers)
SEÇÃO A- CLASSIFICAÇÃO GERAL................437
7.1. Classificação: a. Cabos de fibra; b. Cabos
de aço
SEÇÃO B - CABOS OE FIBRAS NATURAIS ....437
7.2. Matéria-prima dos cabos de fibra
natural: a. Manilha; b. Sisai; c. Linho
cânhamo; d. Linho cultivado; e. Coco; f. Juta;
g. Algodão; h. Linho da Nova Zelândia; i. Pita;
j. Piaçava; 7.3. Construção dos cabos de fibra
natural; 7.3.1. Manufatura: a. Curtimento;
b. Trituração; c. Tasquinha; 7.3.2. Detalhes
de construção; 7.4. Efeitos mecânicos da
torção; 7.5. Elasticidade dos cabos; 7.6.
Efeitos da umidade; 7.7. Comparação entre
os cabos de três e de quatro pernas; 7.8.
Comparação entre os cabos calabroteados e
os cabos de massa; 7.9. Medidas dos cabos
de fibra natural; 7.10. Cabos finos: a. Linha
alcatroada; b. Mialhar; c. Merlim; d. Fio
de vela: e. Fio de palomba; f. Sondareza; g.
Filaça; h. Linha de algodão; i. Fio de algodão;
j. Fio de linho cru; 1. Arrebém; 7.11. Como
desfazer uma aducha de cabos novos;
7.12. Como desbolinar um cabo; 7.13.
Como colher um cabo: a. Colher um cabo
à manobra; b. Colher um cabo à inglesa; e.
Colher em cobres; 7.14. Uso e conservação
dos cabos; 7 .15. Carga de ruptura (R); 7.16.
Carga de trabalho; 7.17. Peso dos cabos;
7.18. Rigidez dos cabos; 7.19. Comparação
dos cabos: a. Cabos diferentes apenas nas
bitolas; b. Cabos diferentes apenas no tipo
de confecção; 7.20. Considerações práticas;
7.21. Características complementares
dos cabos de fibra natural: a. Tolerâncias
dimensionais; b. Acabamento; e. Embalagem
de fornecimento; d. Marcação/ identificação;
e. Extremidades dos cabos; f. Tratamento e
preservação; g. Descrição; h. Certificados; i.
Critérios de aceitabilidade; j. Defeitos a serem
considerados nos cabos de fibras naturais
SEÇÃO C- CABOS OE FIBRAS SINTÉTICAS ....464
7.22. Generalidades; 7.23. Matéria-prima
dos cabos de fibra sintética: a. Náilon; b.
Polipropileno; c. Polietileno; d. Poliéster;
e. Kevlar; f. Twaron e Dyneema; 7.24.
Métodos de construção dos cabos de fibras
sintéticas: a. Cabo torcido de três pernas; b.
Cabo trançado de oito pernas; 7.25. Fusível
de espias; 7.26. Como selecionar um cabo
visando a seu emprego; 7.27. Principais
utilizações dos cabos de fibra a bordo;
7.28. Recomendações para conferência
e armazenamento; 7.29. Procedimentos
para inspeção: a. Desgaste; b. Perda de
resitência; c. Puimento; d. Estiramento; e.
Corte; f. Dobramento; g. Contaminação;
7.30. Características complementares
dos cabos de fibra sintética: a. Tolerâncias
dimensionais; b. Acabamento; e. Embalagem
de fornecimento; d. Extremidades dos cabos;
e. Descrição; f. Marcação/identificação; g.
Certificados; h. Critérios de aceitabilidade; i.
Defeitos a serem considerados nos cabos de
fibras sintéticas
SEÇÃO O- CABOS OE AÇO ............................478
7.31. Definições; a. Arames ou fios; b.
Perna; c. Cabo de aço; d. Cabo de aço
polido; e. Cabo de aço galvanizado; f. Cabo
de aço galvanizado retrefilado; g. Alma; h.
Construção; i. Composição dos cabos; j.
Torção à direita; 1. Torção à esquerda; m.
Torção regular (cocha comum); n. Torção
Lang (cocha Lang); o. Cabo pré-formado; p.
Passo do cabo; q. Cabo não rotativo; r. Carga;
s. Carga de ruptura mínima efetiva; t. Carga
de trabalho; 7.32. Considerações gerais;
7.33. Matéria-prima; 7.34. Construção
 00
•'•
dos ca bos de aço; 7.34.1. Man ufatura;
7.34.2. Detalhes de construção; 7.35.
Galvanização; 7.36. Med ição d os cabos d e
aço; 7.37. Lubrificação; 7.38. Pré-fo rmação
de cabos; 7.39. Emendas em cabos de aço;
7.40. Como desbolinar um ca bo de aço;
7.41. Como enrolar co rreta mente o cabo
SEÇÃO A - VOLTAS ....................................... 535
em um tambo r ou bobina; 7.42. Ca rga d e
ru ptu ra efetiva e carga de trabalho; 7.43. 8.1. Definições; 8.2. Resistência dos nós,
Deformação longitudinal d os ca bos de voltas e costuras; 8.3. Voltas; 8.4. Meia-volta;
8.5. Volta de fiador; 8.6. Cote; 8.7. Volta
aço; 7.43.1. Deformação estrutu ral; 7.43.2.
de fiel singela; 8.8. Volta de fiel dobrada;
Defo rmação elástica; 7.44. Cuidados com
8.9. Volta singela e cotes e Volta redonda e
os cabos fixos; 7.45. Uso e conservação
cotes; 8.10. Volta da ribei ra; 8.11. Volta da
d os cabos de labo ra r e espias de aço;
ribeira e cote; 8.12. Volta singela mordida,
7.46. Inspeção e substitu i ção dos cabos
em gatos; 8.13. Volta redonda mordida, em
de aço em u so; 7.46.1. Inspeção; 7.46.2.
gatos; 8.14. Boca de lobo singela; 8.15. Boca
Substituição dos cabos; 7.47. Vantagens
de lobo dobrada; 8.16. Volta de fateixa; 8.17.
e desvantagens d os cabos de aço; 7.48.
Volta de tortor; 8.18. Volta redonda mordida
D iâmetro das roldanas (polias) e velocidade
e cote; 8.19. Volta de encapeladura singela;
de movimento; 7.49. D iâmetro do goivado
8.20. Volta de encapeladura dobrada; 8.21.
das roldanas; 7.50. Desgaste dos cabos d e
Volta de encapeladu ra em cruz; 8.22. Voltas
labora r; 7.51. Ângulo dos cabos de labo ra r;
trincafiadas; 8.23. Volta falida
7.52. Principais ti pos de cabos de aço
usados a bordo; 7.52.1. Características de
alguns cabos de aço; 7.53. Ca racterísticas SEÇÃO B - NÓS DADOS COM O CHICOTE OU COM
complementares: a. Tolerâncias di mensionais; O SEID DE UM CABO SOBRE SI MESMO ......... 545
b. Embalagem; e. M arcação/identificação;
8.24. Lais de guia; 8.25. Balso singelo; 8.26.
d. Descrição; e. Certificados; f. Critérios
Balso de calafate; 8.27. Balso dobrado; 8.28.
de aceitabilidade; g. Defeitos a serem
Balso pelo seio; 8.29. Balso a mericano; 8.30.
considerados nos cabos de aço
Balso de correr ou lais de guia de correr;
8.31. Corrente; 8.32. Cata u de reboq ue; 8.33.
SEÇÃO E - CONSIDERAÇÕES FINAIS .............. 5 1 3 Catau de bandeira; 8.34. Nó de azelha; 8.35.
7.54. Como escolher o cabo ideal; 7.55. Nó de pescador; 8.36. Nó de moringa
Recomendações quanto ao manuseio
de cabos e espias; 7.56. Precauções de
segurança ao laborar com cabos e espias;
SEÇÃO C - NÓS DADOS PARA EMENDAR DOIS
7.57. Termos náuticos referentes aos cabos CABOS PELOS CHICOTES .............................. 551
e sua manobra: aguentar sob volta; alar; alar 8.37. Nó di reito; 8.38. Nó torto; 8.39. Nó de
de leva-arriba; alar de lupada; alar de mão em escota singelo; 8.40. Nó de escota dobrado;
mão; aliviar um cabo, um aparelho; amarrar 8.41. Nó de escota de rosa; 8.42. Nó de
a fica r; amarrilhos; arriar um cabo; arriar correr; 8.43. Nó de fio de carreta; 8.44. Nó
um cabo sob volta; beijar; boça; brandear; de frade; 8.45. Aboçaduras
coçado; cocas; col her o brando; col her
um cabo; cosedu ras; dar salto; desabitar a
amarra; desaboçar; desbolinar um cabo;
SEÇÃO D - TRABALHOS FEITOS NOS CHICOTES
descochar; desencapelar; desgurnir; aosCABOS ................................................. 555
desengastar; dobrar a amarração; encapelar; 8.46. Falcaça; 8.47. Pinhas; 8.48. Pinha
encapeladuras; engasgar; enrascar; espia; singela; 8.49. Pinha singela de cordões
fiéis; furar uma volta, u m nó; gurn ir; largar dobrados; 8.50. Nó de porco; 8.51. Nó de
por mão um cabo; michelos; morder u m porco, de cordões dobrados; 8.52. Falcaça
cabo, u m a talha; peias; recorrer; ronda r; francesa; 8.53. Pinha dobrada; 8.54. Pinha
safar cabos; soca i ro; solecar; tesar; tocar uma de col hedor singela; 8.55. Pinha de col hedor
talha, u m aparelho; trefilar; virador dobrada; 8.56. Pinha de boça; 8.57. Pinha de
rosa singela; 8.58. Pinha de rosa dobrada;
8.59. Pinha fixa; 8.60. Pinha de cesta; 8.61.
Pinha de lambaz; 8.62. Pinha cruzada ou em
cruz; 8.63. Pinha de abacaxi
SEÇÃO E - TRABALHOS PARA AMARRAR DOIS
CABOS OU DOIS OBJETOS QUAISQUER ....... 564
8.64. Botões; 8.65. Botão redondo; 8.66.
Botão redondo esganado; 8.67. Botão
redondo coberto e esganado; 8.68. Botão
falido; 8.69. Portuguesa; 8.70. Botão
cruzado; 8.71. Alça de botão redondo; 8.72.
Badernas; 8.73. Barbela; 8.74. Peito de
morte; 8.75. Arreatadura; 8.77. Cosedura
SEÇÃO F - TRABALHOS DIVERSOS ................ 569
8.77. Engaiar, percintar, trincafiar, forrar,
encapar ou emangueirar um cabo: a. Engaiar;
b. Percintar; e. Trincafiar; d. Forrar; e. Encapar
ou emangueirar; 8.78. Costuras em cabos de
fibra; a. Definição e tipos; b. Vantagens das
costuras; e. Ferramentas necessárias; 8.79.
Modo de fazer uma costura redonda; 8.80.
Modo de fazer uma costura de mão; 8.81.
Modo de fazer uma costura de laborar; 8.82.
Costura em cabo trançado de oito cordões;
8.83. Costura em cabo naval de dupla trança;
8.83.1. Confecção; 8.84. Garrunchos: a.
Definição; b. Modo de construção; 8.85.
Auste; 8.86. Costura de boca de lobo; 8.87.
Alça trincafiada; 8.88. Alça para corrente;
8.89. Unhão singelo; 8.90. Embotijo; 8.91.
Embotijo de canal, de dois cordões; 8.92.
Embotijo de canal, de três ou mais cordões;
8.93.Embotijo de canal, de cordões duplos;
8.94. Embotijo em leque; 8.95. Embotijo
de canal, de três cordões em cada lado;
8.96. Embotijo de cotes, para dentro; 8.97.
Embotijo de cotes, para fora; 8.98. Embotijo
de defensa; 8.99. Embotijo de nós de porco;
8.100. Embotijo de cotes, em um cordão;
8.101. Embotijo de meias-voltas; 8.102.
Embotijo de rabo de cavalo; 8.103. Embotijo
de rabo de raposa ou embotijo de agulha;
8.104. Embotijo de quatro cordões, em cotes
alternados; 8.105. Gaxeta; 8.106. Gaxeta
simples, de três cordões; 8.107. Gaxeta
simples, gaxeta plana ou gaxeta inglesa,
de mais de três cordões: a. Número ímpar
de cordões; b. Número par de cordões;
8.108. Gaxeta de rabo de cavalo ou gaxeta
redonda de quatro cordões; 8.109. Gaxeta
portuguesa, de cinco cordões; 8.110. Gaxeta
quadrada ou de quatro faces; 8.111. Gaxeta
coberta, de nove cordões; 8.112. Gaxeta
francesa, de sete cordões; 8.113. Gaxeta
simples, de três cordões dobrados; 8.114.
Gaxeta de meia-cana, de oito cordões; 8.115.
Gaxeta laminada; 8.116. Gaxeta cilíndrica;
8.117. Pinha de anel; 8.118. Pinha de anel,
de três cordões; 8.119. Pinha de anel, de
quatro cordões; 8.120. Pinha de anel fixa
a um cabo; 8.121. Coxins; 8.122. Coxim
francês; 8.123. Coxim espanhol; 8.124.
Coxim russo; 8.125. Coxim de tear; 8.126.
Coxim português; 8.127. Coxim turco; 8.128.
Rabicho; 8.129. Rabicho de rabo de raposa;
8.130. Rabicho de rabo de cavalo; 8.131.
Defensas: a. Generalidades; b. Confecção
das defensas comuns; c. Embotijo; d.
Tipos de defensas comuns; e. Outros tipos
de defensas; 8.132. Pranchas: a. Para
mastreação ou guindola; b. Para o costado;
8.133. Escadas de quebra-peito; 8.134.
Lança improvisada: a. Descrição e emprego;
b. Equipamento necessário; e. Modo de
aparelhar a lança; d. Cuidados durante a
manobra; 8.135. Cabrilha: a. Descrição e
emprego; b. Equipamento necessário; e.
Modo de aparelhar a cabrilha; d. Cuidados
durante a manobra; 8.136. Cabrilha em tripé;
8.137. Amarrar uma verga a um mastro ou
duas vigas que se cruzam; 8.138. Regular
a tensão de um cabo sem macaco; 8.139.
Dar volta a uma espia num cabeço; 8.140.
Dar volta à beça de uma embarcação num
cabeço ou objeto semelhante; 8.141. Dar
volta a uma espia em dois cabeços; 8.142.
Aboçar ou trapear um cabo; 8.143. Trapa de
duas pernadas; 8.144. Dar volta a um cabo
num cunho; 8.145. Dar volta a um cabo
numa malagueta; 8.146. Dar volta a um cabo
pendurando a aducha dele; 8.147. Gurnir
um cabo num cabrestante; 8.148. Badernas;
8.149. Amarração dos enfrechates; 8.150.
Redes: a. Rede de abandono ou salvamento;
b. Rede de desembarque; c. Rede de
balaustrada; d. Rede de carga; 8.151. Dar
volta aos fiéis de toldo; 8.152. Amarração de
alças a mastros, vergas etc.; 8.153. Fixar um
cunho de madeira ou qualquer outra peça a
um estai; 8.154. Tesar bem as peias; 8.155.
Lonas; 8.156. Pontos de coser: a. Ponto de
costura ou ponto de bainha; b. Ponto de
livro; c. Ponto de bigorrilha; d. Ponto de
peneira; e. Ponto esganado; f. Ponto cruzado;
g. Ponto de palomba; h. Ponto de cadeia; i. /09 Poleame, aparelhos
Ponto de sapateiro ou ponto de fenda; j. de laborar e acessórios
Ponto de espinha de peixe; 1. Espelho; 8.157. /10 Aparelho de fundear
Utensílios do marinheiro: a. Espicha; b. e suspender
Passador; e. Vazador; d. Macete de bater; e.
/11 Aparelho de governo,
Macete de forrar; f. Palheta de forrar; g. Faca;
h. Gatos; i. Agulha; j. Repuxo; 1. Torquês; m.
mastreação e
aparelhos de carga
Remanchador
/12 Manobra do navio
/13 Transporte de carga
SEÇÃO G - ESTROPOS ..................................644
/14 Convenções, leis e
8.158. Definição, emprego, tipos: a. Definição
regulamentos
e emprego; b. Tipos; 8.159. Estropo de
cabo de aço; 8.160. Estropo de cabo de /15 Embarcações de
fibra; 8.161. Estropos de corrente; 8.162. plástico reforçados com
fibra de vidro
Estropo de anel; 8.163. Estropo trincafiado;
8.164. Ângulo dos estropos; 8.165. Modos /16 Sobrevivência no mar
de passar um estropo num cabo ou num /17 O Sistema Marítimo
mastro; 8.166. Cortar um estropo; 8.167. Global de Controle e
Estropos para tonéis Segurança

Apêndices
Índice Geral
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1
NOMENCLATURA DO NAVIO
SEÇÃO A - DO NAVIO

1.1. Embarcação e navio: Embarcação (vessel) é um termo de

uso geral que designa uma construção feita de madeira, concreto, aço,
alumínio ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é
destinada a transportar pela água pessoas e/ou cargas diversas sólidas
ou líquidas.
Barco (boat): tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio
(ship), nau, nave designam, em geral, as embarcações de maior porte;
nau e nave são palavras antiquadas, h oje empregadas apenas no sentido
figurado; vaso de guerra e belonave eram termos empregados para
designar navios de guerra, mas hoje em dia são também pouco usados.
Em nossa Marinha, o termo embarcação é particularmente usado
para designar qualquer das embarcações transportáveis a bordo dos
navios, e também as empregadas pelos estabelecimentos navais, ou
particulares, para seus serviços de porto.

1.2. Casco (hui/): É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos

acessórios, ou qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui
uma forma geométrica definida, e a principal característica de sua forma
é ter na maioria dos casos um plano de simetria (plano diametral) que se
imagina passar pela quilha.
22 ARTE NAVAL

Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas

de u m navio: resistência m ínima à propu lsão, mobilidade e esta bilidade
de plataforma (art. 5.15.2).

1.3. Proa (bow ou foreship) (figs. 1-1 e 1-3): É a extremidade de

vante do navio no sentido de sua marcha normal. Quase sem pre tem a
forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar.

1.4. Popa (stern ou aftship) (figs. 1-2 e 1-3): É a extremidade de

ré d o navio. Quase sempre, tem a forma exterior adequada para facilitar
o fluxo da água produzido pelo navio em seu movimento, a fi m de tornar
mais eficiente a ação do leme e do hél ice.

1.5. Bordos (sides): São as partes laterais do casco. Boreste

(BE) (starboard side) à direita e Bombordo (BB) (port side} à esq uerda,
supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a
proa. Em Portugal se diz estibordo em vez de boreste.

1.6. A vante e a ré (fig. 1-3): Diz-se que qualquer coisa é de vante

(ahead} ou está a vante (AV), quando está na proa, e que é de ré (aft) ou
está à ré (AR), quando está na popa. Se um objeto está mais para a proa
do que outro, diz-se que está por a nteavante (AAV) dele; se está mais
para a popa, diz-se por a nte à ré (AAR).

1.7. Meia-nau (midship) (fig. 1-3): Pa rte do casco com preendida

entre a proa e a popa. As palavras proa, popa e meia-nau não defi nem
uma pa rte determinada do casco, e sim uma região cujo tamanho é
indefi nido. Em seu significado origi nal, o termo meia-nau se refere
à parte do casco próxima do plano diametral, isto é, equidistante dos
bordos do navio.

1.8. Bico de proa (fig. 1-13b): Pa rte extrema da proa de u m navio.

1.9. Corpo de proa (/ore body): Metade do navio por a nteavante

da seção a meia-nau.

1.10. Corpo de popa (after body): Metade do navio por a nte à ré

da seção a meia-nau.
 VAUS DD CASTELO

ANTEPARA FRONTAL DO CASTELO CASTELO

FORRO EX1ERIOR

RODA DE PROA

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6

CANTONEIRA DE CONTORNO
DA ANTEPARA DE COLISÃO

FORRO EXTERIOR

VAUS SECOS
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Fig. 1-1: Proa
 VAUS DA 1 ' COBERTA

CAMBOTAS BORBOLETA
ALHETAS VAUS DO CONVÉS
GRINALDA

DO TRINCANIZ

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UJ
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cc
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CADASTE INTERIOR

SUPORTE DO TUBO
TELESCÓPICO DO EIXO DO EIXO

CAVERNAS ALTAS
SUPORTE DO TUBO DO EIXO
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Fig. 1-2: Popa
 NOMENCLATU RA DO NAV I O 25

01 - PROA 08 - B O M B O R D O 14 - P O NTAL
02 - P O PA 09 - CALADO AV 15 - OBRAS MO RTAS
03 - CASTELO 10 - L I N HA-D'ÁGUA 16 - ALH ETA
04 - BOCHECHA 11 - O B R AS VIVAS 17 - CALADO AR
05 - PLANO DIAM ETRAL 12 - B O R DA-LIVRE 18 - T O M B A D I L H O
06 - B O R ESTE 13 - C O M P R I M E NTO 19 - BOCA
07 - CONVÉS

Fig. 1-3: Vista exterior

1.11. Obras vivas e carena (fig. 1-3): Parte do casco abaixo do

plano de flutuação em plena carga (art. 2.2), isto é, a parte que fica total
ou quase totalmente imersa. Carena é um termo empregado algumas
vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o
invólucro do casco nas obras vivas.

1.12. Obras mortas (fig. 1-3): Parte do casco que fica acima do
plano de flutuação em plena carga e que está sempre emersa.

1.13. Linha-d'água (waterline) (fig. 1-3): Linha que separa a parte

imersa do casco de um navio (obras vivas) da sua parte emersa (obras
mortas). É representada por uma faixa pintada com tinta especial no casco
dos navios,de proa a popa; sua aresta inferior é a linha de flutuação leve.

1.14. Fundo do navio (ship bottom}: Parte inferior do casco,

desde a quilha até o bojo; quando o fundo é chato, diz-se que o navio
tem fundo de prato, como na fig. 1-3.
26 ARTE N AVAL

1.15. Bojo (bilge) (figs. 1-4a e 1-13b): Parte do casco com­

preendendo a transição entre o fundo e costado, podendo ser curvo
ou reto.

1. 16. Costado (side): É a parte lateral do casco entre o bojo

e convés mais elevado. Em arquitetura naval, durante a construção
do navio, quando ainda não está traçada a linha-d'água, costado é o
revestimento do casco acima do bojo.

1.17. Forro exterior (figs. 1-1 e 1-13b): Antigamente, era a

denominação do revestimento exterior do casco de um navio, no
costado e na carena, constituído por chapas ou por tábuas; atualmente
é denominado simplesmente chapeamento (outer platíng)

1. 18. Forro interior do fundo (fig. 1-4a): Antigamente, era a

denominação do revestimento interior do fundo do navio, constituindo
o que atualmente é denominado teto do fundo duplo (inner bottom).

1.19. Bochechas (figs. 1-1, 1-3 e 1-13b): Partes curvas do costado

de um e de outro bordo, junto à roda de proa.

1.20. Amura (bow ou tack) (fig. 1-1): O mesmo que bochecha.

Amura é também uma direção qualquer entre a proa e o través. 1

1.21. Borda (fig. 1-4b): É o limite superior do costado, que pode

terminar na altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um
pouco mais, constituindo a borda-falsa.

1.22. Borda-falsa (bulwark): Parapeito do navio em convés exposto

ao tempo, de estrutura mais leve que as outras chapas do costado. Tem por
fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando
que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água (art. 1.91),
podendo ter portinholas que se abrem somente de dentro para fora,
a fim de permitir a saída das grandes massas de água embarcadas no
convés em mar grosso.

1. Través é a d i reção normal ao plano longitudinal do navio.

 LATAS

--- TRINCANIZ 00 CONVl,S

CHAPEAMENTO 00 CONV!,S

CANTONEIRA 00
TRINCANIZ 00 CONV!,S

BALAÚSTRE
CINTA; FlAOA OE
CHAPAS DA CINTA

z
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m
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n
r
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o
o
z
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BUEIROS 00 BOJO
o

LONGARINAS DO BOJO

CANTONEIRA DA LONGARINA CHAPAS DO BOJO

DO BOJO

FORRO EXTERIOR 00 FUNDO

N
....,
Fig. 1-4a: Vista interior
 PRUMO TRINCANIZ-CHAPA-TRINCANIZ
CANTONEIRA 00 TRINCANIZ
DO CONVÉS \ TANQUE DE VERÃO
BOROA

CINTA

ANTEPARA LATERAL
NO TANQUE OE VERÃO

FIADA EXTERIOR

l:::::::dttº l�I _
OE CHAPAS
-SAIA
....J
ANTEPARA ESTANQUE AO
ÕLEO FIADA INTERIOR
z OE CHAPAS
UJ
f­ -CAMISA
a:;
<{
LONGARINAS

CHAPA DE RESBOROO

C()

Fig. 1-4b: Vista interior

N
 NOM E NC LAT U RA DO NAV IO 29

1.23. Amurada (side) (fig. 1-4b): Parte interna dos costados.

Mais comumente usada para indicar a parte interna da borda-falsa;
termo em desuso.

1.24. Alhetas (quarter) (figs. 1-2 e 1-3): Partes curvas do costado,

de um e de outro bordo junto à popa.

1.25. Painel de popa, ou somente painel (fig. 1-2): Parte do

costado do navio na popa, entre as alhetas; termo em desuso.

1.26. Grinalda (taffrail) (fig. 1-2): Parte superior do painel de

popa; termo em desuso.

1.27. Almeida (Jower stern timber) (fig. 1-2): Parte curva do

costado do navio, na popa, logo abaixo do painel, e que forma com ele
um ângulo obtuso ou uma curvatura.

1.28. Delgados: Partes da carena mais afiladas a vante e a ré, de um

e de outro bordo, respectivamente, da roda de proa e do cadaste (fig. 1-5).

JEI 1. 1 1 1 1 ffil. 1 1 wJ
mlm 1 1 TTEfiffiJ
-1 o 1 2 ;s 4 & a 1 a a to 11 12 tJ 14 Ui 1e 11 1a 10 20

_1 o , 2 l 4 5 e, 7 e a 10 11 12 13 14 ,s ie 11 ,a 10 20

Fig. 1-5: (A) Delga do AR: (B) Delga do AV

1.29. Cintado (sheer strake) (fig. 1-4a) : Fiada de chapas do

costado no encontro com o convés resistente (art. 1.56q}. É sempre
contínua de proa a popa, tem a mesma largura em todo o comprimento
do navio e as chapas, em geral, têm maior espessura que as chapas
contíguas. Fica quase sempre na altura do convés principal do navio, por
ser este usualmente o pavimento resistente.

1.30. Resbordo (figs. 1-4a e 1-13b}: A primeira fiada de chapas

(ou de tábuas, nos navios de madeira) do forro exterior do fundo, de um
e de outro lado da quilha.
30 ARTE NAVAL

1.31. Calcanhar (skeg) {fig. 1-6): Pa rte saliente formada no fundo

de a lguns navios pelo pé de cadaste e a pa rte extrema posterior da quilha.
É comum nos navios que têm leme compensado (art. 6.34b}; permite
maior esta bilidade de curso ao navio e provê a poio para picadeiros de
docagem na região de ré.

BALANÇO CONVÉS
DE POPA
�
QUILHA
CALCANH
POSIÇÃO DO CALCANHAR NO NAVIO

QUILHA

Fig. 1-6: Calcanhar

1.32. Quina (knuck/e): Qualquer muda nça brusca de direção na

superfície externa do casco, em um chapeamento, em uma a ntepara,
em uma caverna ou em outra peça qualquer da estrutura.

1.33. Bainha (seam): I nterstício por meio de solda entre duas

chapas de u m chapeamento qualquer ou entre duas tá buas contíguas
de um ta buado.

1 .34. Bosso do eixo (fig. 1-2): Sal iência formada na carena de

a lguns navios em torno do eixo do hélice.

1.35. Balanço de proa: A parte da proa por anteavante da quilha.

1.36. Balanço de popa (fig. 1-6): A pa rte da popa por a nte à ré

da quilha.

1.37. Superestrutura (superstructure) {figs. 1-3 e 1-7): Construção

feita sobre o convés principal, com suas laterais distando do costado não
mais do que 4% da boca do navio. Caso as laterais estejam a uma distancia
su perior, passa a se chamar casaria (deckhouse), nome que designa u m
local destinado à instalação de cama rotes, cozinha, banheiros e outras
dependências.

1.38. Castelo de proa (forecastle deck), ou simplesmente castelo

(figs. 1-7 e 1-13b): Superestrutura na pa rte extrema da proa, podendo
ser acompanhada de elevação da borda.
 N O M E N C LATU RA DO N AV I O 31

CONVÉS DO
T\JUPÁ CONVÉS DO
PASSADIÇO
CONVÉS
SUPERIOR

CASTELO TOMBAOIU·IO
CONVÉS

POÇO AV POÇO AR

Fig. 1-7: Superestruturas de um navio mercante

1.39. Tombadilho (poop deck) (figs. 1-3 e 1-7): Superestrutura na

parte externa da popa, podendo ser acompanhada de elevação da borda.

1.40. Superestrutura central (figs. 1-3 e 1-7): Superestrutura

localizada a meia-nau do navio.

1.41. Poço (we/1) (fig. 1-7): Espaço entre o castelo ou tombadilho

e a superestrutura central; este espaço é limitado inferiormente por
um convés e, lateralmente, pelas bordas-falsas e pelas anteparas das
extremidades do castelo ou do tombadilho, e as da superestrutura central.

1 .42. Superestrutura lateral (fig.

1-8): Superestrutura disposta
junto a um dos costados, como é
o caso dos navios-aeródromos.

1 .43. Contrafeito (fig. 1-9):

Fig. 1- 8: Superestrutura lateral
de um navio-aeródromo
Parte rebaixada no costado do
navio a fim de se colocar uma
peça de artilharia ou alojar
uma embarcação num navio de
guerra ou, por conveniência da
carga ou do serviço, num navio
mercante; termo em desuso.
32 ARTE NAVAL

' í

Fig. 1-9: Contrafeito

1.44. Contrassopro: Escudo de chapa que possuíam alguns navios

de guerra para proteger a guarnição de um canhão, ou o pessoal de outro
posto, do tiro de outro canhão, cuja boca fique imediatamente acima dele.

Fig. 1-10: Jardim de popa

 NOM ENCLAT U RA DO NAVIO 33

1.45. Jardim de popa (ba/cony) (fig. 1-10): Espécie de sacada na

popa dos antigos navios de guerra de grande porte, comunicando-se por
meio de portas com as acomodações do Comandante.

1.46. Recesso: Concavidade feita numa antepara, no fundo, no

costado ou convés, a fim de alojar um equipamento ou para se obter
melhor arranjo a bordo.

1.47. Recesso do túnel (fig. 1-11): Parte de um túnel ampliada em

sua seção, tal como os recessos do túnel do eixo, que tem geralmente
maior altura junto à praça de máquinas e junto à bucha do eixo.

1.48. Talhamar (stem) (fig. 1-12): Nos navios de madeira, é

uma combinação de várias peças de madeira, formando um corpo que
sobressai da parte superior da roda de proa; serve geralmente para
fornecer o apoio necessário à fixação do guru pés e principalmente para
dar um aspecto elegante à proa do navio.
Nos navios de aço, o talha mar faz parte da roda de proa, da qual
não é mais do que um prolongamento.
Possuem talhamar a maior parte dos veleiros e somente alguns
navios de propulsão a hélice. O nome talhamar também pode ser usado
para significar a aresta externa da proa do navio ou a peça que constitui
essa aresta, colocada externamente à roda de proa (art. 6.14c}.

CASA DO LEME

RECESSO DO
TúNEL

TONEL DO
EIXO

Fig. 1-11: Detalhe da popa

34 A R T E NAVAL

GURUPÉS

TÁBUAS DA CINTA

RODA DE PROA

CONTRARRODA
FALSA QUILHA
QUILHA

Fig. 1-12: Detalhe da proa

1.49. Torreão de comando: Abrigo encouraçado dos antigos

navios de guerra de grande porte, situado em posição tal que de seu
interior se domine com a vista um grande campo no horizonte; era
destinado ao Comandante e também pode ser denominado torre de
comando. Localizado sob o passadiço, o substituía para o comando do
navio em combate.

1.50. Apêndices: Partes relativamente pequenas do casco de um

navio, que se projetam além da superfície exterior do chapeamento da
carena. Compreende, por exemplo, as seguintes peças: a parte saliente
da quilha maciça, o leme, as bolinas, os pés-de-galinha, o cadaste
exterior, a soleira da clara do hélice etc.

SEÇÃO B: PEÇAS PRINCIPAIS DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS

1.51. Cavernamento (framing) e chapeamento (plating): A

estrutura do casco do navio consta do cavernamento e do chapeamento
(no caso de cascos metálicos) ou tabuado (nos cascos de madeira).
Podemos considerar os diferentes elementos da estrutura do
casco de acordo com a resistência requerida pelos esforços a que são
submetidos os navios. Diremos então que o cavernamento é constituído
 NOM ENCLAT U RA DO NAV I O 35

por uma combinação de dois sistemas de vigas, o longitudinal

e o tra nsversa l, prevalecendo a penas um ou um sistema misto,
com plementados por reforços locais.
A conti nuidade dos elementos estrutura is e, pa rticularmente,
das vigas e reforços longitudinais, é u ma das princi pa is considerações
em q ua lquer projeto do navio de gra nde porte. Assim, um elemento
longitudina l pa ra ser considerado u ma viga da estrutura deve ser
contínuo num com primento considerável do navio.

1.52. Vigas e longitudinais: São vigas colocadas no fundo e nos

conveses. J untamente com o chapeamento associado, constituem o que
se denomina estrutu ra primária pa ra resistir às cargas atuantes como,
por exem plo, os esforços longitudinais, que ocorrem q ua ndo passa o
cavado ou a crista de u ma vaga pelo meio do navio. São as seguintes:
a. Quilha Vertical (vemcal keel ou centerline girder) (figs. 1-4a,
1-13a e 1-13b): Peça disposta em gra nde extensão do comprimento do
casco no plano diametra l e na parte ma is baixa do navio. Constitui a
"espinha dorsa l", e é pa rte importante da estrutura do fu ndo do navio,
qualquer que seja o seu ti po; nas docagens e nos enca lhes, por exemplo,
é a quilha que su porta os maiores esforços.
b. Chapa Quilha (keel plote): Fiada de chapas horizontais do
fu ndo do navio, na direção longitudina l, que se constitui no fla nge
inferior da quilha. O mesmo que Qu ilha Chata.
e. Longarinas (girder plote) e longitudinais (longitudinal stiffeners)
(figs. 1-4b e 1-13b): Longarinas são componentes da estrutura primária
do fundo e longitudinais são reforços pertencentes à estrutura secundária
que são encontrados no fu ndo, teto do fu ndo duplo, costado e conveses.
d. Trincaniz (stringer plote) (figs. 1-4a, 1-13a e 1-13b): Fiada de
cha pa do convés resistente mais próxima ao costado, em cada convés,
liga ndo os va us entre si e às cavernas.
e. Sicordas (deck girder) (figs. 1-4b, 1-13a e 1-13b): Vigas
longitudinais nos conveses, norma lmente com a lma na vertica l e fla nge
horizontal . Em a lguns casos, a a l ma e os fla nges podem esta r ligeiramente
inclinados. Fazem pa rte da estrutura primária.
36 A RTE NAVAL

TRINCANIZ

Fig. 1-13a: Vista das partes estruturais da proa e da popa

1.53. Vigas e transversais: Além de darem a forma exterior do

casco, resistem, ju ntamente com as a nteparas estruturais, à tendência
à deformação do casco por ação dos esforços transversais (art. 5.25.2).
São as seguintes:
a. Caverna (frame) (figs. 1-4a, 1-13a, 1-13b e 1-14): Elemento
estrutural transversal do casco que em geral se estende do fundo até
um certo convés, podendo ser contín ua ou não, tendo como função
pri ncipal su portar o chapeamento de costado. Gigante (fig. 1-4) é uma
caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra.
O intervalo entre d uas cavernas contíguas, medido entre linhas moldadas
do perfil, chama-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo
chama m-se balizas.
b. Cavernas altas (figs. 1-1 e 1-13a): São aquelas em que as
hasti l has são mais a ltas que comumente, assemelhando-se a a nteparas.
São colocadas na proa e na popa, para reforço destas partes.
e. Vau (beam) (figs. 1-4a, 1-4b e 1-13b): Elemento estrutural
transversal nos conveses e cobertas, suportando o respectivo chapeamento.
Vau gigante é um vau reforçado que integra a estrutura primária do convés.
d. Hastilhas (floors) (figs. 1-4a, 1-13a e 1-13b): Chapas colocadas
verticalmente no sentido transversal no fu ndo do navio, em cada
caverna, podendo ser estanque ou não, com furos de alívio usados
ta mbém para acesso e passagem de tubulações. Servem para a umentar
a altura das cavernas, da q u i l ha ao bojo.
 N O M E NCLAT U RA DO NAV I O 37

e. Cambotas (fig. 1-2): São os reforços do chapeamento da popa

do navio, com fu nção análoga ao das cavernas na região do costado;
termo em desuso.

01 - BICO DE PROA 04 - FORRO EXTERIOR 07 - BOJO

02 - TIRINCANIZ 05 - CAVERNAS 08 - HASTILHA
03 - BOCHECHA DE BB 06 - LONGARINAS 09 - RESBORDO

10 - QUI LHA 13 - BUEI RO 16 - VAU

11 - LONGARINAS 14 - BORBOLETA 17 - CAVERNAS
12 - TETO DO FUNDO DUPLO 15 - PÉ-DE-CARNEIRO 18 - SICORDA

19 - CHAPEAMENTO DO CONVÉS
20 - BRAÇOLA DA ESCOTI LHA

Fig. 1-13b: Vista das estruturas

38 ARTE N AVAL

Convés Principal / Resistente

Caverna de
coberta

Coberta

Caverna
Principal

Teto do Fundo Duplo

Fig. 1-14: Meia seção de u m navio de uma coberta

1.54. Reforços locais: Completam a estrutura, fazendo a

ligação entre as demais peças ou servem de reforço a uma parte d o
casco. São eles:
a. Roda de proa (stem), ou simplesmente roda (figs. 1-1 e
1-13a): Peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção
vertical, i ncli nada, cu rva ou quase verti cal, forma o extremo do navio
a vante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é cravado o
topo do chapeamento exterior. N os navios de madeira, há também
alefriz da quilha, para fixação das tábuas do resbordo.
b. Cadaste (sternframe) (figs. 1-2 e 1-13a): Peça semelhante à
roda de proa, constituindo o extrem o do navio a ré; possui ta mbém
alefriz.
e. Pés-de-carneiro (pillars) (figs. 1-4a e 1-13b): Pilares q u e
suportam vigas primárias (sicordas e va us gigantes), a u mentando a
rigidez da estrutura, quando o espaço entre as a nteparas estruturais
é gra nde, ou para distri buir um esforço local por uma extensão maior
do casco. Os pés-de-carneiro tom a m o nome da coberta em que se
assenta m.
 N O M E NCLAT U RA DO NAVIO 39

d. Vau i ntermediário (intermediate beam): Vau de escantilhão

menor que os vaus propriamente ditos, colocado entre eles, para
ajudar a suportar o convés, quando o espaço entre os vaus é maior
que o usual.
e. Vaus secos (ho/d beam) (fig. 1-1 e 1-2): São os vaus do porão,
mais espaçados que os outros e que não recebem assoalho, servindo
apenas para atracar as cavernas quando o porão é grande.
f. Latas (batten) (fig. 1-4a) : Vaus que não são contínuos de BB
a BE, colocados na altura de uma enora, ou de uma escotilha, entre os
vaus propriamente ditos. Ligam entre si os chaços das escotilhas (art.
6.36c} e as cavernas.
g. Buçardas (breasthook) (fig. 1-13a): Peças horizontais que
se colocam na proa ou na popa, contornando-as por dentro, de BE a
BB; servem para dar maior resistência a essas partes do navio, onde,
devido à forma, fica difícil colocar cavernas ou longitudinais.
h. Prumos (fig. 1-4b): Reforços dispostos verticalmente
nas anteparas, a fim de reforçá-las, suportando o chapeamento.
Constituem parte da estrutura secundária.
i. Travessas (horizontal bulkhead stiffener) (fig. 1-4b): Vigas
dispostas horizontalmente em anteparas e costados a fim de reforçá­
-los. Constituem parte da estrutura primária; modernamente essas
vigas são chamadas de escoas.
j. Borboletas (bracket) (figs. 1-13b e 1-15a): Pedaços de
chapa, em forma de esquadro, que conectam dois perfis, duas peças
quaisquer, ou duas superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de
manter invariável este ângulo. As borboletas tomam o nome do local
que ocupam.
1. Tapa-juntas: Pedaço de chapa ou de cantoneira que servia
para unir a topo duas chapas ou duas cantoneiras. Era utilizado nas
estruturas rebitadas; em desuso.
m. Chapa de reforço (stiffening plate/strengtheningplate):
Chapa colocada no contorno de uma abertura feita no costado ou em
outro chapeamento resistente, a fim de compensar a perda do material
neste lugar. Estas chapas tomam o nome do local em que são colocadas;
assim, temos reforço da escotilha, reforço de enora etc.
40 A R T E NAVAL

TRl-.'CANIZ, CHAPA-TRINCANIZ
VAU DO �
CHAPA EXTERIOR DO TRINCADO; CHAPA IITTER!OR DO
SAIA TRINCAOO;CAMISA

Fig. 1-lSa: Costado, visto de dentro

n. Calços (chocks) (fig. 1-lSb):

Chapas metálicas ou blocos de
composto sintético (com alta
resistência à compressão) que se
colocam para encher os espaços
vazios entre duas chapas ou
Fig. 1-lSb: Calço
peças quaisquer.
Os calços tomam o nome dos
lugares que ocupam. São usados
frequentemente em jazentes de
equipamentos de convés e
máquinas.
CONVÉS
COLAR

o. Chapa Colar (fig. 1-lSc):

SOLDA
Pedaço de chapa metálica
colocado em torno de um perfil
que atravessa um chapeamento,
Fig. 1-lSc: Colar soldado,
tornando estanque a passagem a fim de tornar estanque a junta,
de uma caverna no convés ou cobrir a abertura.
 N O M ENCLATURA DO NAVIO 41

p. Cantoneira de contorno (fig. 1-4b): Cantoneira disposta em

torno de u m tu bo, tú nel, escotil ha, antepara esta nque etc., com o fim
de manter a estanqueidade da junta.
q . Gola: Feita de cantoneira, barra-chata, em meia-cana ou peça
fundida, serve para contornar uma abertura qualquer para reforço local;
toma o nome do l uga r onde é colocada.

1.55. Chapeamento (plating): É o termo genérico que denomina

o conju nto de chapas que compõe u m revesti mento ou uma su bdivisão
qualquer do casco dos navios metá licos. As cha pas dispostas na mesma
fi leira de chapeamento constituem uma fiada de cha pas.
a. Chapeamento exterior do casco: Sua função principal é constituir
um revesti mento externo impermeável à água, mas é também uma
parte importante da estrutura, contribuindo para a resistência do casco
aos esforços longitudinais. As fiadas mais importantes do chapeamento
exterior são: a da cinta, a do bojo e a do resbordo (fig. 1-16).

DA BORDA FALSA
CANTONEIRA EXTERNA DO TRINCANIZ
FORRO DE MADEIRA
DO CONVÉS

VAU DE CONVÉS
PÉ-DE-CARNEIRO

FORRO INTERIOR
DO FUNDO

HASTILHA

QUILHA VERTICAL

--- QUILHA
CHAPA DO RESBORDO

Fig. 1-16: Meia seção de um navio

42 ARTE NAVAL

b. Chapeamento do convés e das cobertas: Dividem o espaço

interior do casco em certo número de conveses, permitindo a utilização
adequada desses espaços. Além disto, eles também contri buem para
a estrutura resistente do navio no sentido longitudinal; o convés
resistente (art.1.56q} é o mais im porta nte sob este aspecto, se bem
que as cobertas também contribuam, em menor extensão, para a
resistência longitudinal do casco.
c. Chapeamento do teto do fundo duplo (inner bottom
plating) (fig. 1-16): Constitui o teto do fundo d u plo e, além de ser u m
revestimento esta nque, contribui, c o m as demais peças de estrutura
do fundo d u plo, para a resistência longitud inal do navio.
d. Anteparas (bulkheads}: São as separa ções verticais que
subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em
cada convés. As a ntepa ras concorre m ta m bém para ma nter a forma
e a u mentar a resistência do casco. N os navios de aço, as a nteparas,
particularmente as tra nsversais, constituem um meio eficiente de
proteção em caso de a lagamento; para isto elas recebem reforços,
são tornadas im permeáveis à água, e chama m-se a nteparas
esta nq ues. Conforme a sua posição, as a ntepa ras podem tomar os
segui ntes nomes:
(1) antepara de colisão AV (fig. 1-13b) ou, somente, antepara
de colisão (collision bulkhead} - É a primeira a ntepara transversal
esta nque, a contar de vante; é desti nada a li mitar a entrada de água
em caso de abalroamento de proa, que é o acidente mais provável.
Por ana logia, a primeira a ntepara transversal esta nque a partir de ré
é chamada antepara de colisão AR;
(2) antepara transversal (transverse bulkhead} - Antepara
contida num plano tra nsversal do casco, estendendo-se ou não de
um a outro bordo. As a nteparas transversais principais são a nteparas
estruturais, estanq ues (waterlight bulkhead), e são contínuas
de um bordo a outro e desde o fu ndo do casco até o convés de
compartimentagem (art. 1.56s}, mas por vezes possuem degraus ao
nível de conveses;
A principal fu nção das anteparas transversais principais é
dividir o navio em uma série de compa rtimentos estanques, de
modo que a ruptura do casco não cause a perda imediata do navio,
d ificulta ndo o al aga mento progressivo;
 N O M E N CLAT U RA DO NAV I O 43

(3) antepara frontal - Antepara transversal que limita a pa rte de

ré d o castelo, a parte de vante do tom badilho ou a parte extrem a de
uma superestrutura;
(4) antepara diametral (centerline bulkhead} (fig. 1-4b) -
Antepara situada no plano dia metral, isto é, no plano vertical longitudinal
que passa pela quil ha;
(5) antepara longitudinal (longitudinal bulkhead) ou antepara
lateral (side bulkhead} - Antepara dirigida num plano vertical longitudinal
que não seja o plano diametral, podendo ser do casco ou de casarias;
(6) antepara parcial ou diafragma (partia/ bulkhead ou swash
bulkhead} - Antepara que se estende apenas em uma parte de um
compartimento ou tanque. Pode ta mbém ser uma antepara indo do
fu ndo de u m tanque ao topo, sendo provida de vá rias aberturas, e
servindo como reforço da estrutura; e
(7) antepara da bucha do eixo - Antepara AR onde fica situada a
bucha i nterna do eixo do hél ice ou antepara de ré da praça de máqu inas.

SEÇÃO C: CONVÉS, COBERTAS, PLATAFORMAS E ESPAÇOS ENTRE CONVESES

1.56. Divisão do casco (fig. 1-17a e 1-17b): No sentido da altura,

o casco de um navio é dividido em certo nú mero de pavimentos,
denominados de conveses, que tomam os segui ntes nomes:
a. O primeiro pavi mento contínuo de proa a popa, conta ndo de
cima para baixo, que é descoberto em todo ou em parte, toma o nome
de convés principal (main deck);
b. A pa rte de proa do convés pri ncipal cha ma-se convés a vante, a
parte a meia-nau, convés a meia-nau, e a pa rte da popa, tolda;
c. Um convés parcial (partia/ deck}, acima do convés principal, na
proa é o convés do castelo, na popa será o convés do tombadilho; a
meia-nau, o convés superior (upper deck};
d. U m convés parcial, acima do convés su perior, do castelo ou do
tom badilho, será chamado convés da superestrutura;
e. Um convés que não é contínuo de proa a popa é um convés
parcial;
f. Abaixo do convés principal, que é considerado o primeiro,
os conveses são n u merados: segundo convés, terceiro convés etc., a
contar de cima para baixo, e também podem ser chamados cobertas
(tween-decks);
44 ARTE NAVAL

g. Os espaços com preendidos entre os conveses, a ba ixo do

convés principal, tomam o nome de cobertas; assim, temos: primeira
coberta, segunda coberta etc. Ao espaço entre o convés mais baixo e o
teto do fundo d u pl o, ou entre o convés mais baixo e o fundo, se o navio
não tem fundo du plo, dá-se o nome de porão. N u m navio mercante,
porão é ta m bém o compartimento esta nque onde se acondiciona a
carga; estes porões são numerados segu idamente de vante para ré. Por
vezes, os conveses destinados a ca rga geral são forrados por tá buas que
se chamam sarretas (nos lados) e cobras (no fundo);
h. Em um navio de guerra, o convés que é protegido por couraça
é chamado, para fins técnicos, convés balístico (armored deck). Se
houver dois destes conveses, o de chapeamento mais grosso, que é o
mais elevado, será chamado convés encouraçado (armored deck), e o
outro será o convés protegido;
i. Se houver um só convés protegido por cha pas de couraça, este
será o convés protegido; onde houver apenas uma pa rte protegida,
esta parte será chamada convés protegido de vante, convés protegido
a meia-nau, ou convés protegido a ré, além de seus nomes ordi ná rios.
j. N os navios antigos, o primeiro convés parcial contado a pa rti r
do fundo duplo para cima chamava-se bailéu.
1. N u ma superestrutura colocad a geral mente a vante, onde se
encontram os postos de navegação, o convés mais elevado toma o nome
tijupá (fig.1-17b). O convés imediatamente abaixo deste, dispondo
de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o Coma ndante dirige a
manobra, cha ma-se passadiço (fig.1-17b); nele ficam usualmente a casa
do leme, os camarins de navegação e de rádio e a plataforma de sina is;

?::-º
Convés principal

º
2' Convés Convés d a superestrutura
.,?.':- �"
� G 3' Convés
Convés superior Roda de proa
Coo,!, do ,,,tolo
G o·
o· ri; Convés parcial
,

To que de
3' Coberta
collsao AV
PORÃO

Fig. 1-17a: Divisão do casco

 N O M E N C LATU RA D O NAV I O 45

l!JJf\
í___ CL_��'
!___, PASSADICO
COHVÉS PRINCIPAL

PRAÇA OE PORÃO 3 PORÃO 2

MÁQUINAS

01 - PAU DE CARGA 05 · TÚNEL DE EIXO 08 • TANQUE DE COLISÃO AV

02 - TIJUPÁ 06 - ANTEPARA ESTANQUE 09 • PAIOL DA AMARRA
03 - ESCOTILHA 07 • FUNDO DUPLO
04 • TANQUE DE COLISÃO AR

Fig. l-17b: Perfil de um cargueiro

m. Em um navio de guerra, o convés mais elevado de qualquer

outra superestrutura, e de modo geral qualquer convés parcial elevado
e descoberto, chama-se plataforma. As plataformas tomam diversos
nomes conforme sua utilização, e assim temos: plataforma dos holofotes,
plataforma de sinais, plataforma do canhão AA etc.;
n. Qualquer construção ligeira, acima do convés principal, servindo
apenas de passagem entre o convés do castelo ou o do tombadilho e
uma superestrutura, ou entre duas superestruturas, normalmente visto
em navios-tanques, chama-se ponte (bridge) ou passarela (catwalk ou
wa/kway); quando esta passagem fica situada junto à borda, toma o
nome de talabardão (roughtree rail);
o. Num navio mercante, quando a superestrutura tem mais de
um convés, estes podem ser designados de acordo com a sua utilização
principal. Assim temos: convés do tijupá, convés do passadiço etc.;
p. Convés corrido (flush deck) é um convés principal sem
estruturas que se estendam de um a outro bordo e sem tosamento;
q. Convés resistente (strenght deck) é o convés principal ou
outro convés que, por ser suficientemente afastado do eixo neutro do
navio (art. 5.35}, é considerado parte integrante da estrutura resistente
do casco no sentido longitudinal, tendo por isto as dimensões de suas
peças aumentadas; é usualmente o convés principal;
r. Convés da borda-livre é um convés completamente chapeado,
cujas aberturas expostas ao tempo possuem dispositivos permanentes
46 ARTE NAVAL

de fechamento, de forma a mantê-lo estanque; é a partir dele que se

mede a borda-livre (art. 2.28}; pode ser o convés principal ou o segundo
convés, dependendo do tipo de navio;
s. Convés de compartimentagem é o convés mais alto e
contínuo até onde vão as anteparas estruturais do navio; geralmente, é
denominado como convés principal;
t. Convés estanque (watertight deck) é um convés construído de
modo a ser perfeitamente estanque à água, tanto de cima para baixo
como de baixo para cima; é o caso do convés principal de um navio de
guerra, que possui escotilhas de fechamento estanque;
u. Convés estanque ao tempo (watertight deck) é o convés
construído de modo a ser perfeitamente estanque à água, de cima para
baixo, nas condições normais de tempo e mar; o convés principal de um
navio que possua inúmeros ventiladores abertos e tem as escotilhas de
ca rga fechadas por tampas de madeira ou lona, é um convés estanque
ao tempo somente, pois não pode ser considerado estanque à água que
invadir o casco de baixo para cima; e
v. Convés de voo {flight deck) (fig. 1-8) é o convés principal de
um navio-aeródromo. Na Marinha brasileira é chamado de convoo e
designa um convés destinado ao pouso e decolagem de aeronaves em
geral. Nos porta-helicópteros, navios empregados no pouso e decolagem
de aeronaves de asas rotativas, e nos navios e plataformas que possuem
área de convés homologada para pouso e decolagem desse tipo de
aeronave, os "convoos" são chamamos de helideck.

SEÇÃO D: SUBDIVISÃO DO CASCO

1.57. Compartimentos: São assim denominadas as subdivisões

internas de um navio.

1.58. Compartimentos estanques: Compa rtimentos limitados

por um chapeamento reforçado e dimensionado para resistir a uma
pressão que pode ser oriunda de uma carga líquida, seca ou ca rga
resultante de um alagamento acidental; neste livro, a palavra estanque,
sem outra referência, indica impermeabilidade à água somente.

1.59. Fundo duplo (doub/e bottom) (figs. 1-4a e 1-17b): Estrutura

do fundo de alguns navios de estrutura metálica ou de resina de plástico
 N O ME NC LATU RA D O NAV IO 47

reforçada por fi bra de vidro, constituída pelo fundo e pelo teto do fundo
du plo, colocado sobre a pa rte interna das cavernas.
O fundo duplo é subdividido em comparti mentos estanques que
podem ser uti lizados para ta nques de lastro, de água potável ou de óleo
combustível.
U m fundo d u plo que não ocupa todo o comprimento do fundo da
carena chama-se fundo duplo parcial.

1.60. Tanque (tank): Comparti mento esta nque reservado para

transporte de consu míveis líquidos, ca rga líquida ou gasosa. Pode ser
constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, como os ta nques
do fundo duplo, ta nques laterais, tanques profundos, tanq ues de lastro
etc., ou ser i ndependente da estrutura e instalado em suportes especiais.
A parte su perior dos ta nques princi pais de um navio-tanque
pode não se estender de u m bordo a outro, constituindo u m túnel
de expansão (fig. 1-18), isto é, u m prolongamento do tanque no qual
o l íquido pode se expandir ao au menta r a temperatura. Desse modo,
evita-se o movi mento de uma gra nde superfície líquida livre na pa rte
superior do ta nque, o que ocasionaria esforços adicionais de natu reza
dinâmica nas a nteparas e no convés, e perda de esta bilidade do navio.

ESCOTILHA

DA ANTEPARA LONGITUDINAL

Fig. 1-18: Corte transversal de um navio-ta nque

1.61. Tanques de óleo (oi/ tanks): Os tanques de óleo são ligados

à atmosfera por meio de tubos chamados suspiros, que partem do seu
topo. Esses tubos permitem a saída de gases quando os tanques estão
sendo cheios, e por eles entra o ar quando os tanques estão sendo
esvaziados. Geralmente os tanques de óleo são denominados de acordo
com o uso, como por exemplo:
48 ARTE NAVAL

a. Tanques de óleo combustível (fue/ oi/ tanks): São os espaços

permanentemente destinados ao transporte de combustível para uso do
navio. Num navio cargueiro podem ser chamados tanques permanentes:
são excluídos do cálculo da capacidade do navio, mas o peso que o espaço
acomodará é incluído no expoente de carga (total deadweight);
b. Tanques de reserva (reserve tanks): São os espaços de um navio
cargueiro que podem ser usados para o transporte de combustível ou de
carga líquida. São incluídos no cálculo da capacidade cúbica do navio, e o
peso que o espaço acomodará faz parte do expoente de carga;
e. Tanques de verão (summer tanks) (fig. 1-4a) : Em um navio­
-tanque, são aqueles nos quais se pode transportar óleo adicional nas
zonas tropicais, onde os regulamentos da borda-livre permitem maior
calado ao navio, ou quando a carga é um óleo leve. São tanques laterais
{de um lado e de outro do túnel de expansão) situados imediatamente
acima dos tanques principais, mas estão em desuso nos modernos
navios-tanques. Podem ser utilizados para o transporte de óleo diesel
para uso do navio; e
d. Tanques de uso diário (day tank): Tanques de óleo combustível
para alimentação dos motores de propulsão e auxiliares, armazenando
óleo para o consumo diário após terem passados pelos processos de
purificação.

1.62. Tanques fundos ou profundos (deep tanks): Tanques que

se estendem do fundo do casco ou do teto do fundo duplo, até o convés
mais baixo, ou um pouco acima deste. São colocados em qualquer das
extremidades do compartimento de máquinas e caldeiras, ou em ambas,
conforme o tipo do navio, e podem se estender, em geral, de um bordo
a outro. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional sem abaixar
muito o centro de gravidade do navio, em alguns cargueiros cuja forma
não permite acondicionar nos fundos duplos a quantidade necessária
de água de lastro. No topo, há uma escotilha especial de modo que,
eventualmente, o tanque possa receber carga seca.

1.63. Coferdam (cofferdam) e espaço vazio (void space):

Denomina-se coferdam (fig. 1-19) o espaço limitado por anteparas,
hastilhas ou longarinas estanques, próximas entre si, que tem por
finalidade servir como isolante entre tanques e compartimentos quando
assim for exigido por regulamentos de segurança. Espaço vazio é o termo
 NOM ENCLAT U R A DO NAV IO 49

usado, a lgumas vezes, para designar um espaço necessário a com pletar

a forma e arranjo do casco.

FORRO INTERIOR 00 FUNDO

Fig. 1-19: Vista parcial de um fundo duplo

1.64. Compartimento ou tanque de colisão (/ore peak tank)

(figs. 1-17a e 1-17b): Comparti mentos extremos a vante e a ré,
limitados pelas anteparas de colisão AV, e AR, respectivamente; esses
comparti mentos são esta nques e deve m perma necer vazios.

1.65. Túnel do eixo (shaft tunnel)

Fig. 1-20: Túnel do eixo
(figs. 1-11, 1-17b e 1-20): Estrutura
em forma de um túnel que permite
a passagem de um homem, e no
interior do qual ficam alojadas as
seções da linha de eixo, desde a
praça de máquinas até a entrada no
tu bo telescópico; o túnel do eixo
deve ser esta nque.

1.66. Túnel de escotilha ou túnel vertical: Espaço vertical que

comunica escoti lhas que se su perpõem em diferentes conveses. É
tam bém o espaço vertical limitado por a nteparas que comu nicam
as escoti lhas de conveses não adjacentes: por exemplo, a praça de
máqui nas pode comunicar-se diretamente com o convés por meio de
u m túnel vertical para a entrada de luz e ar.
50 ARTE NAVAL

1.67. Carvoeira (bunker): Compartimento destinado a acondi­

cionar carvão nos navios que, a ntiga mente, queimavam esse tipo de
combustível.

1.68. Paiol da amarra (chain locker) {figs 1-17b e 1-21): Compar­

timento disposto na proa, por ante a ré ou a vante da antepara de
colisão, para a colocação, por gravidade, das ama rras das âncoras. O
paiol da amarra pode ser subdividido em paiol de BE e paiol de BB por
uma antepara de aço ou madeira. A seção horizontal do paiol pode ter
diferentes formatos, sendo que o ideal é circular, encontrado apenas em
navios de grande porte.

CANA 00 LEME
CABRESTANTE

AMARRA

TU8Ul.ÃO
00 LEME

CAOASTE

Fig. 1-21: (A) Detalhe da proa e ( B ) Detalhe da popa

1.69. Paióis (lockers): Termo genérico que designa compartimentos

situados em diferentes pa rtes do casco e superestruturas, que se destinam
a armazenar provisões, munição, arma mento, sobressalentes, material
de consumo, tintas etc. O paiol onde são armazenados o poleame e o
massame do navio toma o nome de paiol do Mestre. Em um navio de
guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomi na-se escoteria;
modernamente, os paióis destinados aos equipa mentos do sistema de
armas do navio são designados pelo nome do arma mento correspondente.

1.70. Praças: São alguns dos principais compartimentos em

que o navio é su bdividido interiormente; assim, praça-d'armas é o
refeitório dos Oficiais num navio de guerra; praça de máqu inas é o
com partimento onde ficam situadas as máquinas principais e a uxiliares;
praça de caldeiras, onde ficam situadas as caldeiras e onde perma nece
habitualmente o pessoal que nelas trabalha.
 N O MENCLAT U RA DO NAV I O 51

1.71. Camarote (cabin): Compartimento desti nado a a lojar de

um a quatro tripulantes ou passageiros.

1.72. Câmara (chamber): Compa rti mento desti nado ao

Comandante de u m navio ou de uma Força N ava l. Existe, ta mbém, a
câmara frigorífica, comparti mento utilizado para o armazenamento de
al imentos perecíveis que requerem estocagem à baixa temperatura.

1.73. Antecâmara: Compartimento que precede uma câmara.

1.74. Direção de tiro: Compartimento ou l uga r de onde são

dirigidas as operações de tiro do navio.

1.75. Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro

de Operações de Combate (COC) : Compartimento ou l ugar onde as
i nformações que interessam à condução do com bate, obtidas pelos
sensores e demais equipamentos, são concentradas para anál ise e
posterior decisão do Coma ndante.

1.76. Camarim: Comparti mento onde trabalha o pessoal de um

departa mento do navio. O camarim de navegação, onde se encontram
instalados os instrumentos de navegação, está situado no passadiço
ou numa superestrutura. Modernamente, o comando do sistema de
governo, que inclui o leme, fica situado no passadiço. O camarim da
máquina é, usualmente, gua rnecido pelo Chefe de Máquinas, no caso
dos navios mercantes de maior porte, ou pelo Oficial de Serviço da
Máquina, nos navios de guerra .

1.77. Alojamentos: Comparti mentos destinados a alojar m a i s d e

quatro tri pula ntes ou passageiros.

1.78. Corredor (passageway): Passagem estreita entre a nteparas

de um navio, comunicando entre si diversos comparti mentos de um
mesmo convés.

1.79. Trincheira (hammock netting): Era, nos navios antigos, uma

espécie de caixão formado nas amuradas, no sentido de proa a popa,
e utilizado para as macas da guarnição. Dá-se o nome de trincheira a
qualq uer local onde sejam guardadas as macas. As trincheiras situadas no
convés possuem capas de lona, que protegem as macas contra a chuva.
52 ARTE NAVAL

SEÇÃO E: ABERTURAS NO CASCO

1.80. Bueiros (drain holes) (figs. 1-13b, 1-16 e 1-19): Orifícios

feitos nas hastilhas ou nas longarinas, a fim de permitir o escoamento
das águas para a rede de esgoto.

1.81. Clara do hélice (screw aperture ou propeller aperture) (fig.

1-11): Espaço onde trabalha o hélice, nos navios de um só; é limitada
a vante pelo cadaste interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima pela
abóbada e embaixo pela soleira (art. 6.15h).

1.82. Escotilhas (hatches) (fig. 1-17b): Aberturas geralmente

retangulares, feitas no convés e nas cobertas, para passagem de ar e luz,
pessoal e carga.

1.83. Agulheiro: Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada

ao serviço de um paiol, praça de máquinas etc.

1.84. Escotilhão (hatch) (fig. 1-22): Nome dado a uma abertura

feita em um convés. É de dimensões menores que uma escotilha. Nos
navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal
chamam-se escotilhões.

1.85. Vigias (side scuttle) (fig. 1-23): Aberturas no costado ou na

antepara de uma superestrutura, deforma circular, para dar luz e ventilação
a um compartimento. As vigias são guarnecidas de gola de metal na qual
se fixam suas tampas (art. 6.37} e por vezes são providas de uma tampa
metálica, para evitar embarque de água em caso de rompimento do vidro,
denominada de tampa de combate (deadlight/ stormshutter).

ANTEPARA

Fig. 1-22: Escotilhão Fig. 1-23: Vigia

 NOMENCLAT U RA DO NAVIO 53

1.86. Olho de boi (side light} (fig. 1-24): Abertura no convés ou

em numa antepara, fechada com vidro grosso; tem como finalidade dar
claridade a um compartimento.

OLHO DE BOI

CIRCULAR RETANGULAR

Fig. 1-24: Olho de boi

1.87. Enoras (mast ho/e): Aberturas geralmente circulares,

existentes nos conveses, por onde enfurnam os mastros.

1.88. Gateiras (spurling pipe) (fig. 1-21): Aberturas feitas no

convés por onde as amarras passam para o paiol.

1.89. Tubo do Escovém (hawse pipe) (fig.1-25): Cada um dos

tubos por onde gurnem as amarras do navio, do convés para o costado.
Soco da
amarra obita

Abito

Buzina do
roda

Amarra

Torne! Paiol do
amarra

Fig. 1-25 : Aparelho de fundear e suspender

54 ARTE NAVAL

1.90. Embornal (scupper) (fig. 1-13): Abertura para escoamento

das águas de baldeação ou da chuva, feita geralmente no convés junto à
borda do mesmo ou de forma externa no caso de conveses de casarias.
Geralmente se prolonga por uma dala (art. 1.110), afastando a descarga
do costado. Algumas vezes os embornais do convés são feitos na borda,
junto ao trincaniz.

1.91. Saídas de água

(freeing ports) (fig. 1-26):
0
SAIDA D ÁGUA Aberturas usualmente
retangulares, feitas na
borda-falsa, podendo ter
CONVÉS
uma grade fixa ou então
uma portinhola que se
Fig. 1-26: Saída de água
abre livremente de dentro
para fora, em torno de um
eixo horizontal; servem para dar saída às grandes massas de água que
embarcam sobre o convés em mar grosso. Não confundi-las com
escovéns e embornais.

1.92. Portaló (entering port) (fig. 1-10): Abertura feita na borda,

ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos costados dos
navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do
navio, ou por onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló
de BE, sendo o último considerado o portaló de honra nos navios de
guerra. Para escada de portaló, ver art. 1.112.

1.93. Portinholas (port lid}: Aberturas retangulares que existiam

na borda ou no costado de alguns navios antigos, para permitir o tiro
de tubos de torpedo, de canhões de pequeno calibre etc., ou para
passagem de cargas pequenas.

1.94. Seteiras (loop hole): Aberturas estreitas feitas nas torres

ou no passadiço de navios antigos, a fim de permitir a observação
do exterior. As Lanchas de Ação Rápida (LAR) utilizadas nas ações de
fiscalização na malha fluvial possuem seteiras.

1.95. Aspirações ou caixas de mar (sea chests) (fig. 1-27):

Aberturas feitas na carena, para admissão de água nas válvulas de tomada
de mar; as aspirações tomam o nome do serviço a que se destinam.
 N O M E N CLAT U R A DO NAV I O 55

FIADA ElCTERNA D E CHAPA

CHAPA DE
REFORÇO

ABERTURA

Fig. 1-27: Abertura de aspiração ou descarga

1.96. Descargas (fig. 1-27): Aberturas feitas no costado para

a desca rga das águas dos diferentes serviços do navio; as desca rgas
tomam o nome do serviço a que se destinam. Por força de regulamentos
de proteção do meio ambiente, atualmente essas a berturas são poucas,
comparativamente com projetos de navios mais a ntigos.

SEÇÃO F: ACESSÓRIOS DO CASCO, NA CARENA

1.97. Leme (rudder) (fig. 1-11): Aparel ho destinado ao governo

de uma embarcação.

1.98. Pés-de-galinha das linhas de eixos (shaft brackets) (fig. 1-28):

Conjunto de braços que su portam a seção do eixo do hélice (eixo propulsor)
que se estende para fora da carena, nos navios de mais de um hélice.

Fig. 1-28: Pés-de-galinha

1.99. Tubo telescópico do eixo (stern tube} (fig. 1-29): Tubo por
onde o eixo do hélice (eixo propu lsor) atravessa o casco do navio; nele
são colocados os selos de vedação e ma ncais.
56 ARTE N AVAL

--½'rui 1 1 1 1 1
�
EIXO DO HÉLICE ruoo

Fig. 1-29: Tubo telescópico

1.100. Tubulão do leme (rudder trunk) (fig. 1-21): Tubo por onde
a madre do leme atravessa o casco do navio; também acomoda os selos
de vedação e mancais do arranjo do leme.

1.101. Suplemento de uma válvula

HASTE DA
VÁLVULA
(fig. 1-30}: Seção tubular de forma
troncônica e geralmente fundida; liga o
orifício feito na carena para uma válvula
VÁLVULA

de aspiração do mar (Kingston) à própria

SUPLEMENTO DA
VÁLVULA válvula e serve de suporte a esta.

1.102. Quilhas de docagem:

Longarinas adicionais colocadas na
estrutura do fundo da carena dos
CHAPA DA CARENA
navios de grande porte; contribuem
Fig. 1-30: Suplemento para prover melhor suporte aos
de uma válvula blocos de docagem (art. 6.23}.

1. 103. Bolina (bilge kee/) ou quilhas de balanço (fig. 1-16):

Chapas ou estruturas colocadas perpendicularmente em relação ao
chapeamento, na altura da curva do bojo, no sentido longitudinal, uma
em cada bordo, servindo para amortecer a amplitude dos balanços.
Bolina é também o nome de uma chapa plana e resistente, em forma de
grande faca, colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcações
a vela para reduzir as inclinações e o abatimento.
 N O M E N C LATU RA DO N AV I O 57

1.104. Zinco protetor: Peça grossa de zinco, cortada na forma

mais conveniente e presa por meio de parafuso ou estojo na carena, ou
no interior de um tanque, a fim de proteger as peças de aço contra a ação
galvânica da água do mar. Os zincas protetores devem ser laminados e
nunca fundidos. Chamados impropriamente isoladores de zinco.

1.105. Buchas (bushings): Peças de metal não ferroso, material

sintético ou pau de peso, que se introduzem nos orifícios que recebem
eixos, servindo de mancai para eles. Há, assim, bucha do eixo propulsor,
bucha da madre do leme etc. Nos tubos telescópicos longos há duas
buchas, a bucha externa, junto à carena, e a bucha interna, junto à
antepara de colisão AR.

SEÇÃO G: ACESSÓRIOS DO CASCO, NO COSTADO

1.106. Guarda do hélice (propeller guards) (fig.1-31): Armação

colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de proteger,
nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um
e de outro bordo.

Fig. 1-31: Vista da popa

1.107. Verdugo (fender)

(fig. 1-32): Peça reforçada,
posta no costado de alguns
navios, especialmente os
rebocadores, ou em embar­
cações pequenas em geral,
a título de proteção durante
as manobras de atracação.
Fig. 1-32: Verdugo
58 A RTE NAVAL

1.108. Pau de surriola {fig. 1-33): Verga colocada horizontalmente

AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada
perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações
quando o navio no porto. Para a nomenclatura, ver a figura 1-33.

CABO DE VAIVÉM
MANGUAL GAIO----".,,,,__

CABO DE
CACHIMBO CABEÇO
PATAR

ANDORINHO

Fig. 1-33: Pau d e surriola

1.109. Verga de sécia: Verga colocada horizontalmente na popa,

no costado dos navios, podendo ser disparada perpendicularmente a
ele, para indicar a posição dos hélices que se projetam para fora e não
têm guarda-hélice.

1.110. Dala (dale/shoot): Conduto ou tubo que, partindo de

um embornal, atravessa o costado na altura do convés, ou desce pelo
interior do navio até próximo à linha-d' água; tem por finalidade fazer o
escoamento das águas do embornal sem sujar o costado.

1.111. Dala da cozinha {fig. 1-34):

BORDA Tubulão móvel de seção retangular,
que se adapta a uma saída da
borda, para ser despejado o lixo
SAIDA D'AGUA triturado da cozinha.

1.112. Escada do porta ló (gangway

ladder) {figs. 1-35a e 1-10): Escada
Fig. 1-34: Dala de cozinha de acesso ao portaló, colocada
 NOM ENCLAT U RA DO NAV I O 59

por fora do casco. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus
extremos, as quais são chamadas patim superior e patim inferior.

Fig. 1-35a: Escada do portaló

1.113. Escada vertical (vertical Jadder) (fig. 1-35b}: Escada vertical

fixa, cujos degraus são vergai hões de aço, em geral fixada numa antepara,
num mastro etc.
CHAPA ESTRIADA
(ATUAI.MENTE USAM-SE TRAÇOS DE SOLDA
CORRIMÃO
(TUBULAR)
EM VEZ. DE CHAPA ESTIAllA)
ESCADA INCLINADA
(METAL)
ESCADA VERTICAL
{PODE NJ\O TER CORRIMÃO)

CHAPA ESTRIADA
ANTEPARA

\
CASTANHA CASTANHA

Fig. 1-35b: Escada vertical

1.114. Patim: Pequena plataforma disparada para fora do costado

ou de uma superestrutura e geralmente móvel.

1.115. Raposas (anchor bo/ster) (fig.

1-12 e 1-36}: Nos navios antigos, que
usavam âncoras tipo Almirantado,
eram peças maciças salientes do
costado sobre as quais descansavam
as unhas dessas âncoras. Nos navios
Fig. 1-36: Raposa de proa bulbosa, são os recessos feitos
60 A RT E NAVAL

no costado, na extremidade inferior do escovém pa ra alojar âncoras

quando recolhidas.

1. 116. Figura de proa (figure head} (fig. 1-12): Emblema, busto

ou figura de corpo inteiro que se coloca na pa rte superior e extrema da
roda de proa de um navio.

1. 117. Castanha (hanging clamp) (fig. 1-36): Peça de metal

apresentando uma abertura circular ou quadrangular onde se enfia um
perfil ou pau de toldo, um cabo etc. Fixada no costado, numa antepa ra,
num balaústre, no convés etc., serve para prender as extremidades
de peças removíveis, tais como escadas, turcos etc. As castanhas que
suportam os turcos têm os nomes especiais de palmatória, a superior, e
cachimbo, a inferior (fig. 1-37).

TIRADOR (AMARRADO AO CUNHO)

CUNHO

(A) NO COSTADO (B) NO TRINCANIZ

Fig. 1-37: Turcos giratórios

SEÇÃO H: ACESSÓRIOS 00 CASCO, NA BORDA

1.118. Balaústre (stanchion) (fig. 1-4a): Colunas de madeira, aço

ou de outro metal, fixas ou desmontáveis, que sustentam o corrimão da
borda, os cabos de aço ou as correntes que gua rnecem a borda de um
navio, as braçolas das escotilhas, escadas, plataformas etc. Ao conjunto
de balaústres e correntes, cabos de aço ou vergai hões que o guarnecem
chama-se balaustrada.

1.119. Corrimão da borda (main rail) (fig. 1-16): Peça de madeira

que se coloca sobre a borda de um navio formando o seu remate superior.
 NOMENCLAT U R A DO NAVIO 61

1.120. Buzina (c/osed chocks) (fig.

JAZENTE

1-38): Peça de forma elíptica de aço

ou outro metal, podendo ser soldada
BUZINA ABERTA BUZINA FECHADA ou fundida, fixada na borda, para
servir de guia aos cabos de
Fig. 1-38: Buzina
amarração dos navios. Onde for
possível, as buzinas são abertas na parte superior a fim de se poder
gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e
no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel,
respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gume a
amarra do navio do convés ao paiol.

1.121. Tamanca (half block) (fig. 1-39): Peça de aço ou de outro

metal fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de
amarração dos navios.

(rffi
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:::?:J:v
ROOITES

::::!:========E==:::J JAZENTE
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FUNIXÇÃO

Fig. 1-39: Tamanca

SEÇÃO 1: ACESSÓRIOS DO CASCO, NOS COMPARTIMENTOS

1.122. Carlinga (kee/son ou mast step): Gola metálica colocada

no convés ou numa coberta, onde se apoia o pé de um mastro; nos
navios de madeira é o entalhe feito na sobrequilha para o mesmo fim.

1. 123. Jazentes (foundations) (fig. 1-20): Designa estruturas em

geral feitas de chapas e perfis com a finalidade de assentar máquinas,
equipamentos de convés etc.

1. 124. Quartel : Seção desmontável de um assoalho, de um

estrado ou de uma cobertura qualquer; nos navios que não tem fundo
duplo, o estrado do porão pode ser constituído por quartéis a fim de
serem visitadas as cavernas.
62 ARTE NAVAL

1.125. Xadrez (grating) (fig. 1-35): Tabuado em forma de xadrez

que se coloca nos patins, junto a uma porta ou num posto de manobra
para servir de piso.
1.126. Estrado (floor) (fig.
1-40): Assoalho do porão da
praça de máquinas, da praça
de caldeiras, de uma
platafor]ma de máquina ou
Fig. 1-40: Estrado de caldeiras etc. Pode ser
liso ou vazado, fixo ou
desmontável, sendo neste caso constituído por quartéis; é, geralmente,
de aço ou de alumínio.

1.127. Tubos acústicos: Tubos pelos quais se transmitem

diretamente a voz de um posto de manobra a outro.

1. 128. Telégrafo das máquinas, do leme, das manobras AV e AR

(fig. 1-41): Transmissores de ordens, mecânicos ou elétricos, do posto
de comando para o pessoal que manobra nas máquinas, no leme à mão,
nos postos de atracação AV e AR.

1.129. Portas (fig. 1-42): Aberturas que dão passagem franca a um

homem de um compartimento para outro, num mesmo convés. Portas
são também as abas de madeira ou de metal que giram sobre gonzos ou
se movem entre corrediças, servindo para fechar essas aberturas.

Fig. 1-41: Telégrafo das máquinas Fig. 1-42: Porta

 N O MENCLAT U RA DO NAVIO 63

1.130. Portas estanques (watertight door) (fig. 1-43): Portas de

fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam o trânsito entre
anteparas estanques.

1.131. Portas de visita (manholes) (fig. 1-44): Portas de chapa,

que fecham aberturas circulares, elípticas ou retangulares; são
praticadas no teto do fundo duplo ou em qualquer tanque, dando
passagem para um homem, a fim de permitir a inspeção, limpeza e
tratamento desses espaços.

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convés (teto do tanque)

Fig. 1-43: Porta estanque de aço Fig. 1-44: Porta d e visita

1.132. Beliche (bed/berth): Cama de pequena largura colocada

num camarote ou alojamento.

1.133. Serviços gerais: Designação geral que corresponde a

máquinas, bombas, válvulas e tubulações dos seguintes serviços: esgoto
e alagamento dos porões e tanques de lastro; ventilação e extração de
ar; aquecimento e refrigeração; proteção contra incêndio; sanitários; ar
comprimido; e comunicações.

1.134. Rede de esgoto, lastro, incêndio, de ventilação, de ar

comprimido etc.: Sistemas de tubulações das instalações respectivas.

1. 135. Painéis: Partes do forro interno de um compartimento, no

teto ou na antepara; são geralmente de chapa fina, folha de alumínio ou
de madeira.
64 A RT E NAVAL

SEÇÃO J: ACESSÓRIOS DO CASCO, NO CONVÉS

1.136. Cabeços (bollards} (fig. 1-45}:

Colunas circulares duplas, de aço, de
pequena altura, montadas na maioria das
vezes aos pares e colocadas geralmente
junto à amurada ou às balaustradas;
Fig. 1-45: Cabeços

servem para da r-se volta às espias de amarração e cabos de reboque.

Modernamente, fazem pa rte do a rranjo de reboque de emergência.
Nas pequenas embarcações podem ser de bronze ou aço. No cais, para
ama rração dos navios, os cabeços não são montados aos pares.

1.137. Cunho (c/eat) (fig. 1-46}: Peça de metal, em

forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do
navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam
Fig. 1-46: Cunho passar os cabos de laborar, para dar-se volta neles.

1.138. Escoteira (fig.1-47}: Peça de metal, em

forma de cruz, fixada ao convés, para dar volta
aos cabos, como nos cunhas.

1.139. Reclamos: Peças de metal, de forma

curva, abertas na pa rte de cima, fixadas nos
mastros ou em pa rtes altas, servindo de guia
aos cabos do aparelho. Nos reclamos, o cabo é
Fig. 1-47: Escoteira gurnido pelo seio.

1.140. Malagueta (belaying pin) (fig. 1-48): Pino de metal ou

madeira que se prende verticalmente num mastro, numa antepara, num
turco etc. a fim de da r-se volta aos cabos.

Fig. 1-48: Malagueta

 N O M E N CLAT U RA DO NAV I O 65

RODETE --CJ TETA 1 . 141. Retorno (fig. 1-49): Qualquer peça

l=====à/
8/>SE que serve para mudar a direção de um
�JAZENTE
cabo sem causar forte atrito.
Fig. 1-49: Retorno de rodete
1.142. Olhal (pad eye) (fig. 1-50): É um anel
de metal; pode ter haste, e é a pa rafusado,
cravado ou soldado no convés, no costado ou em qualquer parte do
casco, para nele ser engatado um aparelho ou amarrado um cabo.

Fig. 1-50: Tipos de olhais

1 . 143. Arganéu (hank) (fig. 1-51): É u m olhal tendo

no anel uma argola móvel, que pode ser circular
ou triangular.

1 . 144. Picadeiros (stocks) (fig.1-52): Suportes,

Fig. 1-5 1 : Arganéu
de madeira ou de cha pa, onde assenta uma
embarcação miúda do navio; têm a configuração do fundo da
em barcação que devem receber. Picadeiros também é o nome dos
blocos de apoio em d ocagem.

BERÇO (DE MADEIRA FORRADA DE COURO)

MACACO

OLHAL

Fig. 1-52: Picadeiro de embarcação

1.145. Berço (cradd/e): Su porte colocado sobre um convés,

uma coberta etc, para nele apoiar-se uma peça volante, por exemplo,
peq uenos botes de serviço.
66 ART E NAVAL

1.146. Pedestal (pedestal): Tipo de jazente, de seção retangular

ou circular, sobre o qual assentam peças que são móveis em torno de um
eixo vertical, como canhões, metralhadoras, cabrestantes, guindastes,
turcos etc.

1.147. Cabide (rock): Armação fixa ou portátil, com orifícios ou

braços, nos quais se introduzem ou se penduram armas, instrumentos,
correame, roupas etc. Os cabides são, geralmente, colocados nas anteparas.

1.148. Gaiuta (companion) (fig.1-53): Armação de ferro ou de

outro metal com abas envidraçadas, que cobrem as escotilhas destinadas
à entrada de ar e luz para os compartimentos.

Fig. 1-53: Escotilha com gaiuta

1.149. Bucha do escovém, da gateira: Peça de madeira ou aço q ue

se coloca nos escovéns, nas gateiras etc, para evitar que a água em alto­
-mar penetre no navio por essas aberturas. As buchas para as gateiras e
escovéns das amarras têm um entalhe proporcional à bitola da amarra.

1.150. Tubo da gateira (spurling pipe): Tubo de aço através da

qual a amarra entra ou sai do paiol de amarra, passando pela coroa de
barbotim do molinete ou cabrestante. Na extremidade superior, o tubo
de gateira é provido com um meio de fechamento para minimizar o
embarque de água no paiol de amarras.

1.151. Quebra-mar (break water) (fig.1-25): Estrutura metálica

(ou de madeira, nos navios de madeira), vertical ou um pouco inclinada
para vante, colocada sobre o convés, na proa de alguns navios, a fim
de diminuir o impacto das águas q ue possam embarcar pela proa,
desviando o escoamento dessas águas até as saídas d'água.

1.152. Âncora (anchor) (fig.1-25): Peça do equipamento que,

lançada ao fundo do mar, faz presa nele e aguenta o navio a q ue se acha
ligada por meio da amarra.
 NOMENCLAT U RA DO NAVIO 67

1.153. Amarra (chain cab/e ou anchor chain) (fig.1-25): Corrente

especial constituída por elos com malhete (estai), uti lizada para ta lingar
a âncora com que se aguenta o navio num fu ndeadouro.

1.154. Aparelho de fundear e suspender (anchoring system)

(fig. 1-25): Com preende a máquina de suspender (cabrestante ou
moli nete uti lizado para içar a âncora) e os acessórios que aguentam a
ama rra, tais como o mordente, a boça da amarra e o pino de braga.

1.155. Cabrestante (capstan) (fig.1-54): Aparelho constituído

por um ta mbor vertical comandado por motor elétrico ou hidráulico,
podendo em a lguns navios a vela ser manobrado à mão; encontra-se
situado num convés e serve para alar uma espia ou para suspender a
ama rra, fazendo parte, neste caso, do aparelho de fu ndear e suspender.

MADEIRA
PEDESTAL 5
( CHAPA

M
CONVÉS PRINCIPAL

HASTE DE MANOBRA
,mos , ru,ee�ru oo
CABRESTANTE
JAZENTE /
. 2" CONVÉS

Fig. 1-54: Cabrestante

1.156. Molinete (windlass) (fig.1-25): Equipa mento constituído

por ta m bores de formato especial, próprios para acomodar elos das
ama rras, denominados coroa de ba rbotim, que estão ligados a um eixo
horizontal acionado por motor elétrico ou hidráulico. Geralmente está
situado num convés na proa, ao a brigo ou não do tem po, e serve para
alar uma espia, o tirador de um a parelho de içar etc., e também para
suspender a amarra, neste caso fazendo parte do a parelho de suspender.

1.157. Mordente (chain stopper) (fig.1-25): Peça fixa no convés

para aguentar a ama rra, mordendo-a em um dos elos; faz parte do
a parelho de fundear.

1. 158. Boça da amarra (fig. 1-25): Pedaço de cabo ou corrente

com que se a boça a ama rra; faz pa rte do aparelho de fu ndear.
68 A RT E NAVA L

1.159. Abita (bitt) {fig.1-25): Cabeço de aço singelo, dispondo de

nervuras salientes chamadas tetas. É uma peça do arranjo de amarração
e serve para nela a espia dar uma volta redonda.

1. 160. Aparelho de governo (steering system) {fig.1-55): Sistema

que permite governar o navio com facilidade. Inclui as portas do leme,
madres, mancais, gualdropes, a máquina do leme, e os acessórios por
meio dos quais o leme é movimentado e suportado.

ROOA DO LEME

SUPORTE

Fig. 1-55: Aparelho de governo

1.161. Aparelho do navio: Denominação geral compreendendo

os mastros, mastaréus, vergas, paus de carga, moitões e os cabos
necessários às manobras e à segurança deles. Aparelho fixo é o conjunto
dos cabos fixos e aparelho de laborar é o conjunto dos cabos de laborar
do aparelho do navio.

1.162. Mastro (mast) {fig. 1-56a): Peça de madeira, de alumínio

ou de aço, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um
pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela
serem envergadas as velas nos navios de vela ou para aguentar as vergas,
antenas, paus de carga, luzes indicadoras, sensores e diversos outros
acessórios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio.
 N O M E N CLAT U RA DO N AV I O 69

VERGA
BORLA DO MASTRO

PAU DO JEQUE

PAU DA BANDEIRA

BRANDAL (BB)

Fig. 1-56a: Mastros e aparelho fixo

Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois

mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré.
Os navios de guerra podem ter um, dois ou mais mastros; quando
têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se
iça o pavilhão ou flâmula que indica o comando dos Oficiais. Nos navios
de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja (fig.
1-56a) do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte
de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No
mastro de vante estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação,
sensores eletrônicos, antenas etc., e as adriças onde são içados os sinais
de bandeiras (fig. 1-56b).

LUZES PARA SINAIS MORSE

A DR IÇA DE SINAIS
AR IA
A D RIÇA DE SINAIS _Jl///f�7--::�
, ��Jt:Ri!D:i
u c---- LUZ DE N AVEGA�O DO MASTRO
<BR ANC A)

HOLOFOTE

SINO

PL A TAFORMA
DE SINAIS

Fig. 1-56b: Luzes de navegação e equipamento de sinais

70 ARTE NAVAL

1. 163. Lança ou pau de carga (derrick) (fig.1-17b): Verga de

madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um mastro ou
a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do
mastro por meio de um amante e servindo de ponto de aplicação a um
aparelho de içar. É, em geral, colocada junto a uma escotilha e serve para
içar ou arriar a carga nos porões do navio. Quando no local em que está
situado o pau de carga não há um mastro, o amante fixa-se a uma coluna
vertical chamada toco ou pescador.

1. 164. Guindaste (crane): Modernamente, em vez de paus de

carga, os navios possuem no convés guindastes movidos por sistema
hidráulico ou elétrico para diferentes propósitos.

1 . 165. Pau da bandeira (fig.1-56a) : Mastro pequeno colocado

na popa dos navios, onde se iça a Bandeira Nacional; nos navios de
guerra, ela só é içada no pau da bandeira enquanto o navio estiver
fundeado ou atracado.

1. 166. Pau da bandeira de cruzeiro (fig.1-56a): Pequeno mastro

colocado no bico de proa onde se iça a bandeira de cruzeiro, distintivo
dos navios de guerra nacionais. Também chamado pau do jeque, do
inglês Jack.

1. 167. Faxinaria : Caixa ou armário em que o pessoal do convés

guarda o material de limpeza e tratamento do navio.

1.168. Toldo (awning): Cobertura de lona que se estende sobre

as partes do convés ou de uma superestrutura que não tenha cobertura
fixa, a fim de proteger o pessoal contra chuva ou sol. O toldo é geralmente
dividido em seções, que são numeradas de vante para ré, ou tomam os
nomes dos lugares em que são colocados.

1.169. Sanefas (screen): Cortinas de lona ou de brim que

se amarram em todo o comprimento no vergueiro do toldo para
resguardar o convés do sol, chuva ou vento, quando o navio está no
porto. Nas embarcações miúdas essas cortinas são cosidas aos toldos
para resguardar o paineiro.
 NOM ENCLAT U RA DO NAVIO 71

1.170. Espinhaço (ridge) (fig.1-9): Cabo de aço ou viga de metal

colocada no plano diametral do navio e que suporta um toldo a meio.

1.171. Vergueiro (jackstay) (fig.1-9): Cabo de aço colocado na

estrutura de suporte do toldo na borda, ou vergalhão fixado a uma
antepara, onde são amarrados os fiéis de um toldo.

1.172. Estrutura do toldo (awning stanchion) (fig.1-9): Colunas

metálicas desmontáveis que sustentam o espinhaço e os vergueiros de
um toldo; o pé enfia em castanhas colocadas no convés e a cabeça tem
olhal ou dentes que sustentam o espinhaço ou o vergueiro.

1. 173. Paus do toldo: Vigas de madeira constituindo a armação

onde é apoiado um toldo. A central, que substitui o espinhaço, é a
cumeeira e as transversais são fasquias.

1.174. Meia-lara nja (hood) (fig.1-57): Armação

de metal que se coloca numa escotilha de
passagem de pessoal, para sustentar uma
cobertura de lona que a protege contra a chuva.

1.175. Capuchana (cover/companion hood):

Fig. 1-57: Capa de lona, com que se cobre a meia-laranja.
Meia-laranja
Pode ser também uma capa de metal leve.

1.176. Cabo de vaivém (pass rape/ life fine) (fig.1-33): Cabo que
se passa acima de uma verga, ou no convés, para o pessoal segurar-se
nele durante as manobras ou em alto-mar.

1.177. Corrimão da antepara:

Vergalhão ou tubo fixo a uma
antepara para servir de corrimão.

1.178. Sarilho (reel) (fig.1-58):

Tambor horizontal manobrado à
mão, no qual dão volta as espias
para se conservarem colhidas e
Fig. 1-58: Sarilho bem acondicionadas.
72 ARTE NAVAL

1.179. Selha (fig.1-59): Vaso de

madeira, em forma de tina ou de
cilindro, com aberturas para permi­
tir a ventilação, e fixado no convés
para acondicionar um cabo de
manobra; muito usadas nos veleiros
modernos e em alguns cargueiros.
Fig. 1-59: Selha
1.180. Estai da borda, do balaús-
tre, de um ferro (fig. 1 .9): Col una de aço ou alu mínio i ncli nada,
apoiando a borda, um bala ústre ou a estrutura de um toldo.

1.181. Turco (davit) (fig. 1-37): Equipamento de içamento

empregado para lança r e recolher embarcações. Pode ser também
util izado para o içamento de pequenas cargas.

1.182. Visor (fig. 1-60): Pedaço de chapa que se coloca na pa rte

externa do passadiço, por cima das janelas ou seteiras, para proteger o
pessoal, evita ndo que receba diretamente os raios de sol ou os pi ngos
de chuva.
CONY6 DO TIJUPÁ OU
VISOR
TETO DO PASSIDI O

PNNEL

CORDA DO SINO
{É O ÚNICO CABO QUE SE CHAMA CORDA)
TUBO DE BRONZE {COM BWOES
NAS EXTREMIDADES; LEVEMENTE
INCLINADO PARA FACILITAR A
DRENAGEM)

Fig. 1-60: Visor e sino

1.183. Ninho de pega (fig.1-56a): Armação especial fixa por

a nteavante do mastro para posto de vigia. N os navios mercantes antigos,
cha mava-se cesto de gávea, ou somente gávea .

1.184. Ventiladores (ventilators) (fig. 1-61): Arranjos pelos

quais o ar puro é introduzido e o ar viciado é extra ído de qualquer
compartimento do navio. São, em geral, tu bos de grande seção, mas
 N O M E N CLAT U RA DO NAVIO 73

terminam no convés sob várias formas que tomam nomes diferentes:

cachim bo, cogumelo, pescoço de cisne, cabeços etc. Os cachi mbos
podem ter dois furos para fazer a exaustão do ar com maior tiragem, são
q uase sem pre móveis, permitindo isto colocá-los na direção do vento.
Os cabeços são empregados para amarração de espias, e, neste caso,
termi nam em uma ta mpa com rosca que pode ser aberta ou fechada.
A ventilação pode ser natural ou forçada. Se for forçada, é feita
por meio de redes e d utos que terminam no convés também em bocas
de diversas formas. Se introduzirem o ar puro nos compa rtimentos,
essas bocas tomam o nome de ventiladores (fans); se servem para
extra ir o ar viciado, são chamadas de exaustores (exausters). Ta m bém se
chamam venti ladores e extratores os motores que fazem a introdução
ou a extração do ar, e são colocados nas respectivas redes.

) \

PESCADOR CACHIMBO DE SUCÇÃO

PESCOÇO DE CRISNE NOS CABEÇOS

COGUMELOS

Fig. 1-61: Venti ladores

- 1
L UNHA RrfA DO VNJ BOROA
LIVRE
UNHA D'AGUA LA

CALADO
MOUlAIXJ

SEÇÃO A M[IA- NAU NA PONTAL

SUPERF1CI[ MOLDADA MOLDADO

UNKA BASE
•. N>>A '.,,'.

./V\/\ fU7..J7. f\FJ\ PLA'<O DO P!:Rfl:.

BOCA �OLDAOA

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O DIM)CTRAL

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SEÇÃO NO PLANO TRANSVE RSAL

PLANO DE , LUTUAÇAO

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 ,
1
GEOMETRIA DO NAVIO

SEÇÃO A - DEFINIÇÕES

2.1. Plano diametral, plano de flutuação e plano transversal

(fig. 2-1): U ma característica geométrica dos navios é possuírem no
casco u m plano de simetria; este plano cha ma-se plano dia metral ou
plano longitudinal e passa pela quilha . Quando o navio está a prumado
(art. 2.82), o plano dia metral é perpendicular ao plano da superfície da
água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é u m plano
perpendicular ao plano dia metral e ao de flutuação.
PLANO DIAMETRAL

PLANO DE FLUTUAÇAO

SEÇÃO NO PLANO TRANSVERSAL

Fig. 2-1: Planos do casco

2.2. Linha de flutuação (waterline) (fig. 2-2): Linha de Fl utuação

( LF), ou simplesmente flutuação, é a interseção da su perfície da água
com o contorno exterior do navio. A flutuação correspondente ao
navio completa mente carregado denomi na-se fl utuação carregada,
ou fl utuação em plena carga. A fl utuação q u e corresponde ao navio
76 ARTE NAVAL

completamente vazio (sem carga) chama-se flutuação leve. A flutuação

que corresponde ao navio no deslocamento normal (art.2. 72) chama-se
flutuação normal. A Linha de Flutuação correspondente ao calado para
o qual o navio foi projetado designa-se linha-d'água de projeto.

FLUTUAÇÃO EM PLENA CARGA

/ L I N H A-D'ÁGUA

__f=(�
r J_
: -�--
FLUTUAÇÃO LEVE
CARENA

Fig. 2-2: Linha d e flutuação

2.3. Flutuações direitas ou retas (uprights positions): Quando

o navio não está inclinado, as flutuações em que poderá ficar são
paralelas entre si e chamam-se de flutuações direitas ou flutuações
retas. O termo flutuação, quando não se indica o contrário, é sempre
referido à flutuação direita e carregada.

2.4. Flutuações isocarenas: Quando dois planos de flutuação

limitam volumes iguais de água deslocada, diz-se que as flutuações são
isocarenas. Por exemplo, as flutuações são isocarenas quando o navio
se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual
à parte que imergiu no outro, e a porção imersa da carena modificou­
-se em forma, mas não em volume.

2.5. Zona de flutuação (bootoping) (fig. 2-2): É a parte das obras

vivas compreendida entre a flutuação carregada e a flutuação leve, e
assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-d'água.
O deslocamento da zona de flutuação indica, em peso, a capacidade
total de carga do navio.

2.6. Linha-d'água Projetada (LAP) ou flutuação de projeto

(designed waterline) (fig. 2-3): É a principal linha de flutuação que
o construtor estabelece no plano de linhas do navio. Nos navios
mercantes refere-se à linha de fl utuação no que se denomina calado
de projeto. Nos navios de guerra, refere-se à flutuação normal. A LAP
pode, entretanto, não coincidir com estas linhas de flutuação devido à
distribuição de pesos d u rante a construção.
 G E O M ETRIA DO NAVIO 77

-'----',______ LINHA-D'ÁGUA PROJETADA ------,1.

CALADO AR

FUNDO DA SUPERFÍCIE MOLDADA LINHA BASE

Fig. 2-3: Linha-d'água projetada

2.7. Área de flutuação (area of waterplane): É a área limitada

por uma linha de fl utuação.

2.8. Área da linha-d'água: É a área limitada por uma linha-d'água

no projeto do navio (art. 2.42).

2.9. Superfície moldada (moulded sutface) (fig. 2-4) : É uma

superfície contínua imaginária que passapelasfaces externas do cavername
do navio e dos vaus do convés. Nos navios em que o chapeamento é liso
(art. 6.16d}, a superfície moldada coincide com sua face interna.
Nas embarcações de casco metálico, sempre que o navio tiver
quilha maciça (art. 6.6a) e, algumas vezes, se a quilha for chata, o
contorno inferior da superfície moldada coincide com a face superior
da chapa quilha; nas embarcações de madeira, coincide com a projeção,
sobre o plano diametral, do canto superior do alefriz da quilha.

UNHA DE

_ _J_
CENTRO A SUPERFICIE MOLDADA

1
COINCIDE COM A FACE INTERNA
DO CHAPEAMENTO

ALTURA 00
FUNDO

t:
UNHA DE BASE

(A) CHAP .
MEIA· BOCA
ENTO A TOPO �1

_ _J_ALTURA DO
FUNDO

AS CHAPAS INTERIORES NÃO TOCAM

NA SUPERFlCIE MOLDADA

(B) CHAPEAMENTO EM TRINCADO

Fig. 2-4: Superfície moldada

78 A RT E NAVAL

2.10. Linhas moldadas (moulded fines): São as linhas do navio

referidas à superfície moldada. Em navios de casco metálico, a diferença
entre as linhas moldadas e as linhas externas corresponde à espessura
do chapeamento. As linhas do desenho de linhas são moldadas, como
indicam as figuras a seguir:

" I' 1,, •"

Bolina

PLANO DE LINHAS- D'ÁGUA

Fig. 2-Sa: Linhas do Alto e Perfil e Plano de Linhas-D'Água (acima).

Abaixo, ao centro da página dupla, o Plano de Balizas

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS:
Comprimento total: 210 m
Comprimento entre perpendiculares: 198 m
Boca moldada: 34 m
Pontal moldado ao lado: 17,30 m
Calado de verão: 10,70 m

NOTAS GERAIS:
Espaçamento das linhas-d'água: 2,000 m
Espaçamento das linhas do alto: 2.000 m
Raio do bojo: 1.600 m
Espaçamento da caverna: 700 m r
 G EO M ET R I A DO NAV I O 79

e
1(
li ·
---------------------, ----------j

CL fl•/1l�fRCl'{,.1'<l.
l�FRCllflt�

Fig. 2-Sb: Vista isométrica

80 ARTE NAVAL

2.11. Superfície da carena: É a superfície da carena, tomada por

fora do chapeamento, não incluindo os apêndices.
A superfície da carena somada à superfície do costado representa
a área total do chapeamento, e permite calcular aproximadamente
seu peso total.

2.12. Superfície molhada (wetted surface) : Para um dado plano

de flutuação, é a superfície externa da carena que fica efetivamente
em contato com a água. Compreende a soma da superfície da carena e
as dos apêndices. É necessária para o cálculo da resistência de atrito ao
movimento do navio; somada à superfície do costado permite estimar
a quantidade de tinta necessária para a pintura do casco.

2.13. Volume da forma moldada: É o volume compreendido

entre a superfície moldada da carena e um determinado plano de
flutuação.

2.14. Volume da carena : É o volume compreendido entre a

superfície molhada e um dado plano de flutuação. Este volume é,
às vezes, chamado simplesmente carena, pois, nos cálculos, não há
possibilidade de confusão com a parte do casco que tem este nome.
Para embarcações de casco metálico, o volume da carena
é calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do
chapeamento e dos apêndices, tais como a parte saliente da quilha, o
leme, o hélice, os pés-de-galinha, as bolinas etc. Para as embarcações
de madeira, é o volume do casco referido ao forro exterior mais os
volumes dos apêndices. O volume da carena é o que se emprega para
o cálculo dos deslocamentos dos navios.

2.15. Curvatura do vau (fig. 2-6): Os vaus dos conveses expostos

ao tempo, e algumas vezes os das cobertas acima da linha-d'água,
possuem uma curvatura de modo a fazer com que a água possa sempre
escorrer para o costado, facilitando o escoamento. Essa curvatura é
geralmente um arco de circunferência, de parábola ou simplesmente
um conjunto de segmentos retos, que proporciona uma resistência
adicional ao vau.
 G EO M ET R I A DO NAV I O 81

2.16. Linha reta do vau (fig. 2-6): Linha que une as interseções da
face superior do vau com as faces exteriores da caverna correspondente.

2.17. Flecha do vau (deck camber) (fig. 2-6): É a maior distância

entre a face superior do vau e a linha reta, resultante da curvatura do
vau; é, por definição, medida no plano diametral do navio.

ADELGAÇAMENTO

FLECHA 1

1 BOROA
LIVRE
LI N
_ _ �_:_
D_'AGUA . _ . .l . _ . _ LA

CALADO
MOLDADO

SEÇÃO A MEIA-NAU NA PONTAL

L
SUPERFICIE MOLDADA MOLDADO

ALTURA 00
FUNDO
LINHA BASE

,________ BOCA MOLDADA ------i

Fig. 2-6: Dimensões da seção a meia-nau

2.18. Mediania: Interseção de um pavimento com o plano

diametral do navio; é uma linha imaginária que divide o casco
longitudinalmente, em dois bordos (boreste e bombordo).

2.19. Seção a meia-nau: É a seção transversal a meio comprimento

entre as perpendiculares (art. 2.47).

2.20. Seção transversal (cross section) e seção mestra (midship

section): Chama-se seção transversal qualquer seção determinada no
casco de uma embarcação por um plano transversal. A mais significativa
seção transversal chama-se seção mestra. A seção mestra encontra-se,
geralmente, na maioria dos navios, qualquer que seja o seu tipo, situada
à meia-nau ou muito próximo desta. na maioria dos navios modernos,
qualquer que seja o seu tipo.
82 ARTE NAVAL

Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios

cargueiros, certo comprimento da região central do casco é constitu ído
por seções iguais à seção mestra numa distância a preciável, quer
para vante, quer para ré da seção a meia-nau; diz-se então que estes
navios têm formas cheias e a região citada é ta mbém denominada de
corpo paralelo. Nos navios que têm formas finas, a forma das seções
transversais varia m uito em todo o comprimento do navio a vante e à
ré da seção mestra.

2.21. Centro de gravidade de um navio (center of gravity - CG}:

O centro de gravidade (ponto G, fig. 2-7) é i mportante para o cálcu lo de
estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma
força nele concentrada.
Como, em um navio, os pesos são usualmente distribuídos por
igual de um lado e do outro do plano dia metral, o CG está, em gera l,
neste pla no. Nos navios de forma usual, o CG encontra-se situado na
região de meio-navio ou mu ito próximo dela. A posição vertical do CG
varia m uito de acordo com o projeto de cada navio.
Conforme sua defi nição em mecânica, o centro de gravidade é o
ponto de a plicação da resulta nte de todos os pesos de bordo, e a soma
dos momentos de todos os pesos em relação a qualquer eixo que passe
por ele é igual a zero.
A posição do CG se altera com a d istribuição de carga, nos
ta nques, nos porões, no convés etc.

NAVIO APRUMADO NAVIO ADERNADO

Fig. 2-7: Centro de gravidade, centro de carena e metacentro transversal

2.22. Centro de carena (center of buoyancy), de empuxo ou de

volume (CC): É o centro de gravidade do volume da água deslocada
(ponto C, figs. 2-7 e 2-8) e é o ponto de a plicação da força chamada
 G EO M ETRIA DO N AV I O 83

empuxo (art. 2.24}. Se o navio

estiver aprumado (art. 2.82}
EHPUXO

ele está contido no plano

diametral; na direção longitu­
dinal, sua posição depende da
forma da carena, não estando
muito afastada da seção a
meia-nau nos navios de forma
usual. Está sempre abaixo da
Fig. 2-8: Empuxo

linha-d'água.
Nos navios de superfície, o centro da carena está quase sempre
abaixo do centro de gravidade do navio, pois há pesos que estão
colocados acima da linha de flutuação, mas nenhuma parte do volume
imerso poderá estar acima desta linha.
A determinação da posição do centro de carena é de grande
importância para a distribuição dos pesos a bordo, uma vez que em
equilíbrio, o CG do navio deve estar na vertical do CC e a uma distância
para cima não muito grande; sem esses requisitos o navio não ficaria
aprumado, nem teria o necessário equilíbrio estável.

2.23. Centro de flutuação (center ofjloatation)(CF): É o centro de

gravidade da área de flutuação ou linha-d'água, para uma determinada
flutuação do navio.

2.24. Empuxo (buoyancy)(fig. 2-8): Em cada ponto da superfície

imersa de um corpo, há uma pressão que age normalmente sobre ele.
Esta pressão cresce com a profundidade do ponto abaixo da superfície
da água; ela é medida pelo produto h x p, na profundidade h abaixo do
nível da água cujo peso específico é p.
Suponh amos, por exemplo, que há um orifício de 0,10m2 em um
ponto da carena situado a cinco metros abaixo da superfície do mar; um
metro cúbico da água do mar pesa 1.025 quilogramas. A pressão da água
neste ponto será igual a 5 x 1.025 quilogramas por metro quadrado, e
um tampão para aguentar o veio d'água naquele orifício deve exercer
um esforço de:
l
5 x 1 . 0 25 x 10 = 512, 5 quilo.9rnmas
84 ARTE NAVAL

No caso de um corpo flutuante como é um navio, essas pressões,

sendo normais à superfície imersa, agem em muitas direções;
entretanto, cada uma pode ser decomposta em três componentes
ortogonais, quais sejam:
(1) horizontal, na direção longitudinal do navio;
(2) horizontal, na direção transversal do navio; e
(3) vertical.
Estando o navio em repouso, as componentes horizontais
equilibram-se entre si, pois não há movimento em qualquer direção
horizontal.
Os pesos parciais que compõem um navio têm uma força
resultante simples que se chama o peso do navio; esta força é aplicada
no centro de gravidade e age numa vertical para baixo. É o efeito
combinado de todas as componentes verticais das pressões que se opõe
ao peso do navio.
Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as
componentes verticais das pressões exercidas pelo líquido na superfície
imersa de um navio.
Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas
forças verticais; o peso do navio, agindo verticalmente para baixo, e o
empuxo, agindo verticalmente para cima.
Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo,
conclui-se que o empuxo é igual ao peso do navio; como ele está em
equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto é, o CG e o CC, estão
situados na mesma vertical.

2.25. Princípio de Arquimedes: "Um corpo total ou parcialmente

mergulhado num fluido é submetido à ação de uma força de intensidade
igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direção vertical,
do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo (CC)".
Consideremos um navio flutuando livremente e em repouso em
águas tranquilas. Vimos, no item anterior, como se exercem as pressões
da água sobre a superfície imersa do casco.
Suponhamos agora que o navio foi retirado da água e deixou uma
cavidade, como se pudéssemos por um momento aguentar as pressões
da água e mantê-la no mesmo nível (fig. 2-9). Enchemos esta cavidade,
que representa o volume do líquido deslocado pelo navio, com água
da mesma densidade; esta água será equilibrada pela pressão da que a
 G E O M ET RIA DO NAV I O 85

circunda, exata mente como o foi o casco e como qualquer outra porção
da massa líquida; as componentes horizontais das pressões equilibram-se
e as componentes verticais sustentam o peso em cada ponto.
Portanto, a força resultante das pressões da água, isto é, o
empuxo, opõe-se ao peso do vol ume l íquido deslocado num caso, e no
outro a o peso d o navio; o em puxo é apl icado no centro da carena.
Fica assim demonstrado o princípio que citamos acima e, ainda
mais, que o peso do navio é igual ao peso da água por ele deslocada.

SUPERFÍCIE D A ÁGUA

ÁGUA DESLOCADA

Fig. 2-9: Água deslocada

2.26. Flutuabilidade (/loatabi/ity): A flutuabilidade, que é a

propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende da
igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso
caso, o líquido é sempre a água, a fl utuabilidade varia principal mente com
o peso específico do corpo, isto é, o seu peso por unidade de volume.
As madeiras leves têm u m peso específico menor que o da
água; u m pedaço de madeira leve fl utua sem pre. O aço, por exem plo,
tem um peso específico maior que o da água e por isto um pedaço
de aço maciço não pode fl utuar. É tornando oco um material que se
diminui enormemente o seu peso por u n idade de volume e, porta nto,
aumenta-se a fl utuabilidade. É possível assim a construção de navios
feitos com materiais mais pesados que a água, como o aço e o a l u m ínio.
As leis de flutua bilidade a plicam-se não somente a qualquer navio
de superfície, como a um submarino, ou a qualquer objeto totalmente
imerso. Quando imerso, um objeto perma nece em repouso e na sua
posição imersa somente no caso em que o seu peso for igual ao peso
do vol ume deslocado. Mas um objeto tota lmente imerso q uase sempre
pesa mais ou pesa menos que o volume da água que desloca. N estes
casos, a fi m de que possa ma nter-se em eq uilíbrio e em sua posição
de imersão, deverá receber uma força adicional, respectivamente, para
86 ARTE NAVAL

cima ou para baixo. Esta força é dada pelos propu lsores e pelos lemes
horizontais no caso do submarino, ou pelo a poio no fundo do mar, em
a lguns casos.

2.27. Reserva de flutuabilidade (reserve o/ buoyancy) (fig. 2-8):

É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode
ser tornada esta nque. Na maioria dos navios, é o volume compreendido
entre a flutuação e o convés principal, mas em alguns se refere ta mbém às
superestruturas como o castelo e o tom badil ho, que podem ser estanques.
A reserva de flutua bilidade exprime-se em percentagem do
volume deslocado pelo navio; uma vez que é expressa em percentagem,
a reserva de fl utuabilidade pode também referir-se ao desloca mento,
em vez de referir-se ao vol ume.
A reserva de flutuabilidade dos navios de guerra de tipo usual
varia de 50 a 75% do desloca mento normal. Num submarino em
desloca mento normal, a reserva de flutuabilidade é de cerca de 30%.
Pa ra um navio imergir completa mente é necessário carregá-lo
com o peso correspondente a uma quantidade de água que ocupe um
volume igua l à reserva de flutuabilidade. Isto significa que a reserva
de flutuabilidade é a flutuabilidade em potencial que cada navio
possui; a soma do em puxo e da reserva de fl utuabilidade é o poder de
flutua bilidade total de um navio.
A reserva de flutua bilidade é fu nção da borda-l ivre, que
definiremos a seguir. É im portante para os navios em caso de ava ria,
pois, qua nto menor for, será o navio menos capaz de su portar u m
acidente no mar.

2.28. Borda-livre (free boarcl) (BL} (fig. 2-6): É a distâ ncia vertical
da superfície da água a um convés que na fase de projeto é definido
como sendo o convés da borda-livre, medida a meia-na u .
N o s navios mercantes, a borda-livre m ín i ma é marcada no costado
para determinar a reserva de flutuabilidade necessá ria. A expressão
borda-livre, sem outra qualificação, em navio merca nte, refere-se à
borda-livre mínima, isto é, à medida a meia-nau e a partir da flutuação
em plena ca rga, ta l como é definida no art. 14.2.
Os navios de guerra e embarcações rápidas de material leve (por
exemplo a l um ínio e plástico reforçado por fi bra de vidro) têm sempre
 G E O MET RIA DO NAV I O 87

a borda-livre muito maior que a exigida para o s navios merca ntes

convencionais de iguais di mensões e por isto não é necessária
sua m arcação. Entretanto, a borda-livre interessa aos cálculos de
flutuabilidade e de esta bilidade. Nos navios de guerra é medida na
proa, a meia-nau e na popa, e refere-se à flutuação normal.
A borda-livre é, em geral, mínima à meia-nau, devido ao
tosamento (art. 2.34} que os navios possam ter.
U ma vez determinada a borda-livre, o calado resultante (calado
de borda-livre) torna-se o limite de imersão d o navio, e para este calado
o projeto do navio deverá satisfazer com respeito aos regulamentos
aplicáveis a esta bilidade e resistência estrutural.

2.29. Metacentro transversal (transverse metacenter) (M) (fig.

2-7): Quando um navio está aprumado (art. 2.82}, seu plano diametral
é vertical e o centro de carena C está contido neste plano. Mas, se
ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste pla no,
pois a forma do volume imerso é modificada. Na fig. 2-7 foi dada uma
inclinação transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era
LOFKL passou a ser LpF ll1 . O centro de carena moveu-se de C para
C1 • A linha de ação do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a
linha de empuxo quando o navio estava aprumado, num ponto M . As
diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes
incli nações determinam uma curva; o centro de cu rvatura para uma
incli nação infinitamente pequena do navio é chamado metacentro,
ou, neste caso, metacentro tra nsversal, e coincide com o ponto M .
Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto d e
encontro da l i n ha vertical passando pelo centro d e flutuação quando
o navio está na posição direita, com a linha vertical que passa pelo CF
quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve
esta r acima do centro de gravidade para haver eq uilíbrio estável .
Para u m ângulo de incli nação, como o da figura 2-7, a posição
do metacentro não é a mesma que para uma inclinação i nfi nitesimal.
Entretanto, quand o o â ngulode incli nação se a proxi ma de zero, a posição
limite do metacentrotorna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro
inicial; a não ser que seja dito o contrário, a palavra meta centro refere-se
ao metacentro in icial, pois na prática se considera invariável este ponto
para inclinação até 10 graus nos navios de forma usual.
88 ARTE NAVAL

Da figura 2-7 podemos esta belecer as seguintes relações:

GZ -.. braço de endireita menta
GM -.. a ltura metacêntrica (art. 2.33}
0 -.. ângulo de incli nação
ME -.. momento de endireita menta
W -.. desloca mento do navio (art. 2.68}
GZ = G M sen 0
ME = W.GZ
Podemos também concluir da figura que, se M estiver a baixo de
G, teremos um momento de em barcamento.

2.30. Metacentro longitudinal (longitudinal metacenter) (M'}

(fig. 2-10): Se dermos uma inclinação longitudinal peq uena, como se vê
na figura, obteremos um ponto M' chamado metacentro l ongitudinal,
em tudo semel hante ao que foi definido no item a nterior.

M'

Fig. 2-10: Metacentro longitudinal

2.31 . Raio metacêntrico transversal (transverse metacentric

radius) (fig. 2-7): É a distância MC entre o metacentro tra nsversal M e o
centro de carena C.

2.32. Raio metacêntrico longitudinal (longitudinal metacentric

radius) (fig. 2-10) : É a distâ ncia M'C entre o metacentro longitudinal M'
e o centro de carena C.
 G E O MET R IA DO NAVIO 89

2.33. Altura metacêntrica (metacentric height) (fig. 2-7): É a

distância entre o centro de gravidade G do navio e o metacentro M; mais
corretamente, na fig. 2-7, a distância GM refere-se à altura metacêntrica
transversal.

2.34. Tosamento (sheer), ou tosado (fig. 2-11): É a curvatura que

apresenta o canto superior do costado, em sua interseção com o convés,
quando projetado sobre um plano vertical longitudinal. Tosamento
é também a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos
extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e
tosamento AR.

TOSAMENTO NA PROA
TOSAMENTO DA POPA CONVÉS NO LADO

--r--==>c--------- � +--------------,r---:1;=­
� ---- BORDA-LIVRE

CALADO MÉDIO = c,w+ C-

AR
- 2

Fig. 2-1 1 : Tosamento

2.35. Alquebramento (hogging): Corresponde a uma deforma­

ção temporária do casco do navio, apresentando uma convexidade
para cima, resultante da distribuição de peso e curva de empuxo. No
caso de deformação inversa diz-se que o navio está em condição de
tosamento (sagging).

2.36. Altura do fundo (rise o/floor) ou pé de caverna (figs. 2-4 e

2-6): Altura a que se eleva o fundo do casco, da quilha ao bojo, no ponto
de encontro entre a tangente ao costado vertical e o prolongamento do
fundo do casco; é medida nas linhas moldadas.

2.37. Adelgaçamento (fig. 2-6): Curvatura ou inclinação para

dentro, que tem o costado do navio acima de uma determinada altura.

2.38. Alargamento: Curvatura ou inclinação para fora, do costado

do navio; muito comum na região da proa. É o contrário de adelgaçamento.
90 ARTE NAVAL

SEÇÃO B - PLANO DE LINHAS E PLANO DE FORMAS

2.39. Plano de linhas {lines Plan): Ao projetar um navio, o

construtor naval traça o plano de linhas ou plano de construção
(fig. 2-5), que é a representação da forma e d i mensões do casco por
projeções de certas lin has em três planos ortogonais de referência.
O desenvolvimento do plano de linhas é ensinado na formação do
engenheiro nava l.
A superfície do casco de navio contém curvaturas a três
dimensões. Se fizermos interceptar esta superfície por planos, as linhas
de interceptação serão linhas a duas dimensões, as q uais podem ser
traçadas em verdadeira grandeza, se projetadas em um dos planos de
referência.

2.40. Planos de referência (fig. 2-5): São os três pla nos ortogonais
em que são projetadas as linhas de interceptação da superfície do
casco por uma série de pla nos paralelos a u m deles; são os seguintes os
pla nos d e referência d o d esenho de l i nhas:
a. Plano da base moldada: Plano horizontal tangente à pa rte
inferior da superfície moldada. É a origem para todas as distâncias
verticais, que se chamam a lturas.
b. Plano diametral: Plano vertical longitudinal de si metria do
casco. É a origem para todas as distâ ncias transversais horizontais
que se chamam afastamentos, ou meias-largu ras, ou ainda meias­
-ordenadas; divide o navio em dois bordos, boreste e bombordo.
e. Plano de meia-nau: Plano vertical transversal a meio
com primento do navio.

2.41. Linhas de referência: As segu intes linhas de referência

aparecem no plano de l i nhas:
a. Linha da base moldada, linha de construção ou linha base
(LB) (base/ine): É a interseção do plano da base moldada por qualquer
dos outros dois pla nos de referência. Nos navios sem diferença de
calado, a linha da base moldada confunde-se com o contorno inferior
da interseção da su perfície moldada com o plano diametral. A figura
2-3 mostra uma colocação pouco comum da Linha Base no projeto do
navio em relação à lin ha-d'água projetada.
 G E OMET RIA DO NAVIO 91

b. Linha de centro (LC) (centreline): É a interseção do plano

dia metral por qualquer plano horizontal ou por qualquer plano vertical
tra nsversal. É, portanto, uma linha de si metria n u ma seção horizontal
ou numa seção transversal do casco.
e. Perpendiculares: Ver art. 2.47.

2.42. Linhas do navio: As linhas do navio propriamente ditas são:

a. Linhas-d'água (LA) (waterlines): I nterseções do casco por
pla nos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano
das linhas-d'água (fig. 2-5) e são usualmente denominadas de acordo
com sua altura acima do plano da base : LA de 1.000 mm acima da LB,
4.500 mm acima da LB etc. A linha da base moldada é a LA zero. O
espaça mento destas linhas depende do calado do navio, mas em geral
se faz com variação de um metro (1.000 m m), e intervalos menores são
aplicados próximo ao fu ndo onde existe uma variação maior na forma.
N ote-se q u e as l i n has-d'água que aparecem no plano de l i n has
são usadas no projeto e na construção d o navio, mas em algumas
delas o navio evidentemente não pode fl utuar. As l i n has em que
o navio flutua chama m-se l i n has de fl utuaçã o (art. 2.2), e m u itas
vezes não são paralelas às linhas-d'água do plano de lin has, devido à
distri buição de pesos.
A linha de fl utuação correspondente ao calado para o qual
o navio é desenhado cha ma-se linha-d'água de projeto; em geral
os navios são construídos para terem a quilha paralela a essa linha­
-d'água, ao contrário do que mostra a figura 2-3.
b. Linhas do alto (buttock lines): I nterseções do casco por
planos verticais longitudinais, ou pla nos do a lto. Elas aparecem em
verdadeira gra ndeza no plano de perfil (plano das linhas do a lto) e
são denominadas de acordo com seu afasta mento do plano diametral.
Há gera l mente quatro destas linhas espaçadas igua lmente, a pa rti r
do plano diametral, que determina a linha do zero. A linha do a lto
mais extrema no costado indica a tangente do costado, definindo a
extensão da pa rte plana do costado quando esta existir.
e. Linhas de balizas (Body Plan): I nterseções do casco por
pla nos verticais transversais. Elas aparecem em verdadeira grandeza
no plano das bal izas (fig. 2-5).
92 ARTE NAVAL

Para isto, a linha de base é dividida em 10, 20 ou 40 partes

iguais, conforme o tamanho do navio e a precisão desejada, e por
cada divisão é traçada uma ordenada vertical ou baliza. Geralmente
nos dois intervalos de vante e nos dois de ré traçam-se também
balizas intermediárias para melhor mostrar a variação da forma nas
extremidades do casco.
O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante
do navio) à direita da LC e o corpo de popa (metade de ré do navio) à
esquerda.

2.43. Traçado na sala do risco:

a. Risco do navio: O plano de linhas, depois de pronto, era
enviado para a sala do risco. Aí ele era riscado sobre o chão, em
escala natural, e todas as imperfeições e discordâncias de linhas que
aparecem eram corrigidas.
b. Tabelas de cotas: As tabelas com as coordenadas dos pontos
de interseção dos diferentes planos com a forma do casco moldado
são atualmente geradas por programas de computador. Antigamente
esta tabela era gerada a partir de desenho em papel e mais tarde
ajustada na sala de risco onde as linhas eram reproduzidas em escala
1:1. A técnica foi evoluindo até os dias de hoje em que tabela é gerada
a partir de programa de carenamento.

2.44. I nterpretação do plano de linhas {fig. 2-12): Resumindo

o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o plano de linhas é
constituído por três vistas, ou planos, apresentados na tabela a seguir:

Plano de MODO DE REPRESEN TAR

VISTA DO AS LINHAS DO NAVIO
referência
PLANO DE
em que são Linhas Linhas
LINHA Linhas-d'água
projetadas do alto das balizas

1. Plano das Plano Verdadeira

Retas Retas
linhas-d'água da base grandeza

2. Plano de Plano Verdadeira

Retas Retas
perfil diametral grandeza

3. Plano das Plano de Verdadeira

Retas Retas
balizas meia-nau grandeza
 G E O M ET RIA DO NAVIO 93

PLANO DAS LINHAS-D'ÁGUA

Fig. 2-12: Plano de linhas

No plano de linhas figuram ainda as seguintes linhas: linhas

moldadas do convés principal e das superestruturas (castelo e
tombadilho) e, algumas vezes, das cobertas; se o convés tem curvatura,
são mostradas as linhas do convés no centro e do convés no lado, isto é,
na mediania e na borda, respectivamente.
Para verificar a continuidade da superfície do casco (fig.
2-5), geralmente dois ou mais planos diagonais eram passados
aproximadamente na perpendicular do plano das balizas e inclinados
em relação ao plano das linhas-d'água e ao plano das linhas do alto.
Traçavam-se então os diversos pontos das interseções das balizas com
estes planos inclinados, nos planos das linhas-d'água e das linhas do
alto. A ligação destes pontos por uma curva suave, contínua e coerente
com as medidas significava que a forma do casco estava carenada e daí
pronta para os desenvolvimentos requeridos para o projeto.

2.45. Plano de formas:

a. Cavernas moldadas: A linha da base moldada no navio que
já havia sido dividida em 10, 20 ou 40 balizas é depois dividida em um
número muito maior de cavernas. O espaçamento das cavernas depende
de considerações estruturais e é geralmente baseado na experiência de
navios semelhantes. Deve-se procurar, sempre que possível, conservar
um espaçamento constante ao longo do navio.
94 ARTE NAVAL

b. Traçado do plano de formas: O plano de formas (incorreta­

mente, às vezes, chamado de forma) é um desenvolvimento do plano
das balizas, mostrando, em vez de balizas, todas as linhas de cavernas
moldadas. Ele mostra, além das cavernas moldadas, as linhas moldadas
do convés, cobertas, longarinas, linhas tangentes etc.

SEÇÃO C - DIMENSÕES LINEARES

2.46. Generalidades: As dimensões lineares de um navio não são

tomadas de maneira uniforme, variando segundo as diferentes nações,
e segundo os navios sejam de guerra ou mercantes, de casco metálico
ou de madeira, e ainda conforme o cálculo que se deseja fazer.

2.47. Perpendiculares (PP) : As perpendiculares são duas retas

normais à linha-d'água para um comprimento referenciado, que pode ser
o de projeto, de escantilhões ou de borda-livre. Elas estão contidas no
plano diametral e são traçadas em dois pontos especiais na proa e na
popa, no plano de linhas do navio; são as perpendiculares a vante (PP-AV)
e a ré (PP-AR).

2.48. Perpendicular a vante (PP-AV) (forward perpendicular): É a

linha vertical tirada no ponto de interseção da linha-d'água no calado de
projeto com o contorno da roda de proa (figs. 2-5 e 2-13).

2.49. Perpendicular à ré (PP-AR) (after perpendicular): É a linha

vertical cuja posição é definida em função da forma da popa do navio.
Nas embarcações com leme e hélice no plano diametral, a PP-AR passa
pelo centro da madre do leme. (figs. 2-5 e 2-13).
Nos navios de madeira, as perpendiculares AV e AR passam
pela interseção do plano de flutuação com a projeção, sobre o plano
diametral, do vértice do alefriz existente na roda de proa e no cadaste,
respectivamente.

2.50. Comprimento entre perpendiculares (length between

perpendiculars) (CEP): É a distância entre as perpendiculares a vante
e a ré, acima definidas (fig. 2-13). De acordo com estas definições, o
 G E O M ET R I A DO NAVIO 95

comprimento entre PP é o comprimento medido pelo construtor naval,

ao projetar o navio e ao traçar o plano de linhas.
Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem
especificar como ele foi medido, deve entender-se o comprimento entre PP,
pois a ele são referidos os principais cálculos da embarcação, como os que
se referem à resistência longitudinal, acelerações, pressões na estrutura etc.

----------------A
I �
_
1)
1------ COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES -------<
PP-AR PP-AV

Fig. 2-13: Comprimento entre perpendiculares

2.51. Comprimento de borda-livre (freeboard length}:

Corresponde a 96% do comprimento total em uma linha-d'água a 85%
do menor pontal moldado, medido a partir da parte superior da quilha,
ou o comprimento da parte de vante da roda de proa até o eixo da madre
do leme naquela mesma linha d'água, se este for maior. Para navios que
não possuam madre do leme, o comprimento deverá ser considerado
como sendo 96% da linha d'água a 85% do menor pontal moldado. Essa
medida é referência para fim de aplicação dos regulamentos emitidos pela
Organização Marítima Internacional (IMO), tais como SOLAS e Convenção
Internacional para Medidas de Tonelagem de Navios (de 1969).

2.52. Comprimento de Regra ou Escantilhões (rufe Jength ou

scantling Jength): É definido pelas regras da Sociedade Classificadora
especificada para o projeto, sendo parâmetro básico para o projeto
estrutural da embarcação. Em geral, é a distância medida na linha­
-d'água no calado de escantilhão, a partir da roda de proa até a linha de
centro da madre do leme, não devendo ser inferior a 96% e exceder 97%
do comprimento da linha-d'água no calado citado acima.

2.53. Comprimento no convés (/enght o/ the deck) (fig. 2-14): É

a distância entre as interseções do convés principal com a face de vante
da roda de proa e com a face de ré do cadaste, ou com o eixo do leme,
se o navio não tiver cadaste bem definido.
96 ARTE NAVAL

Se a roda de proa é curva, como é o casco dos navios veleiros, o

ponto de referência a vante é a interseção do prolongamento da parte
reta do talhamar com o referido convés.

2.54. Comprimento de arqueação (tonnage length}: É a distância

horizontal, medida no plano diametral, entre os pontos de encontro da
face inferior do chapeamento do convés superior com as faces internas
do chapeamento da proa e popa.

2.55. Comprimento de roda a roda (Jenght overa/1) (fig. 2-14)

e comprimento total (total length ou extreme Jength): É a distância
medida, paralelamente à linha-d'água carregada de verão, entre
os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste. Não inclui os
apêndices que porventura se projetem além desses pontos.
Algumas vezes este comprimento toma uma significação
particular, e refere-se ao comprimento máximo do navio ou às dimensões
necessárias para contê-lo num cais ou num dique seco, e deve então
incluir os apêndices que se encontram fixados ao chapeamento nas
extremidades do navio às peças da estrutura acima referidas. A essa
última medida chamaremos de comprimento total.

1• COMPRIMENTO DE RODA A RODA '1

COMPRIMENTO NO CONVtS

Fig. 2-14: Comprimento no convés e comprimento de roda a roda

2.56. Comprimento alagável (floodab/e Jength): É o comprimento

máximo de um compartimento, o qual, se ficar alagado, deixará o navio
permanecer ainda flutuando com o convés no nível da água.
Por essa regra é admitida uma reserva de segurança que é
determinada pelo fator admissível, o qual varia com o comprimento
do navio. Assim, um navio de 170 metros de comprimento tem um
fator admissível de 0,5, isto é, o comprimento admitido para cada
compartimento estanque é somente a metade do comprimento
 G E O M ETRIA DO NAV I O 97

alagável. Em tal navio haverá dois compartimentos estanques, no

mínimo, em um comprimento alagável.
Pode, também, ser definido como o comprimento do navio que
pode ser alagado sem que a linha marginal seja ultrapassada. Chama­
-se linha marginal (marginal fine) a linha situada a uma distância não
inferior a 76 mm abaixo do convés principal (aquele até o qual as
anteparas são estanques).
O comprimento alagável varia ao longo do comprimento do
navio, sendo normalmente máximo a meio-navio e mínimo a um quarto
de comprimento a partir da proa e da popa.

2.57. Boca (breadth}: É a largura da seção transversal a que

se referir; a palavra boca, sem referência à seção em que foi tomada,
significa a maior largura do casco. Meia-boca é a metade da boca.

2.58. Boca moldada (moulded breadth} (figs. 2-4 e 2-15): É a

maior largura do casco medida entre as faces internas do chapeamento
do costado, ou seja, excluindo a espessura do chapeamento. Quando
não for feita referência à seção específica, significa boca moldada na
seção mestra; constituiu a maior largura entre as superfícies moldadas.

PONTAL DO
CONVl!S

___J
CALAOO
MOLDAOO CALAOO

>----- MEIA-BOCA MÁXIMA ----<

LINHA DE FUNDO DA QUILHA

Fig. 2-15: Boca, calado, ponta l

98 ARTE NAVAL

2.59. Boca máxima (maximum breadth): É a maior largura do

casco medida entre as superfícies externas do chapeamento, da couraça
ou do verdugo, ou seja, é a largura externa máxima da embarcação.

2.60. Pontal (Depth) {figs. 2-11 e 2-15): Pontal moldado, ou

simplesmente pontal, é a distância vertical medida sobre o plano
diametral a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a
linha da base moldada.
O pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste
caso toma o nome de acordo com o local medido; pontal da primeira
coberta, da segunda etc.

2.61. Calado (draft, draught}: Calado d'água, calado na quilha, ou

simplesmente calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical
entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto.
Geralmente, são medidos os calados AV e AR. Na fig. 2.3 estes
calados são referidos, respectivamente, às perpendiculares AV e AR; na
prática, são medidos nas escalas de calado, que são colocadas próximo
das respectivas perpendiculares.
O calado de um navio varia desde o calado mínimo, que corresponde
à condição de deslocamento leve, ao calado máximo, que corresponde à
condição de deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio
tem quando está em seu deslocamento normal (art. 2.72}.
Em cada flutuação podemos ter o calado AV, AR ou a MN.
Calado a meia-nau é o medido na seção a meia-nau, isto é, a meio
comprimento entre perpendiculares; ele nem sempre corresponde ao
calado médio, que é a média aritmética dos calados medidos sobre as
Perpendiculares AV e AR.
O calado a que se referem os dados característicos de um navio
de guerra é o calado normal. A bordo, para os cálculos de manobra de
pesos e determinação do deslocamento, mede-se o calado médio; para
entrada em diques e passagem em águas de pouco fundo mede-se o
maior dos calados, que é geralmente o calado AR.
Quando não há diferença nos calados AV e AR, isto é, o navio está
com a quilha paralela ao plano de flutuação, diz-se que está em quilha
paralela (even keel). Quando há diferença nos calados, diz-se que o navio
tem trim (art. 2.82). Os navios são construídos, na maioria das vezes, para
terem quilha paralela na flutuação correspondente à linha-d'água projetada.
 G E O MET R IA DO NAV I O 99

2.62. Calado moldado (moulded draft) (fig. 2-15): No plano de

linhas, e algumas vezes nas curvas hidrostáticas (art. 2.84), o calado é
referido à linha da base moldada.
O calado referido à linha da base moldada chama-se calado
moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois é utilizado
para cálculo dos deslocamentos. Esta medida interessa particularmente
ao construtor naval, ou a quem consulta as curvas hidrostáticas do navio.
Em geral, nos navios modernos de quilha plana, a diferença entre
o calado moldado e o calado na quilha é muito pequena (fig. 2-6). Nas
embarcações de quilha maciça, entretanto, esta diferença não é desprezível.

2 .63. Calado de projeto (design draught): Calado para o qual

a embarcação foi projetada para navegar, considerando a condição de
melhor ganho comercial.

2.64. Calado no escantilhão (scantling draft): Calado considerado

para definição das cargas que atuarão no navio, sendo a base para seu
projeto estrutural. Normalmente, tem um valor muito próximo do calado
de projeto. Se os requisitos de estabilidade do navio não definirem nada
diferente, o calado no escantilhão é o calado máximo no qual o navio
pode ser carregado.

2.65. Escala de calado (draft marks) (fig.

60 2-16): Em todos os navios, a boreste e a

bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes
a meia-nau, são colocadas nos costados as
5

s s �� .90m
marcas com escalas numéricas para a

56 �===="' 5 .60
m
leitura dos calados.
Em geral, as escalas não são

54 fixadas no navio exatamente no lugar das

perpendiculares, mas próximas delas.
m
5
O zero de todas as escalas é referido
s 2 �� .35
à linha do fundo da quilha (fig. 2-15), ou à
linha que passa pelos pontos mais baixos
do casco (leme, pé do cadaste etc.), sendo
Fig. 2-16: Escala de calado

esta linha prolongada horizontalmente

até sua interseção com as partes inferiores de cada perpendicular nas
extremidades do navio.
100 A RT E NAVAL

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com a lgarismos

da a ltura de um decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro)
ou em pés ingleses, com a lgarismos da a ltura de um pé (nos navios
pequenos, 1/2 pé, isto é, seis polegadas) .
Com os a lgarismos de a ltura de um decímetro ou de um pé, são
escritos na escala somente os números pares de decímetros ou de pés,
e o intervalo entre os n ú meros é igual, respectivamente, a um decímetro
ou a um pé. Cada n úmero indica sempre o calado que se tem quando a
superfície da água está rasando o seu limbo inferior; por conseq uência,
quando o nível da água estiver no limbo superior de um n úmero, deve-se
acrescentar uma unidade, e as frações da unidade serão estimadas a
olho. Por exem plo, na figura 2-16, quando a superfície da água estiver
rasa ndo o limbo inferior do número 56, o calado será 5,60 metros, e
quando estiver na altura do li mbo su perior do nú mero 58, o calado será
5,90 metros.
Se os a lgarismos tiverem a a ltura de meio decímetro (cinco
centímetros) ou meio pé (seis polegadas), marcar-se-ão todos os
números inteiros de decímetros ou de pés. N este caso, se o nível da
água estiver rasando o limbo su perior de u m n ú mero, será necessário
acrescentar a penas meio decímetro ou meio pé para ler o calado.
Em todos os países, de modo geral, as escalas são representadas
em a lgarismos ará b icos; entretanto, m u itos navios adotam a escala em
decímetro em algarismos arábicos em u m dos bordos (BE), e a escala em
pés escrita em algarismos romanos no outro bordo.
A a ltura dos alga rismos, a que nos referimos acima, é a de sua
projeção n u m plano vertical, a qual nem sem pre coi ncide com a altura
do a lgarismo fixado no costado, por ser este m u itas vezes côncavo
nas extremidad es do casco. Os a lga rismos são recortados em chapa
metál ica e soldados ao chapeamento do casco; eles são pintados de
cor bra nca ou preta conforme a pintura do casco seja escura ou clara,
para melhor visibilidade.
Nos navios que adota m o sistema inglês de medidas, algumas
vezes são marcados nas escalas somente os a lgarismos que i ndicam a
unidade de pés; assim, os ca lados de 6 pés, 16 pés e 26 pés serão sempre
representados pelo a lgarismo 6; para o pessoal de bordo será m u ito fácil
determinar qual o a lgarismo das dezenas pela simples inspeção do navio.
 GEOMET RIA DO NAVIO 101

2.66. Coeficientes de forma ou coeficientes de carena: Estes

coeficientes, que exprimem a relação entre as d iversas á reas e volu mes
da carena e áreas e volu mes das figuras planas ou sólidas circunscritas,
têm utilidade para o projeto do navio, pois eles definem a esbelteza do
casco e de suas seções.
Consideremos para uma dada flutuação:
A = á rea da pa rte imersa da seção mestra
AF = á rea do plano de flutuação na lin ha-d'água de projeto
L = comprimento entre PP
B = boca máxima da parte imersa
C = calado médio

Os coeficientes de forma são os a baixo ind icados, e seus va lores

são encontrados em ta belas específicas de acordo com o tipo de navio.

a. Coeficiente de bloco C0 (block

coefficient) (fig. 2-17): É a relação entre
o vol ume deslocado V e o vol ume do
Fig. 2-17: Determinação do paralelepípedo que tem para arestas
coeficiente de bloco
respectiva mente L, B e C:

,,
' 1
, 1

I '
•,,,
Fig. 2-18: Determinação do
coeficiente longitudinal

b. Coeficiente prismático CP (prismatic coefficient), coeficiente

cilíndrico ou coeficiente longitudinal (fig. 2-18): É a relação entre o
volume deslocado e o vol ume de um sólido que tenha um comprimento
igual ao comprimento do navio na fl utuação e uma seção tra nsversal
igual à da parte imersa da seção mestra:
Este coeficiente represe nta a distri bu ição longitudinal do
deslocamento do navio, e é uti lizado principal mente para os cálculos
de resistência a propulsão.

V
Cp = A.L
102 ARTE NAVAL

e. Coeficiente da seção a meia-nau ou seção mestra C5M (midship

section coefficient) {fig. 2-17): É a relação entre a área da parte imersa
da seção a meia-nau e a área do retângulo circunscrito:

CsM = B.
A
C
d. Coeficiente da área de flutuação CwL (waterplane coefficient)
{fig. 2-17): É a relação entre a área de flutuação e a do retângulo que a
circunscreve:
CwL =
Àp
L.B
Este coeficiente refere-se sempre à linha-d'água d e projeto, a
menos que se diga o contrário.

2.67. Relações entre as dimensões principais e outras relações:

Além dos coeficientes de forma, as relações entre as diversas dimensões
de um navio têm importância no estudo dos planos, pois exprimem
numericamente as proporções da forma da carena.
Essas relações devem estar compreendidas entre determinados
limites, os quais indicam as boas proporções do casco; para os navios
mercantes estes limites são estabelecidos nas regras das Sociedades
Classificadoras. São as seguintes as relações mais empregadas:
a. Entre o comprimento entre PP e a boca = L/B; varia aproxima­
damente de 4 a 10;
b. Entre o comprimento entre PP e o calado = L/C; varia aproxima­
damente de 10 a 30; e
c. Entre a boca e o calado = B/C; varia aproximadamente de 1,8 a 4.

SEÇÃO D - DESLOCAMENTO E TONELAGEM

2.68. Deslocamento (disp/acement) (W) ou ( .6. ) : É o peso da água

deslocada por um navio flutuando em águas tranquilas. De acordo com
o Princípio de Arquimedes, o deslocamento é igual ao peso do navio e
tudo o que ele contém na condição atual de flutuação, ou seja:
W = peso do navio = volume imerso x peso específico da água.
 G E O M ET R I A DO NAVIO 103

O deslocamento é expresso em toneladas de mil quilogramas

nos países de sistema métrico decimal. Em toneladas longas (2.240
libras ou 1.016 quilogramas) nos países que adotam o sistema
i mperial de medidas, atualmente constituídos a penas pelos Estados
Unidos da América, Libéria e Myammar.
Os navios são desenhados para terem um deslocamento
previamente determinado, que no caso dos navios de guerra é o
desloca mento correspondente à condição normal de fl utuação. Isto
não quer d izer q ue, ao terminar a construção, ele fl utue exatamente
na lin ha-d'água projetada, quando estiver na condição normal. Os
pesos do casco e dos acessórios podem variar no curso da construção,
tornando-se maiores ou menores que os estimados pelo construtor ao
desenhar o navio. M uitas vezes navios da mesma classe, construídos
em estaleiros diferentes, com os mesmos desen hos e especificações,
diferem um pouco nos calados correspondentes às diversas condições
de deslocamento.
Nos navios mercantes o deslocamento se refere, em geral, à
cond ição de plena carga.

2 .69. Cálculo do deslocamento: O desloca mento de um navio

de aço, ao longo de seu pontal, é calcu lado, dura nte a construção, pela
soma das segu intes parcelas: desloca mento moldado, deslocamento
do ch a peamento e desloca mento dos a pênd ices.
Deslocamento moldado é o peso da água deslocada pelo
vol u me compreendido entre a superfície moldada da carena e um
plano de flutuação.
O chapeamento está defi nido no art. 1.55a; os a pêndices
com preendem a parte saliente da quilha, as bolinas, o leme, os
hélices, os pés-de-ga linha etc.
O desloca mento de um navio de madeira é calculado pela
soma do deslocamento do casco referido ao forro exterior mais o
desloca mento dos a pêndices.
O cálculo do deslocamento interessa a todos os navios, mas
particularmente aos navios d e guerra, os quais são comparados
sempre pelo peso de água que deslocam . Sendo a soma de todos os
pesos parciais de bordo, o deslocamento é variável, pois depende da
104 ARTE NAVAL

carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais como

água doce, ma ntimentos, combustível, l u brificante, mun ição etc.
De todos os valores que o deslocamento pode ter, consideram-se,
em geral, os seguintes, que serão definidos a seguir: deslocamento em
plena carga, deslocamento normal, deslocamento leve e deslocamento
padrão.
Há uma tendência dos navios para aumentar de desloca mento
à proporção que envelhecem, devido ao peso das tintas, dos novos
aparelhos e acessórios colocados etc.

2.70. Fórmulas representativas do deslocamento:

a. Sistema métrico:
W = 1.025 x vol ume imerso na água sa lgada em m 3 •
W = volume imerso na água doce, em m 3 .

b. Sistema imperial:

W = volume imerso na água salgada em pés cú bicos

35

W = volume imerso na água doce em pés cú bicos

36

2.71. Deslocamento em plena carga (full load disp/acement) :

É o peso de um n avio quando está com o máximo de carga perm itida
a bordo. Corresponde ao navio completo, pronto para o serviço sob
todos os aspectos, com água n o nível superior das caldeiras, todas
as máquinas e sobressa lentes, toda a tripulação e seus pertences a
bordo. Paióis de m u nição e projéteis, de ma ntimentos, tanq ues d e
á g u a de alimentação de reserva e de á g u a potável, tanq ues de óleo
combustível e l u b rificantes, todos atestados. Porões de carga cheios
e passageiros com suas bagagens a bordo, se o navio é merca nte.
N e n h u m a água nos ta nq ues de lastro ou nos fundos d u p los, exceto a
água de a l i mentação de reserva das caldeiras. É, ta m bém, chamado
de desloca mento ca rregado ou deslocamento máximo.
 G E O M E T R I A DO NAV I O 105

2.72. Deslocamento normal (normal disp/acement): É o peso

do navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos,
com água no nível superior das caldeiras, com todas as máquinas e
sobressalentes, tripulação e seus pertences, a bordo. Uma carga
normal (geralmente 2/3 da carga total) de combustível, munição,
água potável e de alimentação de reserva, mantimentos etc, a bordo.
Nenhuma água nos tanques de lastro ou fundos duplos, exceto a água
de alimentação de reserva.
Quando se fala em deslocamento dos navios de guerra,
deve ser entendido o deslocamento normal, a menos que se diga o
contrário. Nos navios mercantes não se cogita o deslocamento normal;
consideram-se principalmente o deslocamento em plena carga e o
deslocamento leve.

2.73. Deslocamento leve ou mínimo (/ightweight

disp/acement): É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob
todos os aspectos, mas sem munição, provisões, combustível, água
potável, nem água nos tanques de lastro e fundo duplo. Tripulantes e
passageiros também não são inclu ídos.
O deslocamento leve corresponde a uma condição que a rigor
nunca existe, pois sempre há pessoas, água e algum combustível a
bordo.

2.74. Deslocamento padrão (standard displacement): É o

deslocamento do navio completo, com toda a tripulação, com todas
as máquinas, pronto para sair ao mar, incluindo todo o armamento e
munição, sobressalentes, provisões e água potável para a tripulação,
todos os diferentes paióis atestados, e com tudo o que for necessário
transportar na guerra, mas sem nenhum combustível ou água de
alimentação de reserva.
É utilizado unicamente para a comparação dos navios de guerra
relativamente ao valor militar.

2.75. Resumo das condições típicas de deslocamento: Na

tabela a seguir, apresentamos um resumo das condições típicas de
deslocamento definidas nos artigos anteriores:
106 ARTE NAVAL

I TENS LEVE NORMAL (l) PLENA CARGA PADRÃO (2)

Casco
Sim Sim Sim Sim
completo
Acessórios do
Sim Sim Sim Sim
casco
Proteção
Sim Sim Sim Sim
(couraça)
Máquinas e Sim Sim Sim Sim
caldeiras Vazios A nível A nível A nível
Armamentos Sim Sim Sim Sim
M unição Não 2/3 Sim Sim
Equipamentos
Sim Sim Sim Sim
de convés
Mantimentos
e material Não 2/3 Sim Sim
sobressalente
Tripulação Não Sim Sim Sim
Água de
alimentação de Não 2/3 Sim Não
reserva
Combustível Não 2/3 Sim Não
Percentagem
aproximada 80% 100% 115% 85%
de peso

(1) Todos os dados de um navio de guerra referem-se a sua condição "normal" de

deslocamento, salvo indicação em contrário.
(2) A condição "padrão" é reconhecida internacionalmente e foi esta belecida pelo
tratado de Washington, em 1922.

2. 76. Expoente de carga, ou peso morto (gross deadweight, total

deadweight, deadweight): É a diferença entre o deslocamento máximo
e o deslocamento mínimo. É, portanto, o peso da munição, combustível,
toda sorte de consumíveis, tripulação, passageiros, bagagens etc., e mais
o peso de toda a carga dos porões e tanques. Representa, assim, o peso
que o navio é capaz de embarcar, ou, ainda, exprime o líquido deslocado
na passagem da condição de navio leve a plena carga.
O expoente de carga não exprime o peso da carga paga de um
navio mercante, o qual é apenas uma parte dele e é constituído pelo
peso da carga dos porões, carga no convés, cargas nos tanques e pelos
passageiros com suas bagagens.
 G EO M ET RIA DO NAV I O 107

2.77. Porte útil, peso morto líquido, ou carga paga (cargo

deadweight ou net deadweight): O peso da carga paga que um
navio pode transportar não é um dado fixo, dependendo da duração
da viagem. O expoente de carga é constituído pela soma do peso de
combustível, aguada, tripulação, materiais de consumo diversos etc.,
mais o peso da carga paga. Ora, numa viagem pequena há necessidade
de menor peso de combustível, aguada etc. que numa viagem longa,
permitindo o transporte de um maior peso de carga paga.
Para uma viagem determinada é possível ao armador ou ao
comandante do navio estimar o peso de combustível, aguada e material
de consumo necessário; deduzindo estes pesos do expoente de carga
poderá ele calcular o peso de carga paga disponível para aquela viagem,
no qual se incluem passageiros e bagagens.

2.78. Arqueação Bruta (AB) (gross tonnage - grt): Valor adimensional,

proporcional ao volume interno do navio. A AB é calculada com base no
volume moldado de todos os espaços fechados do navio, e é usada para
definir determinados parâmetros tais como as regras de governo, manobra
e segurança da embarcação, bem como as taxas de registro e portuárias.
A AB substituiu a tonelagem de arqueação bruta (TAB) a partir
de 1994, sendo que esta se referia ao volume total de uma embarcação
em termos de toneladas de arqueação. Por sua vez, cada tonelada de
arqueação correspondia a 100 pés cúbicos, ou seja, 2,83 m3 • Embora
substituída oficialmente, a TAB continua a ser usada informalmente.
Nem a AB nem a TAB constituem medidas de massa ou de peso dos
navios, não devendo, pois ser confundidas com o deslocamento.
Os navios mercantes e, em alguns casos, os navios de guerra, têm
que pagar certos impostos alfandegários, atracação, taxa de navegação
em canais, docagem, praticagem etc. Estes impostos são geralmente
calculados com base na arqueação, cujos valores constam em certificado
emitido pela autoridade marítima da bandeira de registro ou por
entidade por ela credenciada. A arqueação é usada para a comparação
dos navios mercantes.
Para a comparação da capacidade de transporte é usada a
arqueação líquida do navio. A arqueação líquida (AL) de um navio é
função do volume e dos espaços fechados destinados ao transporte de
carga, do número de passageiros, do local onde serão transportados,
108 ARTE NAVAL

da relação calado/pontal e da arqueação bruta; a AL de um navio não

deve ser inferior a 30% da AB.
N a maioria dos países, a arq ueação que estiver no certificado
concedido pelo país da bandeira do navio é aceita como base para os
cálcu los das diferentes taxas.
Evidentemente, os a rmadores d esejam ter seus navios
constru ídos de modo que, com os processos atuais de medida, a
a rq ueação bruta e a arqueação l íquida sejam tão pequenas quanto
permitam as necessidades do serviço pretendido e as regras das
Sociedades Classificadoras, daí o gra nde n úmero de tipos de cascos dos
navios merca ntes.

2.79. Convenção Internacional para Medidas de Tonelagem

de Navios (ICTM 1969): A I CTM 1969 d eterm inou q u e as a ntigas
medidas da tonelagem bruta (TAB) e tonelagem l íquida (TAL)
fossem su bstitu íd as, respectiva mente, pela a rq ueação b ruta (AB)
e pela a rq ueação l íquida (AL), aplicando-se a Conve nção a todas
as embarcações exceto navios de guerra, navios de comprimento
i nferior a 24 metros e navios que naveguem exclusiva mente em
certos corpos de água sem acesso a o ma r a berto; foi a primeira
tentativa com sucesso para introduzir um sistema universal d e
medição da a rq ueação.
As novas regras para a determinação da arq ueação passaram a
a plicar-se a todos os navios constru ídos a pós 18 de julho de 1982. Os
navios constru ídos a ntes dessa data tiveram um período de tra nsição
de 12 a nos para se ad a ptar as novas regras. Esse período de transição
serviu para dar tempo aos navios de se ajustarem economicamente.
Um dos objetivos da I CTM 1969 era o de assegurar que as novas
arq ueações calculadas não diferiam su bsta ncial mente das tradicionais
medidas de a rqueação que era m utilizadas.
Para navegação em águas domésticas, a lguns países possuem
regulamentos específicos; o Brasil é um exemplo. Para os navios
que cruzam o Canal de Suez é necessário possuir um certificado de
a rqueação conforme regulamento emitid o pela Ad mi nistração d o
Canal. A Administração do Canal do Pa namá também requer a emissão
de um certificado especifico, o qual é baseado nos valores constantes
do Certificado I nternacional ( I CTM-1969).
 GEOMET RIA DO NAVIO 109

2.80. Cálculo da arqueação: O cálculo da arqueação de um navio

mercante obedece a regulamentos especiais que não nos compete citar; por
esses regulamentos o navio é dividido em partes, tomando-se as medidas e
calculando-se os volumes internos em cada uma delas, quais sejam:
a. Volume dos espaços fechados abaixo do convés: É o volume
interno abaixo do convés principal.
b. Volume dos espaços fechados acima do convés principal:
Inclui o volume de todos os espaços fechados acima do convés principal;
estes espaços são constituídos principalmente pelo castelo de proa,
superestruturas, tombadilho e espaços entre os conveses principal e
superiores.
As partes de um navio que não estão incluídas nos cálculos da
arqueação bruta são chamadas de espaços isentos (exempted spaces)
ou excluídos.
O valor aproximado das arqueações pode ser obtido pelos
cálculos a seguir:
a. Arqueação Bruta (AB):
AB = K 1 .Vr onde
K1 = (0,02 . log Vr) + 0,2; e
Vr = volume total dos espaços fechados da embarcação.
b. Arqueação Líquida (AL):
A arqueação líquida pode ser calculada pela fórmula:

{A +
[ 1, 25 · ( AB + 1 0.000 ) . ( Nl + O l N2 )] }
lQOOO
1

Sendo:
N 1 = número de passageiros em camarote de até 8 beliches; e
N 2 = número de demais passageiros não incluídos em Nl.
A = ao maior valor entre 0,25.(AB) ou K2 • V e (4H/3P)2, onde Ve é
o volume total dos espaços de carga, H é o calado moldado e P o pontal
moldado e K2 = (0,02 . log V) + 0,2.
Para os navios com a seguinte relação:

0.18 [B + J\1/2] 2
0, -,10 ::;; ::;; 0, 85
B.P
Sendo B, a boca máxima em metros; e M o perímetro da seção
mestra, limitado pela interseção da face superior do convés de forro
110 ARTE NAVAL

exterior, em metros, o volume dos espaços fechados abaixo do convés

principal pode ser calculado pela seguinte expressão:

Vc = [(B + M)/2] 2 .O, 18.L

2.81. Relação entre o expoente de carga e a capacidade cúbica:

Os navios mercantes são geralmente comparados pelo expoente de carga
{deadweigth}, mas, sob o ponto de vista comercial, tanto o expoente de
carga como a capacidade cúbica são fatores importantes, pois ambos
definem a capacidade de transporte de mercadorias.
Capacidade cúbica, ou cubagem, é o volume dos espaços
cobertos realmente utilizáveis para a carga. Exprime-se, geral­
mente, em metros cúbicos ou em pés cúbicos; nos navios­
-tanques, pode ser expresso por barris (1 barril = 158,984 litros = 42
galões americanos = 34,97 galões ingleses). Nos cargueiros, os planos
de bordo indicam a cubagem de cada coberta e de cada porão para
a carga a granel e para a carga geral. A cubagem para carga a granel
representa o espaço interno total do compartimento, deduzido o
volume ocupado pelos vaus, cavernas, pés-de-carneiro, tubulações e
obstruções semelhantes. A cubagem para carga geral é medida entre
o fundo do porão e a aresta inferior dos vaus, e lateralmente entre as
sarretas (que cobrem internamente as cavernas), deduzindo-se pés-de­
-carneiro, tubulações etc.
Deve haver certa relação entre o expoente de carga e a capacidade
cúbica. Se não fosse isto, teríamos comumente um navio com os porões
cheios de mercadorias sem ter recebido a bordo todo o peso que o seu
calado máximo permitisse; ou, ao contrário, se a capacidade cúbica
fosse muito grande, o navio poderia ficar carregado até o calado máximo
e ainda ter muito espaço desocupado. Evidentemente, isto depende da
qualidade de carga que o navio transporta, isto é, do volume por unidade
de peso da carga; um navio dedicado ao transporte de minério de ferro
carrega muito mais peso que um navio de mesmas dimensões de porão
transportando trigo, por exemplo.
Normalmente, a relação entre o expoente de carga e a capacidade
cúbica tem como referência o fator de estiva (m3/t, "stowage fator"),
que varia com a natureza da carga; nos navios de carga geral é prática se
adotar um valor médio de 1,39 m3/t.
2.82. Trim e banda; compassar e aprumar: Trim é a inclinação
para uma das extremidades; o navio está de proa, abicado, ou tem
 G E O M ET RIA DO NAV I O 111

trim pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estará a popado,
derrabado, ou terá trim pela popa, quando estiver inclinado para ré.
Trim é ta mbém a medida da inclinação, isto é, a diferença entre
os calados AV e AR; é expresso em metros ou em pés, dependendo da
medida empregada no ca lado do navio.
Banda ou adernamento é a incli nação para um dos bordos; o navio
pode estar adernado, ou ter banda para boreste ou para bombordo; a
banda é medida em graus.
Com passar ou fazer o compasso de u m navio é tirar o trim, isto é,
trazê-lo à posição de flutuação direita quando estiver inclinado no sentido
longitud inal. Quando um navio não tem trim, diz-se que está compassado,
ou que está em quilha paralela, ou em águas parelhas.
Aprumar, ou trazer a prumo u m navio, é tirar a banda, isto é, trazê-lo à
posição de flutuação direita quando estiver inclinado no sentido transversal.
Quando um navio não tem banda, diz-se que está aprumado.
Quando u m navio não tem banda nem trim, diz-se que está em
flutuação direita.
Quando um navio tem trim, é preferível que esteja a popado; um
navio abicado é mais propenso a embarcar água pela proa, prejudica a
eficiência de fu ncionamento dos propulsores, e também é mais difícil de
governar.

2.83. Lastro; lastrar: Lastra r ou fazer o lastro de um navio é coloca r

um certo peso no fu ndo do casco para au mentar a esta bilidade ou para
trazê-lo à posição de flutuação direita, melhora ndo as condições de
navegabilidade.
Lastro é o peso com que se lastra u m navio. É com u m os navios,
e particularmente os navios-tanq ues e mineraleiros, saírem leves de u m
porto, isto é , s e m carga. Neste caso, em que s e coloca bastante lastro a
fim de torná-lo mais pesado, o seu expoente de carga consta q uase que
exclusiva mente de lastro; diz-se então que o navio está em lastro.
O lastro pode ser temporário ou permanente; o lastro permanente é
constituído por concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferro fundido
ou chumbo; é usual mente empregado para corrigir a má distribuição de
pesos devido à fa lha de projeto ou à modificação na espécie do serviço
para o qual o navio foi construído.
O lastro temporário é sem pre líquido e é gera l mente constituído
pela água salgada, que é admitida ou descarregada por meio de bombas
em tanq ues chamados tanques de lastro dedicados.
112 ARTE NAVAL

Geralmente, os navios têm um ou mais tanques de lastro AV

e AR para corrigir o trim. Lateralmente, alguns navios têm também
tanques de lastro para corrigir a banda. Os compartimentos do fundo
duplo, distribuídos no sentido do comprimento e separados sempre em
tanques a BE, BB e algumas vezes um central, podem ser utilizados como
tanques de lastro, corrigindo o trim ou a banda.

2.84. Curvas hidrostáticas (fig. 2-19): Ao projetar um navio o

construtor naval calcula as propriedades da forma da carena para um
grande número de suas flutuações direitas. O resultado deste cálculo é
geralmente apresentado em curvas que podem ser chamadas "curvas
características das propriedades hidrostáticas da forma do navio" ou,
simplesmente, curvas hidrostáticas. Essas curvas podem ser traçadas num
só desenho que é incluído nos planos gerais do casco; o modo como são
elas constituídas não é importante para o pessoal de bordo, aos quais
interessa saber apenas como utilizá-las. Modernamente são apresentadas
sob a forma de tabelas geradas por programas de computador.
Os desenhos das curvas hidrostáticas nem sempre são
exatamente iguais uns aos outros, diferindo quanto ao número de
curvas apresentadas e, também, de um país para outro, conforme o
sistema de medidas empregado. De modo geral, entretanto, elas têm
o aspecto da fig. 2-19, a qual representa as curvas hidrostáticas de um
contratorpedeiro de 1.200 toneladas.
As escalas verticais, em pés (1 pé = 0,305 metro), representam os
calados médios na quilha, enquanto a escala horizontal exprime, em sua
parte superior, o valor em toneladas (1 t = 1.000 kg).
Na parte inferior do desenho temos um perfil externo do navio:
a linha inferior deste perfil é a linha do fundo da quilha, e a linha da
base moldada não está representada, mas é indicada a sua posição. As
escalas horizontais por baixo do perfil representam as numerações das
balizas, a de cima, e das cavernas, a de baixo.
Para a leitura das curvas hidrostáticas temos então duas escalas: a
vertical, em pés, e a horizontal, em toneladas inglesas. Todas as curvas são
referidas ao calado médio em pés, mas nem todas se referem a toneladas;
para estas são escritos, junto à curva, os fatores de conversão que
transformam a escala horizontal de toneladas na medida a empregar. Isto
torna o uso destas curvas aparentemente difícil, o que não é realmente,
conforme tentaremos mostrar com os exemplos apresentados a seguir,
que se referem todos ao contratorpedeiro da fig. 2-19:
 G E OMETRIA DO NAV I O 113

o, r

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ESCALA EM PÉS · CALADO MÉDIO
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ESCALA EM PES , CI\LAOO MEOIO

114 ARTE NAVAL

• CURVA 1: DESLOCAMENTO EM ÁGUA SALGADA

Exemplo: Qual é o desloca mento em água salgada quando o
calado é 9 pés?
Solução: Entra-se na escala vertical dos calados com o va lor 9 pés
e segue-se a linha horizontal correspondente até interceptar a curva
1; l ê-se o deslocamento na escala de toneladas diretamente acima do
ponto de interceptação, 1.030 toneladas.

• CURVA 2: DESLOCAMENTO EM ÁGUA DOCE

Exemplo: Qual é o deslocamento em água doce quando o calado
é 10 pés?
Solução: Entra-se na escala dos calados com o va lor 10 pés e
segue-se a linha horizontal correspondente até encontrar a curva 2; lê-se
o desloca mento na escala de toneladas diretamente acima do ponto de
encontro, 1.160 toneladas.

• CURVA 3: POSIÇÃO VERTICAL DO CEN T RO DE CARENA

Exemplo: Loca lizar o centro de carena quando o calado do navio
é 10 pés.
Solução: Primeiramente vejamos a a ltura do centro de carena
acima da linha de fu ndo da quilha: segue-se a linha horizontal dos 10
pés até interceptar a linha reta chamada "Diagonal para o centro de
º
carena e o metacentro transversal a cima da quilha", que é traçada a 45
dos eixos e a pa rtir da origem. Deste ponto de interceptação segue-se a
linha vertical para baixo até encontrar a curva 3. Segue-se agora a l i n ha
horizontal a partir deste ponto de encontro até ler, na esca la de pés, a
a ltura do centro de carena acima da linha de fundo da qu ilha, 6 pés.

• CURVA 4: POSIÇÃO LONGIT UDINAL DO CEN T RO DE CARENA

Exemplo: Loca lizar a posição longitudinal do CC quando o calado
é 10 pés.
Solução: Para a posição longitudinal do centro de carena, segue­
-se a linha horizontal do calado 10 pés até encontrar a curva 4; lê-se,
na escala de toneladas, direta mente acima deste ponto de encontro, 70
toneladas. O fator de conversão escrito na cu rva 4 é 50 toneladas / 1 pé
a vante da baliza 10.
O CC está 6 pés acima da linha de fu ndo da quilha e a 1,4 pé para
vante da baliza 10 (seção a meia-nau).
 G E O MET RIA DO NAVIO 115

• CU RVA 5: ÁREA DE FLU T UAÇÃO

Exemplo: Qual é a á rea da flutuação correspondente a 9 pés de
calado?
Solução: Segue-se a linha horizontal do calado 9 pés até encontrar
a curva 5; di reta mente acima deste ponto de encontro, na escala de
toneladas, lê-se 1.160 toneladas. O fator de conversão dado nesta cu rva
é 1 tonelada/ 5 pés quadrados. A área da fl utuação será 1.160 x 5 =
5.800 pés quadrados.

• CU RVA 6: POSIÇÃO LONGIT UDINAL DO CEN T RO DE FLU T UAÇÃO

Exemplo: Qua l é o centro de fl utuação para o calado de 8 pés?
Solução: Segue-se a linha horizontal do calado de 8 pés até
encontrar a curva 6 e lê-se, na escala de toneladas, acima deste ponto
de encontro, 60 toneladas.
O fator de conversão escrito nesta curva é 25 toneladas / 1 pé;
logo, o centro de fl utuação está a 60 / 25 = 2,4 pés, por ante a ré da
baliza 10 (seção a meia-nau).

• CURVA 7: TONELADAS POR POLEGADA DE IMERSÃO (art. 2.86}

Exemplo: Para o calado 7,5 pés qual é o n ú mero de toneladas por
polegada de imersão?
Solução: Procura-se a interceptação da linha horizontal
correspondente ao calado 7,5 com a curva 7; di retamente acima deste
ponto, na escala de toneladas, lê-se 650 toneladas. O fator de conversão
desta curva é 50 toneladas / 1 tonelada. Logo, para 7,5 pés de calado,
o nú mero de toneladas por polegada de imersão é 650 = 13 toneladas.

• CU RVA 8: ÁREA DA SEÇÃO A MEIA-NAU

Exemplo: Qual é a área da seção a MN para o calado médio de 9 pés?
Solução: Segue-se a linha horizontal do calado de 9 pés até
encontrar a curva 8; diretamente acima deste ponto de encontro, na
escala de toneladas, lê-se 400 toneladas. O fator de conversão para esta
curva é 2 toneladas / 1 pé quadrado; a área da seção a M N será 400/ 2 =
200 pés quadrados.

• CURVA 9: CONTORNO DA SEÇÃO A MEIA-NAU

Esta cu rva tem pouca uti lidade a bordo: mostra a forma da seção
a meia-nau.
116 A R T E NAVAL

• CURVA 10: ALTURA DO METACENT RO T RANSVERSAL ACIMA DA

LINHA DE FUNDO DA QUILHA
Exemplo: Quando o calado médio é de 10 pés, qual a altura do
metacentro tra nsversal?
Solução: Procura-se o ponto de encontro da linha horizontal de
10 pés com a linha "Diagonal para o centro de carena e o metacentro
transversal acima da quilha", segue-se a vertical a pa rti r deste ponto para
cima até i nterceptar a curva 10. Do ú ltimo ponto segue-se a horizontal
até ler na escala de pés, 13 pés e 3 polegadas. O metacentro transversal
está 13 pés e 3 polegadas acima da linha do fundo da quilha.

• CU RVA 11: RAIO METACÊN T RICO LONGIT UDINAL

A leitura desta cu rva é feita de modo semelhante à da curva 5.
Por exemplo, para 9 pés de calado o valor é 340 x 5 = 1.700 pés.

• CURVA 12: MOMENT O PARA VARIAR O T RIM DE 1 POLEGADA

A leitura desta curva é feita de modo semelha nte à da curva 5.
Por exem plo, para 9 pés de calado o valor é 190 pés-toneladas.

• CU RVA 13: CORREÇÃO AO DESLOCAMEN TO QUANDO O NAVIO

ESTIVER COM 1 PÉ DE T RIM PELA POPA
Os deslocamentos e os calados ded uzidos das curvas 1 e 2 são
corretos a penas para as flutuações direitas, para as q ua is foi calculada
a curva, ou para as suas fl utuações isocarenas determinadas por uma
inclinação transversal do navio.
Se o navio estiver fl utuando descom passado, isto é, com uma
inclinação longitudinal, os resultados obtidos na cu rva d o deslocamento
são considerados a penas como aproxi mação. Essas a proxi mações são
j ulgadas suficientes na prática para as inclinações longitudinais até 1
grau, incl usive; se for desejada maior a proximação, aplica-se a correção
que é dada pela curva 13.
Exemplo: Suponhamos que o navio esteja calando 8,5 pés AV e
10,5 pés AR. O deslocamento em água salgada correspondente a seu calado
médio, 9,5 pés, é 1.120 tons, lido na curva 1. Entrando na curva 13 com o
calado médio, 9,5 pés, encontraremos 250 tons na escala de toneladas;
sendo o fator de conversão desta curva 100 tons/ 1 ton, a correção ao
deslocamento será 250/100 = 2,5 tons por 1 pé de trim pela popa. N o caso
atual temos dois pés de trim pela popa e o deslocamento correto será
1.120 + 5 = 1.125 tons.
 G EO M ET R I A DO NAV IO 117

• CURVA 14: ÁREA DA SUPERFÍCIE MOLHADA

A leitura desta curva faz-se de modo semelhante à da curva 5. Por
exemplo, o valor correspondente ao calado médio de 11 pés é 1.110 x 11,
que corresponde a 12.210 pés quadrados.

• CU RVA 15: ÁREAS DAS SEÇÕES DA CARENA ABAIXO DA

FLUTUAÇÃO NORMAL
Exemplo: Na caverna 80, qual é a área da seção imersa em
flutuação normal?
Solução: Segue-se a linha vertical da caverna 80 até interceptar
a curva 15; deste ponto de interceptação tira-se uma horizontal até
ler o valor correspondente na escala de pés, 4,2 pés. Sendo o fator de
conversão 1 pé / 50 pés quadrados, a área pedida será 4,2 x 50 = 210
pés quadrados.

• CURVA 16
Esta curva mostra a forma da seção do navio no plano diametral
e as posições relativas das balizas no projeto e das cavernas, que são
partes estruturais do casco.

2.85. Escala de deslocamento: Para os navios mercantes, algumas

das curvas hidrostáticas são também apresentadas sob a forma de uma
escala, como a que vemos na figura 2-20.
A escala é a tradução numérica da curva. Ela contém os
deslocamentos em água salgada correspondentes aos calados médios
na quilha a partir da condição de deslocamento leve até o deslocamento
em plena carga. A fig. 2-20 está feita com o calado em pés e polegadas,
e o deslocamento em toneladas, mas podemos obter uma escala no
sistema métrico decimal.
A escala do deslocamento tem ainda uma coluna para os
expoentes de carga correspondentes aos diversos calados médios na
quilha, a partir do calado mínimo, e outra coluna para a medida da
borda-livre (art. 2.28}.
Se na curva do deslocamento traçarmos novos eixos de origem no
ponto A, que corresponde ao deslocamento leve, a curva representará a
partir deste ponto A o expoente de carga. O zero do expoente de carga
corresponde, portanto, ao deslocamento leve.
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ESCALA DE DESLOCAMENTO EM TONELADAS � o

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Fig. 2-20: Escala e curva de deslocamento

 G E O M E T RIA DO NAVIO 119

Muitas vezes a escala indica também o deslocamento em

água doce, o expoente de carga em água doce, e, algumas vezes, as
toneladas por polegada (ou toneladas por centímetro) e a correção ao
deslocamento, quando o navio estiver descompassado.

2.86. Toneladas por centímetro de imersão e toneladas por

polegada de imersão: É muitas vezes necessário conhecer quanto um
navio, flutuando num calado determinado, imergirá (ou emergirá) devido
ao embarque (ou desembarque) de peso. O cálculo é facilitado, se
conhecermos o peso que deve ser adicionado ou retirado do navio a fim
de aumentar ou diminuir uniformemente o calado de uma unidade. Este
peso chama-se toneladas por centímetro quando representa o número
de toneladas métricas necessárias para fazer variar o calado de um
centímetro, ou toneladas por polegada, se indicar o número de toneladas
inglesas necessárias para modificar de uma polegada o calado do navio.
Os navios geralmente possuem curvas nas quais se podem
obter as toneladas por centímetro ou as toneladas por polegada,
correspondentes a cada flutuação e referidas ao calado respectivo
(curva 7, art. 2.84). As fórmulas são as seguintes:
a. Toneladas por centímetro: Ao peso p acrescentado (ou
retirado) corresponde um aumento (ou diminuição) v no volume da água
deslocada pelo navio; esta variação de volume é igual ao produto do
aumento de calado pela área do plano de flutuação, admitindo-se que
esta área permanece constante. Se considerarmos o navio flutuando na
água salgada, teremos:

Toneladas vor crn = T = v.d = l , O26. AF.c = A1.. . c.o.0102G

100
Sendo:
T = variação de peso em toneladas métricas (1.000 quilogramas)
AF = área do plano de flutuação em m2
c = variação do calado em cm
v = variação do volume de água deslocada pelo navio
d = densidade da água salgada

Fazendo c = 1cm, teremos as toneladas por centímetro: T = 0,01026 AF

Quando, entretanto, não se conhece o valor exato das "tons.
por centímetro", pode-se obter com boa aproximação o seu valor
correspondente ao deslocamento em plena carga.
Sabe-se que a relação entre a área de flutuação e a do retângulo
circunscrito varia entre 0,7 e 0,8 nos navios de formas ordinárias;
podemos então substituir na fórmula acima a área de flutuação pelo seu
120 ARTE NAVAL

valor em função da área deste retângulo, a qual é igual ao produto do

comprimento entre PP pela boca máxima.
A. Baistrocchi apresentou, na Arte Nava/e, as seguintes regras
para obter as toneladas por centímetro de variação de calado, quando
o navio está em plena carga:
(1) T = 0,0070 L.B, para navios de grande velocidade, compridos
e de formas finas (C8 < 0,6)
(2) T = 0,0075 L. B, para navios de forma ordinária (0,6 < C8 < 0,7)
(3) T = 0,0084 L. B, para navios de formas cheias (C8 > 0,7)
sendo:
L = comprimento entre PP, em metros;
B = boca máxima, na flutuação carregada, em metros; e
C8 = coeficiente de bloco
É fato conhecido que nas proximidades da flutuação em plena
carga, nos navios de forma ordinária, o costado é quase perpendicular
à flutuação direita, ou são mínimas as variações na forma de sua seção
horizontal. Portanto, na prática, não se comete grande erro em supor
que o peso capaz de fazer imergir um navio 10, 20, 30 centímetros
a partir da linha de flutuação normal seja igual a 10, 20, 30 vezes o
peso que o fará imergir de um centímetro; e isto é também verdadeiro,
dentro dos mesmos limites, quando se retira a carga para fazer emergir
o navio. Deste modo, as regras dadas acima são verdadeiras para um
intervalo de 30 centímetros, para cima ou para baixo da linha-d'água
normal. Ver os exemplos dados no art. 2.88.

b. Toneladas por polegada:

Ap Ap
T= =
12.35 420
Sendo:
T = variação de peso em toneladas longas (1.016 Kg); e
AF = área do plano de flutuação em pés quadrados.

No denominador, " 12" é a relação de 1 pé = 12 polegadas e "35"

é a relação entre o peso e o volume da água salgada (35 pés cúbicos de
água salgada pesam 1 tonelada).
Assim, a área do plano de flutuação (em pés quadrados) dividida
por 420 na água do mar (ou por 12 x 36 = 432, na água doce) dará o
 GEOMET RIA DO NAV I O 121

número de toneladas longas necessárias para aumentar ou diminuir o

calado de uma polegada.
Uma regra prática aproximada: "1/10 do comprimento do navio
em pés = número de toneladas por polegada".

2.87. Cálculo aproximado do deslocamento: Este cálculo só é

feito quando não se possui a curva do deslocamento {vide fig. 2-19}, que
é um caso pouco provável.
Sabemos que o peso de um navio é igual ao peso do volume
da água que desloca. Como o peso de um corpo é igual ao seu volume
multiplicado pelo peso específico, representando por V o volume da água
deslocada, que é o volume da carena para a flutuação carregada, e por d o
peso específico da água, podemos exprimir o deslocamento do navio por:

vV = V.d

Sabendo-se que o valor médio do peso específico da água do

mar é 1,026 (peso em quilogramas de um decímetro cúbico da água
do mar}, teremos:
W = V l , 026

Sendo:
V, o volume da carena, em metros cúbicos;
L, o comprimento entre perpendiculares, em metros;
B, a boca extrema máxima, em metros;
C, o calado médio, em metros; e
C8, o coeficiente do bloco.

Temos:
Cn = - (art.2. 66) ⇒ V = CB .L.B.C
L. B. C

Assim:
W = V l , 026 ⇒ W = Cn . L.B .C. l , 026

Exemplo: Deseja-se calcular o deslocamento em água doce de

um cruzador, que tem as seguintes dimensões:
Comprimento entre PP (L} = 122 m
Boca máxima (B} = 12 m
Calado médio (C} = 4,6 m
122 ART E NAVAL

Conhecendo-se o coeficiente de bloco para este tipo de navio,

que é C8= 0,56, teremos:

W = O, 56.L.B.C = O, 56.122. 12.4, 6 = 3 . 771 toneladas

2.88. Variação do calado médio devido a uma modificação

do peso sem alterar o trim: Sendo embarcado (ou desembarcado)
um peso de modo que seu centro de gravidade fique na vertical que
passa pelo centro de flutuação, não haverá inclinação longitudinal
nem transversal, portanto não haverá alteração no compasso; ter­
-se-á apenas uma imersão (ou emersão) paralela à flutuação, isto é,
calado AV e o calado AR variam de uma mesma quantidade, e do
mesmo modo o calado médio.
Este cálculo é muito facilitado pela consulta às curvas
hidrostáticas da fig. 2-19. A posição do CF é dada pela curva 6, e, se
o peso foi colocado na vertical deste centro de flutuação, a variação
do calado é dada pelas curvas do deslocamento (curva 1 ou curva 2).
Não se conhecendo a posição exata do CF, o que é um caso pouco
provável, far-se-á um cálculo aproximado admitindo um ponto suposto
para o centro de flutuação; se não tivermos à mão a curva nem a escala
do deslocamento, empregaremos as toneladas por centímetro.
Nos navios de guerra considera-se o centro da flutuação
normal colocado aproximadamente a 0,04 do comprimento entre
perpendiculares (L) por ante à ré do meio de L, ou seja, 0,54 a parti r da
perpendicular AV.
Exemplo 1: Suponhamos que um navio está em seu
deslocamento normal e sabe-se que o número de toneladas por
centímetro para este deslocamento é 16. Ao chegar a um porto o
navio, deve ser desembarcada uma quantidade regular de carga
cujo peso não se conhece. Após a descarga, entretanto, verificou-se
uma diminuição de Sem no calado AV e no calado AR. Qual o peso
desembarcado?
Solução: A diminuição do calado médio foi de Sem; então, o
peso da carga desembarcada é igual a 16 x 5 = 80 toneladas.
Exemplo 2: Supõe-se que o navio esteja navegando em seu
deslocamento normal, para o qual o número de "toneladas por
centímetro" é 20; durante o cruzeiro gastaram-se 100 toneladas de
 G E O M ET R I A DO NAV I O 123

óleo combustível de um tanque situado abaixo do centro de flutuação.

Qual foi a diminuição do calado?
Solução: A diminuição do calado foi de 100 / 20 = 5cm.

2.89. Variação do calado ao passar o navio da água salgada

para a água doce e vice-versa : Um navio aumenta ligeiramente de
calado ao passar da água salgada para a água doce, porque é necessário
deslocar maior massa de água para equilibrar o peso do navio, uma vez
que o peso da água doce é menor.
Este problema é facilmente resolvido pelas curvas 1,
"deslocamento em água salgada" e 2, "deslocamento em água doce", na
fig. 2.19. Não se possuindo estas curvas, pode-se calcular a mudança de
calado em função das "toneladas por centímetro".
Se considerarmos um metro cúbico de água salgada pesando
1,026 tonelada e da água doce dos rios pesando 1,010 tonelada,
teremos 0,016 tonelada menos.
Como o deslocamento (peso) do navio não mudou, o volume da
água doce deslocada será maior, fazendo com que o navio desça até
que o seu peso e o empuxo de novo se equilibrem; isto fará aumentar
o calado. A quantidade de que o navio imergiu, ao passar da água
salgada para a água doce, será a mesma que imergiria se permanecesse
na água salgada recebendo a bordo um peso de 0,016 x W, sendo W o
deslocamento.

W . 0.· 016
Aumento de calado = .
toneladas por centnnetro

Exemplo: Um navio tem 1.260 toneladas de deslocamento

com o calado médio de 3,80 metros na água salgada e 4 toneladas
por centímetro de variação de calado; qual será o seu calado na água
doce?

Solução:
1.260 . o.· 016
Aumento de calado = = 5 cm
4
O calado do navio passará a ser 3,85 m.
Se a densidade na água doce fosse diferente da suposta acima
(1,010 é o valor médio), o cálculo poderia ser feito pelo mesmo
124 A RT E NAVAL

raciocínio. N ota-se que nos referimos ao calado médio, porq ue o

a u mento de calado geralmente não é igual a vante e à ré, pois a carena
é mais cheia na popa, em geral.
Para u m cálculo aproximado, e para um navio de formas
ordinárias, na sua flutuação em plena ca rga, podemos tomar a mudança
de calado como sendo de 1,3 centímetro para cada metro de calado do
navio. Por exem plo, um navio que tenha de calado 5 metros, a o passa r
em seu deslocamento máximo, da água do ma r para a água do rio,
imergirá de 5 x 1,3 centímetro, ou seja, 6,5 centímetros, e vice-versa.
Outra regra prática, para navios mercantes: "1/4 do calado máximo,
em pés = au mento de calado, em polegadas, ao passar para a água doce."

2.90. Variação de trim devido a uma modificação de peso:

Admitimos até aqui todas as variações de peso como sendo feitas sobre a
vertical que passa pelo centro de flutuação. Mas podemos ter necessidade
de deslocar longitudinalmente um peso q ualquer, ou embarcar u m peso a
vante ou à ré. Nestes casos haverá uma variação do trim.
Variação de trim é a soma do aumento de calado numa extremidade
do navio e a diminuição na outra. Por exemplo, um navio tem calado
AV = 6 metros e calado AR = 7 metros, isto é, o trim é de 1 metro pela
popa. Suponha mos q ue, por um movimento qualquer de peso, venha
este navio a ter calados de 6,40 m AV e 6,70 m AR. O trim passou a ser
0,30 m pela popa e a variação do trim foi 0,40 + 0,30 = 0,70 m.
Na prática é suficiente considera r que as mudanças de calado AR
e AV são iguais, isto é, a variação do trim será igual ao dobro da mudança
de calado em uma das extremidades.
Vamos considera r o nosso problema em três partes distintas:
a. Variação produzida no trim por se mover longitudinalmente
um peso que já se encontra a bordo:

Vanaçcw de trirn = p
. _ . .l L
1,v · Glvf'

onde:
p = peso movido, em toneladas;
1 = d istâ ncia longitudina l, em metros;
L = comprimento entre perpendiculares, em metros;
W = deslocamento, em toneladas;
GM' = a ltura metacêntrica longitudinal (ver fig. 2-10), em metros.
 G E O METRIA DO NAV I O 125

Exemplo: Sendo W = 6.000 t, L = 120 m, G M' = 150 m, ca l a do

AV e calado AR, respectiva me nte, iguais a 5,26 m e 5,84 m, d eslocou­

peso p = 20 tonela das. Pedem-se os ca lados AV e AR.

-se em um navio, lo ngitud inalmente para vante, e m 30 m etros, um

Solução:

Variação de trim = = O, 08m

20 . 30 1 20
6 _ 000 . 150
H ouve portanto u m aumento de calado AV de 4 cm e dimin uição

Calado AV = 5, 26 + O, 04 =
de calado AR de 4 cm:

Calado AR = 5, 84 - O, 04 =
5, 30m
5, 80m

b. Valor do momento que faz variar de um centímetro o trim em

plena carga: Este valor é geralmente obtido por uma curva semelhante
à curva 11 da fig. 2-18, mas pode ser deduzido por cálculo.
Na equação do item a nterior, se fizermos a variação de tri m igual
a 1 centímetro, teremos:

l p.l L
100 W ' GM'
O produto p.l representa o momento que faz variar de 1
centímetro o trim; seu valor é:
_ .!!_ 6.000 150_
p. l - 100 · 100 . 120 - 75

Se neste navio deslocarmos longitudinalmente de 30 metros um

peso de 20 toneladas, a variação na diferença de calado será :
20 .30
= S em
75

A a ltura metacêntrica GM' é geral mente determinada para cada

navio; mas no caso de não se conhecer o seu valor, pode-se considerar,
nos navios de guerra de proporções ordinárias, que a a ltura GM' é quase
igual ao com primento L e, com um discreto grau de aproximação, far-se-á
então o uso da seguinte regra, não aplicável às embarcações de gra nde
calado, nem às de tipo especia l :
126 ARTE NAVAL

"O momento que faz variar de 1 centímetro o trim de um navio (ou

seja, o produto do peso pela distância longitudinal) é quase igual (em metros­
-toneladas) a um centésimo do deslocamento do navio em toneladas:'
O resu ltado desta regra, dada por Baistrocchi, na Arte Nava/e,
estará u m pouco a ba ixo ou acima do va lor real, conforme seja o navio
comprido e fi no ou cu rto e la rgo, já que nos primeiros, G M' é maior
do que L e, para os segundos, G M' é menor do que L. Para os navios
mercantes, o momento de que se fala será provavelmente superior de
30 a 40 por cento ao dado pela regra acima.
e. Variação produzida no trim por embarque ou desembarque
de pesos: O cálcu lo é facilitado, e dá, como resultado, uma boa
a proximação, supondo-se que os pesos a em barcar representam menos
de 2% do desloca mento do navio. Em primeiro l uga r imagina-se que
os pesos sejam embarcados no próprio centro de fl utuação; o navio
imergirá, sem va ria r o trim, até que o aumento de desloca mento faça
equilíbrio ao peso embarcado. Este cálcu lo será feito como foi indicado
no art. 2.88, pelas "toneladas por centímetro".
Depois de se haver su posto que o peso seja calcu lado no centro
de flutuação, o que resta a fazer é trazê-lo a sua verdadeira posição. Se
houver variação de diversos pesos, mu ltiplica-se cada peso pela distância
percorrida, seja para a proa ou seja para a popa e faz-se a soma de todos
os momentos para a ré e a de todos os momentos para vante do CF. A
diferença entre estes constitui o momento que causa a variação de trim.
A últi ma operação então será calcu lar a variação de trim produzida por
este momento, o que se faz pelo método metacêntrico, em pregado no
item b. deste artigo.

Exemplo: Sej a m os ca la dos prim itivos do n avio 8,50 m AR e

8,20 m AV; sejam 20 tons. as "toneladas por centímetro" de imersão, e
150 metros-toneladas o momento necessário para variar um centímetro
na diferença de calado. Deve-se embarca r um peso P = 40 tons. a uma
distância d = 15 metros para a proa do centro de gravidade G no plano
de fl utuação. Pedem-se os novos calados.
Solução: O embarque deste peso, supondo-se primeira mente
colocado sobre G, dará um aumento de calado = 40/20 = 2 centímetros
(art. 2.88). Os calados serão agora, 8,52 AR e 8,22 AV, perma necendo
constante o trim: 30 cm.
 G EO M ET R I A DO NAV I O 127

Se deslocarmos este peso de 15 metros para vante de G, teremos

um momento 15 x 40 = 600 (metros-toneladas), o qual tende a
fazer i mergir a proa do navio. A variação no trim será 600/150 = 4 cm; a
diferença de calado será agora 30 - 4 = 26 cm (su btrai-se porque o peso
foi colocado na proa red uzindo a diferença de calado); os novos ca lados
admitindo o CF a MN são:

Calado AR = 8, 52 - 4/2 = 8, 50m

Calado AV = 8, 22 + 4/2 = 8, 24m
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CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS

SEÇÃO A - CLASSIFICAÇÃO GERAL

3.1. Classificação geral: Os navios e embarcações menores

podem ser classificados, de modo geral, como se segue:
a. Quanto ao fim a que se destinam:
(1) de guerra;
(2) hidroceanográficos;
(3) mercantes;
(4) de recreio; e
(5) de serviços especiais.
b. Quanto ao material de construção do casco:
(1) de madeira;
(2) de ferro ou de aço;
(3) de plástico reforçado com fibra de vid ro; e
(4) de ferro cimento.
c. Quanto ao sistema de propulsão:
(1) a vela;
(2) a remos;
(3) propulsão mecâ nica; e
(4) sem propu lsão.
130 ARTE NAVAL

SEÇÃO B - NAVIOS DE GUERRA

3.2. Generalidades: São os navios construídos especialmente

para conduzir as ca mpanhas navais ou que estejam sob comando milita r,
arvorando flâmula ou pavilhão e a bandeira do país a que pertencem.
Os navios de guerra são classificados em navios de combate
e navios a uxiliares. Os primeiros podem ser definidos como navios
destinados a ações ofensivas sendo, para isso, dotados de armas capazes
de infl igir ao inimigo o maior dano possível.
Navios auxiliares são todos os empregados no suprimento,
man utenção e reparo dos demais navios de guerra e instalações
navais, transporte de tropas, remoção de feridos etc. Em geral, eles
são designados de acordo com o emprego; há muitos ti pos, alguns
especialmente desenhados para o fim a que se destinam, enqua nto
outros são adaptados.
Tênder é um navio que serve como base a determinada classe
de navios, possuindo oficinas para repa ros, paióis de sobressalentes,
suprimentos e alojamentos para as tripulações destes navios.
Antigamente, na disposição clássica de uma Esquadra para a
batalha, os navios mais poderosos constitu ía m uma linha de bata lha,
de onde podia ser concentrada uma gra nde potência de fogo sobre o
adversário. Daí a denomi nação de navios de linha dada aos encouraçados
e cruzadores de batalha. Em ta l classificação os cruzadores pesados
e leves, contratorpedeiros e demais navios de guerra menores eram
considerados navios ligeiros: u nidades menos armadas, menos
protegidas, mas dotadas de gra nde velocidade e mobilidade. Porta­
-Aviões e submarinos constituíam grupos à pa rte. H oje, se bem que
ainda possam ser citadas, as expressões navios de linha e navios ligeiros
não devem constituir base para uma classificação geral que possa incluir
todos os navios de combate.
Aviões e m ísseis tornaram ilimitadas as distâ ncias de com bate, e
não é provável q ue as Forças Nava is modernas se defrontem em linha
de bata l h a .
N a Segunda Guerra M u ndial, a unidade básica de com bate foi
a Força-Ta refa ( FT) que, como o nome diz, é uma força especialmente
organizada para cumprir determinada ta refa. Como a tarefa pode va riar,
ta mbém va ria a composição da FT, que não é, portanto, uma Força de
constituição padronizada.
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 131

A propulsão n uclear permitiu u m aumento extraordinário

da velocidade dos navios e a utonomia praticamente ilimitada. N os
subma rinos, isto significa que nada (a não ser a fadiga de sua tripulação)
os obrigará a vir à superfície, podendo operar a a ltas velocidades e
grandes profu ndidades por longos períodos.
Os submarinos têm a u mentado em tamanho, potência
propulsara, capacidade defensiva e poder de destruição, tornando-se
verdadeiros cruzadores submersos; podem atacar qualquer inimigo,
inclusive instalações de terra, por meio de m ísseis, sem vir à superfície.
N os navios de superfície de propulsão n uclear, a chaminé,
admissões de ar para o motor e gra ndes tanq ues de combustível
foram eliminados; as superestruturas foram reduzidas, permiti ndo a
instalação de novos equipamentos eletrônicos e gra ndes antenas de
radar; os navios podem se manter totalmente fechados, diminu indo a
vul nera bilidade de sua instalação propu lsara aos da nos de combate e
evita ndo o perigo de contaminação por agentes biológicos e radioativos.
Os navios modernos não têm gra ndes can hões; q uase todos são
armados com mísseis e can hões a utomáticos de pequeno calibre e tiro
rápido, podendo ainda transportar bombas a ntissubmarino, torpedos,
minas e helicópteros. A bateria pri ncipal é constituída por mísseis de
superfície-superfície ou de superfície-ar.
Não se pode mais estabelecer uma classificação rígida de navios
de guerra, especifica ndo as características essenciais de cada ti po. A
inclusão de um navio ligeiro na categoria de cruzador leve, fragata ou
contratorpedeiro, depende de uma classificação arbitrária da Marinha de
cada país. Não há uma linha divisória entre deslocamento, armamento e
velocidade desses navios, e cada um deles tem hoje funções mú ltiplas,
misturando-se várias de suas a ntigas atribuições; qualquer um daqueles
navios, de modo geral, pode ser destinado à guerra a ntissubmarino, ou
fazer pa rte de uma cobertura para defesa a ntiaérea, ou ser destacado à
frente de uma Força Naval, como piquete ou saltador.
No que se refere à propulsão, todos os tipos estão sendo
empregados nos navios de guerra : turbina a va por, turbina a gás,
motores diesel de a lta velocidade e propu lsão n uclear.

3.3. Porta-Aviões e Navio-Aeródromo (NAe):

a. Características gerais: Os porta-aviões são navios dotados de
capacidade de transportar aeronaves de asa fixa ou rotativas, tripuladas
132 ARTE NAVAL

ou não (VANT - veículos aéreos não tripulados), com convés capaz de

efetuar lançamento dessas aeronaves. Faz algum tempo, esses navios
foram substituídos pelos NAe, os quais serão abordados a seguir.
Os NAe são navios capazes de transportar, lançar, recolher e, após
cumpridos os procedimentos de rotação, lançar novamente aeronaves
de asa fixa e rotativas, tripuladas ou não; são unidades capazes de levar a
aviação a áreas distantes onde não haja pistas terrestres utilizáveis e devem
operar, manter, abastecer e reparar as aeronaves com rapidez e eficiência.
Um NAe é, quase sempre, parte integrante de uma FT, estando
pronto para participar nas campanhas navais em quase todas as
operações e ações de guerra naval. Sua importância pode ser avaliada,
principalmente, pelo enorme alcance de seus vetores de armas, ou seja,
aviões e helicópteros.
Os NAe transportam diferentes tipos de aeronaves, cujas tarefas
principais são as seguintes:
(1) patrulha e observação das Forças Navais de superfície, submarinos
e aeronaves inimigas;
(2) ataques às Forças Navais, a navios isolados inimigos e a instalações
de terra;
(3) proteção do próprio navio e de suas aeronaves, ou de outros
navios, contra a aviação adversária; e
(4) busca e ataque a submarinos.
Os NAe, com suas aeronaves e a FT ao seu redor, são o coração
de uma Força Naval. A principal característica da estrutura dos NAe é um
grande convés corrido, sem obstruções, chamado Convés de Voo, servindo
para pista e espotagem das aeronaves. Todas as instalações que devem
estar situadas no passadiço, ou nas proximidades dele, são concentradas
numa superestrutura lateral, tão estreita quanto possível, em geral a
boreste, chamada Ilha. As instalações necessárias à manutenção dos
aviões são encontradas cobertas abaixo. A primeira coberta é o hangar,
onde são guardados os aviões. Alojamentos do pessoal, oficinas, paióis
de sobressalentes e de material de manutenção ocupam os diferentes
espaços internos. Hangares e oficinas exigem grandes espaços livres de
obstruções e, por isso, não se encontram pés-de-carneiro, predominando
a estrutura transversal, como nos navios-tanques.
Para transporte das aeronaves há dois ou três elevadores grandes
e rápidos, que têm 1/4 a 1/3 da largura do convés, e na posição superior
ficam rente a ele.
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 133

Os NAe apresentam, normalmente, u m convés de voo, reforçado

para receber aviões a jato mais pesados, torna ndo-se o convés resistente
do navio q ue, em a lguns casos, é encouraçado. É um convés em â ngulo,
permitindo que os aviões desçam a um â ngulo de 8 a 10 graus para
bombordo da linha de centro do navio.
Assim, o avião pode decolar novamente caso não tenha pego
o cabo do a parelho de parada, sem coloca r em perigo as operações
de lançamento dos outros aviões na proa; desse modo, as fainas de
lançamento e recolhi mento podem ser realizadas sim u ltaneamente.
Com este dispositivo e o advento da catapulta, o tempo para lançar os
aviões ficou bastante reduzido.
Um sistema de espel hos para orientar o pouso e um a perfeiçoado
a parelho de parada tornam as descidas mais seguras.
Com o proteção, os NAe dispõem de couraça, compartim entos
esta nques e um perfeito sistema de controle de ava rias.
Os NAe conseguem desenvolver grandes velocidades e possuem
boa estabilidade de plataforma para facilitar a decolagem e o pouso dos
aviões. Nessas operações o navio deve manter a proa na direção de onde
vem o vento, ou tão próximo a ela quanto possível, mantendo a velocidade
necessária para fazer um vento aparente no convés de cerca de 30 nós.
A diferença básica entre os Nae e as demais u nidades de combate
é que eles lançam seus projéteis por meio de aeronaves em vez de
can hões e tubos de torpedo. Portanto, o a lca nce de seu arma mento
ofensivo é m uito maior que o dos demais navios.
A defesa fixa do NAe consiste numa boa concentração de m ísseis
ou canhões de tiro rápido de su perfície e antiaéreos. Este armamento é
gera l mente colocado na superestrutura. A principal defesa é, contudo, a
sua aviação de caça.
A proteção de couraça é bem menor que a dos encouraçados e
dos cruzadores. Admite-se, entretanto, que nos modernos NAe se
ten ha fe ito um grande progresso na proteção a ba ixo d'água mas, de
modo geral, esta ainda é considerada a qualidade mais deficiente.
A necessidade de ter um grande convés, m uito elevado em relação à
linha de flutuação, significa u m alvo m aior que qualquer outro navio de
igual deslocamento; além disso, os NAe tra nsporta m sempre grande
quantidade de gasolina de aviação, bombas e a rtefatos de a rtilharia, isto
é, i nflamáveis perigosos. São, pois, navios de gra nde poder ofensivo, que
134 ARTE NAVAL

não podem se proteger adequada mente, precisa ndo de cobertura d e

outros tipos de navios para serem b e m defendidos. Não há d úvida q u e
devem s e r protegidos p o r seus próprios aviões de caça e possuir boa
velocidade para se evadirem. As experiências dos com bates nos ú lti mos
conflitos mostram que os navios-aeródromos e outros tipos de navios de
su perfície completam-se nas diferentes missões.
Os modernos NAe são dotados de excelentes medidas ativas e
passivas de defesa, tornando-os uma plataforma bastante protegida. Os
NAe ASW são considerados adequados para controle de área marítima,
enfrenta ndo a meaças de superfície e, principalmente, submarinas.
O NAe deve ser o n úcleo de uma FT capaz de operar onde os aviões
baseados em terra não conseguem alcançar. Caso contrário, é mais
interessante operar a partir de terra firme.
b. Histórico: A pri m ei ra decolagem de um avião de rodas feita
em navio foi rea l izada por Eugene Ely, em 19 10, n u m convés provisório
i nstalado na popa do Cruzador a mericano Birmingham. Pouco depois,
o mesmo piloto decolou e pousou com sucesso n u m a plataforma de
m adeira construída sobre as torres de ré do Encou raçado a merica no
Pennsylvania.
D ura nte a Primeira Guerra M undial, vários navios transportaram
aviões, mas nenhum deles oferecia condições de segurança para o pouso.
Os aviões decolavam do convés, mas este não era suficientemente
grande para permitir o pouso, e os a pa relhos eram obrigados a aterrissar
fl utuando na água até serem içados para bordo. Nessa mesma época
ia sendo estudada a cata pulta, aparelho desti nado ao lançamento de
aviões, por meio de ar comprimido ou va por, em qualquer ti po de navio;
o primeiro navio de guerra que utilizou uma catapu lta foi o americano
North Carolina, em 1916.
O precursor dos primeiros porta-aviões, com um convés bastante
gra nde e safo para perm iti r a decolagem e o pouso de aviões de roda, foi
o inglês Argus, cuja construção foi terminada em setembro de 1918, dois
meses a ntes de fi ndar a Primeira G uerra M u ndial. Entretanto, somente
em 1922 surgira m os primeiros aparelhos para fazer parar o avião no
pouso, permitindo-lhe pousar mesmo em más cond ições de tempo e
mar. Daí para os dias de hoje, houve importantes melhoramentos no
desenho dos porta-aviões, tais como o aumento e o arranjo do convés
de voo, o a u mento de velocidade, os progressos na proteção estrutural
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 135

e nos a parelhos de trava mento (parada), bem como novos dispositivos

para evitar a interferência da fu maça das caldeiras nas operações dos
aviões, até chegarmos fi nalmente aos atuais NAe.
e. Tipos: Não existe uma padronização para a classificação dos
NAe, pois cada Marinha adota u m sistema diferente. De uma maneira
geral, podemos dividi-los em dois grupos:
(1) grandes NAe - Pertencem a este grupo os navios-aeródromos
convencionais ou nucleares, onde podemos incluir o norte-americano
da Classe Gera/d R Ford (fig.3-la), o fra ncês Charles De Gaulle, o chinês
Liaoning e o soviético Admirai Kuznetzov, a ptos a utilizar caças modernos
de mesmo desempenho das aeronaves baseadas em terra. Por serem
muito caros e utilizarem aeronaves igua lmente ca ras, esses navios
acabam tornando-se um investimento para poucos países. O Admirai
Kuznetzov, criado dentro da filosofia soviética da Guerra Fria, otimizado
no com bate a ntissubmarino e a ntinavio, também se adapta à projeção
de força ao redor do globo, razão pela qual é o ú nico porta-aviões ainda
em operação na Marinha russa. O Charles De Gaulle é o ú nico NAe com
propu lsão n uclear que não pertence aos EUA.

Fig. 3-la: NAe Classe Gera/d R Ford

(2) pequenos NAe: Neste grupo estão o ita liano Giuseppe Garibaldi
e o tailandês Chakri Narubet, que operam com aviões VSTOL (vertical and
short take off and landing - decolagem vertical ou de corrida curta) da
136 ARTE NAVAL

família Harrier. O Minas Gerais (fig. 3-lb), desativado em outubro de

2001, seria o último de sua classe, utilizando aviões convencionais
leves, como os Skyhawk A4 (na Marinha brasileira receberam a
designação de AF-1 ).

Fig. 3-lb: NAel Minas Gerais

3.4 Porta-Helicópteros: São navios projetados para realizarem

operações de lançamento e recolhimento de helicópteros. Na sua grande
maioria, também são navios com capacidade de realizar Operações
Anfíbias. As classes de porta-helicópteros, como os USS Wasp, e USS
America possuem hangares de serviço completo, um grande convés para
veículos militares, acomodações para centenas de tropas e embarcações
de desembarque.
A Marinha do Brasil adquiriu em 2018 o Porta-Helicópteros
Multipropósito Atlântico (PHM Atlântico A140} (Fig. 3-2), antigo
HMS Ocean da Marinha britânica, com capacidade para operar
simultaneamente até sete aeronaves em seu convés de voo, podendo
utilizar todos os tipos de helicópteros pertencentes aos Esquadrões da
Marinha do Brasil, quais sejam: Seahawk (SH-1 6}, Cougar (UH-15 A/B);
Lynx (AH-118), Esquilo (UH-12/13), Bel/ Jet Ranger Ili (IH-68} e Super
Puma (UH-14). Suas principais características são:
• Deslocamento: 22.107 toneladas (plena carga);
• Comprimento: 203,43 metros;
• Boca: 34,4 metros;
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AVIOS 137

• Calado: 6,6 metros;

• Tripulação: 491 (206 DAE) militares;
• Capacidade de Tropa: 830 militares;
• Aeronaves Embarcadas: 18 helicópteros; e
• Convés de Voo: 170 x 31.7 metros.

Fig. 3-2: PHM Atlântico

3.5. Submarinos (S):

a. Características: O submarino é um navio capaz de realizar
imersão de forma controlada, operando predominantemente abaixo
da superfície do mar. Essa peculiaridade permite a este tipo de navio
grande capacidade de ocultação quando imerso, relativa independência
do ambiente e mobilidade tridimensional no ambiente marinho. Tais
características conferem ao submarino a vantagem da iniciativa das
ações ao aproximar-se do inimigo sem ser detectado e realizar o ataque
usando seus torpedos e mísseis de cruzeiro e antinavio. Possui também
grande raio de ação, elevada capacidade de detecção e grande poder
de destruição. Por outro lado, os submarinos convencionais possuem
reduzida velocidade de cruzeiro (< 8 nós), dificuldades de comunicações
e reduzida capacidade de armazenamento de armamento, dentre outras.
Os submarinos são empregados principalmente em ataque ao tráfego
marítimo e às Forças Navais, operando geralmente de forma isolada.
Além disso, também podem ser empregados em outras tarefas como
coleta de dados, reconhecimento de uma costa hostil e lançamento e
recolhimento de Forças Especiais.
b. Classificação: os submarinos podem ser divididos em dois
grandes grupos:
138 ART E NAVAL

(1) submarinos nucleares - utilizam a energia nuclear, como

meio de propu lsão, proveniente de u m reator. São subdivididos em
submarinos nucleares de ataque (SSN), em pregados em ta refas similares
aos submarinos convencionais, e submarinos n ucleares lançadores de
m ísseis estratégicos (SSBN), empregados como um elemento das forças
estratégicas de dissuasão; e
(2) submarinos convencionais - empregam baterias como
principal meio de propulsão. A forma mais clássica desses submarinos
é aq uela que emprega o conjunto diesel-gerador, através do sistema de
esnórquel, para carregar as baterias. Mais recentemente, no entanto,
surgiu um novo tipo de submarino convencional que utiliza a chamada
propulsão independente do ar (AIP) que emprega, por exemplo, o motor
Stirling de circuito fechado ou as chamadas "células de combustível", para
carregar as baterias sem a necessidade de utilizar o sistema do esnórquel.
Isso, no entanto, não torna o submarino independente do esnórquel, pois
a autonomia, atualmente, do AIP é limitada a algumas semanas, findo
o qual passa a operar como um submarino convencional clássico com
baterias alimentadas pelo conjunto diesel-gerador.
c. Características físicas principais: Os submarinos são
constituídos por um casco resistente, capaz de suporta r a pressão da
coluna d'água, de seção circular ou quase circular, cuja forma assemel ha­
-se à de u m charuto. Nos tipos de casco duplo, este casco resistente é
circundado por outro - o casco exterior - de construção adequada à
propu lsão na água; o espaço entre eles é uti lizado para ta nques de lastro
e ta nques de óleo combustível. Nos tipos de casco simples gera l mente
a penas os ta nques de lastro são externos ao casco resistente.
O casco resistente pode estar ou não d ividido internamente
em compartimentos estanq ues. Os subma rinos possuem Tanques de
Lastro (TL) com válvulas (suspiros) localizadas na pa rte su perior que são
operadas hid ra u l icamente, enqua nto na pa rte inferior possuem saída
livre para o mar. Quando na superfície, os TL estão com os suspiros
fechados e completamente cheios de ar. Dura nte a manobra de imersão
os suspiros são abertos para a saída d o a r pela pa rte superior, enqua nto
a água entra pela parte inferior dos T L, perm itindo desse modo que
o submarino mergulhe completa mente. Para retornar à superfície é
real izada a manobra inversa, ou seja, com os suspiros fechados é injetado
ar nos TL na parte su perior q ue, por sua vez, expulsa a água pela saída
 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAV I O S 139

livre na pa rte inferior. Os submarinos possuem também Ta nques de

Com pensação (TC} empregados na manutenção da fl utuabilidade neutra
e na esta bilidade longitudinal da plataforma, por meio do controle do
trim e da banda.
Para o controle e manobra, o submarino normalmente possui
três lemes: o vertical, para controlar o rumo, o horizontal a vante, para
controlar a profu ndidade, e o horizontal à ré para controla r a inclinação
do casco. Ta mbém existem submarinos modernos que substituíram os
lemes vertical e horizontal a ré por um conjunto de lemes em forma de
X, que realiza as mesmas tarefas por meio de um controle u nificado.
Quando mergulhado em uma profu ndidade próxima à superfície
(cota periscópica), o submarino emprega o periscópio (conjunto óptico
de lentes) para realizar a navegação visua l e observação de contatos.
Existem, ta m bém, os periscópios optrônicos que fornecem imagens
digitalizadas do exterior, em su bstituição ao conjunto de lentes dos
periscópios tradicionais.
Os submarinos convencionais, como os da Classe Tupi (fig. 3-3),
dispõem de motores d iesel ( M CP), motores elétricos de corrente
contínua e um conjunto de baterias para deslocamento na superfície
ou debaixo d'água. No entanto, quando mergulhado, é necessário o
uso do esnórq uel para o fu nciona mento dos MCP, usados para carregar
eletrica mente as baterias.

Fig. 3-3: Submarino Classe Tupi

O esnórquel consiste em dois tubos verticais de aço, que podem

ser içados ou a rriados hidraulicamente, sendo u m para aspiração do
ar, e o outro para desca rga dos gases dos MCP. O tubo de desca rga é
mais c urto para evitar que os gases da combustão sejam aspirados
novamente com o ar puro, além de permitir que esses gases possa m ser
descarregados dentro d'água para dificultar sua visua lização por navios
e aeronaves inimigas.
Os tubos de torpedo estão gera l mente loca lizados na proa, com
torpedos armazenados em seu i nterior ou em berços a eles destinados.
140 ARTE NAVAL

Os submarinos possuem também equipamentos para navegação

inercial, navegação astronômica e navegação por satélite (GPS); além de
torpedos, alguns submarinos podem lançar mísseis de cruzeiro contra
alvos de superfície e terrestres, bem como lançar mísseis balísticos com
ogivas nucleares, como os submarinos nucleares lançadores de mísseis
balísticos (SSBN) americanos da Classe Ohio (fig. 3-4). Tais submarinos,
colocados em serviço entre 1980 e 1997, deslocam 18.700 toneladas
submersos e transportam mísseis do tipo Trident-1 que têm um alcance
de mais de 4.000 milhas. Além de 24 tubos para lançamento de mísseis,
esses submarinos possuem quatro tubos de torpedo.

Fig. 3-4: Submarino Classe Ohio

d. Histórico: Os submarinos foram muito utilizados na guerra de

corso, contra os navios inimigos, de comércio ou de guerra. Na Segunda
Guerra Mundial, os submarinos tiveram os mais diferentes empregos,
como observação próximo a portos inimigos, reconhecimento em praias
hostis e desembarque de Forças Especiais em pequenas ilhas. Em 1942,
pouco antes dos americanos abandonarem as Filipinas, os submarinos
transportaram munição, medicamentos e valores como ouro, além
de evacuar civis e feridos. A história do submarino está intimamente
ligada ao desenvolvimento do torpedo. O Housatonic, bloqueando
Char/eston, em 1864, foi o primeiro navio afundado por um torpedo
amarrado à proa de um submarino, que foi a pique também, com
sua tripulação de 9 homens. Muito antes, porém, já se pensara em
submarinos. Os primeiros planos, ao que parece, foram os do italiano
Leonardo da Vinci, no princípio do século XVI. Depois, em 1624, o
holandês Cornelius Van Drebel construiu o primeiro submarino que se
conheceu, de propulsão a remos, que imergiu a 5 metros. Em 1771, o
norte-americano David Bushnell desenhou os planos de um submarino
militar; em 1801, Roberto Fulton, também norte-americano, lançou o
Nautilus, no Rio Sena, em Paris. Em 1863, foi construído na França o
 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAVIOS 141

Plongeur. De 1885 a 1888, Nordenfelt construiu quatro submarinos, os

primeiros que usaram torpedos autopropulsados. Nesse mesmo ano,
foi lançado ao mar o Submarino Gymnote, de 30 toneladas, desenhado
a princípio por Dupuy de Lome, sendo o desenho depois modificado
por Gustave Zedé. Em seguida apareceu, no mesmo país, o submarino
Gustave Zedé, de 270 toneladas de deslocamento. Devido ao grande
sucesso obtido, o Ministério da Marinha da França instituiu um prêmio
para o melhor desenho de submarino, e o vencedor foi Max Laubeuf
com o Narva/ (fig. 3-5), terminado em 1900, sendo este o primeiro
submarino de casco duplo.

Fig. 3-5: Submarino Narva/

Nos Estados Unidos, em 1875, John Holland iniciou a construção

de submarinos; na Alemanha, os primeiros navios deste tipo foram
construídos em 1890. Somente em 1900, contudo, Holland conseguiu
construir um submarino aceito pela Marinha americana; eram os
primeiros com a forma aproximada dos atuais, bateria para navegar em
imersão e motor a gasolina na superfície.
Os motores diesel foram usados em submarinos americanos
em 1912, pouco antes da Primeira Guerra Mundial, eliminando as
desvantagens dos motores a gasolina (fumaça e gases perigosos).
Pode-se dizer que o submarino de hoje é um produto das duas
guerras mundiais do século passado, durante as quais os alemães se
dedicaram intensamente ao desenvolvimento dessa arma. Em 1941,
no ataque a Pearl Harbour, os japoneses utilizaram submarinos de
dois tripulantes; em 1943, os alemães começaram a lançar em grande
escala seus submarinos com esnórquel. Por outro lado, a Marinha
americana, animada com o enorme sucesso de seus submarinos frente
aos japoneses, dedicou-se intensamente ao desenvolvimento desses
navios, a partir de 1946.
142 ARTE NAVAL

Dura nte a Segu nda Guerra Mundial, a Alemanha constru iu

submarinos experimentais, cuja máquina propulsara não dependia
da atmosfera, sendo a combustão rea lizada com o oxigênio obtido de
decom posição do peróxido de hidrogênio. Mais tarde essas experiências
foram repetidas sem gra nde êxito pela Marinha a mericana; mas em
1956 os ingleses lançara m novamente submarinos experimentais de
peróxido de hidrogênio, de a lta velocidade em imersão. Em 14 de junho
de 1952, a Marinha america na iniciou a construção do Nautilus (fig. 3-6),
o primeiro navio de propulsão nuclear do mundo, que foi incorporado à
Esq uadra em 30 de setembro de 1954.
O segu ndo e o terceiro submarinos nucleares foram o Seawolf
e o Skate. O Seawolf perma neceu imerso dura nte dois meses, de 6
de agosto a 6 de outubro de 1958. Em viagem considerada histórica,
o Nauti/us navegou i merso sob a calota pol a r, pela primeira vez, de 23
de julho a 5 de agosto de 1958, viajando 1.830 milhas sob o gelo, do
Pacífico ao Atlântico. Nessa ocasião, navegando em sentido inverso, o
Skate atingiu o Polo Norte, emergindo a 40 milhas dele, num lago gelado,
em 3 de agosto de 1958.

Fig. 3-6: USS Nautilus

Com a propulsão nuclear, novos progressos foram conseguidos,

com o submarino adquirindo um formato diferente. O casco é em
forma de gota, sendo a proa bulbosa, ao contrário dos submarinos
a ntigos, que tinham formas finas e a proa afilada para melhor fender
o mar na superfície; a pa rte horizontal do "convés" é m ínima, ou não
existe; a vela é fina, assemelhando-se às nadadeiras dorsais dos peixes;
o passadiço é muito pequeno, mal a lojando dois homens, permitindo
a u mentar as qualidades de manobras; os timoneiros operam sentados
e o equipamento de manobra dos lemes se assemelha ao de um avião,
pois as evoluções são mu ito rápidas; a capacidade de opera r no mar
 CLASSIF ICAÇÃO DOS NAVIOS 143

em imersão é limitada a penas pela resistência física e psicológica dos

tripulantes. H oje em dia o submarino de propulsão n u clear (SSN}
realiza todas as tarefas d o submarino convencional, a l ém de outras
ma is, com um a lcance e eficiência maior por conta, principa l mente,
da sua elevada velocidade de cruzeiro, que pode chegar a mais de 30
nós submerso. É o caso, por exemplo, dos submarinos n ucleares de
ataq u e (SSN} a mericanos da Classe Virgínia (fig. 3-7}, que entrara m
em serviço a parti r de 2004. São considerados os mais modernos do
mundo com gra nde capacidade stea lth contra sensores de navios
de su perfície e aeronaves. Suas características são: desloca m ento
de 7.800 tons, 114,8m de comprimento, boca de 10,36m, calado de
9, 75m, velocidade máxima na superfície de 25 nós (superior a 35
nós quando mergul hado}, quatro tubos horizonta is para la nça m ento
de torpedos MK-48, m ísseis Harpoon e minas. Além d isso, possui
lança dores vertica is de m ísseis de Cruzeiro Tomahawk.

Fig. 3-7: SSN Classe Virgínia

Atualmente, por outro lado, outros pa íses como Alemanha

(IKL-212) (fig. 3-8), Japão e Suécia (Gotland} estão desenvolvendo e
operando submarinos convencionais com propulsão independente d o
ar atmosférico {AIP - Air lndependent Propulsion), que presci nde d a
utilização do esnórq uel, o que l hes conferem uma vantagem em relação
aos submari nos convencionais de propu lsão diesel elétrica. Isso porque,
ao em pregar a propu lsão AIP, esses meios, semel h a ntemente aos
subma ri nos com propulsão n uclear, não necessitam expor regularmente
mastros na superfície, como o esnórq uel, tornando-os mais difíceis
de serem localizados por navios ou aeronaves. No atual estágio de
desenvolvimento, esse tipo de submarino utiliza a propulsão diesel
elétrica clássica d u rante a maior parte do tempo, empregando o AIP
apenas quando o submarino efetiva mente está próximo de u m a área
144 ARTE NAVAL

onde possa localizar seu objetivo e rea lizar sua missão. Isso porque a
a utonomia desse tipo de propu lsão é red uzida (duas a três semanas),
sendo ideal poupá-la para uti lização quando houver maior probabilidade
de ser detectado.

Fig. 3-8: Submarino IKL-212

A Ma rinha do Brasil vem desenvolvendo, desde 2008, seu

P rograma d e Desenvolvimento d e Submarinos ( PROSUB), com o objetivo
de cumprir a ta refa de negar o uso do mar pelo i n imigo. Faz pa rte desse
programa a construção de q uatro submarinos convencionais da Classe
Riachue/o (5-Br) ( Fig.3.9a) que já começaram a ser construídos e estarão
prontos até o fi nal de 2022. O primeiro deles foi o Riachuelo (S-40),
lançado no segundo semestre de 2018, depois virão o Humaitá (S-41)
em 2020, o Tone/era (5-42) em 2021 e o Angostura (5-43) em 2022. Essa
nova classe de submarino foi concebida para a realização de operações
de ataque, e possui como ca racterísticas principais 1.870 toneladas de
deslocamento em imersão, 71,62 metros de comprimento, 6,2 metros
de diâ metro, 12,3 metros da a ltura da quilha ao tope da vela, 5.4 metros
de calado médio, 35 leitos efetivos (+ três reversíveis) e um sistema de
combate capaz d e la nçar torped os, minas e mísseis.
f>ER!SCÔPIO

(Convencional)
Submarino 5-Br

Fig 3-9a: Concepção Submarino Classe Riachue/o (S-Br)

 CLAS S I F I CAÇÃO D O S NAV I O S 145

Pa ra lelamente ao projeto dos novos su bmarinos convencionais

(S-Br), e ncontra-se em andamento o Projeto do primeiro Submarino
com Propulsão Nuclea r Brasileiro (SN-BR), in iciado em ju lho de 2012,
no Escritório Técnico de Projeto da COGESN, localizado no com plexo
do Centro Tecno lógico da Marinha em São Pa u lo (CTMSP).
Esse projeto contempla quatro etapas, denominadas Fases,
quais sej a m :
Fase A - Concepção e Estudos de Exequibi lidade.
Fase B - Projeto Preliminar, no período de 2013 a 2017.
Fase C - Projeto de Detalhamento.
Fase D - Construção propriamente dita, com previsão para início
em 2020 com conclusão prevista para o final de 2029.
O SN-BR será um submarino ideal para a dissuasão em águas
profu ndas, mais distantes da costa, sendo sua pri ncipal característica, no
entanto, a a utonomia; enquanto o submarino convencional precisa vir à
su perfície constantemente, o de propu lsão nuclear pode ficar submerso
por tem po indeterminado, conforme as condições da tripu lação e o
estoque de suprimentos. Isso dificulta em muito sua detecção. Do ponto
de vista tecnológico e logístico, o submarino com propulsão nuclear é o
mais complexo meio já construído pelo homem.
O primeiro SN-BR deverá ter cerca de 100 metros de comprimento,
9 metros de diâmetro, deslocamento de 6.000 toneladas, podendo
mergulhar a 350 metros de profundidade. A planta de propu lsão,
desenvolvida pelo Centro Tecnológico da Mari n ha em São Pau lo,
garantirá a navegação à velocidade acima de 20 nós; receberá o nome
de Álvaro Alberto, em homenagem ao Almira nte brasi leiro que deu
início ao desenvolvimento da ciência n uclear em curso no nosso País e
foi o fu ndador do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPq). A figura 3-9b a seguir apresenta uma concepção do
Submarino SN-BR.

Fig. 3-9b: Concepção a rtística do Submarino SN-BR

146 ARTE NAVAL

3.6. Cruzadores:
a. Funções: Os cruzadores são navios de ta manho méd io,
grande velocid ade, proteção de casco moderada, grande ra io de ação,
excelente mobilidade e arma mento de médio calibre rá pido. M ísseis
de longo a lcance são as pri nci pais a rmas de um cruzador moderno,
capacita ndo o n avio a prover defesa a ntiaérea e a nti navio para u m
grupo de bata lha n ucleado em u m NAe, a lém da possibilidade de
lançamento d e mísseis de cruzei ro com fi nalidades estratégicas e
táticas.
Possuem ainda grande capacidade A/S (sonares, helicópteros
orgânicos, torpedos, foguetes etc.) e diversos equipamentos de guerra
eletrônica, propriedades essas que os tornam navios empregados nas
mais d iferentes tarefas.
Os cruzadores podem enfrentar qualq uer outro navio em
condições favoráveis. Suas principais tarefas são:
(1) proteção de um grupo de bata lha n ucleado em um NAe;
(2) coberturas de FT e apoio a operações a nfíbias;
(3) guerra de corso contra a navegação merca nte;
(4) ataque contra a lvos estratégicos; e
(5) escolta de comboios.
b. Tipos: Os cruzadores construídos até a Segunda G uerra
M u ndial era m classificados em cruzadores pesados e cruzadores
l igeiros. É lógico adm itir que os cruzadores pesados eram maiores e
mais poderosos, mas a base desta classificação não era o ta man ho,
e sim o armamento, sendo considerados cruzadores pesados os que
tinham ca nhões de mais de 6 polegadas em sua bateria principal
e cruzadores ligeiros aque les cujos can hões eram menores. Havia
a i nda os cruzadores d e bata lha, navios q ue, em comparação com os
encouraçados, tin h a m can hões de mesmo ca li bre, mas e m menor
número, possuíam maior velocidade e menor couraça.
Os cruzadores pesados (CP) possuíam uma bateria principal
de oito a dez canhões de 8 polegadas, dispostos em torres duplas
encou raçadas, ou nove canhões em torres tríplices. Sua bateria
secu ndária era constituída de oito a doze canhões de 5 polegadas
e a bateria a ntiaérea por um grande nú mero de armas a utomáticas
para tiro a curta distância. Possuíam proteção de couraça e a lguns CP
levavam hidroaviões ou helicópteros.
 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAV I OS 147

Os cruzadores ligeiros ti nham uma bateria de oito a dezesseis

canhões de 5 ou 6 polegadas, de duplo emprego. A bateria a ntiaérea era
constituída por um gra nde n úmero de armas a utomáticas. Podiam levar
um hidroavião ou helicóptero e possuíam leve proteção de couraça.
Nos dias atuais, com o desenvolvimento de novos a rmamentos, a
denominação dada aos diversos tipos de cruzadores mudou e tornou-se
muito fluida, variando de Marinha para Marinha. Embora tenha surgido
novos ti pos de cruzadores, que constituem uma evolução dos cruzadores
ligeiros, em a lgumas mari n has eles ainda recebem esta denomi nação.
Os cruzadores pesados ainda existentes são remanescentes da
Segunda Guerra Mundial ou construídos na década seguinte àquele
conflito. N avios com características de deslocamento e velocidade
similares aos a ntigos cruzadores de batal ha, dotados de menor
n úmero de canhões e gra nde nú mero de m ísseis a nti navio, antiaéreo e
armamento A/S estão sendo construídos.
Atualmente, por possuírem capacidade de lançamento e
recol himento de aeronaves, os cruza dores a presentam uma flexibi lidade
a mais ao utilizá-las como vetor de armas, tanto para o a m biente de
superfície, q ua nto na guerra A/S. Existem ainda os cruzadores la nça dores
de mísseis guiados, categoria esta onde se encontra a maioria dos
cruzadores modernos em serviço ativo. São navios de 6.000 a 10.000
toneladas de deslocamento, dois a q uatro canhões de até 5 polegadas,
gra nde qua ntidade de m ísseis a ntiaéreos e antinavios; excelentes
equipa mentos de guerra eletrônica; boa capacidade A/S, com lançadores
de foguetes ou m ísseis a ntissubmari n o, lançadores de torpedo e
sona res; e em a lguns casos disponibilidade de mísseis de cruzeiro de
longo a lcance utilizados em ataques estratégicos. N ormal mente podem
opera r com dois helicópteros de médio porte.
e. Histórico: Os cruzadores descendem, sem d úvida, das a ntigas
fragatas. A grande revol u ção i n d ustrial que permitiu, em meados do
sécu l o passado, a su bstituição quase simultânea da vela pela máquina
a vapor e d a madeira pelo ferro resu ltou e m profu ndas modificações
nos métodos da guerra nava l . Em 1860, começara m a su rgir as
primeiras fragatas dotadas de couraça, assumindo logo depois um
papel preponderante na linha de bata lha, e senti u-se a necessidade
de dar às fragatas mais velozes e menos armadas uma função de
o bservação ava nçada.
148 A RTE NAVA L

Na Guerra Civil norte-americana (1860-1865) apareceu o

cruzador ligei ro, um navio levemente armado, sem proteção, destinado
a dar caça aos navios de comércio e reprimir o contra bando. Pouco
depois surgia o cruzador protegido, dotado de uma coberta protetora
e subd ivisões internas adequadas.
Entretanto, somente em 1889 é que começara m a a pa recer os
modernos cruzadores, tendo a I nglaterra nesse ano mandado construir
navios que classificava em três tipos: cruzadores de 1º, 2º e 3º classes
No princípio do sécu lo XX, a I nglaterra construiu os cruzadores
de batalha. Na Bata lha da J utlândia, em 1916 (Primeira Guerra
M undial), três cruzadores de bata lha ingleses fora m afu ndados com
quase toda a tri pu lação: o lnvencíble, o lndefatigable e o Queen Mary.
Todos eles explodira m depois de a lguns impactos e admitiu-se que
os projéteis tenham atingido os paióis d e m u nição devido à sua leve
couraça. O mesmo fato repetiu-se em 1941 (Segu nda Guerra Mu ndial)
com o Hood, também inglês e o maior navio do m u ndo em sua época,
liquidado com a terceira salva do Encou raçado alemão Bismarck.
Os tratados assinados depois de 1918 proibiam a Alema nha
de construi r navios de guerra com mais de 10.000 toneladas de
desloca mento. Tendo isto em vista, esse país construiu três navios,
o Almirante Graf Spee, o Almirante Scheer e o Deutschland (este
nome foi mudado em 1940 para Lützow), os quais classificou como
Panzerschiffe ( navio encou raçado). Até 1939 pouco se sabia sobre eles
fora da Alema nha, e a imprensa os cognominou encou raçados de bolso;
a pa rentemente tinham 10.000 toneladas de deslocamento, mas era m
n a realidade supercruzadores de 12.000 toneladas, a rmados com seis
canhões de 11 polegadas (280m m) e oito de 5,9 polegadas ( 150 mm).
O Almirante Graf Spee foi vencido na bata lha do Rio da Prata,
em 1939, por uma Força Inglesa composta de um cruzador pesado
de 8.400 toneladas - o Exeter - e dois cruzadores leves - o Ajax e o
Achilles.
Em 20 de julho de 1959, a Ma rinha norte-americana la nçou a o
ma r o Long Beach, de 14.000 toneladas de deslocamento, classificado
como cruzador nuclear de m ísseis guiados. Foi o primeiro navio de
guerra de superfície de propulsão n uclear no mundo, tendo d ois
reatores n ucleares acionando d uas turbinas a va por e com velocidade
superior a 45 nós. Desenhado pa ra opera r contra q uaisquer inimigos
 CLASS I F I CAÇÃO D O S NAV I O S 149

na guerra nuclear ou convencional, possuía os mais modernos

equipamentos para detectar e destruir submari nos, aviões e mísseis
inimigos da época.
O Cruzador Nuclear de Mísseis G uiados Ca/ifornia, de 9.500
toneladas, lançado ao mar em 1971, semelhante ao Long Beach, foi
o primeiro navio de guerra a ser armado com canhões de 5 polegadas
desguarnecidos.
O primeiro cruzador de mísseis guiados da Classe Ticonderoga
(fig. 3-10) foi la nçado ao mar em 1981, constitu indo-se no mais
moderno e poderoso cruzador da atualidade, podendo contar com
uma excelente ca pacidade de detecção nos três ambientes de guerra,
além de equipamentos de guerra eletrônica de ú ltima geração e boa
capacidade de defesa contra ataque nuclear, químico e biológico.

Fig. 3-10: Cruzador Classe Ticonderogo

3.7. Contratorpedeiros:
a. Funções e características: Além de serem navios bastante
versáteis, os contratorpedeiros são ta m bém os mais numerosos navios
de guerra do mundo. São navios de grande velocidade, podendo
desenvolver até mais de 30 nós, possuem gra nde mobi l idade, pequena
autonomia, ta manho moderado e pequena proteção estrutural. Seu
armamento principal consta de mísseis de curto e longo a lcance,
torpedos, ca n hões e helicópteros.
Os contratorpedeiros executam todos os tipos de tarefas. São
empregados pri ncipal mente e m:
150 ARTE NAVAL

(1) proteção de um grupo de batalha nucleado em um NAe;

(2) guerra a ntissubmari no;
(3) ataques contra navios de superfície e alvos em terra;
(4) defesa a ntiaérea e a ntimíssil;
(5) a poio a operações anfíbias;
(6) operações de esclarecimento e como piq uete radar; e
(7) escolta de comboios.

b. Armamento: Os contratorpedeiros modernos possuem

m ísseis de cruzeiro de longo a lcance, can hões de 4,5 ou 5 polegadas
de tiro rápido, m ísseis antinavio, la nçadores de torpedo, m ísseis para
defesa a ntiaérea a cu rta, média e longa d istâ ncias, helicópteros capazes
de levar torpedos e m ísseis e grande capacidade de trocar informações
com os navios da Força por meio de link de dados. A Marinha
a mericana possui ainda contratorpedeiros com gra nde capacidade
de defesa n uclear e utilização de tecnologia stealth, a qual dificulta a
identificação do mesmo pelo inim igo, uti lizando para isso diferentes
tecnologias, como o uso de superfícies e bordas em ângulo (evitando-se
os ângulos retos), para diminuir sua superfície refletora radar, sistemas
de resfriamento de equipamentos e compartimentos diminuindo a
assinatura infravermel ha. U m exemplo disso seria o resfria mento dos
gases de descarga das turbinas, q ue, a ntes de atingirem o exterior do
navio, aq uecem a água dos grupos destilatórios e consequentemente
se resfriam a ntes de chegarem ao meio a m biente, dificu lta ndo assim a
detecção do navio por sistemas de infravermelho.
A utilização de equipamentos elétricos, tais como cabrestante e
guinchos, nas partes internas do navio, é muito eficiente para diminuir
a assinatura acústica dos navios e com isso dificultar a detecção por
submarinos. Todo e q ualquer artifício utilizado para dificultar a detecção
do navio pelo inimigo pode ser considerado como tecnologia stea/th.
e. Histórico: Os primeiros torpedos surgiram no início do século
XIX, sob a forma de uma ca rga explosiva rudimentar, que deveria ser
transportada por pequenas embarcações para ser colocada sob o
casco de um navio fundeado, onde explodi ria com uma espoleta de
tempo. Apareceram ta m bém os torpedos rebocados por u m cabo de
aço, mas a dificuldade da aproximação sem ser notado pelo inimigo
reta rdou o desenvolvimento da nova arma. Apesar disto, a lguns navios
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 151

foram afundados desta maneira, até 1864, quando o escocês Roberto

Whitehead construiu o primeiro torpedo de a utopropu lsão.
Com o desenvolvimento do torpedo, começaram a aparecer os
navios desti nados a sua uti lização, os torpedeiros. Os primeiros navios
deste tipo, que empregaram torpedos Whitehead foram construídos
de 1875 a 1880. Era m embarcações costeiras, com a proximadamente
30 toneladas de deslocamento e que atacavam principa lmente à
noite ou com nevoeiro, pois seus torpedos de 6 nós de velocidade só
percorriam 100 metros de distâ ncia.
O sucesso dos torpedeiros fez aparecer, logo depois, o navio
destinado a combatê-los. Maior, mais rápido e armado com canhões
de médio cali bre para emprego contra a chapa fi na dos torpedeiros,
ficou conhecido como contratorpedeiro.
Na Guerra H ispano-Americana ( 1898), os torpedeiros e
contratorpedeiros assumiram papel prepondera nte, mas os últimos,
logo dotados ta m bém de torpedos, mostraram-se tão eficientes em
todas as formas de combate que foram tomando o l uga r dos próprios
navios a que eram desti nados a combater, reduzindo a importância
dos torpedeiros.
Os contratorpedeiros foram a u menta ndo de ano a ano, em
tamanho, velocidade e poderio, e hoje são navios desti nados não
somente a atacar navios de sua espécie, mas podem ser em pregados
com eficiência contra todos os demais navios, tornando-se os mais
decididos adversários dos submari nos. Nas duas guerras mundiais
do século passado, esses navios tivera m gra nde desenvolvimento e
foram usados com muito sucesso.
Os maiores contratorpedeiros dos últimos anos são os da
Classe Spruance (fig. 3-lla). Construídos de forma modular em uma
linha de montagem muito avançada, têm 563 pés de comprimento,
deslocamento de 8.040 toneladas, propu lsão a turbina a gás e
velocidade máxima acima de 30 nós. Seu armamento inclui m ísseis de
cruzeiro, a ntiaéreos, a nti navios, armas para a guerra a ntissubmarino,
canhões e helicópteros.
Os contratorpedeiros mais modernos da Marinha a merica na
são os d a Classe Arleigh Burke (fig. 3-llb), que possuem uma ga ma de
equipamentos, armas e tecnologias de última geração, podendo ser
a plicados em qualquer a mbiente da guerra nava l .
152 ARTE NAVAL

Fig. 3-lla: Contratorpedeiro Classe Spruance

Fig. 3-llb: Contratorpedeiro Classe Arleigh Burke

3.8. Fragatas:
a. Funções e características: I ntimamente ligadas aos contrator­
pedeiros estão as fragatas. Cum prindo os mesmos tipos de tarefas e
com ca racterísticas semelha ntes, estes navios se confundem. Pode-se
d izer, no entanto que, em geral, as fragatas têm menor deslocamento,
menor velocidade e menor q ua ntidade de armamento que os
contratorpedeiros, mas isso está longe de ser uma regra geral e varia de
M a rinha para Marinha. Podem atuar em qualq uer ambiente da guerra
naval, sendo principal mente empregadas e m :
(1) ataques contra navios de superfície;
 CLASS I F I CAÇÃO D O S NAVIOS 153

(2) guerra antissubmarino;

(3) defesa antiaérea e antimíssil;
(4) apoio a operações anfíbias;
(5) operações de esclarecimento e como piquete radar;
(6) escolta de comboios; e
(7) guerra de corso contra a navegação mercante e combate ao
narcotráfico.
Seu principal emprego é em operações de superfície e
antissubmarino. As fragatas americanas da Classe Oliver Hazard Perry
(fig. 3-12a) utilizam mísseis guiados na defesa antiaérea, antimíssil e
para ataque a navios de superfície. A primeira unidade desta classe foi
comissionada em 1977. Os navios da classe têm propulsão a turbina a
gás e são equipados com mísseis Standard e Harpoon, armamento de
76 e 20 mm e dois tubos triplos de torpedo {MK-32), além de vários
equipamentos utilizados na guerra eletrônica. Elas também podem
operar com dois helicópteros orgânicos.

Fig. 3-12a : Fragata Classe Oliver Hazard Perry

As fragatas mais modernas da atualidade possuem também

incorporadas à sua construção tecnologias stealth. Como exemplo pode­
-se citar as fragatas francesas da Classe Lafayette, que são consideradas
os navios mais difíceis de serem detectados nos dias de hoje.
As fragatas brasileiras da Classe Greenha/gh (fig. 3-12b)
também são navios bastante versáteis, possuindo boa capacidade
de armamento e sensores nos diversos ambientes de guerra, sendo
capazes de reagir de forma rápida e eficiente a uma ou mais ameaças,
com pouca intervenção humana.
154 ARTE NAVAL

Fig. 3-12b: Fragata Classe Greenhalgh

A M a rinha do Brasil também possui as fragatas da Classe Niterói

(fig. 3-12c), que após serem modernizadas passaram a ter u m gra nde
incremento na capacidade de detecção, engajamento, bem como na
consciência situacional com a utilização do sistema Siconta-M k 11, que
fará a integração dos sistemas de detecção, designação de a lvos e
disparo. Além disso, esses navios tiveram seus ca nhões substituídos e
a umentada a sua capacidade de defesa antiaérea com a i nclusão de
m ísseis Aspide, que podem ser utilizados tanto para a d efesa de ponto
q u a nto de á rea restrita.

Fig. 3-12c: Fragata Classe Niterói

 C LASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 155

3.9. Corvetas (CV): As corvetas apareceram nos fins do século

XVI I I para su bstituir a fragata e o brigue em missões de recon hecimento
ofensivo, para as quais o brigue era demasiado fraco e a fragata, forte
demais. Dura nte a Segunda Guerra Mundial foram empregadas pelos
a liados para patru lha a ntissubmarino e escolta de comboios.
As corvetas construídas a pós a guerra era m basicamente navios
de patru lha adaptados a diversas finalidades, inclusive salvamento e
reboque. Era m navios pequenos, de SOO a 1.100 toneladas, e velocidade
de 12 a 18 nós (fig. 3-13a). Atualmente, principal mente devido aos a ltos
custos das fragatas e contratorpedeiros, as corvetas estão readquirindo
sua importâ ncia, com várias Ma rinhas envolvidas em programas de
construção de navios desta classe.
As corvetas da Marinha brasileira da Classe lnhaúma (fig. 3-13b)
são dotadas de boa capacidade A/S, mísseis a ntinavio, ca nhão de d u plo
emprego, sistemas de defesa a ntiaérea e a ntimíssil de curta distância e
podem operar um helicóptero. A Corveta Barroso (fig. 3-13c), da Classe
do mesmo nome, construída pelo Arsenal de Ma rinha do Rio de Janeiro,
é uma evolução das corvetas da Classe lnhaúma. Conserva o mesmo
conceito de emprego atribuído àq uelas, porém, com maior capacidade
de proporcionar uma melhor consciência situacional. Foi concebida para
defender á reas próximas e afastadas d o litoral, atuando em conju nto
com outras unidades de superfície ou aéreas, em ambiente de m últiplas
a meaças, com ênfase para o emprego em missões de escolta a Forças
Navais e comboios, em á reas em que as ameaças aérea ou submarina
sejam prepondera ntes. Tanto a configuração do armamento quanto a dos
sensores, foi mod ificada em relação às corvetas da Classe lnhaúma. É a
corveta mais moderna da Marinha do Brasil . Devido a sua complexidade
e armamento, a lgumas Marinhas as classificam como fragatas leves .

.,;

Fig. 3-Ba: Corveta Classe Imperial Marinheiro

156 ARTE NAVAL

3-13b: Corveta Classe lnhaúma

Fig. 3-13c: Corveta Classe Barroso

 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAVIOS 1S7

3.10. Navios e embarcações de desembarque:

a. Operações anfíbias (aspectos doutrinários): A operação a nfíbia
refere-se, normalmente, a um ataque lançado do mar por uma Força­
-Tarefa Anfíbia ( ForTarAnf), sobre litoral hostil ou potencialmente hostil.
Esta operação comporta q uatro modalidades: o assa lto a nfíbio, a incursão
a nfíbia, a demonstração anfíbia e a retirada a nfíbia .
A moda lidade mais completa é o assa lto anfíbio, ataque la nçado
do mar para, mediante um desembarq ue, estabelecer fi rmemente uma
Força de desembarque em terra. Pode ter como propósitos: conquistar
área para o desencadeamento posterior de ofensiva terrestre; negar o
uso de á reas ou de instalações ao inimigo; e conquistar uma á rea para o
estabelecimento de base avançada.
A incursão a nfíbia compreende uma rá pida penetração ou a
ocupação tem porá ria de um objetivo em terra, seguida de uma retirada
planejada. Tal operação pode ter como propósitos: destruir ou neutralizar
certos objetivos; obter i nformações; criar uma d iversão; e capturar,
evacuar ou resgatar pessoal e material.
A demonstração anfíbia compreende a a proximação do território
inimigo por Forças Navais, incl usive com meios que caracterizam u m
assalto a nfíbio, s e m o efetivo desembarque de tropas. Pode ter como
propósito confundir o inimigo quanto ao local da operação pri ncipal ou
induzi-lo a em preender ações que nos sejam favoráveis.
A retirada a nfíbia a brange a retirada de Forças de um litoral hostil,
de forma ordenada e coordenada.
A operação a nfíbia, na sua forma mais completa, observa uma
sequência de fases bem definida, compreendendo o pla nejamento, o
embarque, o ensaio, a travessia e o assalto.
Os meios navais e aéreos e as unidades de fuzileiros navais
empregados na operação anfíbia constituem a Força-Tarefa Anfíbia
(ForTa rAnf), orga n iza da em função das tarefas previstas em seu
pla nejamento e comandada por oficial do Corpo da Armada.
Estas operações caracterizam-se por grande mobilidade (ha bilidade
de desembarcar Forças onde quer que se faça necessário) e pela flexibilidade
(escolha de hora do desembarque e métodos para fazê-lo, se por meio de
aeronaves ou pelo uso de embarcações). Para sua efetivação, são exigidos
diversos navios e embarcações de tipos e tamanhos variados, capazes de
transportar material e pessoal ao objetivo.
Dura nte a Segunda Guerra Mundial, a Marinha a mericana construiu
cerca de 80 mil embarcações de desem barque, de mais de 40 tipos,
158 ARTE NAVAL

varia ndo em tamanho desde ba lsas de borracha até navios com mais de
5.000 toneladas.
b. Tipos de embarcações de desembarque: As operações a nfíbias
utilizam variados tipos de navios na composição da Força N aval, porém
dentre os navios ou em barcações que podem ser classificados como
a nfíbios destacam-se os seguintes ti pos:
(1) navios de desembarque - Navios de a lto-mar que transportam
e desem ba rcam tropas, carga e viaturas desde o local de emba rque até a
costa hostil do objetivo. O desembarque pode ser realizado navegando,
fundeado nas proximidades da praia ou mesmo abicados à costa;
(2) embarcações de desembarque - Quase sempre são
transportadas nos navios de desem ba rque, de onde são lançadas ao
mar, nas proxim idades das praias onde podem abicar; e
(3) viaturas anfíbias - Podem ser transportadas nos navios ou
nas em barcações de desembarque; são os ún icos meios com batentes
rea l mente a nfíbios, pois se lançam ao mar j u nto à praia e podem
prosseguir operando em terra (com exceção dos hovercrafts modernos
que, a pesa r de serem embarcações de desem barque, tam bém
prosseguem operando em terra).
c. Características principais: De modo geral, qualquer que seja o
tipo, os navios de desem ba rque ( N D) e em ba rcações de desem ba rque
( E D) têm características que os distinguem dos demais meios das Forças
Navais, quais sejam:
(1) pequeno calado - Nos navios, para possibilitar maior
a proximação das praias; e nos navios que a bicam, fundo chato (para não
aderna rem) e hélices acima da quilha (para não tocarem o fu ndo);
(2) âncoras na popa - Principa lmente nos navios e embarcações
maiores que abicam, a fi m de a uxiliar na manutenção de posição du ra nte
a a bicagem e na manobra de retração da praia;
(3) lemes voltados para vante ou lemes de flanco - Somente nas
embarcações que a bica m; servem para a uxiliar a manobra bi lidade na
retração e manutenção da posição quando a bicadas; e
(4) gra nde capacidade de real ização de operações aéreas -
Visando a possi bilitar o emprego conjunto do desem barque utilizando o
movi mento navio-terra (M NT), por mar, e o movimento hel itransportado
(M HT), pelo ar.
As em ba rcações a nfíbias, devido às red uzidas dimensões e fu ndo
chato, são normalmente bastante sujeitas à ação das vagas e de difícil
manobra bilidade. Caracterizam-se por possuir armamento defensivo de
a rmas a utomáticas a ntiaéreas.
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AVIOS 159

Modernamente, as emba rcações de desembarque não têm

sido em pregadas nas primeiras vagas devido a sua vulnerabilidade
quando a bicadas.Primeiramente, têm sido empregadas viaturas a nfíbias
(e hovercrafts), que garantem mobilidade no solo hostil, sendo as
embarcações utilizadas nas vagas subsequentes, para o desembarque
de maior quantidade de tropas e material.
A seguir são enu nciados os principais tipos de navios, embarcações
e viaturas a nfíbias.

3.10.1. Navio de Desembarque e Assalto Anfíbio (NDAA) : É

o maior tipo de navio destinado à guerra anfíbia, com deslocamento
variando entre 15.000 e 40.000 toneladas. Possui todos os recursos de
u m navio desti nado ao assalto a nfíbio, sendo capaz de desembarcar
tropas e seus equipamentos de combate, por meio de aeronaves,
helicópteros, embarcações de desem barque e veículos a nfíbios. Como
exemplo, podemos destacar as Classes Tarawa (LHA) e Wasp (LHO} da
Marinha americana (fig. 3-14).

Fig. 3-14: N DAA Classe Wasp

3.10.2. Navio de Desembarque de Comando (NDC) : Provê

coma ndo e controle para os comanda ntes da Força a nfíbia. Possui
m últi plos e sofisticados equipamentos de comunicação, além de diversas
facilidades para atingir esses objetivos. Como exemplo, podemos
destacar a Classe 8/ue Ridge (LCC) da Mari n ha a mericana, que apresenta
um deslocamento de 18.000 toneladas {fig. 3-15).
160 ARTE NAVAL

Fig. 3-15: NDC Classe 8/ue Ridge

3.10.3. Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) :

É um navio empregado no transporte de tropas e carga em Operações
Anfíbias, Ribeirinhas e Apoio Logístico Móvel, sendo capaz de encalhar
em uma praia para desembarcar viaturas através de uma grande rampa
na proa e/ou na popa. Possui propulsor lateral (bow thruster), capaz
de manter o navio em posição quando abicado, um ou dois conveses
de voo para pouso de helicópteros e uma porta para embarque/
desembarque de viaturas. Como exemplo, podemos destacar a Classe
Newport (LST} da Marinha americana, da qual é proveniente o NDCC
Matoso Maia (fig. 3-16a) e o NDCC Almirante Sabóia (fig. 3-16b),
incorporado em 2009 à Marinha do Brasil.

Fig. 3-16a: NDCC Matoso Maia

 CLASSI F I CAÇÃO DOS N AV I O S 161

Fig. 3-16b: NDCC A/mirante Sabóia

3.10.4. Navio de Desembarque e Doca (NDD): São navios com

mais de 10.000 toneladas de deslocamento, bastante versáteis, pois são
capazes de operar helicópteros e reabastecer navios de pequeno porte.
Podem também, por a lagamento dos tanques de lastro e a berturas de
portas na popa, criar um porto flutuante, dentro do seu espaçoso convés.
Como exemplo, podemos destacar os N DD das Classes Anchorage {LSD),
Whidbey /stand (LSD) e Harpers Ferry {LSD-CV) da Marinha a merica na.

3.10.5. Navio de Desembarque, Transporte e Doca (NDTD): São

os sucessores d o N D D, tendo a Marin ha a mericana i ntrod uzido a Classe
Austin {LPD) a partir de 1965 e a nova Classe Santo Antonio, a partir
de 2002, esta ú ltima com deslocamento acima de 20.000 toneladas,
capaz de controlar e a poiar Forças de Desem ba rque Terrestres e Aéreas.
Podem tra nsportar uma tropa em torno de 700 fuzileiros navais e
hangarar uma aeronave.

3.10.6. Navio Doca Multipropósito (NDM): São navios projetados

para emprego no tra nsporte de tropas, veículos, helicópteros,
equipamentos, m unições e provisões, diretamente para a á rea de
operações. Embora planejado para operações de alta i ntensidade, é
também indicado para as de baixa i ntensidade, tais como missões de
caráter humanitário e auxílio a desastres naturais. Possui capacidade
para carregar e descarregar pelo mar ou pelo ar e para operar com
embarcações de desembarque em mar a berto, além do horizonte.
Como exemplo, podemos citar o N D M Bahia (fig. 3-17}, cujas principais
características são:
162 ARTE NAVAL

• Deslocamento: 12.000 toneladas ( plena carga);

• Comprimento: 168 metros;
• Boca: 23,5 metros;
• Calado: 5,2 metros;
• Tripulação: 288 militares;
• Capacidade de Tropa: 412 militares;
• Equipamentos: uma embarcação de desembarque de veículos e
materiais e q uatro embarcações de desembarq ue de cargas gerais; e
• Convés doca: 1.732m2 •
A Marinha do Brasil, com o objetivo de a m pliar suas ca pacidades
de Operações Anfíbias; de Comando e Controle de grandes á reas
oceânicas; de a poio à Defesa Civi l; de apoio às tropas em regiões
afastadas; e de Comando e Coordenação de regiões marítimas em que
ocorrerem desastres ambientais, incorporou, em 15 de dezembro d e
2015, o N D M Bahia, que com suas características, o tornam apropriado
não somente para Operações Anfíbias, mas, também, para Atividades
de Emprego Li mitado da Força e Atividades Benignas, contribuindo para
aumenta r o grau de versatilidade e flexibilidade do nosso Poder Nava l .
Ressa lta-se, ai nda, s u a contribuição para o incremento da
capacidade da Marinha no controle de áreas afastadas do litoral e a poio
às Operações de Socorro de i nstalações petrolíferas no Pré-sal, na defesa
das atividades econômicas na Amazônia Azu l .

Fig. 3-17: N D M Bahia

3.10.7. Navio-Transporte de Tropa (NTrT) - Navios com

deslocamento acima de 5.000 toneladas, mais de 100 metros de
comprimento e velocidade entre 12 e 18 nós que, embora construídos
 CLASSI F I CAÇÃO D O S NAV I O S 163

especia lmente para as operações a nfíbias, não podem abicar na praia,

servindo para transportar no oceano a tropa, a carga e as embarcações
de desem barque. Transportam carga e viaturas nos porões, e no convés
principal podem conduzir algumas EDVP e um número limitado de EDVM.
Como exemplo, podemos destacar três navios que pertenceram à Marinha
do Brasil: Custódio de Mel/o, Ary Parreiras e Soares Outra (fig. 3-18).

Fig. 3-18: NTrT Classe Ary Parreiras

3.10.8. Embarcação de Desembarque de Carga Geral (EDCG):

Inicialmente classificada como embarcação de desembarque de carros de
combate, foi reclassificada como embarcação de desembarque de carga
geral, devido ao seu emprego variado no transporte de material (fig. 3-19).

Fig. 3-19: Embarcação de Desembarque de Carga Geral

É uma embarcação com propulsão própria, de cerca de 40 metros

de comprimento, possuindo uma proa quadrada, a qual se pode a brir
formando uma pra ncha para embarque e desembarque de tropas
164 ARTE NAVAL

e viaturas. Possui hélices protegidos, lemes de fla nco para facilitar a

retração e uma âncora na popa para fundeio na a bicagem ou a uxílio na
retração quando a bicado.
As EDCG foram desenhadas para o transporte de carros de combate
e veículos pesados, mas têm executado outras tarefas, como o transporte
e desembarque de tropas de infantaria com seu equipamento. Hoje, há
diversos tipos de EDCG, conforme o uso particular a que se destinam.
Devido às suas dimensões e recursos podem ta nto ser
transportadas n o i nterior de navios com docas q ua nto navegarem por
distâ ncia razoável até a a bicagem. São as maiores embarcações de
desembarque d e casco rígido.

3.10.9. Embarcação de Desembarque de Viaturas e Material

(EDVM): Existem atualmente dois tipos, EDVM 6 e EDVM 8, que se
d istinguem pelos tamanhos e capacidades de tra nsporte. Am bas podem
ser transportadas no interior dos navios com docas e são, em síntese, u m
batelão a berto, de fundo chato retangular, d e proa quadrada e retrátil,
que é utilizado como prancha para o desembarque (fig. 3-20). Em geral,
participam das vagas a nteriores às das EDCG .

Fig. 3-20: EDVM

3.10.10. Embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal

(EDVP): São embarcações a nfíbias pequenas, de a proximadamente 12
metros de comprimento (fig. 3-21), muito uti lizadas d u ra nte a Segunda
Guerra Mundial. Transportam pessoa l e viaturas pequenas (de até 1/4
de tonelada) e possuem a pecu liaridade de não possuírem fundo chato,
o que não as capacita a serem transportadas nos conveses doca de
navios. Em geral, são transportadas sobre berços em navios a nfíbios e
arriadas por meio de a parelhos de força nas proximidades do objetivo.
Semelha ntes às EDVM, porém com dimensões e recursos bem menores,
são muito influenciadas pelo estado do ma r, o que, às vezes, dificulta
uma a bicagem com vagas altas.
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 165

Fig. 3-21: E DVP

3.10.11. Embarcação de Desembarque Guincho Rebocador

(EDGR): As EDGR são empregadas nos desembarq ues a nfíbios para
instalação dos pontões e desencalhe das demais embarcações de
desembarque.

3.10.12. Carro de Combate Anfíbio (CCAnf): Tem u m casco

estanque montado sobre laga rtas, como os ca rros de combate terrestres.
Quando a embarcação está na água, as lagartas agem como pás de roda,
para propulsão; além disso, servem para o governo da embarcação, pois
são i ndependentes, podendo diminuir a velocidade em um dos bordos,
como os carros de combate de terra. O casco é levemente blindado e
tra nsporta metra lhadora ou um pequeno canhão. Tem pouca velocidade,
mas pode mover-se em águas rasas, ou sobre praias, recifes e pântanos,
sem necessidade de mudar o meio de pro pu lsão. Sua grande vantagem é
poder atingir uma praia defendida, provendo maior segurança às tropas
de infantaria que teriam que desembarcar e andar a pé.

3.10.13. Carro Lagarta Anflbio (CLAnf): Tem u ma carroceria

estanque e com pequena blindagem, montada sobre lagartas (fig. 3-22),
com o os CCAnf. É utilizado para desembarque de tropas, a rmas,
166 ARTE NAVAL

munição e suprimentos, levando-os a pontos mais interiores da praia­

-objetivo Pode atravessar arrebentações e trafegar nos mais variados
tipos de terreno, sem, no entanto, ter capacidade para ultrapassar
recifes tão bem quanto os CCAnf. Possuem a vantagem, sobre os CCAnf,
de contarem com propulsão hidrojato {quando no mar) para incremento
da velocidade e da manobrabilidade.

Fig. 3-22: CLAnf

3.10.14. Embarcação de Desembarque Pneumática - É uma balsa

de borracha, cuja câmara de ar é dividida em vários compartimentos.
Para manter a forma de bote, tem um vigamento interno leve. Como
q uase não tem calado, pode ser empregada em águas muito rasas. Pode
ter um motor externo, de popa, mas usam-se remos, em geral, por não
fazer barulho. Capacidade: dez homens, com armamento portátil e
equipamento {fig. 3-23).

Fig. 3-23: Embarcação de Desembarque Pneumática

 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 167

D evid o ao seu pequeno t a m a n h o e silêncio ( q u a n d o util izando

remos) é m uito uti l izada p a ra o d esem b a rq u e d e gru pos precu rsores
(opera ções especiais) a nteriores a o desembarq u e a nfíb i o propria­
mente d ito.

3.10.15. Hovercraft: É uma embarcação com razoável capacidade

de carga de pessoal, material e viaturas que se desloca sobre colchão de
a r, trafegando tanto sobre a terra plana como sobre o mar (fig. 3-24).
Desenvolve velocidades superiores a 40 nós, atingindo até 70 nós em
algumas classes d a Marinha russa.
É equi pada tanto para o desembarque a nfíbio como para
patrulha, e pode possuir a rmamento tanto ofensivo como defensivo,
incluindo lançadores de m ísseis. Utiliza a mesma propu lsão para
deslocamento sobre a água e sobre terra, que são tu rbo/ventiladores
de a lto desempenho, o que l hes garante rapidez na transição mar-terra
e grande manobrabilidade.
São as embarcações mais modernas utilizadas para o desembarque
a nfíbio devid o à rapidez e à segurança oferecidas à tropa e a o material
desem barcados. Os hovercrafts serão tratados mais detalhadamente na
seção E deste capítulo.

Fig. 3-24: Hovercraft

3.11. Navios-Mineiros:

3.11.1. Navios Mineiros ou lança-minas (NM): São navios

empregados para semear campos de minas quer ofensivamente em
168 ART E NAVAL

águas usadas pelo inimigo, quer defensiva mente em águas próprias.

Navios mineiros destinados a operar em águas inimigas devem ser
velozes, mas seu ta manho pode va riar mu ito; a lguns são navios
especia l mente desenhados para este fim .

3.11.2. Navios-Varredores o u caça-minas (NV): S ã o empregados

para limpar os portos ou outras áreas em que se sabe ou se suspeita que
o inimigo tenh a lançado minas. Os navios-varredores (fig. 3-25) podem
ser de madeira, fibra ou aço não magnético; possuem equipamentos
a magnéticos e operam com motores elétricos de corrente contínua,
de forma a ter uma assinatura magnética baixa. Os navios caça-minas
modernos são dotados de equipamentos sofisticados e especiais
para efetuar o rastreamento de mi nas, como u m sonar, u m veículo
remotamente dirigido e uma equipe de mergu lhadores para neutra lizar
as minas. A principal diferença está na sofisticação técnica. O navio­
-varredor pode efetuar varreduras do tipo acústica, magnética, mecâ nica
ou combinada (acústica e magnética ou magnética e mecânica),
dependendo do tipo de mi na a ser varrida, visa ndo a provocar por
excitação a destruição da mina. Já o caça-m inas atua com a finalidade
de detectar, investigar e neutra lizar a mina, demandando mais tempo,
porém com maior eficiência para limpa r á reas mi nadas ou na a bertura
de um canal va rrido permitindo o trânsito de navios a migos.

Fig. 3-25: Navio-varredor Classe Aratu

 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAV I OS 169

3.12. Caça-Submarinos (CS): Navio menor que as corvetas e cujo

único emprego é na guerra A/5. Atualmente o caça-submarino está em
desuso, pois os modernos sonares e armas A/S exigem plataformas maiores.
Na Segunda Guerra M u ndial, a M a rinha brasileira em pregou dois
tipos de CS: o de casco de ferro, com 280 toneladas de deslocamento,
50 metros de com primento e 20 nós, e o de casco de madeira, com 95
toneladas, 33 metros de comprimento e 15 nós.
Eram navios de gra nde mobilidade, mas o pequeno tamanho (a
boca, principalmente, é estreita) não l hes concedia boa esta bi lidade
de plataforma para opera r com mau tem po. Apesar disso, prestaram
excelentes serviços na ú ltim a grande guerra, não somente em operação
de patrulha a ntissubmarino como escolta de comboios ou em serviço
de guarda-costa.

3.13. Navio de Salvamento de Submarinos: Como o próprio

nome indica, é um navio que se destina a prestar socorro a submarinos.
A M a ri n ha do Brasil possui em atividade u m navio desse tipo, o NSS
Felinto Perry (fig. 3-26), capaz de realizar a poio a mergulho, resgate de
su bmarino, reboque, a bastecimento, com bate a incêndio, recuperação
de óleo e operações com aeronaves. O navio está equipado com câmara
de recompressão, sino atmosférico (SAR), sino de mergulho de transporte
e u m veículo não tripulado controlado remotamente para operações
de até 600 metros ( ROV). É dotado de um sistema de posicionamento
dinâ mico que possibilita que o navio permaneça parado em relação a
um ponto de referência da plataforma.

Fig. 3-26: NSS Felinto Perry

170 ARTE NAVAL

3.14. Canhoneiras (Cn) e Monitores (M):

3.14.1. Canhoneiras: Navios de pequenos porte, calado e borda­
-livre, empregados na defesa de portos e rios; em desuso.

3.14.2. Monitores: Navios de pouco calado, com couraça e

forte artilharia para o seu tamanho, são usados para operar nos rios e
próximo da costa, servindo para bombardear posições. A Marinha do
Brasil dispõe de um navio desse tipo, o Monitor Parnaíba (fig. 3-27),
que teve sua quilha batida no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro em
11 de junho de 1936, sendo batizado e incorporado à Armada em 6 de
novembro de 1937.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Monitor Parnaíba
realizou a escolta de comboios e a proteção de navios de guerra norte­
-americanos, além de operações antissubmarino, com o lançamento de
bombas de profundidade. Em janeiro de 1988, iniciou um Período de
Modernização, que durou cerca de um ano e meio. Com a modernização,
o navio passou a dispor de maior mobilidade, flexibilidade, autonomia
e eficácia. Sob esse aspecto, sofreu modificações de suas plantas
propulsoras, de governo e de geração de energia. Seus sensores e
equipamentos de comunicação foram modernizados, seu armamento
principal substituído, bem como passou a ser dotado de um convés
de voo para lançamento e recolhimento de aeronaves de asa rotativa.
Atualmente é o navio de guerra mais antigo do mundo em operação.

Fig. 3-27: Monitor Parnaíba

3.15. Navios-Patrulha: São navios empregados em patrulhas

costeira e fluvial das águas sob jurisdição nacional, sendo-lhes aplicáveis
as tarefas de fiscalizar e resguardar os recursos do mar territorial,
 CLASS I F ICAÇÃO DOS NAVIOS 171

zona contígua e zona econômica exclusiva; colaborar com os serviços

de repressão ao tráfico e comércio il ícito; controlar a á rea marítima
sob j urisdição brasileira; e contribuir para a segurança das insta lações
costei ras e plataformas de exploração/explotação de petróleo no m a r.

3.15.1. Navio-Patrulha Fluvial : Navio de pequeno porte, pouco

ca lado, deslocamento de 120 a 700 toneladas, com primento entre 29
m e 64 m, armado com can hões de 40 m m, metra lhadoras 20 mm
e d e 0.50 m m , morteiros de 81 mm e, por vezes, podendo possuir
plataforma d e lançamento de hel icóptero. São em pregados na patrulha
(contrabando, tráfico e pesca), defesa de portos fluviais, defesa de foz e
controle de á rea fl uvial (fig. 3-28a e 3-28b).

Fig. 3-28a: Navio-Patrulha Classe Pedro Teixeira

Fig. 3-28b: Navio-Patrulha Classe Piratini

172 ARTE N AVAL

3.15.2. Navios-Patrulha Costeira: Os navios-patru lha costeira

(figs. 3-29a,3-29b e 3-29c) apareceram como prolongamento dos navios
de guerra. Empregados principalmente na patrulha e observação de áreas
próximas à costa, têm pequeno deslocamento e autonomia, e sua eficiência
é muito influenciada pelas condições do tempo. A importância desses navios
aumentou muito nos últimos anos, principalmente devido aos modernos
sistemas de armas, propulsão e inovações na Arquitetura Naval, tais como
o hidrofoil e o casco sobre colchão de ar (hovercraft), que o tornaram um
navio muito rápido, versátil e com capacidade de engajar com unidades
muito maiores; é, no entanto, muito vulnerável à arma aérea.

Fig. 3-29a: Navio-Patrulha Classe Bracuí

Fig. 3-29b: Navio-Patru lha Classe Grajaú

 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 173

Fig. 3-29c: Navio Patrulha Classe Macaé

3.15.3 Navios-Patrulha Oceânico (NPO): N avios empregados

no patru lhamento das áreas ju risdicionais brasileiras, promovendo
em situação de paz a fiscalização com vista à proteção do recu rsos na
Amazônia Azul, e i m pedir atividades i l ícitas ( pesca ilegal, narcotráfico,
poluição a m biental etc.).
E m situação de confl ito, possui capacidade de efetu a r a vigilância
e defesa das á reas ma rítimas costeiras e das plataformas de exploração
de petróleo no mar, bem como contri buir para a defesa de porto.
Para atender a essas necessidades, a Marinha do Brasil d ispõe
de três N PO da Classe Amazonas (fig. 3-30), navios dotados de grande
a utonomia e com capacidade de o pera r com helicópteros.

Fig. 3-30: N PO Classe Amazonas

3.16. Lancha de Combate (LC) ou Lancha de Ataque Rápido (LAR):

As primeiras LC ou LAR que apareceram foram as lanchas torpedeiras.
São embarcações pequenas (20 a 105 toneladas de deslocamento), a lta
velocidade (40 a 52 nós) e gra nde mobi lidade (fig. 3-31).
174 ARTE NAVAL

a. Comprimento: 20 metros, ou pouco mais.

b. Tripulação: Dez homens, se a patrulha é de águas costeiras,
podendo atacar os navios maiores com mísseis, torpedos ou morteiros,
dependendo do seu armamento. As LAR são menores (cerca de 10 m) e
são usadas em rios para efetuar ataques surpresa a navios ou buscas nas
margens dos rios.
e. Armamento: Metralhadoras de 12,7 mm e também algumas
armas automáticas. Procuram atacar à noite ou em ocasiões de pouca
visibilidade. Depois de efetuar seu ataque, tentam escapar em grande
velocidade, algumas vezes empregando a f umaça para este fim; por
vezes são do tipo hidrofoil, e neste caso elas são mais velozes.

Fig. 3-3 1 : Lancha de Combate

3.17. Encouraçados (E):

a. Funções: Até a Segunda Guerra Mundial, o encouraçado era
considerado o navio mais poderoso, reunindo máximo poder ofensivo
e defensivo. Em ações da Esquadra, ele permanecia na linha de batalha
atacando os maiores navios do inimigo com tiros de canhão de grosso
calibre, apoiado por cruzadores, porta-aviões e contratorpedeiros.
Os encouraçados foram utilizados para bombardeio pesado e
contín uo de instalações de terra e portos inimigos, inclusive para apoio
de operações anfíbias; na Segunda Guerra Mundial, eles também faziam
parte da escolta dos grandes comboios.
 C LASSI F ICAÇÃO D OS NAVIOS 175

b. Armamento: Até a última guerra, o a rmamento dos encoura­

çados constituía-se de:
(1) uma bateria principal com canhões de 12 a 16 polegadas,
gera lmente d ispostos em torres tríplices e que lançavam projéteis
pesando cerca de 1 tonelada a mais de 20 milhas de d istância;
(2) uma bateria secundária com canhões de 5 ou 6 polegadas, em
número de 15 a 20, dispostos em torres duplas; e
(3) bateria a ntiaérea com armas a utomáticas de pequeno calibre.
A modernização realizada nos encouraçados na década de 1980
incluiu: a substituição de parte de sua bateria secundária e a ntiaérea
por lançadores de m ísseis de cruzeiro e a ntinavio; instalações de novos
sensores, sistema de defesa antimíssil, sistema de direção de tiro e
equipamentos de guerra eletrônica passiva e ativa; e capacitação para
operar três helicópteros de porte médio.
e. Características principais: O encouraçado é, em síntese, u ma
plataforma flutuante e móvel de can hões de grosso calibre e longo alcance.
É fortemente protegido por couraça e por uma compartimentagem
especial e também dispõe de armamento defensivo constituído por
numerosos can hões e armas automáticas de menor calibre.
d. Proteção: A couraça constitui a pri ncipal proteção contra tiros
de canhão. A espessura da couraça varia nas diferentes partes do casco,
devendo a espessura máxima ser aproximadamente igua l ao calibre dos
canhões dos navios semelhantes de outras nações. Considera-se que a
cou raça deve resistir à penetração dos projéteis de calibre igual a sua
espessura, qua ndo lançados das d istâ ncias usuais de tiro.
A couraça é de maior espessura nas torres e na ci nta, onde é
mais provável o impacto direto dos projéteis em ângulo favorável à
penetração. Nas torres dos can hões e na torre de comando, a espessura
pode atingir 18 pol. (457 mm).
A couraça lateral é uma cinta encouraçada de pouco mais de uma
a ltura de coberta, estendendo-se ao longo da parte central do casco,
que compreende suas partes vitais, na linha-d'água e u m pouco abaixo.
A couraça horizonta l protege o casco contra bom bas aéreas e
tiros de canhão de gra nde elevação; consta de um convés encouraçado,
de 6 a 8 pol. (152 a 205 mm) e um convés protegido, abaixo do primei ro
com cerca de 4 pol. (101 mm) de espessura. Os pavimentos acima destas
coberturas ajudam a absorver a energia de choque do projétil.
Outras partes do casco, como os comparti mentos dos aparelhos
de governo, estações de d i reção de tiro, passagens pri nci pais e
176 ARTE N AVAL

tubulações colocadas acima da coberta encouraçada são também

protegidas por chapas de couraça. O peso da couraça pode atingir 40%
do peso total do navio.
A proteção contra explosões submarinas (torpedos, bombas e
minas} é realizada por duas ou três anteparas longitudinais, constituindo
compartimentos de segurança laterais, chamados cóferdãs ou
contraminas. Esses compartimentos são cheios de óleo, de água, ou
são conservados vazios. A espessura das chapas dos cóferdãs, o óleo
e a água absorvem grande parte do choque e do calor da explosão; os
espaços vazios tendem a absorver a compressão dos gases resultantes da
explosão, reduzindo seus efeitos antes de ser atingida a antepara interna.

e. Histórico: Os navios de linha nos tempos da vela eram as

fragatas, navios de três mastros, armados com 30 a 60 bocas de fogo
dispostas em duas cobertas que eram chamadas baterias.
Os primeiros navios encouraçados foram a fragata francesa Gloire
e a inglesa Warrior, construídos em 1860. Eram navios a vela e vapor,
tendo seus numerosos canhões nas cobertas, que ficavam protegidas
pela couraça. Na Gloire, a couraça estendia-se por todo o comprimento
do casco, desde o convés até 2 metros abaixo da linha-d'água em plena
carga, e tinha uma espessura de 120 milímetros nas obras vivas e 110
milímetros nas obras mortas. A Warrior tinha uma cinta encouraçada
estendendo-se por 60 metros na parte central do casco, limitada AV e
AR por duas anteparas transversais de couraça.
Na Guerra Civil americana, em 1861, surgiu o monitor, primeiro
navio armado com dois canhões numa torre giratória, sustentando
tremenda luta contra o poderoso encouraçado Merrimac dos
confederados. A vela fora abolida, e o casco do monitor era todo de
ferro, bastante baixo, com uma borda-livre de 40 centímetros apenas; as
únicas estruturas acima da borda eram a torre, uma pequena estação de
governo e as chaminés. A disposição da torre sobre o convés permitia a
redução do número de canhões, por atirarem eles para os dois bordos.
O calibre dos canhões foi aumentando gradualmente com a
espessura das couraças até que, com o surgimento dos primeiros
torpedeiros, de 1875 a 1880, houve necessidade de se adotar nos
encouraçados uma artilharia de calibre médio e tiro rápido.
Na Guerra Russo-Japonesa (1904-1905}, apareceram encoura­
çados maiores, bem armados, com canhões de grosso, médio e pequeno
 CLASSI F I CAÇÃO D OS NAVIOS 177

calibre. Em 1906, a Inglaterra revolucionou a Arquitetura Naval com a

construção da Classe Dreadnought, em que se suprimia a artilharia de
médio calibre, aumentava-se o deslocamento para 18.000 toneladas e
a velocidade para 21 nós. Logo em seguida, em 1910, o mesmo país
sentia a necessidade de restaurar a bateria secundária ao construir para
o Brasil os encouraçados Minas Gerais e São Paulo, os maiores navios
daquela época, cujo tipo evo luiu nos encouraçados da Segunda Guerra
M undial.
A significativa expansão da M a ri n ha japonesa, as i ntervenções
a lemãs no continente europeu e o avanço da Marinha a lemã no
Atlântico levaram o Governo dos Estados U nidos da América a obter
no Congresso N acional, no final da década d e 1930, a a provação da
construção de uma nova Classe de encouraçados para su bstituir os da
Classe South Dakota, que era m os mais modernos em atividade. Essa
nova Classe, denominada Classe Iowa, foi constituída pelos ú ltimos
encouraçados construídos pela Marinha americana.
Lançados ao mar n a década de 1940, os encouraçados Classe
Iowa tiveram uma efetiva atuação nos ú ltimos a nos da Segunda
Guerra M u ndial, operando no Ocea no Pacífico como escolta de
comboios, proteção aos porta-aviões a mericanos, bem como
executando bombardeios da costa. Ao final da guerra, a penas
u m dos encouraçados, o USS Missouri, permaneceu operando,
sendo q u e os o utros três, U SS Iowa, U SS New Jersey e USS
Wisconsin foram desativados e colocados e m reserva operacional.
Em 1950, na Guerra da Coreia, os encouraçados da Classe
Iowa fizeram parte das Forças da O N U, retornando à reserva em 1955.
Posteriormente, em 1968, mais uma vez a Classe Iowa voltou a operar,
e uma das unidades foi modernizada ( USS New Jersey), tornando-se,
naquele momento, o único encouraçado ativo no mu ndo; retornou à
reserva em 1970.
Os encouraçados da Classe Iowa voltaram a fazer história na
década de 1980. A ideia do Presidente Reagan em reconstruir as
Forças Armadas americanas e dotar a Marinha com 600 navios levou
à reativação dos encouraçados da Classe. Eles foram modernizados
e engajaram em missões no O riente Médio nas décadas de 1980 e
1990, incluindo a intervenção a mericana na Guerra Civil libanesa e
participação na primeira G uerra do Golfo.
178 ARTE NAVAL

Em função do alto custo de operação, os encouraçados foram

desativados novamente no início da década de 1990, sendo mantidas
duas unidades em reserva operacional, e outras duas doadas para serem
utilizadas como navios-museus.
As unidades mantidas como reserva (USS Iowa e USS Wisconsin)
foram desativadas, em 2006, e estão sendo utilizadas como navios­
-museus.

SEÇÃO C - NAVIOS HIDROCEANOGRÁFICOS

3.18. Navios Hidroceanográficos: São aqueles destinados a

executar atividades de caráter hidroceanográfico e de segurança da
navegação, quais sejam:
• Coleta de dados ambientais essenciais à confecção da Carta Náutica;
• Produção de informações necessárias ao apoio à aplicação do Poder
Naval e à garantia da segurança da navegação;
• Apoio à sinalização náutica; e
• Apoio ao Programa Antártico (PROANTAR).
Na Marinha do Brasil, esses navios fazem parte do Grupamento
de Navios Hidroceanográficos, sendo o Navio Polar (NPo) Almirante
Maximiano (fig. 3-32a), que desenvolve pesquisas polares, e o Navio de
Pesquisa Hidroceanográfico (NPqHo) Vital de Oliveira (fig. 3.32b), este
equipado para realizar pesquisas oceanográficas nas áreas de biologia e
geologias marinhas, os navios mais modernos em atividade.

Fig. 3-32a: NPo Almirante Maximiniano

 CLASS I F ICAÇÃO DOS NAVIOS 179

Fig. 3-32b: NPqHo Vital de Oliveira

SEÇÃO D - NAVIOS MERCANTES

3.19. Classificação dos navios mercantes: Os navios mercantes

desti nam-se ao transporte de passageiros e mercadorias e podem ser
classificados de diversos modos:
a. Quanto ao fim a que se destinam:
{1) navios de passageiros (fig. 3-33) - Transportam grande
n ú mero d e passageiros, podendo a lguns receber uma carga moderada.
Têm boa velocidade, superestruturas a ltas e grandes espaços desti nados
à acomodação e bem-estar dos passageiros. A Convenção I nternacional
para a Salvaguarda da Vida H u mana no M a r, de 1974, considera navio de
passageiro o que tra nsporta mais de 12 passageiros;
O navio de passageiros possui uma característica dual, parte
i nserida no transporte propriamente dito, parte no negócio de hotelaria
e entretenimento. A carteira de construção e a busca d e inovações
evidenciam e enfatizam sua singularidade e previsibilidade na á rea de
grandes negócios.
A Associação I nternacional de Cruzeiros tem em seu cadastro
aproximadamente cerca de 60 empresas ma ríti mas e 30 fluviais pelo
mundo, bem como mantém o registro das desativadas. Atualmente,
dois grandes grupos se destacam no setor, a Carnival Corporation e a
Royal Caribbean Cru ises, sendo atualmente o Symphony of the Seas, da
Royal Caribbean o maior navio de cruzeiro do m u ndo, com capacidade
para q uase sete mil passageiros.
180 ARTE N AVAL

Não existem empresas brasileiras que possuam navios de

passageiros, sendo nosso litoral explorado costumeiramente na
temporada de férias por empresas estrangeiras.

Fig. 3-33: Navio de passageiros

Fig. 3-34: Navio cargueiro

(2) navios cargueiros (fig. 3-34): São aqueles destinados ao

transporte exclusivo de carga, mas alguns tipos podem acomoda r
pequeno número de passageiros (12 n o máximo). Distinguem-se dos
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 181

navios de passageiros por suas formas baixas, pequenas superestruturas,

podendo ter paus de carga (em desuso) ou guindastes. Dependendo do
tipo de contrato de afretamento podem ou não ter trade defi nido. São
navios de tamanho e calado variados, dependendo dos portos planejados
e das ca racterísticas gerais e específicas d o tipo e classe; inclui-se aqui,
também, os navios de carga viva (anima is) e de carga frigorificada .
Sob ponto d e vista histórico, essa terminologia s e refere aos
navios de carga geral (descontinuados) o u a qualquer outro ti po de
navio que tra nsporte carga em porões, cobertas ou até mesmo no
convés. Podemos, desta forma, dizer que qualquer navio que não seja
de passageiro ou especial, tipo navio-tanque, é um navio cargueiro (ex:
containeiros, graneleiros).
(3) navios de carga modular (fui/ container} (fig. 3-35) - São os
navios em que a carga já vem acondicionada em contêineres (grandes
caixas-módulos) de aço, com ta manho padronizado de 8 x 8 x 20 pés, ou
8 x 8 x 40 pés, que garantem a u niformidade de manipu lação e estoque.
A evolução dos navios modulares deu origem a dois outros tipos: os
navios de carga modular barcaças (Lash) e os navios de carga modular
rolante {Ro/Ro).

Fig. 3-35: Navios de carga modu lar

• Navios de carga modular barcaças (Lash) - Lash é a sigla para

Lighter Aboard Ship, que significa em português Batelão a Bordo de
Navio. Nesse tipo de navio, barcaças ou batelões modulares são trazidos
para bordo de locais de carregamento a distâncias variáveis do local de
fundeio do navio transportador. Projetados para esse fim, deram certa
agilidade na operação de carga e descarga dos módulos com aumento
na versati lidade e volume movimentado; pouco usado na atualidade.
182 ARTE NAVAL

• Navios de carga modular rolante (Ro/Ro) (fig. 3-34) - São

essencialmente navios transportadores de veículos de todos os tipos,
que podem também transportar contêineres sobre rodas para bordo
através de rampas nos bordos e na popa. Uma vez dentro do navio,
veículos e contêineres são colocados em posição para a travessia dos
oceanos através de um sistema de rampas internas.

Fig. 3-36: Navios de carga modular rolante (Ro/Ro)

(4) navios mistos-São navios destinados aotransporte simultâneo

de carga e passageiros; atualmente, o exemplo mais significativo seria
o Ferry Boats/ RO-RO de Passageiros utilizado por vários países, pois
navios para carga e passageiros caíram em desuso.
(5) navios graneleiros (fig. 3-37) - São construídos geralmente
com convés único, porões centrais para carga, tanques laterais elevados,
tanques laterais inferiores ou tanques no fundo duplo para lastro, e
são destinados ao transporte de carga seca a granel, empregados no
transporte de carvão, minérios ou cereais em grãos.

Fig. 3-37: Navio graneleiro

 CLASSI F I CAÇÃO DOS N AVIOS 183

(6) navios-tanques (fig. 3-38) - São navios destinados ao

transporte a granel l íq uido; seus porões são denominados tanques,
porém podem também possuir tanques especiais elevados. I ncluem-se
nessa classificação os navios petroleiros (óleo cru e derivados}, navios
gaseiros (butano, propano, gás natural liquefeito}, navios químicos
e a lguns especiais para sucos e vinho (em desuso}. As tripulações
desses navios necessitam de formação/certificação especia l devido
aos riscos humanos e ambientais envolvidos.

Fig. 3-38: Navio-tanque

(7) navios de pesca - São a parelhados especia lmente para

a pesca; possuem câmaras frigoríficas para acondicionamento do
pescado. Apesar dos recursos disponíveis no nosso litoral, o Brasil
ainda não possui uma frota própria e formal de pesca, sendo a
mesma fun damentada em u m region a lismo de subsistência e nas
cooperativas locais.
b. Quanto às águas em que navegam :
(1) navios d e longo curso - São aqueles destinados a rea lizar o
tra nsporte de cargas ou passageiros entre portos de diferentes países;
(2) navios de cabotagem - São os desti nados a real izar o
transporte de cargas e de passageiros entre portos ou cidades de u m
mesmo país, uti l izando a via m arítim a o u vias navegáveis interiores.
Podem, também, ser os navios que rea lizam os mesmos serviços
entre países próxi mos e i ntegrados por acordos preferenciais de
comércio sendo, nesse caso, denomi nados navios de grande
cabotagem (países do Mercosul} ou de navegação Short Sea Shipping
( U nião Eu ropeia e EUA).
184 ARTE N AVAL

(3) navios fluviais e de lagos - São aq ueles utilizados no

transporte envolvendo dois portos fluviais, ca racterizando a navegação
interior. Geralmente são navios de pequeno ca lado e de superestruturas
relativamente a ltas, normalmente regionais, com e nvoltório muitas
vezes folclórico.
(4) navios de apoio marítimo - São aqueles uti lizados no apoio
logístico às embarcações e i nsta lações que atuam na pesquisa ou
exploração de minerais e hidroca rbonetos; e
c. Quanto ao tipo de construção: Os a rmadores classifica m os
navios merca ntes de acordo com o ti po de construção do casco, que
depende m u ito do tamanho do navio e do comércio a que se destina.
É muito difícil, à primeira vista, dizer se u m navio merca nte
pertence a determinado tipo, pois a classificação é feita de acordo com
diferentes requisitos, como robustez da estrutura, forma d o casco,
número de pavimentos, ou depende de particu laridades relativas às
superestruturas.
Há inúmeros modelos de navios em serviço, de va riados aspectos,
dentro de um mesmo tipo de construção. Contudo, a propensão é
padronizar a construção dos navios mercantes, adotando-se certos tipos
já reconhecidos como os mais adeq uados a cada comércio em particular.
Nos ca rgueiros modernos, há uma tendência em aumentar
o nú mero de porões, o que significa u m maior n ú mero de escotil has
possíveis de opera r simulta neamente; gera l mente, há q uatro ou ci nco
porões, podendo esse n ú mero chega r até sete nos navios maiores.
O segmento de passageiros j u nta mente com as embarcações
de a poio marítimo (off-shore) têm a presentado as maiores inovações
estruturais, adequando-se, propriamente dito, ao "estado da a rte".
Os contêineres têm buscado u m aumento na sua capacidade de
transporte, j á se e ncontrando na chamada "Sexta Geração".

SEÇÃO E - EMBARCAÇÕES E NAVIOS EM GERAL

3.20. Embarcações de recreio: São embarcações de propriedade

particular, podendo classifica r-se em embarcações de cruzeiro e
embarcações de regatas; as ú ltimas ca racterizam-se pela gra nde
velocidade e as primeiras pelo conforto de suas i nstalações.
 CLASSIFICAÇÃO D O S NAVIOS 185

3.21. Navios e embarcações de serviços especiais: N esta categoria

incluem-se diversos tipos de navios e embarcações de equipamento
especia l; os mais usuais são:
a. Navios de salvamento: Com aparelhagem especia l para reparo
e salvamento de embarcações avariadas, encalhadas ou submersas. Em
geral, dispõem de a parelho de reboque;
b. Navios de cabo submarino: Empregados na instalação e reparo
de ca bos submarinos;
c. Dragas: Utilizadas para retirar o materia l do fundo, em portos,
rios e canais de pequena profundidade. Para fundos de areia ou de lama
podem ser em pregadas dragas de sucção ou d ragas de escavação. Para
fundos de pedra há um tipo especial, que retira a pedra a nteriormente
quebrada por explosivo ou por martelos especiais. As dragas podem ser
de propulsão mecân ica ou sem propulsão, as maiores sendo, em geral,
do primeiro tipo. Tam bém podem ter porão para receber o materia l
escavado, o u se fazem a companhar de lameiros, batelões c o m ou sem
propulsão empregados nesse serviço;
d. Rebocadores {fig. 3-39): Pequenos n avios de gra nde robustez,
a lta potên cia de máqu i na e boa m o bil i dade, desti na dos prin c ipa lmente
para re boque e apoio m arítimo (offshore), podendo em a lgu ns casos
prestar outros socorros, tais como combate a incêndio e serviços de
esgoto. Podem ser rebocadores de a lto-mar ou rebocadores de porto;

Fig. 3-39: Rebocador

186 ARTE NAVAL

e. Embarcações quebra-gelos (ice-breakers): Executam o serviço

indicado pelo próprio nome; não há embarcações deste tipo no Brasil;
f. Barcas: Destinam-se ao transporte marítimo de uma a outra
margem de um rio, baía etc.;
g. Embarcações de práticos: São geralmente a motor, mas nos
portos menores podem ser a remo. Construídas de casco robusto a
fim de resistir aos embates das ondas e à atracação aos navios em
qualquer condição de tempo e mar; e
h. Embarcações de porto: Sob este nome designam-se todas
as embarcações que executam os serviços normais no porto, como
fiscalização alfandegária e de polícia marítima, auxílio à atracação,
carga, descarga e abastecimento dos navios; tais embarcações não são
construídas para a navegação no mar, não lhes sendo permitido sair
barra afora tanto pelas Capitanias dos Portos como pelas companhias
seguradoras, exceto em casos especiais.

3.22. Navios de madeira: São aqueles em que as partes

superestruturais do casco, isto é, quilha, roda de proa, cadaste,
cavernas, vaus, longarinas, forro exterior, forro interior e forros dos
pavimentos são de madeira.
Pouco empregada atual mente para a construção dos navios
de grande porte, a madeira é, entretanto, bastante usada para as
embarcações pequenas, tais como barcos de pesca, embarcações
fluviais, embarcações de recreio e embarcações miúdas dos navios
de guerra.
As embarcações de madeira destinadas a serviços ou lugares
que não lhes permitam fa cilidades de docagem têm geral mente
a carena revestida de folhas de cobre, ou, a lgumas vezes, de zinco.
Isto tem por fim proteger o forro de madeira contra a aderência de
moluscos e vegetação marinha e contra a ação do gusa no.

3.23. Navios de ferro: São navios em que o casco é todo

construído de peças de ferro. Constituíram, evidentemente, um estágio
na transição dos navios de madeira para os de aço; hoje, entretanto,
a grande maioria dos navios é de aço, pois este é mais resistente que
o ferro, permitindo uma economia no peso do casco para as mesmas
condições de resistência.
 CLASSIFICAÇÃO D O S N AVIOS 187

3.24. Navios de aço: Atualmente, com exceção de algumas

embarcações pequenas, a quase totalidade dos navios, de guerra ou
mercantes, de vela ou de propulsão mecânica, é de aço doce.
As principais vantagens dos navios de casco metálico em
comparação com os de madeira são:
(1) economia de peso do casco, ou aumento da resistência;
(2) m aior faci lidade de construção e de reparo;
(3) maior segurança contra o alagamento, pois a compartimen-
tagem é mais fácil;
(4) menor perigo de incêndio;
(5) maior capacidade interior disponível;
(6) possibilidade de aumento do comprimento e do desloca­
mento;
(7) possibilidade de adotar formas quaisquer, inclusive de maior
fineza; e
(8) maior durabilidade.
As desvantagens que podiam ser atribuídas aos navios de
aço já estão completamente removidas: a perturbação produzida
pelo magnetismo do casco sobre as agulhas magnéticas é evitada
pelas compensações, pelo emprego de metais diamagnéticos e pelo
uso das agulhas giroscópicas; as condições de habitabilidade são
melhoradas por um sistema aperfeiçoado de ventilação, aquecimento
e refrigeração; e as corrosões e incrustações na carena são diminuídas
com as pinturas e as docagens frequentes.

3.25. Navios de plástico reforçado por fibra de vidro: Até o

final do século XX foram construídas inúmeras embarcações utilizando
esse material, caindo a sua demanda, em relação ao alumínio,
principalmente pelo crescimento da conscientização com respeito
à proteção ambiental. Na década de 1980, chegou-se a construir
embarcações em fibra com comprimento de até 50 metros.

3.26. Navios de ferro cimento: Os navios de ferro cimento,

conhecidos no passado como de cimento a rmado, surgira m com
as dificuldades de material impostas pela Primeira Guerra M undial
(1914-1918) e tiveram a construção novamente incrementada durante
a Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Sua principal qualidade
188 ARTE N AVAL

era o baixo custo de construção. Existi a m navios mercantes d e

cimento a rmado de tamanho moderado, até cerca d e 100 metros
de comprimento. Nas décadas de 1970 e 1980, o ferro cimento foi
utilizado na construção de ba rcos de pesca e de serviços na Austrá lia,
Nova Zelând ia, Europa e também nos Estados U n idos. N a atualidade,
pouquíssimas embarcações estão sendo construídas com esse
material em função do peso e baixa qua lidade de acabamento.

3.27. Navios a vela ou veleiros: São movidos pela ação do

vento em suas velas. Há veleiros que d ispõem de motor de peq uena
potência destinado a assegurar o desloca mento e m caso d e ca lmaria
o u para entrada e saída dos portos. O Apêndice I apresenta noções
básicas sobre navios de vela.

3.28. Navios de propulsão mecânica: N esses navios, a energia

mecânica necessária é fornecida por Sistemas d e Propulsão, cujo
acionamento pode ser:
(1) A va por: convencional ou nuclear;
(2) Motores de com bustão i nterna;
(3) Turbina à gás; e
(4) Diesel elétrico, representados por motores elétricos com­
postos por motores geradores de propulsão (MGP) e motores elétricos
de propulsão ( M EP) ou baterias.
Esses sistemas têm como fina lidade a transmissão do
movimento de rotação para uma linha de eixo, em cuja extremidade
é fixado u m hélice, que pode ser d e passo fixo o u variável. A
transmissão da força motriz é exercida sobre a água pelo hélice em
movimento por meio de su bsistemas que podem ter as seguintes
características:
• Acoplamento rígido/direto o u flexível;
• Engrenagens redutoras;
• Acoplamento fl u ido;
• Embreagens eletromagnéticas;
• Transmissão elétrica para motores elétricos ou sistemas de
posicionamento d inâm ico;
• Sistema de propulsão a jato; e
• A combinação dos sistemas acima mencionados.
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 189

No passado, era m encontrados navios de rodas, em vez de

hél ices, para navegação em rios, baías e l agos.
De um modo geral, entre o acoplamento e o eixo do hélice
podem ser encontradas uma ou mais seções de eixo e mancais
intermediários, em função da distância entre o sistem a de propulsão e
o hélice. Essas seções de eixo são ligadas entre si por meio de flanges, e
a esta nq ueidade do casco na passagem do eixo do hélice é assegurada
por meio de uma bucha com gaxetas ou sistemas de selagem.
Não descreveremos aqui os d iversos tipos d e máquinas
propu lsaras, pois isto foge ao escopo desta publicação. Mas, convém
lembra r que todos os oficiais, incl usive os de Náutica, devem conhecer
a i nstalação propulsara de seu navio, a fim de saberem as manobras
que podem executar e, em caso de emergência, a reserva de potência
de que dispõem. Por exem plo, se o navio é a vapor, o comandante
deve saber, em qualquer momento, qual é o tem po necessário para
que o chefe de máquinas obtenha a temperatura de vapor adequada
para o atendimento de qualquer manobra.
Em viagem, o Oficial de Qua rto da N avegação (OQN) deve
conhecer as possibilidades e li m itações do sistema de propulsão do
navio.
No passadiço d eve h aver tabelas, curvas de velocidade e de
giro correspondentes ao n ú mero de rotações d a máqui na, a lém do
tempo necessário para a lcançar a velocidade desejada, partindo
d a condição d e para do, com seguimento para VANTE ou A R É, nas
d iferentes velocidades.

3.28.1. Máquinas a vapor: Nos navios a vapor, a geração

de vapor para o sistema de propulsão pode ser obtida por meio de
combustíveis fósseis, ou seja, derivados de petróleo ou físseis, que
são os derivados dos combustíveis n ucleares, que gera m reações
controladas por reatores, que possuem a mesma finalidade das
caldeiras.

3.28. 1.1. Máquinas a lternativas (fig.3-40): Tipo mais a ntigo de

instalação propulsara, que su bstituiu rapidamente as velas dos n avios.
U ma ca racterística das máquinas a lternativas é a baixa velocidade de
rotação e, ao contrário das turbinas, elas são ligadas diretamente ao
eixo do hél ice. Não são mais uti lizadas nos dias de hoje.
190 ARTE NAVAL

Fig. 3-40: Máquina alternativa

3.28.1.2. Turbinas a vapor (fig. 3-41): Até meados da década de

1970, as turbinas a vapor eram utilizadas em navios que necessitavam
de grandes potências e altas velocidades de serviço. A partir do
desenvolvimento dos motores diesel superlong stroke (que conseguem
atingir potências próximas das turbinas), mais econômicos, as turbinas

Fig. 3-41: Turbina a vapor

Montadas horizontalmente ocupam menor espaço do que as

máquinas alternativas, principalmente em altura, o que significa melhor
compartimentagem do navio. Fornecem grandes potências, utilizando
a maior faixa de energia térmica disponível no vapor gerado, nas altas
e baixas pressões, o que resulta em consumo menor de combustível.
Sua operação é mais simples e o esforço de torção no eixo é uniforme.
Por ser irreversível, apresenta como desvantagem a necessidade de se
instalar uma turbina para marcha AV e outra para marcha AR.
Para aproveitar melhor a expansão do vapor, as instalações usuais
possuem três turbinas correspondentes aos três estágios de vapor
(turbinas de alta pressão, de média pressão e de baixa pressão) para
cada eixo propulsor.
A potência gerada pela turbina em alta velocidade é transmitida
ao propulsor em velociodade de rotação muito menor, por meio de
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 191

redutores d e velocidade i nstal ados e ntre o eixo d a turbi na e o eixo do

hélice. Os ti pos de red ução usados são os segui ntes:
a. Engrenagens redutoras: É o tipo mais empregado. A turbina
aciona u m a e ngrenagem d e dentes helicoidais de pequeno diâ metro,
q u e engraza em u m a engrenagem de maior diâmetro e rigidamente
fixada ao eixo do hélice. A rel ação de red ução d epende do n úmero e
do diâmetro das rodas dentadas, pode n do variar entre 1/28 e 1/50.
b. Redutor hidráulico: Neste caso, a transmissão da potência
motriz se faz por meio de água ou óleo sob pressão, e a red ução
d a velocidade é obtida com a dimi n u ição d a pressão. U m a bomba
centrífuga ligada ao eixo d a turbin a aciona hidraulicamente u m a
bomba semelhante, de m e n o r velocidade, ligada ao eixo propu lsor.
Este mecanismo tem rendimento elevado e permite eliminar a turbina
de marcha AR, necessária nos redutores d e engrenagens.
e. Redutores de corrente: Devido à falta de engre nagens
h el icoidais e motores elétricos para pequenos n avios d u ra nte a Segunda
Guerra M undial, a M a ri nha a merica na adotou, e m alguns rebocadores
de porto, a tra nsmissão por correntes. Contudo, este dispositivo não é
com parável aos demais meios de red ução nas i nstalações m aríti mas.
d. Propulsão turboelétrica (fig. 3-42) : Qua ndo a red ução se faz
por motores e létricos a insta lação chama-se propu lsão tu rboe létrica.
Neste caso, as tu rbi nas são montadas no mesmo eixo de geradores de
corrente a lternada de grande velocidade, que transmitem a energia
para motores e létricos de baixa velocidade montados nos eixos dos
hélices. A relação de red ução de velocidade entre a turbi n a e o hélice
é igual a relação e ntre o n ú mero de polos ind utores do gerador e do
motor e létrico. Este conju nto é de maior flexi bilidade d e i nsta lação
(as turbinas podem ser colocadas em qualquer local, m esmo longe
dos eixos propulsores) que a red ução m ecânica, porém, o custo da
i nsta lação é maior e o peso por Cavalo-Vapor (CV) desenvolvido é
maior. Ta m bém, existe a vantagem da elimi nação da turbina de marcha
AR, pois, a i nversão de marcha se faz por meio das conexões e létricas.
A propulsão tu rboelétrica foi muito usada no século passado
em porta-aviões, encou raçados, cruzadores, navios d e passageiros
velozes e e m navios m ercantes construídos n a época da Segu nda
G uerra M u ndial. Se bem que tenha d i m i n uído nos ú ltimos anos a
percentagem de navios tu rboselétricos constru ídos, sua i mportância
permanece ina lterada.
192 ARTE N AVAL

MANCAL D E ESCORA

Fig. 3-42: Propulsão turboelétrica

3 .28.2 Motores diesel : Os motores d iesel são adequados

para navios de velocidade moderada e constante. Suas principais
vantagens são:
(1) eliminam a instalação de caldeiras e condensadores, o que
representa uma grande economia de peso e espaço;
(2) economizam peso e espaço por dispensarem a água de
alimentação de caldeiras e por consumirem menos combustível.
De u m modo geral, os motores diesel consomem 175 gramas por
CV-hora efetivo, enquanto as máquinas a vapor mais modernas para
navios de potência média têm um consumo de cerca de 350 gramas.
Isto representa, para um cargueiro a motor, maiores raios de ação,
potência do sistema de propulsão, velocidade, ou maior capacidade
de carga;
(3) são reversíveis e, como as máquinas alternativas,
desenvolvem praticamente a mesma potência nas marchas AR e
AV. Possui superioridade de manobra sobre os navios a turbina, cuja
potência em marcha AR é limitada a 50% da potência em marcha AV; e
(4) durante as estadias no porto o consumo dos motores
é nulo, enquanto q ue as caldeiras dos navios a vapor devem ser
mantidas sob pressão.
(5) consome um combustível mais barato, por ser obtido de
derivados resid uais.
Suas principais desvantagens são:
(1) exigem uma instalação de ar comprimido para partida e
injeção de combustível;
(2) maior custo de instalação;
(3) maiores serviços de manutenção, o que exige inspeção
periódica em seus diversos componentes;
 CLASS I F ICAÇÃO DOS NAV I O S 193

(4) a pesar de consumir um combustível mais ba rato, faz­

-se necessária a instalação de um sistema de purificação com maior
capacidade de retirada de impurezas e metais; e
(5) o óleo lubrificante empregado deve possuir a capacidade de
neutra lizar os efeitos dos metais residuais contidos no óleo com bustível .
A s instalações d iesel podem ser:
a. De propulsão direta: Os motores de baixa velocidade podem
acionar diretamente o eixo propulsor, com as vantagens d e um consumo
menor de combustível e u m menor ruído em comparação com os
motores de a lta velocidade.
b. De redutores de engrenagem ou hidráulicos: Os motores de
a lta velocidade a presentam as seguintes vantagens sobre as instalações
de propulsão d i reta : menor peso e tamanho, maior segurança e
flexibilidade de i nstalação (dois ou quatro motores, de 10 ou 12 cil i ndros
cada um, permitem uma distribuição de potência mais variada).
e. Propulsão diesel-elétrica: A instalação d iesel em que a redução
de velocidade é feita por meio de motores elétricos chama-se diesel­
-elétrica. Os motores diesel são diretamente ligados a geradores de
corrente elétrica, que alimentam os motores síncronos acoplados aos
eixos propulsores. O n úmero e o tamanho dos motores-geradores
elétricos é o j ulgado necessário, e eles podem ser colocados em
compartimentos diferentes. Nas a ltas velocidades todos os diesel­
-geradores são empregados, e nas velocidades econômicas a penas
os que forem necessários. A inversão de marc ha é feita por meio das
ligações elétricas.
N os navios de propu lsão e létrica, até à ú ltima guerra, usava-se a
corrente contínua. Nos navios modernos, exceto nas pequenas potências,
os motores de propulsão são de corrente a lternada. Contudo, nos
motores a uxiliares, a corrente contínua é usada q uase u niversalmente.
A vantagem da corrente a lternada é que podem ser geradas em
voltagens muito maiores do que a corrente contínua, o que permite o
uso de menores máquinas elétricas e cabos para a mesma potência.

3.28.3. Comparação entre as máquinas propulsaras: As turbinas

são mais empregadas nos navios de guerra que necessitem de a ltas
velocidades ou reserva de potência. Para os navios mercantes de
modo geral ou navios de guerra com velocidades moderadas ou baixas,
emprega-se o motor diesel.
194 ARTE N AVAL

Qua ndo em sobrecarga, os vários tipos se comportam de maneira

diferente. A máquina a lternativa (em desuso) e o motor diesel são
máquinas de conjugado motor constante, significando que, mantendo-se
constante a admissão de vapor na máquina a lternativa (em desuso),
ou a injeção de óleo no motor diesel, o conjugado motor permanecerá
constante, não dependendo do número de rotações. As turbinas e os
motores elétricos são máquinas de potência constante, aumentando o
conjugado motor quando diminui o número de rotações.
Deste modo, q uando for aumentada a resistência à propulsão do
navio, pelo aumento de deslocamento ou por efeito de ondas e ventos
contrários, a perda de velocidade em um navio movido a turbina ou a
motor elétrico é bem menor, cerca de 1/3 do que seria se o mesmo fosse
movido a máquina alternativa ou a motor diesel. Ao mesmo tempo,
contudo, aumentam no primeiro caso os esforços no eixo e no propulsor.
Daí uma exigência feita pelas Sociedades Classificadoras: eixos de maior
diâmetro e pás mais fortes nos propulsores dos navios movidos a turbina
ou a motor elétrico.
Há a inda uma diferença sensível entre cargueiros e navios de
passageiros: enquanto nos primeiros têm-se interesse em diminuir o
espaço longitudinal ocupado pelo aparelho propulsor para destiná-lo à
carga, nos navios de passageiro isto não tem importância. Ao contrário,
prefere-se aumentar o espaço disponível para os passageiros acima da
flutuação, o que facilita a instalação da turbina, que tem pouco volume
em altura, estendendo-se em comprimento. Nos cargueiros modernos,
procura-se colocar as caldeiras por cima das turbinas.
Os navios de cabotagem e outros navios de pequeno porte, como
rebocadores, desenvolvem baixa velocidade, exigindo pouca potência
de propulsão - até 2.000 cavalos-vapor. Neles são muito empregados os
motores diesel.

3.28.4. Turbinas a gás: As turbinas a gás, que são m uito empregadas

em aviação, vêm sendo aplicadas em navios de guerra de alta velocidade.
Para avaliar as vantagens das turbinas a gás podemos compará-las
com os motores de combustão interna tipo diesel. Nestes, as três fases
- compressão, combustão e expansão - ocorrem dentro de uma mesma
estrutura, o cilindro, de modo que o impulso motor é intermitente, num
ciclo que se repete.
 CLASSIF ICAÇÃO DOS NAV IOS 195

Nas turbinas a gás, ao contrário, a compressão se dá em uma

unidade, na qual a massa de ar passa por um queimador onde se mistura
com o combustível pulverizado, e a expansão se faz por meio de uma
ou mais turbinas, onde parte da energia se converte em potência útil.
Assim, como nas turbinas a vapor, a potência gerada se aplica ao eixo de
modo contínuo.
As principais vantagens das turbinas a gás são as seguintes:
(1) são muito mais leves do que qualquer outro tipo de máquina.
Para uma mesma potência, um motor a gasolina pesa cerca de seis vezes
mais, e um diesel 12 vezes mais;
(2) de simples instalação;
(3) ocupam um espaço muito menor que outras instalações;
(4) permitem rápida partida mesmo em temperatura baixa,
aceleram-se rapidamente e se ajustam prontamente às variações de
carga; e
(5) comparadas com os motores diesel, produzem menos
vibrações na potência máxima e exigem menor número de pessoas para
manutenção e operação; quase não gastam óleo lubrificante.
Outra instalação propulsora moderna é a combinação de um
gerador de gás de pistão livre-turbina a gás. A máquina consiste em
um cilindro com dois pistões diesel opostos, cada um rigidamente
conjugado a um pistão compressor, mas sem nenhuma conexão externa.
A combustão se dá entre os dois pistões diesel, e a expansão dos gases
continua por meio de uma turbina a gás até à pressão atmosférica.
Reúnem-se assim as vantagens da alta eficiência de compressão num
cilindro diesel com a expansão completa obtida na turbina a gás.

3.29. Propulsão nuclear:

a. Fissão; comparação entre combustão e fissão: No processo
ordinário da combustão, os átomos do combustível se combinam com o
ar para formar os produtos da combustão. Durante o processo de queima,
uma quantidade insignificante de massa é convertida em energia. Por
exemplo, quando se queima o carvão, menos de um bilionésimo de sua
massa é convertido em energia na prod ução de calor.
Numa reação físsil, quando os núcleos de certos átomos se
partem, aproximadamente um milésimo de sua massa é convertida em
energia calorífica.
A fissão é uma reação especial que ocorre em raros elementos,
como o Urânio-235. Quando um nêutron, que é uma partícula do átomo,
196 ARTE NAVAL

atinge um n úcleo de U-235 e é absorvido, forma-se um novo n úcleo

que se parte em dois outros núcleos mais l eves. N esta transformação
perde-se massa, que se transforma em energia e desprendem-se dois ou
três nêutrons e produtos secundários chamados fragmentos de fissão.
Há dois resultados importantes n u ma reação de fissão. O
primeiro é a grande quantidade de energia desprendida. A maior parte
desta energia aparece como energia cinética dos fragmentos e nêutrons
que resultam da fissão. Os nêutrons e os fragmentos da fissão colidem
com os n úcleos circunvizin hos e os põem em movimento. Estes outros
n úcleos, por sua vez, se chocam com os n úcleos mais afastados, e assim
por diante. É por meio dessas numerosas colisões que a energia dos
fragmentos da fissão se propaga. Quando os fragmentos da fissão se
chocam com os materiais circundantes (combustível, partes estruturais
etc.), a energia se transforma em ca lor.
O segundo resultado da fissão é que dois ou três nêutrons são
soltos, cada um deles podendo causar outra fissão. Isto resulta na
emissão de mais nêutrons, e o número de nêutrons l ivres pode aumentar
rapidamente. Assim, a reação n uclear se desenvolve de modo crescente
até que todo o material físsil (combustível ) tenha sido desintegrado. Este
processo, em que os nêutrons resultantes de uma fissão inicial produzem
fissões adicionais sucessivamente, se chama uma reação em cadeia.
Devido à alta velocidade dos nêutrons e ao i nsignificante tempo
necessário para que uma fissão se complete, pode ser possível o
desprendimento de uma i mensa quantidade de energia numa pequena
fração de segundo, isto é, a reação resulta numa explosão. Mas, se a
fissão puder ser controlada e mantida, serve como uma fonte n uclear
de energia utilizável, como, por exemplo, na produção de vapor para
acionar as turbinas de propu lsão de navios.
b. Combustíveis nucleares: Atualmente há três materiais
radioativos cujas propriedades são adequadas para sustentar uma reação
em cadeia. Esses materiais físseis são o U râ nio-235, o Plutônio-239 e o
U rânio-233.
Esses com bustíveis nucleares são capazes de causar fissão a outros
átomos, isto é, eles podem converter materiais férteis em materiais
físseis. Define-se como material fértil qualquer substância que não
pode por si mesma sustentar uma reação em cadeia, mas que pode ser
colocada n u m reator e convertida em matéria físsil (que pode se fender).
Desses materiais o ú nico que se encontra na natureza é o U-235,
mesmo assim n u ma percentagem muito baixa, 0,7 por cento do u rânio
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 197

natural (a percentagem restante é de Urânio-238}. Os outros dois são

elementos a rtificiais produzidos nos reatores: o Pu-239 e o U-233
resultam da absorção de nêutrons por materiais férteis, Urânio-238 e
Tório-232, respectivamente.
Um reator que usasse o U-235 como ele existe na natureza
precisaria de enormes quantidades de urânio a fim de o bter a quantidade
de U-235 necessária ao núcleo combustível. Isto se consegue de outro
modo, usando como combustível o u rânio enriquecido. O enriquecimento
aumenta a proporção de U-235 no combustível. Qualquer grau de
enriquecimento pode ser obtido, mas o processo é ainda muito caro, e o
preço varia de acordo com o teor de enriquecimento.
e. Reator nuclear: O aparelho em que a fissão nuclear em cadeia
é iniciada, mantida e controlada, de modo que a energia possa ser
desprendida numa produção constante sob a fo rma de calor, é chamado
de reator nuclear.
Além do combustível, que já citamos acima, as partes
com ponentes dos reatores usuais são as seguintes:
(1) moderador - Em muitos reatores há necessidade de red uzir
a velocidade dos nêutrons; o material usado para este fim chama-se
moderador. Os elementos usualmente empregados como moderador
são a água leve (água comum), a água pesada, o berilo e o carbono. O
mais usado é a água leve, por ser o mais abundante e de baixo custo. A
água pesada é muito cara;
(2) resfriador - É o agente que circula no núcleo do reator
removendo o calor aí desprendido e transmitindo-o a um gerador de
vapor ou a um utilizador qualquer. Os materiais usados como resfriador
são a água leve, água pesada, sódio líquido, carbono e a r seco.
Nas instalações marítimas existentes, cujo combustível é o
u rânio enriquecido, a água leve é o materia l usado, tanto como
resfriador como moderador.
Uma desvantagem no uso da água como resfriador é a sua baixa
temperatura de vaporização. Assim, para que a água não se vaporize nas
serpentinas e no núcleo do reator, deve ser mantida sob pressão; diz-se,
então, que o reator é de água pressurizada.
A água da mais alta pureza é também corrosiva e torna-se ainda
mais corrosiva quando sua temperatura se eleva a cerca de 200 ºC. Por
isto, o sistema deve ser mantido no mais a lto grau de pureza para impedir
o depósito de sólidos nos elementos combustíveis. Uma purificação
198 ARTE N AVAL

contínua é feita fazendo passar uma parte da água por u m circuito de

desmineralização; d iz-se então que a água é desmineralizada;
(3) barras de controle - a potência gerada em qualquer reator é
diretamente proporcional à densidade dos nêutrons, isto é, ao número
de nêutrons por u nidade de volume. A variação de potência n u m reator
de água pressurizada é obtida pelo movimento das barras de controle
do n úcleo. Estas barras são feitas de materiais com o o cádmio e o boro,
que a bsorvem prontamente os nêutrons e por isto podem controlar a
produção de nêutrons. A posição das barras é ajustada de tal modo que
o calor possa ser gerado n u ma q ua ntidade constante.
Quando se dá partida num reator, as barras de controle são
levantadas e os nêutrons emitidos pelo combustível nuclear bombardeiam
os átomos de urânio físseis que estão em torno. Inversamente, quando
barras são abaixadas, a ação físsil é reduzida proporcionalmente. N a posição
da barra totalmente arriada a reação em cadeia é completamente cortada;
(4) refletor - o núcleo do reator está contido em um invólucro, cuja
finalidade é evitar a dispersão e o vazamento dos nêutrons, devolvendo-os
à área onde está se realizando a reação em cadeia; isto resulta em economia
de material físsil. O material usado no refletor é o mesmo do moderador;
(5) blindagem - a blindagem é constituída pelo material usado para
impedir ou reduzir a passagem da radioatividade para fora do reator. A
blindagem principal é usualmente chamada blindagem térmica, e envolve
o próprio reator. A blindagem secundária, também chamada blindagem
biológica, é colocada em torno da câmara que contém todo o equipamento
do circuito primário do sistema, isto é, o reator, o tanque de pressurização,
as bombas e serpentinas da água de circulação ( resfriador), o gerador de
vapor e seus acessórios (fig. 3-43). Para a blindagem são usados concreto,
aço, água, chumbo e matérias plásticas; e
(6) estrutura - É o material usado na carcaça e no i nvól ucro dos
componentes d o reator: a l u m ínio, zircônio, berilo, aço carbono e aço
inoxidável .
d . Tipos de reator: A principal classificação d o s reatores é feita de
acordo com o arranjo físico do combustível e do elemento moderador.
Um reator se diz heterogêneo quando o combustível é sólido. Ele é
revestido de materiais como o zircônio ou aço inoxidável, fixo numa
a rmação metálica, de modo que é fisicamente separado do moderador.
N u m reator homogêneo o combustível e o moderador são i nti mamente
misturados sob a forma de uma solução aq uosa ou metá lica.
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AV I O S 199

Outra classificação é a feita de acordo com a energia dos nêutrons

que ocasionam a fissão. A a bsorção do nêutron por um n úcleo pode
ocorrer imediatamente depois que o nêutron é solto, estando com
sua máxim a energia cinética, ou pode ocorrer algum tempo depois,
quando os nêutrons livres perdem sua energia cinética pelas colisões
com outros núcleos, aproxi mando-se do n ível máximo de sua e nergia
térmica. Os reatores são rá pidos quando usam nêutrons velozes para
induzir a fissão; térmicos quando utilizam principalmente os nêutrons
térmicos; reatores i ntermediá rios são aqueles e m que os n êutrons são
a bsorvidos com energia i ntermediária.
e. A instalação nuclear de propulsão marítima: A figura 3-43
mostra u m esquema da i nstalação nuclear de propu lsão usada nos
navios atuais. O sistema pode ser composto por dois circuitos separados.
O circuito primário contém os materiais radioativos e o
equipamento para uti lizar esses materiais. A água de circu lação (o
resfriador} do circuito primário recebe o calor gerado no n úcleo do reator
e o transmite ao circuito secu ndário por meio de um ou mais geradores
de vapor. Como esta água tra balha sob pressão (água pressu rizada} para
não se vaporizar, há um tanque de pressão no circuito primário, além das
bombas e serpentinas de circulação. Todo esse equipamento é contido
numa câ mara blindada para proteção do pessoal.

BLINDAGEM BIOLÓGICA
TANQUE DE 7 Vapor
1
PRESSURIZAÇÃO ,---,•.-+------'---r---i>-----.---,-

T URBO-GERADOR

TURBINAS DE
PROPULSÃO

R E ATOR
CON DENSADOR

B O M BA DE
CIRCULAÇÃO
1

CIRCUITO S EC U N DÁRIO
AQUECEDORES DA
C I R C U I TO PRIMÁRIO ÁGUA DE ALIMENTAÇÃO
' · -- · -- · -- · -· .

Fig. 3-43: Esquema de uma instalação nuclear de água pressurizada

200 ARTE NAVAL

Há muitos a rranjos possíveis desse equipamento dentro da

blindagem biológica. O usual é se colocar no centro o reator (que por
sua vez é também blindado), ou reatores, e d ispor as várias bom bas,
tanques de pressurização e geradores de va por simetrica mente em
torno do reator. Quanto mais com pacto for o a rranjo, menor é a
blindagem (e o peso da instalação), mas, também, será mais difícil o
acesso para inspeção e manutenção.
O circuito secundá rio inclui todo o equipamento encontrado
numa i nstal ação clássica de vapor, exceto, as caldeiras e seus
equipamentos a uxiliares. No esq uema vemos as turbinas de propulsão
do navio, os condensadores e bom bas de circulação, aquecedores d a
água de alimentação e o s turbo-geradores, que produzem energia
elétrica para os serviços a uxiliares de bordo.
Os geradores de vapor realizam a conexão entre o circuito
primário e o secundário. Eles são colocados dentro da câmara
blindada, e a rede de va por penetra na blindagem.
A água de circulação que deixa o reator é radioativa. A água,
por si mesma, pode perder sua radioatividade num período de 5 ou
10 minutos, mas, as impurezas, tais como os produtos da corrosão,
podem ma nter a radioatividade por períodos muito mais longos. H á
também a possibilidade de u m elemento combustível, que é material
a lta mente radioativo, ser a rrastado na água de circulação. Por estas
razões é que todo o circuito primá rio é blindado, e o acesso ao
equipamento dentro da blindagem só é possível a pós a lgum tempo
de parada do reator, quando a radioatividade decai ao seu n ível de
segurança . A blindagem é ta m bém estrutu ral, ou seja, as paredes da
câmara são resistentes às a ltas pressões, assim, no caso de avaria em
qualquer pa rte do circuito primário, o vazamento é contido.
O vapor que deixa o gerador de va por não é radioativo, pois,
não está sujeito ao bombardeio de nêutrons, nem possui contato
direto com a água de circulação do circuito primário. Ele sai do gerador
de vapor com muito pouco ou q uase nenhum superaquecimento e
pode ser usado diretamente nas turbinas, passa ndo ou não por u m
su peraquecedor.
Para a partida do sistema é necessária uma fonte de energia
independente. O gerador diesel de emergência convencional pode
ser usado para fornecer essa potência de partida. A maior porção
 CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS 201

desta carga será para as bombas de circulação da água no circuito

primário, mas, também, é necessário fornecer energia para o comando
das barras de controle do reator e para fornecer calor ao tanque de
pressurização. A perda de potência é um problema sério quando o
reator está operando. Assim, são usadas baterias que entram em
funcionamento no caso de falha do motor diesel de emergência.
f. Aplicação nos navios de guerra: As primeiras instalações que
empregaram a energia nuclear em navios de guerra foram construídas
nos Estados Unidos para os submarinos Nauti/us e Sea Wolf.
O reator do Nautilus era de água pressurizada, usando
combustível de u rânio enriquecido, e o esquema da instalação é
semelhante ao da figura 3-43, cujo reator fornece vapor às turbinas
principais que acionam dois eixos. O circuito primário fica no
compartimento do reator, que é blindado, e o circuito secundário na
praça de máquinas. N o Sea Wolffoi instalado um reator intermediário,
de sódio líquido, mas, devido a certas deficiências, principalmente
vazamentos, esse sistema fo i substituído em 1959 por um similar ao do
Nautilus, de água pressu rizada.
Nos submarinos nucleares, além do sistema reator, os eixos
propulsores podem ser acionados por motores elétricos, com energia
fornecida por um diesel gerador ou por baterias, que, contudo,
são menores e em muito menor número que as de um submarino
convencional.
Depois do êxito obtido nos submarinos, a energia nuclear fo i
aplicada em navios de guerra de superfície, como navios-aeródromos,
cruzadores, fragatas, contratorpedeiros, entre outros.
Uma grande vantagem da aplicação da energia nuclear para
qualquer navio de guerra é o raio de ação praticamente ilimitado,
mesmo em altas velocidades. O Nautilus reabasteceu pela primeira vez
em 1957, dois anos a pós ser incorporado à Esquadra, tendo navegado
62.560 milhas com o núcleo de combustível. Desse total, mais de
metade foi em navegação completamente imersa.
Do ponto de vista militar decorrem outras vantagens: um navio
nuclear poderá mantercontinua mente altasvelocidades; são eliminados
os grandes tanques de a rmazenamento de combustível; tornam-se
desnecessários os numerosos navios-tanques para abastecimento
202 ARTE NAVAL

das Esquadras, nas bases ou no mar, operações essas que se torna m

perigosas d ura nte a guerra. Os espaços que a ntes era m desti nados aos
tanques de combustível de u m navio convencional podem ser usados,
como, por exemplo, em u m navio-aeródromo n uclear, para transportar
grandes quantidades de combustível de aviação, m u nição ou outros
suprimentos. Nos demais navios, não havendo tanques de combustível,
o perigo de incêndio é bastante reduzido, a vulnera bilidade das obras
vivas é red uzida e a capacidade de resistência aos danos é a u mentada.
Outra vantagem i m portante é q u e nenhum oxigênio é
necessário ao sistema propulsor, e o problema d e d escarga d e gases
da com bustão é eliminado.
Para os sub marinos isto significa que ele deixou de ser u m navio
capaz de imergir por rápidos períodos de tempo, podendo permanecer
oculto, em i mersão d u ra nte longo tempo, operando a baixo da superficie
do m a r, onde ventos, ma res agitados e gelo não os afetam .
Para o s navios de superficie, isto permite eliminar as grandes
admissões de a r, chami nés e caixas de fumaça, deixa ndo o convés superior
livre e espaço adicional para novos equipamentos e armamentos, não
havendo necessidade de contato com a atmosfera, o navio de superficie
adquire maior capacidade para resistir à guerra q u ímica ou atômica e
aos danos por qualq uer projétil.
As desvantagens da propu lsão n uclear são o peso, o custo i nicial
da insta lação e a lto preço dos combustíveis em pregados.

3.30. Embarcações sem propulsão: São movimentadas a reboque e

destinam-se, em geral, a serviços em portos, rios e lagos. As principais são:
a. Pontões ou flutuantes: Plataformas flutuantes, gera l mente d e
forma retangular, destinadas a serviços diversos;
b. Pontões de amarração: Desti nados a suspender boias, colocar
e retira r ama rrações fixas etc. Dispõem de um ou dois gavietes na proa.
Gaviete é uma peça robusta d e madeira ou d e ferro, d ispondo d e rodete
na extrem idade. É rigidamente fixada à proa dos pontões de amarração.
No rodete la bora a ama rra ou o cabo em tra ba lho;
e. Cábreas: Consistem em um pontão sobre o qual se monta um
aparelho de manobra de pesos. As grandes cábreas dispõem de tanques
de lastro, para modificar o compasso longitudinal conforme o peso que se
tem de içar. Elas se destinam ao embarque ou desembarque de grandes
 CLASS I F I CAÇÃO DOS N AVIOS 203

pesos sem que se tenha necessidade de atracar o navio a um cais. São

utilizadas tam bém para transporte de grandes pesos, ou para retirar do
fundo objetos pesados ou embarcações que estejam submersas;
d. Batelão, saveiro, alvarenga: Embarcações robustas, de ferro
ou de madeira, de fundo chato. São empregadas para desembarque
ou transbordo d e carga nos portos. Podem ser abertas ou cobertas.
A designação de a lvarenga é m u ito empregada na costa Nordeste do
Brasil; e
e. Lameiros: São grandes embarcações de ferro com caixas de ar
nas extremidades e portas no fundo; transportam a lama proveniente
das dragagens dos portos.

SEÇÃO F -AEROBARCOS E VEÍCULOS SOBRE COLCHÃO DE AR

3.31. I ntrodução: Os navios e embarcações têm como

vantagem sobre outros meios de transporte ser sustentados pela água
e se moverem n u ma superfície relativamente plana. Isso, sem d úvida,
possibilita que o transporte marítimo possa ser o mais eficiente para
grandes vol u mes e pesos de carga. No caso de navios de guerra,
permite que eles se constituam em sistemas de combate complexos,
que podem se locomover a longas distâncias e permanecer disponíveis
por muito tem po próximos às zonas de conflito.
Eles diferem dos outros meios de transporte por necessitarem ser
desenhados para se deslocar eficientemente sobre a superfície da água
com u m m ínimo de esforço externo. A superfície da água, no entanto,
impõe um elevado consumo de energia quan do se deseja a lcançar
velocidades elevadas, tendo como referência velocidades acima de
30 nós. Faz-se necessário uma energia que gere força propulsiva para
vencer a resistência ao avanço, pois os diversos fenômenos gerados
pela perturbação do meio líquido, como onda gerada, vagas geradas
pela natureza e vento, consomem uma parcela da energia necessária
à propulsão. Essa parcela de energia é tanto maior quanto maior é
a velocidade e menor a razão comprimento da embarcação/boca,
crescendo, em média, exponencialmente com o a umento da velocidade.
É necessário, portanto, a cada intervalo de um nó adicionado à
velocidade, u m incremento cada vez maior da potência de propulsão.
204 ARTE NAVAL

Existe uma limitação de velocidade acima da qual a potência propulsiva

precisaria ser desproporcionalmente elevada para o tamanho do casco
da embarcação.
A solução para atingir a ltas velocidades na água é sair da
superfície (evitando, assim, formar ondas), ou para baixo, submergindo
(submarinos, por exemplo), ou para cima, decolando. Os veículos que
decolam, mas continuam dependentes da superfície, são denominados,
em inglês, surface skimmers ou "os que deslizam na superfície". Entre
estes, destacam-se: os que se apoiam sobre colchões de ar (VCA - os
hovercraft são um exemplo); os que se sustentam em hidrofólios
submersos, como no caso dos aerobarcos; e as embarcações de casco
planador (lanchas).

3.32. O desenvolvimento: Tanto os aerobarcos qua nto os VCA

não são novidades tecnológicas. As primeiras tentativas de aerobarcos
são contem porâ neas dos voos pioneiros com aviões. O primeiro
aerobarco que funcionou foi construído em 1905 por um italia no,
En rico Forla nini. Já em 1918, Alexa nder G raham Bell, o inventor do
telefone, obteve o recorde mundial de velocidade no Lago Bras d'Or, no
Canadá, atingindo 61,5 nós com um aerobarco que desenvolvera a pós
adquirir a patente de Forlanini. Depois disso, houve pouco progresso,
até que o Barão Hans von Schertel, na Alemanha, e G rum berg, n a
França, produziram, independentemente, novos projetos, em meados
da década de 1930.
Dura nte a Segunda Guerra Mundial, os a le mães se esforçara m
para desenvolver aerobarcos para patru lhamento e tra nsporte de
carros blindados. Após a guerra, Von Schertel foi para a Suíça e começou
a projeta r e comercia lizar aeroba rcos. Em 1963, um aerobarco de Von
Schertel i n iciou o primeiro serviço regular de transporte de passageiros
no Lago Maggiore (PT-1 0 da Su pra mar), dando início ao e mprego
comercial dessas embarcações no Ocidente. Os E UA se i nteressaram
seriamente pelo assunto a pós a captu ra de um aerobarco, de projeto de
Von Schertel, da M a rinha da Alemanha, ao término da Segunda G uerra
Mundial. Enquanto isso, na U n ião Soviética, R. V. Alexeyev, começa ndo
a trabalhar em 1945, desenvolveu u m sistema de hidrofólios adequado
para águas tranquilas que levou à construção de grande n úmero de
aeroba rcos naquele país.
 CLASS I F I CAÇÃO DOS NAVIOS 20S

A Guerra do Golfo colocou em evidência os VCA, utilizados

pela Marinha dos EUA como embarcações de desembarque em
operações anfíbias. Criados em 1955 pelo engenheiro inglês Christopher
Cockrell, os hovercrafts foram anunciados no passado como uma
revolução nos transportes. Passaram-se décadas de dificuldades com
seu desenvolvimento, o que arrefeceu muito o excesso de otimismo
de meados do século passado. Continua, no entanto, o sonho, que
provavelmente nunca se concretizará, construir um VCA capaz de
cruzar o oceano, penetrar terra adentro os continentes e, por estradas
especiais, entregar quase porta a porta as mercadorias, concorrendo
com o transporte aéreo e tornando obsoleta toda a estrutura portuária
do mundo.
Apesar da potencialidade anfíbia do VCA e do fato de que é o
único veículo capaz de operar sobre pântanos e superfícies congeladas
com pequena espessura de gelo, o custo/benefício de seu emprego
ainda exige cautela. No aspecto custo, destacam-se os de obtenção
e manutenção, que são elevados quando comparados com os de
embarcações obtidas como produto da indústria naval.
Na realidade, com uma tecnologia intermediária entre
aeronaves e lanchas, os VCA e aerobarcos, em lugar de tornarem esses
meios de transporte obsoletos, mostraram-se, até agora, vantajosos
apenas numa estreita faixa de utilização. Isso se estende ao emprego
militar, em que somente têm eficácia elevada em algumas missões e
cenários muito específicos.
Sob o ponto de vista militar; entre os possíveis empregos de VCA
e aerobarcos, podemos destacar sua atuação nas operações anfíbias, na
defesa costeira, caracterizada por missões de patrulha e interceptação
de invasores, e nos cenários com a presença de submarinos nucleares
inimigos.
Nas operações de desembarque, o emprego de VCA para
transporte de pessoal e material é uma realidade com as EDCA -
embarcações de desembarque sobre colchão de ar (LCAC, landing
craft aircushion), operativas em Marinhas de países como China,
EUA, França, Grécia, I nglaterra e Rússia (fig. 3-44). As LCACs norte­
-americanas, com capacidade de carga de aproximadamente 60
toneladas, atingem velocidades de quase 50 nós e podem se deslocar
sobre terra ao chegar à praia, ultrapassando obstáculos de pouco mais
206 ARTE NAVAL

de um metro d e altura . Adicionalmente, não são afetadas pela onda

de choque prod uzida por minas submersas ou torpedos. A E DCA d e
nacionalidade russa, da Classe Zubr, é a m a i o r em operação no mu ndo.
Seu deslocamento é d e 550 toneladas e pode ati ngir velocidades
ma iores que 60 nós. Atualmente, essa classe é operada pela Marinha
russa, pelo Exército Popular d a Libertação (China) e pela M a ri n h a
Helênica (Grécia).

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Fig. 3-44: Visão artística de u m navio-doca (NDD) da Marinha norte-americana operando com
duas embarcações sobre colchão de ar (EDCA). Os NDD podem transportar de duas a quatro
EDCA, dependendo da classe, e podem desembarcá-las a mais de 20 milhas da costa. As EDCA
vencem essa distância em cerca d e meia hora e podem avançar sobre a terra fi rme. Cada
EDCA norte-americana pode transportar 250 fuzileiros navais equipados, ou u m tanque e
uma viatura blindada leve, ou cinco viaturas leves, entre outros carregamentos possíveis.

Diversos países vêm emprega ndo VCA e aerobarcos a rmados

com canhões, metra l hadoras e m ísseis para patru lhamento costeiro
e interceptação de i nvasores. A experiência de várias décadas com a
utilização desses veícu los e a construção de novas classes e modelos
mais avançados é u m sinal do sucesso q ue vem su posta mente obtendo.
 CLASS I FICAÇÃO DOS NAVIOS 207

A ameaça de submarinos nucleares, capazes de desenvolver

velocidades superiores a 30 nós, quando submersos, evidencia a
potencialidade do princípio de funcionamento do VCA para obtenção
de navios que ati ngiriam velocidades da ordem de 40 a 60 nós,
dependendo do estado do mar, e proveriam plataformas estabilizadas
para lançamento de m ísseis e emprego de aeronaves de decolagem
vertical, incluindo helicópteros. Esse tipo de navio do futu ro, poderá
ser u m VCA não a nfíbio, aqui batizado de N ES { N avio de Efeito de
Superfície, como tradução de Surface Effect Ship, ou SES}. Existem
estudos de N ES em diversos países, chegando ao porte de corvetas e
fragatas.
3.33. O aerobarco: O aerobarco se comporta como uma
embarcação comu m quando está parado ou navegando a baixas
velocidades. Seu casco é, então, sustentado pela água. Com o acréscimo
da velocidade, inicialmente aumenta m a sustentação gerada pelos
hidrofólios e a resistência ao avanço da embarcação. Quando a força de
sustentação se iguala ao peso, ocorre a decolagem e o casco se eleva
acima da superfície, reduzindo-se consideravelmente a resistência
ao avanço. M a ntida a potência de propulsão, o aerobarco acelera e,
desde que provido de u m sistema estável de hidrofólios, o casco se
manterá sustentado fora d'água.
Existem três configurações básicas de hidrofólios, das quais
depende a estabilidade do aerobarco quando viajando acima da
superfície:
{1} hidrofólios com estabilização natu ral por proximidade da
superfície;
{2} hidrofólios com estabilização natural por equilíbrio de área
imersa; e
{3} hidrofólios totalmente submersos, com estabilização por
dispositivos de controle.
Os hidrofólios com estabilização natu ral por proximidade da
superfície (shallow-draft submerged foils) somente funcionam em
águas tranquilas. Baseiam-se no fato de que os hidrofólios perdem
sustentação dinâmica quando se aproximam da superfície da água,
pois esta superfície se deforma, afetando a queda de pressão no dorso
do hidrófi lo. A simplicidade desse sistema possibilitou aos soviéticos
o seu emprego numa infi nidade de aerobarcos utilizados em lagos,
208 ARTE NAVAL

rios e ca n ais; lá, são extremamente úteis, constitu indo um meio de

transporte rá pido, seguro e adequado para o a mbiente em que são
empregados {fig. 3-45).

Fig. 3-45: Durante as décadas de 1960 e 1970, cerca de 300 aerobarcos da Classe Raketa,
primeira a utilizar hidrofólíos com estabilização natural por proximidade da superfície, foram
empregados com grande sucesso como meio de transporte nos rios, lagos e canais da Rússia.

Os hidrofólios com estabilização natural por equilíbrio de

área imersa (surface piercing foils) são os uti lizados nos aeroba rcos
conhecidos no Brasil. Com parte de seus hidrofólios acima da superfície
da água, o aerobarco é natura l mente estável a pós a decolagem, pois,
para cada velocidade, existe uma linha-d'água do a rranjo de hidrofólios
que possibilita equilibrar o peso da embarcação com a sustentação
dinâmica provida pela á rea de hid rofólio que permanece submersa.
Qualquer perturbação e m a ltitude é também corrigida por variação
natura l desta área submersa.
Infelizmente, os aerobarcos com a rranjos de hidrofólios
com estabilização natural por equilíbrio de á rea imersa se tornam
extremamente desconfortáveis, q ua ndo existem ondas além de certo
tamanho relativo ao do aerobarco. Manter velocidade suficiente para
a sustentação pelos hidrofólios, em certas situações de mar, leva a
acelerações insuportáveis para as pessoas a bordo e à possibilidade d e
danos materiais. Nessas ocasiões, o aerobarco é obrigado a pousar n a
superfície d a água e aguentar a tempestade como qualquer embarcação
convencional.
A maioria d os aerobarcos operando no Ocidente util iza esse
sistema de estabilização. Tem sua eficácia com provad a em águas
abrigadas de ba ías, lagos e rios, como meio de transporte para passageiros
e a lgumas cargas especiais. Sob o ponto de vista milita r, aeroba rcos
com esse sistem a são utilizados com sucesso, como embarcações
 CLASS I F ICAÇÃO DOS NAV IOS 209

de patrul ha, em águas restritas. U m exemplo é da M arinha da China,

que em prega aerobarcos desse tipo, desde o fin a l da década de 1960,
chegando a possuir, no início da década de 90, cerca de 150 unidades
das Classes Rena e Hu Chuan. Suportam atingir velocidades da ordem de
45 a 55 nós, com mar calmo. Outro exemplo é o da M a rinha da Rússia,
com diversos tipos e classes de aerobarcos para emprego militar.
Impróprios para utilização em mar agitado, os tipos mencionados
até aqui têm emprego militar restrito. As tentativas de obtenção de
aerobarcos de e mprego oceânico se concretizaram ao final da década
de 1960 nos Estados U nidos da América, com o desenvolvimento do
sistem a de hidrofólios total mente submersos, com estabilização por
dispositivos d e controle (fufly submerged foils}. Construíram-se e ntão
dois protótipos de embarcação de patrulha, o Tucumcari e o F/agstaff.
O sistema total mente submerso depende de dispositivos de
controle para prover sua estabilização. Esse controle se assemelha,
em complexidade, aos pilotos automáticos de aeronaves. É necessário
prever as ondas com certa a ntecedência e comandar automaticamente
superfícies móveis (tipoflap} que controlam o movimento no plano vertical
do aerobarco. É possível, assim, obter uma plataforma quase totalmente
estável, até certo limite de mar. Pode-se também, a partir desse limite,
com ondas maiores, obter-se comportamentos em que o aerobarco tem
seu movimento a mortecido em relação ao mar, ou acompanha as grandes
ondas, descendo nos cavados e galgando as cristas (fig. 3-46}.

Fig. 3-46: Comportamento do aerobarco em relação ao mar

210 ARTE N AVAL

A complexidade do sistema de controle e a necessidade

de uti lizar l igas metálicas leves e resistentes na estrutura desses
aerobarcos fizeram com que fossem projetados e construídos pela
indústria aeronáutica. O Tucumcari era produto da Boeing, e o
Flagstaff, da Grumman. Os custos tenderam, consequentemente, a
ficar mais próximos dos de aeronaves do que de navios.
Os resultados obtidos com esses protótipos, considerados
satisfatórios, levaram, na década de 80, à construção de classes
de aerobarcos de oceano em d iversas Marinhas de Guerra. Como
exemplos, podemos citar:
(1) Classe Pegasus, da Marinha americana, velocidade 40 a 50
nós, a rmados com canhão de 76mm e mísseis Harpoon (fig. 3-47);
(2) Classe Shimrit, da Marinha israelense, velocidade 35 a 48
nós, com canhões de 80 mm, mísseis Gabriel e Harpoon, e
(3) Classe Sparviero, da Marinha italiana, velocidade 38 a 50
nós, com canhão de 76 mm, mísseis Ottomat.

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Fig. 3-47: Aerobarco Classe Pegasus

 CLASSI F ICAÇÃO DOS NAVIOS 211

Sem dúvida, o comportamento no mar dos hidrofólios

total mente submersos, a pequena vulnerabilidade a minas e torpedos e
a possibilidade de obter uma plataforma estabilizada a alta velocidade os
tornam atraentes. As vantagens, no entanto, são contrabalançadas por
um custo elevado, que cresce exageradamente com o aumento de porte.
Por sua vez, limitações de porte trazem restrições de peso e
raio de ação, que fazem com que as missões que os aerobarcos possam
desempenhar, com vantagem em eficácia, se limitem a u m a pequena
faixa das possíveis missões de patrulhamento oceânico, sendo
suplantados fora dela por navios-patrulha e aeronaves baseadas em
terra. Seu emprego ainda é muito l imitado.
A dificu ldade para os aerobarcos a lcançar velocidades
su periores a aproximadamente uns 60 nós é a cavitação nos hidrofólios.
A ocorrência de cavitação depende de d iversas variáveis e se trata do
mesmo fenômeno conhecido em hélices, cujas pás nada mais são do
que hidrofólios rotativos. Ela se manifesta nas a ltas velocidades em
relação ao flu ido, em grandes ângulos d e ataque dos hidrofólios, nas
regiões de baixa pressão ou onde exista separação d a ca mada-limite do
escoamento. Pequen as bolhas de gás existentes n a água se expan dem
ao encontrarem as regiões de baixa pressão do escoamento, para
onde foram aceleradas. Qua ndo o fluxo as leva, expandidas, para uma
região onde são desaceleradas, podem colapsar, tão repentinamente,
que a implosão causa ondas de choque que podem atingir pressões
e tem peraturas locais muito elevadas. Quando essa implosão ocorre
próximo à superfície do hidrofólio, e la se torna a ltamente indesejável,
pois as ondas de choque podem erodir o material da superfície,
causa ndo-lhe crateramento. As implosões que ocorrem na esteira
produzem a penas ruído.
A solução para atingir com aerobarcos velocidades su periores
a 60 nós e a lcançar até uns 100 nós é desenvolver hidrofólios
supercavitantes, que funcionem e m condições d e cavitação
i ntei ramente desenvolvida. Isto, na prática, não é facilmente
alcançável e m uita experi mentação foi rea lizada, principalmente
pela Marinha america n a . Existem m u itas d ificuldades a serem
superadas, se é que serão algum dia, para tornar possível a utilização
de aeroba rcos, em a lto-mar, em velocidades su periores às a lcançadas
atu a l mente (50 a 60 nós).
212 ARTE N AVAL

3.34. O veículo sobre colchão de ar (VCA) : Define-se como

VCA um veículo cujo peso é total ou pa rcial mente suportado por um
colchão de a r. Esse colchão de a r pode ser gerado pelo movimento do
veículo ou através de ve ntiladores. Do ponto d e vista dessa geração,
portanto, d istinguem-se dois tipos de VCA:
(1) VCA de sustentação aerod inâmica, onde o colchão de a r
depende d a velocidade do veículo pa ra ser ma ntido e gerado; e
(2) VCA de sustentação aerostática, onde o colchão é mantido
sob pressão através de ve ntiladores e contido sob o veículo po r meio
d e jatos periféricos, saias ou a nteparas laterais.
Os VCA d e sustentação aerodinâ mica incluem o WIG (wing
lo ground effect ou asa com efeito do solo) e outros veícu los q ue
a proveitam efeitos aerodinâmicos conseq uentes da proxi midade de
seu casco d a su perfície d a terra ou d a água. Os russos os util izara m
desde 1960, e constru íra m u m WIG de em prego militar capa z d e
desenvolve r ve locidades su periores a 1 5 0 nós podendo, talvez,
chegar a 300 nós, com potencia l pa ra emp rego em operações
a nfíbias.
Os VCA de sustentação aerostática são defi n idos na I nglaterra
como overcraft através do British Hove att Ad 1968. São baseados
em dois conceitos que podem ser em pregados simultaneamente,
a câmara p lena e o jato periférico. No conceito de câmara plena,
o a r é bombeado d i reta mente num recesso da base do veículo. O
jato periférico é patenteado po r Christopher Cockrell, seu i nve ntor, e
consiste em manter uma cortina de jatos de a r através de expa nsores
ao longo da periferia da base do veículo.
A pa rti r desses conceitos, desenvolveram-se d iversos ti pos d e
VCA de sustentação aerostática . Alguns i ntrod uzira m com plicações
que se torna ra m desnecessárias com o progresso da tecnologia das
saias flexíveis. A saia flexíve l foi um desenvolvimento fu ndamental
pa ra os VCA d e sustentação aerostática, pois ela torna possíve l
vencer o s obstácu los e as ondas do mar. Uma classificação, po rta nto,
dos diversos tipos possíveis de VCA de s ustentação aerostática,
referente ao sistema uti lizado, perde bastante o sentido prático.
Outra classificação possível dos VCA é se são a nfíbios ou não.
O VCA a nfíbio depende de um sistema aéreo de propu lsão,
seja po r hélice ou jato de ar (o que o faz tão ruidoso q u a nto uma
 CLASS I F ICAÇÃO DOS NAVIOS 213

aero n ave). Modernamente, o VCA a nfíbio de sustentação aerostática

é dotado de um conj u nto complicado de saias flexíveis e d iversos
mecan ismos q u e possibilitam seu governo e manobra bi lidade, tais
como lemes aerodinâ micos, jatos laterais de ar e leva nta mento de
parte d a saia. Por estar voando, o VCA a nfíbio é afetado pelo vento e
tem d ificuldades para ma nobra r e m a nter a posição. Poderia ser u m
excelente varredor d e m i nas, s e n ã o tivesse esses defeitos.
O VCA não a nfíbio pode ser propulsionado por hélices
submersos e governado através d e lemes dentro d a água,
consegu i ndo-se assim uma manobra bilidade superior. Como o
veículo está dependente da água, é possível su bstitui r as laterais d a
s a i a por a nteparas rígidas, permanecendo a parte flexível apenas n a
proa e n a p o p a . Adicion a lmente, pode-se empregar o conceito d o
VCA de sustentação aerostática em embarcações d e casco d uplo, ti po
cata m a rã, em que o colchão de ar fica contido latera l me nte pelos
dois cascos. Este é o caso do N ES ( navio de efeito de superfície), j á
mencionado a nteriormente.
A travessia do Ca n a l da Mancha rea lizada por VCA i ngleses
da Classe Mountbatten demonstrou a uti lização comercia l dos VCA
a nfíbios. Ca pazes de transportar 282 passageiros e 37 carros, esses
VCA podiam operàr em condições de m a r com ondas de três m etros
de altura, m a ntendo velocidade de cerca de 40 a 50 nós; com ondas
maiores, até q uase 4 metros, essa velocidade é reduzida pa ra 20 nós.
A Inglaterra vem uti lizando e experimentan d o VCA em
possíveis e m p regos de natureza militar ou para m i litar tais como:
defesa costeira, a poio l ogístico, projeção de Poder N aval sobre terra,
varred u ra de minas e socorro e salvamento. Na ex-União Soviética
foram desenvolvidos diversos ti pos de VCA a nfíbios para operações
de desembarque. A M a rinha a mericana iniciou, em 1969, seu
p rogra ma p a ra obter tecnologia para emprego de VCA em o perações
a nfíbias.
As E DCA a m erica nas são consideradas como capazes de
penetrar e m 70% dos l itora is do m u ndo, o q u e representa um
a u mento considerável das possi bilida des de projeção d e Poder Nava l
sobre terra, na forma de operações a nfíbias, q u a nd o com parado
com os 20% que eram acessíveis às e m ba rcações utilizadas
a nteriormente. Além d isso, o navio-doca pode ficar a d istâncias
214 A RTE NAVAL

superiores a 20 milhas da costa, além do horizonte, possibilitando

ataq ues de surpresa com as EDCA, que são capazes de vencer essa
distância em aproximadamente 30 minutos. Adicionalmente, as
EDCA podem ser empregadas em condições de mar e em praias com
fundo de coral, em que seria impossível operar com EDVM e EDCG.
Quanto ao VCA não anfíbio, couberam também aos ingleses o
desenvolvimento e o emprego de veículos comerciais com anteparas
laterais, saias flexíveis nas extremidades e propu lsão por hélice
marítimo, como as HM {Hovermarine), que operam transportando
passageiros e prestando serviços em mais de 20 países no m u ndo.
São capazes de atingir cerca de 35 nós de velocidade, existindo
atua lmente em diversos modelos e em permanente evolução
tecnológica.
O menor custo de manutenção do VCA não anfíbio faz com
que seja mais atraente para o emprego como lancha-patrulha do
que o anfíbio. Existem diversas versões operando em M a rinhas de
Guerra, principalmente naquelas em que o patrulhamento é de vital
importância.

3.35. Perspectivas: Seria ilusão imaginar q ue aerobarcos e

VCA poderiam substitu i r navios e aeronaves, na maioria de seus
possíveis empregos, dentro de um futuro que se pode vislumbra r,
a partir da tecnologia que se domina na atualidade. Eles não são
a única, nem a melhor solução, na maioria dos casos em que altas
velocidades são importantes para os problemas de transporte
aquaviário e da guerra no mar. Sem dúvida, porém, VCA e aerobarcos
podem prover plataformas rápidas e estabilizadas, atraentes para
muitas utilizações, mas sua obtenção e emprego só têm lógica
quando resulta de uma necessidade definida.
Diversos países aplicaram recursos em pesquisas e
desenvolvimento para obter progressos no emprego desses
veículos. Mesmo assim, ainda persistem dificuldades em diversos
cam pos de desenvolvimento. A cavitação nos hidrofólios, por
exemplo, tem impedido a obtenção de aerobarcos capazes de
desenvolver velocidades superiores a aproximadamente 60 nós.
Outros problemas e custo elevado têm impedido a obtenção de VCA
e aerobarcos de grande porte. Isso prova que o tempo de maturação
 CLASSI FICAÇÃO DOS NAVIOS 21S

de uma nova tecnologia, a pesar da aceleração do progresso,

característica do mundo moderno, ainda pode ser longo e dependente
de um processo evolutivo.
Como mostrado anteriormente, existem missões que esses
veículos já são capazes de desempenhar com eficácia superior
aos demais. Destaca-se a utilização de VCA na guerra a nfíbia,
desembarcando material e pessoal. As EDCA constituem uma inovação
da tecnologia das operações anfíbias, capaz de tornar rapidamente
obsoleto quase tudo que lhe é a nterior.
Do ponto de vista da engenharia naval, o VCA e o aerobarco
são tecnologicamente complexos, o que leva a custos elevados de
obtenção e manutenção, quando comparados com os de embarcações
produzidas pela indústria nava l .
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EMBARCAÇÕES MIÚDAS

SEÇÃO A - EMBARCAÇÕES
4.1. Generalidades: Pelo nome de embarcações miúdas
designa m-se todas aquelas construídas para serem transportadas a
bordo d os navios e usadas para salvamento ou em diferentes serviços.
Os ti pos de construção das embarcações miúdas dependem do
fi m a que elas se destinam a bordo, mas suas características principais,
especi a l me nte as dimensões e o peso, são condicionadas também à
facilidade de sua a rrumação no convés e às m a no bras de içar e a rriar.
O n ú mero de embarcações miúdas depende da c lasse do navio.
Nos n avios merca ntes, a Convenção Internacional para a Sa lvaguarda da
Vida H u m a n a no Mar {SOLAS/74) e suas emendas exigem u m n ú mero
suficiente de embarcações de sobrevivência e salvamento para todos
os passageiros e tripulação. E ntretanto, nos navios d e guerra, a função
principa l das e m barcações miúdas não é o sa lva mento do pessoa l, mas
o serviço d o n avio. Além disto, em tempo de guerra, as e m ba rcações
usualmente pertencentes ao equipamento do n avio era m deixadas em
terra, porque os espaços que ocu pavam a bord o era m necessários à
util ização dos a rmamentos e também porque podem constituir perigo
de incêndio ou se desfazerem em estilhaços sobre o pesso a l .
218 ARTE NAVAL

4.2. Classificação das embarcações miúdas: N os navios,

encontramos d iversos tipos de embarcações miúdas q ue, de acordo
com o tipo de construção, podem ser classificadas como lanchas,
embarcações de casco semirrígido escaleres, botes, chalanas, balsas,
baleeiras, embarcações de sobrevivência e embarcações de salvamento.
Cada u m a delas tem características próprias e emprego específico.

4.3. Lanchas: São embarcações a motor, exigindo maior porte,

construção mais resistente e casco reforçado para su porta r o peso e o
esforço de propulsão d os motores. As l a nchas recebem nome especia l
conforme o tipo d e serviço a q u e s e destin a m .
a. Vedetas (fig. 4-1): La nchas c o m cabine a ré, para uso d o s
oficiais. São dotadas de b o a velocidade;

Fig. 4-1 : Vedeta

b. Lanchas cobertas: Dotadas de u m a superestrutura ligeira

para proteção do pessoal e da ca rga; e
c. Lanchas abertas (fig. 4-2): De popa quadrada, servem para
o transporte de pesso a l e serviços pesados. Pode m receber toldos.
Possuem b a ncadas d ispostas d e um a o utro b o rd o e pode m transportar
mantimentos, sobressalentes etc.; servem, ta m bém, pa ra espiar uma
âncora e o utros serviços n o mar. Lanchas maiores, deste ti po, tomava m
o nome de bois ou lanchões.

Fig. 4-2 : lancha aberta

 EMBARCAÇÕES M I Ú DAS 219

4.4. Em barcações de casco semirrígido {fig. 4-3): Esse tipo

de emba rcação sucedeu as em barcações tradicionais utilizadas
n o começo d o século passad o em nossa M a ri n h a . Apresentam
vantagens sign ificativas em relação àquelas. Com casco em fibra de
vid ro e fl utuadores de borracha infláveis, fora m i ntrod uzidas a bord o
c o m o propósito d e contrib u i r para reduzir pesos a ltos a bordo e
permitir o emprego de a pa relhos de carga menos robustos e mais
leves. Apresentam a s seguintes vantagens q u a nd o comparadas às
e m ba rcações tradicionais:
• Possuem m a n useio mais rápido e fácil (são rapidamente reti radas
d o berço e colocadas n a água};
• Pode m o perar e m condições piores d e ma r;
• Desenvolvem velocidades su periores à maioria das lanchas
tradiciona is; e
• Apresentam boa manobra bilidade, a lé m de conferirem ao patrão
um a m plo campo de visão em torno da em barcação.

Fig. 4-3: E mbarcação de casco semirrígido

4.5. Escaleres (fig. 4-4): São embarcações, a rem o ou a vela,

de proa fina e popa quadrada. Possuem d e 3 a 6 bancadas, podendo
ser d e voga (dois remos por bancada) o u d e palamenta (um rem o por
bancada). E ra m particularmente úteis para os serviços leves n o porto,
apresenta ndo um casco de madeira do tipo de construção chamado
de costado trincado, com as tábuas d e madeira sendo colocadas
sobrepostas u mas às outras. Nos dias atuais, os esca leres têm sido
construídos n a forma de costad o l iso, sendo, e m sua m aioria, em
fibra de vidro. N a M a rinha d o Brasil, o esca ler é u m a e m ba rcação
tradicionalmente usada para a formação marinheira, cerimoniais e
ultimamente em com petições.
220 ARTE NAVAL

Fig. 4-4: Escaler de voga

4.6. Botes: São escaleres pequenos, mas de formas cheias,

isto é, têm uma grande boca em relação ao seu comprimento. São
embarcações de voga e comumente guarnecidas por dois remadores;
destinam-se aos trabalhos leves no porto.

4.7. Chalanas: São embarcações de proa e popa q uadradas,

borda baixa e fundo chato; servem para os serviços de pintura e
limpeza da linha-d'água e do costado do navio. Possuem forquetas,
mas usualmente são impelidas por um remo l ivre.

4.8. Balsas: Em razão de seu pequeno peso, facilidades de

a rrumação e manobra, tiveram uso intensivo na Segunda G uerra
M u ndial, como balsas salva-vidas, principalmente nos navios de
combate. Modernamente, são classificadas como embarcações de
sobrevivência e são denominadas como balsas salva-vidas; elas serão
apresentadas detalhadamente no art. 4.10.1.

4.9. Baleeiras: Embarcações util izadas extensivamente no

século passado podiam ser a remo, a vela ou a motor (fig. 4-5), com
a proa e a popa mais ou menos iguais, finas e elevadas, com grande
tosamento a meia-nau. Diferenciam-se do escaler pela forma da popa
e eram, em geral, menores do que ele e mais leves que o escaler de
mesmas dimensões. As de remo eram de voga ou de palamenta. Em
 EMBARCAÇÕES MIÚDAS 221

razão d e sua fo rma, eram m u ito seguras para o m a r, a presentando boa

m archa tanto a rem o como a vela, e próprias para aterrar n u m a pra ia,
i nvestir na barra de um rio etc. Todas as ba leeira s ti n h a m forquetas e
usualmente, ainda, u m a forqueta a ré para a esparrela.
Modernamente, são classificadas como embarcações de
sobrevivência, e são denominadas como embarcações salva-vidas;
elas serão a presentadas deta lhadamente no art. 4.10.2.

BASE PARA O MANETE DO CONTROLE

PAVlLHÃO DE MAQUINA

BOMBA MANUAL
DE ESGOTO

UNHA
SALVA-VlDAS OLHAL
BANCO
TRANSVERSAL VERDUGO

Fig. 4-5: Baleeira a motor

4.10. Embarcações de Sobrevivência: Meio coletivo d e

aba ndono d e e m barcação o u plataforma ma rítima e m perigo, capaz de
preservar a vida d e pessoas d u ra nte certo período, enquanto aguarda
socorro. São consideradas embarcações d e sobrevivência a s balsas
sa lva-vidas, as embarcações salva-vidas (baleeiras), os a pa rel hos
flutua ntes e os b otes orgâ nicos de aband ono.

4.10.1: Balsas salva-vidas (Jife rafts): Podem ser d o tipo rígid a

ou inflável (fig.4-6), sendo esta ú ltima de u s o mais a m plo, tanto por
embarcações mercantes quanto militares. São estivadas em cada bordo
e devem ter capacidade para acomodar toda a tripulação. O lançamento
por turco é req uerido quando a a ltura em relação à linha-d'água na
222 ARTE N AVAL

condição de carregamento mais leve exceder 4,5 metros. As balsas

rígidas são menos utilizadas, sendo encontradas com mais frequência
em embarcações de navegação interior e águas abrigadas.

Fig. 4-6: Balsa salva-vidas inflável

(Foto fornecida pelo Engenheiro Naval Fernando Pinto)

4.10.1.1. Requisitos para balsas salva-vidas:

a . Construção das balsas salva-vidas:
1) Toda balsa salva-vidas deverá ser construída de modo a ser
capaz de resistir, flutuando, a uma exposição ao tempo, durante 30 dias.
2) Deverá ser construída de tal modo que, se for lançada na água
de uma altura de 18 metros, juntamente com seus equipamentos,
funcione satisfatoriamente. Se ela for estivada a uma altura superior
a 18 metros acima da linha de flutuação, com o navio na condição de
viagem leve, deverá ser submetida a uma prova de queda, de uma
altura pelo menos igual à altura em que a balsa estiver estivada.
3) Quando flutuando, deverá ser capaz de resistir a repetidos
saltos de pessoas sobre ela, dados de uma altura de pelo menos 4,5 m
acima do seu piso, tanto com a cobertu ra montada como sem ela.
4) A balsa salva-vidas e seus acessórios deverão ser construídos
de modo que ela possa ser rebocada a uma velocidade de 3 nós em
águas tranquilas, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas
e toda a sua dotação de equipamentos e com uma das suas âncoras
flutuantes lançadas.
 EM BARCAÇÕES M I Ú DAS 223

5) Deverá ser dotada de u m a cobertu ra, para proteger seus

ocupantes de uma exposição a o tem po, que se arme a utomaticamente
q u a nd o for lançada e enquanto estiver n a água. A cobertura deverá
atender às segui ntes prescrições:
(a) prover um isolamento contra o calor e o frio, por meio de
d u as camadas de materia l separadas por um espaço de ar ou por
qualquer outro meio igualmente eficaz. Deverá haver meios para
impedir o a cú m u l o de água no espaço de a r;
(b) o seu i nterior deverá ter u ma cor que não cause desconforto
aos seus ocupa ntes;
(c) cada e ntrada d everá ser clara mente i ndicada e d otada de
d ispositivos de fechamento ajustáveis e eficazes, q u e possam ser fácil e
ra pidamente abertos por dentro e por fora por pessoas vestindo roupas
de i mersão, e fechados pelo lado i nterno d a ba lsa, de modo a permitir
a ventilação, poré m i m pedindo a entrada d e água d o m a r, vento e frio.
As balsas sa lva-vidas que acomodarem mais de oito pessoas deverão
ter, pelo menos, duas entradas diametra l mente o postas;
(d) deverá admitir, sempre, ar suficiente para seus ocupa ntes,
mesmo com as e ntradas fechadas;
(e) deverá ser dotada, n o mínimo, d e uma vigia d e o bservação;
(f) deverá ser dotada de meios para coletar água da c h uva;
(g) deverá ser dotada de meios para permitir a i nstalação de u m
tra nspondedor radar para embarcações de sobrevivência a u m a a ltu ra
de, pelo menos, 1 metro acima do n ível do ma r; e
( h ) deverá ter a ltura suficiente para a briga r todos os ocupantes
sentados, em todas as pa rtes cobertas por ela.
6) O local de fabricação deve atender ao preceituado nos Requisitos
para Instalações das Estações de Manutenção, previsto na legislação em vigor.
b. Capacidade de transporte mínima e massa das balsas salva­
-vidas:
1) N e n h u ma balsa sa lva-vidas será homologada se a sua
capacidade de transporte for i nferior a seis pessoas.
2) A menos que deva ser lançada por u m equipamento de
lançamento homologado ou que não tenha que ser estivada num local
que permita uma rápida transferência de u m bordo para o outro, a massa
total da balsa e dos seus equipamentos não deverá ser superior a 185 kg.
e. Acessórios das balsas salva-vidas:
1) As lin has sa lva-vidas deverão ser firmemente fixadas em
torno da balsa salva-vidas, tanto d o seu lado externo como d o i nterno.
224 ARTE NAVAL

2) Deverá ser dota d a de u m a boça eficaz, com um comprimento

não i nferior a 10 metros mais a distâ ncia d a posição de estivagem à
l inh a de flutuação com o n avio na condição de viagem mais leve,
ou de 15 m etros, o que for maior. A carga de ruptura do sistema d a
boça, inclusive dos s e u s meios d e fixação à balsa, exceto o elo d e
ruptura, não deverá s e r i nferior a 15,0 k N , para a s balsa s sa lva-vidas
a utorizadas a acomodar mais de 25 pessoas, não i nferior a 10,0 kN,
para balsas a utorizadas a acomodar e ntre 9 e 25 pessoas, e não
i nferior a 7,5 kN, para q ua lquer outra balsa salva-vidas.
3) N a parte superior d a cobertura deverá ser i nsta lada
u m a lâmpada controlada manual mente. A l u z d everá ser bra n ca e
capaz de funciona r conti nuame nte por pelo menos 12 h oras, com
uma i ntensidade l u mi nosa não i nferior a 4,3 candeias, e m todas as
d ireções d o hem isfério s u perior. Se a luz for de l a m pejos, d everá
emitir lampejos a um ritm o não i nferior a 50 vezes por minuto e não
su perior a 70 vezes por m i n uto, d u ra nte u m período d e funcionamento
d e 12 h oras, com u ma i ntensidade l u m inosa eficaz correspon de nte.
A l â m pada d everá acender a utomatica mente quando a cobertu ra for
armada. As baterias deverão ser de tipo q u e não se deteriore devido
à u m idade, com a balsa sa lva-vidas estivada.
4) U m a l â m pada controlada manualmente, capaz d e funcio n a r
conti nua m ente por 12 horas, deverá s e r insta lada n o i nterior d a
balsa sa lva-vidas. Ela deverá acender a utomaticamente q uando
a cobertura for a rmada e possuir u m a i ntensidade suficiente para
permitir a leitura das i nstruções relativas à sobrevivência e aos
equipamentos. As baterias deverão ser d o tipo que não se deteriorem
devido à u midade, com a balsa sa lva-vidas estivad a .
d. Balsas salva-vidas lançadas por meio de turcos:
1) Além das prescrições acima, u ma balsa sa lva-vidas desti nada
a ser uti lizada com u m equipamento de l ançamento homologado
deverá :
{a ) quando estiver carregada, com toda a sua l otação d e
pessoas e toda a sua dotação d e equipame ntos, ser capaz de resisti r
a u m im pacto latera l contra o costad o do navio, com u m a velocidade
não i nferior a 3,5 m/s e, tam bém, a u m a queda n' água d e uma
altura n ã o i nferior a 3 metros, sem sofrer d a nos q u e afetem o seu
funcionamento; e
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 225

{b) ser dotada de meios que permitam trazer a balsa salva-vidas

a contrabordo, j unto ao convés de embarque, e mantê-la presa de
modo seguro durante o embarque.
2) nos navios de passageiros, todas as balsas salva-vidas
lançadas por meio de turcos deverão ser dispostas de modo que toda
a sua lotação de pessoas possa embarcar rapidamente.
3) nos navios de carga, todas as balsas salva-vidas lançadas por
meio de tu rcos deverão ser dispostas de modo que toda a sua lotação
de pessoas possa em barcar em não mais de três minu tos, a partir do
momento em que for dada a ordem de embarcar.
e. Equipamento das balsas salva-vidas:
1) O equipamento normal de toda balsa salva-vidas deverá
consistir de:
• Um aro de salvamento flutuante, preso a um cabo flutuante
com um comprimento não inferior a 30 m;
• Uma faca do tipo não dobrável, dotada de um punho flutuante
e com um fiel, presa e guardada num bolso colocado do lado externo
da cobertura, perto do ponto onde a boça é amarrada à balsa. Além
disso, toda balsa salva-vidas autorizada a acomodar 13 pessoas ou
mais deverá ser dotada de uma segunda faca, que não precisa ser do
tipo não dobrável;
• Uma cuia flutuante, para balsas salva-vidas autorizadas a
acomodar não mais que 12 pessoas; para balsas salva-vidas autorizadas
a acomodar 13 pessoas ou mais, duas cuias flutuantes;
• Duas esponjas;
• Duas âncoras flutuantes, cada uma delas dotada de um cabo
de reboque resistente a choques, sendo uma sobressalente e a outra
presa permanentemente à balsa salva-vidas, de modo que q uando a
balsa inflar ou estiver na água, faça com que a balsa fique afilada ao
vento da maneira mais estável. A resistência de cada âncora flutuante
e do seu cabo de reboque deverá ser adequada para qualquer estado
do mar. As âncoras flutuantes deverão ser dotadas de meios que
impeçam a torção do cabo e deverão ser do tipo que dificilmente
vire pelo avesso entre os seus tirantes. As âncoras flutuantes presas
permanentemente às balsas salva-vidas lançadas por meio de turcos
e às balsas salva-vidas instaladas em navios de passageiros deverão
ser lançadas apenas manualmente. Todas as demais balsas salva-vidas
deverão ser dotadas de âncoras flutuantes lançadas automaticamente
quando a balsa inflar;
226 ARTE NAVAL

• Dois remos flutuantes;

• Três abridores de lata (quando a ração fo r fo rnecida e m
e mbalagem metálica) e u m par de tesou ras. A s facas de segura nça
contendo lâminas espec iais para a brir latas satisfazem a esta
prescrição;
• U m a caixa de p rimeiros socorros à prova d'água, capaz de
ser hermeticamente fechada a pós o uso;
• Um a pito ou um d ispositivo equivalente capaz de produzir
sinais sonoros;
• Quatro foguetes i l u m i n ativos com paraquedas d o tipo
homologado;
• Seis fa chos m a n u a is d o tipo homologado;
• Dois sinais fu m ígenos flutua ntes d o tipo homologado;
• Um jator elétrico à prova d 'água, adequado para sinalização
Morse, com um jogo de pilhas sobressa lentes e uma lâmpada
sobressalente, contidas em u m recipiente à p rova d'água.
• Um refletor rad a r efi ca z, a menos q u e haja um tra nspon­
dedor ra d a r p a ra e m b a rcações d e sobrevivê n ci a guardada n a
b a lsa salva-vidas;
• Um espel h o d e sinalização d i u rna, com i nstruções para a
sua utilização em sinalização para navios e aeronaves;
• U m a cópia dos sinais de salvamento mencionados na
Regra V/16 do SOLAS, i m pressa em um cartão à p rova d 'água, o u
guardada e m u m recipiente à prova d'água;
• Um conju nto d e a petrechos d e pesca;
• Ração alimentar contendo não menos do que 10.000 kJ para
cada pessoa q ue a balsa sa lva-vidas estiver a utorizada a acomodar.
Essas rações deverão ser saborosas, próprias para consumo a o
longo d e todo o período de a rmazenamento n a balsa salva-vidas e
embaladas de modo a poder ser ra pidamente d ivididas e facilmente
abertas. As rações deverão ser mantidas em e m ba lagens esta nq ues
a o a r e ser g u a rdadas em um recipiente esta nque à água;
• Recipientes estanques à água, contendo um total d e 1,5
litros d e água doce para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver
a utorizada a acomod a r, d os quais 0,5 l itro por pessoa poderá ser
su bstituído por um aparelho d e dessa linização capaz d e produzir
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 227

u m a q u a ntidade igua l de água doce em dois d ias, ou 1 l itro por pessoa

poderá ser su bstituído por um d essa l i n i zador por osmose reversa,
acionado m a n u a l m ente, capaz de produzir u m a q u a ntidade igual d e
ág u a d oce e m dois d ias;
• Um copo i nq ue b rável gra d uado;
• Medica mentos contra enjoo, suficientes para pelo menos 48
horas e um saco i m permeável para vômito p a ra cada pessoa q u e a
ba lsa sa lva-vid a s estiver a utorizada a acomodar;
• Instruções sobre sobrevivência;
• I nstruções sobre a s ações imediatas a serem em preendidas; e
• Meios de p roteção térmica q u e ate n da m à l egisl ação em
vigor, e m n ú m e ro suficie nte p a ra 10% d o n ú mero d e pessoas que
a ba lsa sa lva-vidas estiver a utorizada a acomodar o u d ois, se este
n ú m ero fo r m a i o r.
2) A m a rcação nas ba lsas salva-vidas equipadas para atender
i ntegra lm ente a esta N o rma, deverá ser "PACOTE SOLAS - A", e m letras
m ai úscul as do a lfabeto romano.
3) N o caso de navios empregados e m n avegação de cabotagem
ou águas interiores, para as quais, devido à sua natu reza e du ração,
nem todos os itens especificados aci m a sejam necessanos, a
Autoridade Marítima poderá permitir que a dotação das balsas salva-vidas
desses n avios seja a bra ndada . A marcação da ba lsa sa lva-vidas, nesse
caso, deverá ser "PACOTE SOLAS - B", em letras mai úscu las do a lfabeto
rom ano.
4) O s equipa m entos deverão ser guarda dos em u m recipiente
q u e, se não for parte i ntegrante da balsa salva-vida s ou não estiver
preso permanentemente a el a, deverá ser guard ado e preso no i nterior
d a balsa salva-vidas e ser capaz de fl utuar n a água por, pelo menos, 30
m i n utos, sem danificar o seu conteúdo .
f. Dispositivo para liberação das balsas salva-vidas:
1) O sistema de boças das balsas sa lva-vid as deverá p ro po rcionar
uma l igação entre o navio e a balsa salva-vidas, de modo a assegurar
que a balsa salva-vidas quando liberad a e, n o caso d e uma balsa salva­
-vidas i nfl ável, q u a ndo i nflada, não seja arrastada para o fundo j u nto
com o n avio q u e está n aufragando.
2) Se for util izado u m elo de ruptura n o d ispositivo de fl utuação
l ivre, esse elo deverá :
228 ARTE N AVAL

(a) não partir pela força necessá ria para puxar a boça do casu l o
d a balsa sa lva-vidas;
(b) ter resistência suficiente para permitir q ue a balsa i nfle
quando a p l icável; e
(c) partir q ua ndo submetido a u m a tensão de 2,2 ± 0, 1 k N.
3 ) Se for uti l izado u m d ispositivo hidrostático a utomático d e
escape, ele d everá :
(a) ser fa bricado com materiais a dequados e resistentes à
corrosão de modo a reduzir ao m ínimo o risco de a presentar defeitos.
Não deverá ser aceita a galvanização ou outras formas de revesti mento
metá lico nas peças da u n idade de liberação hidrostática;
(b) l iberar a utomaticamente a balsa sa lva-vidas a uma
profu ndidade não superior a 4m;
(c) ser dotado de meios d e d renagem que i m peçam o acúmulo d e
água n a câmara hidrostática, quando a u nidade estiver n a sua posição
normal;
(d) ser fa bricado de modo a i mpedir a l i beração quando for
atingido por ondas;
(e) ser marcado de maneira indelével na sua parte externa, d e
m o d o a indicar o s e u tipo e n ú m ero d e série;
(f) ser m a rcado d e maneira indelével, n a u n idade ou em uma
placa d e identificação fi rmemente presa a e la, d e m a neira a indicar a
data de fabricação, o tipo e n ú mero de série e i nforma ndo se a u n idade
é adequada à capacidade para mais d e 25 pessoas;
(g) ser concebido de modo que cada peça l igad a ao sistema d e
boça t e n h a u m a resistência não i nferior à prescrita para a boça; e
( h) se for descartável, deverá ser ma rcado de u m a forma qu e
ind iq ue a data d e expiração d a sua va lidade.

4.10.1.2. Balsas salva-vidas infláveis: As balsas sa lva-vidas

i nfláveis (fig. 4-6) deverão atender em a créscimo aos requ isitos
a nteriores ao seguinte:
A câmara d e flutuação principal deverá ser d ividida e m pelo
menos dois com p a rtimentos separa dos, cada u m i nflado através
de u m a vá lvula de retenção localizada naquele compartime nto. As
câ maras de fl utuação deverão ser concebidas de modo q ue, se qu a lquer
dos com partimentos for d a nificado ou não i nflar, os compartimentos
 E M BARCAÇÕ ES M I Ú DAS 229

i ntactos sejam capazes de suportar, com u m a borda-livre positiva em

toda a periferia da ba lsa, o n ú mero de pessoas qu e a b alsa estiver
a utoriza d a a acomodar, cada u m a pesan d o 75 kg, sentadas nas suas
posições normais.
O piso da ba lsa sa lva-vidas deverá ser à prova d 'água e ser
suficientemente isolado d o frio por qualquer dos seguintes meios:
(a) por meio de um o u mais compartimentos que os ocupantes
possa m i nfla r, ou q ue i nflem a utomaticamente, e possam ser
esvaziados e inflados novamente pelos ocupa ntes;
(b) por q u a l q ue r o utro meio eficaz q u e não necessite ser i nflado.
3) A balsa salva-vidas deverá poder ser i nflada por u ma só
pessoa. A balsa salva-vidas deverá ser i nflada com u m gás não tóxico.
A o peração de i nflar deverá ser concluíd a em até 1 m i n uto a u ma
temperatura a m biente e ntre 18 º C e 20 ºC, e em até 3 m i nutos a u m a
tem peratura a m biente de 30 ºC. Após ser i nflada, a b a l s a salva-vidas
deverá m a nter a sua forma q uando ca rregada com tod a a sua lotação
de pessoas e com tod a a sua dotação d e equipamentos.
4) Cada compartimento inflável deverá ser capaz de suportar
uma pressão igual a 3 vezes a pressão de trabalho e deverá haver meio
que impeça que seja atingida uma pressão que ultrapasse u m valor
correspondente a duas vezes a pressão de trabalho, seja por meio de
válvulas de segurança, o u por meio de um suprimento de gás limitado.
Deverá haver meio para permitir a i nstalação de uma bomba, ou foles, de
recompletamento, de modo que a pressão de trabalho possa ser mantida.
5) O n ú mero máximo de pessoas q u e u m a b a lsa salva-vidas
deverá ser a utorizada a acomodar será igu a l a o menor dos n ú meros
abaixo, não podendo ser i nferior a seis:
(a) o maior n úmero i ntei ro o btido através da divisão por 0,096,
do vol u m e dos tubos de flutuação principal, q u a n d o i nflados, medido
e m metros cú bicos (que, para este efeito, não deverá i nc l u i r os a rcos
nem as banca das, se h ouver);
( b ) o maior n úme ro i ntei ro obtid o através da d ivisão por 0,372,
da á rea da seção reta horizontal i nterna da balsa salva-vidas, medida
e m metros q u a d ra dos, (que, para este efeito, poderá incluir os a rcos
ou as bancadas, se h ouver), medida no bordo i nterno dos tubos de
flutuação; e
(c) o n úmero de pessoas, com u m peso médio de 75 kg, todas
usando roupas d e i mersão e coletes salva-vidas ou, n o caso d e b a lsas
230 ARTE NAVAL

sa lva-vidas l a nçadas por meio de turcos, usando coletes salva-vidas, que

possam ficar sentadas c o m conforto e c o m u m a a ltura sufi ciente para
que não interfiram com o fu ncionamento de q ualquer eq uipamento
da balsa salva-vidas.
6) Pelo menos u m a entrada d a balsa deverá ser dotada d e
uma ra mpa d e e m ba rq u e semirrígida, ca paz d e suportar u ma pessoa
pesando 100 kg, para permitir que as pessoas que estiverem no
mar possam embarcar. A rampa d e embarque deverá ser co ncebida
d e modo q u e i m peça que a balsa esvazie sensivelmente se a rampa
for avariada. N o caso de u m a balsa salva-vidas la nçada por meio d e
turcos, q u e ten h a m a i s d e u m a entrada, a ra mpa de emba rq u e deverá
ser i nstalada na entrada oposta aos ca bos de a ma rração ao navio e à s
i nstalações d e e m ba rque.
7) As entradas não dotadas de rampa de emba rque deverão
dispor de uma escada de embarque, cujo degrau i nferior não deverá
fica r l ocalizado a menos de 0,4 m abaixo da linha de flutuação da balsa
salva-vidas na sua condição leve. No interior da balsa salva-vidas, deverá
haver meio para a uxiliar as pessoas vindas da escada a entrar na balsa.
8) Tod a balsa salva-vidas i nflável d everá ser construíd a de
modo que, q u a ndo estiver total mente i nflada e flutuando com a sua
cobertura a rmada, fiq u e estável em mar agitado.
9 ) A estabi lidade da balsa salva-vidas, q uando emborcada,
deverá ser tal que ela possa ser desembarcada em mar agitado o u em
águas tranq ui las, por uma só pessoa.
10) A esta bilidade d a balsa salva-vidas, quando ca rregada
com toda a sua lotação d e pessoas e co m toda a sua dotação d e
equipamentos, d everá s e r t a l q u e permita q u e e l a possa s e r rebocada
a u m a velocidade d e até 3 nós e m águas tra n q u i las.
11) A balsa salva-vidas deverá ser dotada d e bolsões para água
que atendam às seguintes prescrições:
• Os bolsões para água deverão ser de co r bastante visível;
• Devem ser projetados de modo que possam ser cheios até 60%
da sua ca pacidade em até 25 segundos;
• Nas balsas salva-vidas para mais de dez pessoas, os bolsões
deverão ter uma ca pacidade total de, pelo menos, 220 litros;
• Os bolsões para as balsas salva-vidas a utorizadas a transportar
mais de d ez pessoas deverão ter uma capacidade tota l não i nferior a
20 x N l itros, onde N = n ú mero máximo de pessoas transportadas; e
 EMBARCAÇÕES MIÚ DAS 231

• Os bolsões deverão ficar d ispostos simetricamente em torno

d a circunferência d a balsa salva-vidas. Deverá h aver meio para permitir
que o ar q ue estiver embaixo d a balsa sa lva-vidas escape ra pidamente.
12) A balsa salva-vidas deverá ficar acondicionada em u m casulo que:
(a) seja fabricado d e modo a resistir às condições rigorosas de
uti lização e ncontradas no mar;
(b) ten h a uma fl utuabilidade própria suficiente, quando contiver
a balsa sa lva-vidas e seus equipamentos, para permitir a l i beração da
boça e o acionamento do dispositivo de enchimento da balsa se o
navio afu ndar; e
(c) seja estanque à água, com exceção dos furos de d re nagem
existentes no fundo do casulo.
13) A balsa salva-vidas deverá ser acondicionada e m seu casulo
d e ta l modo a assegurar que a mesma seja i nflada virada para cima, ao
sair do casu lo n a água.
14) O casulo deverá ser marcado de modo a i nd icar: nome do
fabricante, ou a marca comercial; número d e série; nome d e quem
o homologou e n úmero d e pessoas q u e a balsa pode tra nsportar;
classe da balsa salva-vidas (SOLAS, classe l i ou I l i); tipo de pacote de
emergência q u e contém; d ata da ú ltima revisão; comprimento da
boça; a ltura máxima de estivagem permitida a ci m a da linha-d'água e
instruções para lançamento.
15) As balsas sa lva-vidas i nfláveis deverão ser m a rcadas de
modo a indicar: nome do fabricante, ou a marca comercial; n ú mero
de série; d ata de fab ricação ( mês e ano); nome da a utoridade q u e a
homologou; nome e local do posto de m a nutenção, e data, onde sofreu
a ú ltima revisão e o n ú mero de pessoas q u e pode acomodar, devendo
essa indicação ficar acima d e cada e ntrada e ser feita e m ca racteres
com u m a altura não i nferior a 100 mm, de u m a cor que contraste com
a da balsa sa lva-vidas.
16) Cada balsa sa lva-vidas deverá ser m a rcada d e modo a indicar
o nome e o porto d e registro do navio e m que estiver i nstalada. Essa
marcação deverá ser feita de modo que a identificação do navio possa
ser a ltera d a a q u a lquer momento, sem ser preciso abrir o casulo.
17) A balsa sa lva-vidas d esti nada a ser uti l izada com
u m equipa mento d e lança mento homologado d everá, q u a ndo
suspensa pelo seu gato ou estropo d e içamento, su portar uma ca rga
correspondente a :
232 ARTE N AVAL

(a) quatro vezes a massa de toda a sua lotação de pessoas e

toda a sua dotação de equipame ntos, a u m a tem peratura a m biente e
uma temperatura estabilizada da balsa sa lva-vidas de 20 ºC ± 3 ºC, com
todas a s válvulas d e esca pe inopera ntes; e
(b) 1,1 vezes a m assa de toda a sua lotação de pessoas e toda
a sua dotação d e equipamentos, a uma tem peratura ambiente e com
uma temperatura estabilizada d a balsa salva-vidas de -30 ºC, com todas
as vá lvulas de escape e m funcionamento.
18) Os casu los rígidos das balsas salva-vidas destinadas a serem
l ançadas por turcos deverão ser peados de modo a impedir qu e o
casulo, ou suas p artes, caiam n o mar d u ra nte e após o enchimento e
l ançamento da balsa sa lva-vidas nele contida .
1 9 ) As balsas salva-vidas i nfláveis deverão ser dotadas d e u m
conju nto d e a rtigos necessários para repara r furos nos compartimentos
de flutuação, e de u m a bomba, ou fole, para recompletamento de a r.
As fa cas e as tesouras deverão ser do tipo de segura nça.

4.10.1.3. Requisitos para balsas salva-vidas rígidas:

E m acrésci mo aos requisitos precon izados a nteriormente as
ba lsas sa lva-vidas rígidas d everão atender às segui ntes disposições:
1) A flutuabilidade da balsa salva-vidas deverá ser assegurada por
materiais homologados e que tenham flutuabilidade própria, colocados o
mais próximo possível da periferia da balsa. O material flutuante deverá ser
retardador de fogo ou ser protegido por um revestimento retardador de fogo.
2) O piso da ba lsa salva-vidas deverá ser im permeável à
penetração da água e com portar-se como isola nte térmico.
3) O número de pessoas que uma balsa salva-vidas deverá ser
a utorizada a acomodar deverá ser igual ao menor dos seguintes n úmeros:
(a) o maior n ú mero i nteiro obtido pela d ivisão por 0,096
do vol u me, medido em metros cúbicos, do m aterial que assegura
a sua flutuabi lidade, m u ltiplicado por um coeficiente de 1 menos a
densidade desse m aterial;
(b) o maior n ú mero i ntei ro obtido pela d ivisão por 0,372 da
á rea d a seção reta horizonta l do piso d a ba lsa sa lva-vidas, medida em
metros q u a d ra dos; e
(c) o n úmero de pessoas, com um peso médio de 75 kg, todas
usando roupas de i mersão e coletes salva-vidas, que possam ficar sentadas
 E M BARCAÇÕ E S M I Ú DAS 233

com conforto e com uma a ltura suficiente para que não interfiram com o
funcionamento de qualquer equipamento da balsa salva-vidas.
4) Pelo menos uma entrada deverá ser dotada de u m a rampa de
embarque rígida, para permitir que as pessoas que estiverem n o mar
possam emba rcar n a balsa salva-vidas. N o caso de uma balsa salva-vidas
la nçada por meio de turcos, q u e ten h a mais de u m a e ntrada, a rampa
d e embarq ue d everá ser i nsta l a d a n a e ntrada oposta aos cabos de
ama rração a o n avio e às i nstalações de e m ba rque.
5 ) A menos q u e a balsa salva-vidas possa operar com seguran ça
flutuando com q u a lquer lado para cima, sua resistência e esta bilidade
deverão ser tais q u e ela seja capaz de desembarcar por si só, o u ser
rapidamente d esembarcada em mar agitado, o u e m águas tra nq ui las,
por u m a só pessoa.
6 ) As balsas sa lva-vidas rígidas deverão ser m a rcadas de modo
a indicar:
(a ) o nome e o porto de registro do n avio a qu e pertencem;
(b) o nome d o fabrica nte, o u a m a rca comercial;
(c) o n ú mero de série;
(d) o nome da a utoridade que as a provou;
(e) o n úmero de pessoas que podem acomodar. Essa i ndicação
deve ficar acima de cada entrada e ser feita em caracteres com u ma
a ltu ra n ã o i nferior a 100 m m, de u ma cor q u e contraste com a da balsa
sa lva-vidas;
(f) SOLAS;
(g) o tipo de pacote de e mergência q u e contém;
( h ) o comprimento d a boça;
(i) altura máxima de estivagem permitida acima da linha-d'água; e
(j) as instruções para l a nçamento.
7) Quando l ançada por meio de turcos deverá, quando
suspensas pelo seu gato o u estropo de içamento, su portar u m a carga
correspondente a q u atro vezes a massa de toda a sua lotação de
pessoas e toda a sua dotação de equipamentos.

4.10.1.4. Requisitos para balsas salva-vidas classe li e classe I l i :

Os req uisitos técnicos a serem atendidos p e l a s balsas salva-vidas
c lasse li e Classe I l i são, basica mente, os mesmos daqueles requeridos
das b alsas salva-vidas Classe 1, com os segui ntes a bra n da me ntos :
234 ARTE NAVAL

1) Tempo de flutuação no mar de q u inze { 15) d ias;

2) Altura de lançamento na água de nove (9) metros;
3) Utilização de toldo de armar com isenção de camada d u p l a
para balsa s classe l i;
4) Isenção de toldo para ba lsas classe 1 1 1 ;
5) Utilização d e flutuador subd ividido o u com membra na;
6) Utilização d e piso simples;
7) Temperatura m ínima de enchimento de O ºC;
8) Teste p ara a laga mento com ondas de até 0,3 m de a ltura; e
9) Possuir palamenta, como a seguir:

DESCRIÇÃO CLASSE l i CLASSE I l i

01 Aro Flutuante com Retinida de 30cm 01 X

02 Faca de Segurança Flutuante 01 01
03 Cuia Flutuante 01 01
04 Esponjas 02 02
os Bomba ou Fole para enchimento 01 01
06 Âncora Flutuante 01 01
07 Remos Flutuantes 02 02
08 Apito 01 01
Foguete Manual Estrela Vermelha com
09 02 02
paraquedas
10 Fachos Manual Luz Vermelha 03 02
11 Sinal Fumígeno Flutuante 01 X
Lanterna Elétrica à prova d'água com jogo
12 01 01
de pilhas e ! lâmpada sobressalente
13 Refletor Radar e Espelho de Sinalização 01 (cada) X
14 Conjunto de apetrechos para pesca 01 01
Conjunto de Primeiros Socorros com
15 01 01
comprimidos contra enjoo
16 Conjunto de Reparos 01 01
17 Ração Alimentar Sólida (envelop por pessoa) 02 02
18 Ração Líquida (litro por pessoa) 01 0,5
19 Copo G raduado 01 X
20 Manual de l ntruções Relativas à Sobrevivência 01 01
21 Manual de lnstruçoes I mediatas a tomar 01 01
22 Cartão com sinais de Salvamento 01 X
23 Meio de Proteção térmica 01 X
 EM BARCAÇÕES M I Ú DAS 23S

As balsas sa lva-vidas classe I l i , que compuserem a dotação de

salvatagem d e embarcações empregadas n a navegação i nterior, estão
d ispensadas de dotar a tota l idade da palamenta prescrita acima,
exceto os itens 02, 03, 04, 05, 07 e 17. Além d isso, o casu l o deverá
ostentar também a marcação "SOM E NTE NAVEGAÇÃO I NTERIOR".

4.10.2. Embarcações salva-vidas (baleeiras): As balsas salva-vidas,

por suas características essenciais de leveza e simplicidade ofe recem aos
náufragos uma proteção relativa em caso d e emergência. Efetivamente,
essa proteção é mais bem assegurada por embarcações salva-vidas
(baleeiras). As embarcações salva-vidas podem ser totalmente fechadas,
parcialmente fechadas ou a bertas.

4.10.2.1. Requisitos para embarcações salva-vidas:

a. Construção das embarcações salva-vidas:
1) Todas as embarcações sa lva-vidas deverão ter fo rmas e
proporções q u e lhes assegurem u m a ampla esta bilidade e u m a borda­
-l ivre adequada, quando carregadas com toda a sua lotação de pessoas
e toda a sua dotação de equipamentos. Todas deverão ter cascos
rígidos, e serem capazes de m a nter u m a estabilidade positiva quando
adriçadas e m águas tra nquilas estando ca rregadas com toda a sua
lotação d e pessoas e toda a sua dotação de equipamentos e, a i nda,
com um furo e m q u a lquer local abaixo d a l i nha-d'água, assumindo­
-se que não ten h a m sofrido perda do materia l q u e assegu ra a sua
flutuabilid ade, o u qualquer outra ava ria.
2) Cada embarcação sa lva-vidas possuirá um Certificado de
Homologação .
3 ) Todas a s embarcações salva-vidas deverão ter resistência
suficiente para:
• Permitir q u e sejam l a nçadas na água com segura nça, quando
carregadas com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua d otação de
equipamentos; e
• Permitir que sejam la nçadas e rebocadas quando o navio estiver
com seguimento, com uma velocidade de 5 nós em águas tra nquilas.
4) Os cascos e a s coberturas rígidas deverão ser d e material
reta rdador d e fogo, o u não combustível.
5) Os assentos serão providos por ba ncadas, ba ncos o u cadeiras
fixas, que sej a m confeccionados de modo a serem capazes de suportar:
236 ARTE NAVAL

(a) uma ca rga estática equivalente ao nú mero de pessoas, cad a

um a pesa ndo 100 kg, para as quais estej a m desti nados assento;
( b) u m a ca rga de 100 kg, em qualquer local destinado a servi r d e
assento, q u a n d o um a embarcação salva-vidas for l ançada na á g u a de
u m a altura não infe rior a 3 m; e
(c) u m a carga de 100 kg, em qualquer loca l desti nado a servir
d e assento, quando uma embarcação sa lva-vidas d e queda livre fo r
lançada na água de u m a a ltura não infe rior a 1,3 vezes a a ltura d e
queda livre exigid a para a s u a homologação.
6) Com exceção das e m ba rcações sa lva-vidas d e queda livre,
toda embarcação salva-vidas destinada a ser lançada por meio d e
turcos deverá t e r u m a resistência suficiente para suportar a seguinte
carga, sem deformação resid u a l ou retirada dessa ca rga :
( a ) se de casco m etálico, 1,25 vezes a massa total da embarcação
salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e
toda a sua dotação de equipamentos; ou
( b ) n o caso d e outras embarcações, d uas vezes a massa tota l da
embarcação salva vidas, quando carregad a com toda a sua lotação d e
pessoas e toda a sua dotação d e equipamentos.
7) Tod a embarcação sa lva-vidas desti nada a ser lançada por
meio d e t urcos, (com exceção das d e queda livre), deverá ter u m a
resistência suficiente para suportar, quando carregada com toda a sua
lotação d e pessoas e tod a a sua dotação d e equipamentos e, q uando
for aplicável, com os patins e as defensas em posição, u m impacto
lateral contra o costado do navio, a uma velocidade de pelo menos 3,5 m/s,
e um a q ueda n'água d e u m a a ltura não inferior a 3 m .
8) E m u m a á rea su perior a 50% d a superfície total d o piso deverá
haver uma distâ ncia vertical entre o piso e o teto q u e seja:
( a ) não inferior a 1,3 m, para u m a embarcação sa lva-vidas
a utorizada a aco modar nove pessoas ou menos;
( b ) não infe rior a 1,7 m, para u m a e m ba rcação salva-vidas
autorizada a acomodar 24 pessoas ou mais; e
(c) não inferior à distância obtida por meio de u m a interpolação
linear entre 1,3 m e 1,7 m para u ma baleeira a utorizada a acomodar
entre nove e 24 pessoas.
9) Os tanq ues d e combustível deverão ser homologados d e
acordo com o previsto n a legislação em vigor.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 237

b. Capacidade de transporte das embarcações salva-vidas:

1) Nenhuma embarcação sa lva-vidas deverá ser aprovada para
acomodar mais do que 150 pessoas.
2) O n ú mero de pessoas de u m a embarcação salva-vidas,
destinada a ser lançada por meio de turcos, deverá ser igual ao menor
dos seguintes números:
(a) o n úmero de pessoas, com um peso médio de 75 kg, todas
usando coletes salva-vidas, que possam ficar sentadas n u ma posição
normal sem interferir com os meios de propu lsão ou com o funcionamento
de q ua lq uer equipamento da embarcação salva-vidas; ou
(b) o n úmero d e l ugares que possam ser providos na d isposição
dos assentos, d e acordo com a figura 4-7. As configurações poderão ser
superpostas, d esde q ue sej a m instalados finca-pés, que haja espaço
suficiente para as pernas e que a separação vertical e ntre o assento
superior e o i nferior não seja i nferior a 350 m m .

....... ... ...

- ,'
........\

,,
Assento superior
(se colocado}

_ ........ .....
)
..
A superfide 1

f '",, 1----- ... .,.-,. � � assento superior

mínima do
1 '
1' _
I 1somm
1 \ de superposição
1

! : ''-y::�:.�r.:�::.::/ _/1 }
assento se estende �
100 mm de ambos
os lados da linha base 1
do semldrculo e ocupa :
toda parte hachurada 1
I 1 1
da figura. ) .,__As bordas do assento J /
� 100 : 100 : não devem ultrapassar /
\ /mínimo de

i-. -: -------=�-�---- L�:J

1 assento inferior finca-pés

Fig. 4-7: Disposição dos assentos

3) Cada assento deverá estar claramente i ndicado na embarcação

salva-vidas.
c. Acesso às embarcações salva-vidas:
1) Tod a em barcação salva-vidas a bordo d e um navio de
passageiros deverá ser projetad a d e modo a permitir o e m ba rque
rá pido d e tod a a sua lotação d e pessoas; u m rá pido desembarque
também d everá ser possível .
238 ARTE NAVAL

2 ) Toda embarcação salva-vidas a bordo de um navio de carga

deverá ser projetad a de modo a permitir o embarqu e de tod a a sua
lotação d e pessoas e m não mais de três min utos, a partir d o momento
em que for dada a ordem de emba rque. Um rá pido desembarqu e
também deverá s e r possível.
3) As embarcações salva-vidas deverão dispor de u m a escada d e
em ba rque q ue possa s e r utilizada em q u a l q u e r entrada d a embarcação,
para permitir que a s pessoas que estiverem n a água possam embarcar
nela. O degrau i nferior d a escada não deverá ficar localizado a menos
d e 0,4 m a ba ixo d a linha de flutuação d a embarcação salva-vidas na
sua cond ição leve.
4) A embarcação salva-vidas deverá ser projetad a de modo a
permitir q u e uma pessoa i nválida possa ser trazida para bordo, estan d o
n o m a r o u e m u m a maca.
5) Tod os os l ocais onde as pessoas possam vir a andar deverão
ter um revestimento a ntiderrapante.
d. Flutuabilidade das embarcações salva-vidas:
Todas as embarcações sa lva-vidas deverão ter flutuabil idade
própria o u ser d otadas d e u m materia l que tenha flutuabilidade
própria. Esse materia l não deverá ser afetado pela água d o m a r, por
óleo, o u por produtos d erivados d o petró leo. A fl utuabilidade deverá
ser suficiente para q u e ela flutue com todos os seus equipamentos
a bordo quando a lagada e com água aberta. Deverá haver u m a
q u a ntidade adicional d e material flutua nte i g u a l a 280 N d e força d e
empuxo por pessoa, para o n ú mero d e pessoas qu e a embarcação
sa lva-vidas estiver a utorizada a acomod a r. O materia l flutua nte, a
menos q ue seja além do prescrito acima, não deverá ser insta lado d o
lado externo d o casco d a e m barcação.
e. Borda-livre e estabilidade das embarcações salva-vidas:
1) Todas as embarcações salva-vidas deverão ser estáveis e
possuir um valor de G M positivo quando carregadas com 50% do n úmero
de pessoas que estiverem a utorizadas a acomodar nas suas posições
normais, todas em um mesmo bordo em relação à linha de centro.
2) Nas cond ições de carregamento esta belecidas aci m a :
( a ) a embarcação sa lva-vidas q u e tiver a berturas laterais próximas
ao trincaniz deverá ter uma borda-livre, medida a partir da linha d e
flutuação até a a bertura m a i s baixa causadora d o a lagamento, não
i nferior a 1,5% d o seu comprimento, ou de 100 mm, a que for maior.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 239

(b) a embarcação salva-vidas que não tiver abertura s l aterais

próximas ao trinca n i z não deverá assumi r um ângulo de banda
superior a 20° e deverá ter u m a borda-livre, m edida a partir d a linha
de flutuação até a abertura mais b aixa causadora do alagamento, não
i nferior a 1,5% d o seu comprimento, o u d e 100 mm, a que fo r maior.
f. Propulsão das embarcações salva-vidas:
1) Toda embarcação sa lva-vida s deverá ser dota da de u m
motor de ignição p o r comp ressão. N e n h u m motor cujo combustível
tenha um ponto de fulgor de 43 ºC ou menos deverá ser utilizado em
q u alq uer embarcação salva-vidas.
2) O motor deverá ser dotado de um sistema de partida
m anua l o u de um sistema de partida com duas fontes de suprimento
de energia i ndepende ntes e recarregáveis. Tam bém deverão ser
providos todos os a uxílios necessários para a partida. Os sistemas de
partida do motor e os a uxíli os à partida deverão permitir que seja
d ada partida no motor a u m a temperatura a m biente de -15 ºC, e m
m e n o s de 2 m in utos a pós o início d o s procedimentos para a partida, a
menos que a natureza de determinadas viagens nas quais o navio que
transporta a embarcação salva-vidas esteja sendo constantemente
empregado, outra temperatura d iferente seja considerada mais
adequada. Os sistemas de partida n ã o deverão ser estorvados pelo
invól ucro do motor, pelos assentos, ou por o utros o bstácu los.
3) O motor deverá ser capaz de funcionar dura nte pelo menos
cinco minutos após uma partida a frio com a embarcação salva-vidas
fora d'água.
4) O m otor deverá ser capaz de funcionar quando a embarcação
sa lva-vidas estiver a lagada até a a ltura da l i n ha de centro do e ixo de
m a n ivelas.
5 ) O eixo pro p u lsor deverá ser d isposto de modo que o hélice
possa ser desacoplado. Deverá haver d ispositivo para permitir que a
e mbarcação salva-vidas possa operar em ma rcha adia nte e a ré.
6) A tubu lação de descarga deverá ser disposta de m o do a
i m pedir a entrada de água no motor d u ra nte a sua operação normal.
7) Todas as e m ba rcações salva-vidas d everão ser projetadas
tendo em vista a seguran ça das pessoas que estiverem n a água e
a possibilidade do sistem a de propulsão ser ava riado por objetos
flutua ntes.
240 ARTE NAVAL

8) A velocidade da embarcação salva-vidas em marcha adiante,

em águas tra nquilas, ca rregada com toda a sua lotação de pessoas e
toda a sua dotação de equipamentos, com todos os equipamentos
a uxiliares acionados pelo motor em funcionamento, deverá ser de pelo
menos 6 nós. Quando rebocando uma balsa salva-vidas para 25 pessoas,
carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de
equipamentos, ou com um peso equivalente, a velocidade em marcha
adiante deverá ser de pelo menos 2 nós. Deverá haver combustível
adequado para emprego em toda a faixa de temperaturas suscetíveis de
serem encontradas na área em que o navio opera, em qua ntidade sufi­
ciente para a operação da embarcação salva-vidas totalmente carregada
a uma velocidade de 6 nós, por um período não inferior a 24 horas.
9) O motor da embarcação salva-vidas, sua transmissão e
seus acessórios deverão ficar p rotegidos no interior de um invólucro
retardador de fogo, ou outro dispositivo que proporcione uma proteção
semelhante. Esse dispositivo deverá proteger também as pessoas de um
contato acidental com peças quentes ou móveis e proteger o motor da
exposição ao tempo e ao mar. Deverão ser providos meios adequados
para reduzir o ruído do motor, de modo que uma ordem gritada possa
ser ouvida. As baterias para a partida deverão ser dotadas de caixas
que formem um invólucro estanque à água, em torno do f u ndo e dos
lados das baterias. As caixas das baterias deverão ser dotadas de uma
tampa bem ajustada que proporcione a necessária exaustão dos gases.
10) O motor da embarcação salva-vidas e seus acessórios deverão
ser projetados de forma a limitar as emissões eletromagnéticas, de
modo que o funcionamento do motor não interfira com a operação do
rádio do equipamento salva-vidas utilizado.
11) Deverá haver dispositivo destinado a recarregar todas as
baterias utilizadas para a partida do motor, rádio e holofotes. As baterias
do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor. Deverá
haver meio para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas
através da fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão
que não ultrapasse 50 volts e que possa ser desconectada no posto de
embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um carregador de
baterias solar.
12) Deverão ser providas instruções impressas em material
resistente à água, referentes à partida e operação do motor, afixadas em
local visível, próximo aos controles de partida do motor.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 241

g. Acessórios das embarcações salva-vidas:

1) Todas as embarcações salva-vidas, exceto as de queda l ivre,
deverão ser dotadas de pelo menos uma válvula de drenagem instalada
próximo ao ponto mais baixo do casco, que deverá abrir automaticamente
para drenar a água do casco quando a embarcação não estiver na água
e fechar automaticamente para impedir a entrada de água, quando a
embarcação estiver na água. Cada válvula de drenagem deverá ser
dotada de uma tampa ou bujão, para fechar a válvula e que deverá ficar
preso à embarcação salva-vidas por um fiel, uma corrente, ou outro meio
adequado. As válvulas de drenagem deverão ficar facil mente acessíveis
do interior da embarcação salva-vidas e a sua localização deverá ser
claramente indicada.
2) Todas as embarcações salva-vidas deverão ser dotadas de um
leme e de uma cana do leme. Quando houver uma roda do leme, ou
outro mecanismo remoto de governo, a cana do leme deverá ser capaz
de controlar o leme em caso de falha do mecanismo de governo. O leme
deverá ficar permanentemente calado na embarcação. A cana do leme
deverá ficar permanentemente instalada na madre do leme, ou ficar
presa a ela; entretanto, se a embarcação salva-vidas fo r dotada de um
mecanismo remoto de governo, a cana do leme poderá ser removível e
ficar seguramente estivada próximo à madre do leme. O leme e a cana
do leme deverão ser dispostos de modo a não serem danificados pela
operação do mecanismo de l iberação, ou do hélice.
3) Exceto nas proximidades do leme e do hélice, deverão haver
apoios adequados para as mãos ou uma linha salva-vidas flutuante, que
deverá ser presa ao redor do lado externo da embarcação salva-vidas,
acima da linha-d'água e ao alcance das pessoas que estiverem na água.
4) As embarcações salva-vidas que não forem a utoadriçáveis
deverão ser dotadas de apoios adequados para as mãos presos ao casco
de modo q ue, quando a embarcação estiver emborcada, as pessoas
possam se agarrar a eles. Os apoios para as mãos deverão ser fixados à
embarcação salva-vidas de tal modo que, quando sujeitos a u m impacto
suficiente para desprendê-los da embarcação, não causem danos a ela.
5) Todas as embarcações salva-vidas deverão ser dotadas de um
número suficiente de armários ou compartimentos estanques à água,
para prover a armazenagem dos pequenos itens do equipamento, de
água e de provisões. A embarcação salva-vidas deverá ser dotada de
242 ARTE NAVAL

meios para coletar água da chuva ou de produzir água potável a partir

da água do m ar, com um dessalinizador acionado manualmente. O
dessalinizador não deverá depender do calor solar, nem de outros
produtos q u ímicos além da água do mar. Deverá haver meio de
a rmazenar a água coletada.
6) Toda embarcação salva-vidas destinada a ser lançad a por meio
d e tirador ou talhas deverá ser dotada de u m mecanismo d e liberação
que atenda às seguintes prescrições:
(a) ser projetad o de modo que todos os gatos sejam liberados
simultaneamente; e
(b) d ispor de d uas possibilidades de liberação, a saber:
• Um meio que l iberará a embarcação sa lva-vidas quando ela
estiver n a água, o u quando os gatos não estiverem sendo submetidos
a nenhuma carga; e
• U m m e i o q u e l i b e ra rá a e m b a rcação sa lva-vi da s com o s
gatos s e n d o submetidos a u m a carga. Esse meca n ismo de l i beração
deverá ser d isposto de modo que l ibere a emba rcação salva-vidas sob
quaisquer condições d e ca rga, isto é, desde a condição d e sem ca rga
com a em barcação na água, até a condição de u m a carga equivalente
a 1,1 vezes a massa tota l da embarcação salva-vidas carregada com
toda a sua l otação d e pessoas e toda a sua dotação d e equipamentos.
Esse sistem a d e l iberação deverá ser adequadamente protegido
contra u m acionamento acidental o u prematuro. Essa p roteção
adequada d everá incl u i r uma proteção m ecânica especial, não
prescrita normal mente p a ra a l i beração sem carga, além de u m sinal
indicador d e perigo. P a ra im pedir u m a li beração acidenta l d urante o
recol h i mento da embarcação, a proteção mecâni c a (i nterligação) só
deverá engrazar quando o mecanismo de l iberação estiver correto
e compl etamente rearmado. Para i m pedir u m a l iberação prematura
com c a rga, a o peração do m ecanismo de l iberação deverá exigir u m a
a ç ã o deli berada e constante d o operador. O m ecanismo d e l iberação
deverá ser projetado d e modo que os membros d a tripulação qu e
estiverem n a e m ba rcação salva-vidas possa m verificar facilmente
quando esse mecanismo estiver correto e completa mente rearmado
e pronto para o içamento. I nstruções de operação claras, j u ntamente
com um aviso adequadamente redigido, deverão estar disponíveis.
(c) o control e de liberação deverá ser m a rcado claramente com
uma cor que contraste com o q ue estiver a sua volta;
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 243

(d) as conexões estruturais fixas do meca n ismo de liberação

da embarcação sa lva-vidas deverão ser projetadas com um fator de
segu ra nça que corresponda a seis vezes a máxima resistência d os
materiais utilizados, assumindo q u e a massa da embarcação esteja
distribuída igualmente e ntre os tiradores; e
(e) q u a nd o u m sistema com u m ú n ico tirador e u m ú n ico gato,
combinado com u m a boça adequada, fo r uti lizado, para l a nçar u ma
embarcação sa lva-vidas, as prescrições da a l ínea (b) a c i ma poderã o ser
su bstitu ídas por um ú n ico meio de l iberação d a embarcação para ser
acionado apenas quando esta estiver totalmente na água.
7) Toda embarcação salva-vidas deverá ser dotada de um
d ispositivo que prenda a boça próximo à sua proa. Esse dispositivo deverá
assegurar que a embarcação não apresente qualquer característica
i nsegura ou instável, enquanto estiver sendo rebocada pelo navio
com seguimento adiante, com u m a velocidade de até 5 nós em águas
tranquilas. Com exceção das embarcações salva-vidas de queda livre, o
dispositivo de fixação da boça deverá possuir u m dispositivo de liberação
que permita que a boça seja largada de dentro da embarcação, com o
navio com seguimento adiante, de até 5 nós em águas tranquilas.
8) Tod a em barcação sa lva-vidas dotada de u m aparelho
radiotelefônico em V H F, fixo, duplex, com u ma a nten a montada
separadamente, deverá ser equipada com d ispositivos que permitam
a insta laçã o e a fixação dessa a nten a em sua posição de o peração.
9) As embarcações salva-vidas destinadas a serem l a nçadas ao
longo d o costad o d o n avio deverão ser dotadas dos patins e defe nsas
necessários p a ra facilitar o lançamento e impedir que a em barcação
seja avariada.
10) Deverá ser i nstalada uma lâm pada controlada manualmente.
A l u z deverá ser de cor bra n ca e capaz de ficar acesa continuamente
por pelo menos 12 horas, com u m a i ntensidade l u m inosa não i nfe rior
a 4,3 candeias em todas as d i reções d o hemisfério superior. E ntretanto,
se a l u z for de l a m pejo, deverá emiti r l a mpejos a um ritmo n ã o i nferior
a 50 vezes por minuto e não su perior a 70 vezes por mi nuto, d u ra nte o
período de funcionamento de 12 horas, com u m a i ntensidade l u m i nosa
eficaz equ ivalente a o exigido na Resolução MSC 81(70).
11) Uma lâmpada ou uma fonte de luz controlada manualmente
deverá ser instalada n o interior da balsa salva-vidas com capacidade de
funcionar continuamente por pelo menos 12 horas, para permitir a leitura
244 ARTE N AVAL

das instruções relativas à sobrevivência e aos equipamentos; lâmpadas a

querosene, entretanto, não deverão ser permitidas com esta finalidade.
12} Tod a e mbarcação sa lva-vidas deverá ser disposta d e modo
a apresenta r uma visibilidade adequada para vante, para ré e para
ambos os b ordos, para quem estiver na posição d e comando e d e
governo, para q u e possa ser lançada e ma nobra d a com segura nça.
h . Equipamento das embarcações salva-vidas:
Todos os componentes do equipamento das embarcações
salva-vidas deverão ser presos no i nterior da embarcação, por meio
de peias, guard ad os e m armários o u com pa rtimentos, estivados
e m braçadeira s o u dispositivos d e fixação semelhantes o u por
outros meios adequados. No caso d e uma em barcação salva-vidas
destinada a ser l a nçada por meio de tal has, entretanto, os cra ques da
embarcação deverão ser mantidos l ivres para afastar a embarcação do
costado do navio. O eq uipa mento deverá ser peado de ma neira a não
i nterferir com q u a l q ue r procedi mento d e aband o n o. Tod os os itens do
equipamento das embarcações salva-vidas deverão ser o menor e mais
leve possível e ser e m ba lados d e u m a maneira adequada e compacta .
Exceto quando disposto em contrário, o equipa mento normal de toda
embarcação salva-vidas d everá constar d e :
• C om exceção das embarcações sa lva-vidas de queda livre,
remos flutua ntes e m n ú mero suficiente para dar segu i mento adiante
e m mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes, forquetas ou
d ispositivos semel hantes. Os toletes ou as fo rquetas deverão ser
presos à em barcação por meio de fiéis o u correntes;
• Dois craqu es;
• U m a cuia flutuante e dois baldes;
• Um m a n u a l d e sobrevivência;
• U m a a g u l h a m a g n ética q u e f u n c i o n e co rreta m e nte, q u e
seja l u m inosa o u q u e disponha d e meios d e i l u m inação adequados.
N u ma embarcação salva-vidas tota l mente fechada, a agulha poderá ser
insta lada d e ma neira perma nente n a posição d e governo; e m qualquer
o utra em barcação salva-vidas, a agulha deverá ser p rovida d e u m a
bitácula para protegê-la d o tempo e de meios de fixação adequados;
• U m a â n cora flutuante de ta ma n h o com patível com a
embarcação, dota d a d e u m cabo resistente a choq ues, qu e assegure
um fácil m a n useio q u a n d o mol hado. A resistên cia da â n cora flutuante,
do cabo e da trapa, se houver, deverá ser adequada a todos os estados
d o m a r;
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 245

• Duas boças resistentes, co m u m comprimento n ã o i nferior

a o dobro d a distância da posição em que a embarcação salva-vidas é
estivad a até a linha de flutuação com o navio na condição de viagem
mais leve, ou de 15 m, o que for maior. Nas embarcações salva-vidas
destinadas a serem lançadas por queda livre, as suas boças deverão ser
estivadas próximo à proa e estar sempre prontas para utilização. Nas
demais embarcações salva-vidas, uma boça amarrada ao dispositivo de
liberação deverá ser colocada n a extrem idade de vante da embarcação e
a outra deverá ser a marrada firmemente na proa, ou perto dela, pronta
para ser utilizada;
• Duas machadinhas, uma e m cada extrem idade da embarcação;
• Recipientes esta n q ues à água, co nte n d o u m tot a l d e
três litros d e á g u a d o c e para cada pessoa que a balsa salva-vidas
estiver a utorizada a acomodar, dos quais um l itro por pessoa poderá
ser substitu ído por u m a pa re l ho d essalinizador capaz de produzir
a mesma q u a ntidade de água doce e m dois dias, ou dois litros por
pessoa poderã o ser su bstituídos por u m dessalinizador acionado
manual mente, capaz d e produzir a mesma quantidade d e água doce
e m dois d ias;
• Um caneco i noxidável preso por u m fiel;
• Um recipiente graduado para beber, d e material inoxidável;
• Uma ração a l i mentar, tota l izando não menos que 10.000 kJ
por cada pessoa que a embarcação estiver a utorizada a acomodar;
essas rações deverão ser m a ntidas e m embalagens estanques ao a r e
guardadas em u m recipiente esta nque à água;
• Quatro foguetes iluminativos com paraquedas d e tipo
homologado;
• Seis fachos m a n u ais do tipo homologado;
• Dois sinais fum ígenos flutua ntes do tipo homologado;
• Duas l anternas elétricas à prova d'água adequadas para
sinal ização M orse, com um jogo d e pil has sobressale ntes e uma
lâmpada sobressalente, contidas em u m recipiente à prova d'água;
• Um espelho de sinal ização diurna, com i nstruções para a sua
utilização e m sina lização para navios e aeronaves;
• U m a cópia dos sinais de salvamento prescritos na Regra V/16
do SOLAS, impressa em um ca rtão à prova d'água, ou guardada e m um
recipiente à prova d'água;
246 ARTE NAVAL

• Um apito, ou um d ispositivo equivalente capaz de produzir sinais

sonoros;
• Uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser
hermeticamente fechada a pós o uso;
• Medicamentos contra enjoo suficientes, pelo menos, para 48
horas e um saco para vômito para cada pessoa;
• U m a faca de marinheiro q u e deverá ser m a ntida presa à
embarcação por meio de u m fiel;
• Dois a ros d e salvamento flutua ntes, presos a u m cabo
flutua nte com u m comprime nto não i nferior a 30 m;
• Se a embarcação salva-vidas não for esgotada automaticamente,
uma bomba manual capaz de realizar um esgoto eficaz;
• U m conju nto de a petrechos de pesca;
• Ferramentas suficientes para peq uenas ajustagens n o motor
e e m seus acessórios;
• Equipame nto portátil para extinção de incêndios, de um tipo
homologado, adequado para a pagar i ncêndios e m ó leo;
• Um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos
6º e uma intensidade l u m inosa medida de 2.500 candeias, q u e possa
funcionar contin u a mente por não menos de três h oras;
• Um refletor rad a r eficaz, a menos que haja u m tra nspondedor
radar para embarcações de sobrevivência guardado n a embarcação
sa lva-vidas;
• Meios de p roteção térm ica em n úmero suficiente para 10% d o
n úmero d e pessoas que a embarcação sa lva-vidas estiver a utorizada a
acomodar, ou d ois, se este n ú mero for maior;
• N o caso de navios empregados em viagens de natureza
e d u ração tais q ue, na opinião da Autoridade M aríti ma, a ração e o
conj u nto de a petrechos de pesca sejam desnecessários, esses itens
poderão ser dispensados; e
• Caixa de primeiros socorros e i nstruções de uso (memento
terapêutico), como previsto na legislação em vigor.
i . Marcações das embarcações salva-vidas:
1) O n ú mero de pessoas para o q u a l a embarcação sa lva-vidas
foi aprovad a deverá ser claramente ma rcado nela, em ca racteres
indeléveis e claros.
2) O nome e o porto de registro d o navio ao qual pertence a
embarcação salva-vidas deverão ser marcados em cada bochecha da
embarcação, em letras maiúsculas do alfabeto romano.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 247

3) A identificação d o n avio ao q u a l pertence a embarcação

sa lva-vidas e o n ú mero da e mb a rcação d everão ser m a rcados de
m odo que sej a m visíveis do a lto.
j. Embarcações salva-vidas parcialmente fechadas (figs. 4-Sa
e 4-Sb):
1) As embarcações salva-vidas parcialmente fechadas deverão ser
dotadas de coberturas rígidas, permanentemente fixadas, cobrindo pelo
menos 20% do comprimento da embarcação, a partir da sua roda de
proa, e pelo menos 20% do comprimento da embarcação, a partir da sua
extremidade d e ré. A embarcação salva-vidas deverá ser dotada de uma
capuchana rebatível, permanentemente presa, que, juntamente com a
cobertura rígida, cubra completamente os ocupantes da embarcação,
constituindo um abrigo à prova de intempéries e os proteja contra
exposição ao tempo. A embarcação salva-vidas deverá ter entradas
nas d uas extremidades e nos dois bordos. As entradas existentes nas
coberturas rígidas deverão ser estanques ao tempo quando fechadas. A
capuchana deverá ser disposta de modo que:
(a) sej a dotada d e seções rígidas o u tubos que permitam
colocá-la n o l u ga r;
(b) possa ser facilmente colocada no l ugar por não mais de duas
pessoas;
(c) seja isolada, para proteger os ocu pa ntes da embarcação
contra o calor e o frio por meio de d u as camadas de m aterial separadas
por um espaço d e a r, ou por qualquer o utro meio igua l mente eficaz;
deverá haver m eios de i m pedir o acúmu l o de água no espaço de a r;
( d ) o seu exterior seja pintado de u m a cor a ltamente visível e o
seu i nterior ten h a u m a cor q u e não cause d esconforto aos ocupantes
da embarcação;
(e) as e ntradas existentes na capuchana sej a m dotadas d e
dispositivos d e fe chamento ajustáveis e eficazes, que possam ser fácil
e ra pidame nte abertos e fech ados por dentro e por fora, de modo a
permitir a ventilação, mas i m pedir a entrada de água do mar, vento e
frio; deverá haver meios para manter as e ntradas presas firmemente
nas posições a berta ou fechada;
(f) com as e ntradas fechadas, a d m ita sempre a r suficiente
para seus ocupantes;
(g) h aj a meios para coletar a água da chuva; e
248 ARTE N AVAL

{h) os ocupantes possam escapar se a embarcação salva-vidas

emborcar.
2) O i nterior da em barcação sa lva-vidas, exceto a parte i nterna d a
capucha n a , deverá t e r u m a cor a ltamente visível .
3) Se houver u m a pa relho radiotelefô ni co e m V H F, fixo n a
embarcação sa lva-vidas, ele deverá s e r instalado e m u m a cabina d e
ta m anho suficiente para acomod a r tanto o equipame nto como o s e u
operador. Não será necessária u m a cabina sepa rada se a embarcação
d ispuser de um espaço a b rigado que atenda à legislação em vigor.

Fig. 4-8a: Baleeira parcialmente fechada de navio de cruzeiro

{Foto fornecida por cortesia do Engenheiro Naval Fernando Pinto)

Fig. 4-8b: Baleeira parcialmente fechada de navio de cruzeiro também

empregada para transporte de passageiros
{Foto fornecida por cortesia do Engenheiro Naval Fernando Pinto)

1. Embarcações salva-vidas totalmente fechadas (figs. 4-9a e 4-9b):

1) Cobertura - Tod a embarcação sa lva-vidas total mente fechada
deverá ser dotada d e uma cobertura rígid a esta nque à água, q u e cubra
com pleta mente a embarcação. A cobertura d everá ser d isposta de
modo q u e :
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 249

(a) proporcione a brigo aos ocupa ntes da embarcação;

(b) o acesso à embarcação salva-vidas seja feito através d e
escotilhas q ue possa m s e r fechadas para tornar a embarcação
estanque à água;
(c) com exceção das embarcações salva-vidas de queda l ivre,
as escoti lhas sej a m posicionadas de modo a permitir a execução
das operações de lançamento e de recolhimento, sem qu e nenhum
ocupante tenha q u e sair d a cobertura;
(d) as escoti lhas de acesso possam ser a bertas e fechadas tanto
pelo lado de dentro q u a nto pelo lado de fo ra e sejam dotadas de meios
que permita m m antê-las presas na posição aberta;
(e) com exceção de uma e mbarcação salva-vidas de queda l ivre,
seja possível remar;
(f) seja capaz de suportar toda a massa da embarcação salva-vidas,
inclusive todos os equipamentos, máquinas e a lotação completa de
pessoas, q u a n do a embarcação estiver em borcada com as escotil has
fechadas e sem qualquer e ntrada de água significativa;
(g) tenha ja nelas ou painéis translú c idos qu e deixem e ntrar
na embarcação salva-vidas, com as escotilhas fechadas, luz natural
suficiente para tornar desnecessária uma i l u mi nação a rtifi cial;
(h) o seu exterior tenha u m a cor a ltamente visível e o seu i nterior
u m a cor que não cause desconfo rto aos ocupa ntes d a e mbarcação;
(i) os corri mãos proporcionem u m a poio seguro, para as pessoas
que esteja m do lado d e fora d a embarcação sa lva-vidas e auxiliem no
emba rq ue e no desembarq u e;
(j) as pessoas ten h a m acesso aos seus assentos, vindas de uma
e ntrada, sem ter q u e subir nas bancadas, ou e m outros obstáculos; e
( 1 ) d u ra nte o funcionamento do motor com a cobertura fechada,
a pressão atmosférica no i nterior d a embarcação n unca fiqu e aci m a ou
abaixo d a pressão atmosférica mais que 20 mbar.
2) Emborcamento e endireita mento
(a) Com exceção das embarcações sa lva-vidas de queda l ivre,
deverá ser instalado um ci nto de segurança em cada posição i ndicada
como assento. O ci nto d e segura nça deverá ser projetado para m anter
no l ugar com segurança uma pessoa cuja massa seja de 100 kg, qu ando
a embarcação salva-vidas estiver e mborcada. Cada conjunto de cintos
de segurança de um assento deverá ter u m a cor q u e contraste com a
dos ci ntos dos assentos imediatamente adjacentes. As embarcações
sa lva-vidas de queda livre deverão ser dotadas de um cinto de segurança
250 ARTE NAVAL

em cada assento, com u ma cor que contraste com a dos cintos dos
assentos imediatamente adjacentes, projetados para manter no lugar
uma pessoa cuja massa seja de 100 kg, durante uma q ueda livre, bem
como q uando a embarcação salva-vidas estiver emborcada.
( b) A estabilidade da embarcação salva-vidas deverá ser tal que
a embarcação retorne à posição de repouso quando estiver carregada
com a sua lotação total ou parcial de pessoas e com a sua dotação
total ou parcial de equipamentos, com todas as entradas e aberturas
fechadas de modo a torná-la estanque à água e com as pessoas presas
por cintos de segurança.
(c) A embarcação salva-vidas deverá ser capaz de suportar toda a
sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos quando
estiver avariada como descrito em 4.10.2.1 a) 1) e a sua estabilidade
deverá ser tal q ue, caso emborque, assuma automaticamente uma
posição q ue proporcione aos seus ocupantes u ma possibilidade de
escape por uma via situada acima da água. Quando a embarcação
salva-vidas estiver numa condição estável, mas alagada, o nível da água
no seu interior, medido ao longo do encosto dos assentos, não deverá
ultrapassar 500 mm acima da chapa do assento de q ualquer ocupante.
(d) O projeto de todas as tubulações de descarga de gases do
motor, dutos de ar e outras aberturas, deverá ser tal que a água seja
retirada do motor quando a embarcação salva-vidas emborcar e
endireitar.
3) Prop ulsão
(a) O motor e a transmissão deverão ser controlados da
posição do timoneiro.
(b) O motor e a sua instalação deverão ser capazes de funcionar
em qualq uer posição de emborcamento, e continuar funcionando após
a embarcação voltar à sua posição de endireitamento, ou deverão parar
automaticamente q uando a embarcação emborcar e permitir que seja
dada a partida facilmente quando ela voltar à sua posição adriçada. Os
sistemas de combustível e de lubrificante deverão impedir a perda de
óleo combustível e de mais de 250 mi de óleo lubrificante do motor,
durante o emborcamento.
(c) Os motores resfriados a ar deverão ter um sistema de dutos
para aspirar o ar de resfriamento do lado de fora da embarcação salva­
-vidas e descarregá-lo para o mesmo lugar. Deverá haver abafadores
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 2S1

operados manualmente para permitir que o ar de resfriamento seja

aspirado do i nterior da embarcação e descarregado para o mesmo lugar.

Fig. 4-9a: Baleeira tipo fechada instalada em um navio

de cruzeiro ou navio de carga
(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

Fig. 4-9b: Baleeira tipo fechada instalada em navios-tanques

(Foto cedida por cortesia da Palfinger Marine GMBH)

m. Proteção contra aceleração:

Não obstante a utilização de patins e defensas, uma embarcação
salva-vidas totalmente fechada, exceto uma embarcação salva-vidas de
queda l ivre, deverá ser construída e protegida de modo que proporcione
uma proteção contra acelerações prejudiciais resultantes do im pacto da
embarcação salva-vidas carregada com toda a sua lotação de pessoas e
toda a sua dotação de equipamentos, contra o costado do navio, com
uma velocidade de i mpacto não inferior a 3,5 m/s.
252 ARTE NAVA L

n. Requisitos para embarcações salva-vidas lançadas por

queda livre:
A baleeira de queda l ivre (free fali lifeboat), (fig. 4-10) é
semelhante à ba leeira fechada mas o processo de lançamento é
total mente d ife rente. É l a nçada na l inha-d'água pela popa do navio
somente sob i nfluência d a gravidade. Possu i uma fo rma aerodinâm ica
q ue perm ite penetrar na água sem danificar o casco.
As embarcações salva-vidas l ançadas por queda livre deverão
atender ao d isposto no item 1) acima, bem como ao disposto neste item.

Fig. 4-10: Baleeira do tipo fechada de queda livre

( Foto fornecida por cortesia da Palfinger Marine GMBH)

1) Os testes a que deverão ser submetidas as embarcações

la nçadas por queda l ivre são os previstos na legislação em vigor.
2) A capacidade de transporte de u m a em barcação salva-vidas
lançada por queda livre é o n úmero d e pessoas para as quais possa ser
destinado um assento, sem i nterferir com os meios de propulsão o u
c o m a operação d e qualquer equipa mento d a em barcação. A la rgu ra
do assento deverá ser de pelo menos 430 m m . O espaço existente
e ntre o assento e o encosto do assento da frente deverá ser de pelo
menos 635 m m . O encosto deverá se estender, pelo menos, 1.000 mm
a ci m a d a chapa do assento.
3 ) Prescrições relativas ao desempenho:
(a) Cad a embarcação salva-vidas de q ueda livre deverá adquirir
u m seguimento para vante i mediatamente a pós a entrada na água, e não
deverá fazer contato com o navio a pós u m lançamento por q ueda livre
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 253

da a ltura aprovada, com u m com passo de até 10º, para vante ou para
ré e u ma banda de até 20° para qualquer bordo, quando plenamente
equi pada e carregada com :
• Tod a a su a lotação de pessoas;
• Um n ú mero de ocu pantes q ue faça com que o ce ntro d e
gravidade fiqu e o m a i s pa ra va nte possíve l;
• U m n ú mero de ocupantes q ue fa ça com que o centro d e
gravidade fiqu e o m a i s para r é possível; e
• Apenas a sua tripu lação.
(b) Nos navios petroleiros, n avios-ta nques tra nsportadores
de produtos q u ímicos e tra nsportadores de gás, com u m ângu l o de
banda fin a l su perior a 20°, calcu lado d e acordo com a Convenção
I nterna c ional pa ra a Prevençã o da Polu ição por N avios, 1973, como
modificada pelo Protocol o de 1978 referente à aque l a Convenção e
pelas recomendações da I M O, como for aplicáve l, u m a e m ba rcação
salva-vidas deverá ser capaz de ser lançada por queda l ivre, esta n do o
navi o com esse â ngu l o de banda final e com a l i n h a de flutuação fi nal
como a o btida na quele cálcu lo.
c) A a ltura d e Queda Livre prescrita n u nca d eve rá u ltrapassa r a
Altura de Queda Livre a prova d a .
4) Construção
Tod a e m ba rcação salva-vidas d e q ueda l ivre d everá ter u m a
resistência suficiente para su porta r, qua n d o carregad a com toda a
su a l otação de pessoas e toda a sua d otação de equ ipamentos, u m
lançamento por q ueda l ivre de u m a a ltura de pelo menos 1,3 vezes a
Altura de Queda Livre Aprovada.
5) Proteção contra acelerações prejud iciais
Cada embarcação salva-vidas de queda l ivre deverá ser construída
de modo a assegu ra r q ue seja capaz de proporcionar proteção contra
acelerações prejudiciais causadas por ter sido l a nçada da a ltura para
a qua l deverá ser aprovada, em águas tra n quilas, com u m a condição
desfavorável de compasso d e até 10°, para va nte ou para ré, e de
banda de até 20° para qualquer bordo, q uando tota l mente equ ipada e
carregada com:
(a) toda a sua lotação de pessoas;
(b) u m n ú m ero de ocu pantes q ue faça com q ue o centro d e
gravidade fique o m a i s para va nte possível;
254 ARTE NAVAL

(c) u m número de ocupantes que faça com que o centro de

gravidade fiqu e o mais pa ra ré possível; e
(d) apenas a sua tri pulação.
6) Acessórios das embarcações sa lva-vidas d e queda l ivre
Cada embarcação salva-vidas de queda l ivre deverá ser dotad a
de u m sistema d e l i beração q u e :
(a) d isponha d e d o i s sistemas independentes d e acionamento
do mecanismo de liberação, que só possam ser operados pelo lado de
dentro da embarcação sa lva-vidas, e que sejam marcados com u m a
c o r que contraste c o m o que estiver à s u a volta;
(b) seja disposto de modo a liberar a e mbarcação em qualquer
condição d e ca rrega mento, de sem carga, até pelo menos 200% d a
sua ca rga normal, resulta nte do peso da embarcação salva-vidas
tota lmente equipada e carregada com o número total de pessoas para
o q u a l deverá ser aprovada;
(c) seja adequadamente protegido contra u m acionamento
acidental ou prematuro;
(d) seja projetado de modo a permitir que o sistema d e l i beração
possa ser testado sem que a embarcação salva-vidas seja l a nçada; e
(e) seja projetado com um fator de segura nça igua l a seis vezes
a resistência máxima dos materiais uti lizados.
7) Certificado d e homologação
Além das i nformações com uns às demais embarcações, o
Certificado de Homologação de uma embarcação sa lva-vidas de queda
livre deverá indica r tam bém:
(a) Altura d e Queda Livre Homologada;
(b) Comprime nto prescrito para a Rampa d e Lançamento; e
(c) Ângulo da Rampa de Lançamento para a Altura de Queda
Livre Homologada.
o. Embarcações salva-vidas dotadas com sistema autônomo
de suprimento de ar:
Além de atender a o d isposto nos itens 1) ou n) acima, como
for a plicável, u m a embarcação sa lva-vidas dotad a de u m sistema
a utônomo de suprimento de ar deverá ser projetad a de modo q ue,
q u a nd o navega ndo com todas as entradas e a berturas fechadas, o a r
no s e u i nterior conti nue respi rável e o motor funcione norma lmente
por u m período não i nferior a dez minutos. Du rante esse período, a
pressão atmosférica no i nterior da embarcação salva-vidas n u nca
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 255

deverá ficar mais do que 20 mbar acima ou abaixo da pressão

atmosférica. O sistem a deverá d ispor de manômetros que permitam a
correta indicação da pressão de su primento de a r.
p. Embarcações salva-vidas protegidas contra fogo:
1) Além de atender ao d isposto no item o) acima, uma embarcação
salva-vidas protegida contra fogo, quando estiver na água, deverá
ser capaz de proteger o número de pessoas que estiver a utorizada a
acomodar, quando sujeita a um incêndio contínuo no óleo, que envolva
a embarcação por um período não inferior a oito minutos.
2) U m a embarcação sa lva-vidas dotad a de um sistema d e
proteção contra i ncêndios p o r borrifamento de á g u a deverá atender
às seguintes prescrições:
(a) a água destinada ao sistema deverá ser retirada do m a r, por
meio d e uma bomba a uto-escorvada. Deverá ser possível a brir e fechar
o fluxo de água sobre a parte externa d a e m ba rcação salva-vidas;
(b) a aspiração da água do mar deverá ser d isposta de modo
a impedir a aspiração d e l íq uidos i nflamáveis d a superfície do mar; e
(c) o sistem a deverá poder ser lavado com água doce e
possibil itar u m a d renagem com pleta.

4.10.3. Aparelho flutuante (fig. 4-11):

Por definição, a pa relho flutuante designa u m m aterial flutuante
que não seja um colete, boia, bote ou embarcação, destinado a suportar
um determinado número de pessoas que se encontrem na água. Eles
podem ser rígidos ou infláveis, podendo ser fabricados e m formato de
paralelogramo, como n a figura 4-11, circul a r, elíptico, cheio ou vazado.

(�____,
Fig. 4-11: Aparelho flutuante

4.10.3.1. Requisitos para aparelhos flutuantes:

1) Serem fa bricados de modo a poder comporta r u m
empilha mento d e até cinco aparelh os;
256 ARTE N AVAL

2) Possu írem dispositivos ou fabricados de modo a serem

liberados e flutuarem l ivremente a pa rti r da posição de estiva a
bordo, se a embarcação afu n d a r;
3) Poderem ser lançados na água de uma altura mínima de 12 m
sem sofrer avaria;
4) Serem fabricados com material e resistente à luz natural do
sol, água do mar, água doce, petróleo e seus derivados e a fungos;
5) Sere m fa bricados de modo q u e a flutua bilidade dos
apare l hos seja asseg u ra d a pelo materia l sól i d o a propriad o para o
enchimento, sem depender da m a n utenção de q ua lq u e r vol u m e
aéreo fechado. N ã o e m pregar m ateri a l gra n u l ado, flocu l a d o o u
aparas, d e modo a evita r perdas devido a rasgos o u q u eb ra d o
a p a re l h o flutuante (apare l h os rígidos);
6) Possuírem aca bamento final n a cor lara nja;
7) Ter uma flutu a bilidade que não seja reduzida em mais de
5%, a pós imerso e m água doce por 24 ho ras;
8) Serem providos d e uma l i n h a sa lva-vidas flutua nte ou de
material que a bsorva pouca água, fixada externamente e m pontos
equidistantes, de modo a formar a lças iguais para servir de apoio
para as mãos dos n áufragos. A resistência d essa linha deverá
ser igual ou su perior a 5 kN e seu diâmetro m ínimo de 8,0 m m .
O comprimento d e cada a lça não deverá s e r i nferior a 0,3 m o u
m a i o r que 0,8 m . O material dessa l i n h a deverá ser resistente à l uz,
especia lmente rad iações u ltravioletas;
9) Possuírem u m a boça flutua nte, fixad a em u m a das
extremida des, com comprimento mínimo de 10 m e as mesmas
características mecânicas da linha sa lva-vidas;
10) Possuírem os cantos ou a restas adoçadas, com um raio
mínimo d e 75 m m;
11) Possuírem estabilidade suficiente para suportar, sem
emborcar, no bordo de menor resistência ao embarcamento, todos os
náufragos correspondentes ao número de pessoas apoiadas naquele
bordo;
12) Poderem ser utilizados quando flutuando sobre quaisquer
das suas faces;
13) Possuírem estrado i nterno com dimensões m ínimas de
600 m m de largura por 600 m m de comprimento, o u á rea m ínima
 EMBARCAÇÕES MIÚDAS 257

equivalente, de modo a permitir a acomodação de pessoas. No caso

de aparelhos que não sejam vazados, a á rea da face su perior deverá
ter dimensões m ínimas de 800 mm por 800 mm, ou á rea equivalente.
14) N ã o pesar mais de 180 kg, a m enos qu e seja acompan hado
de dispositivo homologado que permita o seu lançamento n a água
sem q ue seja n ecessário levantá-lo m a n u a lmente;
15) Possuírem capacidade fixada pelo menor dos dois
res ultados obtidos pelos critérios abaixo, l im itados, porém, a 25
pessoas para os a pa re l hos flutua ntes rígidos e a 50 pessoas para os
a p a relhos flutuantes i nfláveis:
(a) dividindo-se a massa de ferro e m kg qu e o a p a relho pode
su portar em água doce sem afu ndar, por 14,5; ou
( b ) dividindo-se e o perímetro externo do aparel ho, expresso
em mm, por 305;
16) Possu írem etiqueta de ma rcação em loca l facilmente
visível;
17) Ser o m aterial empregado na confecção de p rendedores,
anéis e outros acessórios de m ateri a l resistente à oxidação,
compatíveis ga lva nicamente com os outros materiais qu e esteja m
e m contado, l isos e sem a restas que possam causar danos físicos aos
usuá rios;
18) No caso de a pa re l hos flutuantes i nfláveis, possuir os
segui ntes req u isitos em a créscimo aos citados acima, excetuando
apenas o contido em 3 ) :
( a ) serem acondicionados em casulo;
( b ) serem providos de pelo m enos dois com parti mentos
disti ntos;
(c) i nflare m-se a utomaticamente, ao serem l ançados na água;
(d) em caso de perda da flutu a bilidade e m u m dos
comparti mentos, o outro com pa rtimento deverá manter a
fl utua bilidade do a p a relho com toda a sua lotação; e
(e) possu írem vá lvula de a l ívio em cada compartimento, pa ra
prevenir o excesso de pressão i nterna q u e possa danificar o a p a relho.
19) Serem submetidos e homologados nos testes previstos na
legislação e m vigor.
258 ARTE NAVAL

4.10.4. Bote orgânico de abandono: Peq uena embarcação d e

sobrevivência/resgate.

4.10.4.1. Requisitos para bote orgânico de abandono:

1) Ser de cor a l a ra njada;
2 ) Ter sua lotação estabelecida colocando-se as pessoas com
peso médio de 75 kg equipadas com coletes sa lva-vidas, ocupando
os respectivos assentos e fixando o saco de palamenta n o i nterior d o
bote. N essa situação, o bote deverá t e r u m a borda-livre m ín i m a d e
3 0 0 m m e s e r m ovimentado c o m remos;
3) Ter a esta bilidade mínima adequada, colocando-se o n ú mero
de pessoas correspondente à metad e da lotação em u m só bordo (se
a lotação fo r ím p a r, este n úmero deverá ser aproximado pa ra m a is).
Nessa situação, a borda-l ivre n o bordo mais b aixo não deverá ser
i nferior a 100 mm;
4) M a nter a flutu a bilidade positiva mesmo quando tota l me nte
a lagado e com carga correspondente ao n ú mero tota l d e pessoas e
palamenta;
5) Suportar uma queda n'água, sem carga, e m duas posições, d e
u m a a ltura de 6m, s e m sofrer avaria;
6) Poder ser desemborcado por apenas u m a pessoa;
7) Estar dotado com fitas retrorefletivas, boça de 10 m m
de diâmetro c o m carga d e rupt u ra de 500 k g o u mais e 1 5 m d e
comprimento, linha sa lva-vidas, escada d e embarq ue, saco d e
palamenta e a lça p a ra fixação de saco; e
8) Ser dotado de saco de palamenta ( o u de emergência), à
prova d'água (mesmo depois de utilizado), q u e quando ca rregad o
deverá perma necer flutu a n d o p o r 3 0 min utos; o materia l d o saco d e
palamenta encontra-se d iscriminado na legislação e m vigor.

4.11. Embarcação de Salvamento (figs. 4-12 e 4-13): É aquela

concebida para resgatar pessoas em perigo dentro d 'água, assim como
reu n i r e rebocar e mbarcações de sobrevivên cia. É também chamada
"Bote de Resgate".
Em gera l são embarcações de dimensões menores do q u e u m a
baleeira, s e n d o a berta e dotad a d e motor d e m a i o r potência qu e
possibi lite operar e m vel ocidade ma i s e levada. Nos n avios mercantes
com baleeiras em a m bos os bordos é permitido o uso de u m a delas
como emba rcação d e salva mento.
 E M BARCAÇÕES MIÚ DAS 2S9

Figs. 4-12: Embarcação de salvamento

(Foto fornecida por cortesia da Palfinger Marine GMBH)

Figs. 4-13: Embarcação de salvamento

(Foto fornecida pelo Engenheirío Naval Eduardo Câmara)

4.11.1: Requisitos para embarcações de salvamento:

a. Prescrições gerais:
1) Com exceção do disposto neste a rtigo, todas as embarcações
de salvamento deverão atender ao disposto nas a l íneas a) até g) 4)
inclusive, g) 6), g) 7), g) 9), g) 10} e i), todas do art. 4.10.2.1. U m a
embarcação sa lva-vidas (baleeira} poderá s e r a provad a e empregada
260 ARTE N AVAL

como embarcação de salvamento se atender a todos os requ isitos

previstos neste a rtigo, se completar de manei ra satisfatória os
testes prescritos para u m a embarcação de salva mento e se os seus
d ispositivos para estivagem, lançamento e reco l h i mento, existentes no
navio, aten de re m a todas a s prescrições relativas a uma embarcação
d e salvamento.
2) Não o bstante o disposto e m 4.10.2.1 d, o materia l flutua nte
prescrito para as embarcações de salva mento pode ser i nstalado do
lado externo do casco, desde q u e fiqu e adequadamente protegido
contra ava rias e seja capaz de suportar u m a exposição ao tempo.
3) As embarcações de salvamento poderã o ser d o tipo rígido,
i nflável, ou u m a combinação dos dois e deverão:
(a) ter comprimento não i nferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m; e
(b) ser capaz de tra nsportar pelo menos cinco pessoas sentadas
e uma pessoa deitada n u m a maca. Os assentos poderão ser dispostos
no piso, exceto para o timoneiro, desde q u e a a n á lise do espaço
destinado ao assento utilize u m a configuração semelh a nte à da figu ra
mostrad a em 4.10.2.1 b, mas a lterada p a ra u m comprime nto tota l
de 1 . 190 mm, para proporcionar espaço para as pernas esticadas.
N e n h u m a parte dos assentos poderá ficar sobre a borda, sobre a popa,
ou sobre a parte i nflada do costad o da embarcação.
4) As embarcações d e salvamento q u e sej a m u ma combinação
dos tipos rígido e i nflável deverão atender às prescrições contidas
n este a rtigo.
5) A menos que a embarcação d e sa lvamento tenha u m
tosamento adequado, deverá ser dotada d e u m a cobertura n a proa, se
estendendo até pelo menos 15% d o seu comprimento.
6) As embarcações d e sa lvamento deverão ser capazes de
manobra r a uma velocidade de pelo menos 6 nós e m a nter essa
velocidade por um período não i nferior a q u atro h oras.
7) As embarcações d e salvamento deverão ter uma mobilidade e
uma manobra bilidade em ma r agitado, suficientes para possibilitar que
as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir as balsa s salva-vidas e
rebocar a maior ba lsa salva-vidas existente a bordo d o n avio, quando
ca rrega d a com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação d e
equipame ntos, a u m a velocidade não inferior a 2 nós.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 261

8) U m a embarcação de salvamento deverá ser dotada de u m

motor d e centro, o u de u m motor de popa. Se for dotad a d e u m motor
de popa, o leme e a cana do leme poderão fa zer parte do motor.
Poderão ser i nstal ados nas embarcações de sa lvamento motores de
popa a gasolina dotados d e um sistema d e com bustível homologado,
desde q ue os tanques de combustível sej a m especia l mente protegidos
contra fogo e explosões.
9) Deverão ser i nstalados d e ma neira perm a ne nte nas
embarcações de salva mento d ispositivos d e reboque sufi cientemente
resistentes para reu n i r ou rebocar balsas salva-vidas.
10) A menos que expressamente disposto em contrário, toda
embarcação de salvamento deverá ser dotad a de meios eficazes de
esgoto, ou ser esgotad a a utomaticamente.
11) As embarcações de salvamento deverão ser dotadas
d e locais d e a rmaze nagem estanques ao tem po, para a guard a de
pequenos itens do equipamento.
b. Equipamento das embarcações de salvamento:
1) Todos os itens do equipamento de u ma embarcação de
salvamento, com exceção dos craques, q u e deverão ser ma ntidos
l ivres para afa star a embarcação do costado do n avio, d everão ser
seguros n a embarcação d e sa lva mento por m eio d e peias, guardados
em a rmários o u em compartimentos, estivados em braçadeiras o u e m
dispositivos semel h a ntes, ou utilizando-se outros meios adequados.
O equipa mento d everá ser peado, de ma neira a não i nterfe rir com
os proced imentos d e lançamento e d e recolhimento. Todos os itens
do equipamento d e uma e mbarcação de salva mento d everão ter o
menor ta m a n h o e a menor massa possível e ser e m ba l ados de u ma
forma adequada e compacta.
2) O equipamento norm a l das embarcações de salvamento
deverá constar de:
• Remos flutua ntes, comuns ou d e pá, e m n ú m ero suficiente
para d ar seguimento adiante em mar calmo. Para cada remo deverá
haver tolete, forqueta ou d ispositivo semel hante. Os toletes ou as
forquetas deverão ser presos à e mba rcação, por meio de fiéis ou
correntes;
• U m a cuia flutua nte;
262 ARTE NAVAL

• Uma bitácula contendo uma agulha magnética eficaz, que seja

l uminosa ou dotada de um sistema de i l uminação adequado;
• Uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo
de resistência adequada e de comprimento não i nferior a 10 m;
• U ma boça de com primento e resi stência suficientes, presa
a o dispositivo de l iberação e colocada na extremidade de vante da
embarcação de salvamento;
• U m cabo flutua nte, de com prime nto não i nferior a 50 m,
com uma resistência suficiente para rebocar uma balsa salva-vidas;
• U ma lanterna elétrica à prova d'água, adequada para
sinalização Morse, com um jogo de pilhas sobressalentes e uma
lâmpada sobressalente, contidas em um recipiente à prova d'água;
• U m apito, ou um dispositivo equ ivalente, capaz de produzir
sinais sonoros;
• U ma caixa de prime i ros socorros à prova d'água, ca paz de
ser hermeticamente fechada após o uso;
• Dois a ros de salvamento flutuantes, presos a um cabo
flutuante com um comprimento não i nferior a 30 m;
• U m holofote com um setor h orizontal e vertical de pelo
menos 6° e u ma intensidade luminosa medida de 2.500 candeias, que
possa funcionar continuamente por não menos de três horas;
• U m refletor radar eficaz;
• Meios de p roteção térm ica em n úmero suficiente para
10% d o n úmero de pessoas q ue a embarcação de salvamento estiver
autorizada a acomodar, ou dois, se este n úmero for maior; e
• Equipamento portátil para extinção de incêndios,
homologado, para a pagar incêndios em óleo.
3) Além do equipamento prescrito para as em ba rcações de
salvamento, toda embarcação de salvamento rígida deverá também
ser dotad a de:
• U m craque;
• U m balde; e
• U ma fa ca o u u ma mach a d i n h a .
4) Além do equipamento prescrito para as embarcações d e
salvamento, toda embarcação de salvamento inflável deverá ser
dotada tam bém de:
• U ma faca de segurança flutua nte;
• Duas esponjas;
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 263

• Um fo le ou u m a bomba eficaz, operada manualmente;

• Um conjunto de a rtigos necessários para reparar furos; e
• U m croque de segurança.
c. Prescrições adicionais para embarcações de salvamento
infláveis:
1) O disposto em 4.10.2.1 a) 3 e a) 5 não se aplica às
embarcações de salvamento infláveis.
2) Uma embarcação de salvamento inflável deverá ser
fabricada de modo q u e, quando suspensa pelo seu estropo, ou gato
de içamento tenha:
• Resistência e rigidez suficientes para permitir q u e seja
a rriada e recol h i d a com toda a s u a lotação d e pessoas e toda a
s u a dota ção d e equipamentos;
• Resistência suficiente para suportar uma carga equivalente
a quatro vezes a massa de toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos, a uma temperatura ambiente de 20 ºC ± 3 ºC,
com todas as válvulas de escape i nopera ntes; e
• Resistência suficiente para suportar uma carga equivalente a
1, 1 vez a massa de toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação
de equipamentos, a uma temperatura ambiente de -30 ºC, com todas
as válvulas de escape em funcionamento.
3)As embarcações desalvamento infláveisdeverão serconstruídas
de modo a serem capazes de suportar uma exposição ao tempo:
(a) quando estivadas em um convés a berto, com o navio no
mar; e
(b) dura nte 30 dias flutuando, em qualquer estado do mar.
4) Além de atender a o disposto e m 4.10.2.1 i, as embarcações
de salvamento infláveis deverão ser marcadas com um n úmero
de série, o nome do fa bricante ou a marca comercia l e a data de
fab ricação.
5) A flutuabilidade de uma embarcação de salvamento
inflável deverá ser proporcionada por um ú n ico tubo, subdividido
em pelo menos cinco compartimentos sepa rados, com vol u mes
a p roxi madamente iguais, ou por dois tubos separados, cujos volu mes
i ndividuais não u ltrapassem 60% do volume total. Os tubos de
flutuação deverão ser concebidos de modo que os compartimentos
intactos sejam capazes de suportar, com u m a borda-livre positiva
264 ARTE NAVAL

em tod a a perife ria da balsa, o n ú mero de pessoas que a balsa estiver

a utorizada a acomodar, cada uma pesando 75 kg, sentadas nas suas
posições normais, nas segui ntes condições:
(a) com o compartimento d e flutuação d e vante vazio;
(b) com todos os compartimentos de flutuação de um bordo da
embarcação de sa lvamento vazios; e
c) com todos os compartimentos de flutuação de um bord o e o
compartimento da proa vazios.
6) Os tu bos d e flutuação que formam o contorno d a embarcação
de salva mento i nflável deverão, quando i nflados, ter um vol u m e não
i nferior a 0, 17 m 3 por cada pessoa que a embarcação d e salvamento
estiver a utorizada a acomodar.
7) Cada compartimento de flutuação deverá ser dota d o de
u m a vá lvula d e retenção, para o enchimento m a n u a l e de m eios qu e
permita m o seu esvazia m e nto. Deverá ser insta lada tam bé m u m a
válvula d e segura nça, a menos que esse dispositivo seja considerado
desnecessá rio.
8) Sob o fundo e nos locais vulneráveis d o lado externo da
embarcação de salvamento i nflável, deverá haver reforços contra atrito.
9) Se a embarcação for dotada de um painel de popa, ele deverá
ser instalado a u m a d istância da extremidade da popa não superior a
20% d o comprime nto tota l da embarcação.
10) Deverá haver reforços adequados para a ma rrar as boças
a vante e a ré e as l i n has salva-vidas, formando a lças, pelo lado de
dentro e pelo lado de fora da embarcação .
1 1 ) A embarcação de salva mento i nflável deverá s e r m a ntida
perm a nentemente n a condição d e total mente i nflada.
12) Os testes a q u e essas embarcações d everão ser submetidas
para homologação estão n a prevista legislaçã o e m vigor.
d. Requisitos para embarcações rápidas de salvamento (ERR):
Os req uisitos mínimos exigidos para as embarcações rá pidas de
sa lva mento constam d a Resolução MSC 81/70.
Os testes a q u e a essas embarcações deverão ser submetidas
para homologação consta m da resolução MSC 81/70.

4.12. Construção de embarcações de madeira:

4.12.1. Construção do casco: As embarcações de aço têm

geralmente o chapeamento liso. As de madeira, porém, podem ter seu
casco construído de acordo com a disposição do forro do costado, como
apresentado a seguir:
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 265

a. Costado liso (fig. 4-14): Constituído por tábuas d ispostas

em fiadas, da roda de proa ao cadaste, sem se sobreporem, de modo
que a superfície se apresente lisa (construção a topo). As costuras são
calafetadas com estopa d e a lgodão o u l i n ho. Se as tábuas forem finas
demais para aguentar o calafeto faz-se correr sobre as costuras, pela
parte i nterna, u m sarrafo estreito; neste caso, só haverá ca lafeto nas
costuras das tábuas d o resbordo e nas extre midades das fiadas do
forro. Nas embarcações de maior porte usa-se, algumas vezes, outro
forro i nterior, na parte i nterna das cavernas.

braçadeira
bancada

Fig. 4-14: Construção a topo

b. Costado em trincado (fig. 4-15): É em prega d o sempre o

tri ncado sim ples. Deste modo as fiadas de tábuas são cavilhadas às
cavernas e u mas às o utras, o nde elas se sobrepõem. A bainha i nferior
de cada fiada fica sem pre por cima da fiad a i mediatam e nte a baixo.
Apresenta as vantagens e desvantagens a seguir:
Vantagens:
(1) m a is resistente q u e o liso, pois as tá buas se suporta m umas
às o utras nas bain has; isto permite maior espaça mento e ntre as
cavernas; e
( 2 ) as costuras não precisam calafeto, pois a inchação das tábuas
faz com q ue elas se adaptem bem às o utras.
Desva ntagens:
(1) as tábuas fendem-se mais facilmente pelas costuras;
(2) qualq u e r reparo no costado torna-se mais difícil, pois se tem
que retirar mais de u m a tábua para reparar u m a só; e
266 ARTE NAVAL

(3) para m a nter as condições d e esta nqueidade, este tipo deve

ser posto na água com maior freq uência ou, se isto não for possível,
deve-se molhar de vez em quando com u m a m angueira.
braçadeira

falca

Fig. 4-15: Construção em trincado simples

e. Costado em diagonal (fig. 4-16): As tábuas são dispostas e m

º
d iagonal, d a q u i l ha para a borda, fazendo u m â n g u l o de 45 c o m a
q u i l h a . H á dois forros s u perpostos, cruzando-se as fiadas d e táb uas,
e e ntre os dois forros é colocado um tecido im permeável à água; h á
poucas cavernas. O forro i nterior é i n c linado da q u i l h a para va nte, e o
exterior da q u i l h a para ré. Esta construção é forte, porém pesada e d e
reparo m a i s d ifíci l e m caso d e avaria.
Podem-se combinar os sistemas, l iso e d iagonal, fica ndo
também a emba rcação com duas espessu ras d e forro, a i nterior e m
d iagonal e a exterior a topo.

falca

verdugo

pé-de-carneiro
finca-pé

Fig. 4-16: Construção em diagonal

 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 267

4.12.2. Peças de construção de uma embarcação de madeira :

Qui lha (figs. 4-16 e 4-17): Peça de ma deira fo rte, qu e corre
longitud i n a l mente no fundo da em barcação; sobre ela são fixadas as
cavernas, a rod a de proa e o cadaste.
Sobrequilha (figs. 4-16 e 4-17) - Peça colocada e m ci m a da
quilha e e m todo comprimento, servi ndo como reforço da estrutura
do n avio; nela se a brem as carli ngas p a ra os mastros e os ental hes
para os pé de carneiro das ba ncadas.
Sobressano ou falsa quilha (fig. 4-17) - É uma q u ilha exterior,
colocada por baixo da quilha e servi ndo como proteção, e às vezes
como bolina.
Cavernas (figs. 4-16 e 4-17) - Peças de madeira flexível,
recurvada, nas e m ba rcações leves, ou de madeira tra b a l hada nas
e m ba rcações pesadas. U m a de suas extremidades é presa em
e ntalhes a bertos n a q u i lh a, ficando a outra ligada a o alcatrate.
Roda de proa (fig. 4-17) - Peça da mesma m a de ira com que
foi construíd a a q u i lh a, fixada n o extremo d e vante dela; d á fo rma à
proa da embarcação, recebendo os enta lhes para as extre midades
das tábuas d o fo rro. Gera l mente é fo rrad a n a sua face de vante por
uma chapa ou barra de l atão.
Cadaste (fig. 4-17) - É também u m a peça da mesma m adeira
que a q u i l h a, e se fixa em seu extrem o de ré.
Coral (fig. 4-17) - Peça curva de m adeira, que serve para
prender a q u i l h a à rod a de proa e ao cadaste; no primeiro caso recebe
a denominaçã o de coral da roda, e no segundo a de coral do cadaste.
Contrarroda (fig. 4-17) - Pro lo ngamento d o coral, formando o
reforço i nterno da rod a de proa.
Contracadaste (fig. 4-17) - Prolongamento d o coral, formando
um reforço i nterno para o cadaste.
Painel de popa (fig. 4-4) - Tam bém con hecido com o nome de
espel h o, é uma táb u a d e madeira grossa, cavi l hada na parte su perior
d o cadaste, formando a popa d a embarcação de popa quadrada.
Alefriz (fig. 4-17) - Nome dado aos e ntalhes laterais existentes
na q ui l ha, na roda de proa, no cadaste ou no painel de popa; servem
para receber as tá buas do resbordo e os topes de toda s as o utras que
constituem o forro d a embarcação n a proa e n a popa.
268 ARTE N AVAL

Alcatrates (figs. 4-16 e 4-17) - Peças de madeira colocadas de

proa a popa, pren den do-se às extre midades superiores das cavernas;
elas determinam o tosamento da embarcação.
Buçarda (fig. 4-17) - Peça de madeira, de forma curva, colocada
na parte i nterna d a proa; se rve para reforçar a proa e para travamento
dos topos dos a lcatrates .
Dormentes (figs. 4-16 e 4-17) - Peças de madeira fo rte, situadas
u m pouco a ba ixo dos a l catrates, paralel a mente a eles e também de
proa a popa. São presos às cavernas e se destinam a suportar as
bancadas d a em b a rcação.
Braçadeiras (figs. 4-14, 4-15 e 4-17) - Peças a ngulares de madeira,
ferro ou bronze, q ue servem para prender as bancadas a bordo d a
em ba rcação ou para travamento de outras l igações em ângulo.
Bancadas (figs. 4-14, 4-15 e 4-16) - Pra nchas de madei ra,
dispostas de u m bordo a outro, servindo para nelas sentarem os
remadores e também para trava mento da embarcação; elas descansam
as suas extremidades em enta l hes a bertos nos dormentes e são ligadas
às braçadeiras.
Pés-de-carneiro (fig. 4-16) - Hastes de madei ra colocadas
vertical mente n o ce ntro de cada ba ncada, para aguentá-la pel a parte
de baixo; su porta m o peso dos remadores q ue se sentam nas bancadas,
descansando a sua extremidade i nfe rior na sobreq u i l h a .
Carlinga (fig. 4-17) - E ntal h e quadrangular feito n a s o b requilha
para aguentar o pé de u m mastro; este enta l he pode ser rea l izado
em u m a peça de madei ra o u de metal, fica ndo esta peça presa à
sobreq u i l h a .
Coxias - Pra nchas de madei ra colocadas n o pla n o longitudinal,
entre as d uas pri meiras bancadas de vante e entre a s duas ú ltimas
de ré; pre ndem-se às bancadas e têm u m fu ro, o u en ora, por onde
enfurna o pé do mastro q ue vai emechar na carlinga.
Castelo (fig. 4-17) - Ta buado na proa, q ue é cavilhado aos
dormentes, fican d o n o mesmo n ível das bancadas.
Tábuas do resbordo (figs. 4-14 e 4-15) - São a s d uas p ri meiras
tábuas d o costado, de um e d e outro bordo, presas a o a lefriz d a quilha;
são de madeira mais fo rte d o q ue as outras. A tá bua q ue l he segue
toma o nome de contrarresbordo.
Escoas (figs. 4-16 e 4-17) - Tá buas delgadas pregadas nas
cavernas i nteriorme nte, n o fundo e n o bojo d a em ba rcação; i m pedem
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 269

que os homens pisem nas tábuas do forro e nas cavernas, refo rçando
ainda a construção.
Costado - É o fo rro exterior d a e m ba rcação; é formado por
tá buas de lgadas, cavi l h a das n a roda de proa, cavernas e cadaste ou
n o painel de popa.
Falca (figs. 4-14, 4-15 e 4-16) - É a primeira tábua superior
d o costado; é fixada a o a lcatrate e serve para fo rmar a borda da
embarcação.
Tabica (fig. 4-17) - Sarrafo que se coloca por cima dos a lcatrates
ou da falca, de proa e popa, rematan d o a bord a da emba rcaçã o .
Tábuas da boca (fig. 4-17) - São as primeiras tábuas d o costado,
logo abaixo da fa lca, também denominadas tábuas da cinta.
Cocões (fig. 4-18) - Peças pequenas d e madeira, p regadas
vertical mente nos a l catrates que servem d e refo rço às abertura s nas
falcas, podendo aguentar as c h u maceiras.
Painéis - São fo rros i nternos, com moldura, que se colocam
e ntre os dormentes e os a lcatrates para e m belezamento.
Chumaceiras (fig. 4.18) - Chapas de m eta l e m forma de U que
cobre m as aberturas das fa lcas; prendem-se aos cocões e servem de
apoio aos remos.
Toleteiras (fig. 4-18) - Peças de madeira ou metal, enta lhadas
e pregadas sobre as tabicas das bordas o u sobre os alcatrates, nas
e m ba rcações guarne cidas com remos e fo rquetas; têm u m fu ro n o
centro, onde recebem a s hastes das fo rquetas, o u toletes.
Bueiros - Furos abertos nas tábuas do resbordo, j u nto à
quil ha, servindo para o esgoto das águas quando se iça o u enca lh a
a embarcação; são ta mponados c o m bujões d e rosca, o u válvu las
a utomáticas.
Verdugos (fig. 1-32) - Peças d e madeira ou d e metal, fixas
exteriormente ao costado, no sentid o longitudinal e logo abaixo das
falcas, servi n do de proteção a o costado.
Paineiro - É o espaço que fica n a popa, ten d o bancadas ao
redor, e o n d e se sentam os passageiros. Geralmente, o assoa lho do
paineiro é formado d e seções de tábuas o u xadrez, ch a m adas quartéis.
Travessão - Peça transversal de madeira forte, colocada a ré d a
embarcação p o r dentro do painel d a p o p a e e ntalhada nos a lcatrates
ou nos dormentes; serve de reforço à embarcação e também de a poio
ao guard a-patrão.
270 ARTE N AVAL

Castanhas - Pequenas peças de madeira com entalhes para

receber os finca-pés, sendo geralmente fixas às escoas mais a ltas.
Forquetas da pala menta - Peças de ferro ou metal, em forma
o
de f rquilha e pregadas sobre as bancadas, uma a vante e outra a ré
da embarcação; nelas se guardam os mastros, vergas e demais peças
da embarcação; em desuso.
Casa do cão - Pequeno compartimento que fica por baixo do
local onde se senta o patrão.
Garlindéu - Braçadeira presa numa bancada ou no
travessão; serve para agüentar u m m astro o u o pau de toldo de ré.
O pau de toldo de vante passa gera lmente por u m a abertura feita
no castel o da embarcação, igual às enoras por onde enfurn a m os
mastros nas coxias.
Tanques de a r (fig. 4- 17) - Tanques de latão ou aço
galvanizado, completamente fechados a solda para se torna rem
estanques.
Armadoras (termo de a rquitetura naval) - Sarrafos de
madeira que prendem as balizas exteriormente, no sentido de proa
e popa, d u ra nte a construção da embarcação.
Cunhas (fig. 4-17) - Pequenas peças de metal, distribuídas nos
lugares próprios, na parte interna da borda, e geralmente fixa aos
alcatrates. Os cunhas servem para aguentar os brandais dos mastros,
as escotas das velas, as a rridas dos toldos, e os fiéis do leme.
Arganéus (fig. 4-17) - Neles se engatam as pernadas dos
estropos. As embarcações que moram num par de turcos possuem
quatro a rga néus cravados: dois na quilha {um a vante e outro a ré), um
na roda de proa e outro no cadaste. As embarcações que são içadas
por lança, tendo um só estropo, possuem apenas dois a rganéus,
cravados na quilha.
Jazentes - Nas lanchas, são peças resistentes que suportam
os motores.
Monelha - Chumaço feito de cabo ou de couro, cheio de
estopa, que se prega no bico de proa ou no verdugo das embarcações,
servindo de defensa; a lgumas baleeiras a ntigas possuíam em toda
a cinta um cabo grosso com monelhas. Os paus de contrabalanço
e os picadeiros onde assentam as embarcações também levam
monelhas.
 Tabtco

Verdugo
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272 ARTE NAVAL

4.13. Propulsão das embarcações miúdas: Conforme a

propulsão empregada, as embarcações m i údas podem ser a motor, a
vel a ou a remos.
Norm a l mente, a s embarcações utilizadas nos navios são
de propu lsão a motor, que pode ser fixo {loca lizado n o i nterior da
embarcação) o u removível (instalado fora d a embarcação, como o
motor de popa dos botes) . Os motores fixos podem ser centrais,
caso em que se acop l a m ao hélice por meio de u m eixo longo ou "de
ra beta", i nsta lados no i nterior do casco, n a popa. Neste último caso,
a embarcação não possui leme, e as mudanças de rum o são o btidas
mediante o giro do conju nto d o hélice em torno de um eixo vertical (à
semel h a nça d os motores de popa ) .
Existem outros ti pos de propulsão q ue não s ã o d e u s o frequente
nas embarcações m iúdas encontradas a bordo, como a propu lsão a
jato de água (idêntico ao uti l izado em jet sky) ou com o hélice sobre a
embarcação, gira nd o no a r, como o sistema utilizado nos hovercraft e
nas embarcações de fu ndo chato empregadas em áreas pa ntanosas.

4.14. Nomenclatura dos principais itens da palamenta de uma

embarcação miúda:
Leme (figs. 4-17 e 4-18) - Peça uti lizada para o governo da
embarcação. As suas pa rtes principais são madre, cabeça e porta do
leme. É a porta que oferece resistência à água; cabeça é a pa rte de
cima, onde emecha a ca n a d o leme; madre é a pa rte mais a vante,
onde fica m as governaduras.
Cana do leme (fig. 4-18) - Barra de madeira o u de ferro, q ue
se coloca na cabeça do leme, pela qual se pode m ovimentá-l o assim,
governar a embarcação.
Governaduras (fig. 4-18) - Conj u nto de machos e fêmeas de
latão o u ferro, pelos quais se fixa o leme a o cadaste ou a o painel de
popa, permiti ndo o m ovimento dele em torno d o eixo vertica l . O
macho é constitu íd o de u m a perna e u m bra ço, e a fêmea de u m o l h a l
e u m braço. Para c a d a l e m e s ã o colocados d o i s p a res de governa d u ras.
U m dos machos é colocado n a pa rte i nferior d o cadaste o u d o painel de
popa e o outro n a parte s u perior d a madre; as fêmeas ficam colocadas
uma n a pa rte i nferior d a madre e a o utra n a parte superior d o cadaste.
Meia-lua (fig. 4-18) - Peq uena peça de madeira ou de ferro,
em forma de meia-lua, usada nas ba leeiras ou botes, para o mesmo
 E M BA RCAÇÕES M I Ú DAS 273

fim que a cana do leme; tem uma a bertura a meio, para emechar na
cabeça do leme e, nas extremidades, furos para os gualdropes que
ficam seguros por quem governa o leme.
Fiéis do leme (fig. 4-18) - Constituídos por uma linha de barca
ou cabo fino, que se aguenta pelo seio, por meio de duas pinhas, para
que não recorra. Os seus chicotes têm a lças que se prendem em dois
cunhos na borda d a embarcação. Os fiéis do leme servem para evitar
que o leme vá ao fundo por q ualquer motivo; pode-se ainda governar
o leme por eles, em caso de emergência quando se perder ou avariar
a cana do leme ou a meia-lua. O fiel deve ser sempre passado, logo
que se calar o leme. Caso seja perdido o leme de u m a embarcação e
se queira fazer o utro, tem-se uma regra prática para calcular a área
da porta: m u ltiplica-se o calado a meio, quando a embarcação está
carregada, pelo comprimento entre perpendiculares, e este produto
pelo coeficiente 0,065.

QUAA'TOLA

BAA'IEOOURO

Fig. 4-18: Itens da palamenta

274 ARTE NAVAL

CANA 00 LEME

flEL ASCOMA

MADRE

PÁ
PORTA

GOVERNADORES

\ F!MEA

flEL
LEME
REMO

TOLETE CHUMACEIRA
TOLETEIRA COCOES

CROQUE

FORQUEfA TOLETE CHUMACEIRA

Fig. 4-18: Itens da palamenta (cont.}

Remos (fig. 4-18) - Hastes d e madeira leve qu e servem para

movimenta r a embarcação. São constituídos por três pa rtes, quais
sej a m : p unho, q ue é a p a rte c i l ín drica mais fina, onde os remadores
apoiam as m ãos; pá é a outra extremidade, l a rga e achatada, que
trabalha na água d urante a remada; haste é a parte compreendida
entre estes dois extremos. A parte d a haste q u e tra ba l h a n a chumacei ra
ou na forq ueta é forrada d e couro ou lona grossa, que toma o nome
de ascoma. A opera ção d e fo rrar chama-se ascomar o remo. A ascoma
deve fica r a u m a d istância dos p u n hos d e 1 boca menos 20 centímetros
nas em barcações de palamenta, e meia boca m enos 20 centímetros
nas embarcações de voga. Na prática, costuma-se, a ntes de ascomar
 EMBARCAÇÕES M I Ú DAS 275

um remo, fazê-l o trabalhar onde vai servir, para e ntão se pregar a

ascoma no l u ga r próprio. A ascoma é usualmente pregada no remo
por meio d e pequenas tachas o u e ntão é cosida sobre si mesma de
ma neira tão j usta q u e não possa sair do l ugar. Para a escolha dos remos,
o seu comprimento é dado por u m a regra prática: nas embarcações d e
palamenta, 2 bocas, e nas embarcações d e voga, 2,5 bocas; a boca é
tomada na seção correspondente à bancada onde vai trabalhar o remo.
Além d o n úmero d a embarcação, os remos devem trazer, próximo aos
punhos, o n úmero d a bancada em que vão servir, a partir do voga,
que tem o n ú mero 1. As embarcações devem ter sempre dois ou três
remos sobressalentes, i n c l uindo a esparre l a . Chama-se esparrela a o
remo colocado n a p o p a d a embarcação, servindo de l e m e d e fortuna,
e m caso d e mar grosso o u para aterragens, q u a n do a embarcação pode
não obedecer ao seu leme, que fica fora da água ou corre com o mar.
Forquetas (fig. 4-18) - Peças de metal, em forma de fo rqu i lha,
colocadas nas to leteiras para servir de apo io aos remos. Muitas vezes
os rem os são amarrados às fo rquetas por um pequeno fiel.
Toletes (fig. 4-18) - Cavilhas, que se enfia m nas toleteiras, para
servir de a poio aos rem os como as forquetas. Os remos se fixam aos
toletes por meio de um estropo. Atu a lmente, os toletes são pouco
usados.
Craque (fig. 4-18) - Gancho de meta l com ca bo de madeira,
servin d o para segurar u m a embarcação atracada e auxiliá- l a a atracar
ou l argar. H á dois craques n u m a palamenta, u m para a proa e outro para
a popa. Seu tamanho é variável, de acordo com o porte d e e mbarcação.
Um craque tem que a p resentar a flutu a bilidade necessária para não ir
a pique, se cair n a água. Para isso o cabo deve ser confeccionado de
m adeira leve.
Finca-pés - H astes de madeira forte, colocadas no fu ndo d a
embarcação, servindo para remadores fi rmarem os pés; a poia m-se
nos entalhes das casta nhas, sem ficar presos, e devem também estar
marcados com o n úmero da bancada a que servem, além do número
da embarcação. Podem tomar ainda o nome de escoras, servindo
para escorar a e mbarcação q u a nd o colocada em seco, apoiando-se
exteriormente no verdugo.
Toldo (figs. 4-17 e 4-18) - Cobertura de lona d estinada ao
abrigo d a em barcação, passageiros e guarn ição. É armado por hastes
276 ARTE N AVAL

de madeira leve, dispostas transversalmente e cosidas a ele depois de

forradas com brim; as do meio chamam-se fa squias, são em forma d e
régua e servem para manter o toldo n a posição horizontal. A s duas
extremas, de forma cilíndrica, que se enfiam nos extremos do toldo,
chamam-se cabeções e aguentam as alças ou fiéis que amarram o
toldo. Os extremos dos cabeções e das fa squias devem ser fo rrados de
couro. As arridas são os pedaços de linha de barca ou arrebém presos
aos extremos das fa squias e que se amarram nos cunhas próprios, na
borda da embarcação, a fim de manter o toldo em posição horizontal.
Paus de toldo (figs. 4-17 e 4-18) - São dois, geralmente de
fo rma cilíndrica, e servem para aguentar o toldo a vante e a ré; o de
vante é enfurnado num furo aberto a meio do castelo, e o de ré numa
braçadeira fixa ao travessão. Os pés dele emecham em entalhes feitos
na sobrequilha, e as suas cabeças são torneadas, tendo u m pequeno
rebaixo, onde se passa a alça ou o fiel dos cabeções.
Sanefas (fig. 4-18) - São proteções laterais contra o sol, a chuva
e o mar, colocadas na parte de ré e nos lados, fechando o paineiro
da embarcação até a a ltura do verdugo; são geralmente de brim,
podendo ser cosidas ao toldo ou não, e se prendem à borda por meio
de pequenas alças, fiéis o u ilhoses.
Pau da flâmula e da bandeira (fig. 4-17) - Mastros destinados,
respectivamente, para a flâmula ou o pavilhão e para a Bandeira
Nacional. O pau da flâmula fica a vante e o da bandeira a ré; o primeiro
deve ser l igeiramente mais baixo que o segundo (cerca de dois palmos).
Quartola ou ancoreta (fig. 4-18) - Espécie de barril de madeira,
pequeno e de seção elíptica; contém 10 a 30 l itros de água potável,
tendo uma torneira lateral e um orifício com bujão em cima, para
encher. São colocados em descansos chamados berços.
Agulha - Pequena agul ha magnética, portátil, seca ou molhada,
chamada usualmente agulha de escaler. Usada e m tempo de cerração
ou quando a embarcação tiver de se afastar do navio. Deve ser
conservada longe de qualquer i nfluência magnética.
Boça - Cabo destinado a amarrar a embarcação ou a servir
em caso de reboque. Sua bitola depende do porte da embarcação; é
amarrado por u m dos chicotes, com lais de guia ou alça de mão, ao
arganéu de proa, ficando o outro chicote l ivre. A boça deve ter um
comprimento duas ou três vezes maior que o da embarcação, e tem
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 277

o chicote enrabichado; quando não estiver sendo utilizada deve ser

aduchada no castelo.
Boça de viagem -Denomina-se boça de viagem a uma boça mais
comprida, permanentemente i nstalada (em viagem) entre a lancha no
berço (ou no turco) e o navio e destinada a facilitar as manobras de
içar e arriar a embarcação com o navio com pequeno seguimento AV,
ou mesmo fundeado em local com correnteza (que são as condições
usuais da faina). A alça é passada na lancha e o chicote amarrado em
um cunho ou cabeço por ante AV do berço (ou do turco), de tal modo
que segure a embarcação flutuando na altura do berço (ou do turco)
i ndependentemente da correnteza, facilitando a manutenção de
posição para a retirada e colocação dos gatos de escape das catarinas
nos arganéus da lancha. A boça deve ser longa e passada em um cabeço
o mais AV possível, de modo a exercer um esforço sobre a lancha em
um sentido quase que paralelo ao navio (deste modo, a lancha também
ficará paralela ao costado). Obviamente, a curvatura do costado deve
ser levada em conta na escolha do ponto de fixação da boça.
É conveniente marcar o comprimento de cabo necessário, por
meio de um merlim amarrado ao ponto em que a boça será amarrada
ao navio, de modo a facilitar a preparação da embarcação por ocasião
da preparação para o mar. As características da instalação indicarão a
conveniência de mantê-la já fixada com o navio em viagem.
Em um navio que costuma içar a sua lancha com uma
velocidade expressiva, é conveniente utilizar uma boça adicional
amarrada à popa da embarcação e a um cabeço ou cunho situado a
uma boa distância a ré da posição de içamento. Esta boça i mpede que
a lancha seja projetada para vante no instante em que deixar a água,
uma vez que a boça de viagem, esti c ada em razão do esforço de tração,
tenderá a retornar a seu comprimento original.
Xadrez (fig. 4-18) - Xadrez de madeira, dividido em seções
chamadas quartéis e destinado a assoalhar o paineiro. Os quartéis
podem ser de madeira lisa, não havendo xadrez nesse caso.
Lanterna -Lanterna de luz branca, usada a ré para ser mostrada
como luz de alcançado, quando outra embarcação de maior velocidade
se aproximar nesta direção.
Defensas (art. 8.131) - Confeccionadas com diversos
materiais, são usadas, temporariamente, para proteger o costado das
embarcações por ocasião das manobras de atracação e desatracação.
As embarcações de bordo não as mantêm no costado quando estão
278 ARTE N AVAL

navegando (exceção: conjunto de defensas cilíndricas horizontais -

rosário - confeccionadas especificamente para f ixação aos verdugos
das lanchas; trata-se de trabalho marinheiro que confere um bom
aspecto à embarcação).
Bartedouro ou vertedouro (fig.4-18) - Peça de madeira em
formato de colher, destinada a retirar água do fundo da embarcação;
encontra-se em desuso.
Baldes - Geralmente de menores dimensões que os empregados
para o serviço geral do navio. Servem para baldear a embarcação, e
algumas vezes substituem o bartedouro.
Capa - Cobertura de lona i mpermeabilizada que envolve a
parte superior da embarcação a fim de preservá-la durante as viagens
ou no porto.
Capuchana - Cobertura do motor das embarcações.
Coletes salva-vidas - Em número suficiente para a guarnição
da lancha e passageiros. A guarnição da lancha e o pessoal envolvido
na manobra de arriar e içar a embarcação utilizam coletes de
flutuabilidade permanente.
Ancorote (fig. 10-3c) - Pequena âncora destinada a fundear a
embarcação.
Boia salva-vidas - A mesma utilizada nas anteparas dos navios,
com o propósito de auxiliar um homem que porventura caia no mar.
Bandeira Nacional, flâmulas e pavilhões - As lanchas devem
possui r Bandeira Nacional, flâmulas e pavilh ões a serem usados de
acordo com o preconizado no Cerimonial da Marinha. Recomenda-se,
ainda, que as lanchas possuam um croqui ou carta náutica de seu
porto base, o que será útil, princi palmente, quando necessitar navegar
em baixa visibilidade ou no período noturno.
Luzes de navegaçã o - Para uso noturno ou em baixa visibilidade,
conforme previsto no R I PEAM (luzes dos bordos, de mastro e de
alcançado).
Sinos para sinalização sonora - Utilizados nas condições de
baixa visibilidade.

4.15. Cuidados com as embarcações miúdas a bordo:

A guarnição das embarcações miúdas é responsável pelo seu
equi pamento. Perdas ou danos ao material devem ser informados
imediatamente ao patrão da embarcação e ao oficial de serviço.
Alguns cuidados, apresentados a seguir, devem ser observados para a
manutenção do material:
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 279

• Verificar constantemente o estado e a validade da palamenta

da embarcação;
• Rep a ra r o u i nfor m a r p e q u e n os d a nos i med iata m e nte
( i sto economizará tempo em futuros reparos);
• Arej a r os co letes sa lva-vidas a pós tem po ú m i do ou q u a n do
forem molhados;
• Manter o motor de popa em uma base segura, peado de
maneira que o jogo do navio não ocasione danos ao equipamento; e
• Manter o material livre de sujeira, corrosão e ferrugem.
As embarcações são o espelho do asseio e cuidado observado
na unidade a que pertencem. Deve-se exigir a manutenção da tradição
de boa apresentação marinheira das embarcações miúdas, sendo
recomendado:
(a) que a lancha, terminado seu serviço, como exercícios e
conduções, seja logo içada, baldeada e limpa;
(b) içar a chalana logo que terminar o serviço para o qual foi arriada;
(c) evitar que as embarcações fiquem atracadas por longo período ao
portaló dos navios ou às escadas do cais (devem ficar ao largo ou amarradas
ao surriola, atracando somente quando preciso e pelo tempo necessário); e
(d) manter a guarnição completa a bordo das embarcações em
serviço, quando afastadas do navio, e quando atracadas ao cais ou a
outro navio (o patrão não pode ausentar-se da embarcação) .
Quanto à apresentação, as falhas mais frequentes observadas nas
lanchas são: capas sujas e mal arrumadas, paineiros sujos e maltratados;
craques e demais palamentas sujos; suportes para a pala menta faltando
ou com a fixação folgada, guarnição displicente ou mal a presentada.
Embarcações pouco util izadas tendem a falhar nos momentos
em que se precisa delas. Assim, recomenda-se a rriá-las periodicamente
para teste e adestramento das suas guarnições. Tais adestramentos
permitirão qualificar um maior número de pessoal na sua condução.
A experiência indica que as falhas de manutenção dos turcos
constituem a causa preponderante, juntamente com as deficiências de
adestramento, nos problemas encontrados nas fainas de a rriar ou içar
uma lancha. Imagine os problemas que advirão se, em um local isolado
e sem possibilidade de auxílio externo, o seu navio não puder recolher
a embarcação.
É mandatário cumprir as rotinas de manutenção dos turcos e das
lanchas, especialmente os testes de carga dos turcos, olhais e acessórios
da estação de manobra da lancha.
280 ARTE NAVAL

Recomenda-se o adestramento dos patrões das embarcações,

bem como, antes de despachá-las para terra, particularmente quando
se tratar de área fora do porto base do navio, que o patrão seja
instruído q uanto aos perigos à navegação existentes no local.

4.16. Amarretas e a ncorotes:

a. Amarreta: É uma amarra de pequena bitola presa ao
ancorote. É empregada nas embarcações que tenham aparelho de
suspender. O comprimento usual das amarretas é de 90 metros. A
tabela abaixo apresenta a relação do comprimento da embarcação/
bitola da amarreta.

COMPRIMENTO NA BITOLA DA AMARRETA E M

LINHA-D'ÁGUA EM METROS POLEGADAS
Embarcações a motor
08 3/8
11 7/16
14 1/2
17 9/16
Embarcações a vela
08 5/16
11 3/8
14 7/16
17 9/16

Nas embarcações que não possuem aparelho de suspender

usam-se boças de cabo de fibra, de acordo com a tabela a seguir.
Os tamanhos maiores são indicados para as lanchas e embarcações
de maior porte. Onde a boça ficar coçando sobre a borda, deve-se
proteger com um pedaço de lona.

COMPRIMEN TO DA EMBARCAÇÃO CIRCUNFERÊNCIA DO CABO,

NA LINHA-D'ÁGUA, EM METROS EM POLEGADAS
7,5 1 1/2 - 2
9 2 - 2 1/2
10,5 2-3
12 2 1/2 - 3
13,5 - 15 2 1/2 - 3 1/2
16,5 - 18 3 1/2 - 4
19,5 - 21 3 1/2 -4 1/
 EM BARCAÇÕES M I Ú DAS 281

O comprimento da boça depende dos locais onde habitualmente

deva ser fundeada a embarcação; usualmente, 40 a 75 metros. O
filame deve ser cinco a sete vezes o fundo; para embarcações mais
leves e em condições normais de tempo e mar, usa-se o filame menor.
Se houver pouco espaço para permitir o uso do filame indicado, ele
pode ser reduzido, mas se deve empregar um ancorote mais pesado.
b. Ancorote: Se a embarcação tem aparelho de suspender
e amarreta, usa-se um ferro patente. Nas demais embarcações, o
ferro tipo almirantado é mais comum. Nas âncoras tipo almirantado,
considera-se ótimo o peso de 15 a 20 kg para embarcações até 7,5
metros de comprimento na linha-d'água; para embarcações maiores,
calcula-se o peso do ferro na base de 3 quilogramas por metro de
comprimento na linha-d'água. As âncoras de tipo patente devem ser
25 a 40% mais pesadas. A figu ra 4-19 apresenta como ama rrar os
cabos de fibra aos ancorotes.

LAIS DE GUIA
/

�VO>.TA 5'HOOA

(a) VOLTA REDONDA E 2 COTES (b) VOLTA SINGELA E LAIS DE GUIA

Fig. 4-19: Como amarrar os cabos de fibra aos ancorotes

4.17. Âncora flutuante ou d rogue: Dispositivo flutuante

construído em PVC de alta resistência, lançado pela popa e rebocado
com a boca voltada para a embarcação, de modo que se enchendo de
água ofereça resistência suficiente para manter o rumo, se a vaga vem
da popa, impedindo que a embarcação atravesse ao mar. Antigamente
era constituído de um saco de lona, de forma cônica, tendo na base um
pé de galinha onde se fixa um cabo de reboque (fig. 4-19). Tem uma
retinida presa ao vértice, para recolhê-lo a bordo, a qual também serve
para governar a embarcação. Utilizado, também, para fazer com que a
282 ARTE NAVAL

embarcação à deriva a p roe a vaga, e neste caso deve ser l ançado à proa.
Pode ser emprega d o numa embarcação rebocad a, para governá-la
bem. É mu ito útil e m pequenas embarcações devid o à conservação da
proa ao vento e ao mar e m mau tem po. M uito fácil de ser a rmazenada,
serve também como lastro p a ra embarcações pequenas, pneu máticas
e para algumas situações em pesca, e ajuda a manter a embarcação d e
proa para a s o n d a s quando esta se encontra s e m meios de governo.
Dobra-se facilmente para melhor a rmazena me nto.
É particularmente útil n a propu lsão a vela, servindo não somente
para manter o rumo como para reduzir o caimento da em barcação.
Faz parte d a dotação d e todas as embarcações de sobrevivência e
salva mento. As modernas â ncoras flutua ntes têm construção bastante
semelhante às de lona utilizadas a ntigamente.

CABO DE REBOQUE

Fig. 4-20: Âncora flutuante

SEÇÃO B - ESTIVA DAS EMBARCAÇÕES E TURCOS

4.18. Estiva das embarcações a bordo: N os navios de guerra

as embarcações miúdas são estivadas de acordo com o previsto no
projeto d e construção. Nos mercantes, a estiva das embarcações d e
sobrevivê ncia e salva m e nto d a dotação d o s navios d eve atender à s
prescrições d a legislação em vigor.
4.19. Turcos, lanças e guindastes: As embarcações são içadas e
a rriadas por meio de turcos, l a nças ou guindaste. Os turcos são quase
sempre a pa relhados aos pares, servindo a penas à s embarcações q u e
neles mora m ; somente as chalanas e botes pequenos podem ser
manobrados por u m turco singelo.
As l anças e os guindastes podem servir a todas a s embarcações
q u e moram em picadeiros próxi mos.
 EMBARCAÇÕES M I Ú DAS 283

Os turcos permitem u m a m a no b ra mais rá pida de a rriar, e por

isto são os ú nicos apa relhos usados para as embarcações dos navios
merca ntes, nos q ua is não se faz o bjeções ao espaço que e las ocu pa m .
Dispara r u m turco é movimentá-lo para fora.
Nos modernos navios de guerra, onde os espaços junto à borda
são quase sempre necessários aos sistemas de direção de tiro e a outras
manobras, as l anças e os guindastes podem ser preferidos aos turcos.

4.19.1. Tipos de turcos:

1) Turco comum (fig. 4-20): Constituído por u m fe rro redondo
(maciço} o u por um tubo que é recurvado na parte superior e gi ra
em torno de seu próprio eixo vertica l . Sua construção é simples, mas
exige m uitos homens para as ma nobras de d ispara r e reco l her; essas
manobras são feitas movendo-se um t u rco d e cada vez, porq ue a
distâ ncia entre os turcos é menor que o comprimento da embarcação.
Chama-se bala nço a distância entre a cabeça de um turco e seu eixo.
N os t urcos comu ns, a embarcação pode ser conduzida e m picadeiros
(turcos para d entro} o u nos t u rcos (tu rcos disparados}.

TURCO DISPARADO

1 CURVA

Fig. 4-21: Turco com u m

a. Nomenclatura dos turcos comuns: Os turcos com u n s são

desmontáveis podendo fica r o convés com pletamente safo . Suas
partes principais são:
Cabeça (fig. 4-21) - Extremidade s uperior, que termi n a n u m
o l h a l onde engata o apa re l ho de içar.
Curva (fig. 4-21) - Possui, a meia a lt u ra, u m a rol d a n a sobre a
q u a l l a bora o tirador da t a l h a d u ra nte a m a n obra de a rriar; pa ra içar,
284 A RTE NAVAL

o tirador n ã o deve l aborar nela, porque isto só servirá para a u mentar

a resistên cia d e atrito.
Pé - Extre m idade i nfe rior, que d escansa em u m cachimbo
d e ferro fixado a o costado e m a ltura conven iente. U m pouco acima
d o cachim bo, e aproximada mente no n ível d a bord a d o navio, fica a
pal matória, a ro d e ferro q u e aguenta o turco na posição vertical. N o
cach imbo o turco trabalha sobre u m ma ncai de esfera, qu e red u z o
atrito resultante de seu próprio peso.
b. Aparelho dos turcos comuns: Para a pa relhar os tu rcos
comuns são necessárias a s seguintes peças:
Talhas ou estralheiras - Constituem o a pa relho de içar
propriamente dito, e cujo tirador vai dar volta em um cunho colocado
sobre o próprio turco o u sobre o convés, a o pé dele.
Patarrases (fig. 4-22) - Cabos de a ço em n úmero d e três, o
patarrás de vante, o do meio, e o de ré, servindo para aguentar os
turcos na posição conveniente. O patarrás do meio l iga as cabeças
dos dois turcos. Os patarrases d e vante e de ré terminam e m mãos
com sa patilha, aos q uais se fixam ca bos d e fibra (fiéis) para d a r volta
nos o l hais colocados j u nto à borda, no convés, para vante e para ré
dos turcos, respectivam ente. Esses fiéis podem ser su bstitu ídos por
macacos.

PATARRAS
DO MEIO
PATARRAS '
DE RÉ n--""ff\.

Fig. 4-22: Embarcação miúda n o turco

Andorinhos ou retinidas de guia (fig. 4-23) - Cabos de fibra, em

n ú mero de q uatro ou seis, a ma rrados a i ntervalos iguais no patarrás
do meio; nel es, os h o mens se segura m quando a embarcação é a rriada
guarnecida, o que se faz e m mar grosso.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 28S

Fig. 4-23: Concepção artística - Faina de arriar a baleeira

Cabos de cabeço - Dois cabos singelos de fibra, cada u m

a m arrado à ca beça d e u m turco. Apresentam as seguintes uti lidades
n u m par de turcos: ( 1 ) estando a rriada a embarcação e havendo
correnteza, fa c i litam as manobras d e engatar e desengatar a s ta l has; (2)
o pessoal pode embarcar por e les, com a emba rcação a rriada no mar;
e (3) aguentam o peso da e m barcação, q u e deixa de ser exercido sobre
as tal h as, d u ra nte a manob ra de recol hê-la ao pic adeiro e enquanto ela
for conduzida içad a nos turcos ( neste ú ltimo m ister resguard am-se os
cabos das tal has).
Pau de contrabalanço - Verga de m a deira fo rte, presa
h o rizonta lmente nos dois turcos, na a ltura em q u e deve fica r o verd ugo
d a emba rcação; contra ele é que as fundas atracam a embarcação para
fica r bem pead a . O verdugo, e não a borda da embarcação, é qu e deve
e ncostar-se ao pau de contrabalanço. E l e n ã o é necessário quando a
e mbarcação for transportada sobre os pi c adeiros; pode levar u m a ou
d u as monelhas . Qua nd o a embarcação fica m u ito a lta, coloca-se uma
escada d e quebra-peito, d o convés a o pau d e contrabalanço.
Fundas - Feitas d e lona o u gaxetas d e cabo; têm uma das
extrem idades a ma rrada às cabeças dos turcos e a outra dando volta
em o l hais na borda do navio, próxi mo aos pés dos turcos. As fu ndas
se cruzam por fora d a embarcação e servem para peiá-la n o pa u de
contrabalanço, não permitindo q u e ela balance o u possa bater de
encontro aos turcos.
286 ARTE NAVAL

Estropos (fig. 4-24) - Os estropos das embarcações são

constituídos por duas pernadas d e corrente o u cabo de aço forte,
l igados a um a rga néu, tendo n os outros chicotes os gatos q u e
vão engatar n o s a rga néus d a q u i l ha, da roda o u d o cadaste da
embarcação. Ao a rganéu d o estrepo prende m-se ainda duas o utras
pernadas de menor resistência, que tom a m o nome de tra pas; as
tra pas vão engata r em o l hais por dentro da falca e servem pa ra
não deixar a embarcação fica r adernada dura nte a ma n obra de iça r
ou a rriar; elas podem ser de cabo, pois não su portam o peso da
embarcação, o q u a l deve ser sempre exercido sobre a quilha.
Nas embarcações içadas po r u m par d e turcos são necessários
dois estropos, que em geral não são iguais: o de vante engata suas
duas pernadas n os a rga néus d a roda e d a q u i l ha, e o de ré nos
a rga néus da quilha e do cadaste; nesses estropos, tanto as duas
pernadas como as tra pas são gera l me nte d e corrente.
Nas embarcações içadas por guindaste, l ança ou um só turco,
o estrepo é ú nico, as duas pernadas engatam sem pre em a rganéus
da quilha, e as trapas são engatadas na borda, a meia-na u. Como há
necessidade desses estropos serem mais com pridos, eles podem ter
as pernadas de cabo de aço terminando n u ma corrente curta, cujo
gato vai então passa r no arganéu da quilha; as trapas devem ser de
cabo de aço.

PERNADAS DE CABO DE AÇO

/

Fig. 4-24: Estropo para embarcações pesadas (içadas por lança ou guindaste)

2) Turco de rebater (fig. 4-25) - Semelhante em construção

ao tipo com u m, mas em vez de girar em torno de seu eixo vertical, é
rebatido para dentro, movendo-se em torno de um eixo horizontal no
pé dele, paralelo ao costado. A embarcação é conduzida nos turcos.
 EMBARCAÇÕES M I Ú DAS 287

Fig. 4-25: Turco d e rebater

3) Turco quadrantal (fig. 4-26) - O turco é recolhido ou d isparado

i n c linando-se sobre um setor dentado q u e constitui seu pé e engraza
n u m a cre m a l heira .

PARAFUSO
SEM FIM

Fig. 4-2 6 - Turco quadrantal Wel l i n

4) Turco rolante (fig. 4-27) - É constituído por dois braços

montados com rodetes sobre duas ca lhas (tri lhos), que são parale las
e d ispostas num plano perpendicular a o costad o no n avio. O turco
é d isparado por gravidade, sob ação d o peso d a embarcação. O
movimento de d isparar é dado por u m a a l avanca qu e solta o freio do
sarilho onde está e n rolado o próprio cabo q ue iça a emba rcação. Neste
primeiro movi mento, o braço e a embarcação descem sobre a ca l h a e,
depois d e ficar o turco d isparado, a embarcação desce mais u m pouco
288 ARTE N AVAL

até ficar no n ível do convés onde devem embarcar os passageiros. U m

segundo movimento da alavanca do freio permitirá que a embarcação
seja a rriada ao mar.

Fig. 4-27: Turco rolante

É o tipo mais empregado nos navios mercantes, por apresentar as

seguintes vantagens: {l) A manobra de arriar é feita por um só homem;
(2) O braço permite arriar a embarcação com o navio adernado em ângulo
maior do que o mínimo de 15 graus exigido por lei; {3) A embarcação
é conduzida nos turcos, mas a uma altura de mais de 1,80 m sobre o
convés, permitindo ser usado o espaço que fica l ivre neste; (4) São
dispensadas as talhas, e os cabos dos dois turcos podem ser enrolados
em um só sarilho; isto permite arriar a embarcação sempre na posição
horizontal; e (5) A embarcação pode permanecer na altura do convés
onde embarca o pessoal, e fica junto ao costado qualquer que seja a
banda do navio.

SEÇÃO C - DISPOSITIVOS DE LANÇAMENTO E EMBARQUE DE EMBARCAÇÕES DE

SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO

4.20. Requisitos:
a. Prescrições gerais:
1) Com exceção dos meios secundários de lançamento para as
embarcações de queda l ivre, cada equipamento de lançamento deverá
ser disposto de modo que a embarcação de sobrevivência, ou de
salvamento, totalmente equipada, que o utiliza possa ser lançada com
segura nça em condições desfavoráveis, com um compasso de até 10º,
para vante ou para ré, e uma banda de até 20° para q ualquer bordo.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 289

2) Os equipamentos de l ança mento dos navios petroleiros,

navios-tanque tra nsportadores de produtos q u ímicos e
transportadores de gás, com u m ângulo de banda fina l su perior
a 20°, calculado de acordo com a Convenção Internacional para a
P revenção da Poluição por N avios, 1973, como modificada pelo
Protocolo de 1978, e com as recomendações d a Organização
M arítima Interna cional, como for aplicável, deverão ser capazes d e
funciona r n o bordo m a i s baixo, estando o navio c o m esse â n g u l o d e
b a n d a fin a l e leva ndo em consideração a linha de flutuaçã o fi na l d o
navio ava riado.
3) Um equipamento de lançamento não deverá depender de
qualquer outro meio que não seja a gravidade, o u energia mecânica
acumulada, independente das fontes de suprimento de energia
d o navio, para lançar uma embarcação d e sobrevivência o u uma
embarcação de salva mento que o utiliza, quando essa embarcação
estiver com todo o seu equipamento e pessoal a bordo ou na condição
leve.
4) Cada equipa mento de lançamento deverá ser fa bricado
d e modo que seja necessá ria apenas u m a quantidade m ínima
d e m a n utenção d e rotina. Todas as peças que necessitem d e uma
m a n utenção regular, a ser rea lizada pela tripu lação d o navio, deverão
estar ra pidamente acessíveis e ser de fácil m a n utenção.
5 ) O equipamento de lançamento e seus acessórios, com
exceção dos freios d o guincho, deverão ter uma resistência suficiente
para su portar u m a carga de prova estática não inferior a 2,2 vezes a
carga de trabalho máxi m a .
6) Os elementos estruturais e todas as ta l has, tiradores,
a rganéus, elos e o utros acessórios util izados j u ntamente com os
equipamentos de l a nçamento deverão ser projetados com u m fator
de segura nça baseado na carga de trabalho nominal e na resistência
máxima dos materiais uti lizados na sua fa bricação. Pa ra todos os
elementos estrutu rais deverá ser a p l icado um fator d e segurança
mínimo d e 4,5 e, para os tiradores, correntes d e içamento, elos e
ta l has, u m fator de seg u ra nça mínimo de 6.
7) Cada equipamento d e lançamento d everá permanecer
operando sob cond ições que causem a formação d e gelo.
8) O equipamento de la nça mento de uma e mbarcação salva­
-vidas deverá ser capaz de recol her a embarcação com a sua tripulação.
290 ARTE NAVAL

9) Cada equipamento de lançamento para embarcações salva-vidas

deverá ser dotado de um guincho acionado por um motor capaz de içar
a embarcação da água com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua
dotação de equipamentos, a uma velocidade não i nferior a 0,3 m/s.
10) O a rranjo do equipamento de lançamento deverá ser tal q u e
permita u m e mba rq u e seg u ro n a embarcação de sobrevivência.
11) Os acabamentos dos cabos d e aço do equipamento também
deverão ser d e aço, de fo rma a assegurar a mesma resistência do cabo.
b. Equipamentos de lançamento que utilizam talhas e guincho:
1) Todo equipamento de lançamento que utilize tal has e
guincho, com exceção dos meios secundários de lançamento para as
embarcações de queda livre, deverá atender, além do disposto nesta
a l ínea, ao contido em a acima.
2) O equipa mento d e lançamento deverá ser d isposto de modo
a poder ser o pera d o por uma só pessoa, d e uma posição localizada no
convés d o navio e, com exceção dos meios secundá rios de la nçamento
para as embarcações d e queda l ivre, de u m a outra posição localizada
n a embarcação de sobrevivência o u n a embarcação de salvamento.
Quando fo r la nçada por uma pessoa localizada n o convés d o n avio, a
embarcação de sobrevivência ou a e mbarcação de salvamento deverá
estar visível pa ra aquela pessoa.
3) As ta l h as deverão uti lizar tiradores d e cabo d e aço resistente
à rotação e à corrosão.
4) No caso d e u m guincho dotado de mais de um tambor, a menos
que haja um dispositivo compensador eficaz i nstalado, as talhas deverão
ser dispostas de modo que os tambores desenrolem os tiradores com
a mesma velocidade a o a rria r e os recolham igua lmente com a mesma
velocidade ao içar.
5) Os freios do guincho de um equipamento de lançamento
deverão ter uma resistênc ia suficiente para suportar: (a) um teste estático,
com uma carga de prova não inferior a 1,5 vez a carga de trabalho máxima;
e (b) um teste dinâmico, com uma carga de prova não inferior a 1,1 vez a
carga de trabalho máxima, na máxima velocidade de descida.
6) Deverá h aver um dispositivo m a n u a l eficaz, para o
recolhi mento de cada embarcação de sobrevivência e de sa lva mento.
As m a n ivelas o u volantes d o d ispositivo m a n u a l não deverão ser
movi mentados pelas pa rtes móveis d o guincho q uando a embarcação
de sobrevivência ou d e salvamento estiver sendo a rriada o u içada por
meio d o seu motor acionador.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 291

7) Quando os braços dos turcos forem recolhidos por meio

dos seus motores acionadores, deverão ser instalados dispositivos de
segurança que cortem a a li mentação automaticamente a ntes que os
braços dos turcos atinjam os esbarros, para impedi r que as talhas ou
os turcos sejam submetidos a u m esforço excessivo, a menos que os
motores sejam projetados para impedir esse esfo rço excessivo.
8) A velocidade com que a embarcação de sobrevivência é
a rriada na água não deverá ser i nferior à obtida através d a fórmula
S = 0,4 + 0,02H onde S é a velocidade de descida em metros por segundo
e H a a ltura em metros, da cabeça do turco à linha de flutuação com o
navio na condição de viagem mais leve.
9) A velo cidade de descida de uma balsa salva-vidas total mente
equipada e sem nenhuma pessoa a bordo não poderá ser i nferior a
0,17 m/s. A velocidade de descida de outras embarcações de sobrevivência
totalmente equipadas, mas sem nenhuma pessoa a bordo, não deverá ser
inferior a 70% da prescrita no item anterior.
10) A velocidade máxima de desc ida será de 1,0 m/s, tendo em
mente o projeto da embarcação de sobrevivência, a proteção dos seus
ocupantes contra fo rças excessivas e a resistên ci a dos dispositivos de
lançamento, levando em consideração as fo rças inerciais existentes
dura nte u m a parada de emergência . O equipamento deverá ser dotado
de meios que assegurem que essa velocidade não seja u ltrapassada.
11) Todo dispositivo de lançamento deverá ser dotado de freios
capazes de parar a descida de uma embarcação de sobrevivência ou de
salvamento, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e com
toda a sua dotação de equipamentos e de mantê-la parada com segurança;
as sapatas dos freios deverão ser protegidas contra água e óleo.
12) Os freios manuais deverão ser instalados de modo que
esteja m sempre atuando, a menos que o seu operador, ou um
mecanismo acionado pelo operador, os mantenha na posição de
desligados.
e. Lançamento por flutuação livre:
Quando uma e m ba rcação de sobrevivência necessitar de u m
equipamento de lançamento e for também projetada para ser lançada
por flutuação l ivre, a l iberação da embarcação da sua posição de
estivagem, para lançamento por flutuação l ivre, deverá ser a utomática.
d. Equipamentos de lançamento por queda livre:
1) Todo equipamento de lançamento por queda l ivre deverá
atender às prescrições a nteriores além do disposto nessa a l ínea.
292 ARTE NAVAL

2) O equipamento de lançamento deverá ser projetad o e

instalado de modo que ele e a embarcação sa lva-vidas qu e o utiliza
trabalhem como um sistema desti nado a proteger os ocupantes da
embarcação contra as forças d e aceleração prej ud iciais, e a afastar
de maneira eficaz a embarcação d o costado d o navio.
3) O equipame nto d e lançamento deverá ser fa bricad o de
m odo a impedir a produção d e centelhas e fagu lhas causadas pelo
atrito que possam provocar incêndios, d u ra nte o lançamento de
um a embarcação sa lva-vidas.
4) O equipame nto de lançamento deverá ser projetado e
disposto de modo q ue, na sua posição de pronto para o l a nça mento,
a distância do ponto mais ba ixo da embarcação sa lva-vidas q u e
o estiver utilizando até a superfície da água, com o n avio n a sua
condiçã o d e viagem mais leve, não u ltrapasse a a ltu ra d e lançamento
por queda livre a p rovada para aquela embarcação.
5) O equipamento d e la nçamento deverá ser disposto de
modo a impedir a li beração acidental da em barcação quando estiver
desguarnecida no seu local de estivagem. Se o dispositivo destinado
a prender a embarcação salva-vidas não puder ser li berado d e
dentro d a embarcação, ele deverá s e r disposto d e modo a i m pedir o
em barque na embarcação sem q u e tenha sido li berado a ntes.
6) O mecanismo de liberação deverá ser disposto de ta l modo
que sej a m necessárias pelo menos d u as ações independentes,
rea lizadas de dentro da embarcação salva-vidas, pa ra l a nçar a
em barcação.
7) Cada dispositivo d e lançamento por queda livre d everá
ser dotado de u m dispositivo secundário que permita lançar a
emba rcação salva-vidas por meio de talhas. Esse d ispositivo deverá
atender ao disposto na a l ínea a) exceto a} 3} e na a l ínea b) exceto b) 6).
Ele deverá ser capaz de lançar a embarcação salva-vidas e m condições
desfavoráveis de com passo de até 2°, para vante ou pa ra ré, e d e
u m a b a n d a de até 5 ° para qualquer bordo e não precisará atender
às prescrições das a l íneas b) B) e b) 9), relativas à velocidade. Se o
dispositivo de l ançamento secu ndário não depender da gravidade,
de energia acu m u lada o u d e meios de acionamento manuais,
deverá ser ligado às fontes de suprimento de energia principal e de
e mergência d o navio.
 E M BARCAÇÕES M I Ú DAS 293

8) O dispositivo de l a nça mento secundário para embarcações

sa lva-vidas l ançadas por q ueda l ivre d everão ser dotados de, pelo
menos, um d ispositivo de li beração d a embarcação sem carga.
e. Equipamentos de lançamento de balsas salva-vidas:
Todo equipamento de lançamento de ba lsas salva-vidas deverá
atender ao disposto nas a l íneas a) e b), com exceção do que se refere
ao embarq ue na posição de estivagem, ao reco lhi mento da balsa
sa lva-vidas carregada e de que é permitida u m a opera ção manual
para gira r o equipamento para fo ra. O equipa mento de l ançamento
deverá possuir um gato de liberação a utomática, d isposto de modo a
impedir u m a libera ção prematura d u ra nte a descida e deverá liberar a
balsa sa lva-vidas quando estiver na água. O gato de l i beração deverá
ter capacidade para l i bera r a embarcação quando estiver s u bmetido a
u m a carga. O controle d e l i beração com carga d everá:
• Ser claramente d ifere nciado do controle que aciona a fu nção
d e li beração a utomática;
• Exigir pelo menos duas ações d iferentes para funcionar;
• Com u m a carga de 150 kg no gato, exigir uma força não infe rior
a 600 N e não superior a 700 N para libera r a carga, ou proporcionar
u m a proteção equ ival ente, adequada contra u m a liberação i na dvertida
da ca rga; e
• Ser projetado de modo que os membros da tripulação
que estiverem no convés possam observar clara mente quando o
mecanismo de liberação estiver correto e completa mente ajustado.
f. Equipamentos de lançamento empregados exclusivamente
em embarcações de salvamento:
O d ispositivo de lança mento tipo turco, em pregado
exc lusiva mente no lançamento de em barcação de sa lvamento com
peso tota lme nte equipado igual ou i nferior a 6.000 N, porém sem
pessoas, poderá ter seu giro efetuado por uma pessoa, através de
redutor de giro acionado m a n u a lmente. O esfo rço máximo permitido
em m a n ivel a d e raio máximo d e 350 mm será d e 160 N .
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CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS

SEÇÃO A - PEÇAS DE CONSTRUÇÃO

5.1. Materiais empregados na construção naval:
a. Aço: O aço-ca rbono-manganês perma nece sendo o material
mais uti l izado na construção naval. É apresentado sob a forma de
produtos lami nados (chapas, perfis, ba rras etc. ), fu ndidos e forjados,
com grau de resistência variável e características q uímicas que asseguram
boas propriedades de soldabi lidade.
Para os navios de superfície os aços laminados têm suas
características baseadas na norma ASTM A131. Peq uenas diferenças
poderão ser consideradas nas regras de cada Sociedade Classificadora.
Para submersíveis, aços especiais de a lta resistência e composição
química mais complexa são empregados.
Para permitir boa soldabilidade o aço-carbono-manganês
empregado na construção naval a presenta um teor de carbono na faixa
de 0,15 a 0,23%.
O aço-ca rbono-ma nganês utilizado na construção naval é dividido
pelos graus de resistência (normal e alta resistência) e qualidade (Graus
A, B, D e E).
Com relação à resistência os graus disponíveis são identificados
pelo li mite de escoamento e são os seguintes:
296 A RT E NAVA L

RESISTÊNCIA AO ESCOAMENTO
DESIG NAÇÃO 1
(N/mm2 )

Resistência Normal 235

Alta resistência H27 265
Alta resistência H32 315
Alta resistência H36 355
Alta resistência H40 390
Extra a lta resistência H47 460

Cada sociedade classificadora possui seu próprio formato para

cada designação de aço laminado. Quanto aos graus de qualidade,
sugere-se consultar a norma ASTM A131 (ou regras de material de uma
das sociedades classificadoras), pois seus detalhes fogem ao propósito
deste livro.
Aços inoxidáveis de ligas diversas são também empregados na
construção naval. Entre outras aplicações, essas ligas são encontradas
na construção de tanques para transporte de certos produtos químicos,
isolamento de câmeras frigoríficas, tanques para certos líquidos com
elevadas exigências de não contaminação etc.
Chapas, forjados e fundidos são também produzidos em aço
inoxidável. Além do uso em estrutu ras, o aço inoxidável é também
encontrado na fabricação de eixos, pinos, parafusos e outros
componentes mecânicos.
Os principais padrões de aço inoxidável são emitidos pela AISI
(American lron and Stee/ lnstitute). Entre outras, na construção naval,
as ligas da AISI mais utilizadas são as seguintes: 304L, 316L, 316LN,
317LN, 321 e 347.
O aço também é empregado para uso em eletrodos, molas, cabos
de aço, telas etc.
b. Alumínio: O alumínio tem densidade aproximadamente de um
terço do aço. Inicialmente, o alumínio era utilizado de forma limitada para
construções miúdas rebitadas. Modernamente, é cada vez mais usado
na construção de embarcações que antes eram de aço ou fibra de vidro

1 Resistência ao escoamento correspondente ao limite de elasticidade de um material

medido quando submetido a teste de tração, significando o ponto a partir do qual
o material adquire uma deformação permanente, ou seja, removendo-se a carga, o
material não mais retorna à forma original.
 CONST R U ÇÃO DOS NAV I OS 297

(GRP) com uso de solda. Para essa aplicação, existem ligas de alumínio
específicas para uso na construção naval. Já operam embarcações
dos mais variados tipos de até 120 metros de comprimento com a
estrutura totalmente em alumínio. Em geral, se utiliza o alumínio
quando se deseja reduzir o peso e/ou para embarcações de velocidade
elevada (quando a redução do peso do casco é um parâmetro de
suma importância). A grande vantagem do alumínio nos tempos de
maior conscientização com o meio ambiente é a possibilidade de ser
reciclável. O alumínio para construção naval se apresenta sob a forma
de chapas, perfis convencionais, tubos, barras e extrusões de formato
especial concebido para cada aplicação específica.
Para embarcações de pequeno porte e baixa velocidade, por
exemplo, no caso de navios de pesca, com frequência o alumínio é
empregado na construção de casarias elevadas com o propósito de
reduzir a altura do centro de gravidade da embarcação.
Os principais padrões e especificações de ligas de alumínio
utilizados pela indústria naval são emitidos pela AA (Aluminium
Association). O alumínio quando soldado apresenta resistência
reduzida na área aquecida, daí que os cálculos estruturais são baseados
em valores de resistência mais baixos do que aqueles obtidos por
testes na condição de entrega pelas usinas. Os valores adotados nos
cálculos são definidos nas regras das Sociedades Classificadoras.
e. Plástico reforçado por fibra de vidro: Material constituído
de composto de mantas ou tecidos de fibra de vidro que impregnado
com resina catalisada ou polimerizada, conduz a uma reação
química, resultando em um material com características mecânicas
que possibilita a construção de estruturas navais. É conhecido
normalmente pela sigla de GRP (g/ass reinforced plastic}, FRP (fiber
reinforced p/astic) ou ainda PRFV (plástico reforçado com fibra de
vidro). Na atualidade o termo compósito é o mais utilizado, pois,
além do vidro, utiliza fibras de carbono e aramidas. Foi material de
extenso uso na construção de embarcações até o final do século XX,
caindo a sua demanda, em relação ao alumínio, principalmente pelo
crescimento da conscientização com respeito à proteção ambiental,
pois esse compósito, com o tempo, sofre envelhecimento precoce
na presença de água salgada e do sol, que resulta na queda de sua
298 ARTE NAVAL

resistência, mas não sendo um material reciclável, como o aço e o

alumínio, requer muitos anos para se decompor na natureza. Na década
de 1980 chegou-se a construir embarcações em fibra com comprimento
de até 50 metros. Na atualidade, sua aplicação ficou restrita a alguns
acessórios de bordo, embarcações de recreio, embarcações de trabalho
portuário, embarcações de sobrevivência (baleeiras e embarcações de
resgate) e embarcações militares que requerem ter casco antimagnético
(caso dos navios caça-minas). A resistência da fibra varia em função das
características e composição do laminado. As construções podem ser do
tipo laminado singelo ou sanduíche.
O laminado singelo (single laminate), como o próprio nome já diz,
constitui-se de um laminado composto de diferentes tipos de mantas e/
ou tecidos de fibra de vidro com painéis reforçados de forma semelhante
às construções metálicas, embora as vigas tenham um formato diferente
(fig. 5-la).
No laminado tipo sanduíche, existe um laminado interno e outro
externo. Entre os dois existe um núcleo (core) que pode ser um tipo de
espuma especial (PVC, SAN, Poliéster, PET etc), madeira ou uma colmeia
feita de material sintético ou mesmo alumínio (fig. 5-lb).
Reforço
(Vau . Longitudi n a l ou Caverna)

La m in a d o Singelo

Fig, 5-la: Laminado singelo

Laminado Interno Núcleo

Laminado Tipo Sanduíche

Fig. 5-lb: Laminado tipo sanduíche

A figura 5-lc apresenta um navio caça-minas com estrutura do

casco em plástico reforçado por fibra de vidro, com laminado do tipo
sanduíche.
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 299

Fig. S-lc: Caça-minas com estrutura do casco em plástico reforçado por fibra de vidro
(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

d. Ferro fundido: O ferro fundido tem apl icações específicas e

li mitadas por conta de sua baixa resistência à tração. Algumas aplicações
típicas são observadas na fu ndição de blocos de motores, bombas e
até há algum tem po se uti lizava na fa bricação de calços de máqui nas e
equipamentos em gera l.
Entretanto, nas últi mas décadas, a aplicação do ferro fundido em
calços tem sido su bstituída pela utilização de um composto si ntético
l íquido, que ao se solidificar a presenta uma elevada resistência à
compressão; é um produto que dispensa o ajuste individual requerido
pelos calços d e ferro fund ido.
e. Madeira : A madeira ainda é usada na construção artesanal
de pequenas embarcações em várias regiões do mundo. Ainda existem
esta leiros que empregam ferramenta l moderno na produção dos cascos
de madeira para embarcações sofisticadas construídas sob encomenda.
Com raras exceções, é um ti po de construção essencialmente artesanal.
Encontra-se, também, a tecnologia da madeira laminada.
f. Ferro cimento: É outro material em pregado na construção
naval, mas numa escala bem menor do que os materiais acima. Teve o
seu á pice nas décadas de 1970 e 1980, pri ncipalmente na construção
de barcos de pesca e de serviços na Austrá lia, N ova Zelândia, Europa e
também nos Estados U nidos.
Na atualidade, pouquíssimas embarcações estão sendo construídas
com esse material em função do peso e baixa qualidade de acabamento.
g. Polietileno de alta densidade (HDPE): Material empregado
recentemente na construção nava l. A estrutura é construída com placas
300 ARTE NAVAL

HDPE ou PEAD (Hight Density Polyethylene), unidas por meio de uma

solda feita com um soprador térmico especialmente construído.
A construção é semelhante à de um casco de aço ou alumínio e
bastante rápida . Os painéis são cortados com fresa por meio de controle
numérico ou com serra tico-tico. A grande vantagem é que não sofre com
a aderência de cracas, pois praticamente nada adere em sua superfície.
Por outro lado, também não é possível pinta r-se sobre o mesmo.
A forma do casco e o projeto da superestrutura devem se adaptar
à dificuldade de conformação do material. Todos os painéis devem ser
desenvolvíveis. A Holanda é o país que está mais avançado no projeto
dessas embarcações. No Brasil, alguns estaleiros estão se especializando
neste material, fornecendo embarcações de até 12 metros para uso
governamental.

5.2. Emprego do aço nos processos de fabricação:

5.2.1. Peças estruturais e não estruturais: O aço estrutural

empregado na construção naval sai de usinas siderúrgicas para os
estaleiros de construção sob a forma de chapas, barras e perfis laminados;
produzem-se, também, peças fundidas e forjadas. Elas têm a forma
adequada para tornar fácil sua conformação e montagem, permitindo
sua utilização de maneira que o material possa suportar, com o menor
peso possível da estrutura, os esforços a que será submetida.
Na construção de um navio também são empregados tubos,
barras e verga i hões. Há algumas partes que requerem formato especial,
e então o metal é especialmente fundido ou forjado na forma desejada;
nos navios mais antigos empregavam-se fundidos na roda de proa,
cadaste, pés de galinha, estrutura do leme, escovéns, buzinas etc. As
peças fundidas são empregadas onde a forma é muito complicada e as
peças forjadas onde a forma é mais simples; sempre que possível dá-se
preferência ao emprego de chapas e perfis soldados, e assim se evita o
uso de peças forjadas ou fundidas, que são mais caras e trabalhosas de
serem produzidas, além de serem mais pesadas.
No passado (Século XIX e primeira metade do Século XX), as peças
perfiladas, fundidas e forjadas eram conectadas entre si principalmente
por rebites. Mais tarde, ainda no Século XX, iniciou-se o emprego da
solda elétrica.
 CONST R U ÇÃO D OS NAVIOS 301

Há que se considerar a existência de peças não estruturais

empregadas nos acessórios do casco, entre elas tubos, flanges, vá lvu las,
pianos de vá lvulas, eixos, mancais etc., que geralmente são fa bricadas
em aço e, também, em bronze e latão.
Os metais utilizados em peças não estruturais devem ter boas
qualidades para fundição ou de maleabilidade, isto é, fáceis de trabalhar
a quente ou a frio na forma desejada (chapas, verga lhões, ba rras, tu bos
etc.), para eixos, hastes, tubulações etc. De forma li mitada, o ferro
fundido pode ser empregado em peças como carcaças de bombas,
blocos de motores etc.
Nas partes onde se pode ga nhar peso, uti liza-se o alu mínio de liga
própria para uso naval e folhas de alumínio (forros, mesas de rancho,
cozinhas, lavatórios etc.). As folhas de alumínio são mu ito em pregadas
como forração e proteção do isolamento térmico.
O material forjado possui propriedades mecânicas superiores
ao material laminado ou fu ndido, sendo empregado principal mente na
fabricação, entre outros componentes, de eixos, ama rras e âncoras.

5.2.2. Chapas:
a. Definição: Para disti ngui-las das barras (art. 5.2.4), as chapas
podem ser defi nidas como sendo peças de seção retangular, de pequena
espessura relativamente a seu comprimento (lado maior) e largura
(lado menor). São fa bricadas como os vergal hões e perfis, em prensas
especiais chamadas lami nadores.
b. Galvanização: As chapas de aço podem ser cobertas por uma
camada protetora de zi nco, isto é, galvanizadas, a fi m de impedir a sua
oxidação; normal mente usa-se essa proteção em chapas de pequena
espessura. Nas chapas mais grossas o efeito da corrosão é menor
em relação à espessura, e então a galvanização normal mente não é
em pregada. Na prática, costuma-se ga lvaniza r todas as chapas de aço
comum utilizadas em estrados, dutos de venti lação etc.
e. Dimensões: As chapas de aço são designadas pela espessura
nominal. As tabelas de dimensões das chapas são, em geral, referidas às
chapas de aço-carbono. Os tamanhos comerciais de chapas são obtidos
nos catálogos e manuais das usinas siderúrgicas, que indicam, também,
as tolerâncias permissíveis em espessura. As chapas são vendidas por seu
302 ARTE NAVAL

peso real, e não pelo peso nominal, sendo adquiridas pela quantidade
necessária de determinado tamanho de chapa e pago pelo peso real
recebido.
No Brasil, na categoria denominada como chapas grossas, o
comprimento e largura das chapas laminadas utilizadas na construção
naval variam, respectivamente, de 2.400 a 18.000 mm, 900 a 3.900 mm
com espessura de 6 a 150 mm. De modo geral, é vantajoso usar chapas
tão largas quanto às máquinas do estaleiro o permitam, a fim de diminuir
a quantidade de bainhas. A limitação das dimensões é ditada pelos meios
de transporte e capacidade dos equipamentos de içamento.
d. Classificação das chapas: As chapas podem ser classificadas
do seguinte modo:
Chapas finas e folhas: São as chapas de espessura até 5,0 mm.
As chapas finas de aço são empregadas na fabricação de anteparas
internas não estruturais, dutos de ventilação, bolsa de sinais, proteções
contra o tempo, mobiliário, forros etc. As chapas finas podem também
ser de latão, cobre e outros metais, sendo usadas em revestimento
e acessórios de máquinas, câmaras f rigoríficas, cozinhas, banheiros,
ambulatórios e outros locais mais sujeitos à corrosão.
As chapas finas de aço podem ser pretas (não galvanizadas e
não tratadas por pintura) ou galvanizadas, sendo mais empregadas as
últimas. As chapas muito finas são, em geral, chamadas folhas.
Chapas grossas: São chapas de espessura superior a 5,0 mm,
podendo ser de aço normal com ligas que acrescentam propriedades
especiais, sejam mecânicas ou químicas.
Chapas xadrez (fig. 5-2): Apresentam nervuras salientes em uma
das suas faces e podem ser vazadas ou não; normalmente empregadas
em luga res escorregadios como nas praças de máquinas, degraus
de escadas, plataformas em volta de equipamentos de convés e, de
modo geral, em locais muito pisados que necessitam ser metálicos. A
espessura da parte lisa va ria de 3,0 a 19 milímetros. Existem, também,
chapas xadrez em alumínio.

Fig. 5-2: Chapas xadrez

 CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS 303

5.2.3. Perfis:
a. Perfis de aço laminados: Os perfis são peças de metal laminadas
em formas especiais. São classificados segundo a forma de sua seção
transversal. A fig. 5-3a mostra os perfis que atualmente são mais usados
em construção naval, cuja nomenclatura encontra-se abaixo indicada.
(A)Cantoneiras de abas desiguais, laminadas ou soldadas (unequal
side angle bar)
( B) Cantoneiras de abas iguais (equa/ side angle bar)
( C) Perfis tipo bulbo (HP profi/e ou bulb profi/e)
(D) Vigas tipo "U" (channe/ bar)
(E) Perfis tipo 11T", laminados ou soldados ("T" profiles)
( F) Barras Chatas (f/at bars)
Em vez de 11aba", com frequência usa-se o termoflange. Em alguns
países se produzem cantoneiras de abas desiguais, com espessura da
alma e aba diferentes.

A B e D E F

Fig. 5-3a: Perfis laminados mais empregados na construção naval

Existem também os perfis tipo 11 1" e 11 H" usados mais

frequentemente como pilares (pés-de-carneiro). Ambos apresentam
formato semelhante. A diferença encontra-se na largura das abas,
que é maior no caso do perfil 11 H", quando a largura da aba apresenta
aproximadamente a mesma magnitude da sua altura total. Esses perfis
quando de tipo laminado são, em geral, especificados indicando-se sua
altura total e seu peso por metro. Exemplo 11 1" 305 x 81,9 kg/m.
Os perfis 11 1" e 11 H" podem ser também de tipo soldado para
atender necessidades específicas. Neste caso, como exemplo, o
·formato da especificação de dimensões pode ser do tipo 2 x 300 x
15 + 400 x 12 (dimensão em milímetros das abas versus dimensão da
alma). A figura 5-3b apresenta um perfil "I" soldado. Na figura 5-3c, é
mostrada a forma de um perfil ''T'' soldado, de uso geral e f requente
em estruturas do casco.
304 ARTE NAVAL

Os catálogos das usinas prod utoras fornecem as dimensões

para cada tipo de perfil, incluindo: (1) dimensões (largura e a ltura); (2)
peso; (3) espessura;(4) propriedades geométricas (área, inércia etc.);
(5) tolerâncias adm issíveis.

Flange Flange

Solda Solda
Alma Alma

Flange ou chapa
associada

Fig. 5-3b: Perfil "I" com flanges (abas) Fig. 5-3c : Seção ''T" soldada
soldadas a alma

b. Seções especiais: Algumas vezes são necessárias seções que

não se enquadra m nos padrões dos perfis laminados. Se for preciso
usar uma q uantidade muito grande de um só tipo, possivelmente será
vantajoso contratar com a usina siderúrgica uma corrida especial. N o
caso em que haja a preocupação de poupar peso, cada viga e cada
reforço têm suas di mensões calculadas individ ual mente e, assim,
pode-se chega r a uma grande va riedade de di mensões para cada ti po,
em bora sem pre se procure uti lizar as dimensões comerciais.
A encomenda de perfis especiais ocorre com mais frequência
no caso de construções de alumínio quando há a possibilidade de se
utilizar perfis e painéis extrudados de desenho único para uma aplicação
específica.
Havendo necessidade de perfis de a ço com dim ensões fora
dos padrões industriais, as a lternativas mais frequentes são de
fa bricá-los de forma soldada (tipo "T" ou ca ntoneiras), figura 5-3d ou
por dobramento (ti po canto neiras), figura 5-3e; Estes ú ltimos podem
ser de fa bricação mais econômica, porém, podem gera r deta lhes de
conexões mais trabal hosos.
Admite-se que um perfil qualquer se com porta como uma
seção " I " de a bas desiguais, sendo que a aba maior constitui um flange,
denominado de fl a nge ou chapa associada. A outra aba é denominada
simplesmente de fla nge ou chapa de face.
 CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS 305

Perfil "T" soldado Cantoneira com flange Cantoneira com flange

soldado n o topo soldado na alma

Fig. 5-3d: Tipos de perfis soldados mais empregados na construção naval

Fig. 5-3e: Cantoneira feita de chapa dobrada

5.2.4. Barras e vergalhões: Barras (fig. 5-4a) são peças de

qualquer seção transversal com dimensões relativamente pequenas
em comparação a sua seção. Praticamente, são consideradas barras as
chapas de largura igual ou maior que 50 mm e espessura variável sem
limite inferior e superior definidos; são usadas como flanges de perfis
soldados ou simplesmente como um reforço local.

BARRA BARPA COM NERVURA

Fig. 5-4a: Barras

Vergai hões são peças de metal laminadas em seção tipo redonda,

meia-cana, quadrada, hexagonal ou octogonal (fig. 5-4b).
306 A R T E NAVAL

São empregados na confecção de pa rafusos, porcas, degraus de escadas,

estais etc., com faixa de dimensão bastante variável, dependendo de
cada usina produtora.

R E DO N DO M EIA-CA N A

Fig. 5-4b: Vergalhões

5.2.5. Tubos de aço (figs. 5-5a e 5-5b):

a. Fabricação: De acordo com a
fa bricação, os tu bos podem ser:
(l)tubos com costura- Fabricados com
chapa virada em laminadores especiais
e soldados a utomaticamente; e
Fig. 5-Sa Tubo (2) tubos sem costura - Feitos
diretamente de um verga lhão redondo
que é, ao mesmo tempo, estirado e perfurado por processos especiais.
b. Tipos : De acordo com o fi m a que se desti nam, os tubos
pod em ser:
• Tubos para tubulações - São os tu bos empregados, em
geral, para as tubulações de água, óleo, ar comprimido, va por etc. São
especificados pelo diâ metro nominal em mil ímetros e espessura de
parede. No mercado brasi leiro, as dimensões seguem o sistema métrico
internacional em bora os diâmetros comerciais sejam conversões
de diâ metros em polegadas. As espessu ras de parede mais usuais
são designadas pelo termo schedule 40, 80 e 160, sendo o ú lti m o
correspondente à parede m a i s espessa. O diâmetro n o m i n a l é
aproximadamente o diâ metro interno, varia ndo de 6,0 m il ímetros
(1/4") a 305 mi l ímetros ( 12" ) . Os fabrica ntes publ icam tabelas que
apresenta m as d imensões e as propriedades dos tu bos;
• Tubos estruturais - Podem ser de ti po redondo ou quadrado
(fig. 5-Sb) e são empregados como pilares (pés-de-ca rneiro) para suporte
de estruturas de convés, na maioria dos casos submetidos a cargas de
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 307

compressão. Entre outras aplicações, podem também ser utilizados na

construção de mastros, turcos e paus de carga.
Existem, também, tubos especiais de metal não ferroso ou de ligas
especiais. São tubos sem costura, mais leves, fabricados para tubos de
caldeiras, cilindros, ampolas para gases sob pressão.

Fig. 5-Sb: Tubos estruturais

5.3. Trabalhos feitos em chapas nas oficinas: São as seguintes as

principais operações de obras estruturais feitas em chapas:
a. Desempenar: Muitas vezes as chapas apresentam empenes
devido ao transporte e ao armazenamento. Para desempenar as chapas,
elas são passadas nos rolos de desempeno ou pode ser adotado o
desempeno à quente, em que, aproveitada a característica das chapas
empenarem à alta temperatura, faz-se então a aplicação de calor com
maçaricos mediante emprego de técnicas especiais.
b. Marcar: As chapas são marcadas com punção e riscadas a
giz ou tinta para serem posteriormente dobradas, cortadas ou feita
alguma outra operação. Modernamente isso é feito por máquinas
computadorizadas.
c. Cortar: O corte das chapas é normalmente feito a maçarico
ou com corte a plasma, podendo ser realizado manualmente ou então
utilizando corte automático em máquinas de comando numérico.
d. Furar: Quando necessário, as chapas são furadas na oficina
por broca. Chapas de formas mais complicadas são, às vezes, furadas no
lugar depois de cortadas.
e. Chanfrar arestas : As chapas mais grossas têm as arestas
chanfradas na máquina de corte ou com o uso de maçarico. Os chanfros
308 A RTE NAVAL

são feitos para espessuras acima de 6 mm para possibilitar obtenção de

conexão soldada mais eficiente com suficiente penetração da solda.
f. Virar: Chapas que devem ter curvatura em uma só direção são
viradas por um dos seguintes processos: (1) rolo de virar, (2) prensa
hidráulica ou (3) marreta.
g. Dupla curvatura: Chapas de dupla curvatura, chamadas, na
oficina, chapas de bojo, são viradas às vezes dando calor com maçarico.
Também podem ser conformadas por intermédio de prensa hidráulica.
Os moldes para as chapas de bojo são fabricados em arame ou virote de
madeira, geralmente modelados a bordo.
h. Aplainar a face: Algumas chapas planas, para base de máquinas
e outros aparelhos, ou para guia de partes móveis, podem ter a face
aplainada. Esta operação é feita em plainas ou fresadoras.
i. Dobrar ou flangear e rebaixar: As operações indicadas na fig.
5-6 são feitas por: (1) prensa hidráulica, para dobrar e rebaixar; (2)
máquina de rebaixar; (3) máquina de flangear e rebaixar; e (4) marreta.
Rebaixo

Fig. 5-6: Rebaixar, dobrar, fla ngear

5.4. Trabalhos feitos em perfis nas oficinas: Os perfis são, como

as chapas, desempenados, cortados, furados, curvados e rebaixados
em máquinas com guias e matrizes de forma apropriada ou em prensa
hidráulica.
No passado, para os perfis trabalhados a quente (à máquina ou
à mão), as oficinas dispunham de um forno a óleo no qual a peça era
mergulhada. Atualmente, os aquecimentos locais são feitos a maçarico
ou conformados a frio por máquinas computadorizadas.

5.5. Máquinas portáteis: Além das máquinas para as operações

anteriores, as oficinas de construção naval precisam de máquinas portáteis
para: (1) esmerilhar; (2) apertar porcas; (3) furar; e (4) picar ferrugem.

5.6. Outras operações com as peças metálicas: A maior parte

do casco do navio é uma estrutura composta de unidades fabricadas,
constituídas no que se designa como submontagens, que reunidas
 CONST R U ÇÃO DOS NAV IOS 309

formam blocos. Modernamente, a construção é feita por blocos, ao

contrário do passado em que se usava o método da montagem por
cavernamento, que consistia em primeiramente monta r o cavername,
e a ele era fixado o chapeamento; atualmente, raramente esse último
método é usado, aplicando-se, apenas, em algumas embarcações de
pequeno porte, que por razões técnicas não justifica usar o sistema de
blocos. Nos estaleiros de construção, as pa rtes da estrutura e peças de
forma mais complicadas são feitas por forjamento ou fundição.
a. Forjamento: É uma das mais antigas artes de trabalho em
metais. Consiste em aquecer o metal em forjas abertas (pequenas
peças) ou em fornos, a uma temperatura abaixo do ponto de fusão. O
metal torna-se assim plástico e é levado à forma desejada por:
(1) martelagem - Manual (macho e bigorna, para pequenas
peças) e mecânica (martelo pneumático, hidráulico, elétrico ou a vapor);
(2) prensagem - Prensa hidráulica. A martelagem consiste em
pancadas rápidas e repetidas, ao passo que a prensagem causa um
esforço mais demorado, sendo esta preferível para as peças que devem
ter mais resistência. O material forjado tem propriedades superiores
ao material laminado ou fundido. Algumas peças forjadas usadas nos
navios são: couraça, tubos de canhão, projéteis, rotores de turbinas,
eixos propulsores, madre do leme, âncoras e amarras;
(3) forjamento como matriz - Peças pequenas de formato
padronizado podem ser feitas econômica e rapidamente por este
processo, desde que se tenham as matrizes; e
(4) estampagem - É um processo de forjamento à máquina para
peças como, pa rafusos, porcas, arruelas, pregos etc.
b. Fundição: As peças de formas mais complicadas que não
podem ser forjadas são feitas por fundição. Para isto se prepara um
modelo de madeira da peça a fundir, feito na oficina de modelagem.
Pelo modelo prepa ra-se um molde, de areia refratária, dentro de uma
caixa de metal ou madeira (caixa de fundição). Assim, o molde é a forma
do modelo e, portanto, da peça a fundir. Os vazios da peça são obtidos
por machos feitos de areia aglutinada com óleo de linhaça ou melado.
O metal é derretido em fornos elétricos ou a óleo, juntamente com
as adições de ligas necessárias para atingir a composição e propriedades
mecânicas desejadas. Depois de derretido, o metal é transferido para
uma caçamba basculante, de onde ele é despejado dentro dos moldes.
Geralmente cada corrida do forno é usada para muitos moldes de peças
do mesmo metal.
310 ARTE NAVAL

Depois de resfriado o metal, a caixa de moldes é desmanchada e

a peça é submetida à rebarbação e à limpeza da areia que a ela aderiu.
Os moldes de madeira são estocados para futuro uso; os moldes de
areia só servem para uma vez.

5.7. Máquinas-ferramentas: A usinagem das peças é feita em

máquinas--ferramentas, em que uma ou mais ferramentas trabalham
na peça para desbastar (primeiros passos) e depois para acabamento
(passo final).

5.8. Ensaios dos materiais: Todos os materiais encomendados

pelos estaleiros são submetidos a ensaios diversos nas usinas de origem.
Tais ensaios compreendem principalmente análises químicas e testes
de propriedades mecânicas. Peças forjadas e fundidas são também
submetidas a testes não destrutivos com o propósito de identificar
possíveis falhas internas como porosidades, trincas superficiais etc.
Para cada tipo de material existem requisitos específicos de aceitação
estabelecidos pelas entidades de fiscalização e classificação.
Estes ensaios, em geral, são realizados em corpos de testes
ou corpos de provas tirados das peças. Os ensaios do material são os
seguintes:
a. Ensaios mecânicos: Os ensaios principais são os de tração e
impacto, nos corpos de provas retirados do material produzido, mas
algumas peças são submetidas a ensaios de dobramento a frio, antes
e depois de serem tratadas termicamente e soldadas. Para cada tipo
de material existe um corpo de prova para testar as propriedades
mecânicas; a figura 5.7a, apresenta o tipo usado para chapas de aço.

20
li
T12.s

14 200 .1
Dimensões em mm

Fig. 5-7a: Corpo de prova para teste d e tração de chapa de aço

 CONSTRU ÇÃO DOS NAVIOS 311

b. Análises químicas: Para verificar a composição q u ímica dos

materiais.
e. Ensaios metalográficos: Para verificar a estrutura interna dos
materiais e o tratamento térmico necessário.
d. Testes não destrutivos: Testes por meio de a parelhos de
raios-X, u ltrassom, líquido penetrante, magnaflux e outros são realizados
para verificar a possível ocorrência de defeitos internos no material, em
pa rticular para peças fundidas e forjadas.

SEÇÃO B - MÉTODOS DE CONEXÃO DE PEÇAS ESTRUTURAIS

5.9. Tipos de juntas: As ligações das inúmeras partes que

constituem a estrutura do casco chamam-se juntas. As juntas podem ser:

5 .9.1. J untas permanentes: Feitas por: (1) solda; (2) cravação; (3)
pressão, como, por exem plo, a ligação de uma cam isa em um cilindro; ou
(4) contração, quando se aq uece a peça de fora, a ntes de forçar a o utra,
ou quando se resfria a peça de dentro. Atualmente, está praticamente
em desuso o método de cravação.

5.9.2. Juntas temporárias: Feitas por: (1) parafusos ou (2) pi nos

e chavetas.

5.9.3. Juntas provisórias de montagem: Feitas com parafusos e/ou

peças de chapas com solda ponteada. Até cerca de 1915, a cravação era o
único método empregado. Desde então se começou a empregar a ju nta
soldada. O progresso d os métodos de soldagem foi enorme ao longo do
século XX, pri ncipal mente durante a Segu nda G uerra Mu ndial, que logo
su bstituíram a cravação. A solda passou a ser o método padrão usado
extensivamente na construção dos navios, o que se mantém nos dias
atuais, tanto na ligação das peças estruturais como nas não estruturais.

5.9.4. Juntas de metais dissimilares (aço e a lumínio): Atualmente,

o processo de cravação de chapas de metais dissimilares, como o aço e
o alum ínio, a inda pode ser visto na transição de um convés em aço com
a superestrutura em a l u m ínio. Entretanto, evoluiu-se para um tipo de
312 ART E NAVAL

conexão com uma peça de transição

bimetálica obtida por explosão Alumínio
(fig. 5-7b). As juntas bimetálicas
Barra de transição

são empregadas tanto em navios

Bi-metálica

de guerra como mercantes.

As Sociedades Classificadoras
estabelecem requisitos de aceitação
para essas juntas de transição. Fig. 5-?b: Transição bimetálica

5.10. Cravação: rebites e prisioneiros: Bastante utilizada

antigamente, a cravação era um método de conexão das peças de
construção, e consistia em alojar pequenos cilindros de metal em orifícios
feitos nas partes a ligar. Se lisos, e atravessando as chapas, tomavam o nome
de rebites; se filetados, neste caso, não atravessando completamente
as peças, eram denominados prisioneiros. Desde a metade do século
passado não se utiliza rebites em construção naval; não existem mais
equipamentos e profissionais para cravação de rebites e há décadas que
não se constrói um só navio de aço rebitado. Enfim, por aqui não se vê e
acreditamos que não se verá embarcações novas rebitadas.

5.11. Parafusos, roscas, porcas e arruelas: Efetivamente, não

se constituem em elementos da construção da estrutura do casco. São
componentes utilizados mais na área de máquinas e tubulações. Na área
de estruturas podemos ver parafusos em aplicações muito pontuais
como fixação de equipamentos de convés aos seus jazentes, máquinas,
acoplamento de lemes e nada mais, estando, portanto, fora do escopo
deste capítulo.

5.12. Soldagem: Soldagem é a união localizada de partes metálicas

pela aplicação de calor ou pressão, ou pela combinação dos dois. Os
processos de soldagem podem ser divididos nas seguintes classes:
a. Solda por pressão: Quando as duas partes a ligar são coalescidas
e pressionadas uma contra a outra, sem a utilização de metal de solda.
Vários processos de soldagem são enquadrados nesta classe, como a
soldagem por resis-tência elétrica, por forjamento, a gás por pressão,
por atrito, por explosão, por indução de alta frequência e por ultrassom.
Na área naval, o primeiro processo é o mais utilizado.
A soldagem por resistência elétrica (fig.5-8) é muito empregada para
chapas finas e tubos de aço, alumínio etc., e presta-se bem para o uso de
máquinas automáticas. Neste processo a solda é obtida ap roximando­
-se as peças, posicionadas a topo ou de forma sobreposta, e fazendo-se
 CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS 313

passar por elas uma corrente elétrica muito intensa e de cu rta du ração.
A resistência de contato provoca uma fusão local e a pressão apl icada
efetua a solda direta mente, sem a uxílio de metal de adição.

FORÇA
CORRENTE ELÉTRICA

FORÇA

Fig. 5-8: Equipamento para soldagem por resistência elétrica

b. Solda por fusão: Quando as partes a serem u nidas são fund idas
por meio de reação qu ímica, chama ou energia elétrica, sem a aplicação
de pressão, geralmente com a participação de um metal de adição.
Existe u m gra nde nú mero de processos de soldagem que se enquadra
nesta classe, entre eles citamos o termite e as soldagens a chama, a
arco elétrico, por eletro escória, por eletro gás, por feixe de elétrons, a
laser e a plasma. Na á rea naval, os três primeiros processos são os mais
utilizados.
O processo de soldagem que utiliza a reação qu ímica é chamado
de termite. É em pregado principalmente para o reparo de fu nd ições
pesadas de aço e união de tu bos.
O processo de soldagem a chama (fig. 5-9) utiliza um gás
combustível combinado com o oxigênio para efetuar a união dos
metais. Quando o gás combustível é o acetileno, a solda é chamada de
oxi-acetilên ica. Nesta, a fonte de calor é uma chama com temperatura
de cerca de 3.000 ºC, que funde uma va reta (metal de adição) e as
paredes da ju nta, fazendo a un ião das partes. Este ti po de solda pode
ser em pregado na ligação de quase todos os tipos de meta l. É usado
para as chapas finas, solda de tubos, estruturas de aço em geral, peças
de cobre e níquel e reparo de peças fundidas. Não é comum a sua
utilização nas peças de estrutura dos cascos de navios por apresentar
uma produtividade muito inferior à soldagem a arco elétrico e pela
necessidade de aquecimento da peça por um tempo maior, o que pode
a lterar as propriedades mecânicas e meta lúrgicas do materia l .
314 ARTE NAVAL

Reguladores de G6s

Cilindro
de Gõa
Combust!vel
Võlvula de
Regulagem
Maçarico
Bico

Fig. 5-9: Equipamento para soldagem a chama

Os processos a arco elétrico têm como fonte de calor o arco

voltaico (temperatura entre 3.000 e 5.000 ºC) formado e mantido entre
um eletrodo (consumível ou não) e a peça a ser soldada. Na construção
naval, os processos mais usuais que empregam este tipo de fonte de calor
são os seguintes: eletrodo revestido, MAG (Metal Active Gas}, MIG (Metal
lnert Gas}, arame tubular, TIG (Tungsten lnert Gas) e arco submerso.
O processo com eletrodo revestido (fig. 5-10) é muito usado na
construção e no repa ro naval devido à sua versatilidade, simplicidade do
equipamento, baixo custo, à qualidade e resistência da solda obtida. Neste
processo, o eletrodo revestido, que consiste de um arame de material
adequado (alma) coberto por um revestimento fundente, é consumido
pelo arco elétrico que se estabelece entre a sua extremidade e a peça
metálica (metal de base). O metal fundido do eletrodo é transferido
através do a rco até a poça de fusão do metal de base, formando o metal
de solda depositado. Neste processo, o su primento de energia pode ser
tanto de corrente alternada como de corrente contínua.

Porto Fonte de
Eletrodo
Nlcote de Eletrodo
Energia o

Metal de Boee Ugoçl!o a Peço

Fig. 5-10: Equipamento para a soldagem por eletrodo revestido

 CO NSTR U ÇÃO D O S NAVIOS 315

O processo MAG (fig. 5-11) uti liza um gás de proteção ativo,

normal mente contendo gás carbônico, oxigênio ou nitrogênio, pa ra a
proteção da poça de fusão, e um arame sólido consu mível, alimentado
conti n uamente, como eletrodo.
O processo M I G (fig. 5-11) é semelha nte ao MAG, porém uti liza
um gás de proteção inerte, normalmente argônio ou hélio. Como se
pode observar, o ti po de gás de proteção é muito i m portante, uma vez
que partici pa na com posição qu ímica do metal de solda resultante (caso
do gás ativo) e da forma como as gotas do metal do eletrodo fund ido se
transferem pa ra a poça de fusão do metal de base.
O processo de arame tubular utiliza como eletrodo consumível
um arame, cuja ca pa externa é feita de aço doce e o interior contém um
fluxo (fu ndente) que pa rtici pa do metal de solda com elementos de liga .
Este processo usa os mesmos equipamentos dos processos MAG e M I G
e pode, em a lguns casos, em prega r uma proteção gasosa para a poça
de fusão.

Controle de
A!lmentoçao Bobina de
Arame
Pistola Fonte de Gás
Manual de Proteçl!o

Controle da
pistola ---+---« "==��+�""".'"'__.:;;
Controle de
Tensao

Fonte de Energia

Fig. 5 - 1 1 : Equipamento para a soldagem MIG/MAG

No processo TIG (fig. 5-12), o arco elétrico é gerado entre

um eletrodo não consumível de tu ngstênio e o metal de base, sendo
protegido por uma atmosfera de gás inerte (argônio ou hélio). O metal
de adição em forma de va reta é fundido através do calor gerado pelo
arco elétrico e introduzido na poça de fusão, mas em casos especiais,
como na soldagem de cha pas finas, este metal é dispensável. Este
processo é uti lizado em materiais nobres e em peças onde se deseja um
óti mo acabamento da solda.
316 ART E NAVAL

Fonte de
Energia

"-4etal d�Dreno
I õs

Bose D'õguo

Peqol
(Opc,onol)
Ugoçao Ligoçõo ao Eletrodo
il Peço

Fig. 5-12: Equipamento para a soldagem TIG

No processo arco submerso (fig. 5-13), o arco elétrico gerado entre

o arame sólido consumível (eletrodo) e o metal de base perma nece sob
uma camada de materia l fu ndente, chamada de fluxo, que tem como
fu nção principal proteger a poça de fusão dos efeitos prejud iciais da
atmosfera. Este processo é em pregado na soldagem de chapas médias
e grossas e tem a lta produtividade, mas apresenta como restrição a
posição de soldagem; é normal mente usado em oficina.

Bobina de
Arame

Pistola ou
Manual
Fonte de
Energia

��©1
�
Metal de
Base

Fig. 5-13: Equipamento para a soldagem a arco submerso

Modernamente, na soldagem de painéis extrudados de alumínio

se em prega o processo de solda por fricção (friction stir welding - FSW) que
resulta em deformação insignificante. N este método é possível prod uzir
longos com primentos de solda em alu mínio sem que haja qualquer
fusão do materia l base. Isso permite obter vantagens meta lú rgicas
importantes em com paração com a solda de a rco convencional. O
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 317

processo inclui baixa distorção associada a menor aquecimento durante

o processo de soldagem; eliminação de problemas de porosidade que
são desafiadores no caso da solda de alumínio a arco; preparação de
borda mínima, como juntas de topo normalmente com uma preparação
de ponta reta; e a ausência de consumíveis de soldagem, como gás de
proteção ou material de enchimento.

5.12.1. Soldagem versus cravação:

a. Generalidades: Antigamente empregada, a cravação tinha
um uso limitado na união das partes metálicas do casco do navio,
sendo restrita a alguns tipos de materiais. Há muito foi substituída pela
soldagem, cujos processos têm evoluído ao longo do tempo, através
do emprego de componentes eletrônicos nos seus equipamentos. As
juntas soldadas, que no passado não eram confiáveis por possuírem
defeitos que poderiam comprometer a estrutura do navio, podem,
atualmente, apresentar uma qualidade superior ao metal de base
devido ao desenvolvimento dos consumíveis de soldagem e de ensaios
não destrutivos (líquido penetrante, particulas magnéticas, ultrassom
e radiográfico) capazes de verificar a existência de defeitos tanto no
interior quanto na superficie da peça.
b. Vantagens da soldagem:
• Produtividade - Os processos de soldagem possibilitam maior
produtividade quando comparados com a antiga técnica de cravação;
além disso, podem ser empregados processos semiautomáticos ou
automáticos, e mais modernamente, em alguns tipos de trabalhos
utilizam-se robôs, semiautomatizados ou automatizados, como, por
exemplo, MAG/MI G, TIG e arco submerso;
• Confiabilidade - As juntas soldadas podem garantir uma
resistência Mecânica compatível com o metal de base, mediante o
correto emprego do consumível de soldagem, e a ausência de defeitos,
que são controlados pelo emprego de ensaios não destrutivos;
• Economia de peso - 10 a 20% do peso do casco devido à
eliminação de abas de cravar dos perfis, partes sobrepostas, tapa-juntas
e cabeças de rebites;
• Perfeita estanqueidade;
• Simplicidade do projeto soldado - O desenho de uma
estrutura soldada é mais simples devido à inexistência de abas de
cravação, tapa-juntas etc.;
318 ARTE NAVAL

• Facilidade no combate à erosão pela simplicidade da junta, bem

como redução da resistência à propu lsão do navio pela superfície mais
lisa do casco;
• Possibil idade de obtenção de perfis variados com a util ização
de processos de corte e solda; e
• Elim inação quase que completa de peças intercostais - Duas
peças que se cruzam podem praticamente conservar a continuidade
soldando-se a interseção.

SEÇÃO C - PROJETO E CONSTRUÇÃO

5.13. Anteprojeto:
a. Navios de guerra: Em um anteprojeto de navio de guerra
consideram-se, em primeiro luga r, as qualidades militares (art. 5.16.) que
o navio deverá ter; em geral, elas são esta belecidas pelo Estado-Maior
da Armada, ou órgão eq uivalente, de acordo com o propósito militar em
vista, com base nas experiências e nos a primoramentos feitos na própria
Marinha do país ou em informações obtidas de outras nações.
As qual idades técnicas de um navio a ser encomendado são
determinadas pelos engen heiros navais, ao projetar o navio. São os
engenheiros que decidem as características técnicas do navio a projetar
de forma a satisfazer as exigências militares.
b. Navios mercantes: As qual idades técnicas de um navio
merca nte novo são determinadas pelo armador que deseja encomendar
com o propósito de atender a uma determi nada demanda comercial.
As qualidades técnicas são especificadas por consu ltores do a rmador
de acordo com suas próprias demandas, tendo que atender também
às regras de uma Sociedade Classificadora, especificada pelo armador,
além de atender ta mbém a regulamentos estatutários exigidos pela
autoridade ma ríti ma da respectiva bandeira de registro do navio. Daí q ue
para uma primeira consu lta aos esta leiros prod uz-se uma especificação
resumida normalmente designada de "outfine speciftcation'�

5. 14. Projeto Contratual: Selecionado o esta leiro e acordado u m

preço inicial, s ã o produzidos o s documentos técnicos que serão a nexad os
ao contrato a ser fi rmado entre o esta leiro e o armador. Normal mente
este contrato é constituído no mínimo pelos segui ntes docu mentos :
 CONSTR UÇÃO DOS NAVIOS 319

• Especificação Técn ica de Construção e Projeto

• Desenho de Arranjo Gera l
• Arranjo de Ta nques e Capacidades
Em alguns casos, o armador pode desejar que outros desenhos da
área de estrutura e máquinas façam parte do contrato. De qua lquer forma,
os desenhos serão considerados preliminares, uma vez que necessitarão
ter certos deta lhes confirmados no decorrer do desenvolvimento do
projeto definitivo.
Uma vez firmado o contrato, o estaleiro dá início ao desenvolvimento
do projeto básico, que será objeto de aprovação pelo armador, Sociedade
Classificadora e Autoridade Marítima. Obtida a aprovação pelas diferentes
partes envolvidas dos documentos submetidos, o estaleiro dá início
então ao projeto de construção propriamente dito, e serão os desenhos
deta lhados que permitirão a fabricação e montagem das diversas
pa rtes que compõem o navio, bem como emitirá as especificações para
encomenda de materiais e equipamentos.

5. 15. Qualidades técnicas de um navio: Qua lquer que seja o

seu tipo ou o meio de propu lsão, um navio deve possuir as seguintes
qua lidades técnicas que distinguiremos em essenciais e ná uticas:

5.15.1. Qualidades essenciais:

a. Resistência estrutural: É a propriedade que deve ter toda a
estrutura a fim de resistir aos esforços prod uzidos pelas cargas internas
e externas oriundas do movi mento do navio. Uma embarcação qua lquer
é submetida a 6 graus de movimentos sendo 3 lineares e 3 outros de
rotação como descritos a seguir (fig. 5-14) :
• Deslocamento no eixo X - avanço (surge)
• Deslocamento no eixo V - deriva (sway)
• Deslocamento no eixo Z - afundamento (heave)
• Rotação em torno do eixo X - jogo / ba lanço (rol/)
• Rotação em torno do eixo V - arfagem (pitch)
• Rotação em torno do 2 - guinada (yaw)
No desenvolvimento do projeto estrutura l, as acelerações nas
diferentes direções são levadas em consideração para determinar as
cargas que atuarão no casco. Essas acelerações são ca lcu ladas por meio
de progra mas d e com putad or ou por formulações defi nidas nas regras
da respectiva Sociedade Classificadora.
320 ARTE NAVAL

Fig. 5-14: Graus de movimento

b. Flutuabilidade: É a propriedade de poder permanecer na

superfície da água, ainda que com a sua carga completa;
c. Estanqueidade: É a propriedade que deve possuir o interior do
casco de modo a não ser invadido pela água em que flutua (qualquer
que seja o estado do mar).
d. Estabilidade: É propriedade do navio se manter flutuando sem
emborcar independentemente das condições de tempo e carregamento.
A estabilidade pode ser estática ou em avaria.

5.15.2. Qualidades náuticas:

a. Resistência mínima à propulsão: É a propriedade pela qual o
navio pode percorrer o máximo de percurso horário, com um mínimo de
potência propulsiva. Esta propriedade é avaliada por meio de modelos
reduzidos, testados em laboratórios de hidrodinâmica denominados de
tanques de prova (towing tanks). Modernamente existem programas
de computador que permitem fazer a simulação e previsão da potência
requerida;
b. Mobilidade: Compreende a facilidade de governo e de evolução,
isto é, as propriedades de se manter no rumo com um pequeno ângulo
de leme nos diversos estados de mar e vento e de girar facilmente para
BE ou para BB, com o menor raio de giro possível; e
c. Estabilidade de plataforma : Envolve diversas propriedades,
entre elas:
• Estabilidade estática - É a tendência que deve ter o navio
para voltar à sua posição direita ao cessar a força externa que o afastou
dessa posição (normalmente resultante do movimento do mar ou
deslocamento de cargas);
• Estabilidade em avaria - Capacidade do navio continar
flutuando de forma controlada após sofrer rompimento do casco,
resultando no ingresso de água em espaços internos.
 CONST R U ÇÃO DOS NAV IOS 321

• Regularidade de oscilações - É a propriedade de a rfa r e

balançar suavemente e sem choques, os quais são prejudiciais ao casco,
à carga e ao conforto e segurança das pessoas a bordo (tripu lação e/ou
passageiros); e
• Ângulo máximo de estabilidade - É o maior â ngulo de
inclinação sem que o navio emborque.

5.16 Qualidades militares de um navio de guerra: Os navios de

guerra são classificados segundo as qualidades que caracterizam seu
poder combatente:
a. Capacidade ofensiva : Com preende as a rmas em pregadas
para causa r dano a o inim igo. É determ inada pelo n ú m ero, ti po e
ta manho dos aviões, ca n hões, tubos de torpedos, minas e m ísseis etc.,
que a rmam o navio;
b. Capacidade defensiva: Compreende os dispositivos empregados
para neutra lizar ou reduzir ao mínimo os efeitos das a rmas inimigas, e
com outros fatores, como a velocidade, define a capacidade defensiva
do navio. São ainda de fu ndamental importância os arranjos estrutu rais
destinados a reduzir as consequências de um alagamento;
e. Raio de ação: É a maior distância que um navio pode navegar
com a sua capacidade de combustível;
d. Autonomia: É a capacidade de perma necer no mar por longos
períodos de tempo. É determinada pelo raio de ação, capacidade de
água doce e de provisões, incl usive câmaras frigoríficas. Resumidamente
é a capacidade de todos os consu míveis, em bora a água ten ha deixado
de ser um elemento sign ificativo, pois existe a possibilidade de se ter a
bordo equipamento que possa dessa li nizar a água do mar perm itindo
seu consumo;
e. Velocidade: É a distâ ncia percorrida pelo navio na unidade de
tempo. É expressa em nós (knots}, que é o número de milhas ma rítimas
navegadas em uma hora. A velocidade depende da potência da máquina
propu lsara, do deslocamento do navio e da forma exterior do casco; ela
permite ao navio de guerra evitar ou procura r o com bate conforme a
sua conveniência e, neste último caso, escolher a posição mais favorável
para o emprego do a rmamento. Definiremos a seguir as expressões
usuais referentes à velocidade do navio:
322 A RTE NAVA L

(1) velocidade na máquina - É a velocidade que um navio

desenvolveria com um determinado número de rotações de seus
propulsores, nas condições ideais de navegação, isto é, casco limpo, bom
tempo e mar tranquilo;
(2) velocidade na superfície - É a velocidade que um navio
desenvolve em relação à superfície da água, proporcionada pela
instalação de propulsão corrigida pela influência que possa ter por
condições anormais, exceto corrente;
(3) velocidade no fundo - É a velocidade que o navio desenvolve
em relação ao fundo o mar, ou a um ponto fixo de terra;
(4) velocidade econômica - É a velocidade em que se obtém o
maior raio de ação;
(5) reserva de velocidade - É a diferença entre a velocidade
máxima que o navio está preparado para desenvolver em um momento
dado e a velocidade que está realmente desenvolvendo;
(6) velocidade padrão - É a velocidade na superfície determinada
pelo comandante de uma Força Naval;
(7) 2/3 de velocidade - Corresponde a dois terços da velocidade
padrão;
(8) 1/3 de velocidade - Corresponde a um terço da velocidade
padrão;
(9) velocidade de governo - Corresponde a menor velocidade
com que se pode governar o navio;
(10) velocidade de evolução - É uma velocidade maior de uma
certa quantidade que a velocidade padrão. A velocidade de evolução
para qualquer tipo de navio é determinada pela autoridade competente;
(11) velocidade de manobra - É uma velocidade ligei ramente
maior que a velocidade de evolução. A velocidade de manobra é também
determinada pela autoridade competente;
(12) velocidade máxima - É a velocidade correspondente ao
regime de máxima potência das máqu inas. A velocidade máxima de um
navio de guerra é raramente usada em tempo de paz, pois importa em
enorme consumo de combustível e um excessivo esforço da máquina;
(13) velocidade máxima mantida - É a maior velocidade que
o navio pode manter por tempo indefinido, enquanto dispuser de
combustível; e
(14) velocidade de avanço - É a velocidade média segundo um
rumo-base, e resultante de navegação em zigue-zague, ou estando o
navio à deriva, ou adotando várias velocidades.
 CONSTR UÇÃO DOS NAVIOS 323

f. Tempo de reação: É o interva lo de tempo decorrido entre a

detecção do alvo inimigo e o navio estar pronto para o combate.

5.17. Projeto e construção: O projeto de um navio consiste em

obter a melhor combinação entre os diversos req uisitos especificados pelo
armador, sendo que este pode ser uma entidade privada ou de natu reza
governa menta l (esta ú ltima inclui as em ba rcações de uso mi lita r), de
forma ha rmon izada com os princípios da engenharia naval, experiência
em serviço com navios semelha ntes, boas práticas de construção, regras
de classifi cação e regulamentos estatutários relevantes emitidos por
a utoridades ma rítimas nacionais e internacionais.
Como o navio é um sistema complexo, a muda nça de uma
característica infl uenciará o desempenho de outras. Por exemplo,
comparando dois navios de mesmo deslocamento, geral mente o que tiver
uma maior lin ha-d'água terá menor resistência ao avanço. Devido a este
fato, o projeto do navio é feito em várias fases, em que há um refinamento
sucessivo dos cálculos com o objetivo de atingir o projeto de um navio, com
a otimização entre as diversas características e que atendam aos req uisitos
impostos no anteprojeto. Esta metodologia é conhecida como Espiral
de Projeto, em que quanto mais externo estivermos na espiral menos
deta lhado é o projeto, e quanto mais ao centro mais detal hado será.
Pa ra o i n ício da Espira l de Projeto, procura-se por navios que
tenham ca racterísticas semelhantes ao que se deseja, e através da
correção entre os diversos parâ metros de projeto, tais como d i mensões
principais, potência instalada e outros, é possível obter-se uma esti mativa
inicial dos va lores a serem uti lizados na primeira volta da espiral.
Para o gerenciamento do projeto e da construção é necessário ter
uma estrutura de divisão de trabalhos com a finalidade de especificar o
que, como, onde, quando e quais os recu rsos que devem ser a plicados.
Para que isso seja feito de forma racional foi criada uma estrutura de
divisão de tra bal hos.
Uma das estruturas utilizadas consiste na divisão do navio por
sistemas, sendo u m exemplo o SWBS (System-Oriented Work Breakdown
Structure}, que é adotado pela Marinha do Brasil e pela Marinha
americana. Esta estrutura pode ser uti lizada ao longo de toda a vida do
navio, desde os estudos de custo até a produção e a man utenção do navio;
a divisão dos tra bal hos é feita por grupos de sistemas que são definidos
por três algarismos e há dez grupos principais que são:
324 ARTE NAVAL

000 - Guia geral e administração;

100 - Estruturas do casco;
200 - Planta propulsora;
300 - Planta elétrica;
400 - Comando, comunicação e vigilância;
500 - Sistemas auxiliares;
600 - Mobiliários e diversos;
700 - Armamento;
800 - Integração/engenharia; e
900 - Serviços de suporte.
Na construção de navios mercantes há diversos sistemas no
mercado de configuração semelhante, mas direcionados para a fase
de construção. A organização do projeto de engenharia é dividida
por disciplinas, podendo haver variações de um estaleiro para outro,
reflexo da experiência específica de cada um. Como exemplo, citamos
algumas dessas disciplinas típicas: Organização do Projeto, Arquitetura
Naval, Estrutura, Equipamentos e Acessórios do Casco, Equipamentos
de Acesso, Proteção Anticorrosão e Pintura, Instalação Propulsora,
Máquinas Auxiliares, Sistemas de Tubulações, Sistemas contra Poluição
Ambiental, Sistemas de Carga, Geração e Sistema de Energia, Automação
e Instrumentação, Navegação e Comunicações (interna e externa),
Sistemas de Segurança (Salvatagem, Proteção/ Detecção/ Extinção de
Incêndio etc.), Acomodações e Sistema de Aquecimento, Ventilação e
Ar-Condicionado.
No âmbito da construção propriamente dita, cada estaleiro
tem seu próprio sistema que compreende, entre outras atividades,
a administração financeira, aquisição/recepção de materiais e
equipamentos, estocagem, planejamento da fabricação e montagem,
controle de qualidade e programação de testes e muitos outros, que
depende do tamanho e complexidade do navio contratado.
Com a evolução dos sistemas de computação, há um número
cada vez maior de funções na construção naval que são auxiliadas por
computadores, que incluem:
• Confecção de desenhos (CAD-Computer-Aided Design);
• Cálculos de engenharia (CAE -Computer-Aided Engineering);
• Fabricação (CAM - Computer-Aided Manufacturing);
• Definição de materiais;
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 325

• Planejamento de processos;
• Controle de materiais estocados; e
• Arquivamento de manuais e certificados.
Desta forma, é possível ter um projeto voltado para a construção
desde o início e com isso otimizar a processo aumentando a produtividade
do projeto e construção.
Os atuais sistemas computacionais são bastante integrados e os
programas mais modernos permitem que sejam feitos diversos cálculos
simultâneos, tais como: estabilidade, estima de potência necessária,
geração dos planos de linhas do navio e até planos de corte de chapas,
onde é feito o máximo aproveitamento das mesmas.
A partir dos planos de corte de chapas, é possível passá-los
diretamente para as máquinas de corte com controle numérico, que
são de grande precisão e isso, aliado à melhora dos programas de
carenamento de casco, eliminaram a necessidade da sala de risco, que
eram os locais onde os desenhos estruturais do navio eram passados
para modelos em escala 1:1. Nas salas de risco eram geradas fitas
metálicas que permitiam a marcação para o posterior corte das chapas.
O planejamento computadorizado permite que seja analisada
uma grande quantidade de informações o que no passado era muito
difícil de ser feito, e isso somado aos avanços tecnológicos dos
equipamentos fez com que houvesse uma mudança extraordinária na
forma de se construir navios.
Na atualidade, o local da construção de um casco pode se dar de
diferentes formas, vejamos as principais:
• Dique seco - quando concluído, o casco é posto a flutuar;
• Carreira Longitudinal - quando concluído, o casco é posto a
deslizar para um local com água e calado suficiente;
• Carreira Transversal - semelhante ao longitudinal, mas no
sentido transversal do navio; e
• Oficina coberta com piso plano - quando concluído, o casco
é transferido para uma carreira ou uma plataforma elevatória, que se
costuma denominar de "elevador de navios". No caso de embarcações
de pequeno porte, o casco é içado por um guindaste, cábrea ou pórtico
e colocado na água.
No caso de lançamento em carreira longitudinal ou transversal,
a operação de lançamento requer cálculos especiais. A época do
326 ART E NAVAL

la nçamento depende de muitos fatores, não havendo vantagem em que

o navio seja lançado muito cedo, a não ser que se precise do dique ou
carreira para uma nova construção. A data de construção de um navio
a ser considerada é usual mente a data do bati mento de qu ilha. Este
evento normalmente se caracteriza pela colocação de um bloco pronto
no local onde se fará a montagem do casco.
O evento do la nçamento, em geral, é uma cerimônia festiva que
segue certo formalismo conforme as tradições de cada país construtor e
nacionalidade do armador.
Na construção do casco pelo método tradicional, as diversas
peças estruturais são montadas em peq uenos grupos e levadas para o
local designado para sua construção, cujas modalidades foram citadas
acima, nela se fazendo a montagem do navio. Depois de concluída u ma
boa pa rte estrutural do navio, são colocados alguns itens, como leme,
eixos, máquinas princi pais, entre outros, e, então, estando considerado
com todas as soldas do casco concluídas e dado como esta nque, o
navio pode ser considerado pronto para ser colocado na água. Uma vez
lançado e fl utuando de forma satisfatória, o casco é levado para o cais
de acabamento, onde fica atracado e ali são executados os trabalhos
fi nais de montagem de redes, cabos elétricos, sistemas de segurança,
acomodações, equipamentos de convés, sensores eletrônicos etc.
U m método basta nte uti lizado atualmente é a construção modular
com acabamento ava nçado. Neste tipo de construção, a pa rte estrutural,
as máquinas, as redes etc. são fabricadas e insta ladas simulta neamente
dentro da oficina em grandes blocos. Uma vez concluídos os blocos
são transportados para o local de montagem do casco e unidos uns
aos outros. As vantagens deste método são a rapidez de construção.
Desta forma, consegue-se obter custos totais menores do que no caso
da construção tradicional, mas, em contrapartida, requer um maior
nível de planejamento, coordenação entre vários setores e precisão na
construção dos blocos.
Os navios são geralmente construídos da quilha para cima e da
meia-nau para vante e para ré. Normalmente, no batimento de quil ha,
a primeira pa rte a ser montada é um bloco de fundo a meia-nau.
Depois, seguem-se os demais blocos numa sequência para atender a
montagem de equipamentos a medida que vão chegando ao esta leiro.
Modernamente, com o conceito do acabamento ava nçado, os blocos
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 327

vão sendo montados já com alguns de seus equipamentos, numa

sequência preestabelecida, levando em conta o cronograma de chegada
dos equipamentos.
Próximo ao término da construção, os navios são submetidos
a provas de cais e ao fi nal são real izadas a provas de mar, nas quais
serão testados todos os sistemas de bordo e verificado se os requisitos
de projeto foram atendidos, tais como propulsão, sistema de geração
de energia, instrumentação, sistemas de segurança etc. Os testes
compreendem também aqueles exigidos pelas regras da Sociedade
Classificadora e regula mentos da respectiva autoridade marítima. U ma
vez considerado pronto, antes da entrega oficial, é rea lizada a prova de
incli nação para determi nação de seu peso leve fi nal e posição do centro
de gravidade.
Concluída a fase de testes e provas de forma satisfatória, um navio
de guerra é posto em comissão e incorporado à Marin ha, em ceri mônia
chamada mostra de armamento.

5.18. Etapas de Projeto e produção de desenhos:

5.18.1. Projeto Básico: Uma vez assi nado o contrato de construção

com o estalei ro, este inicia o desenvolvimento do Projeto Básico.
Esta fase compreenderá pri ncipalmente a ela boração de desen hos e
especificações para serem aprovados pelas diferentes pa rtes e início do
processo de encomenda de materiais e componentes.
As principais pa rtes envolvidas com a provação dos documentos
são: o Armador, a Sociedade Classificadora e a Autoridade Ma ríti ma do
país de registro da embarcação
Entre ta ntos outros, os documentos típicos desta fase são:
• Arranjo Geral
• Arranjo de Ta nq ues e Capacidades
• Plano de Linhas
• Estudo Prel iminar de Esta bilidade I ntacta e em Ava ria
• Desen hos Estruturais Principais
• Arranjo dos Espaços de Máquinas
• Diagramas dos Sistemas de Tu bulações
• Diagramas do Sistema Elétrico
• Arranjo de Propulsão
• Arranjo do Sistema de Governo, Ancoragem, Amarração, Carga
328 ARTE NAVAL

• Arranjo de Portas, Janelas, Portas de Visita, Bujões de Fundo

• Arranjo do Equipamento de Salvatagem
• Plano de Controle de Incêndio
• Especificações para Compra de Materiais, Acessórios e
Equipamentos
Os desenhos estruturais nesta fase constituem o que muitos
estaleiros designam de "Classification Drawings" e, em geral,
compreende os seguintes desenhos:
• Seção Mestra e Seções Transversais Típicas, incluindo cálculo
e especificação do equipamento de fundeio
• Seções Longitudinais
• Conveses (casco principal e superestrutura)
• Anteparas Transversais
• Anteparas Longitudinais
• Expansão do Chapeamento, incluindo indicação dos reforços
{de fundo e costado)
• Especificação de cargas e Cálculo da Resistência Longitudinal
(momentos fletores e forças cisalhantes em águas tranquilas).
Os sistemas de tubulações e elétricos são mostrados em forma
esquemática, incluindo características básicas dos componentes
do respectivo sistema, constituindo a base para a preparação dos
desenhos de arranjo correspondentes, que por sua vez dão origem
aos desenhos de fabricação das diversas partes que irão compor cada
sistema. São usados para representar tubulações (incluindo válvulas,
bombas, filtros, dispositivos de controle etc.}, dutos de ventilação,
cabos elétricos e outros sistemas.
Uma vez aprovados os desenhos estruturais principais, o
estaleiro se baseia neles para fazer a primeira encomenda de material
estrutural (aço, alumínio, fibras, resinas etc.).
Nesta fase produzem-se vários outros desenhos de arranjo.
São desenhos contendo informações que visam a dar uma ideia
geral do conjunto. Não servem para confecção de peças ou partes
nelas representadas. Mostram a disposição dos compartimentos, ou
operações dos aparelhos ou mecanismos representados. São usados
para representar as acomodações, compartimentos de operação, paióis,
configuração dos espaços de máquinas, equipamentos de fundeio
e amarração, aparelhos de içamento de carga, compartimentagem
 CONST R U ÇÃO DOS N AVIOS 329

e acessos, embarcações (disposição e equipa mento de lançamento),

instalação propu lsora, mastreação, armamento, guarda de mu nição
(disposição e tra nsporte), arranjo de ta nq ues, sistemas de transbordo
de ca rgas e pessoal, perfi l externo, perfil interno etc.
Os desenhos de arranjo geral dos conveses, cobertas e
superestruturas costumam mostrar cada convés completo em um só
desenho. Eles indica m a numeração, o nome dos compartimentos e a
disposição do mobiliário, instru menos, máquinas etc.
Os desen hos de comparti mentagem e acesso indicam a exata
local ização de cada porta, escotilha, porta de visita, escadas etc.
Geralmente, em uma lista de desenhos de um navio, o desenho
do arranjo geral é aquele onde estão representados o perfil externo
completo, vista superior de cada convés, incluindo o teto do fundo d u plo
(se houver) e as características principais da embarcação.

5.18.2. Projeto de Fabricação e Detalhamento: Concluída a fase

do projeto básico e esclarecidos os comentários oriundos das várias
aprovações, o esta leiro inicia o projeto de deta lha mento para a fabricação,
quando de fato é iniciada a etapa de construção propriamente d ita .
Observe-se que o esta leiro é responsável pelo detalhamento
daquilo que ali será fa bricado. O projeto de detalhamento de
equipamentos e acessórios é de responsabilidade dos respectivos
fabrica ntes. Entretanto, em vários casos, desenhos de equipamentos
são submetidos à aprovação do estaleiro para assegurar que os arranjos
e configurações para insta lação estejam de acordo.
N esta fase são confeccionados desenhos destinados à fabricação
e montagem das peças representadas. Os desenhos de detalhamento
são distri buídos às ofici nas da produção do esta leiro para a execução das
ordens de serviço. Podem ser classificados em três tipos, os quais m u itas
vezes são combinados em um só desenho:
(1) desenhos estruturais - Referem-se principalmente ao casco
e suas pa rtes;
(2) desenhos de montagem - Referem-se principalmente a
máquinas, equipamentos, acessórios; e
(3) desenhos de detalhes gerais - Referem-se a acabamento final.

5.19. Manual de Carregamento (Loading Manual): Esse

documento mostra sob a forma de ta bela e gráficos as curvas de
330 ARTE NAVAL

estabilidade intacta, momentos fletores e forças cisalhantes para

um grupo de condições de ca rregamento típicas que o navio terá
quando em operação. Os momentos fletores e forças cisalhantes são
calculados na condição de águas tranquilas. Nos gráficos e ta belas são
apresentados os valores calculados e os limites admissíveis segundo os
regulamentos aplicáveis. O mesmo manual inclui as curvas hidrostáticas,
curvas cruzadas de esta bilidade, instruções e limitações acerca do
ca rregamento do navio. Modernamente, além do manual, o navio é
também provido de um computador que permite calcula r a esta bilidade
e a resistência longitudinal utilizando a condição real; dessa forma,
pode-se ajusta r com mais rapidez uma condição de carregamento que
não satisfaça aos limites aprovados. Inicialmente é confeccionado um
folheto preliminar, baseado nos valores do projeto inicial. Mais ta rde,
pouco antes da entrega do navio, após realização da prova de inclinação,
é produzido o Manual de Ca rregamento final e da mesma forma ajustado
o computador de bordo (Loading Computer).

5.20. Desenhos fornecidos aos navios: No ato de entrega do

navio, o a rmador recebe um conjunto de desenhos (designados de
"asbuilt"), isto é, devem representa r o que realmente foi feito a bordo.
Modernamente, estes desenhos são entregues em formato eletrônico.
Em geral, são fornecidos desenhos que constituíram o projeto
básico, complementado por outros fornecidos pelos fabricantes
dos equipamentos, plano de docagem, manuais diversos, desenhos
gerais, diagramas de redes, desenhos de máquinas, eletricidade,
instrumentação, comunicações, armamento etc. Para cada contrato o
armador define o escopo de documentos a serem entregues ao final.

5.21. Últimos progressos na construção naval: Desde a última

metade do século XIX, com o rápido progresso da indústria metalúrgica,
a construção naval, a fabricação de máquinas e de armamento tomou tal
desenvolvimento que um navio de hoje representa a realização prática
do progresso em todas as ciências.
Os principais acontecimentos, que sintetizam o progresso da ciência
a serviço da construção naval, nos séculos XIX e XX, foram os seguintes:
A madeira foi substituída pelo ferro doce ( 1822 a 1850) e depois
pelo aço estrutural ( 1855 a 1865); as velas foram substituídas pela
máquina a vapor ( 1814) e pelos hélices ( 1843); surgiram a couraça de
 CONST R U ÇÃO DOS NAV IOS 331

aço forjado (1860), o torpedo (1867), a eletricidade (1870 a 1880), os

canhões de carga pela culatra {1880), a couraça de aço cementado (1890),
a turbina de propulsão direta {1894 a 1904), o óleo combustível para
ca ldeiras {1904), a turbina com redução de velocidade {1910), o motor
diesel {1912), a propulsão elétrica (1913), turbinas a gás, propulsores a
jato d'água, uso de gás liquefeito natura l para ali mentação de motores
de combustão interna, os propulsores azim utais, o alu mínio estrutural
{1922 a 1930), a apl icação da solda à construção dos grandes navios (a
parti r do início do século XX). A energia atômica foi a plicada à propulsão
de submarinos (1952) e de navios de superfície {1958). Na área m ilitar,
can hões foram su bstitu ídos por plataformas para lançamento de mísseis
e can hões m últiplos de tiro rá pido com comando remoto.
As pressões e temperaturas do vapor torna ram-se bem elevadas;
foram realizados grandes progressos nos ti pos de propu lsão já existentes,
reduzindo-se muito o peso da instalação propu lsara dos navios ou
au mentando-se a potência das máqui nas. Desenvolvi mentos em
padronização e métodos de construção reduziram em muito o prazo de
construção dos navios, surgindo os navios "fabricados" - construídos, em
parte, fora da carreira (ou dique), e nesta montados em menos tempo.
Su rgi ra m também novos aços de elevada resistência à tração,
novos ti pos de acoplamentos sem chavetas, â ncoras de projeto especial
pa ra obter maior poder de ga rra, enfim, as inovações nos últi mos 50
a nos fora m imensas e continuam a su rgir novas tecnologias e produtos.
Aparecem as primeiras emba rcações constru ídas de plástico
reforçado com fibra de vid ro (Fiberg/ass Reinforced Plastics ou G/ass
Reinforced Plastic).
Pa ralelamente, houve importantes progressos nos eq u ipa mentos
de direção de ti ro, navegação, ventilação, refrigeração, sa lvatagem,
proteção e exti nção de incêndio etc.

SEÇÃO D - ESFORÇOS A QUE ESTÃO SUJEITOS OS NAVIOS

5.22. Cargas a que os navios são submetidos: As cargas podem

ser qua lificadas em externas e internas. As ca rgas externas são: a
água que o ci rcunda (salgada ou doce), o gelo, o vento e as explosões
subma rinas (específicas pa ra emba rcações de emprego mi lita r).
332 ARTE NAVAL

As cargas internas são diversas, entre outras, podemos citar:

tripulação/passageiros e seus pertences, consumíveis (provisões,
combustíveis, água potável etc.), munições, lastro, cargas líquidas,
cargas secas (minério de ferro, bauxita, veículos, carvão, trigo etc.) e
água de alagamento.
Com relação à sua aplicação, as cargas podem ser do tipo
distribuído (uniforme ou não uniforme) e concentrado.
• Carga uniformemente distribuída - Cargas sobre conveses
• Carga não uniformemente distribuída - Cargas líquidas
exercidas sobre estruturas não horizontais;
• Cargas concentradas - Cargas exercidas por veículos, reações
nos suportes de equipamentos e máquinas, suportes de contentores.
Toda carga é composta de uma parcela estática e outra dinâmica.
O projeto estrutural é baseado na soma das duas. A parcela estática
normalmente é definida sem dificuldade enquanto a parcela dinâmica é
baseada em estudos teóricos que dão origem a códigos e regulamentos
aceitos pela indústria.

5.23. Resistência do casco: Um navio que flutua em águas

tranquilas está sujeito, em cada ponto de sua superfície imersa, à ação de
duas espécies de força, que agem em sentidos opostos. Ele permanece
em estado de equilíbrio porque estas forças têm como resultantes
duas forças iguais e contrárias, isto é, o peso total do navio e sua carga,
aplicado ao centro de gravidade, e o empuxo devido à água onde flutua
aplicado ao centro de carena (art. 2.22) .
Cada uma dessas forças, sobrepondo-se à outra em um ponto
qualquer da carena, tende a fazer deformar a estrutura do casco, porque
o peso exerce uma pressão de dentro para fora, e o empuxo, de fora
para dentro (fig. 5- 15). A deformação da estrutura pode se acentuar por
ação de outras forças, tais como:
(1) ação dos movimentos de balanço e arfagem produzidos pelas
ondas do mar;
(2) ação das máquinas e dos propulsores em movimentos, nos
navios de propulsão mecânica;
(3) ação dos ventos sobre as velas, se o navio é um veleiro; e
(4) ação do recuo dos canhões e plataformas de lançamento de
mísseis e torpedos nos navios de guerra.
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 333

Fig. 5-15: Ação do e mpuxo

O material das diversas peças da estrutura opõe-se com sua

resistência à ação das forças deformantes e pode, por isto, ser sujeito a
todos os esforços mecâ nicos: d e fl exão ( resu lta ndo em tensões de tração
e com pressão), de cisa lham ento e torção. Esforços de compressão
atu a n do numa estrutura req uer que a mesma seja verificada q u a nto
a sua resistê ncia à fla m bagem. É, porta nto, necessário escolher o
m aterial proporcionando e distri buindo bem todas as peças, evita ndo
por outro lado u m excesso nos escantil h ões, e torna ndo confiáveis as
diversas conexões, de forma que o casco possa ofe recer a necessá ria
resistência a qualquer esforço exigido ao navio para o propósito para
o qual foi projetado.
Na construção de um navio deve haver a preocupação de se
assegurar a continuidade dos elementos que constituem a estrutura do
casco, de modo que as tensões geradas possam se distribuir pelos reforços
locais de forma suave por uma extensão tão longa quanto possível . Por
isso, a estrutura deve ser bastante íntegra longitudinal e transversalmente,
a fim de que, qua ndo operando, o navio possa resistir sem dano a todos os
esforços a que possivelmente será submetido em alto-mar.
O projeto de engenharia de um navio é dirigido no sentido de
obter a estrutura ideal mente perfeita, com uso mínimo de material e,
ainda assi m, todas as pa rtes sejam igua lmente resistentes frente a todos
os esforços a que o navio será submetido.

5.24. O navio é uma viga: Para o estudo de sua estrutu ra, o navio é
considerado uma viga, uma caixa ou peça composta de m uitas pequenas
vigas reunidas, de modo que sua resistência como um todo depende
334 ARTE NAVAL

da eficiência de todas as suas peças elementares. Desta consideração

denominamos o casco de viga-navio, que se comporta na água tal como
uma viga simplesmente apoiada. Ele será apenas tão resistente quanto o
for seu mais fraco componente, mesmo considerando que algumas partes
sejam menos vitais que outras para a estrutura do corpo que flutua.
Representamos na figura (5-16) uma barra chata de aço, colocada
verticalmente e apoiada nas suas extremidades A e B, isto é, uma viga
simples. Se uma carga P for aplicada no meio de seu comprimento,
que denominamos de vão, a chapa será submetida aos esforços de
compressão na face superior e de tração na face inferior, havendo uma
linha em que o comprimento permanece invariável entre elas; esta linha
que não sofre esforço de tração nem de compressão se denomina eixo
neutro da viga.

--- ---- - --- ---

D
Seçào transversal
da viga
Viga simplesmente apoiada com carga
concentrada no meio do ,·ão

Fig. 5- 16: Viga simplesmente apoiada

Se agora reforçarmos as arestas da barra chata com flanges, como

se vê na figura 5-17, a viga terá maior resistência à flexão causada pela
carga P. A barra chata será a alma da nova viga, e neste caso teremos um
perfil "I". Esta configuração resultará numa viga com maior resistência
do que uma simples chapa ou barra chata, e a alma poderá ser mais fina
relativamente à chapa primitiva.

-�� --�- ------=����� Seção transversal

da \'lga
Viga simplesmente apoiada com carga
concentrada no meio do vão

Fig. 5-17: Viga reforçada nas arestas com flanges

 CONSTRUÇÃO DOS NAVIOS 335

A figura 5-18 representa a condição inversa; a viga, apoiada no

meio A de seu comprimento, é obrigada a suportar cargas B e C nas suas
extremidades. A aresta superior é submetida a uma tensão de tração e a
aresta inferior fica sob compressão, com um eixo neutro (LN) entre elas.

B e
- - --- ----- --- --�-
��-- --
Seção transversal
da viga

Viga com cargas nas extemidades

Fig. 5-18: Viga com cargas nas extremidades

Um navio flutuando é frequentemente submetido a esforços

semelhantes, não apenas pela carga distribuída a bordo, mas com maior
intensidade quando estiver navegando, por efeito das ondas.
Considerando o navio como uma viga em forma de caixa, o flange
superior desta viga será o convés resistente, que na maioria dos navios
é o convés principal, e a aba inferior será o fundo. Quando o navio
estiver na condição da fig. 5-19, o convés sofre esforço de compressão
e o fundo, esforço de tração. Nos costados, o esforço de compressão
será máximo na fiada superior junto ao convés, diminuindo para baixo,
e anulando-se na altura do eixo neutro; abaixo deste eixo, o esforço é o
de tração, aumentando do eixo neutro para o fundo. Para a condição da
fig. 5-20 a distribuição dos esforços é semelhante, havendo compressão
onde existia tração e vice-versa.

Fig. 5-19: Esforços sobre o casco num cavad o de onda

336 A RT E NAVAL

Fig. 5-20: Esforços sobre o casco numa crista de onda

As fiadas de chapa do costado na altura do convés resistente são

cha madas fiadas do cintado e as fiadas na altura da cu rva do bojo são
as fiadas do bojo (fig. 1-4a). N ormalmente, estas são mais espessas que
as dema is, pois elas são submetidas a tensões de flexão mais elevadas
no costado, portanto, peças importantes na estrutura do casco do navio.
Os fundos d u plos são considerados ta mbém u m reforço estrutural dos
cascos, na região que constitui o fla nge inferior da viga-navio.

5.25. Classificação dos esforços: Os esforços a que são submetidos

os cascos dos navios podem ser classificados do seguinte modo:
longitudinais, transversais, esforços devido à vibração e à propu lsão, e
esforços locais.

5.25.1. Esforços longitudinais: São os esforços de flexão no sentid o

do comprimento e que tendem a esta belecer no casco as deformações
chamadas de alquebramento e tosamento. Um navio é solicitado em
cada ponto pelo excesso do peso ou do em puxo, e pode haver em uma
grande extensão no sentido do comprimento u m desequilíbrio entre o
peso do navio e o empuxo da água deslocada. Este desequi líbrio pode
ser causado pela variação do em puxo no sentido longitudinal devido ao
estado do mar, ou por uma desigual distribuição não uniforme d o peso do
navio no sentido do comprimento, ou, ai nda, acidenta lmente, por estar
o navio parcialmente preso por enca l he. Estudaremos separadamente
as três causas:
a. Esforços longitudinais devido às ondas do mar: Suponha mos,
para simplificar, que o navio esteja navegando com o mar pela proa. A
pior condição que o navio poderá encontrar será ficar a poiado por duas
 C O N STRU ÇÃO DOS N AVIOS 337

cristas de onda nas extremidades, estando a parte central sobre o cavado

da onda. Nesta ocasião, a ação do empuxo será maior nas extremidades
e menor na parte central do que se o navio estivesse flutuando em mar
tranquilo. Este desequilíbrio entre o peso e o empuxo será tanto maior
quanto maior for a altura da onda e quanto mais o comprimento dela se
aproximar do comprimento do navio.
A figura 5-19 representa o navio apoiado em cada extremidade
pelas cristas das ondas. Tal como a viga da figura 5-16, a parte superior
do casco está sob compressão e a parte inferior sob tração, havendo
um plano neutro correspondente à linha neutra da viga-navio entre elas.
Nesta condição, diz-se que o navio está em tosamento (sagging) com
respeito à atuação dos esforços longitudinais.
No caso inverso, o navio fica apoiado a meio sobre a crista de
uma onda; há um excesso de peso nas extremidades B e C (fig. 5-20)
e o casco sofre os esforços de tração na parte superior e compressão
na parte inferior, havendo também um plano neutro XV entre elas.
Diz-se então que o navio está numa condição de carregamento de
alquebramento (hogging).
Em alto-mar o casco sofre ainda mais, porque fica rápido e
sucessivamente sujeito às variações do esforço por causa das vagas, e
este esforço é agravado pelo movimento de arfagem do navio e pela
força de aceleração que este movimento oscilatório produz.
b. Esforços longitudinais devido à distribuição desigual do
peso: Na figura 5-21 pretende-se representar um navio dividido em
compartimentos estanques, alguns dos quais estão vazios e outros
cheios de carga (considera-se além de seu peso leve, que inclui o peso
da estrutura, tudo o mais que ela contém: carga, máquinas, lastro etc.).
Supondo que fosse possível separar os diversos compartimentos e que
cada um tivesse uma capacidade suficiente para flutuar e estabilidade
para não adquirir banda, os compartimentos carregados A, C e E iriam
ter um calado maior que o calado médio, e os compartimentos vazios
B e D flutuariam em um calado menor que o calado médio. Isto é
representado pela fig. 5-21.
Supondo agora o navio dividido em um grande número de zonas
muito estreitas, as deformações do casco apareceriam em continuidade,
isto é, manifestar-se-iam do mesmo modo que uma viga que estivesse
apoiada em dois pontos B e D e fosse solicitada para baixo por três
forças, uma central e duas nas extremidades.
338 ART E NAVAL

No caso da figura 5-21, adm itiu-se que o peso das máquinas

concentrado na parte centra l tenha esta belecido aí u m excesso de
peso sobre o empuxo. Por efeito das formas esbeltas nas extremidades,
acontece gera l mente q u e, com a ca rga normal bem estivada,
man ifesta-se nestas pa rtes um excesso de peso sobre o empuxo, pois a
forma menos cheia do casco determina um volume de água deslocad a
relativamente pequ eno.
Os esforços no sentido longitudinal são os mais im portantes
a considera r neste estudo e por causa deles a estrutura do casco é
especia l mente reforçada e mais robusta ao longo do comprimento e
na a ltura das duas regiões o mais possível afastadas do plano neutro.
Essas duas regiões são a do convés resistente, cujas peças principais são
o chapeamento do convés, o trincaniz, as sicordas e o cintado, e a região
do fundo do casco, cuja estrutura é reforçada por meio da chapa quilha,
longarinas e pela estrutura do fundo duplo. No caso de estrutura no
sistema longitudinal existe também a contribuição dos longitudi nais do
fu ndo, teto do fundo duplo e conveses.

Fig. 5-2 1 : Esforços devidos à desigual distribuição de peso

e. O navio está parcialmente preso por encalhe: Este é um caso

acidental em que o navio fica preso numa pa rte e na outra fica sujeito
ao desequilíbrio entre o peso e o empuxo, o qual se a ltera em fu nção
das variações da altura da maré no local. As consequências são fáceis
de imaginar, pois se trata de uma viga que é sujeita à gra nde flexão por
estar presa em u m ponto e submetida em outro ponto a uma força q u e
pode ser dirigida para c i m a ou para baixo.

5.25.2. Esforços transversais: Estuda mos a ação deforma nte dos

esforços longitudinais sob o aspecto de um possível desequilíbrio entre o
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 339

peso e o empuxo. No caso dos esforços di rigidos no sentido transversal,

entretanto, os efeitos mais i mportantes são os que provêm da ação
dos movi mentos oscilatórios transversais em conseq uência das vagas,
ou da ação das cargas quando su bmetidas às acelerações transversais
provocadas pelo movi mento de jogo do navio.
a. Esforços transversais devido às ondas do mar (fig. 5-22a):
Lembremos que o navio pode ser considerado uma viga em forma de
caixa. É fácil com preender então que o efeito principal do balanço em
mar de vagas é uma tendência à deformação por deflexão nos ca ntos
do navio. Nas osci lações tra nsversais, a massa do navio em movim ento
com sua carga, devid o à inércia, tende a mover-se continuamente no
sentido do movimento; mas em um ponto determinado, o navio passa a
mover-se no sentido oposto sob a a ção osci latória das vagas,
contra riando, porta nto aquela ação da i nércia.
Esses esforços são mais sentidos nos ca ntos su periores que no
fu ndo da seção tra nsversal e, além disto, a parte superior pode ser
relativamente mais fraca devido a grandes a berturas nos conveses
e outras fontes de enfraquecimento nas pa rtes a ltas da estrutura,
enqua nto que as hastil has e as cavernas a ltas tornam o fundo do casco
mais robusto.
Para contornar estes inconvenientes se faz necessário projetar de
forma criteriosa a conexão entre os elementos que compõem os a néis,
constituídos pelas cavernas gigantes e va us giga ntes.

Fig. 5-22a: Efeito dos esforços devido ao balanço do navio

b. Esforços transversais por efeito de cargas no navio: A colocação

de um peso excessivo no porão do navio introduz um esforço que tende
a fletir os costados, e isto é minimizado pelos elementos transversais dos
conveses que agem como suportes horizontais su bmetidos à compressão.
340 ARTE NAVAL

Se houver muita carga concentrada no convés principal ou nas

cobertas (fig. 5-22b), ou se o navio estiver em seco (fig. 5-22c), haverá
o efeito contrário, isto é, os costados tendem a fletir na direção oposta.
Para aliviar a ação das cargas que possam existir nos conveses da
superestrutura é que são colocados pés de carneiro. A função destes
pés de carneiro é distribuir as cargas para as estruturas inferiores, até
alcançar a estrutura do fundo. Para isto também concorrem as anteparas
estanques transversais, as quais são conectadas aos conveses e ao fundo
do casco ou costados. Esta distribuição de cargas por uma área maior no
fundo do navio é uma das razões de ser das hastilhas.
Quando o navio se encontra sobre a carreira, pronto para o
lançamento, ou em um dique colocado sobre os picadeiros, ou ainda
em seco numa maré baixa, desaparece o efeito equilibrador do empuxo
devido à água deslocada. Isto se faz sentir no navio porque a ação do
peso se torna maior, estabelecendo um esforço que tende a deformar
para fora os costados.

Fig. 5-22b: Distribuição de carga não distribuída uniformemente no fundo d u plo

Fig. 5-22c: Navio em dique seco

5.25.3. Esforços devido à vibração: O c hapeamento do costado

de um navio é composto de chapas relativamente finas e flexíveis,
que devido à pressão externa da água (fig.5-23) tende a ser forçado
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 341

para dentro, o que é m i n i m izado pe los refo rços internos constitu ídos
por cavernas o u longitu d i nais.
Quando o navio está em movimento, o chapeamento tem que
afastar a água na proa e isto estabelece uma tendência para a pulsação das
cha pas. Esta tendência é agravada quando o navio arfa em um mar forte,
pois ocorre uma carga de impacto elevada a vante e a ré, ao se erguer e
cair o casco, contra o mar, sendo os esforços na popa ainda agravados
pelos impu lsos causados pela rotação do hélice. A ca rga de impacto na
proa é, normalmente, de maior intensidade do que na popa . Por isso é que
a estrutura do casco é especialmente reforçada nos extremos, com um
cha peamento mais espesso, buçardas, cavernas gigantes, longitudinais,
soldas contínuas e, às vezes, um menor espaçamento entre as cavernas, a
fim de prover uma maior resistência estrutural.

Fig. 5-23: Ação da pressão externa estática (sem o efeito de onda)

N os navios a motor há ainda a acrescentar as vi brações resu ltantes

dos movi mentos de certas peças das máquinas. Estas vi brações são
mais ou menos significativas conforme o regime de funcionamento das
máqui nas. As suas consequências são particularmente mais sentidas nos
navios com propulsão de elevada potência e pequenas dimensões, como
se verifica nos contratorpedeiros, nas lanchas velozes e nos rebocadores
de grande potência.
Considerando o navio como uma viga elástica que seja submetida,
em um determinado ponto de seu com primento, a esforços alternados
sucedendo-se rapidamente, pondo a viga em vibração, compreende-se
facilmente como as conseq uências destes esforços são agravadas, no
caso dos movimentos da máquina sincronizarem com as vibrações
estabelecidas no casco, porq ue os esforços da máquina e do casco
se somam. Então as vibrações do casco atingem um máxi mo que
corresponde logica mente a um dado nú mero de rotações da máquina, e
que deve, por isto, ser evitado.
342 ARTE NAVAL

5.25.4. Esforços devido à propulsão: Nos navios a motor, os

esforços devido à propu lsão são esta belecidos pelo movi mento do
hélice e exercidos sobre os suportes dos mancais de escora (que podem
ser do ti po independente ou incorporado nas caixas redutoras ou nos
próprios motores, quando estes são de baixa rotação), os quais estão
fixados a jazentes ou na p rópria estrutura de fu ndo. A resistência externa
ao movimento é a pressão da água sobre a carena, e esta p ressão é
normalmente no senti do de proa a popa na marcha a vante, e no sentido
contrário na marcha a ré. Normal mente os esforços propu lsivas não são
de magnitude signifi cati va que possam ca usar deformação do casco em
senti do tra nsversa l.
A componente propu lsiva e a resistência da água na proa e na
popa geram u m conjugado que produz a imersão da proa até que o seu
momento seja igual ao momento de esta bilidade longitudinal do navio.
Esta imersão esta belece u m pequeno esforço de flexão longitudinal, mas
a estrutura do casco, sem outros reforços adicionais, mesmo no caso dos
navios de madeira, é suficiente para resisti r sem maiores consequências.
Nos navios a motor há a i nda a considerar as vibrações oriundas
dos motores de combustão interna e linhas de eixos. É i m portante
que estas vibrações sejam ava liadas ainda na fase de projeto para
evitar que possam ser causadoras de avarias na fase de operação.
Como proced imento pad rão, toda instalação de propulsão deve ser
submetida a estudos de vibração torcional, normal mente executados
pelo fa bricante dos motores.
N os veleiros, ao contrário, os
esforços estabelecidos em
consequência da p ropu lsão têm
grande importância na direção
transversal. De fato, a ação do
vento sobre o velame, com
exceção do caso em que o navio
navega de vento em popa, pode
ser decom posta em d uas
componentes: uma na direção
longitudinal, que é a componente
p ropu lsiva, e a outra dirigida na
direção transversal e que produz
Fig. 5-24 - Esforços sobre as velas
o m ovimento lateral chamado
 CONST R U ÇÃO DOS NAVIOS 343

abatimento. A componente do abatimento (fig. 5-24) dá banda ao navio

até que se faça o equilíbrio com o momento de estabilidade transversal
do casco.
Esta banda estabelece, portanto, um esforço de flexão transversal,
que é tanto maior quanto maiores forem a força do vento e a superfície
das velas. Este esforço tende a deformar o casco na sua forma transversal,
mas a sua ação mais importante é aquela que tende a estabelecer na
mastreação um esforço de flexão e um esforço de compressão contra as
enoras e a carlinga.

5.26. Esforços locais: Os esforços locais, propriamente ditos, são

aqueles que atuam em uma parte qualquer da estrutura do casco; são
diversos, e variadas suas causas e efeitos, conforme mostramos a seguir:
(1) uma carga de material que tenha um grande peso específico,
como minério de ferro, mármore etc., concentrada num mesmo porão,
resulta em um esforço local, por excesso do peso sobre o empuxo. Isto,
além do esforço de flexão que determ ina, tende a forçar para baixo a
estrutura do fundo do porão carregado;
(2) as torres, os canhões e suas bases, as couraças e as máquinas
constituem grandes pesos concentrados em um pequeno espaço que
resulta em esforços concentrados de compressão, tração e ondas de
choque na estrutura adjacente;
(3) os aparelhos auxiliares do convés, tais como molinetes,
cabrestantes, guindastes, turcos etc., também produzem esforços locais
de forma concentrada em seus pontos de apoio;
(4) a colocação do navio sobre picadeiros ou o seu encalhe em
uma pedra dão lugar a esforços locais concentrados, no caso de encalhe,
pode ainda produzir a penetração das pedras no chapeamento;
(5) impactos do mar nos costados, proa, o impacto de um projétil,
as reações das partes móveis das diferentes máquinas ou o recuo de um
canhão ao atirar determinam também esforços locais sobre a estrutura;
(6) a colisão da proa contra outro navio ou um corpo duro da
lugar a um esforço local que merece ser estudado; e
(7) impacto de gelo na popa, costado e proa na região da linha­
-d, água de flutuação.
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1
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS

SEÇÃO A - SISTEMAS DE CONSTRUÇÃO

6.1. Generalidades: Ao iniciar este capítulo apresentamos os três

ti pos de configuração de cascos atualmente em uso, quais sejam:
a . Monocasco (monohu/1) : constituído de u m só casco, sendo
essa a configuração mais usual (fig. 6-la).

Fig.6-la: Monocasco (Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

b. Catamarã (catamaran ou twin hui/) : embarcação constituída

por dois cascos conectados por uma estrutura ponte normalmente com
formato semelhante ao de um fundo duplo (fig. 6-lb).
346 ART E NAVAL

Fig. 6-lb: Catamarã (Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

e. Trimarã (trimaran): embarcação com um casco central que, por

cada bordo, é conectado a outro de menor comprimento.
Embarcações nesses três tipos de cascos são construídas em
diferentes materiais e para propósitos diversos, como lazer, comercial,
militar e competições.
Para efeito deste capítulo, as informações a seguir se referem em
especial às embarcações de estrutura metálica, notadamente aço e alumínio.
Entretanto, conceitualmente, os elementos que serão apresentados
aplicam-se a todo tipo de embarcação, independentemente do material de
que são feitos. As cargas que se aplicam são as mesmas, as configurações
estruturais são similares, e a diferença que permanece é por conta das
características da resistência mecânica de cada material, o que levará ao
dimensionamento da estrutura e de seus acessórios.
Conforme já vimos (art.1.51}, a estrutura do casco dos navios é
sempre constituída por um invólucro externo resistente e impermeável
(compreendendo o chapeamento de fundo, costado e convés) e elementos
estruturais que os suportam -as estruturas primária e secundária.
Ao contrário da construção de cascos de madeira, há mais de um
sistema de construção para os navios de estrutura metálica que depende
da disposição dos reforços, o qual, entretanto, é sempre constituído por
elementos estruturais dirigidos nos sentidos longitudinal e transversal do
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁ LI COS 347

casco. Estes elementos têm por fi nalidade resisti r aos esforços nestes
sentidos e são, portanto, em geral, perpendiculares entre si em qualquer
sistema.
Quando dois elementos estruturais
se cruzam, um é contínuo e o o utro
é intercosta l. Uma peça qualquer é
intercostal quando é constituída
por seções separadas por outras
peças que são contín uas e as
intercepta m. Se a d iferença de
a ltura entre as duas peças é
grande, ambas podem ser
contínuas; neste caso, a maior tem
Fig. 6-2: Passagem de u m reforço pelo um rasgo por onde passa a menor,
elemento de apoio da estrutura primária
havendo uma conexão que
funciona como suporte. Em a lguns
casos, esta abertu ra, quando req uer maior á rea de conexão, recebe
uma chapa de reforço (lug). As passagens podem ser do tipo esta nque
ou não esta nq ue. Na figura 6.2 acima temos u m exemplo de passagem
não esta nque de reforço da estrutura secu ndária por elemento da
estrutura primária. N o exemplo da figura a pa rece uma chapa de reforço
(lug) que tem a finalidade de aumentar a á rea de conexão, com base
em cálculo de resistência; aumentar a área de cisalha mento; ou
com pensar perda de á rea de alma devido a outra abertura próxi ma.
Não pretendemos, neste capítulo, descrever u m ti po de navio em
particular; o objetivo é de apenas tornar con hecidas a nomenclatura e as
diferentes disposições das pa rtes estruturais em pregadas na construção
naval em geral. As d iversas partes de um navio podem ser estudadas
melhor por u m a inspeção nele próprio, reco rren do-se, logica mente, a
seus desenhos. Esses dese n h os d evem ser sempre postos à d isposição
dos vistori adores, a utoridades ma ríti mas e pessoa l d e bordo, de
fo rma q u e possa m ser consu ltados a q u a l q u e r te m po q u a n d o assim
for necessário. D a í a i m portâ ncia de se conhecer o nome correto de
todas as peças e o fi m a que se desti n a m . É d e suma im portâ ncia que
se uti l ize a te rmino logia co rreta de d o m ínio d a qu e les q u e parti ci pa m
d a co m u nidade m a ríti ma, resu lta ndo assim na compreensão precisa,
em p a rti c u l a r q u a n d o são produzidos l a udos e re latórios.
As fig uras d o Ca pítulo 1 a p resentam a nomenc latura gera l
d e dife re ntes cascos de n avios. Convém conh ecê-la bem pa ra se ter
u m a ideia da co m b i nação das diversas pa rtes da estrutu ra com o
348 ARTE NAVAL

um conju nto, n ota n d o as re lações entre si, p a ra depois a p render a

constituição de cada u m a dessas pa rtes.

6.2. Sistema transversal (fig.1-4a): Neste sistema, a estrutura é

essencialmente constituída por hasti l has (floors) no fundo, pelas cavernas
(trames) no costado e vaus (deck beams) nos conveses com espaçamento
regu lar da ordem de 500 a 900 mm, no caso de estruturas de aço. Pa ra
estruturas de alu mínio a magnitude dos espaçamentos costuma ser
menor. Elementos longitudinais tais como longarinas, sicordas e escoas
também fazem pa rte do sistema para prover o apoio necessário, com
dimensões resultantes de cálculos estruturais. A resistência da estrutura
aos esforços longitudinais é provida pelos elementos longitudinais
contínuos, tais como o chapeamento de fundo, costado, conveses, e
anteparas, complementados por vigas longitudinais contín uas.
Em geral, o sistema transversal p u ro é mais usado e m
embarcações de pequeno porte em q u e n ã o haja esforços
longitudin ais elevados; é o q u e mais se a p roxi ma do sistema c lássico
de co nstrução dos navios de madeira e foi o pri meiro a ser em prega d o
em navios de ferro e de a ço. Atu a l me nte, p o d e s e r visto e m cascos
de q u a l q u e r material. Mesmo nos n avios com sistema longitud i n a l
pred o m i n a n d o n a região a meio-navio, na m a i oria d os casos, a popa,
o fu ndo d a praça de m á q u i nas e a proa são co nstruídos n o siste m a
tra nsversal. N a fig u ra 6-3 pode-se ver u m exe m p l o típico de u m a
seção mestra toda no sistema tra nsversal.

Chapeamento de convés
I

Caverna
LongarinaL.l---­
principal
(ou Sicorda) j

1 Chapeamento
Teto do fundo duplo de costado
, I
Quilha
central_,,.,-

Chapa quilha
Hastilha Longarina de fundo

Fig.6-3: Seção típica em sistema transversal

 ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 349

6.3. Sistema longitudinal (fig. 1-4b): O sistema de construção

longitudinal consiste essencialmente na predominância de elementos
longitudi nais da estrutura secundária no fundo, conveses e costado na
região a meio-navio, complementados por cavernas gigantes (web frames)
e vaus reforçados (ou vaus giga ntes - deck transverses), com espaçamento
múltiplo do espaçamento nominal de caverna, dependendo do tipo de
navio, podendo ser muito variável. As cavernas giga ntes e vaus gigantes
constituem a estrutura primária formando a néis transversais. Esses
elementos da estrutura primária são providos de aberturas para passagem
dos longitudinais onde tiverem que ser contínuos (fig.6-4). Nesse caso, em
geral, onde houver longarinas e sicordas, estas serão contínuas.
No sistema longitudinal, portanto, procura-se manter
a continuidade das vigas longitudinais na região a meio-navio
(norma lmente se estendendo por 40 a 60 por cento do comprimento do
navio) e o btém-se a resistência transversal por meio de cavernas giga ntes
regula rmente espaçadas. Mesmo preva lecendo o sistema longitudinal a
meio-navio, normalmente a estrutura da popa, proa e fundo das praças
de máquinas são concebidas no sistema transversa l, por conveniência
de sua construção devido à forma e suporte do maqui nário a li insta lado.

Chapeamento do convés

Antepara
Chapa colar
de vedação

Fig. 6-4: Ligação soldada das sicordas ou vaus gigantes contínuos nas passagens por anteparas

6.4. Sistemas mistos: A estrutura de muitos navios é construída

num sistema misto em que há predominância ora das peças longitudinais,
ora das transversais.
Exemplo de estrutura mista pode ser encontrado, por exem plo,
nos navios graneleiros (fig. 6-5), onde o fu ndo e o convés ao lado das
escotilhas são projetados no sistema longitudinal, e o costado no
sistema tra nsversa l. N a maioria dos navios de a poio ma ríti mo, preva lece
a estrutura no sistema tra nsversal, exceto na área do convés de carga
q ue, em geral, é projetado no sistema longitudinal.
350 ARTE NAVAL

Braço/a de
Vaus do Convés
entre escolJ/has

Bojo

Longi!udmais
do Fundo

Lo.,g1tudina1s
do Teto do Fundo Duplo

Fig.6-5: Estrutura mista de uma região de carga de um graneleiro

6.5. Estrutura dos navios:

a. Configuração típica:

REGIÃO DO SISTEMA DE ESTRUTURA

FUNÇÕES PRINCIPAIS
CASCO
Resistir à pressão hid rostática, às
Fundo explosões submarinas e tensões d e
flexão da viga navio
Resistir à pressão hid rostática,
Costado abaixo
às cargas líquidas internas, às
da linha-d'água
explosões sub marinas e à s forças
de projeto
cisalhantes oriundas da viga navio
PREDO MINANTE
Longitudinal ou transversal
a meio-navio e transversal
na proa e popa
Normal mente longitudinal a meio-
navio, mas podendo ser também
transversal dependendo d o tipo
d e embarcação

Resistir às cargas a m bientais,

Normal mente longitudinal a meio-
Costado acima às c a rgas líquidas internas, ao
navio, mas podendo ser também
da lin ha-d'água i m pacto contra estruturas de
transversal dependendo d o tipo
de projeto atracação à s forças cisal hantes
d e embarcação
oriunda s d a viga navio
Resistir às cargas ambientais, à
pressão exercida por carga geral de Normal mente longitudinal a
convés, ao peso e forças de reação meio-navio, mas podendo ser
de equi pamentos de convés, às transversal em embarcações de
Convés principal
cargas das casarias, às ondas d e pequeno porte. Região de popa
c h o q u e produzidas pelos disparos e proa normalmente no sistema
de armas e às tensões de flexão da transversal (tota l ou parcial)
viga navio
 ESTR U TU RA DO CASCO DOS NAV IOS METÁ L I COS 351

Além dos esforços a que o navio está submetido como uma

viga, o chapeamento imerso do casco e costado está sujeito à pressão
hidrostática e pode ta mbém ter que resisti r às pressões internas
prod uzidas por líquidos em ta nq ues.
Com frequência o fundo pode receber uma estrutura dupla
q ue, juntamente com o ch apeamento do fundo, constitui então a
estrutura que se denomina fu ndo duplo. O fu ndo duplo é dividido em
comparti mentos esta nq ues utilizados para transporte de l íqu idos (água
de lastro, água-doce, combustível etc.). Para qualquer tipo de navio, a
estrutura do fundo d u plo contribui para a u menta r a resistência do casco
precisamente na pa rte mais exposta às pressões externas (da água).
O teto do fu ndo duplo e conveses são submetidos a pressões
geradas por cargas internas (oriundas de líquidos, carga geral, provisões,
pessoas etc. no interior do casco). Conveses expostos ao tempo
podem estar submetidos a ca rgas em geral, cargas ambientais, peso de
equipamentos etc. Para resisti r aos esforços resultantes é necessário
suporta r as cha pas com enrijecedores transversais e/ou longitudina is,
que constituem a estrutura secu ndária e esta é su portada por um
sistema de vigas mais robustas, que constituem a estrutura primária.
Desta configuração então resultam painéis, em geral, reta ngulares.
b. Fragatas e Corvetas: Têm fundo duplo em pa rtes do casco.
São navios de formas finas, chapeamento leve e anteparas a meia-nau
m uito espaçadas devido às praças de máquinas. Na estrutura do casco,
predomina o sistema longitudinal.
e. Embarcações de Patrulha de média e alta velocidade: Tem
fu ndo d u plo em pa rte do casco e com freq uência fundo singelo na região
da praça de máquinas. São emba rcações com casco de formas finas,
chapeamento leve, em alu mínio ou aço de a lta resistência. Estrutura do
casco predomina ntemente no sistema longitudinal.
d. Submarinos: A função principal do casco é resistir à pressão
hid rostática externa e às explosões submarinas; é empregado o sistema
transversa l. Utiliza-se aço de liga especial de alta resistência.

SEÇÃO B - PEÇAS ESTRUTURAIS

6.6. Quilha (figs. 6-6a,6-6b e 6-6c): São os seguintes os tipos de

quilha usados nos cascos de construção metálica :
352 A R T E NAVAL

a. Barra quilha {bar kee/) : É constituída por uma peça maciça

de seção reta ngular ( ba rra), com o lado maior da seção disposto
vertical mente. Sobre as faces verticais desta qui lha, são soldadas as
duas primeiras chapas do cha peamento do fundo (chapas do resbordo).
Atualmente, este ti po de q uilha é mais usado nos navios veleiros e em
pequenas embarcações de casco metá lico. É o ti po de quilha em pregado
nos navios de madeira, leva ndo então um rebaixo chamado alefriz, onde
encostam as tábuas do resbordo.
b. Chapa Quilha {keel plote): Chapa do fu ndo na região da linha
de centro da embarcação. N ormal mente de maior espessura e nesta
região serão posicionados os blocos de docagem.
e.Quilha Vertical {vertical kee/) : É a alma da longa rina de fu ndo
na linha de centro da embarcação, contínua, em geral se estendendo por
todo o comprimento dela. Pode ser pa rte de u m fundo singelo, q uando
sua extremidade inferior está conectada à chapa quilha e no seu topo há
um flange.
N o caso de fu ndo duplo, sua extremidade su perior estará
conectada ao chapeamento do teto do fundo du plo, constituindo-se, na
rea lidade, na longarina da linha de centro da estrutura do fundo, cuja
altura é determinada pela geometria do fu ndo d u plo.
Para navios merca ntes de navegação i rrestrita, a a ltura do fundo
duplo é regulada por convenções internaciona is, não devendo nu nca ser
inferior a 760 mm (Referência : Convenção SOLAS - Salvaguarda da Vida
H u mana no Mar - Capítulo 1 1-1 Pa rte B-2 Regu lamento 9).
Para outras embarcações, incluindo aquelas para navegação
interior, q ue req uerem atender regulamentos nacionais e de classificação
(esta q uando especificado pelo armador), a a ltura de 600 mm para fundo
duplo é u m va lor internacionalmente consagrado como mínimo para
permitir acesso para execução de q ualquer serviço sem comprometer
a q ualidade. Para alturas inferiores,
já não são considerados pa rtes
do fundo d u plo, mas constituindo
espaços vazios fechados sem acesso
para qualq uer ti po de serviço no
futuro.
d. Quilha Duto {duct keel) : Fig. 6-6a: Barra qu il ha de casco
Este é um ti po particular de quil ha, metálico
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 353

constituída por duas longarinas posicionadas a uma certa distância da

linha de centro do navio, formando u m túnel contínuo que pode se
estender do porão mais a vante até a praça de máquinas a ré, onde é
fechada por um escoti lhão esta nque. Este ti po de quilha é encontrado
em grandes navios de carga (principalmente gra neleiros, navios-ta nques
e porta-contentores).

,, i i
� I
Teto do Fundo Duplo Teto do Fundo Duplo
'
� '
"'

Quilha de Fundo Singelo Chopa quNha Quilha de Fundo Duplo Qwlha Duto

Fig,6-6b: Arranjos de estrutura de quil has

e. Quilha caixão (box kee/): Qu i l ha em forma de caixa fechada para

colocação de lastro fixo, usada principal mente em gra ndes navios de
pesca com superestrutura alta.

� -1-':L�
astro Fixo
t::::! ::::::ff

Quilha Caixão

Fig, 6-6c: Quilha caixão

6.7. Longarinas e longitudinais (figs. 1-4a, 6-7a e 6-7b) :

a. Funções: Longitudinais (longitudinais) e longarinas (girders) são
vigas que se estendem de proa a popa, no fu ndo e conveses. As longarinas
fazem parte da estrutura primária, sendo que nos conveses são tam bém
chamadas de sicordas. Como peças estruturais da viga navio, contribuem
354 ARTE NAVAL

para a resistência aos esforços longitudinais. Os longitudinais são

enrijecedores encontrados em diversos painéis, suportados por hastilhas,
cavernas gigantes, vaus gigantes e anteparas transversais, fazendo parte
da estrutura secundária; são dimensionados para resistirem às cargas
locais internas e externas. Contribuem, também, para resistência aos
esforços longitudinais da viga navio (fig. 6-7a).

Vau Gigante Sicorda

;- Longitudinais
do costado

Caverna Gigante

Fig. 6-7a: Longitudinais, sicordas, vaus gigantes e cavernas gigantes, sistema de construção
longitudinal

b. Espaçamento: Numa construção no sistema longitudinal, as

longarinas são espaçadas em conformidade com o arranjo estrutural
concebido e verificado por cálculos de resistência estrutural, não
havendo parâmetros fixos como no passado; não necessariamente
tem espaçamento uniforme. Na construção no sistema transversal
não há regra fixa para espaçamento das poucas longarinas usadas. Há,
pelo menos, uma longarina de cada bordo. Na estrutura de fundo dos
espaços de máquinas, poderá haver várias longarinas que farão parte
dos jazentes das máquinas ali dispostas.
e. Numeração: Em geral, os elementos longitudinais (longarinas,
longitudinais e escoas) são numerados sequencialmente de baixo para
cima, a partir da linha de centro continuando até o topo do costado (na
interseção com o convés). Para os longitudinais de convés, de forma
análoga, a numeração começa a partir da linha de centro até a interseção
com o costado (Exemplo: LO ou LC (na linha de centro), Ll, L2, L3, ... , Ln).
 EST R U T U R A DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 355

d. Continuidade: Os elementos longitudinais devem se estender

para vante e para ré tanto quanto possível, geralmente na região central
compreend endo entre 40 e 60% do Comprimento de Regra (art. 2.52}.
Entretanto, nem todos eles podem se prolongar até a popa e a proa
devido à forma do casco nas extremidades. As longarinas devem ser
terminadas com uma transição em um elemento transversal ( hasti lha,
caverna gigante ou a ntepara transversal). À medida que se aproxi mam
das extremidades do navio, podem ter a ltura gradualmente reduzida,
mas há situações, por força do arranjo ou para acomodar a fixação
de equipamentos, que ocorra o contrário e haja necessidade de se
aumenta r a sua a ltura (fig. 6-7b).

1í f f T\L-
Extremidade de Long a r i n a de Fundo Singelo

Extremidade de Longar i n a de Fundo Duplo

00 Túnel para propelid,

de proa

Extremidade de Longarina de Fundo Duplo

com elevação para propelidor de proa

Extremidade de Longarina de Vau Gigante

Convés (Sicord a )

Fig. 6-7b: Exemplos de ligação de longarinas nas extremidades

356 ARTE NAVAL

e. Direção: As longa ri nas de fu ndo são posicionadas verticalmente.

f. Estanqueidade e acesso: No fundo d u plo, algumas longari nas
e hasti l has são esta nq ues, constituindo limites de ta nques de óleo
combustível, água doce ou lastro. A maioria, porém, é não esta nq ue,
possu indo furos el ípticos ou reta ngulares ( com ca ntos a rredo ndados)
para acesso ( necessá rios para lim peza, vistorias periódicas etc.);
também são feitos furos pequenos (fig. 6-8) na pa rte i nferior para
permitir escoamento de l íq uidos até as bocas de sucção d os siste mas
de esgoto.
Nas l onga ri nas de fu ndo, os furos de d reno devem ser colocados
na extremidade de ré e os furos de aeração na extremidade de vante
próxi mos ao teto do fundo d u plo. Pela boa prática de projeto, não
devem ser posicionados a m bos sob a mesma vertical.

o o o
Fig. 6-8: Tipos de furos de dreno e aeração

6.8. Sicordas (fig. 1-4b): As sicordas (deck girders) são as longarinas

dos conveses e das cobertas. Tudo o que foi dito sobre espaçamento,
tipo de perfil, contin uidade, direção e função das longarinas aplica-se às
sicordas.
A numeração é feita do seguinte modo : a sicorda n º 1 é a da
mediana (linha de centro do navio); seguem-se as de n º 2 ( BE e BB),
nº 3 ( BE e BB) etc., do centro para os bordos. Podem ser numeradas
da mesma forma que os longitudinais ou sim plesmente indicando-se
sua distâ ncia em relação à linha de centro, exemplo: 3.500 mm da LC
{3.500 mm off centreline). As sicordas ou longarinas na linha de centro
são ta m bém encontradas n umeradas como "LC" ou "LO".

6.9. Trincanizes (figs. 1-4a e 6-9):

a. Funções: O trincaniz (stringer p/ate) é constituído, em cada
chapeamento do convés resistente, pela fiada de chapa mais robusta
colocada sobre os topos dos vaus (ou longitudinais), adjacente ao
costado a meio-navio, de proa à popa.
 EST R UT U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 357

Fiada do Trincaniz

Convés Convés
Fiada
do
Cintado
Fiada do Cintado

Costado =�=-1 Costado =�=-1

Fig. 6-9: Disposição do tríncaniz

b. Estrutura do trincaniz: O formato do trincaniz tem algumas

variações, podendo ser plano ou de formato curvo em continuação à
fiada do cintado. Na figura 6-9, vemos a disposição do trincaniz ao nível
do convés resistente ligada à fiada do cintado. A configuração no meio
da ilustração é também conhecida como cintado curvo.
As águas embarcadas no convés resistente exposto têm
escoamento do trincaniz para o mar através de embornais ou de bueiros
na extensão da chapa do cintado acima do convés. Estes furos devem ser
de acabamento curvo com o propósito de reduzir o risco de ocorrência
de trincas nos seus cantos. Com frequência, evita-se fazer estes recortes
reduzindo-se a altura da extensão ou simplesmente eliminando, tal
como mostrado na figura acima.

6.10. Cavernas (fig. 6-10, 6-11 e 6-12):

a. Funções: Além de dar forma ao casco e de sustentar o
chapeamento exterior, as cavernas constituem, com os vaus, os
elementos estruturais transversais da estrutura do casco, destinados a
resistir aos esforços nesse sentido.
b. Estrutura: As cavernas (frames) são categorizadas em dois tipos:
as principais e as das cobertas. Cavernas principais são aquelas entre o
teto do fundo duplo (ou topo da hastilhas abertas em fundo singelo}
até o próximo convés. As cavernas das cobertas são todas aquelas que
possam existir entre cobertas acima das cavernas principais. Elas podem
ser de perfis laminados ou fabricados (de chapa soldada ou dobrada}.
358 ART E NAVAL

Convés Principa l / Resistente

Caverna de
coberta

Coberta

Caverna
Princioal

Teto do Fundo Duplo / ·

Jo

Fig. 6-10: Seção transversal a meio-navio de um casco com sistema de estrutura mista

No caso de fu ndo singelo, os elementos estruturais tra nsversais

à q u i l ha vertical e o bojo do navio levam chapas chamadas hastilhas
(f/oors}. As hasti l has são, na sua forma mais simples, constitu ídas por
uma chapa vertica l estendendo-se desde a quilha até a curvatura
do bojo do casco, recebendo reforços verticais e um flange na borda
superior. Nas embarcações peq uenas, as hasti l has em fundo singelo são
geralmente constituídas por simples cantoneiras ou perfis do tipo ''T''.
Alternativamente, são de maior espessura e sem reforços.

Fig.6-11: Seção transversal típica de uma hastilha de fundo singelo

O;

Fig. 6-12: Disposição das cavernas em relação à seção a meia-nau

 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 359

c. Hastilhas (figs. 1-4a e 6-13) : As hastilhas podem ser:

(1) hastilhas de chapa, ou chapas-cavernas (plote floors) - Feitas
de chapa, da altura do fundo duplo, soldadas ao chapeamento do fundo
e ao teto do fundo duplo, quando este existe.
As hastilhas não estanques devem ter furos de alívio, utilizados
também para acesso; eles são geralmente em forma de elipse, com pelo
menos 500 mm no eixo maior, ou menores para conservação e limpeza.
Podem ser também de formato retangular com cantos arredondados.
Furos circulares são também providos para alívio de peso e passagem
de tubulações. A figura 6-13 apresenta um exemplo de uma hastilha de
chapa não estanque.
Reforços
Longa ri na
do ainel
Teto do Fundo Duplo

[
Chapeamento do Fundo

Fig. 6-13: Hastilha de chapa não estanque com abertura de formato retangular

(2) hastilhas abertas (open floors) (fig. 6-14) - Neste tipo, as

cantoneiras ou perfis tipo bulbo principais e as invertidas são contínuas,
mas a chapa da hastilha não existe ou então é interrompida, constituída
por borboletas fixadas às longarinas.
Para que a água possa circular livremente e ter escoamento
para as redes de esgoto dentro de cada compartimento estanque do
fundo duplo, as hastilhas não estanques têm sempre, em cada lado
das longarinas de fundo, furos (bueiros) feitos na parte mais baixa. O
formato destes bueiros pode variar, conforme mostrado na figura 6-8.

caverna Invertida

e
Teto do Fundo Duplo

caverna de Fundo

Fig.6-14: Hastilha aberta em fundo duplo

360 A RT E NAVA L

(3) hastilhas fechadas ou estanques (watertight floors) - Feitas

de chapa, da altura do fundo d u plo, soldadas ao cha peamento do fundo
e ao teto do fundo duplo, em geral reforçadas verticalmente; constituem
limites tra nsversais de tanques e espaços vazios no fu ndo d u plo.
d. Espaçamento: O espaça mento das hastilhas a bertas depende
do ti po do navio e do sistema de construção. No sistema longitudinal,
serão omitidas as hasti l has do tipo aberta, pois os enrijecedores serão
longitudinais. H averá, então, no projeto, o espaçamento nominal de
cavernas, e, na construção, o espaçamento real dos gigantes (m últi plo do
espaçamento nominal), que são cavernas reforçadas. Os espaçamentos
de caverna podem varia r ao longo do comprimento do navio, a critério
do projeto de cada casco.
e. N umeração: Normalmente, as cavernas são n u meradas
seguidame nte de ré para vante obedecendo ao espaçamento nominal,
mas este pode variar algumas vezes em intervalos defi nidos para
atender a conveniências de arranjos. Costuma-se coloca r a caverna zero
na perpendicular de ré, normal mente no centro da madre do leme. As
demais são numeradas 1, 2, 3 etc., da caverna zero para vante. Cavernas
a ré da Pp.AR são n u meradas com sinal negativo ( Exem plo: -1, -2, ... , -10).
N o caso de extensão d o navio numa fase posterior a sua construção,
com inserção de um bloco a meio-navio, costuma-se identificar as
cavernas com letras (por exemplo: A, B, C, ... , H). U ns poucos pa íses
ma ntêm a tradição de n umerar as cavernas de vante para ré, a pa rti r da
perpendicular de vante.
f. Direção e forma: A forma que se dá a cada caverna é logica mente
a do contorno da seção transversal a que deve corresponder. As cavernas
estão sempre situadas num plano transversa l.

6.11. Cavernas Gigantes (web frames) (figs. 1-4b e 6-15) : São

cavernas reforçadas contínuas, formando anéis com os vaus reforçados
(vaus gigantes - deck transverses) dos conveses. As cavernas gigantes
têm geralmente uma a l ma com a ltura três ou quatro vezes maior que a
de uma caverna ordinária e podem ter furos de a lívio.
N o sistema longitudinal, as cavernas giga ntes são de a ltura
de a l ma igual ou maior que as longarinas e atravessadas por estas. As
cavernas giga ntes, escoas e vaus gigantes são ligados entre si por meio
de borboletas (brakets) ou peças de transição para assegurar melhor
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁ LI COS 361

conti nuidade. Na figura 6-15, é mostrado um exemplo de uma seção

tra nsversal na região de uma caverna gigante de uma embarcação com
a estrutura toda no sistema transversa l.

Vau Gigante

Sicorda
Escoa

Teto do Fundo Duplo Caverna

Gigante

Fig. 6-15: Seção mestra em sistema transversal com caverna gigante suportando escoa de costado

O propósito da colocação de cavernas e vaus gigantes é prover

suporte para longarinas, escolas, elementos da estrutura secundá ria,
apoiar jazentes de eq u i pa mentos pesados, escoti lhas, a ntepa ras, pés­
-de-ca rneiro etc.
No cruza mento entre longarinas e va us giga ntes, os fl a n ges
dos dois elementos com freq u ência conecta m-se através de u m a
c h a pa de tra nsiçã o, com espess u ra do fla nge mais espesso, podendo
ser de uma fo rma especial d e n o mi n a n d o-se, neste caso, de c h a pa
d i a m a nte (fig. 6-16).

Chapa diamante

Fig. 6-16: Chapa diamante no cruzamento de duas vigas primárias de convés

362 ARTE NAVAL

6.12. Vaus (deck beams) (fig. 1-lSa):

a. Funções: Os vaus constituem os reforços transversais dos
conveses e servem de conexão entre os dois braços das cavernas (de
um a outro bordo).
b. Seção: Em geral, os vaus são feitos de perfis laminados e
dimensionados em fu nção da carga atuante. Os mais simples para as
embarcações pequenas ou para os conveses menos solicitados são
constituídos por uma barra chata ou cantoneira. Nos navios maiores,
são empregados perfis " T " , tipo bulbo ou mesmo cantoneiras.
c. Ligação : A ligação do vau à caverna, isto é, o joelho entre
o vau e a caverna, é realizada por meio de elementos denominados
borboletas. A ligação deve ser robusta a fim de assegurar estabilidade
da conexão entre os conveses e o costado. Em geral, a borboleta tem
a forma de um esquadro. A figura 6-17 apresenta alguns tipos de
borboletas.

Borboleta com Borboleta com

Flange Soldado Flange Dobrado

Fig. 6-17: Alguns tipos de borboletas conecta ndo cavernas e vaus

d. Abaulamento ou flecha do vau (camber) : Em alguns casos,

os vaus são ligeiramente curvos ou inclinados, a fim de permitir o
escoamento das águas no convés, da linha de centro do navio para as
bordas; a flecha desta curvatura é aproximadamente igual a 1/50 da
boca do navio.
e. Vaus reforçados: Os vaus reforçados ou vaus gigantes em
geral estão alinhados com cavernas gigantes e são atravessados
pelas sicordas.

6.13. Pés-de-carneiro (pillars) (fig. 1-4a):

a. Funções: Pés-de-carneiro é a denominação dada a pilares
q ue são empregados para:
 EST R U T U R A DO CASCO DOS NAV IOS METÁLICOS 363

(1) au menta r os pontos de a poio dos vaus gigantes e sicordas,

perm iti ndo o em prego de seções mais leves nessas vigas;
(2) suporta r ca rgas concentradas: equipa mentos de convés,
can hões, superestruturas etc., distribuindo estas ca rgas por outros
pés-de-carneiro inferiores ou por a nteparas estruturais até o fu ndo
do casco, onde as ca rgas são su portadas pela ação do em puxo (art.
5.23). Deste modo, eles a liviam os costados do navio e a ligação dos
vaus com as cavernas de um esforço considerável; e
(3) aumentar a rigidez da estrutura : os pés-de-carneiro são
projetados para trabalhar em compressão, em geral, como col u nas.
Quando sujeitos à ca rga de tração, precisam ser rigidamente ligados
às estruturas. Quando usados no interior de tanques devem ser de
tipo maciço ou de perfis a bertos (tipo "I" ou "H").
b. Disposição: Conforme o com primento dos vaus, os pés-de­
-ca rneiro podem ser dispostos em uma só fileira central ou em diversas
fi leiras, de um e de outro lado do plano dia metral do navio. Em geral,
eles se correspondem no sentido da altura, formando um trava mento
neste sentido e contribuindo eficazmente para a resistência do casco.
A tendência atual é colocar o menor número possível de pés­
-de-carneiro, espaçando-os mais, a fim de evitar as perdas de espaço
útil nos com partimentos, simplificar o acabamento e red uzir a
obstrução no manuseio de cargas.
e. Apoio: Os pés-d e-carneiro devem ser sem pre colocados
diretamente sob va us giga ntes, sicordas ou a nteparas, de preferência
na interseção de a m bos. Eles devem se a poiar em outros pés-de­
-ca rneiro, ou sobre a nteparas estruturais, no encontro dos prumos;
do contrário, reforços locais precisam ser acrescidos. Os pés-de­
-ca rneiro em porões apoiam-se em hastilhas ou longa rinas do fundo,
de preferência na interseção de ambas.
d. Direção: Os pés-de-carneiro devem ser preferencial mente
verticais. Algumas vezes, há necessidade de tê-los ligeiramente
inclinados.
e. Seção: Sem pre que possível a seção da col una deve ser
simétrica a fim de ter o mesmo momento de inércia em todas as
direções, isto é, deve ser circular. Algumas vezes são em pregadas
seções " I ", tu bos quadrados ou seções fa bricadas. A di mensão da
seção selecionada dependerá da altura e d a ca rga a ser suportada .
364 ARTE NAVAL

f. Ligações: As ligações dependem da seção e do ta m a n h o do

pé-de-ca rneiro. N a figura 6-18, são a p resentados alguns tipos de
conexões soldadas.

Viga "I"
ou "H"

Fig. 6-18: Fixação de um pé-de-carneiro reforçado

6.14. Proa: arranjo e construção:

a. Generalidades: A proa (bow or foreship) constitui o extremo
de vante da estrutura do navio, e é sujeita aos esforços de im pacto
do mar e ocasionalmente por navegação em gelo, colisão, enca lhe e
suporte para os componentes do sistema de fundeio. Em alguns tipos
de navios modernos, na proa ta mbém são acomodados propelidores
de manobras laterais. A estrutura da proa deve ser capaz de resistir
às forças violentas e de cu rta d u ração, causadas pelos fatores acima,
distribuindo os esforços resultantes pela estrutura vizinha.
Antigamente, nos navios de guerra, e, particularmente, nos
encouraçados, a proa era especialmente reforçada e saliente na parte
submersa a fim de uti lizar a força viva do navio em movi mento para
furar o casco do inimigo abaixo da cinta encouraçada. Esta parte
da estrutura chamava-se aríete ou esporão. No cenário atual, u m
com bate a curta distância é bastante improvável.
b. Forma: A forma da proa é desenhada de modo a causar o
m ínimo de resistência ao avanço do navio, e deve ser simples para
facilita r a construção. Na fig. 6-19, apresenta mos as formas mais
usuais de proa. A maioria dos navios modernos tem a proa lançada; a
principal vantagem é que, em caso de abalroamento, a pa rte atingida
fica nas obras mortas.
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 365

Proa Vertical Proa em Concha

Proa I nvertida
Proa Lançada

Proa para Navegação no Gelo

Proa Tipo Clipper

Proa Bulbosa Proa de Quebra-Gelo

Fig. 6-19: Perfil de proas mais usuais

Proa bulbosa: Diz-se que o navio tem bulbo, ou tem a proa bulbosa,
quando a seção transversal, nesta região do casco, apresenta o contorno que
se vê na figura 6-20. É usada para diminuir a resistência à propulsão. A proa
bulbosa apresenta vantagem para os navios cujo coeficiente velocidade/
comprimento (V/L; sendo V em nós e L em pés) é aproximadamente igual
à unidade; é o caso dos navios-aeródromos e navios de apoio marítimo.
Ela também é vantajosa para navios que tenham uma boca muito grande,
como é o caso dos navios-tanques e porta-contentores.
366 A RT E NAVAL

Fig.6-20: Proa tipo lançada com bulbo de

um navio-tanque (Foto cedida pelo
Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

e. Estrutura: A proa propriamente dita é formada pela roda de

proa, buçardas, hastilhas altas, cavernas, escoas e longarinas. A roda de
proa toma formas diversas conforme o tipo de navio. Normalmente, é
de construção soldada. No passado, era uma só peça de aço fundido. A
figura 6-21 mostra alguns tipos de roda de proa soldada.

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Fig.6-21: Alguns tipos de roda de proa soldada

Na figura 6.21, em 1 é mostrada uma roda de proa (bow stem) com

uma barra chata na linha de centro, solução adotada em embarcações de
casco metálico de pequeno e médio porte. 2 é uma variação de 1, usada
em embarcações de médio porte, principalmente naquelas projetadas
com reforço para navegação no gelo. A solução apresentada em 3 utiliza
uma barra redonda laminada e é adotada em embarcações de todo porte.
Em 4, vemos uma solução usando apenas chapas. Pode ser a solução de
toda a roda de proa de navios de grande porte possuindo uma forma de
proa cheia, podendo ser, também, o detalhe da roda de proa em parte
mais elevada, como continuação das soluções anteriores.
 ESTRUT U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 367

O convés, na parte superior; a quilha, na parte inferior; e as

cobertas, longarinas e buçardas, nos pontos intermediários, suportam
a roda de proa. Buçardas são as chapas ou as estruturas de chapa
colocadas no bico de proa, horizontalmente, entre os conveses e escoas.
As cavernas e, especialmente, as hastilhas altas formam os reforços
verticais da proa. A figura 6.22 apresenta uma seção longitudinal na
linha de centro da proa de tipo lançada de um navio de pequeno porte.

"
Sicorda
/
Convés exposto ao tempo

Paiol de amarras

Antepara de
colisão _ ______
_
Caixa de lama

Quilha vertical
Convés diafragma

Fig. 6-22: Seção longitudinal na linha de centro da proa de um navio de pequeno porte

6.15. Popa: arranjo e construção:

a. Generalidades: A popa (stern ou aftship) dos navios deve ser
bastante espaçosa para abrigar a máquina do leme e ao mesmo tempo
deixar altura suficiente embaixo para alojar o leme e os propulsores.
Assim, quase todas as popas são construídas em balanço em relação
ao resto do navio, isto é, sua estrutura não fica diretamente acima da
quilha, termina sempre um pouco avante. Quanto maior o balanço,
menos flutuabilidade própria tem a popa, e mais robusta deve ser sua
estrutura.
b. Forma: A forma da popa varia bastante dependendo do tipo
de navio, tipo de leme e disposição dos propulsores.
e. Tipos: Os tipos de popa usuais são mostrados na figura 6-23.
Observe-se que a seção transversal da popa em alguns casos aproxima­
-se ora de um "V", ora de um "U", isto é, neste caso, com fundo chato.
368 ART E NAVAL

1. Quadrada ou Espelho Vertical 5. Redonda

2. Quadrada Inclinada para ré 6. Cruzador l ançado
3. Quadrada I nclinada para vante 7. Cruzador mercante
4. Espelho Vertical 8. Popa sem balanço

Fig. 6-23: Tipos de popas usuais

d. Tipo e suporte do leme: Ver art. 6.33b.

e. Número de propulsores: Ver art. 6.32b.
f. Suporte dos propulsores: Os navios mercantes mono hélices têm,
em geral, um bossa na extremidade de ré do tubo telescópico, através
do qual atravessa o eixo propulsor que se acopla ao hélice; esse bossa
acomoda um mancai para o eixo propulsor. Nos navios com mais de um
hélice, devido à forma da popa, o mancai mais a ré é acomodado em pés­
-de-galinha. Modernamente, também existem os propulsores azimutais,
cujo arranjo permite girar 360º e é suportado diretamente pela estrutura
de fundo na popa.
g. Popa de cruzador: As papas de muitos navios mercantes
modernos têm o desenho semelhante ao usado nos antigos cruzadores
(item c deste artigo), e por isto é chamada popa de cruzador.
Nos antigos cruzadores, assim como atualmente nos navios de
guerra de maior porte, a popa era projetada de modo que a máquina do
leme e a madre ficassem abaixo da linha-d'água e, portanto, em certa
extensão, mais protegidas do tiro inimigo.
Na popa ordinária dos navios mercantes (também chamada popa
redonda), a estrutura por ante a ré do cadaste fica sempre acima da linha
 EST R U T U R A DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 369

de flutuação, isto é, não é banhada pela água; seu cavername, além da

resistência necessária para aguentar os choq ues do mar, deve sustentar
o próprio peso. A popa de cruzador tem uma boa parte banhada de água
( principal mente no deslocamento em plena carga), o que dá ao navio
maior comprimento no plano de fl utuação sem aumento no comprimento
total; isto significa melhor rendimento na propulsão. Ta m bém se aumenta
a água deslocada, o que permite o e m barque de mais carga (au mento do
porte útil), sem a u mento das dimensões do navio. Outras vantagens da
popa de cruzador: melhores saídas de água e facilidade de construção.
O contorno inferior da popa de cruzador fica abaixo da linha-d'água
em plena carga, mas acima da linha-d'água leve. Assim, a popa fica de fora
com o navio desca rregado. Na popa de cruzador, prepondera a estrutura
transversa l, havendo uma longarina na linha de centro do navio.
h. Estrutura : A estrutura da popa, em geral, é no sistema
transversa l, pelo menos no fun do. É constituída por hasti l has de chapa,
longa rina central, cavernas no costado, podendo ter escoas. Os conveses
na popa podem ser em sistema transversal ou longitudinal, embora
seja mais usual fazê- los em sistema tra nsversal por conta da forma do
casco nesta região. A figura 6-24a mostra a seção longitudinal na linha
de centro de uma popa de um navio mercante, com seus principais
elementos estruturais. J á a figura 6-24b mostra uma popa tipo espelho.

Vau Vau Gigante Sicorda

/ Convés Principal

Espelho de
Compartimento da Máquina Topo do Pique
Popa /
do Leme
Tanque de Ré
- Pé-de-Carneiro
Antepara Transversal
do Pique Tanque de Ré

Carenamento do
Suporte do -�....
Tubulão do Leme

Tubo Telescópico Hastilhe

Alta

Fig. 6-24a: Seção longitudinal na linha de centro de uma popa de um navio mercante
370 ARTE NAVAL

O cadaste é uma peça fundida

ou soldada que forma o
extremo inferior de ré da
estrutura do navio. Além
desta função na estrutura, o
cadaste reúne os topos das
c hapas do chapeamento
exterior a ré e pode também
prover apoio ao leme.
O cadaste pode ter
Fig. 6-24b: Navio mercante com popa tipo muitas formas; há navios que
espelho e leme semissuspenso
(Foto cedida pelo Engenheiro Naval não têm cadaste, quando têm
Paulo Fonseca) os hélices em número par e o
leme é do tipo suspenso.
Em navios mais antigos de um só hélice havia dois cadastes ligados
superiormente pela abóbada e inferiormente pela soleira, constituindo
um quadro que toma o nome de clara do hélice. No cadaste mais a ré,
que se chamava cadaste exterior, eram colocadas as fêmeas do leme. No
cadaste por anteavante deste, que se chama cadaste interior, abre-se a
clara do eixo, que é o furo de passagem do eixo do hélice.
Nos veleiros e nos navios de número par de hélices e leme
ordinário, ou semicompensado, o cadaste provê o suporte do leme.
A ligação do cadaste à quilha é feita de modo semelhante à
ligação da roda de proa à quilha.

6.16. Chapeamento do casco (shell plating):

a. Funções:
(1) estanqueidade - O chapeamento exterior constitui, com o
convés estanque superior, o invólucro impermeável do navio; e
(2) resistência estrutura l - O chapeamento exterior é uma das
peças mais importantes da estrutura, constituindo uma viga longitudinal
contínua em toda a extensão do casco. O fundo do casco forma a aba
inferior da viga do navio (art. 5.24}.
O chapeamento dos costados está sujeito aos esforços de
tensão ou compressão, devido à tendência de flexão longitudinal a
que é submetido o navio no mar, como foi explicado no art. 5.24. Além
disto, as chapas abaixo da linha-d'água suportam a pressão da água.
A espessura das chapas e as ligações delas são calculadas para resistir
 EST RUT U RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 371

a esses esforços, dando-se uma ma rgem para a deterioração pela

corrosão. Tem a função de alma da viga navio e como tal é o elemento
que ma is resiste às forças de cisalhamento que atuam na viga navio.
b. Material: Geralmente, o seguinte material é empregado no
chapeamento:
(1) aço de resistência normal - É o mais empregado;
(2) aço de alta-tensão - Usado nos navios de guerra e nos grandes
navios mercantes, nas partes mais importantes dos cha peamentos e
reforços, a fim de reduzir o peso; e
(3) aço balístico - Não é mais usado pelas embarcações modernas
por não apresentar proteção contra ataque de mísseis antinavio.
Na superestrutura são usados alumínio e materiais compósitos
absorventes de radiação de rada res. Nos encouraçados e cruzadores,
era usado como encouraçamento secundário e incorporado ao
chapeamento do casco.
c. Nomenclatura: O chapeamento é constituído por fiadas
longitudinais de chapas. No fundo do casco, a fiada central é constituída
pela chapa quilha.
Em cada bordo do casco, há fiadas mais importantes que
as demais, as quais tomam nomes próprios, e são especialmente
reforçadas. São as fiadas do resbordo, do bojo e do cintado. As fiadas
do rebojo são as duas fiadas adjacentes à chapa quilha. As fiadas do
bojo são as que constituem a curvatura do bojo. A fiada do cintado
(sheer strake) encontra-se situada na altura do convés principal do
navio, e, às vezes, é colocada de modo a se estender um pouco acima
do nível do convés. Isto é feito para que haja uma conexão resistente
e estanque entre a cha pa do convés e a fiada do cintado. Em alguns
casos, serve também de a poio às chapas da borda-falsa.
d. Arranjo das fiadas: O sistema liso é o tipo atualmente
empregado. Neste tipo, as chapas são colocadas tanto no sentido
transversal como no sentido longitudinal, sem se sobreporem, de
modo que a superfície exterior fique completamente lisa.
e. Dimensões das chapas: Já descritas no Capítulo 5 (subitem
5.2.2), cabendo relembrar que, de modo geral, é vantajoso usar
chapas tão grandes quanto o permitam a capacidade das máquinas do
estaleiro e os meios de transporte disponíveis. Com o uso de chapas
maiores reduz-se a quantidade de juntas soldadas no chapeamento.
372 ARTE NAVAL

A espessura das chapas dos navios mercantes é definida por

cálculos baseados em regras das Sociedades Classificadoras. N o
caso d e embarcações militares, dependendo d o tipo, aplicam-se
regulamentos internos das Marinhas ou mesmo de uma Sociedade
Classificadora, selecionada em função da existência de regras
específicas para o tipo de embarcação sendo projetada. Em ambos
os casos, leva-se em conta as cargas relevantes que atuam em
cada região considerada. A espessura das chapas pode variar nas
diferentes fiadas e também pode diminuir da seção mestra para as
extremidades. As maiores espessuras estão na quilha e cintado; nos
navios que têm a curva do bojo bem pronunciada, as fiadas do bojo
também são mais grossas.
Inicialmente, as espessuras das chapas são calculadas para a
seção a meio-navio (seção mestra), que prevalecerá na região central
(40% a 60% do comprimento do navio). Depois, vai gradualmente
sendo reduzida nos extremos, embora possa ser necessário aumentar
as espessuras nas regiões de impacto na proa e caturro no fundo plano
a vante.
Quando a união é a topo e a diferença de espessura de uma
chapa para outra for superior a 4 mm é feita do seguinte modo: a
aresta da chapa mais grossa é espalmada (tapering) na razão de 1
para 3 (fig. 6-25).

c::::=::::..,,,,,,...--r-------1
3:1
> 4,0 mm

Fig. 6-25 : Espalmo (tapering)

f. Distribuição de topos: Os topos das chapas das fiadas, em

qualquer sistema, devem cair no meio de um painel entre os reforços.
Como regra geral, uma chapa que venha ser inserida não deve ter
largura inferior a 300 mm. Nas figuras 6-26a e 6-26b, estão mostrados
dois tipos de expansão do chapeamento incluindo os topos e bainhas
das fiadas e mais a posição dos reforços diversos.
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Fig. 6-26a: Expansão do chapeamento, segundo formato clássico de desenho, com indicação das espessuras,
bainhas e disposição dos elementos estruturais no fundo e costado (Desenho disponibilizado por cortesia do Estaleiro Al iança).
374 ARTE NAVAL

Fig. 6-26b - Expansão do cha peamento, segundo formato de desenho mais moderno,
mostrando e m perspectiva o corpo d e vante (vista superior) e corpo de ré separadamente
(na vista inferior)

g. Disposição do chapeamento AV e AR: Na proa, o chapeamento

e a estrutura são dimensionados para resistirem às cargas de impacto do
mar, pressões internas oriundas de líquidos em tanques, e à navegação
no gelo quando aplicável. Na proa, também, na região em volta da saída
do escovém, o chapeamento tem a espessura aumentada por causa do
roçar das amarras e das âncoras.
Na popa também há necessidade de construção especialmente
robusta para resistir aos esforços e vibrações causados pelos propulsores.
No chapeamento da popa também são providas chapas mais espessas na
região do tubulão do leme e em torno do bossa de ré do tubo telescópico.
Nos extremos do casco, devido à gradual diminuição do perímetro
do casco, a largura de cada fiada vai decrescendo. Por isto, algumas
fiadas não se estendem até os extremos, sendo duas fiadas adjacentes
convenientemente dispostas de modo que a partir de certo ponto uma
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 375

delas seja suprimida, ficando a largura das duas ocupadas por uma só
fiada (fig. 6-27). As fiadas suprimidas são chamadas fiadas perdidas.

D-1 D-1

C-2

C-3 C-2
1

A - DUAS FORMAS DE TERMINAR UMA FIADA PERDIDA

1 1 1
1 D 1 1 1
1 1 1 cl
1 1 1
1 1 1 1

:e:
1 1
1 1
1 1 1 1

B - FIADA CONTiNUA TOMA O NOME DA MAIS BAIXA (C)

Fig. 6-27: Fiada perdida

h. Simetria do chapeamento: O chapeamento do casco é, em

geral, simétrico, exceto quando há aberturas para válvulas de fundo,
aberturas para manuseio de carga no costado em um só bordo e em
certos apêndices, como partes projetantes do odômetro, do sonar etc.
i. Chapas de reforço: O chapeamento do casco apresenta pequenas
aberturas necessárias para a admissão e descarga de redes diversas, como
de lastro, incêndio etc. e para a passagem de apêndices no casco.
Cada abertura num chapeamento representa um enfraquecimento
devido a uma perda de material e à concentração de esforços resultantes
na estrutura vizinha. Para remediar isto, temos:
(1) cantos arredondados - As aberturas pequenas devem ser
circulares, ou ter os cantos arredondados, e nunca em ângulo reto, para
reduzir a concentração de esforços nestes pontos; e
(2) chapas de reforço - Na região das aberturas maiores, são
inseridas chapas de maior espessura para compensar a área do material
removido e reforçar a estrutura vizinha contra a concentração de esforços.
376 ARTE NAVAL

Também são empregadas chapas de reforço em regiões sujeitas

a choques ou desgaste como, por exemplo, no convés, nas bases dos
canhões e na proa junto ao escovém, como citamos no item g deste artigo.
Os conveses também têm grande número de aberturas, por
exemplo, escotilhas, que, tal como foi indicado acima, representam uma
redução do material na estrutura do casco. No contorno dessas aberturas
também são colocadas chapas de maior espessura para compensar a
retirada de material do convés.

6.17. Chapeamento dos conveses (deck plating):

a. Funções: As funções das estruturas dos conveses são:
(1) compartimentação - Os conveses dividem o espaço interior
do casco em certo número de níveis a fim de permitir a utilização
adequada do espaço para o trabalho, transporte de diferentes cargas
e abrigo do material e pessoal. Para a nomenclatura dos conveses, ver
art. 1.56;
(2) resistência estrutural - Os conveses contínuos a meio-navio
são importantes para a resistência estrutural do casco no sentido
longitudinal, bem como deve suportar as cargas neles aplicadas.
O convés contínuo mais elevado denomina-se convés resistente; é
usualmente o convés principal e forma a aba superior da viga navio.
As cobertas, se contínuas, também contribuem em menor grau para a
resistência longitudinal;
(3) estanqueidade - O convés principal constitui, com o
chapeamento externo do casco, o invólucro impermeável do navio.
Todos os demais conveses podem ser também estanques, limitando o
alagamento em caso de avaria; e
(4) proteção contra o tempo.
b. Estrutura: Os conveses, geralmente, estendem-se de um bordo
a outro, mas nem todos se prolongam de proa a popa; as cobertas que
não se estendem de um a outro extremo do navio chamam-se cobertas
parciais.
O chapeamento é constituído por fiadas de chapas dispostas no
sentido longitudinal, apoiadas nos vaus ou longitudinais, os quais, por
sua vez, apoiam-se nas sicordas (deck girders) ou vaus gigantes (deck
transverses).
O chapeamento dos conveses segue em geral os mesmos
princípios que o chapeamento do casco quanto às dimensões das chapas,
distribuição dos topos, chapas de reforço, fiadas perdidas e interferências.
 EST R UT U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 377

Usualmente, conservam-se as fiadas com sua largura a meia­

-nau tanto quanto possível, e para os extremos fazem-se fiadas perdidas
onde for necessário. A fiada do trincaniz tem a aresta interna retilínea; a
externa acompanha a curva do cintado.
Para o revestimento de madeira nos conveses ver o art. 6.24.
c. Espessura das chapas: Os conveses e cobertas têm grande
número de aberturas obrigatórias, como passagem de escadas, sistemas de
ventilação, aberturas para pedestais de guindastes e canhões, escotilhas,
tubulações diversas, elevadores para munição ou para aeronaves (nos
navios-aeródromos), ou para pessoas (nos navios mercantes) etc.
Levando em conta essas aberturas, o projeto da seção mestra
é feito reforçando o chapeamento contínuo e desprezando as fiadas
centrais do convés resistente (aquelas localizadas nas sombras das
aberturas no sentido longitudinal, por certa extensão definida nas
regras das Sociedades Classificadoras). Assim, em algumas classes de
navios de guerra, a fiada do trincaniz é feita tão larga quanto possível
e sem quaisquer aberturas. As demais fiadas são de chapas de menor
espessura e não entram no cálculo da seção resistente do navio; nelas
são feitas todas as aberturas necessárias.
d. Numeração das chapas: As fiadas de chapas recebem uma
identificação, que pode ser alfa numérica, segundo um padrão próprio
de cada estaleiro.
e. Cargas e esforços: O convés e as cobertas podem ser submetidos
aos seguintes esforços:
(1) esforços longitudinais da viga navio;
(2) esforços locais causados pela concentração de pesos fixos,
reações nos suportes de equipamentos de convés;
(3) esforços locais causados por pesos móveis como cargas em
geral, munição, agrupamento de pessoas etc.;
(4) esforços causados por alagamento; dependem da altura
provável do alagamento; e
(5) esforços dinâmicos causados por golpes do mar, recuo dos
próprios canhões, explosões e impactos. No passado, os conveses
encouraçados e protegidos eram os únicos projetados para resistir ao
impacto.
f. Considerações gerais:
(1) altura - A altura entre os conveses independe do tamanho
do navio. Nos espaços habitáveis, a altura livre da face superior do
revestimento de um convés até a face inferior do revestimento do teto
378 ARTE NAVAL

deve obedecer a requisitos míni mos esta belecidos pela respectiva

autoridade ma rítima do país de registro do navio. Pela Convenção de
Trabalho Marítimo de 2006, a a ltura m ínima livre é 203 centímetros.
Entretanto, observar que para se definir a altura entre conveses (de
chapeamento a chapeamento) na fase de projeto é preciso acrescentar
o espaço necessário para estrutura do convés acima, passagem de
tubulações, cabos elétricos e dutos de ventilação.
(2) tosamento - As cobertas podem acom pa nhar, quando existir,
o tosamento do convés principal, não sendo, entretanto, nos dias atuais
uma prática usual; e
(3) abaulamento - As cobertas acima da lin ha-d'água, assim como
o convés, são às vezes abauladas, em arco de círculo ou de parábola, ou
mesmo seções retas com q uinas. A flecha usual é igual a 2% da boca.

6.18. Anteparas (bulkheads):

a. Funções:
(1) subdivisão - A função principal das a nteparas é a de subdividir
o espaço interno do casco em porões, comparti mentos, paióis e ta nques;
(2) estanqueidade - Algumas a nteparas adquirem maior
im portância na estrutura do navio. São as a nteparas esta nques, que têm
por propósito dividir o volume interior do casco em certo número de
compartimentos esta nques à água, para que possa impedir o a lagamento
progressivo em caso de u m ingresso de água acidenta l;
(3) resistência estrutural - As anteparas estanques concorrem
para a robustez do casco, contribuindo para man utenção das formas das
cavernas contra a pressão da água, e liga m entre si o fundo, os costados
e os conveses. Elas su portam o convés e as ca rgas concentradas, como
guindastes, guinchos, peças de artilharia etc., d istribuindo os esforços
locais por uma região maior do casco, e desempenham, portanto, u ma
fu nção importante na estrutura;
(4) proteção-As a nteparas servem como proteção contra i ncêndio,
permitindo localizá-lo, limitá-lo e, ainda, alagar o com partimento para
exti nção do mesmo. Em a lguns casos, servem, tam bém, como proteção
bal ística contra a penetração de projéteis e explosões submarinas; e
(5) redução de efeitos dinâmicos - Nos grandes ta nques de cargas
líq uidas há a nteparas do tipo diafragma (wash bulkhead), fig.6-28, leves
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 379

e com diversos furos de passagem; são desti nadas a penas a reduzir o

movimento livre do líqu ido, impedindo os seus efeitos dinâmicos contra
as a nteparas lim ítrofes dos próprios tanq ues.

Convés Principal

Escoa

Hi:;,\,-h,--,1--ir-f-:r-i\--,,-+.,,.-,hr-+--lr-lr--H--fr-lr-�f-b-1,--,\--+-,,,...,.-I Teto do fundo

duplo

.. 'f •
Antepara Diafragma I Antepara Estanque

Fig. 6-28: Visualização de anteparas diafragma e estanque

b. Classificação : Com relação à sua função, as anteparas podem

ser classificadas de diferentes modos, a saber:
(1) anteparas estruturais e não estruturais - Anteparas
estruturais são as que fazem pa rte da estrutura do navio. As a nteparas
não estruturais são a penas divisórias, feitas de cha pas finas e, às vezes,
de construção corrugada;
(2) anteparas estanques e não estanques - Anteparas esta nques
(fig. 6-28) são as impermeáveis ao óleo, à água, ao ar ou à fumaça. As
a nteparas esta nques podem li mita r tanq ues ou outros compartimentos.
As a nteparas de ta nques trabalham usual mente sob pressão hidráulica,
enquanto as outras só excepcional mente su portam pressão em caso de
alaga mento acidenta l;
(3) anteparas transversais e longitudinais - As a nteparas são
gera l mente dispostas no sentido transversal ou longitudinal; e
(4) anteparas principais e secundárias - As a nteparas princi pais
são a nteparas estruturais transversais esta nq ues; elas se estendem,
em geral, desde o fu ndo do navio até o convés principal e li mitam os
com parti mentos principais do navio. As anteparas principais podem
ter degra us ao nível d as cobertas. Neste caso, a pa rte h orizontal terão
seus escanti lhões determinados segundo os mesmos critérios apl icáveis
380 A RT E NAVAL

à pa rte vertical da a ntepara. As demais são a nteparas secu ndárias, de

extensão vertical parcial.
e. Estrutura: Com respeito à configuração estrutural, as a nteparas
podem apresentar cha pea mento singelo ou duplo, a mbos com reforços
verticais (pru mos) ou horizontais (travessas), bem como ser do tipo
corrugada (corrugated bulkhead), vertical ou horizontal, ou do ti po
diafragma (wash bulkheads, com reforços), como descritas a seguir:
{1) anteparas transversais - Em geral, são constituídas por
chapas com fiadas dispostas no sentido horizontal ou vertical . A ligação
é feita por solda, recebendo reforços constituídos por perfis colocados
verticalmente ( pru mos), ou horizontal mente (travessas), fig. 1-4a.
As anteparas transversais principais e a maioria das a nteparas
secundárias têm as fiadas dispostas horizontalmente, permitindo assim
que as chapas superiores sejam de espessura menor, de acordo com a
menor pressão que devem suportar, que é proporcional à altura da coluna
líquida, e por isso é maior na parte inferior e menor na pa rte superior.
A espessura das chapas depende da função da a ntepara e da
pressão de projeto no local.
A função primord ial das a nteparas principais é ma nter a
fl utuabilidade do navio em caso de a laga mento de u m e, às vezes, dois
compartimentos. Para isto, elas devem resistir à pressão que pode ser
exercida pela água, considerado o com parti mento cheio e o navio ainda
fl utua ndo.
As a nteparas tra nsversais principais, em geral, coincidem com as
cavernas. Elas constituem, usual mente, uma superfície pla na, vertical e
contínua, que va i desde o fu ndo até o convés que fica imediata mente
acima da fl utuação em plena carga, pelo menos, e, geral mente, vai até o
convés principal. O convés mais a lto que as a nteparas principais atingem
toma então o nome de convés de compartimentagem (art. 1.56s}.
As a nteparas são providas de reforços constituídos por prumos
(verticais), travessas (horizontais), escoas (vigas robustas da estrutura
primá ria com a a lma no plano horizonta l) e gigantes verticais (tam bém
pertencentes à estrutura primária ). As escoas têm por finalidade
suporta r pru mos e os giga ntes verticais suporta m travessas e/ou escoas.
(2) anteparas longitudinais - A estrutura das a nteparas
longitudinais não difere da estrutura das transversais, salvo na ligação de
seu contorno e nas linhas de interseção com as a nteparas tra nsversais.
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 381

A colocação de a nteparas longitudinais estanq ues, especia l mente nos

navios de combate, requer u m especial cuidado porque, i nvadido pela
água, o navio pode se encontrar a dernado em condições tais que seja
paralisada a ação de seu armamento ou porque pode comprometer sua
flutuabilidade e esta bilidade.
(3) a nteparas soldadas - As a nteparas são inteira mente soldadas
a topo e reforçadas por perfis do tipo cantoneira, bulbo ou "T" (fig. 6-29).

Convés

Longitudinal de
convés -�~

Antepara

Borboleta da
extremidade inferior
do prumo __-,...__,_.

.- Teto de Fundo
Duplo

Fig. 6-29: Prumo de antepara estrutural.

(4) anteparas corrugadas - As a nteparas corrugadas substituem

as a nteparas de chapas com reforços, provendo o corrugado o mesmo
efeito reforçador de u m perfil laminado o u soldado. Elas são empregadas
em compartimentos habitáveis, tanques e porões de alguns navios de
carga seca o u líquida; e
(5) ligação das a nteparas - A ligação das a nteparas estanques
com o costado, conveses, fu ndo do porão etc. varia conforme se trate
de a nteparas longitudinais ou transversais e segu ndo o navio possua o u
n ã o fundo d u plo.
Não havendo fundo d u plo, as chapas das a nteparas transversais
têm sua extremidade inferior soldada ao chapeamento do fundo e
seu topo soldado ao convés acima. Se o navio tem fundo duplo, a
382 A RTE NAVAL

extremidade inferior das anteparas transversais é soldada ao teto do

fundo duplo, em geral alinhada com uma hastilha (no caso de antepara
transversal) ou uma longarina (no caso de antepara longitudinal).
Em vez de perfis, o reforço de anteparas pode ser feito por
corrugados da própria chapa. Este tipo de configuração é muito usual em
tanques e porões de carga de granel, apresentando a vantagem de prover
superfícies lisas. As figuras 6-30a e 6-30b mostram, respectivamente, um
formato típico e como é feita sua equivalência a um perfil " I " soldado. A
figura 6-30c apresenta uma antepara corrugada sendo fabricada.

Flange

Espaçamento

Fig. 6-30a: Formato de um tipo de Perfil corrugado de antepara

Fig. 6-30b: Equivalência de um corrugado ao de uma viga "I" soldada

Fig. 6-30c: Antepara corrugada em fase de fabricação

(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)
 EST R UT U RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 383

d. Prumos, travessas, escoas e gigantes verticais: São os

reforços das anteparas, já definidos no item c(l). As anteparas não
devem trabalhar com grandes flexões, não só porque concorrem para
a resistência estrutural, como também dão passagem a tubulações,
cabos elétricos e eixos de manobra, ou suportam eixos e aparelhos
diversos. Uma deformação excessiva tiraria do alinhamento esses eixos
e a parelhos, comprometendo a estanqueidade das juntas de passagem.
Ta l como os chapea mentos dos conveses e do costado, as
a nteparas recebem um sistema de reforços, para limitar a flexão.
Estes reforços devem correr numa só direção, isto é, ou são verticais
(prumos) ou são horizontais (travessas).
O melhor tipo de reforço, qua nto à si metria e eficiência, é u m
perfil ''T'', seja soldado ou laminado. Entretanto, com mais freq uência,
são usados perfis bul bo, cantoneiras e até barras chatas no caso de
peq uenos vãos. Normalmente, os reforços são colocados em u m só
lado da a ntepara.
Sempre q ue possível, os prumos devem estar alinhados com
longitudinais do fundo e dos conveses. Do mesmo modo, as travessas
devem estar em l i n ha com os longitudinais nas laterais (do costado
e antepara longitudinal). I sto assegura continuidade d a estrutura
e engaste satisfatório nas extremidades. A conexão dos prumos e
travessas nas extremidades e em cada convés é feita por meio de
borboletas.
e. Disposição e número das anteparas estanques:
(1) generalidades - A disposição e o número das anteparas
esta nques dependem do comprimento do navio e varia com a natureza
do serviço a q ue o navio é desti nado.
Sob o ponto de vista de proteção, o número de anteparas
esta nques deve ser o maior possível, uma vez q ue elas li mitam o
a laga mento em caso de um acidente. Há, entretanto, outros fatores
a considerar, tendo em vista os inconvenientes q ue as a nteparas
esta nques apresentam, a saber: (a) dificultam a comunicação entre os
vários com partimentos; (b) permitem uma elevação de temperatura,
uma vez q ue d ificulta m a ventilação interna; (c) sua estrutura representa
peso que pode ser a proveitado em benefício de outros requ isitos;
e (d) nos navios mercantes, dificu ltam a estiva das mercadorias e o
movimento de certas ca rgas de maior ta manho, tal como madei ra em
toras, tri lhos, veículos etc.
384 ARTE N AVAL

Nos navios de guerra, pode-se dizer que o número de anteparas

estanques é o maior possível para, em caso de alagamento, não
somente manter a flutuabilidade e a estabilidade, como evitar a
paralisação de um grande número de equipamentos. Além das
restrições acima, em alguns casos, o espaçamento das anteparas é
determinado pelo tamanho dos aparelhos do equipamento, como, por
exemplo, as máquinas da planta de propulsão ou pelas exigências das
atividades dentro do compartimento.
Nos navios mercantes, esse número é estabelecido com base
em cálculos de estabilidade em avaria segundo requisitos constantes
de regulamentos estatutários internacionais, entre os quais se destaca
a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS), havendo mais anteparas estanques nos navios de passageiros
que nos de carga.
(2) anteparas transversais estanques - A mais importante
antepara transversal em todos os navios é a antepara de colisão, que
se estende desde o fundo até o convés de compartimentagem (item
e deste artigo), ou ao convés do castelo, e à pouca distância da proa.
Ela é destinada a limitar a entrada de água se o navio bater com a
proa, que é o caso mais provável, e então passa a funcionar como um
chapeamento exterior do casco.
Nos navios de hélice, há uma segunda antepara de grande
importância colocada no extremo de popa; ela é colocada na
caverna que corresponde à extremidade interna do tubo telescópico
do eixo de hélice e não se estende necessariamente ao convés de
compartimentagem.
Em todos os navios, na parte central há, pelo menos, duas
anteparas transversais limitando, a vante e a ré, os espaços da planta
de propulsão. No caso de praça de máquinas a meio-navio, entre a
antepara de ré da praça de máquinas e a antepara do pique tanque de
ré pode haver uma galeria estanque longitudinal, constituída por um
cilindro horizontal de chapa, que aloja o eixo e permite a passagem de
um homem, e se chama o túnel do eixo.
A tabela a seguir, extraída das regras de uma Sociedade
Classificadora, com vista a atender às regras de compartimentagem,
indica o número mínimo de anteparas transversais para navios
mercantes.
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 385

COMPRI MEN TO DO
PRAÇA DE MÁQUI NAS
NAVIO (m)
A ré A vante
65 < L $ 85 4 4
85 < L S 105 4 5
105 < L $ 125 5 6
125 < L $ 145 6 7
145 < L S 165 7 8
165 < L S 190 8 9
190 < L $ 225 9 10
> 225 Consideração especial

f. Anteparas longitudinais estanques: O número de anteparas

estanques longitudinais é sempre limitado tanto quanto possível.
Entretanto, nos navios de guerra de dois hélices há usualmente duas
praças de máquinas divididas por uma antepara estanque diametral
(longitudinal). Esta a ntepara visa a impedir que ficassem fora de ação
as duas pla ntas de propu lsão em razão de a lagamento ou incêndio em
uma delas. Os inconvenientes para o caso de o navio tomar banda são
considerados menos i mportantes que o fato de ficar ele à deriva e, a lém
disto, a banda pode ser compensada pela admissão de água em um tanque
lateral do bordo oposto através do sistema de lastro. Os navios-tanques
têm a nteparas longitudinais estanques, para subdividir seus tanques.

6.19. Fundo duplo {double-bottom):

a. Funções:
(1) aumenta a segurança do navio contra o a laga mento, pois
estabelece um robusto forro interior no fundo da carena, a fi m de resistir
à pressão da água no caso de avaria do chapeamento do fundo;
(2) li mita o alaga mento em caso de avaria do casco, pois o espaço
no fundo d u plo é subdividido;
(3) a u menta sensivelmente a resistência do casco contra os
esforços gerados no sentido longitudinal;
(4) estabelece u m grande nú mero de comparti mentos esta nques
que podem ser uti lizados para tanques de óleo, água para lastro etc.; e
(5) permite compensar convenientemente o navio no caso
dele adquiri r uma incli nação a normal no sentid o longitudinal ou n o
386 ARTE NAVAL

sentido transversal, o que é feito pela admissão de água em certos

compartimentos do fundo duplo.
b. Teto do fundo duplo (inner bottom): O forro interior do fundo
é um chapeamento estanque colocado na parte interna do cavername,
no fundo da carena, que se denomina de teto do fundo duplo. Ele se
estende longitudinalmente por quase todo o comprimento do navio e
transversalmente até o costado, estabelecendo, com o chapeamento
exterior do fundo da carena, o espaço que é chamado fundo d uplo, ao
qual serve de teto. No passado, em alguns cruzadores ele continuava
lateralmente pelas amuradas até as proximidades da linha-d'água;
também os navios desta classe podiam ter dois forros interiores,
constituindo dois fundos duplos por baixo dos compartimentos de
máquinas.
e. Estrutura: O teto do fundo duplo é suportado pelas próprias
vigas do cavernamento do navio no fundo da carena; transversalmente
temos as hastilhas, e longitudinalmente a quilha vertical e as longa rinas,
estabelecendo o conjunto uma estrutura quadriculada que é chamada
estrutura celular. Para a disposição das hastilhas, ver art. 6.10c; para o
acesso ao fundo duplo, ver art. 6.36.

Caverna Invertida

Caverna de Fundo

Hastilha de chapa com

aberturas de alivio retangulares

Fig. 6-31: Fundo duplo

A fig. 6-31 apresenta a estrutura de um fundo duplo, com as

longarinas e as hastilhas intercostais. As hastilhas da figura não são
estanques, sendo: (1) hastilhas abertas; e (2) hastilhas de c hapa, com
furos de passagem (elipse) e furos de alívio.
 ESTRUT U R A DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 387

As hastilhas são tornadas estanques onde constituírem limite de

um dos tanques em que geralmente se subdivide o fundo duplo. Têm
estrutura reforçada as seções do fundo duplo correspondentes aos
compartimentos das máquinas e caldeiras, onde é necessária maior
robustez para a colocação dos jazentes e na região do compartimento
e colisão AV, que é submetida a grandes vibrações sob a ação do mar.
d. Extensão do fundo duplo:
(1) navios de guerra - Em geral, o fundo duplo estende-se por
todo o comprimento compreendido entre as anteparas de colisão AV e
antepara da popa. Lateralmente, o fundo duplo termina na curvatura
do bojo; e
(2) navios mercantes - Para os navios mercantes a disposição
do fundo duplo é regulamentada pela Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), que estabelece o seguinte:
a) navios de passageiros e de carga deverão ter fundo duplo se
estendendo da antepara de colisão à antepara do pique tanque de ré,
tanto quanto possível e compatível com o projeto e operação adequada
do navio;
b) não necessitam ser providos em compartimentos estanques
destinados ao transporte exclusivo de líquidos, desde que a segurança
do navio não seja colocada em risco em caso de avaria do fundo. No caso
de navios-tanques, regulamentos específicos se aplicam;
c) qualquer parte do navio que não tenha fundo duplo de acordo
com os regulamentos em vigor deverá ser capaz de resistir a avarias no
fundo;
d) Para navios não sujeitos à Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, arranjos outros estão sujeitos
a consideração especial pela respectiva Sociedade Classificadora e
autoridade marítima do país de registro.
e) onde seja exigido ter um fundo duplo, o teto do fundo duplo
deverá se estender até o costado, de forma a proteger o final da curvatura
do bojo. Esta proteção é considerada satisfatória se nenhuma parte do
teto do fundo duplo não estiver abaixo de um plano paralelo à linha da
quilha e a qual esteja localizada a uma distância medida da linha de quilha
,,
não menos do que a altura "hdb em milímetros calculada pela fórmula
hdb= 1000 x B/20, mínimo de 760 mm, onde: "B" é a boca moldada do
navio; a altura "hdb " não necessita ser maior do que 2.000 mm. A altura
388 ARTE N AVAL

deve ser suficiente para dar acesso a todas as partes do fundo duplo. Para
navios com elevada altura de fundo, a altura mínima pode ser aumentada
após consideração especial pelas autoridades relevantes.

6.20. Superestruturas (superstrutures): É uma estrutura

posicionada acima do convés da borda-livre que se estende de bordo
a bordo ou com o chapeamento lateral não estando para dentro do
bordo mais do que 4% da boca moldada (0,04 B). Uma superestrutura
longa a vante é definida como uma superestrutura a vante fechada
com comprimento igual ou superior a 25% do comprimento de regra.
O comprimento de uma superestrutura é o comprimento médio da
parte da superestrutura que se encontra dentro do comprimento de
regra do navio (art. 2.52}. Castelo e tombadilho são típicos exemplos de
superestruturas. Casaria é uma estrutura com convés colocada acima do
convés da borda-livre que não está em conformidade com a definição de
uma superestrutura.
a. Esforços a que estão sujeitas: Além dos esforços que suportam
como parte da estrutura do navio, as superestruturas estão sujeitas a:
• Inércia, devido ao jogo transversal e longitudinal do navio;
• Cargas nos conveses;
• Pressão do vento;
• Efeitos do armamento de bordo; e
• G olpes do mar.
As anteparas de contorno de uma superestrutura são soldadas
ao convés bem como também seus prumos e cavernas, devidamente
alinhados com elementos inferiores ou conectados de forma que não
criem pontos duros no chapeamento do convés.
b. Construção: As superestruturas podem ser longas ou
curtas. Uma superestrutura longa poderá participar da viga navio.
Superestruturas e casarias altas são prejudiciais à estabilidade, por
conseguinte, nesses casos, com frequência essas estruturas são feitas
de liga de alumínio própria para construção naval. Esta prática é usual no
projeto de navios de cruzeiro e barcos de pesca de grande porte.
No caso de embarcações militares, as partes altas são mais
sujeitas à destruição por ação inimiga, seja por ataque de superfície ou
aéreo, e, portanto, não se deve contar com elas como parte essencial da
 EST R U T U RA DO CASCO DOS N AVIOS M ETÁL ICOS 389

estrutura. Por essas razões, as superestruturas dos navios de guerra são

em geral do tipo leve, havendo uma boa ligação com o convés. Quando as
superestruturas leves são longas, é necessário colocar juntas de expansão
nas anteparas e no teto, com 12 a 15 metros de intervalo, evitando-se
dessa forma que sejam submetidas aos esforços longitudinais.
e. Descontinuidade da estrutura: Nos extremos das
superestruturas devem ser providas estruturas de transição para reduzir
o risco de ocorrência de fraturas no chapeamento do convés principal
e dos costados. A estrutura de transição é feita por meio de chapas de
reforço e borboletas, de modo a atenuar a descontinuidade.

6.21. Bolinas (bilge kee/):

a. Função: As bolinas são apêndices de chapa ou perfis dispostas
perpendicularmente ao chapeamento do casco, na curvatura do bojo,
de um e de outro bordo. Têm como finalidade a redução do jogo do
navio.
As bolinas são empregadas nos navios modernos de qualquer
classe. Elas são mais efetivas nos navios que têm pequena amplitude de
balanço, mas, de modo geral, pode-se dizer que diminuem pela metade
a amplitude das oscilações do navio. Isto é de grande importância para os
navios de guerra, não somente por dar uma melhor plataforma de tiro,
como por diminuir a possibilidade de um tiro inimigo atingir a parte não
protegida da carena. Para os navios mercantes, melhora as condições de
jogo e a conservação e segurança da carga. A redução do jogo também
contribui para melhores condições de bem-estar da tripulação.
b. Estrutura: Nos navios pequenos,
as bolinas são constituídas por
barras com ou sem nervura, ou por
pedaços de chapa, ligadas ao
chapeamento do casco. Elas se
estendem por cerca de 1/3 a 1/2 do
Fig. 6-32: Seção transversal
de alguns tipos de bolina comprimento do navio; a altura
varia de 0,20 a 0,90 m.
Nos navios grandes, as bolinas são constituídas por duas chapas
fixadas ao chapeamento do casco, formando uma estrutura triangular
(fig. 6-32). A bolina não deve projetar-se além da boca máxima do navio,
nem abaixo da linha da quilha.
390 ARTE NAVAL

Em alguns encou raçados, havia quatro boli nas, de cerca de 20

metros de comprimento, insta ladas nas curvaturas do bojo, d uas a
vante, na região das torres de vante, e duas a ré, na região das torres
de ré, e nos navios modernos depende do tipo de navio ou se existem
estabilizadores ou não.

6.22. Quilhas de docagem: O suporte dos grandes navios em

dique seco por meio de picadeiros colocados em toda a extensão da
quilha é insuficiente; há necessidade de apoiar o casco em picadeiros
dispostos lateralmente, a fim de distribuir bem o peso do casco no
fundo da carena.
Para isto, na estrutura de fu ndo são colocadas borboletas e
longarinas adicionais com a fi nalidade de melhor distribuir o peso do
navio aos picadeiros de docagem.

6.23. Borda-falsa, balaustrada e toldos:

a. Borda-falsa (bulwark) : A borda-fa lsa é empregada e m
conveses expostos ao tempo para proteção do pessoal contra o vento
e o mar; é colocada nos locais mais usados pelo pessoal ou nos l ugares
mais facilmente molhados pela água do mar, quando não interfere
com equipamentos de convés, o armamento ou outros serviços de
bordo.
A borda-falsa no convés pode ser uma continuação do
chapeamento exterior do casco ou pode ser uma borda-falsa, de
chapa leve, podendo ser ou não soldada ao convés. As bordas-falsas
muito longas no convés resistente são providas de ju ntas de expansão
para que não participem da resistência longitudinal. Assim, evita-se
que sofram danos, uma vez que são estruturas leves inca pazes d e
resistirem as tensões da viga navio.
As cha pas da borda-falsa são reforçadas internamente por
estais de aço em tubo, ou por chapas com furos de alívio, fla ngeadas
ou reforçadas por uma chapa de face, ou por pru mos de perfil "T",
colocados com espaça mento regular.
Em navios de cruzeiro e de passageiros, ela possui na sua pa rte
superior acabamento em madeira; nos demais tipos de navio, ela é
constituída por uma barra ou perfil bulbo soldado à borda-fa lsa. A
figura 6-33a apresenta um arranjo típico de borda-falsa.
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁ LICOS 391

_ __,__ _ _ _ _ - - ...L.. - - - - - - ..J... - Convés

Estai (ou Borboleta) de

suporte de uma Borda-falsa

Fig.6-33a: Arranjo típico de borda-falsa

b. Balaustrada (railing): A borda-falsa pode ser substituída

pela balaustrada (fig. 6-33b). Os balaústres que a constituem são, em
geral, barras chatas de aço igualmente espaçadas umas das outras,
e inferiormente parafusadas ou soldadas às chapas do convés. Na
extremidade superior, é colocado um tubo de aço galvanizado. Às vezes,
a balaustrada é guarnecida superiormente por um corrimão de madeira.
Os espaçamentos verticais são regulados pela Convenção Internacional
sobre Linhas de Carga (ICLL-1966).

==n=======ri========n:= -<::== Tubo

>
f _ Max 360 mm Barra

i_
Chata

mMa, 360 mm Vergalhão

-<::== redondo
Max 230 mm
- _.._ - - - - - -- ...:.... - - - - - - - ...i.i.. Convés

Fig. 6-33b: Bala ustrada

Nos navios de guerra, quase sempre, e nos navios mercantes,

algumas vezes, há necessidade da balaustrada ser desmontável, ou
de rebater para deixar safo o armamento ou para permitir qualquer
manobra. Para isto, os balaústres são ligados a castanhas fixas no
convés, por meio de um pino ou travessão, que permite que eles sejam
rebatidos sobre o convés ou retirados.
Em alguns navios, a ligação dos balaústres é feita somente por
correntes ou cabos de aço, estendidos horizontalmente, normalmente
em três fiadas. No caso de navios de cruzeiro, o corrimão pode ter um
acabamento em madeira semelhante ao descrito acima para borda-falsa.
392 ARTE NAVAL

c. Redes e cabos de vaivém:

(1) redes - Alguns navios de guerra são guarnecidos com redes de
cabo de fibra fixadas às bala ustradas, a fim de evitar que o jogo do navio
e o sopro das explosões causem a q ueda ao mar de pessoas feridas ou
caídas no convés; e
(2) cabos de vaivém - São passados em balaústres próprios
ao longo de l ugares expostos do convés de navios pequenos, como
segurança para o pessoal que se segura neles em caso de mau tem po
ou como guia à noite.
As anteparas de vante e ré das superestruturas e das casarias são
providas de corrimãos feitos de tubo ou verga lhão redondo.
d. Escoamento de águas:
(1) água embarcada - O escoamento rápido de grandes massas
de água em barcada em convés a berto gua rnecido com bala ustrada não
oferece dificuldade. Quando o convés tem borda-fa lsa, nela são feitas
aberturas chamadas saídas de água (freeingports) (fig. 1-26); estas saíd as
podem ser a bertas ou providas de portin holas que se a brem a penas de
dentro para fora. A ferragem das porti nholas, os gonzos e os pinos devem
ser de latão para melhor proteção contra oxidação. A aresta inferior da
saída de água deve ser bem baixa no n ível do convés e, se a a bertura for
su perior a 230 mm, deve ser guarnecida com verga lhões de aço.
A dificuldade de saída de água embarcada é maior quando o navio
tem poço (art. 1.41}; neste caso, há possibilidade das águas ficarem
represadas. A á rea total das saídas de água no caso das bordas-fa lsas é
regulada pela Convenção I nternacional sobre Linhas de Carga.
(2) águas de baldeação e chuvas - Para evitar que as águas de
baldeação ou ch uvas corram do convés para os costados e sujem estes,
quando o convés tem balaustrada, coloca-se uma cal ha, formada por
uma barra de aço galva nizado de aproxi madamente 75 x 6 mil ímetros, a
cerca de 30 centímetros da borda. Quando o convés tem revestimento de
madeira, o ta buado termina na calha do tri ncaniz. De 12 em 12 metros,
mais ou menos, coloca-se um embornal para dar saída à água. Em a lguns
navios, os em bornais descarregam através de tu bos chamados da las.
e. Toldos (awnings): Toldos são coberturas de lona colocadas
sobre os conveses expostos ao tempo, a fim de proteger o pessoal contra
o sol e a ch uva. São de uso mais frequente nos navios de guerra quando
estão fundeados e em datas festivas. Entretanto, nos tempos modernos,
 ESTRUTU RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 393

muitos navios de guerra não dispõem de á reas de convés para colocação

de toldos. O uso de toldos não é usual nos navios mercantes. Os toldos
devem ser montados de forma a permitir a sua retirada com facilidade e
rapidez, constituindo-se dos segui ntes elementos:
(1) espinhaço e vergueiros - O toldo é suspenso no plano
diametral do navio por meio de u m cabo de aço chamado espinhaço.
Os cabos de aço colocados nos topes dos ferros laterais do toldo são
chamados verguei ros, e neles são amarrados os amarrilhos, isto é, o
toldo é envergado.
(2) paus do toldo - Em a lguns navios, o toldo assenta em uma
viga longitudinal de madeira chamada cumeeira, em vez do espi nhaço, e
em fasquias, que são as vigas de madeira transversais.
(3) ferros do toldo - A cu meeira e o espinhaço são suportados
por u ma superestrutu ra do navio quando possível, ou pelos ferros
centrais do toldo, q ue são tubos de aço rebatíveis, fixados em castan has
na linha de centro do convés. Os vergueiros são su portados pelos ferros
laterais do toldo, que são colocados na borda do mesmo modo q ue
os balaústres, e em geral são com bi nados com os balaústres n u ma só
peça. As fasquias a poia m-se de u m lado na cu meeira e do outro nos
ferros laterais do toldo. A a ltu ra dos ferros laterais do toldo é de 1,8 a
2,2 metros e a dos ferros centrais é maior, dependendo do arranjo local.
(4) posição do toldo - O toldo pode ser envergado em posição
normal e, então, diz-se que está nos vergueiros; em caso de mau
tempo ele é engoteirado ou a ba rracado. Engoteirar é passar os fiéis
a lternadamente no vergueiro e na balaustrada. Abarracar é fixar os
fiéis na balaustra da o mais baixo possível, ou em olhais próprios fixos
ao convés; os toldos q ue têm fasqu ias não podem ser a barracados.
Os a marril hos não devem ser tesados demais quando ele estiver
engoteirado ou aba rracado, pois se encolhem quando molhados.

6.24. Revestimento dos conveses com madeira:

a. Qualidade da madeira e generalidades: Antigamente, era
comu m o uso de revesti mento de madeira sobre o convés de aço. A
principal q ualidade exigida na madeira para convés é a d u reza, pois ela
deve resistir à penetração e ao desgaste.
A madeira torna o convés mais confortáve l para o pessoal. Além
disso, a presenta u m a boa du rabilida de, bem como, por não ser boa
394 ARTE NAVAL

cond utora de calor, ma ntém no interior do navio uma temperatura

u niforme. O forro metá lico do convés é necessário para torná-lo
perfeitamente esta nque e para au mentar a resistência estrutural; além
disso, diminui as consequências de u m incêndio. As desvantagens
principais da madeira são o peso e sua inflamabilidade.
b. Arranjo: O revesti mento de convés por madeira comumente
é feito com tábuas de 75 x 50 milímetros a 150 x 75 m ilímetros de seção
de 6 a 12 metros de comprimento, dispostas no sentido longitudinal.
As tá buas são fixadas ao chapeamento do convés por meio de
parafusos de aço inoxidável. Eles têm a cabeça cilíndrica e a ponta
roscada para receber uma porca. Tam bém se utilizam pinos soldados no
convés leva ndo a rosca por cima.
A cabeça d o pa rafuso é coberta por massa branco de chumbo e
é embutida nas tá buas em certa profu ndidade; o pescoço do parafuso é
quadrado, sendo travado para evitar que ele gire ao se apertar a porca.
Para cobrir o furo a berto para a entrada do pa rafuso, usa-se um pequeno
tampão de madeira chamado rolha ou batoque, cortado em forma de
rolha. A porca leva a rruela e gaxeta. Tudo isto é necessário para que o
furo feito seja tornado perfeitamente estanque.
N os navios de cruzeiros e iates de luxo, é comum haver conveses
revestidos por madeira . Os navios de carga de pequena tonelagem
têm algumas vezes conveses forrados a penas por u m tabuado, como,
por exemplo, no convés de ca rga dos navios de a poio ma ríti mo. N este
caso, as tá buas são d i reta mente inseridas no espaço existente de perfis
"T" soldados transversalmente no chapeamento do convés, conforme
mostrado na figura 6-34.

1
1

Fig. 6-34: Madeira sobre convés para carga em navio de apoio marítimo

e. Calafeto: Para tornar o tabuado esta nque, as costuras são

calafetadas. As tábuas são cortadas de modo que fiquem bem unidas
 EST R UT U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 395

na aresta inferior e ligeiramente afastadas na aresta superior. Isto é feito

para que se obtenha um perfeito calafeto, enchendo-se as costuras dos
topos e também as dos lados das tábuas. O calafeto do convés, assim
como o calafeto de qualquer tabuado do navio, é feito com ferramentas
especiais e exige grande prática e habilidade do operário.

6.25. Outros revestimentos: Nos conveses dos navios, passadiços,

plataformas e compartimentos das superestruturas têm sido adotados
diversos materiais para revestimento dos pisos, usualmente artigos
plásticos patenteados, desde que sejam retardantes a chamas e não
liberem gases tóxicos se expostos ao fogo. Existem tintas especiais
com características antiderrapantes que são aplicadas diretamente ao
chapeamento dos conveses. Também são empregadas tintas misturadas
com areia ou brita, com propósito de aumentar o atrito. Antigamente
era muito comum o uso de linóleo, um composto de cortiça em grãos
finos com óleo de linhaça ou outros óleos vegetais, comprimido em
folhas de 3,2 a 6,4 milímetros de espessura.

6.26. Jazentes em geral (foundations):

a. Funções: Os jazentes têm por fim
(1) suportar o peso de equipamentos e máquinas;
(2) suportar os esforços de funcionamento dos equipamentos e
máquinas, como vibrações, empuxos dos eixos propulsores, recuo dos
canhões, reações nos suportes de equipamentos de içamento etc.;
(3) suportar os esforços dinâmicos causados pelo jogo do navio; e
(4) proporcionar rigidez suficiente para conservar o alinhamento
de equipamentos e, ao mesmo tempo, permitir a dilatação e outros
movimentos necessários.
b. Arranjo: Os jazentes para máquinas, mancais, canhões e outros
equipamentos são projetados pelo construtor naval de acordo com os
desenhos de contorno e necessidade de fixação dos mesmos, além das
demais informações fornecidas pelos fabricantes.
A maioria das máquinas tem o jazente constituído de uma alma e
um flange robusto, podendo ter peças longitudinais e transversais, com
os reforços necessários. O equipamento é fixado ao flange por meio de
parafusos com calços. Modernamente, os calços são de um material
sintético de alta resistência à compressão. Batentes para absorverem as
forças de reação horizontais são também providos.
396 ARTE NAVAL

Sem pre que possível, as partes dos jazentes devem aproveitar

as peças da estrutura do navio. Assim, um jazente pode ser constituído
por longarinas, hasti l has e va us gigantes, quando situados em conveses,
com os reforços locais adicionais que forem necessários. Para suporte
de equipamentos no convés ou nas cobertas, devem ser aproveitadas as
a nteparas e pés-de-carneiro das cobertas a ba ixo. Ta nto quanto possível
deve-se evitar equipamentos cujos jazentes necessitem ser su portados
direta mente pelo costado ou pendentes do convés de cima. A figura
6-35 ap resenta uma configuração típica de jazente para equipamento
de convés.

...
F

Batente

Calço
----lf----=-=--J_a____
zente

----t-+�E=s=trutura
-�=======-- suportante

Fig. 6-35: Configuração típica de jazente para equipamento de convés.

6.27. Jazentes de máquinas:

a. Jazentes das máquinas propulsaras e caixas redutoras: Os
jazentes das máquinas de propu lsão (motores diesel e/ou turbinas a
gás) e caixas redutoras formam uma estrutura conjunta constituída
por longarinas reforçadas da estrutura do navio, em geral no fu ndo. Os
jazentes são com postos de uma alma e uma mesa ou fla nge de maior
espessura, reforçada por borboletas, sobre o qual a máquina é fixada
com pa rafusos (bolts}, calços (chocks) e batentes (stoppers).
b. Jazentes das máquinas auxiliares: Os jazentes das máquinas
a uxiliares são projetados dentro dos princípios acima mencionados; a
linha de centro das máquinas deve ser, tanto qua nto possível, paralela à
linha de centro do navio a fim de diminuir o efeito dos balanços do navio
sobre seus ma ncais. A linha de centro das máqu inas deve ser ta mbém
paralela ou perpendicular ao plano de fl utuação projetado.
 ESTRU T U R A DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁL I COS 397

6.28. Reparos e jazentes de canhões:

a. Reparos {fig. 6-36): Chama-se reparo à estrutura que suporta
uma peça de artilharia permitindo-lhe ao mesmo tempo os movimentos
necessários à pontaria (elevação e conteira), recuo e recuperação. Os
reparos podem ser fixos ou móveis. Os canhões navais são sempre fixos,
isto é, o canhão uma vez instalado em determinado lugar somente aí
pode ser utilizado. Os reparos fixos de bordo podem ser em torre, em
barbeta ou em pedestal.

Fig. 6-36: Reparos

Canhões de calibre elevado (superior a 127 mm/5 polegadas)

encontrados nos grandes navios de guerra do passado eram instalados
em torres, estrutura fixa encouraçada constituída por uma espécie
de poço, pelo qual gurnia o reparo, capaz de girar no plano horizontal
apoiada nas bordas do poço, sobre rodetes, constituindo-se em um
recinto encouraçado para a proteção do mecanismo e da guarnição
dos canhões. A torre era móvel em relação à base e assentava sobre
esta, tendo um jogo de rodetes de permeio. A torre tinha pendentes a
ela várias plataformas rotatórias onde trabalhavam os mecanismos e a
guarnição; em geral, abrigavam, dois, três ou mesmo quatro canhões.
Nas barbetas, a parte fixa é constituída por uma pista apropriada
fixada solidamente ao convés, não existindo, pois, poço nem peças
rotatórias projetando-se para baixo do convés; excetuam-se alguns
canhões modernos que têm um elevador central de munição. Sobre esta
pista é instalada uma estrutura que pode girar apoiada em rodetes e que
possui um escudo de proteção ao mecanismo e ao pessoal. Este escudo
constitui, em geral, um compartimento semelhante ao das torres, mas
aberto na parte posterior. As barbetas, muitas vezes, são erradamente
confundidas com torres. Os reparos em barbetas são, normalmente,
398 ARTE NAVAL

empregados nos canhões de médio calibre, até 6 polegadas (152,4

milímetros), sendo este presentemente o maior calibre de canhão naval
em uso no mundo. O reparo em pedestal é fixado à base por meio de
parafusos; é empregado nos canhões de médio e pequeno calibre.
b. Jazentes: Jazente do canhão é o reforço local feito na estrutura
do navio, destinado a suportar o canhão completo com seus acessórios
e a resistir à reação causada pelo disparo (força de recuo).
Base do canhão é a peça superior do jazente, constituída por um
aro de aço soldado ao convés. A face de cima da base é perfeitamente
plana e paralela ao plano de flutuação projetado, e sobre ela assenta
o pedestal do canhão ou o jogo de rodetes da barbeta ou da torre.
Nos navios antigos, empregava-se como base do canhão um disco de
madeira.
e. Tipos de jazentes: Há uma variedade de jazentes para canhões
em barbeta e em pedestal, e são muito poucas as informações técnicas
publicadas sobre o assunto. Cada Marinha tem suas preferências e
não divulga suas experiências e observações. Apresentamos, a seguir,
algumas considerações sobre jazentes típicos.
(1) jazente sobre tubulão - A base do canhão é suportada
diretamente por um tubulão de chapa de aço, cujo diâmetro é um pouco
menor ou um pouco maior que o diâmetro do círculo de parafusos do
pedestal. O tubulão tem a altura de uma coberta e é suportado em
baixo por uma antepara com prumos reforçados ou por pés-de-carneiro.
Esse tipo é simples e torna o suporte do canhão pouco dependente
da estrutura do navio; isto é vantajoso em navio velho, ou quando se
tem pouca confiança na sua estrutura. Por outro lado, são introduzidos
a bordo maiores pesos e é ocupado um grande espaço na coberta
imediatamente abaixo do canhão;
(2) jazente sobre vigas - A base do canhão é suportada por um
sistema de vigas (grelha), sendo duas longitudinais e duas transversais,
apoiando o círculo de parafusos do reparo em oito pontos equidistantes.
Para estas vigas, podem-se empregar as sicordas e os vaus gigantes
reforçados no local. As vigas são engastadas ou apoiadas em anteparas
ou pés-de-carneiro nos quatro pontos de cruzamento. Este tipo introduz
um mínimo de pesos adicionais no navio e causa um mínimo de
obstrução na coberta abaixo do canhão. Para canhões de 76 milímetros
(3 polegadas) ou menores, pode-se simplificar o jazente, usando três
vigas em triângulo, em vez de quatro;
 ESTRUTU RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLI COS 399

(3) jazente sobre anteparas - Em vez de uma rede de quatro

vigas como acima, o jazente pode ser constituído por q uatro a nteparas
formando uma caixa que suporta diretamente a base do canhão. Isto
equivale a usar vigas cuja altura seja aquela da coberta. Tam bém são
usadas duas anteparas em uma direção e duas vigas na perpendicular.
Em a lguns casos, as quatro a nteparas formam uma praça de man obra
em baixo do canhão, e a base é su portada por meio de prumos e
borboletas;
(4) jazente acima do convés - N os três tipos de jazentes acima
indicados, a base do canhão assenta em u m convés do navio e o
chapeamento do convés e do reforço aj udam a resistir à componente
horizontal de recuo. Em certos casos é necessário colocar o canhão
em posição elevada sobre o convés, como, por exemplo, no castelo
de navios a uxiliares, a fim de poder atirar por cima dos equipamentos
de convés e de ficar mais seco ( livre de borrifos d'água). Para a lterar a
posição do canhão, pode-se colocar um tubulão no convés, e constrói-se
uma plataforma leve para manobra do canhão. Este tubulão é suportado
a baixo do convés por um dos tipos de jazentes acima indicados.
Uma solução, quando não convém obstruir espaço abaixo do
convés, é aproveitar uma antepara. N este caso, o jazente é todo ele
acima do convés, exceto os pru mos das anteparas;
(5) jazentes diversos - Os jazentes de metra l hadoras e
morteiros são simplificações dos tipos acima referidos. E m geral, o peso
adicionado é m ínimo quando se aproveita, por exem plo, uma a ntepara
convenientemente reforçada para servir de jazente; e
{6) jazentes de torres - No passad o, os jazentes das torres
consistiam em um cilindro de aço ba lístico ou aço n íq ue l, com duas a
quatro alturas de convés. O topo do cilindro recebia um anel de aço
fu ndido, o qual forma a base da torre, e cuja superfície su perior era
perfeitamente plana e paralela ao plano de flutuação projetado do
navio. Entre a base da torre e a torre trabalhava um jogo de rodetes, a
fim de facilitar o movimento de conteira da torre. Os rodetes das torres
modernas era m de aço níquel, de forma troncônica, e flangeados. O
jazente da torre era cilíndrico ou ligeiramente troncônico, e nas torres
maiores fica dentro de uma proteção encouraçada cilíndrica. Nas
torres menores, usava-se a própria proteção encouraçada para jazente,
trazendo uma economia de peso, mas tendo o inconven ie nte de poder
400 A R T E NAVAL

acarretar o enjambramento da torre com um impacto nessa couraça.

Para evitar que a torre fôsse arrancada da base, usava-se pelo menos
quatro grampos de atracação ajustáveis.
O jazente cilíndrico da torre era reforçado internamente por meio
de um sistema de prumos e travessas, tendo estas a forma de anéis. As
chapas do cilindro eram soldadas a topo. Modernamente, os jazentes são
dimensionados para atender aos esforços que sofre a estrutura do navio.

6.29. Eixos propulsores e mancais (propeller shafts and shaft

bearings) : A linha de eixo é constituída do eixo propulsor e com
frequência de eixos intermediários, conectados entre si por meio de
flanges aparafusados ou acoplamentos de montagem hidráulica. A
seção de ré, à qual é ligado diretamente o propulsor, chama-se o eixo do
hélice (ou simplesmente eixo propulsor); as demais seções são os eixos
intermediários, cuja seção extrema a vante irá se acoplar a uma caixa
redutora ou ao motor de propulsão principal.
Os eixos propulsores devem ser colocados, tanto quanto possível,
horizontalmente e paralelos à linha de centro do navio. Muitas vezes,
é necessário dar uma pequena inclinação para baixo ou para fora, em
ambos os casos, para facilitar a localização dos hélices ou das caixas
redutoras. Eles são suportados por mancais, quais sejam:
(1) mancai axia l ou de escora - Suporta a carga axial, ou seja,
serve de apoio para o eixo, e transmite ao navio a força de empuxo gerada
pelo propulsor. Há sempre um mancai de escora por eixo propulsor,
situado próximo ao motor principal de propulsão ou dentro da caixa
redutora quando esta existir. Os tipos de mancai de escora mais usados
são: de sapatas fixas e planas (mais simples e mais antigos), que só
podem ser empregados em pequenas cargas; de sapatas cônicas ou em
degrau; e de sapatas pivotadas (tipo Mitche/1 ou Kingsbury), que provê
automaticamente uma cunha de óleo que estabelece a lubrificação
hidrodinâmica do mancai. Este último tipo tem a grande vantagem de
absorver significativos valores de desalinhamento; e
(2) mancais rad iais ou de sustentação {fig. 6-37) - São colocados
espaçados ao longo da linha de eixo a fim de suportar o peso, diminuir
o vão-livre do eixo e manter o alinhamento. Os mancais de sustentação
podem ser de telhas divididas ou do tipo bucha, conforme sua capa seja
ou não desmontável. Quanto à superfície de atrito, são classificados de
 ESTRUTURA DO CASCO DOS N AVIOS M ETÁLICOS 401

acordo com o ângulo que envolve o eixo; assi m temos mancais plenos
ou parciais. A figura 6-38 apresenta um esquema típico de uma moderna
linha de eixo.

Fig. 6-37: Mancai radial (ou de sustentação de eixo intermediário) montado no jazente
(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

.,., Chapeamento do fundo

.,.,
Camisa do eixo
Bucha de vante
Selo de vante
Flange de
=-
h1� --'-""'r�['::'�::'::'::'::'::'::'::'::�::j:!-1�m1----1 acoplamento
Propulsor

Fig. 6-38: Esquema típico de eixo propulsor lubrificado a óleo

e tubo telescópico suportado por pés-de-galinha

6.30. Tubo telescópico do eixo (sterntube): O eixo propu lsor

sai do casco do navio dentro de um tu bo chamado tubo telescópico.
Há tu bos longos e curtos; isto depende do espaço que ele tenha que
atravessar na região de ré do navio.
No i nterior do tu bo, coloca-se um mancai de sustentação
chamado manca i ou bucha do tu bo telescópico. As extremidades do
tu bo são ligadas à estrutu ra do navio por meio de bossos de aço fu ndido,
que a brigam os ma ncais. A superfície de tra balho do ma ncai do tubo
telescópico é formada por buchas de bronze ou de u m material sintético
402 ARTE NAVAL

de tipo aprovado por Sociedade Classificadora, podendo ser lubrificada

a óleo ou água do mar (ou do rio, em caso de emba rcações fluvia is).
Na extremidade do tubo que fica no interior no navio há uma caixa de
gaxetas, ou selo mecânico, para impedir a entrada da água do mar. O
compartimento em que fica situada esta caixa de gaxetas é geralmente
um espaço pequeno estanque e chama-se compa rtimento da bucha, ou
recesso da bucha . Na maioria dos casos, sai di retamente na praça de
máquinas.

6.31. Pés-de-galinha (shaft brackets) (fig. 6-39a e 6-39b): Nos

navios de dois e de quatro hélices, um grande comprimento do eixo
fica fora do casco. Nesses navios, a extremidade do eixo propulsor e o
próprio hélice são suportados pelos pés-de-galinha, estruturas de dois
braços feitas de aço fundido ou de chapas espessas soldadas, colocadas
imediatamente a vante dos hélices. Para pequenas embarcações,
utilizam-se pés-de-galinha com um só braço, sendo necessário neste
caso análise estrutural considerando o efeito do hélice desbalanceado,
por exemplo, sem uma das pás.
Os dois braços do pé-de-galinha unem-se em um bossa que
acomoda o mancai com uma bucha de bronze ou resina, onde trabalha
o eixo propulsor. O comprimento da bucha em geral é da ordem de 2,5 a
3,5 o diâmetro do eixo. Um dos braços do pé-de-galinha é horizontal ou
quase horizontal e o outro é inclinado formando um ângulo de 60º a 90º .
A seção dos braços tem formato hidrodinâmico, e é orientada
segundo a direção do fluxo da água ao longo do casco. Em certos projetos,
a posição ótima dos braços é definida por ensaios em tanques de provas.
Os braços podem fazer parte de uma só peça fundida juntamente com o
bossa ou de chapas grossas soldadas; neste caso, o bossa é feito de aço
fundido em separado. Os braços atravessam as chapas do casco e são
soldados a uma estrutura interna, que pode ser uma hastilha ou uma
longa rina.
Antes de serem instalados a bordo, os pés-de-galinha de aço
fundido são submetidos a tratamento térmico e a testes não destrutivos,
a fim de se constatar que estão de acordo com as especificações. Os
testes não destrutivos normalmente aplicados são raios-X, ultrassom e
líquido penetrante. A superfície dos pés-de-galinha é esmerilhada a fim
de reduzi r a resistência de atrito à propulsão.
 ESTRU T U RA DO CASCO DOS N AVIOS M ETÁLICOS 403

Nos pés-de-galinha são fixados "anodos de sacrifício" para evitar a

corrosão do aço por ação galvânica entre o aço e o bronze dos propulsores
e das buchas (estes anodos são de placas de zinco puro-99,99%).

Fig. 6-39a: Pé-de-galinha completo de aço fundido

(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

Hastilha Alta Longarlna de Fundo

,

Braço do Pê-de­
·Galmha

----------
_ _ _ _ _ I_ _ _ -
- -- - - • - -

Seção Transversal Vista Longitudinal através

do braço externo

Fig. 6-39b: Fixação de u m pé-de-galinha à estrutura do fundo

6.32. Hélices (propellers) (fig. 6-40): A maioria dos navios move-se

por meio de hélices instalados em posição submersa na popa, com eixo
na posição horizontal ou com pequena inclinação (mais usado).
a. Definições:
(1) superfície helicoidal - É a superfície gerada por uma linha
inclinada sobre um eixo, girando em torno deste eixo sob velocidade
constante e avançando ao longo dele sob velocidade constante;
404 A RT E NAVAL

(2) pá do hélice (biade) - É uma peça em forma de pá, tendo

por superfície uma porção de superfície helicoidal;
(3) bosso do hélice (propel/er boss) - Peça de forma
geralmente troncônica que sustenta as pás do hél ice e é acoplado ao
eixo propulsor;
(4) hélice (propeller) - É o conju nto do bosso e u m
determinado n ú m e ro d e p á s d o hélice (gera l m e nte 2 a 5, havendo
até hél ices com 6 pás), sendo essas pás iguais e espaçadas d e
ângu los iguais em torno do eixo;
(5) hélice direito ou esquerdo - Olhando-se um hélice de ré
para vante, diz-se que este é direito ou esquerdo conforme a pá de
cima se desloca para a d i reita ou para a esq uerda, em marcha a vante;
(6) aresta de ataque (leading edge) - É a a resta que corta
primeiro a água, na marcha a vante;
(7) aresta de saída (trailing edge) - É a a resta oposta à a resta
de ataque;
(8) face - superfície de alta pressão (face ou pressure side} - É
a superfície de ré da pá;
(9) dorso - superfície de baixa pressão (back ou suction side)
- É a superfície oposta à face;
(10) ponta (tip) - É o ponto da pá mais afastado do eixo;
(11) diâmetro do hélice (propeller diameter) - É o diâ metro
da circu nferência gerada pelas pontas das pás. Os hélices de maior
velocidade caracterizam-se pelo menor diâmetro;
(12) passo (pitch} - É o avanço ao longo do eixo du ra nte uma
rotação, se, como u m parafuso, o hélice tra bal hasse n u ma porca. A
face pode ter o mesmo passo em cada ponto, ou o passo pode va riar
de diferentes modos. O hélice tem passo constante quando este é
o mesmo em qualquer ponto da face da pá. Se o passo aumenta d a
a resta de ataque para a a resta de saída é chamado passo a u menta ndo
axial mente. Se ele diminui do bosso para a ponta das pás, é chamado
passo diminuindo radialmente.
O passo pode va riar axialmente e radialmente ao mesmo
tempo. Neste caso, usa-se nos cá lculos o passo médio de uma pá.
O passo que em geral se considera é o passo da face. O dorso tem
u m passo diferente em cada ponto, devido aos métodos usuais de
 EST R U T U RA DO CASCO DOS N AV I O S M ETÁLICOS 405

construção em que se coloca nessa superfície o metal necessário para

dar resistência à pá; assim, na maioria dos cá lcu los do hélice não se
leva em conta o passo do dorso. Atualmente são muito empregados
os hélices de passo controlável;
{13) área do disco - É a á rea do círculo determinado pela
ponta da pá em movimento;
{14) área projetada {axial projection of biade} - É a área de
projeção da pá de u m hélice sobre u m plano perpendicular ao eixo;
{15) área expandida (expanded biade área) - É a á rea da
superfície helicoidal da pá de um hélice que constitui a face;
{16) avanço - É o verdadeiro avanço do propulsor, em uma
rotação, para determinadas condições de operação. Ava nço aparente
é o avanço medido em relação às águas tranquilas externas à água
em que o hélice está tra ba l ha ndo, isto é, o avanço em relação ao
fu ndo do mar. Ava nço real é o avanço medido em relação à porção
da água na popa do navio, onde o hélice está tra ba l ha ndo; esta água,
devido ao movimento do navio, tem u m movimento para vante em
relação às águas tranquilas que lhe são externas. Como os hélices
são desen hados para as condições da água em que realmente vão
trabalhar, é o avanço real que se emprega em todas as fórmulas dos
cá lcu los para hélices. O avanço varia com as condições de operação e
não é propriamente um dado do propulsor;
{17) recuo - É o passo menos o avanço. Como também
depende das condições de operação, pode ser real ou aparente;
{18) ângulo do passo - Em qualquer ponto da pá de um hélice,
é o ângulo cuja tangente é igual ao quociente do passo naquele ponto
dividido pela ci rcu nferência descrita pelo mesmo ponto. Se o passo
for uniforme, o â ngulo do passo aumentará da ponta ao bosso, pois
aquela ci rcu nferência vai diminuindo;
{19) coeficiente do passo de um hélice - É o passo médio
dividido pelo diâmetro do hélice. O i nverso, isto é, o diâmetro dividido
pelo passo médio d o hélice é o coeficiente do diâmetro. Usualmente
o coeficiente do passo varia de 1,1 a 2,0, obtendo-se o máxi mo de
rendimento com o coeficiente do passo igual a 1,5;
{20) coeficiente da espessura da pá - É a espessura máxi ma
da pá dividida pelo diâ metro do hélice;
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 EST R UT U RA DO CASCO DOS NAV I OS METÁLICOS 407

(21) velocidade do hélice - É a distância que o hélice ava nçaria

na u nidade de tempo se o hélice fosse um parafuso e a água uma porca;
é igual ao passo mu ltiplicado pelas RPM. Mas o hélice ava nça rea l mente
menos do que se fosse um parafuso n u ma porca. A velocidade que u m
hél ice avança rea lmente na u nidade de tempo é a velocidade do avanço;
(22) coeficiente do recuo - É determinado pela relação:
Velocidade do hélice - Velocidade do avanço
Velocidade do hélice
Se a velocidade do avanço usada nesta fórmula é a velocidade de
ava nço d o navio, isto é, a velocidade sobre o fundo do mar tranquilo,
a relação é chamada coeficiente do recuo aparente. Se a velocidade
do avanço empregada é a velocidade medida em relação à porção de
água na popa do navio, porção de água esta que adquire um movi mento
para vante em relação ao fundo do mar, devido ao movimento do navio,
então a relação será chamada coeficiente do recuo real . O coefi ciente
do recuo real é o que se em prega geralmente nos cálculos dos hélices.
Obtém-se o máximo rendimento com o coeficiente do recuo real igual
a 20%; o rendimento diminui pouco até 30%; em geral, ele não deve ser
menor que 15%;
(23) cavitação (cavitaffon) - É um fenômeno observado na ação
dos hélices na água, que impede que o n úmero de rotações por minuto
seja elevado além de certo limite. Para um dado diâmetro, quando o
número de rotações é muito elevado, observa-se uma redução no
rendimento e na propulsão, resu lta ndo isto numa menor velocidade de
avanço, além de vibrações. É observada ao mesmo tempo a formação de
cavidades na água j u nto às duas faces das pás d o hélice, mas a verdadeira
causa da cavitação ainda não foi perfeitamente definida. As cavidades
são formadas porq u e a velocidade imp rimida à água pelo hélice torna-se
maior que a velocidade i mprimida pela pressão da coluna l íquida mais
a pressão atmosférica. Deste modo, a água não chega a encher o vazio
provocado pela pá do hélice;
(24) fração da largura média - É determinada pela seguinte relação:
FLM = Largura média da área expandida
d iâmetro do hél ice
A largura média da área expandida é a largura de um retângulo
que tenha o mesmo comprimento da pá do hélice (do bosso à ponta) e
área igual à desenvolvida; e
408 ARTE NAVAL

(25) ângulo do recuo - Em um propulsor, cada ponto da face traça

uma curva helicoidal correspondente ao passo e outra curva helicoidal
correspondente ao avanço do hélice.
Desenvolvendo-se estas duas curvas hélices em um plano,
obtêm-se duas retas que formam entre si o ângulo do recuo. Este ângulo
varia do bosso para a ponta e, como depende do avanço, varia com as
condições de operações e não é propriamente um dado do propulsor.
b. Noções gerais:
( 1) número de hélices - De modo geral, quanto menor o número
de hélices, maior a eficiência. Contudo, nos navios que requerem
grande potência propulsiva são necessários dois, três ou quatro hélices
porque o diâmetro das pás pode também ter restrição em função da
forma do casco.
Aumentando-se o número de propulsores, pode-se empregar
máquinas propulsaras pequenas e diminui-se a possibilidade de o navio
ficar à deriva por avaria da planta de propulsão; aumenta-se também a
facilidade de manobra e, no caso de avaria no leme, poder-se-á governá-lo
com as máquinas.
A maioria dos navios mercantes tem um só propulsor. Excetuam­
-se os navios mais velozes e os grandes navios de cruzeiro, que podem
ter de dois a quatro propulsores. Fragatas e corvetas costumam ter
dois propulsores com 15.000 a 30.000 SHP por eixo; grandes navios­
-aeródromos têm geralmente quatro com 40.000 a 80.000 S H P por eixo.
(2) número de pás por hélice - De modo geral, quanto menor
o número de pás maior o rendimento. Usualmente empregam-se de
três a cinco pás. Os hélices de três pás são preferidos por serem mais
leves e mais eficientes que os de quatro pás. Os hélices de quatro pás
são usados quando o de três causa muita vibração em mar grosso, ou
quando precisa ter o diâmetro grande demais para o local.
Hélices de duas pás não são empregados porque precisam ter um
diâmetro grande demais e também porque o desequilíbrio será grande
no caso eventual de avaria em uma delas. Hélices de cinco pás são muito
empregados nos navios de grande potência, como navios-aeródromos,
super tanques, porta-contentores e nos submarinos de propulsão nuclear;
(3) sentido de rotação - Nos navios de um só hélice, o sentido
de rotação é indiferente, mas são mais empregados hélices direitos. Nos
hélices laterais dos navios de três propulsores, e nos navios de dois ou
quatro propulsores, estes giram para fora em marcha à vante, isto é, os
 E ST R UT U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 409

de BE são hélices direitos e os de BB são esquerdos. A disposição dos

hélices para fora dá maior propulsão e facilidade de manobra ao navio;
(4) forma da pá - Elíptica ou oval, com as pontas devendo ser
bem arredonda das;
(5) espessura das pás - Para os hélices de baixa velocidade são
preferidas as pás de grande espessura; nos hélices de alta velocidade,
onde é provável a cavitação, as pás devem sertão finas quanto o permita m
as especificações de resistência. Os va lores m ínimo de espessuras das
pás são estabelecidos por regras das Sociedades Classificadoras;
(6) bosso - A melhor forma do bosso é a esférica; admite-se na
prática que o bosso deve ter u m diâmetro igual a 15 a 23% do diâmetro
do hé lice. Ainda é m uito usado ter bosso fixado ao eixo com chaveta e
porca, esta sendo coberta por uma tampa - o cone. Entretanto, a cada
dia mais se emprega a montagem hidráulica que dispensa a chaveta. A
montagem com chaveta é fonte de trincas no rasgo tanto no eixo quanto
no bosso do hélice. A partir de década de 1970, o uso da montagem sem
chaveta vem crescendo de forma significativa e a cada dia é a solução
mais preferida pelos armadores. Desta forma, evita-se os elévados
custos de reparo e reposição de eixos e hélices encontrados com avarias
nos rasgos de chavetas;
(7) posição - Os hélices devem ser colocados a ré, tanto quanto
for praticável. Deve-se ter o hélice tão submerso quanto possível, a fi m
de diminuir a possibilidade de ele dispa rar, isto é, as pás girarem fora
da água com mar de vagas, o que se dá principal mente com o navio em
desloca mento leve.
A folga entre o tope da pá e o casco do navio é de cerca de 25% do
diâmetro do hélice para os navios de um só propu lsor. U m a folga menor
entre os topes das pás e o casco poderá ocasionar vibrações na popa.
É desejável que os topes dos propu lsores não se projetem a baixo
da linha base, nem para fora da boca da seção transversal onde estão
localizados; nos navios mercantes isto é geralmente possível . N os a ntigos
cruzadores e nos contratorpedeiros nem sempre se conseguia esse
posicionamento, e os hélices estavam mais sujeitos a avarias em caso de
encalhe e a pancadas no cais, tornando as docagens e atracações mais
perigosas e sujeitas a avarias.
A distância dos hélices laterais ao plano diametral do navio
não i nfl ui na eficiência, mas um afastamento excessivo é prej udicial à
eficiência do leme.
410 ARTE NAVAL

Nos navios de três hélices, os propulsores laterais ficam

usualmente por a nteavante do hél ice central para que este fique safo
da ação daq ueles. Nos navios de q uatro hélices, os dois propulsores
externos ficam a vante e acima dos dois i nternos;
(8) inclinação - O hélice pode apresentar uma incli nação para
vante ou para ré. Dá-se inclinação a um hélice para a u menta r a folga
entre os topes das pás e a popa do navio, mas isto a umenta o esforço
sobre as pás; e
(9) largura das pás; área das pás - Tracemos um retâ ngu lo, cujo
comprimento seja o comprimento da pá (do tope ao bossa) e sua área, a
á rea expandida da pá do hélice. A relação entre a largura deste retâ ngulo
e o diâmetro d o hélice chama-se o coeficiente da largura média. Este
coeficiente exprime a l a rgura da pá do hélice.
Nos hélices de baixas rotações por minuto (RPM), onde não h á
probabilidade de cavitação, a prática indica o coeficiente d a largura
média igual a 0,25 como o melhor. Nos hélices de maior RPM, onde há
probabilidade de cavitação, a u menta-se este coeficiente até 0,35. Não
são desejáveis as pás mu ito l a rgas devido às perdas de atrito.
e. Construção: O material dos hélices é geralmente bronze­
-ma nganês, um metal de ótimas propriedades mecânicas, resistente
à corrosão em água salgada e que permite obter uma superfície bem
polida. Também se usa m uito o bronze-níq uel-alu mínio e o bronze­
-níq uel-manga nês. Em rebocadores, embarcações de porto e navios
fl uviais, têm sido usados propulsores de ferro fundido ou de aço fundido.
O ferro fund ido, além de ser mais barato, tem peq uena resistência ao
choque e, quando encontra um obstácu lo, quebra-se facilmente, sem
que o i mpacto possa afetar o eixo ou a máquina.
Os hélices, em geral, são fundidos em uma só peça . O furo do
bossa é l igeira mente cônico, diminuindo de vante para ré. O bossa é
enchavetado no eixo propulsor, e é fixado a este por uma ou m a is porcas
ou por ajustagem de pressão. Modernamente, se usa com frequência
hélices sem chaveta, com montagem hidráulica.
d. Tubulão (propeller nozzle} (fig. 6-41a e 6-41b): A eficiência má­
xima de reboq ue depende mais do esforço de tração do que da potência
desenvolvida pelo motor. O tubulão que envolve o hélice controla a
direção e a velocidade dos fl uxos de água que passa m dentro e fora
Com isto consegue-se um i ncremento no empuxo, em outras pa lavras,
 E ST R U T U RA DO CASCO D O S NAVIOS M ETÁL I COS 411

aumenta-se o esforço de tração de um navio equipado com o tubulão,

especia lmente em águas para das, podendo este aumento atingir 30%.
Antigamente, eram chamados de tubo Kort, seu nome original, mas hoje
são si mplesmente chamados de tubulão ou "tubulão do propulsor",
podendo ser do tipo fixo ou móvel. Neste último caso, faz parte do
sistema de governo. Os tubulões também contribuem para um menor
nível de vibração. A concepção origi nal do tubulão foi do hidromicista
a lemão Ludwig Kort, na década de 1930. Daí q ue, por muitos a nos, era
conhecido como tubulão Kort (Kart nozzle).

Fig. 6-41a: Popa de u m navio de apoio ma rítimocom u m leme suspenso com flap e
propulsor de passo controlável em tubulão fixo
(Foto fornecida por cortesia do Estaleiro Aliança)

Solda unilateral tipo bujão espaçado ou

continuo com barra de contra-solda
Reforço longitudinal Barra o u tubo
regularmente espaçado da borda de
ataque

Barra do Aneis circulares Chapa de

bordo de fuga /reforços) carenamento

Seção através de
um dos reforços
Chapa reforçada na longitudinais
região do propulsor

1
1 Vista externa do
1 tubulão
1
1

------- + ----- t ------!---.,

1 1 1

1 1 ',

Fig. 6-41b: Seção longitudinal e vista do chapeamento externo de u m tubulão

412 ARTE NAVAL

e. Hélice cicloidal (fig. 6-42):

Também chamado propulsor
Voith-Schneider, encontra-se
instalado principalmente em
rebocadores de porto, gruas
flutuantes e navios-varredores.
O sistema é constituído por
quatro ou seis pás de hélices
verticais que giram excentri­
camente, com ângulos de
Fig. 6-42: Hélice cicloidal ataque variáveis; o ponto de
excentricidade também pode
ser variado. Com isto, o propulsor permite a lterar a velocidade, inverter a
marcha e governar o navio, sem mudar o n úmero e o sentido das rotações
da máquina propulsara. Dispensa o uso de lemes e permite que o navio
faça o giro praticamente num mesmo ponto com elevada precisão. As
principais desvantagens são a exigência de um fundo chato para a
instalação do equipamento e o custo elevado de aquisição e manutenção.
f. Hélice de passo controlável (controllab/e pitch propeller):
Potência é o trabalho realizado por uma força na unidade de tem po,
deste modo:

Potencw = --- = força

---------- = jorça x velocidade
A • trabalho x distância percorrida
.
tempo tempo

Sabemos ta m bém que um hélice é desenhado para determinada

velocidade, isto é, a mais a lta eficiência é obtida nesta velocidade. Ora,
um hélice de determinado diâmetro, forma e passo, girando na popa d e
u m navio com certo n úmero de rotações p o r min uto, demanda certo
torque pela maquinaria de propulsão e entrega uma força de tração
correspondente; estas forças dependem da velocidade do navio no
fundo, aumentando quando a velocidade diminui.
Considera mos, para exemplificar, u m rebocador. Quando a
resistência do reboque diminui e o hélice exige maior torque, se a
máquina não puder d a r esta maior força, cairá o número de rotações
por minuto. Este n ú mero de RPM é m ínimo quando o rebocador estiver
tenta ndo reboca r um navio encalhado, por exemplo.
 E ST R UT U RA DO CASCO DOS NAV IOS METÁLICOS 413

Se a máquina desenvolve força constante, a potência fornecida

diminuirá com o número de rotações, de modo que o rebocador não
pode desenvolver sua plena potência nas ocasiões em que ela é mais
necessária.
Os motores diesel, em geral, não aceitam sobrecarga; a força
desenvolvida poderá ser aumentada de uns 5% por um curto período,
cerca de meia hora somente. Se tentarmos exceder esses limites, o
motor para.
Numa instalação diesel-elétrica, contudo, o motor elétrico que
é montado diretamente no eixo propulsor assegura a máxima força
de reação ou, se isto for desejado, a máxima velocidade do hélice,
absorvendo a potência total desenvolvida.
Outro sistema usado em rebocadores é a propulsão diesel com
transmissão hidráulica. Neste caso, o motor diesel impulsiona uma
bomba hidráulica que fornece óleo sob pressão a um motor hidráulico
montado no eixo do hélice. A ajustagem entre a força de tração e o
número de RPM, como for desejado, se faz do mesmo modo que na
instalação diesel-elétrica.
Nos hélices de passo controlável, o passo médio pode ser alterado
por meio de um volante no passadiço ou na praça de máquinas. Deste
modo, o hélice trabalha sempre com a máxima eficiência, absorvendo
a potência total do motor em qualquer número de RPM entre os dois
limites - máxima força de tração e máxima velocidade - como nas
instalações diesel acima citadas.
Antigamente, quando se projetava o hélice para um rebocador,
preponderava a ideia de obter a máxima força de tração possível e ao
mesmo tempo não limitar demasiadamente a velocidade do rebocador
navegando livre (escoteiro). Em geral, projetavam-se os hélices para uma
velocidade de reboque em torno de 7 nós. O hélice de passo controlável
permite a escolha do passo ótimo para cada velocidade desejada e,
mais, elimina a necessidade de embreagens de qualquer tipo para a
inversão de marcha.
Assim, qualquer velocidade de zero a máxima pode ser obtida
com a máquina trabalhando em seu regime de rotações mais econômico.
Com o controle na posição neutra, ou zero ângulo de passo, o hélice
não exerce qualquer força de tração AV ou AR. Nas instalações usuais, o
passo pode variar de 25° de ângulo a toda força AV a 25º de ângulo AR,
414 ARTE NAVAL

em cerca de 10 segu ndos. Em geral, há um comando elétrico (remoto)

no passadiço e um comando mecâ nico (loca l) na praça de máquinas.
O meca nismo de controle do passo do hélice pode ser mecânico
ou hidráulico; em am bos os casos as tra nsmissões necessárias passa m
por dentro do eixo, que é oco. No sistema hidrá u lico há um servomotor
hidráu lico dentro do bossa do hélice: um pistão se move para vante
ou para ré em resposta à diferença de pressões em suas duas faces
opostas. O óleo entra ou sai do mecanismo do bossa através de u m
tubo q u e corre a o longo do eixo, vindo d e u m a caixa d e distri buição d e
óleo por meio de u m mecanismo comandado pela mesa de controle
no passadiço (ou na praça de máqui nas).
As vantagens dos hélices de passo controlável não se aplicam
somente aos rebocadores. Ao contrário, praticamente todos os
navios precisam navegar sob diversos regimes de máqui nas, em
máxima carga ou em a lta velocidade. Quando um navio-ta nque ou u m
cargueiro estão navegando e m lastro, u m navio de passageiros em mar
tranquilo, um navio de pesca, u m navio mineiro ou uma embarcação
de desembarque dirigindo-se em marcha econômica para as áreas em
que devem opera r, ou nos rios a favor da correnteza, em todos os casos
semelhantes, do mesmo modo que o rebocador em m a rcha livre (sem
reboque), somente o hélice de passo controlável pode a bsorver toda a
força desenvolvida pela máquina e dar ao navio a melhor velocidade.
Hélices de passo controlável já se a plicam a navios de todos
os portes. As objeções principais a seu emprego são o alto custo da
instalação e a necessidade de se pôr o navio em seco para i nsta lações
e repa ros. Mas, se uma das pás bater num objeto e se partir o
meca nismo de controle geralmente nada sofre, e a pá pode ser
substitu ída com facilidade.
g. Propulsores azimutais (fig. 6-43): Estes propulsores
começaram a ser uti lizados no início da década de 1970, principal mente
em rebocadores. Hoje são encontrados em uso por q uase todo
tipo de embarcação. Trata-se de um tipo de propu lsor provido de
engrenagens que lhe permite ter um eixo acionador vertical, que por
sua vez transmite a potência para u m eixo horizontal e este move o
hélice, podendo ser de passo fixo ou controlável, com ou sem tubulão.
As configurações de acionamento podem ser por meio de motores
diesel ou elétrico.
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS N AV I OS M ETÁ LICOS 41S

Fig.6-43: Exemplo de propulsor azimutal com hélice de passo fixo instalado num navio de
carga fluvial (Foto cedida pelo Engenheiro Naval Múcio Scevola)

6.33. Lemes (rudders):

a. Nomenclatura (fig. 6-44a) :
( 1 ) madre (rudder stock) - Eixo d o leme, em geral de aço forjado.
É submetido a esforços de flexão e de torção. Penetra no casco do navio
e através dela é transmitido o movimento ao leme;

1.
ô
1 . Cana d o Leme
2. Mancai de escora e mancai
radial superior
3. Selo de vedação
4. Madre do leme
5. Camisa da madre
6. Bucha do mancai inferior
7. Bosso ou fundido do mancai
17. Chapeamento do inferior
Fundo 8. Acoplamento cônico
'-;:;;:::==::;�r=;:::::iil:t=::;:--< 9. Fundido do acoplamento
1 O. Batente vertical
1 1 . Porca de fixação e barra de
travamento
9. 12. Porta do leme
13. Reforço vertical
11. 14. Reforço horizontal
1 5. Tubulão do leme
16. Borda de fuga
17. Chapa de fechamento superior ·
1 6. (topo)
1 8. Chapa de fechamento inferior
(fundo)
18.

Fig. 6-44a: Nomenclatura de um leme

(2) porta ou saia (rudder biade) - Conjunto do chapeamento

formando a superfície do leme e a estrutura interna que o suporta; é sobre
a porta que age a pressão da água para fazer o navio mudar de rumo;
416 ART E NAVAL

(3) cana (tí//erJ- Componente

mecânico da máquina de
leme que transmite torque
ao leme através da madre.
Algumas vezes, em vez da
cana, no caso de máquinas
de leme rotativas, figura
6-44b, o torque é transmitido
por um cubo fundido com
aletas sobre as quais é
exercida a pressão por óleo
hidráulico;
(4) governaduras (hinges)
- Conjunto de machos e
fêmeas encontrado em
Fig. 6-44b: Máquina de leme do tipo rotativa lemes de concepção antiga.
Machos são os pinos, e
montada no jazente, com o arranjo de calços e
batentes (Foto cedida pelo Engenheiro Naval
Eduardo Câmara) fêmeas os alojamentos em
que eles trabalham a fim de
dar apoio ao leme. O eixo geométrico das governaduras coincide com
o da madre.
Nos lemes dos navios, em geral, o macho e a fêmea do pé do
cadaste servem de apoio vertical ao leme, e as demais governaduras
servem apenas de apoio lateral; e
(S} barra de ligação (tie bar) - Consiste numa haste de
comprimento regulável conectada às canas dos lemes (navios com
dois lemes) que sincroniza o movimento dos mesmos (funciona
semelhantemente a uma barra de direção de um automóvel).
b. Tipos: A maioria dos navios tem um único leme, na linha
de centro, bem junto à popa. Em diversos casos o navio é provido de
dois lemes, cada um posicionado na ou próximo da linha de centro
dos propulsores. Os navios destinados à navegação em lagos e rios
podem ter dois lemes, um a vante e outro a ré. Alguns rebocadores e
embarcações de desembarque podem ter um leme por anteavante e
outro por ante a ré do hélice.
A categorização dos lemes é feita segundo seu sistema de suporte
pelo casco e a distribuição de sua área em relação ao centro da madre
do leme (fig. 6-44c).
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁ LICOS 417

Primeiramente, os lemes podem

Madre do leme-
1
ser d o tipo compensados ou
não com pensados. Os compen­
sados possuem sua á rea
Porta do lema
d istri buída pela pa rte de vante
e a ré da l i n ha de centro da
Leme não compensado Leme compensado mad re, desta forma, é possível
que o torq ue necessá rio seja
Fig.6-44c - Tipo de lemes quanto à
disposição da área da porta
menor que no caso de leme não
com pensad o, quando toda a
á rea situa-se por a nte a ré da madre. A relação entre as á reas a vante e
a ré da madre chama-se grau de compensação e seu va lor médio é
cerca de 1/3. A colocação de uma parte da á rea do leme por a nteavante
da madre traz o centro de pressão da água para mais perto da l i n ha de
centro da madre, contri buindo para diminuir o esforço de torção,
mesmo nas grandes velocidades, tornando o governo do navio mais
fácil e exigindo menor potência da máquina do leme, que pode então
ser de menor tamanho. Modernamente, é raro se usar u m leme não
compensado.
Quanto ao arranjo d o suporte dos lemes, a figura 6-45 a presenta
os tipos de leme mais com u ns, quais sejam:
• Leme ordinário - o conjunto do leme é suportado por
três ma ncais, sendo um através de um pino acomodado na rabeta
(continuação do cadaste), um mancai inferior dentro do tubulão e u m
terceiro su perior j u nto com o ma ncai de escora. N o caso de máq u i nas
de leme rotativas, estas incl uem o ma ncai de escora e o radial su perior.
É um tipo de leme bastante usado.
• Leme suspenso - o conjunto do leme e madre é a poiado em
dois mancais radiais e u m de escora. Neste caso, sob o ponto de vista
estrutural, d iz-se que a porta do leme está em balanço. É também neste
ti po d e leme que a mad re é sub metida a momentos fletores maiores
bem como a reação no mancai inferior é de maior magnitude do que em
outros tipos de lemes.
• Leme semissuspenso - neste caso o leme terá três ma ncais
radiais e um de escora . O mancai inferior é acomodado num cadaste
constituído por um pino (pintle}, que possui uma parte cilíndrica, na
região do seu mancai e cônico no ponto de fixação ao cadaste.
 Eixo do
leme Pol1a do
leme

Cadaste

Leme ordinário Leme ordinário com pino

compensado com eixo de popa e no cadaste

Leme Suspenso

Leme ordinário Leme Semissuspenso

compensado com
pino no cadaste

Fig. 6-45: Principais tipos de lemes

 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 419

As buchas dos mancais radiais em geral são de bronze, lubrificados

por graxa, ou de material sintético de tipo aprovado por uma Sociedade
Classificadora. Estes últimos são preferidos no caso de lubrificação por
água do mar {ou de rio, em caso de navegação fluvial). Observe-se que
é necessário haver uma folga entre as buchas dos mancais e a madre
(ou pinos de apoio). Os mancais de escora são de diversos tipos, sendo
muito frequentemente feitos com mancais de rolamento de modelo
capaz de suportar cargas radiais e axiais, neste caso combinando as duas
funções no caso de um suporte superior {fig. 6-46).
Modernamente existem os lemes com flap {fig. 6-47): lemes
com maior capacidade da força de sustentação - e neste caso podem
ser em qualquer um dos arranjos de suporte. Todo leme tem que ter,
pelo menos, dois mancais radiais para apoio horizontal e um de escora
para apoio vertical. O leme como um todo deve ser visto como uma viga
em que a porta será submetida a uma pressão nela exercida quando
o navio estiver se movimentando, sendo as reações ao total da força
aplicada distribuídas pelos mancais {mínimo de dois e máximo de três).
O mancai de escora é dimensionado para suportar todo o peso do leme,
constituído pela porta, madre e camisas, se estas existirem {uma opção
que depende de escolha pelo armador).

Fig. 6-46: Cana do leme e mancai de escora Fig.6-47: Leme do tipo suspenso com tlap e
combinado com radial (Foto cedida pelo porta com chapa dupla(Foto fornecida por
Engenheiro Naval Eduardo Câmara) cortesia do Estaleiro Aliança)

Com relação à estrutura, a porta do leme pode ser de chapa

dupla ou chapa singela {fig. 6-48). Os lemes de chapa singela possuem
um elemento resistente vertical alinhado com a madre e reforços
horizontais regularmente espaçados, em geral, constituídos de barras
chatas dispostas horizontalmente.
Para pequenas embarcações, ainda encontramos lemes singelos
de uma só peça fundida, espessa e sem reforços horizontais.
420 ART E NAVAL

Fig. 6-48: Leme com estrutura da porta do tipo singelo

(Foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

A maioria dos lemes de chapa dupla consta de uma armação de

aço que é chapeada de cada lado, em construção totalmente soldada,
podendo, às vezes, ter peças fundidas para acoplar a madre ou pinos de
apoio. Na parte inferior há um bujão, para drenagem do leme em caso de
ingresso de água acidental. A figura 6-49 apresenta uma seção horizontal
típica de uma porta de leme de chapa dupla com formato de aerofólio.

Fig.6-49: Seção horizontal de uma porta de leme de chapa dupla

Os lemes são de construção soldada com reforços internos

verticais (contínuos) e horizontais (intercostais). Os elementos verticais
funcionam como almas da viga que a porta constitui. Esta estrutura é
ligada diretamente à madre por meio de um acoplamento flangeado
com parafusos ou cônico. Este último pode ser do tipo com chaveta
convencional ou montagem hidráulica que tem tido grande preferência
nas últimas décadas. Com menos frequência, também se faz lemes com
a madre soldada e fundida com a porta. Isso pode ser de conveniência
no projeto de pequenos lemes, por exemplo, aqueles destinados a
embarcações de lazer e miúdas de trabalho em águas abrigadas.
As bordas de vante e de ré da porta do leme são feitas de chapas
de contorno ou então de barras chatas ou redondas. Um dos lados do
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 421

chapeamento é soldado de forma contínua à estrutura interna e por

solda tipo bujão intermitente ou contínuo no outro lado.
Especial atenção deve ser dada ao projeto, fabricação e
posterior manutenção do leme, pois dele depende a segurança do
navio, principalmente quando se possui um só leme. É importante
que o construtor forneça um manual de instruções sobre montagem e
desmontagem do leme, incluindo informações sobre medição das folgas
nos mancais de apoio.
Com menos frequência, outros tipos de leme são adotados, por
exemplo, o contraleme, que consta de um arranjo em que a metade de
cima da porta é ligeiramente torcida para um bordo e a outra metade
de baixo para outro bordo. O objetivo desta torção é obter um melhor
fluxo da corrente espiral que é gerada pelo hélice; com isto se consegue
melhorar o efeito da tração do propulsor e também se aumenta o
efeito do leme. A seção horizontal da porta do leme pode ter diferentes
formatos de perfis; na figura 6-50 são mostrados os mais utilizados.

Lateral Plana

Alta Sustentação ( "Flap")

Calda de Peixe
-�

�- Aerofólio (Perfil NACA)

- Chapa Singela

Fig. 6-50- Perfis horizontais mais usuais de porta de leme

Outro tipo era o leme ativado, que consistia num pequeno motor
elétrico embutido no leme, acionando um hélice que guina com o
leme, apresentando assim uma força propulsiva na direção da guinada,
resultando numa grande vantagem de manobra. Era usado em navios
422 ARTE NAVAL

especiais, como os hidrográficos, permitindo-lhes operar com cerca de

3 nós de velocidade (com os motores de propulsão principais parados)
no serviço de varredu ra para a determ inação de profu ndidade em
zonas de navegação perigosa. Modernamente, para o mesmo tipo de
operação, uti lizam-se propulsores azimutais com acionamento elétrico,
que permitem girar 360° .
e. Área do leme: Como os diversos navios devem ter d iferentes
q ualidades de manobra, não há regra fixa para a d eterminação do
ta manho dos lemes. Em gera l, os n avios de boas q ual idades evolutivas
têm lemes relativamente grandes. A á rea do leme é expressa como
fração do produto do comprimento do navio na lin ha-d'água de
fl utuação pelo calado. A relação da área do leme para este produto é
da ordem de 1,5 a 3%.
d . Limitação de tamanho: O espaço ocupado pelo leme na popa
do navio é li mitado pelas seguintes exigências:
(1) a a resta inferior do leme não deve projeta r-se abaixo da linha
prolongada da face inferior da quil ha;
(2) a aresta de ré não deve projetar-se além da vertical tangente
à parte posterior da popa do navio;
(3) deve haver uma folga de 50 mil ímetros, pelo menos entre a
a resta superior do leme e o chapea mento do painel da popa; e
(4) nos navios de guerra, o leme deve ficar bem submerso, pois
a máquina do leme deve ser colocada a ba ixo da coberta protegida e da
lin ha-d'água do projeto. Nos navios mercantes, a máquina do leme é
colocada em um compartimento específico para este propósito.
e. Montagem e desmontagem: Os desenhos do leme devem
ser bastante deta lhados, incluindo instruções de como montá-lo e
desmontá-lo.
f. Tubulão da madre (rudder trunk) : A madre penetra no navio
por um tubulão de aço fu ndido ou de chapas soldadas, fixado à abertura
respectiva do casco. Na parte inferior do tubulão há uma bucha de
bronze ou de um material si ntético (com alta capacidade de resistência
a compressão e baixo índice de atrito, muito em uso atualmente),
forma ndo um mancai onde trabalha a madre. A estanq ueidade entre
o interior do tubulão e o exterior é provida por selos de vedação nas
extremidades do tubulão.
g. Batentes (stoppers) : Na máq uina do leme, há batentes q ue
º º
limita m o ângulo do leme para ambos os bordos; em geral, 30 a 35 .
 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁ L I COS 423

h. Protetores de zinco (zinc anodes): Do mesmo modo que os

pés-de-ga linha dos eixos propulsores, os lemes recebem protetores de
zinco ("a nodos de sacrifício") de a mbos os lados da porta e na madre
logo a baixo do tubulão.
A figura 6-51 a presenta u m esq uema típico de u m sistema de
máquina d o leme hidráu lica.

G D
A - '1'1LLER" - C A N A DO LEME
B - C ILINDRO HID RÁULICO
C - "TIE BAR" - BARRA DE LIGAÇÃO
D - BASES DOS CILINDROS HID RÁULICOS
E - MANGOTES DE ADMISSÃO E RETORNO DE ÓLEO HIDRÁULICO
F - " R U D DERSTOCK" - MADRE DO LEME
G - UNIDADE HI D RÁULICA COM RESERVATÓRIO DE ÓLEO

Fig. 6-51: Esquema típico de uma máquina do leme hidráulica

6.34. Portas estanques (watertight doors):

a. Generalidades: As portas estanq ues são feitas norma lmente
com o mesmo material de construção das a nteparas em que serão
instaladas e possuem geral mente a mesma espessura das respectivas
a nteparas. A esta nqueidade das portas é q uase sem pre por meio de
atracadores que comprimem a porta com a gua rnição de borracha
contra a gola de seu marco.
As portas esta nques acima da linha-d'água são de construção
mais sim ples que as situadas a baixo da linha-d'água, não só porque a
pressão de projeto (da água) nelas será menor como por serem mais
facilmente alca nçadas pelo pessoa l.
O acesso e estanqueidade são duas funções incom patíveis; onde
há acesso não há estanq ueidade, e vice-versa. As objeções feitas às
portas estanq ues é que elas podem esta r a bertas ao ocorrer u m acidente
424 ARTE NAVAL

e alguma coisa ser deixada na a bertura i mpedindo o seu fechamento, ou

que elas podem não esta r funcionando bem ou podem ser avariadas
pelo choque de uma colisão ou explosão.
b. Tipos:
(1) portas de charneira ou batente - Possuem gonzos e são
fechadas por meio de atracadores que deslizam em uma superfície
metálica inclinada, para dar o máximo a perto. A impermea bilidade do
fechamento é obtida por meio de uma gaxeta de borracha interposta
entre a porta e o contorno da a bertura na a ntepara.
As portas de charneira são sempre manobradas no próprio local
em que estão situadas, e são as mais empregadas. Elas podem ser:
• Portas de fechamento rápido - Usadas nos comparti mentos
de acesso contín uo abaixo da linha-d'água e nas partes a ltas como
proteção a gás. O movi mento de um volante faz a brir ou fechar todos os
atracadores simulta neamente. As portas dos submarinos são geralmente
deste tipo; e
• Portas de atracadores individuais (fig. 6-52) - Usadas nos
comparti mentos de acesso intermitente a baixo do plano de flutuação em
plena ca rga e em todos os compartimentos acima deste plano.
FLANGE

ARM AÇÃO (CHAPA FLANGEADA)

ANTEPARA

ATRACADORES ANTE PARA

G O N ZO

FLANGE
ORRACHA
ANTEPARA ----1.l:.I
� /. � °""=- A N T E PA R A
_
-GONZO
ATRACADOR ---- � B A R R A DE AÇO

Fig. 6-52: Porta estanque de cha rneira, com atracadores individuais

 EST R U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLI COS 425

(2) portas de corrediça - São de corrediça horizontal ou vertical,

sendo estas últimas algumas vezes chamadas "portas guilhotinas".
Podem ser manobradas no local ou a distâ ncia por meio de
transmissões mecânicas, hidráulicas ou elétricas. São em pregadas nos
compartimentos a baixo da linha-d'água, onde houver necessidade
de ser feito o fechamento de um convés superior, geralmente o
convés ou a primeira coberta. A impermeabilida de do fechamento é
conseguida por supe rfícies metá licas de contato, que para isto devem
ser cuidadosamente polidas e ajustadas.
c. Estrutura:
(1) portas de charneira - Em geral, a abertura praticada na
antepara é cortada maior que a porta. No contorno desta abertura é
soldada, de modo esta nque, a armação da porta, constituída por uma
seção " L", "T", ou por chapa flangeada, ficando uma a resta saliente para
o lado em que é colocada a porta. Esta ta m bém leva reforço em seu
contorno ou então é flangeada.
A estanqueidade é conseguida por meio de uma gaxeta de borracha
fixada em todo o contorno da porta: quando esta é fechada, a borracha
é apertada de encontro à aresta saliente da armação da porta, chamada
diamante; este a pe rto é feito por meio de vários atracadores de aço.
Os atracadores atravessam a armação da porta n a antepara,
constitu indo uma a lavanca dup la, para que possam ser manobrados de
qualquer dos dois lados d a porta. O eixo do atracador trabalha e m uma
bucha metálica e é tornado estanque por meio de arruelas de vedação
colocadas de u m dos lados. Este engaxetamento deve ser i nspecionado
quando se ju lgar conveniente. Os atracadores têm uma superfície plana
que trabalha de encontro a barras de aço de superfície i nclinada, fixas n a
porta, dando-se assim o maior a perto possível a cada u m . H á grampos
constituídos por mola de aço que suportam os atracadores para fora da
porta quando eles não estão em uso. O nú mero de atracadores varia
de seis, para as portas pequenas, oito, para as de tamanho médio, e
dez ou doze, para as de grande ta manho. Eles devem ser numerados
seguidamente a pa rtir de 1, sendo cada nú mero pintado na a ntepara
a fim de in dicar a ordem em que deve ser fechado o atracador
correspondente. Como a porta não é bastante rígida para transmitir a
pressão de um atracador, todos eles devem ser fechados para que haja
perfeita vedação.
426 ARTE NAVAL

A borracha das portas pode ser su bstituída, pois é geralmente

colada; é proibido passa r tinta ou graxa nesta borracha. A vedação de
borracha deve ser periodicamente inspecionada devendo ser substituída
se a presenta r sinais de ressecamento e/ou deformação perma nente.
(2) portas de fechamento rápido (quick closing doors) - Como
o número de atracadores é grande, existe um vola nte ou alavanca que
possibilita o fechamento de todos ao mesmo tempo (fig.6-53).

Fig. 6-53: Porta estanque com fechamento rápido

(foto cedida pelo Engenheiro Naval Eduardo Câmara)

(3) porta corrediça vertical - É constituída por uma chapa de

aço, com reforços, tendo em seu contorno uma ba rra de bronze, e pode
correr na direção vertical, em uma guarnição também de bronze, com
ranhura apropriada para lhe servir de guia. As superfícies de contato
devem ser lisas e bem polidas a fim de se obter uma vedação perfeita.
O movi mento é obtido por meio de u m a haste cilínd rica vertical
d e aço, term i n a ndo e m pa rafuso se m-fim, q u e labora n u ma porca
 E ST R UT U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 427

fixada à parte superior da porta. A haste prolonga-se até a primeira

coberta ou ao convés, de onde deve se fazer a manobra de fechar ou
abrir a porta. O parafuso sem-fim pode também ser comandado por
máquina hidráulica ou motor elétrico; e
(4) porta corrediça horizontal - Tem a estrutura semelhante
à anterior, diferindo apenas nas disposições relativas à sua direção
de movimento. O movimento é dado por cilindro hidráulico,
com acionamento local e remoto. O peso é suportado por duas
pequenas rodas que correm em uma guia especial por baixo da
porta. O movimento é obtido por meio de uma haste, que possui
duas rodas dentadas, as quais engrenam nas cremalheiras fixadas
horizontalmente à porta. As portas de corrediça horizontal são
colocadas quando não há espaço na antepara que permita o
movimento vertical.
d. Luzes i ndicadoras e i ndicadores sonoros: Nos navios
modernos, há no passadiço um quadro de sinais luminosos e
sonoros, que permite monitorar se as diferentes portas estanques
estão fechadas ou abertas.

6.35. Escotilhas (hatches):

a . Tipos: Os tipos de escotilha usualmente empregados são:
(1) escotilha comum ou escoti lhão - Para acesso contínuo. É
fechada por uma só tampa e coincide com uma escada inclinada (ou
vertical) que faz a comunicação com um espaço abaixo de um convés.
Normalmente, as tampas das escotilhas situadas em convés exposto
ao tempo devem se abrir de ré para vante;
(2) escotilha com saída de
emergência (fig. 6-54) - A
tampa da escotilha comum
é aberta ou fechada
normalmente com sistema
de volante. Desta forma, é
possível fechar todos os
atracadores de uma só vez.
Em inglês, este tipo de
Fig.6-54: Escotilha para Saída de Emergência
fechamento é conhecido
(Foto cedida por cortesia do Engenheiro Naval
Múcio Scevola) como central closing ou
428 ARTE NAVAL

quick acting closing device. N os navios de guerra há, então, nessas

tam pas uma abertura de emergência com dispositivo de fechamento
rápido, permiti ndo a passagem de um homem sem abrir a tampa
principal da escotilha. Este tipo de escotil ha é em pregado para acesso
contínuo e nas pa rtes a ltas do navio;
(3) alboio - Permite somente a passagem de ar e luz; é uti lizado
normal mente com gaiutas (art. 1.148);
(4) agulheiros (fig. 6-55) - São escotilhas pequenas, e m geral de
abertura rápida, usadas nas praças de máquinas, paióis etc.;

Fig. 6-55: Agulheiro

(5) escotilha de carga (cargo hatch cover) - Escotilhas gra ndes

dos navios merca ntes, usadas para carga e descarga (fig. 6-56). Nos
navios modernos de longo curso, suas ta m pas são feitas de aço, sendo
dimensionadas conforme especificado pelo armador. As pressões de
projeto podem se referir a ca rgas a mbientais (carga de projeto m ínima),
ca rga geral (veículos, madeira, contentores etc.) e até mesmo para pouso
emergencial de helicó pteros. Estas tam pas são providas de d iferentes
tipos de fechamento, podendo ser através de cabos de aço ou cilindros
hidráulicos. São ta m bém providas de meios para prevenir ingresso de
água nos porões, por meio de vedações de borracha, barreiras e válvulas
de retenção. As Sociedades Classificadoras estabelecem requisitos para
os esca nti l hões, meios de fechamento e vedação.
No caso de embarcações em pregadas na navegação i nterior é
frequente o emprego de tam pas feitas de alum ínio (fig. 6-57) ou mesmo
de plástico reforçado por fib ra de vidro. N este últi mo caso, as pressões
de projeto são bem mais moderadas, pois a fi nalidade básica das tampas
é prover proteção da carga contra o tempo.
 E ST R U T U R A DO CASCO DOS N AV I O S M ETÁLICOS 429

Essencialmente, as tampas são dimensionadas para pressões

exercidas de cima para baixo. Entretanto, pode haver casos de navios
com porões projetados para transporte de cargas líquidas ou lastro.
Neste caso, haverá pressões de projeto atuando de baixo para cima.
Quando isso ocorre, normalmente as tampas de escotilhas são do tipo
caixão (doub/e p/ating).

Dobradiça

Fig. 6-56: Escotilha de carga de aço para navios de longo curso

(Desenho fornecido por cortesia do Engenheiro Naval Celso Medeiros)

Fig. 6.57 - Tampa de Escotilha de Carga em Alumínio para navegação interior, braçola de aço
(Foto cedida por cortesia do Engenheiro Naval Ivan Erdos)

b. Nomenclatura:
(1) braçola (hatch coaming) - Estrutura de chapa vertical
colocada no contorno de uma escotilha acima do convés, a fim de
impedir o embarque de água ou de objetos no compartimento inferior.
430 ARTE NAVAL

As braçolas constituem também um reforço para a estrutura do

convés e servem de apoio à tampa. Por baixo do convés são providas
sicordas e vaus gigantes alinhados com o contorno da braçola. As braçolas
têm exigência de altura mínima regulada pela Convenção Internacional
sobre Linhas de Carga (ICLL-1966);
(2) travessão - Viga fixa (nas escotilhas com gaiuta) ou
desmontável (nas escotilhas de carga), colocada no sentido longitudinal
ou transversal.
As escotilhas de tipo comum para acesso aos espaços inferiores,
quando os navios estão atracados ou fundeados, possuem uma armação
metálica chamada meia-laranja (art. 1.174) que suporta uma capa
chamada capuchana (art. 1.175), para ser usada enquanto a escotilha
estiver aberta, como proteção contra o sol e a chuva.
e. Estrutura:
(1) geral - As tampas das escotilhas são dimensionadas para uma
carga de projeto definida em função de sua finalidade. Geralmente, tem
a mesma espessura das chapas do convés ou coberta onde assentam
e o mesmo grau de estanqueidade do compartimento a que servem.
Normalmente, são fabricadas em aço soldado ou estampado. De forma
semelhante a um convés, sua estrutura é composta do chapeamento,
reforços transversais ou longitudinais suportados por um sistema de
vigas primárias (que podem ser longitudinais ou transversais), que irão
se apoiar no topo da b raçola.
As escotilhas para acesso de pessoal e serviços de manutenção
são padronizadas em forma e em tamanho, pois elas podem ser aplicadas
em navios diferentes, referindo-se os tipos padrões aos serviços a que
são destinadas. Por exemplo, as escotilhas com saída de emergência
devem ter no mínimo 800 por 800 milímetros.
As braçolas são constituídas por uma só chapa contínua em todo
o contorno da abertura e seus cantos são arredondados para apresentar
maior resistência e melhor aparência. As b raçolas são soldadas ao
chapeamento do convés e reforçadas na aresta superior.
As aberturas das escotilhas grandes são limitadas a vante e a ré
por vaus gigantes e lateralmente por uma sicorda em cada lado, ou seja,
duas vigas longitudinais que se ligam aos vaus.
As escotilhas de acesso contínuo situadas no convés podem
receber balaustrada, que é colocada em castanhas fixas à braçola.
 ESTR U T U RA DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁL I COS 431

As escotilhas de carga e de acesso i ntermitente das cobertas

podem ser guarnecidas com grades metálicas. Essas grades, que podem
ser divididas e m vários quartéis, têm, por fi m, permitir a passagem de
ar e luz para o compartimento i nferior sem haver perigo de nele caírem
pessoas ou objetos.
A estanq ueidade das escotilhas de acesso de pessoal é conseguida
por uma gaxeta de borracha colocada na ta m pa em coincidência com a
braçola da escotilha. O a perto da tampa de encontro à aresta su perior da
braçola é feito por pa rafusos com porca de borboleta fixos à braçola ou
dispositivos de fechamento à pressão; as porcas apoiam-se nas orelhas
da ta m pa da escoti lha. Estas escoti l has são, portanto, estanques tanto
de cima para baixo como de baixo para cima.
A estanqueidade das escoti lhas de carga dos navios merca ntes é
obtida por meio de gaxetas de borracha, protegendo o compartimento
inferior contra as águas das ch uvas e dos golpes de mar sobre o convés;
diz-se então que estas escoti lhas são estanques de cima para baixo;
(2) escotilha comum e escotilha com abertura de emergência -
Essas escoti l h as são de a bertura retangular, constituídas por uma tampa
em geral de a ço, que se fecha sobre as braçolas.
Em geral, a abertura de emergência consta de uma tampa com
charneira de mola a fim de aliviar a ação d o peso ao ser manobrado.
Esta tampa é aperta da ao se fechar, por meio de atracadores
comandados por volantes que permitem a ma nobra por qu a lq uer dos
lados da escoti l h a . A figura 6-54 mostra a abertura de e mergên cia d e
u m a escolti l h a deste ti po.
(3) alboio - As escotilhas que não dão acesso ao pessoal, situadas
no convés ou n u ma su perestrutura, são cobertas pelas gaiutas. As tampas
ou abas das gaiutas são tornadas estanques por meio de u ma guarnição
de borracha colocada em seu contorno. As gaiutas têm geralmente duas
tampas su perpostas, a i nferior de vidro e a su perior de chapa. As tampas
de vidro possuem proteção de grade de aço ou de latão. A tampa de
chapa é chamada tampa de combate, e protege a escoti l ha contra os
estilhaços e contra os golpes da água do mar;
(4) escotilha de carga - Uma escotilha de carga é constituída
essencialmente pela braçola, seus reforços e acessórios; são também
providas de batentes fixados ao topo da braçola para transmissão das forças
horizontais geradas pelas cargas devido ao movimento do navio. A figura
6-58 apresenta detalhe de vedação e drenagem de uma escotilha de carga;
432 ARTE NAVAL

Tampa de Escotilha

Braçola

Parte interna do
espaço de carga
Parte Externa

Fig. 6-58: Vedação e drenagem d u pla de uma escotilha de carga

(5) escotilhão ou agulheiro (fig. 6-55) - De forma el íptica,

tem ta manho padrão de 400 x 600 mm. São fechados por meio de
atracadores com pu nho, semelhantes aos das portas esta nques, ou
por pa rafusos com porca de borboleta. Em pregados em paióis, praças
de máquinas etc. São, normalmente, em pregados como saída d e
emergência. O s pequenos navios modernos têm escoti lhas desse ti po,
em geral de a bertura rá pida; nesses navios, usual mente não adquirem
o nome de escotil hão. O dispositivo de a bertura é semelha nte ao das
portas esta nques de fechamento rápido (art. 6.34}, havendo três ou
quatro ferrolhos comandados por volante; e
(6) escotilha ao nível do convés (flush deck hatch} - Quando
há necessidade de ter o convés completamente liso, as escotil has
são constituídas conforme mostra a figura 6-59. O fechamento é
preferencialmente feito por baixo, por atracadores de punho semelhantes
aos das portas estanques da charneira (art. 6.34}. A figura 6.60 apresenta
uma seção transversal de uma escotilha de serviço ao nível do convés.

PAR A F U S O DO ATRACADOR
CONVÉS DA E S C O T I L H A

ATRACADOR
ARRUE L A DE COURO

Fig. 6-59: Escotilha ao nível do convés

 EST RU T U RA DO CASCO DOS NAVIOS METÁLICOS 433

Chapeamento do Convés

Fig. 6-60: Seção transversal de uma escotilha de serviço ao nível do convés

6.36. Portas de visita (manho/es) (fig. 6-61): Usadas para acesso

ocasional em tanques e espaços no fundo du plo. Abertura gera l mente
em forma de elipse; tamanho m ínimo de 400 x 500 mm; o valor mais
usual é 400 x 600 mm, o bastante para a passagem de u m homem. Em
geral, constam de uma chapa cortada em elipse tendo diversos furos
no seu contorno. São fechadas por porcas e estojos, fixando-se estes
no contorno da abertura, ou então por parafusos. A estanqueidade é
assegurada por uma ju nta de borracha. Há também portas de visita em
formato reta ngular que são fixadas de forma idêntica.

Fig. 6-61: Porta de visita

6.37. Vigias (side scuttles): São colocadas nos costados e nas

a nteparas das superestruturas para permitir a entrada de ar e luz nos
comparti mentos habitáveis; fabricadas normalmente de latão, a l umínio
ou aço fundido.
Constam de uma armação circular, tendo n o contorno u m a
aresta saliente chamada diamante, o n d e deve a pertar-se a guarnição
de borracha da tampa. H á duas tampas: (1) tampa de vidro grosso; e
434 ARTE NAVAL

(2) tampa de aço esta m pado ou fu ndido, chamada tampa de com bate,
abrindo-se para cima e fechando-se sobre a tampa de vidro. Ambas as
tampas têm uma gua rn ição d e borracha para fech amento esta nque
e são a pertadas por parafusos com porcas borboletas. A borracha
pode ser su bstituída. A tampa de com bate, quando não está fechada,
fica suspensa por um gato de aço em forma de "T" preso ao teto do
compartimento.
Do lado externo do costado (ou a ntepara), por cima das vigias,
normal mente há uma pequena calha, geralmente circular, chamada
pestana, para impedir que a água das baldeações ou das chuvas escorra
sobre elas.
U n ha é uma ca lha móvel, em forma de u nha, que se coloca
numa vigia, de dentro para fora, a fi m de não permitir a entrada d a
ch uva o u para dirigir o vento a o interior dos camarotes o u a loja mentos.

6.38. Passagens em chapeamentos estanques

a. Generalidades: O que se diz aqui refere-se tanto a a nteparas
estanques como aos conveses.
b. Peças estruturais: A passagem de longitud inais, sicordas e
outras peças estruturais através de a nteparas estanques é tornada
estanque por meio de peças soldadas denominadas cola res q u e
podem s e r do tipo inserido ou sobreposto.
e. Acessos: As passagens necessárias ao acesso são fechadas por
meio de portas esta nques de um dos tipos a nteriormente indicados.
d. Tubulações: A passagem das tubulações das diferentes redes
do navio por a nteparas esta nques é feita por meio de colares, flanges
ou caixas de selos de vedação. Alguns ti pos de flanges permitem certo
movimento relativo entre o tubo e a a ntepara, para a dilatação ou a
contração do tubo.
e. Cabos elétricos: As passagens de cabos elétricos são tornadas
esta nq ues por meio de uma bucha soldada à a ntepara e dois flanges
roscados, u m de cada lado, com caixas de gaxetas, ou através de peças
de passagem preenchidas com resina especial. São ta mbém uti l izadas
caixas metálicas com ca ntos arredondados para passagem de vários
cabos, com preenchimento de um produto sintético sela nte resistente
a fogo e a penetração de água.
 EST R U T U R A DO CASCO DOS NAVIOS M ETÁLICOS 435

f. Ventilação: A passagem estanque do conduto de ventilação é

obtida facilmente. É preciso, porém, que haja meios de isolar as seções
do tubo por meio de válvulas (abafadores}
g. Suportes: Além das passagens para as diferentes redes, nas
anteparas, conveses e cobertas, são instalados os suportes para as
tubulações, cabos elétricos, luminárias e acessórios diversos. O suporte
é feito por meio de cabides e braçadeiras apropriadas, os quais devem
ser fixados às superficies estanques sem perfurá-las, o que facilmente é
obtido por meio de conexões soldadas.

6.39. Estabilizadores (stabi/izers): Quase todos os navios

possuem bolinas fixas ao casco para reduzir a amplitude e a velocidade
do balanço, mas o efeito dessas bolinas para estabilização de um navio
em movimento, sob mar grosso, é pequeno.
Para solucionar esse problema, numerosos navios mercantes,
de cruzeiro e de guerra são dotados de estabilizadores, que têm como
objetivo reduzir o jogo do navio. É equipamento de grande importância
nos navios de cruzeiro, para reduzir o mal-estar que possa ser provocado
aos passageiros pelo balanço excessivo; nos navios de guerra são
utilizados, também, como interfaces dos sistemas de armas.
Os estabilizadores geralmente se posicionam abaixo da linha­
-d'água, em ambos os bordos do navio, atuando semelhantemente aos
flaps dos aviões, podendo ser ajustados de acordo com as condições
reinantes, por sistemas de controle eletrônicos disponíveis.
Modernamente, o mercado de estabilizadores oferece uma
grande diversidade de modelos, cuja escolha dependerá da plataforma
em que será instalado o equipamento.
Admite-se que com o uso de estabilizadores o balanço possa ser
reduzido, em mar moderado, em até 90%. Assim, um balanço que seria
normalmente de 30 graus se reduz a cerca de 3 graus.
 Fíe I H ! llal

Qual

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CABOS
SEÇÃO A - CLASSIFICAÇÃO GERAL

7.1. Classificação: Os cabos, de um modo geral, podem ser

classificados, segundo a matéria-prima utilizada em sua confecção, em
cabos de fibra ou de aço.
a. Cabos de fibra:
(1) cabos de fibras naturais - Confeccionados com a s fibras do
caule ou das folhas de algumas plantas têxteis, tais como manilha, sisai,
linho cânhamo, linh o cultivado, coco, juta e algodão. Atualmente, os
cabos de fibras naturais mais empregados a bordo são confeccionados
com manilha e sisai ; e
(2) cabos de fibras sintéticas - Nesta categoria incluem-se
os cabos confeccionados com matéria plástica, entre elas náilon,
polipropileno, polietileno, poliéster e kevlar.
b. Cabos de aço: Confeccionados principalmente com fios de
arame de aço, podendo ser utilizado o ferro na confecção de cabos de
qualidade inferior.

SEÇÃO B - CABOS DE FIBRAS NATURAIS

7.2. Matéria-prima dos cabos de fibra natural: Inúmeras fibras

naturais podem ser empregadas na confecção de cabos, entre elas:
438 ARTE NAVAL

a. Manilha: Fibra de uma planta muito semelhante à bananeira

e, por isso mesmo, chamada às vezes de bananeira selvagem; é
originária, principalmente, do Arquipélago das Filipinas. A árvore
tem altura de 4,5 a 6 metros e possui a matéria têxtil no caule. É uma
fibra lisa, macia e sedosa; seu comprimento varia de 1,2 a 3 metros.
Apresenta uma resistência à tração de 21 kg/mm2 • Devido a certos
óleos existentes em sua composição, ela não sofre muito a ação da
água salgada.
O cabo de manilha é apenas 10% menos resistente que o de
linho cânhamo branco, mais leve do que ele cerca de 22%, e tem
ainda as vantagens de ser pouco sensível à umidade e de possuir
alguma flutuabilidade. Comparado com o cabo de linho alcatroado,
ele é mais forte e mais flexível, porém deteriora-se mais rapidamente.
Quando molhado, não perde em resistência, mas isso não exclui a
necessidade de enxugá-lo após seu uso. Embora no passado tenha sido
extensivamente aplicado em quase todos os serviços de bordo (como
espias, boças, nos aparelhos fixos e de laborar, retinidas, coseduras,
fiéis de toldo etc.), tem sido substituído na maioria desses serviços
pelo sisai.
b. Sisa i : Oriundo do México, Haiti e África. É uma fibra
encontrada nas folhas de uma planta sem caule, muito semelhante
ao pé de abacaxi. O sisai é muitas vezes empregado como substituto
da manilha na manufatura de cabos, por ser mais barato, mas sofre
muito a ação do tempo. Além disso, a fibra do sisai não é tão lisa
e macia como a da manilha, de modo que um cabo feito de sisai
apresenta-se com asperezas e pontas salientes. Uma vantagem do
sisai sobre a manilha é aceitar melhor alcatrão. O sisai tem uma
resistência à tração de aproximadamente 17 kg/mm 2, isto é, 20% a
menos que a manilha, e se enfraquece bastante com a umidade.
e. Linho cânhamo: É a fibra com que se faz o cabo comumente
designado cabo de linho; a matéria filamentosa está na casca que
envolve o caule da planta c hamada cânhamo. O caule do cânhamo
atinge cerca de 4 metros de altura, produzindo um filamento maior
que 3 metros, de cor prateada. O cabo confeccionado com esta fibra
possui grande resistência e flexibilidade quando molhado, e sua cor
é esbranquiçada como um cabo de algodão.
 CABOS 439

O cabo de linho cânhamo não a lcatroado, tam bém chamado cabo

de linho branco, é o mais forte dos cabos de fibra. Entretanto, ele tem
a desvantagem de a bsorver facilmente a umidade, deteriorando-se
sempre que exposto ao tempo, razão por que se faz o trata mento das
fibras do câ nhamo com alcatrão vegetal a ntes da manufatura do cabo;
isso o preserva da u midade, mas diminui sua flexibilidade e o enfraquece.
O cabo de l i n ho câ n h a mo de grande bitola (grossura do cabo)
é pouco usado n a Marinha do Brasil e, quando usado, q u ase sem pre
é a lcatroado. Mesmo nos a pa re l hos fixos dos n avios, que no passado
só empregavam cabo de linho a l catroado, o uso de cabo de aço é
q uase q u e obrigatório. O cabo de l i n ho não alcatroado só é u sado
nos gra ndes veleiros e nos a pa rel hos de laborar de gra ndes pesos, e,
particularmente, nos pa íses de origem dessa fibra (Estados U n idos,
F ra nça, Alem a n h a e outros) . O linho câ nhamo encontra grande
aplicação nos cabos finos, fios e l i n has. Nesta forma, ele é usado como
merlim, mialhar, l i n h a alcatroada, fio de vela etc.
d. Linho cultivado: É o Linun usitatissimum, u m a pla nta cu ltivada
em todo o m u ndo. A matéria têxti l encontra-se na casca em volta do
caule; as de melhor q ualidade são as que a presentam cor branca,
marfi m ou a m a rela, sendo as mais escuras de q ua l idade i nferior. É
30% m enos resistente q u e o câ n h a mo, mas seu peso é cerca de 40%
i nferior. É uma fibra m u ito usada na confecção de lin has para a d riças
de ban deiras.
e. Coco: Prod uz o chamado cabo do Cairo . A fibra é obtida da
camada i ntermediária do perica rpo do coco. É basta nte leve e pode
fl utuar, mas sua resistência é peq uena. É uma fibra usada nos serviços
em q u e o cabo deva perma necer imerso na água e onde não se exija
grande carga de ruptura, tais como defe nsas, coxins, redes, ca bos
para pescadores etc. Apresenta a vantagem de não a pod recer com
facilidade, poré m é mais fraco 30% que o cabo de m a n i lha de mesmo
diâmetro; a p resenta uma cor avermelhada.
f. Juta : N ativa dos climas quentes, principalmente na Índia,
desenvolve-se de preferência nas margens dos rios. Foi trazida para
o Brasil e cu ltivada com êxito pelos colonos japoneses na Amazônia;
nessa região é denominada juta de Pari nti ns. Qua ndo novos, os ca bos
de j uta fl utu a m . Nã o é uti lizado norm a l me nte a bordo porque as suas
fibras se separa m em pouco tempo q u ando em contato com a água.
440 ARTE NAVAL

Apresenta uma resistência um pouco menor que a do linho branco e

o peso é 47% menor. A juta de melhor qualidade possui cor branco­
-pérola, tem pouco menos de 2 metros de comprimento e deve se
apresentar bem enxuta. Industrialmente, a juta tem grande aplicação
na manufatura de sacos.
g. Algodão: Matéria têxtil constituída por uma penugem
filamentosa, fina, de cor branca ou amarelada, que envolve as
sementes do algodoeiro, arbusto próprio das regiões quentes e
úmidas. Desenvolve-se em todo o Brasil, embora a Região Norte seja a
mais favorável ao seu cultivo, especialmente na Amazônia.
Muito usado na indústria de tecidos, o algodão é também
aproveitado para a manufatura de cabos finos, onde se exija
pouca resistência, ou para adornos. É utilizado, especialmente, na
confecção de linhas de barca e de prumo, fios de coser, cabos de
enfeite, aranhas de maca etc.
h. Linho da Nova Zelândia: Matéria filamentosa extraída das
folhas da planta Phormium tenax, que é nativa da Nova Zelândia. A
fibra assemelha-se à da manilha, mas é inferior em resistência e por
isso é pouco empregada na indústria de cabos.
i. Pita: Matéria têxtil que se encontra nas folhas da planta
chamada aloé, procedente das Antilhas; é 10% mais fraca que o linho
branco, não recebe o alcatrão e apodrece com facilidade.
j. Piaçava: Fibra extraída das folhas da planta chamada
piaçava (Attalia funifera), da família das palmeiras; a qualidade mais
apreciada é a do Brasil, cultivada às margens do Rio Negro; é também
cultivada na Bahia, no Espírito Santo e em Alagoas. Sua resistência
é cerca de 20% inferior à do cânhamo, mas possui as propriedades
de flutuar e não apodrecer por efeito da água do mar. A piaçava não
é muito empregada na indústria de cordoaria, por serem as fibras
muito rígidas, não podendo ir à máquina; os cabos de piaçava são
feitos à mão e são trançados.

7.3. Construção dos cabos de fibra natural:

7.3.1. Manufatura: Antes de ser submetida à fiação, a matéria

filamentosa sofre diversas operações, quais sejam:
a. Curtimento: Que pode ser feito a seco ou com auxílio de
água e tem por finalidade fazer desaparecer a substância gomosa
que liga as fibras têxteis.
 CABOS 441

b. Trituração: Te m como fi n a l i dade fragmenta r a pa rte

le nhosa, os talos.
e. Tasquinha: Pa ra separar os talos, deixando l ivre a parte
têxti l .
Feito isto, as fibras s ã o postas a enxugar e depois submetidas
à manipu lação, a qual tem por finali da de dividir o mais possível,
separando umas das outras as fibras têxteis. Por fim, são elas
inspecionadas, separadas por q ualidade e postas em fardos para i rem
à fiação.
Para se assegurar a boa qualidade dos cabos, as fibras uti lizadas
devem estar secas, serem longas, novas e genuínas, não adu lteradas,
sem defeitos, bem fiadas e u niformes.
O cabo é sem pre feito à máquina, mas também poderia ser
confeccionado à mão. A pri meira operação nas fábricas é a cardação
e a m á q uina que a executa chama-se card a . A cardação tem por fi m :
( 1 ) separar d a s fibras a pouca su bstância len hosa o u im pu rezas
ainda adere ntes;
(2) isolar as fi bras umas das outras, torná-las para l elas e
posicioná-las de modo que suas extrem idades fiquem colocadas em
pontos d iversos no sentido do compri mento do feixe;
(3) subdividir um feixe em mu itos outros menores e iguais; e
(4) separar os fila mentos mais longos dos mais c u rtos e retira r
especia l me nte aqueles mu ito c u rtos q ue, n ã o servi ndo à fiação, vão
servi r apenas para estopa.
Enquanto se processa a cardação, as fi bras passam por um
ba n h o de a l catrão, se são destinadas a cabo a l catroado, ou por u m
trata mento de ó l e o l u brifica nte especial, s e s ã o destinadas a cabo
branco. O óleo tem por fin a l idade amaciar e l u b rificar as fibras, para
q ue elas sejam faci lmente trabalhadas nas cardas, cri a ndo, ta m bém,
uma camada protetora nos fi l a me ntos, de forma a permiti r q ue o
cabo confeccionado resista melhor à ação da umidade. Cerca de 10 a
15% do peso de um cabo bra n co consistem em óleo de l ubrificação.
As fi bras l o ngas, q ue são a p roveitadas na primeira cardaçã o,
vão constitu i r os cabos de primeira q u a l idade; as mais cu rtas podem
i r n ova m ente à s cardas, mas some nte p a ra confeccionar os cabos
d e seg und a q u a li d a de, q ue não devem ser u tilizados nos se rviços
de bordo.
442 ARTE NAVAL

7.3.2. Detalhes de construção: A fabricação dos cabos é

realizada pela união e torção de determinado número de fios
primários, formando os fios que, no cabo, tomam o nome de fios
de carreta. Esses, reunidos e retorcidos, também em certo número,
mas em sentido contrário ao anterior, formam as pernas (cordões) do
cabo, que são reunidas, torcidas ou trançadas. Três ou quatro pernas,
torcidas todas juntas e em sentido inverso ao anterior, formam um
cabo. O cabo assim confeccionado chama-se cabo de massa (fig. 7-1),
e é sempre formado de três ou quatro pernas, qualquer que seja sua
bitola. Se fizermos um novo cabo composto de três destes cabos de
massa, teremos um cabo calabroteado (fig. 7-2).

Fig. 7-1: Cabo de massa

Fig. 7-2: Cabo calabroteado

Na confecção de um cabo, a ação de torcer os vários elementos que o

constituem chama-se cochar. As torcidas assim feitas chamam-se cochas,
que podem ser para a direita ou para a esquerda, como apresentado
na figura 7-3; cochas são também os intervalos entre as pernas de um
 CABOS 443

cabo. A cocha de um cabo de 3 pernas é o ângulo que as pernas fazem

em relação ao eixo do cabo (fig. 7-4). A cocha dos cabos trançados
de oito pernas está relacionada com o comprimento dos trançados
individuais, também denominado comprimento de costura (fig.7-5).

COCHA DIREITA COCHA ESQU ERDA

Fig. 7-3: Cabos cochados em sentidos diferentes

L_
Cf.

- . . ....

Fig. 7-4: Cocha de u m cabo de três pernas

COCHA

Fig. 7-5: Cocha de um cabo trançado de oito pernas

Os cabos mais usados são os de três pernas, mas os cabos de

maior bitola podem ter quatro pernas, os quais são sempre cochados
em torno de outro cabo já confeccionado, mais fino que as pernas,
e que toma o nome de madre do cabo. A madre (alma, nos cabos de
aço) não aumenta a resistência do cabo, porque, sendo de menor
444 ART E NAVAL

bitola q u e as pernas, não possui a mesma elasti cidade destas, mas

dá mais flexi bilidade.
Os cabos são gera l mente cochados para a di reita . U m cabo é
cochado para a d i reita q u a ndo, fazendo ca minhar um ponto sobre
uma das pernas, este ponto determina u m a espiral para a di reita,
isto é, no senti d o do m ovimento d os ponteiros de um relógio ( hél ice
subindo d a esquerda para a d i reita ); ele é cochado para a esquerda
qua ndo, fazendo caminhar u m ponto sobre uma das pernas, este
ponto d eterm ina uma espiral para a esq uerda, isto é, no sentid o
contrário ao m ovimento d os ponteiros d e u m relógio ( hélice subindo
da d ireita para esquerda).
É preciso não confundir esta regra, porque se cortarmos um
cabo e o l h a rmos de frente para a sua seção pode nos pa recer q ue a
torção é no sentido contrário. Conhece-se que um cabo é cocha d o
para a d ireita q u a ndo, esta ndo de frente para o s e u chicote, tem-se
que torcer a mão no sentido do movi mento d os ponteiros de u m
relógio para poder descochá-lo.
Pa ra contrariar a tendência a descocha r é que as torcidas
sucessivas são feitas em sentidos a lternados; n u m cabo de massa
cochado para a d i reita, a p rimeira torcida dos fi lamentos para a
confecção do fio de ca rreta é uma cocha para a di reita. N este caso, a
terceira torcida, q ue é a das pernas para formar o ca bo, será também
para a d ireita.
O princípio d a construção d os cabos baseia-se na o posição
destas cochas; os fios de ca rreta, isoladamente, tendem a se
descocha r, mas como são cochados em sentido contrá rio ao d a
primeira cocha para compor uma perna, as duas tendê ncias se
neutra l izam. D a í se deduz que uma perna é neutra, isto é, não
a presenta tendência para descochar-se, mas a o torcermos as pernas
para confeccionar u m ca bo, este estado d e equilíbrio fica a lterado e o
cabo terá u m a tendência contín ua a descochar. Por isto, é necessário
dar às pernas, q uando elas passam na máquina para compor o cabo,
uma torção extra, a q u a l deve ser apenas o suficiente para neutra l iza r
a tendência em sentido contrá rio que eles adqu irem ao serem
cochados j u ntos.
Em alguns tipos, especialmente n os ca bos finos, as pernas
são tra nçadas, e m vez de cochadas (torcidas); isto faz desa parecer
 CABOS 445

a tendência para a coca, isto é, a dobra q u e o

cabo toma sobre si m esmo, no seio, mas diminui a
elasticidade. Os cabos tra nçados {fig. 7-6) têm u m
n ú mero va riado de pernas. Em u m cabo tra n çado
de oito pernas, dispostas duas a duas, e m pregam­
-se q uatro pernas cochadas para a esquerda e
q uatro para a direita .
H á ainda pequenas variações na fabricação
dos cabos, especialmente no modo como são
constitu ídas as pernas: em u ns, as fibras elementares
Fig. 7-6: Cabo
trançado de cada perna são torcidas em torno de um eixo
longitudinal, em vez de serem torcidas em fios de
carreta; em outro tipo, a perna é constituída por duas ordens de fios
de carreta do ta manho comum envolvendo oito fios de carreta mais
grossos.
Nas fábricas, depois de prontos, os cabos são en rolados em
aduchas. É i mportante notar que as a duchas são feitas sempre do
mesmo modo e, por isto, ao desenrolar um cabo novo, tem que se
desfazer a a d ucha n u m determinado sentido, contrá rio àquele em
que o cabo foi e n ro lado.
A tabela 7-1 a p resenta as característi cas dos cabos d e sisai dos
tipos torcid o de três pernas e trançado de oito pernas.

7.4. Efeitos mecânicos da torção: A torção dada a um cabo,

isto é, a cocha, tem por fim i m pedir que as fibras escorreguem u mas
sobre as o utras sob o esforço d e tração, pelo atrito m útuo que elas
adqu irem. Com isto, o ca bo adqu ire u m a l igeira elasticida de, em
virtude d o caráter d e mola em espiral que toma, mas perde uma
parte da resistência inicial dos fios.
U ma cocha bem a pertada a u menta o atrito e tem ainda a
vantagem de u n i r bem as fi bras e fazer o cabo menos a pto a receber
u midade, mas apertando-se demais a cocha, o cabo se enfraquece,
a u mentando sua tendência a tomar cocas. De um modo geral,
qua nto menor a torção mais forte será o ca bo. O grau de torção dado
aos cabos é gera l mente tal que o comprimento d o cabo é de 2/3 a
3/4 do comprimento das pernas q u e o compõem.
446 A R T E NAVAL

Sob o aspecto de resistência, o cabo ideal seria aquele que

tivesse todas as fibras solicitadas uniformemente na direção da linha
axial do esforço, como indicado na figura 7-7, o que é i m possível
devido às torções sucessivas que o cabo necessa riamente sofre
d u ra nte a sua man ufatu ra .
2
A m a n i l h a t e m u m a resistência à tração de 21 kg/mm n a s
s u a s fibras elementares; u m cabo confeccionado de manilha perde
de 30% a 60% dessa resistê ncia, conforme a bitola, principal mente
devido aos processos de torção que a fibra sofre.

-
- -
-
F I B RAS �
ESFORÇO DE TRAÇAO

-
Fig. 7-7: Resistência à tração

7.5. Elasticidade dos cabos: A fi bra não possui, como um fio

de meta l ou de aço, um limite de elasti cidade permanente, dentro do
qual pode trabalhar indefi nidamente sem deformação. Portanto, os
cabos de fibra natural têm a penas a elasticidade que l hes dá a espiral
determ inada pelo modo de cocha r.
Quando se estica um cabo novo, uma parte do alongamento
se torna definitiva, pois os fios de ca rreta tomam uma nova posição
de equilíbrio uns em relação aos outros. A esta posição de eq uilíbrio
estável corresponde um limite de elasticidade permanente, que não
deve ser excedido por u m esforço de tração demasiado. Se for atingido
esse limite de elasticidade, o cabo põe-se em novo estado de equilíbrio
estático, pois as fibras escorregarão um pouco, apesa r da cocha, e a
sua resistência à ruptura ficará dimi nuída. Por isso, nu nca devemos
su bmeter um cabo de fibra a esforços próximos de sua carga nominal
de ruptura e, ao contrário, dá-se um grande fator de segurança, na razão
de 1 para 5, pelo menos, entre a ca rga de trabalho e a ca rga de ruptura.
O alonga mento máximo dos cabos bra ncos sujeitos a esforços
é de 7% a 8% do seu comprimento; nos cabos a lcatroados esse
 CABOS 447

alonga mento é de 4%. Se eles forem su bmetidos a um esforço maior

que o seu correspondente limite de elasticidade, os fios de carreta,
que ocasionalmente suportam maior tensão, começam a se romper,
fazendo com q u e os outros fios em sua volta ta m bém ven h a m a ceder,
até q u e os restantes seja m insuficientes para o esforço atri buíd o ao
cabo todo, e este se parte. A ruptura pode começar in diferentemente
na superfície das pernas ou nos fios i nternos.
Os cabos fixos de mastreação devem receber sem pre u m gra u
de tensão q u e leve em conta o fato de que eles ficam expostos ao
tem po, contra indo-se q u a ndo ú midos e d iste ndendo-se a o secar.

7.6. Efeitos da umidade: A umidade não diminui a resistência dos

cabos de fibra natural; ao contrário, considera-se que u m ca bo novo,
quando molhado, tem sua resistência aumentada de 10%. Porém, não
significa que se deva molhar os cabos para a umentar sua resistência. A
água torna o cabo mais pesado e diminui sua flexi bilidade, tornando-o
mais difícil de manobrar e dando-lhe também uma tendência a tomar
cocas. Além d isso, a água ataca as fibras, fazendo-as a podrecer com o
tempo.
A fibra q ue menos sofre a ação da u m idade é a m a n i l ha, devido
a certos óleos que lhe são próprios. A água, entretanto, é facil mente
a bsorvida pelo câ n h a mo e pelo sisai, d i m i n u i ndo a coesão das fibras
e fazendo o cabo inchar.
A um idade a ltera também a elasticidade dos cabos de fibra
natural, contraindo-os q u a nd o molhados e distendendo-os ao secar.
Daí a razão por que, em tempo ú m id o, os cabos bem tesados e as
voltas a pertadas devem ser afrouxados, e os a pa relhos d e la borar
solecados, a fi m de l hes ser perm itido contra i r e distender l ivremente.
Os ca bos não alcatroados não devem ser percintados ou
forrados, pois a cobertura não i mpede tota l mente a umidade e
esconde e a u menta o seu efeito, contribuindo para sua deterioração.
Para evitar a u m idade, os cabos de l i n h o câ n hamo recebem
um banho de alcatrão vegeta l, o qual deve ser dado nas fibras a ntes
de sua m a n ufatura, a fi m de haver melhor d istribu ição da su bstâ ncia
protetora. O al catrão d i mi n u i em cerca d e 12% a força d os ca bos
novos e com o tempo vai a lterar sensivelmente a estrutura da fibra,
448 ARTE NAVAL

enfraquecendo-o mais. Considera-se geralmente um cabo de linho

alcatroado 30% menos resistente que o linho branco.
Mesmo os cabos de manilha, que resistem melhor à umidade,
recebem uma proteção de um óleo lubrificante especial. Esta
lubrificação é necessária durante a manufatura do cabo para amaciar as
fibras elementares e também serve para protegê-lo contra a umidade,
além de diminuir o atrito interior dos filamentos entre si. Eliminando
os inconvenientes da umidade, a lubrificação torna o cabo mais fácil
para a manobra, bem como aumenta a sua vida útil.

7.7. Comparação entre os cabos de

três e de quatro pernas: Ao contrário
do que parece, se de mesma matéria­
-prima e diâmetro, o cabo de quatro
pernas é ligeiramente menos
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�'<'<C'<'<CK-<x"<:--<:'<:--0-:-<::'<�·c,

,;:;;& resistente que o de três pernas; além

disso aquele pesa cerca de 5% mais,
Fig. 7-8: Ângulo de torção
daí o seu menor uso. Como
mencionado anteriormente, um efeito mecânico da torção é diminuir a
resistência à tração das fibras elementares. Na figura 7-8 podemos
observar que o ângulo A da espiral de um cabo de três pernas é menor
que o ângulo B do cabo de quatro pernas. É evidente que será necessária
maior resistência para suportar um mesmo esforço se as fibras são
dirigidas num sentido mais afastado da linha axial da carga, isto é, se o
grau de torção é maior. Portanto, um cabo de quatro pernas sofre um
esforço maior que um de três pernas para a mesma carga, atingindo,
mais rapidamente, seu limite de ruptura.
A figura 7-9 apresenta as
seções transversais de
um cabo de quatro
pernas e de um cabo de
três pernas. Vê-se que o
último tem a sua parte
central homogênea em
TRÊS CORDÕES QUATRO CORDÕES toda a seção, enquanto o
primeiro tem a madre, a
Fig. 7-9: Seção transversal d e u m cabo de fibra qual estabelece um
 CABOS 449

desequilíbrio no atrito mútuo dos filamentos, contribuindo para uma

partição das fibras interiores. É evidente, pois, que um cabo de três
pernas resiste ao esforço de tração de modo mais uniforme.
Ainda que um cabo de quatro pernas tenha um maior número
de fibras por metro de comprimento, 1/13 dos fios de carreta que
o compõem encontram-se na madre, a qu al, não tendo a mesma
elasticidade das pernas do cabo, tende a se partir primeiro,
modificando a cocha das pernas e permitindo que estas se rompam
também.
Entretanto, devido à madre, os cabos de quatro pernas
são mais flexíveis que os de três pernas. Outra vantagem que eles
apresentam é uma maior superfície de apoio, o que é facilmente
demonstrado pela comparação das figuras 7-9 (1) e {li); o cabo de
quatro pernas aproxima-se mais da forma circular que o de três
pernas. Essa maior superfície de apoio é importante para os cabos de
laborar, pois dá maior superfície de atrito de encontro às roldanas.
Por isso, e também por sua flexibilidade, é o cabo de quatro pernas
indicado especialmente para os trabalhos de laborar.

7.8. Comparação entre cabos calabroteados e cabos de

massa : A principal vantagem do cabo calabroteado sobre o cabo de
massa é sua maior elasticidade. Além disso, em igualdade de bitola,
as pernas são mais finas nos cabos calabroteados e a diferença de
tensão entre os fios centrais e os da periferia será menor, acarretando
maior uniformidade de resistência . A águ a penetra internamente
com mais dificuldade nos cabos calabroteados, o que lhes garante
maior duração, e eles são, também, ligeiramente mais leves, cerca
de 6%.
Os cabos de massa são mais fortes que os cabos calabroteados
de mesmo diâmetro e possuem maior flexibilidade, porque a torção
sofrida pelas fibras é menor. Os cabos calabroteados são hoje muito
pouco usados; tendo pouca flexibilidade, eles não servem para cabos
de laborar, e tendo maior elasticidade, são menos apropriados que
os cabos de massa para o aparelho fixo.
Apesar de sua menor resistência, a elasticidade dos cabos
calabroteados lhes permite, mais do que aos cabos de massa, suportar
450 A RT E NAVAL

os choques ou lupadas. Por isso eles podem ser usados em trabalhos

de salvamento, como nos cabos de reboque e espias, e, em geral, onde
se desejar muita elasticidade sem considerar a flexibilidade.
7.9. Medida dos cabos de fibra natural: Os cabos de fibra natural
podem ser medidos pelo diâmetro nominal ou pelo comprimento de
sua circunferência retificada. O mais comum é fazer-se a medida pela
circunferência em polegadas ou, mais raramente, em centímetros ou
milímetros. Quando for dada a medida de um cabo de fibra natural,
sem especificar como ela foi feita, entenda-se em polegadas.
O comprimento das aduchas é variável em cada país e também
varia para os cabos de menor bitola. No Brasil é comum fabricar aduchas
com 220 metros. O maior cabo de fibra de três pernas usado a bordo dos
navios é de 305 milímetros (12 polegadas) de circunferência. Contudo,
há cabos de fibra de 381 milímetros (15 polegadas) de circunferência.
Os cabos de quatro pernas são fabricados em tamanhos diversos a
partir de 31,7 milímetros (1 1/4 polegada). Os cabos calabroteados
são fabricados de 12,7 centímetros (5 polegadas) até 61 centímetros
(24 polegadas), que é o de maior tamanho. A tabela 7-2 apresenta as
características de cabos de manilha não alcatroados de três cordões.

7.10. Cabos finos: São cabos de pequena bitola, assim

considerados aqueles cuja circunferência é igual ou menor que 38
milímetros (1 1/2 polegada). Eles são empregados nos diversos
trabalhos marinheiros, e são quase sempre fabricados com linho
cânhamo, branco ou alcatroado. Os cabos finos são geralmente
designados pelo número dos fios de carreta que contêm, sendo
de 21 fios o de maior tamanho; podem também ser medidos pela
circunferência, em milímetros ou em polegadas. O comprimento é,
em geral, medido em metros ou, nas medidas inglesas, em jardas ou
braças. No comércio são vendidos pela aducha, medida em peso. São
os seguintes os diversos tipos de cabos finos:
a. Linha a lcatroada: Fabricada do mesmo modo que os cabos de
massa comuns, cochando-se três pernas compostas cada uma de 2, 3,
4, 5, 6 ou 7 fios de carreta, formando as linhas alcatroadas de 6, 9, 12,
15, 18 ou 21 fios. É usada nos trabalhos marinheiros em que se fizer
necessário um material mais forte e mais pesado que o merlim. É mais
comumente empregada para engaiar e forrar os cabos, para tomar
 CABOS 451

botões nos cabos grossos, para ovéns das enxárcias, degra us das
escadas de quebra-peito, massa me das embarcações mi údas ou para
pear os objetos a bordo. A tabela 7-3 apresenta as ca racterísticas das
linhas alcatroadas.
b. Mialhar: Forma-se cocha ndo-se para a esq uerda 2 ou 3 fios
de ca rreta, constituindo u ma perna de linho câ n ha mo alcatroado
de q ualidade i nferior. Serve principalmente para forra r e engaiar os
cabos, para fazer coxins, coseduras e para os trabal hos marinhei ros
onde não h aja necessidade de um acabamento perfeito. É fornecido
em palom bas, isto é, novelos que se podem desfazer dura nte o
trabalho, ti ra ndo o chicote pelo centro. É usado nos ta m a n hos de 6
a 22 m i l ímetros de circu nferência. O mialhar branco para máquinas
serve para engaxetamento e tam bém para forrar tu bos. É formado
de uma perna de u m n ú mero variável de fios e tem 19, 25 ou mais
mil ímetros de circu nferência.
e. Merlim: Pode ser branco ou alcatroado, e é usado nas bitolas
de 12,7 mil ímetros (1/2 polegada) a 25,4 mil ímetros ( 1 polegada) de
circu nferência. Disti ngue-se do mialhar por sua confecção esmerada.
Serve para tomar botões, fa lcaçar, engaiar e forrar cabos, palom bar e
coser velas, para coxins e gaxetas e também para todos os tra balhos
marinheiros onde se d eseja um bom acabamento. A tabela 7-4
fornece os dados ca racterísticos do merlim.
d . Fio de vela: Barbante nava l, fi no mas m uito forte, uti l izado
para tod a a classe de costuras de lonas e cou ros e para fa lcaçar os
cabos fi nos. É constituído por uma perna de 2 ou 3 fios fi nos de linho
câ nhamo branco, osci lando o seu diâ metro de 0,6 a 1,2 m m .
e. F i o de palomba : É o fio de vela m a i s grosso, que serve para
pa lombar, isto é, coser as tralhas nas velas e toldos, por meio da
agu l h a de palombar (agulha curva). Pode-se, também, coser velas
com fio de palomba. Pa lombadura é a costura feita nas tra l has de
velas e toldos.
f. Sondareza: É u m cabo fi no que resulta do calabroteamento
de lin has a lcatroadas. É empregado para rea lizar sondagens ma ríti mas.
g. Filaça: É a reu nião de pedaços de fio de carreta torcidos à mão.
h. Linha de a lgodão: Constituída por 6 a 24 fios de algodão,
cochados em torno de uma madre. É em pregada para tri ncafios e
a ra n has das macas.
452 ARTE NAVAL

i. Fio de algodão: Com posto por 3 a 8 fi laças fi nas de a lgodã o;

é também usado para coser, quando se exige melhor acabamento que
com o fio d e vela; serve ta mbém para calafetas.
j. Fio de linho cru: Com posto por 3 a 6 fios de li n h o branco o u
em cores; é usado para coser lona, couro etc.
1. Arrebém: N ome dado ao cabo de 1/2 polegada de
circu nferência ( 12,7 m i l ímetros).

7.11. Como desfazer uma aducha de cabos novos: Nas fábricas,

as aduchas são e nroladas se mpre n u m determinado sentid o, que é o
sentido contrário ao da cocha do cabo. Dessa forma, o proced imento
correto para d esenro l a r u m cabo novo envolve, pri meira mente,
a retirada da cobertura de a n iagem (a não ser q ue se deseje cortar
a penas u m pedaço do cabo e guardar a aducha); em segu ida, procura-se
a frente da aducha. Cha ma mos frente da aducha à face em q u e é visto
o chicote interno. Geral me nte, a m bos os chicotes do cabo são vistos na
frente da a d ucha, mas o que nos interessa é o chicote interno, aquele
por onde se deu a pri meira das voltas i nternas d a aducha.
O modo correto de d esfazê-la é colocar a frente da a d ucha pa ra
ba ixo sobre o convés e, então, puxar o chicote i nterno para ci ma, por
dentro da aducha (fig. 7-10).
Deste modo, desen rola-se o cabo no senti d o contrá rio àquele
em que foi e nrolado e as cocas são evitad as. A aducha estará n u m a
posição errada para ser desfeita se o chicote i nterno estiver para ci ma;
se tentarm os d esfazê-la nesta posição, puxa ndo o chicote interno,
haverá cocas, pois o cabo va i sendo torcido n u m sentid o que se soma
à torção já provocada pelas voltas na aducha. O mesmo efeito se da rá
se tentarm os desfazer começando pelo ch icote externo.

MUITO GROSSO

Fig. 7-10: Como desfazer a aducha de um cabo novo

 CABOS 453

7.12. Como desbolinar um cabo: Entende-se por desbolinar

um cabo desfazer-se a tendência que ele tem para tomar cocas. A
operação de desbolinar se efetua sempre que um cabo novo é cortado
da peça, a fim de ser preparado para servir no aparelho, ou então já
estando em serviço, por ocasião de colhê-lo.
Quando o cabo é novo e foi desenrolado da aducha
corretamente, basta tesá-lo um pouco; se houver espaço, estende-se
o cabo no convés e, aguentado um dos chicotes, ala-se pelo outro com
força e durante algum tempo, até que ele, sendo largado por mão,
fique brando e perca toda a tendência para a coca.
Na maioria dos casos, porém, deseja-se desbolinar o cabo em
todo o seu comprimento, e não há espaço para estendê-lo no convés.
Colhe-se, neste caso, o cabo em aducha em pandeiro (fig. 7-11), no
sentido contrário ao de sua cocha (os cabos são geralmente cochados
para a direita; então esta aducha será feita para a esquerda, isto é,
em sentido contrário ao do movimento dos ponteiros de um relógio);
depois se puxa, para cima e por dentro da aducha, o chicote que ficou
embaixo, e faz-se nova aducha, agora no mesmo sentido da cocha do
cabo. Isto fará desaparecer qualquer coca, ou a torcida excessiva do
cabo. Se este estiver torcido, a primeira aducha deve ser pequena; se
for pouca a torção, pode-se fazer uma aducha grande.

Fig. 7-11: Aducha em pandeiro

Antes de colher um cabo já em serviço, é preciso, muitas vezes,

também desboliná-lo. Se o cabo é comprido, por exemplo, uma espia,
faz-se uma aducha em pandeiro, no sentido contrário ao da cocha,
a começar pelo seio que está com volta dada nos cabeços do navio.
Depois se mete o chicote por dentro dessa aducha, vira-se o pandeiro
e faz-se, então, a aducha a ficar, colhendo o cabo no sentido de sua
cocha, a começar pelo chicote.
Se o cabo é curto, como o tirador de uma talha, estende-se o
mesmo no convés e, tomando-se pelo seio, executa-se, com a mão, um
454 ARTE NAVAL

movimento rotatório, em sentido contrário ao da cocha, de maneira

que tal movimento vá terminar no chicote do cabo e este fique depois
direito e brando.
O efeito das cocas é maior nos cabos de maior bitola, porque,
uma vez formadas, não é possível restabelecer pernas retorcidas a sua
posição correta.

7.13. Como colher um cabo: Chama-se colher um cabo arrumá-lo

em aducha, a fim de que ele não possa ficar enrascado e tenha sempre
os chicotes livres; isto, além de mostrar um serviço bem marinheiro,
deixa o cabo pronto, em qualquer ocasião, para uso imediato. Existem
três modos de colher um cabo, quais sejam:
a. Colher um cabo à manobra: Depois de ter sido desbolinado, o
cabo é colhido no convés, a começar pelo seio, em voltas circulares para
a direita, umas sobre as outras, constituindo um pandeiro (fig. 7-11). Este
pandeiro é, depois, sobrado, isto é, virado a fim de que o seio do cabo
fique do lado de cima, e o chicote embaixo. A aducha assim feita chama­
-se aducha em pandeiro, e diz-se que o cabo foi colhido à manobra;
quando se está no mar, os tiradores das talhas devem ser colhidos à
manobra. Também se pode colher o tirador em cima, na malagueta
ou no cunho do turco; para isso, pendura-se o pandeiro, depois de ter
enfiado por dentro dele o seio do cabo, o qual se torce sobre si mesmo
e fica encapelado na extremidade superior do referido cunho ou na
malagueta, aguentando a aducha.
b. Colher um cabo à inglesa : Para colher um cabo à inglesa
(fig. 7-12), dão-se voltas concêntricas sobre o convés, a começar do
seio que deu voltas no cunho ou na malagueta. As voltas são dadas
no sentido do movimento dos ponteiros de um relógio (para os cabos
cochados para a direita), a partir da maior, não ficando bem unidas,
de modo que a aducha apresente um tamanho bem maior do que
realmente vai ter. Quando se chegar ao chicote, que fica no centro da
aducha, unem-se as voltas menores e gira-se o conjunto, de modo a ir
unindo todas as voltas anteriormente dadas.

Fig. 7-12 : Aducha à inglesa

 CABOS 455

Esta aducha também é m uito em p regada para co lhe r o tirador

de uma ta l h a e, de modo gera l, é usada p a ra enfeite, sem p re q ue não
haja necessidade de uso i mediato do cabo. Seu modo de confecção
permite rea l izar dive rsas figuras geométricas planas sob re o convés
do navio . Um m a ri n hei ro hábil poderá, assim, idea l izar diferentes
desen hos, como u m a estrela, uma rod a dentada, uma bandei ra, uma
âncora, u m remo etc. A estes trabal hos m a ri n hei ros chamamos de
piegas. Fazer piegas é confeccio n a r estes enfeites o rigi nais.
e. Colher em cobras: Para co l her-se em co bres (fig. 7-13),
começa-se pelo seio do cabo (ou po r u m dos chicotes, se a m bos
estiverem livres), dando-se dob ras sucessivas q ue vão sendo colocadas
para lel a mente u mas às outras, como se vê na figura, até ser ati ngido o
chicote; a essas do bras chamamos de co bres. As correntes e a m a rras
são sem p re co l hidas em cobres, quando colocadas sobre o co nvés pa ra
l i m peza ou pintura. As espias de grande bito la também são col hidas
desta manei ra.

Fig. 7-13: Aducha em cobros

Co mo regra gera l, quando se co l he um cabo à manob ra, ou em

cob res, deve-se deixa r p a ra cima o chicote, ou o seio, confo rme o exija
a uti lização i mediata mais p rovável do cabo.
A fig. 7-14 mostra como deve ser co lhido um cabo na mão :

Se colher na mão
Se colher na mão esquerda, o polegar
direita, o polegar · ,{ deve estar voltado
deve estar voltado para o seio do cabo.
�
para o chicote.

Fig. 7-14: Cabo colhido na mão

456 ARTE NAVAL

7.14. Uso e conservação dos cabos: Os cabos de fibra natural

que existem no comércio variam muito em qualidade. Os melhores,
quando bem cochados, apresentam uma superfície lisa com poucos
fiapos projetando-se fora dos fios de carreta, mostrando-se as pernas
homogêneas e lustrosas. Os cabos de segunda cardação não servem
para os serviços de bordo.
Nunca se deve tentar um esforço máximo no cabo que já tenha
sofrido uma única vez tensão próxima a sua carga de ruptura, nem no cabo
que já tenha sido usado em serviço contínuo, sob esforços moderados,
isso porque, em razão do limite de elasticidade, as fibras escorregam um
pouco umas sobre as outras, apesar da cocha, e às vezes se partem.
Os cabos novos com as
cochas bem apertadas e os
cabos úmidos têm maior
tendência para tomar cocas (fig.
7-15). Esta tendência também
pode ser resultado de se ter
posto o cabo a laborar em torno
de guinchos, cabrestantes ou
roldanas, sempre num mesmo
Fig. 7-15: Resultado de colher um cabo sentido, pois isto altera a
com voltas para a esquerda estrutura do cabo. Convém,
portanto, inverter o sentido
depois de certo tempo, fazendo o cabo gurnir pelo outro chicote. Para
uma espia, a melhor regra é trocar a posição dos chicotes depois de
cada viagem. Isto não quer dizer que se deva inverter o cabo de um
aparelho de laborar, passando o chicote do tirador para a arreigada
fixa e vice-versa; neste caso particular, quando o cabo não for mais
considerado em boas condições, deve ser substituído por um novo e
deixado para um serviço de menor importância.
Quando chover, as espias deverão ser colhidas sobre um xadrez de
madeira mais alto que o convés, e os tiradores das talhas colocados nos
cunhas dos turcos ou na balaustrada de modo que, estando molhados,
possa a água escorrer e eles receberem ventilação. Nas baldeações, evite
que os cabos sejam molhados pela água salgada; a umidade aumenta
de 10% a resistência dos cabos de fibra e a manilha resiste bem à ação
corrosiva da água, o que, entretanto, não implica molhar os cabos.
Não se deve recolher aos paióis os cabos que não estejam bem
secos, principalmente as espias, que quase sempre se molham quando
 CABOS 457

usadas. As espias devem ser guardadas safas no convés, ficando a secar

colhidas em aduchas de pandeiro sobre xa drezes de madeira. Qua ndo
mol hadas com água sa lgada, é aconselhável deixá-las na chuva ou dar­
-lhes, com mangueira, um banho de água doce, a fim de tirar- lhes o sal.
Os cristais de sal fazem os ca bos a bsorverem mais facilmente a u m idade;
assim, não sendo removidos, provocarão o apodrecimento mais rápido
dos cabos quando guardados nos paióis.
Os cabos devem ser guarda dos em paióis bem ventilados e secos;
os paióis do Mestre, colocados gera lmente próximos ao compartimento
de colisão, no bico de proa, não satisfazem estes requ isitos. Os ca bos a í
conservados devem ser levados, roti neiramente, ao convés para tomar
u m banho de sol, só regressa ndo ao paiol quando estiverem bem secos.
Os cabos que forem tesados secos, particularmente os dos
a parelhos de laborar, devem ser imediatamente solecados se molhados
pela ch uva. As adriças de sinais e a da bandeira devem da r volta de
modo que l hes seja permitido a contração, se vierem a ficar molhadas
pela ch uva. Pode-se, ao contrário, aproveitar esta propriedade que
têm os cabos de se contraírem quando molhados, por exemplo, nas
peias, botões e outros trabalhos marinheiros em que se dão voltas bem
apertadas com o cabo seco; quando molhadas pela ação da chuva, o u se
l hes jogarmos água em cima, as voltas ficarão mais seguras.
N ã o se deve a l a r os cabos arrasta ndo-os sobre um chão áspero,
a renoso ou sobre pedras; isto faz cortar algumas fibras externas,
enfraquecendo o cabo. Se uma espia ficou suja de la ma, deve-se lavá-la
com água doce.
N ã o deixe que os cabos fiquem coçando uns aos outros, ou num
balaústre, o u e m a restas; não permita que trabalhem e m rolda nas
de ta m a nho menor q u e o indicado, basta ndo para isso consultar as
tabelas respectivas n o Capítu l o 9. N ã o se deve deixar q u e os cabos
tomem cocas o u trabalhem sob dobras acentuadas, especialmente se
forem cabos d e laborar. Se o cabo tem cocas, não o tese. Tire também
as cocas de u m cabo molhado a ntes de deixá-lo secar.
Se tiver de emendar os cabos, lem bre-se sem pre que a costura,
por ser mais forte, é a emenda preferível q u a ndo não houver u rgência,
ou q u a ndo ela deva ser permanente.
Qualq uer ácido é pernicioso à vida de u m cabo e é também
perigoso para os q u e o estão usando. Deve-se ter o cuidado de m a nter
458 ARTE NAVAL

os cabos afastados de ácidos ou de gases ácidos fortes. Um cabo úmido

absorve com facilidade estes gases, que atuarão nele com rapidez.

7.15. Carga de ruptura (R): Carga de ruptura, fortaleza,

resistência à tração, ou simplesmente resistência de um cabo são os
modos usuais de exprimir a menor carga de tração capaz de parti-lo.
Nos cabos de fibra natural ela é variável, pois depende de fatores
incertos, como as condições de colheita da fibra, a manufatura e o
grau de torção do cabo; as fibras, mesmo selecionadas, podem não
ser idênticas em duas colheitas sucessivas e a manufatura e o grau de
torção dependem do fabricante.
As cargas de ruptura são dadas em tabelas fornecidas pelo
fabricante do cabo, bem como podem ser obtidas por fórmulas
empíricas:
a. Fórmula geral: A resistência de um cabo, em quilogramas,
é dada pela fórmula: R = K c 2, em que: K é um coeficiente empírico,
variável segundo a espécie de cabo (de massa, calabroteado, branco
ou alcatroado), o grau de torção e a qualidade de matéria-prima
empregada, e c é a circunferência em centímetros.
Considerando que o valor do coeficiente K é obtido por
experiências feitas no próprio cabo, não se deve esperar boa
aproximação para o valor de R, a não ser que seja conhecido o valor
exato de K. Para fins práticos, entretanto, satisfazem os valores a ele
atribuídos nos itens que se seguem.
b. Para cabos de massa, de linho cânhamo branco, com três
pernas:
R = 67,5 c2, sendo R em quilogramas e c em centímetros.

c. Para cabos de massa, de linho cânhamo alcatroado, com três

pernas:
R = 58,5 c 2, sendo R em quilogramas e c em centímetros.

d. Para os cabos de manilha, com três pernas:

R = 63,3 c2, sendo R em quilogramas e c em centímetros.

e. Para uso imediato, em cabos de manilha, quando não se

conhece o valor de K, aplica-se a fórmula:
R = (c/4)2 , sendo R, em toneladas e e em centímetros.
 CABOS 459

7.16. Carga de tra balho: A carga de trabalho (r), isto é, a carga

máxima a que se pode subm eter um cabo em serviço, é determ inada
pela m a rgem d e segurança que se dá a u m cabo, a fi m de não ser
u ltrapassado seu li mite d e elasticidade permanente. Numa peça de
qualquer apare l h o - e u m cabo certame nte o é - n u nca se deve esti mar
para mais a carga de ruptura; é preferível esti m a r este valor para me nos,
pois assim se admite m a io r reserva de segurança. A resistência dos
cabos diminui ra pidamente com o uso e varia m uito com a velocidade
de movimento; leva ndo isto e m conta, e considera ndo outras ca usas
infl u entes, podemos esta belecer diversos fatores de segu ra nça, pa ra a
melhor uti lização d os ca bos de fibra, quais sej a m :
a. Sob as melhores condições (cabo novo para ser usado por
pouco tem po):
r = 1/4 da carga de ruptura.

b. Sob as condições normais de serviço:

r = 1/5 da carga de ruptura .

c . Sob condições desfavoráveis (cabo usado com frequência,

ou por um período indefinido, tal como as betas das talhas de
embarcações e aparelhos de laborar em geral, depois de seis meses
de uso contínuo):
r = 1/8 da carga de ruptura .

d. Sob condições mais desfavoráveis (se o cabo trabalha com

grande velocidade de movimento):
r = 1/10 da ca rga de ruptura.

e. Se o cabo é sujeito a lupadas:

r = 1/12 da ca rga de ruptura.

7.17. Peso dos cabos: O peso de 100 metros (P) d e cabo pode
ser o btido, tam bém, por fórm ulas empíricas:
P = 0,90 c2, para cabos de massa de l i n h o câ n h a m o alcatroado,
com três pernas.
P = 0,84 c2, para cabos calabroteados de li n h o câ n h a m o
a l catroado.
460 ARTE NAVAL

P = 0,80 c2, para cabos de m assa de l i n h o cânhamo branco, com

três pernas.
P = 0,70 c 2, pa ra cabos de massa de mani lha, com três pernas.
Em todos os casos, P em quilogramas, c em centímetros. As tabelas
fornecidas pelos fa bricantes também indicam os pesos dos cabos.

7.18. Rigidez dos cabos: N os rigorosos cálculos para

determinação do cabo de la borar que deve suporta r determinado
esforço, é necessário con hecer a rigidez do cabo, isto é, o i nverso da
flexi bilidade. Chamando tem q u il ogra mas, à força necessária para
ven cer a resistência, produzida pela rigidez; d o d iâmetro do cabo, em
centímetros; F a resistência, em q u i logra mas, produzida pelo o bjeto
que se quer a l a r, isto é, a carga úti l ; D, o d iâmetro, em centímetros, da
roldana ou ta m bor por onde gurne o ca bo, teremos :

f=
l8 d2 F
(1) para um cabo de manilha usado
D

f=
26 d2 F
( 2 ) para um cabo de m a n i lha novo
D
Ao valor de f encontrado, deve mos so m a r o va lor da ca rga F que
se deseja a l a r.

7.19. Comparação dos cabos:

a. Cabos diferentes apenas nas bitolas: Suponhamos vá rios
cabos da mesm a matéria-prima, mesmo tipo de m an ufatu ra, m as
de bitolas d iferentes. De acordo com a fórmula gera l do art. 7.15, as
ca rgas de ruptu ra estã o entre si como os quadrados das respectivas
circu nferências:

b . Cabos diferentes apenas no tipo de confecção :

Carga de ruptura de mn cabo ele massa = 1 4

------------- '
Carga ele ruptura ele um cabo calabroteaclo

Carga ele ruptura ele wn cabo ele três cordões = !

------------------- '2
Carga ele ruptura ele wn cabo ele quatro cordões
 CABOS 461

7.20. Considerações práticas:

a. Deseja-se conhecer a carga de ruptura (R) de um cabo de
manilha, de 7 centímetros de circunferência:
De acordo com o que dissemos no art. 7.15, não se conhecendo
o valor do coeficiente K, aplica-se a fórmula:

R = (c/4) 2
Carga de ruptura = (7/4) 2 = ( 1 , 75) 2 = 3, 063 toneladas

b. Qual a carga de trabalho (r) a que se pode submeter um

cabo de manilha de 7 centímetros de circunferência, sob condições
normais de serviço (art. 7. 16) ?
Divide-se por 5 o valor a nteri ormente encontrado:

Carga ele trabalho = r = 3.063 qwilogramas ..;- 5 = 612, 6 q1úlogramas

c. Qual o cabo de manilha de menor bitola que pode ser

empregado para suportar um peso de 612,6 kg (arts. 7.15 e 7.16}?
Adota ndo o fator de segura nça 5, teremos:

r = R/5 ⇒ R = 3, 063 t
Sabendo q u e :

R = (-
(4; ) 2 ⇒ e = j3, 06 x 16 � 7 centímetros
,

d. Deseja-se conhecer qual o peso aproximado de uma aducha

de 200 metros de cabo de manilha, de três cordões, de 7 centímetros
de circunferência (art. 7.1 7}:
Aplicando a fórm u l a do art. 7. 1 7, teremos para 200 metros:

P = 2 x O, 70 x 72 = 68, 6 quilogramas
Consu lta n do a ta bela 7-2 encontramos:

P = 200 x O, 335 = 67 quilogramas

e. Deseja-se saber qual o comprimento de uma aducha de

cabo de manilha de 7 centímetros de circunferência e que pesa 68,6
quilogramas (art. 7.1 7} :
462 ARTE NAVAL

Sabemos q ue 100 metros deste cabo pesa m :

P = 0,70 c2 = 0,70 x 72 = 0,70 x 4 9 = 34,3 quilogramas. Porta nto,
para uma aducha de 68,6 q u i logra mas, teremos:

68 ' 6
= 200 metros
X 100
34, 3
f. Quantas pernadas de um cabo de 4 centímetros de
circunferência são necessárias para substituir um cabo de 7
centímetros de circunferência (art. 7.19, a)?

n = (-) = - = - = 3 pernadas
e 2 12 49
e 42 16

g. Deseja-se saber qual o cabo de menor bitola que, usado com

duas pernadas (n = 2), pode substituir uma espia de 7 centímetros
(art. 7.19, a):

n = (!!_)
e
2

= .!!_
c2
=�
c2
⇒ 2c 2
= 49 ⇒ e = 4 95cm

h. Deseja-se saber qual a circunferência do cabo de menor

bitola que pode substituir três cabos de 2,5 centímetros, suportando
o mesmo esforço (art. 7.19, a):

02 = 18, 75 =} e = 4, 3 cm
c2
3= -9 =}
e-

7 .21. Características complementares dos cabos de fibra natural:

a. Tolerâncias dimensionais: Os valores segu i r in dicam os
afastamentos e tolerâncias di mensionais para os cabos de fibra natura l :
• Peso - o s ca bos estarão sujeitos a u m a tolerância de ± 5 % no
peso de q ua lquer bobina individual, desde que o peso total do cabo, e m
q u a l q u e r lote de d u as ou m a i s bobinas de mesma bitola e construção,
não varie de mais de 3,5% em relação ao peso total especificado.
• Bitolas de identificação - a c i rcu nferência dos ca bos não
d everá ser i nferior à c i rcu nferência especificada pelo fa brica nte, e
não deverá excedê-la a l é m das tolerâ ncias "para mais" i n d icadas n a
ta bela 7-5.
b. Acabamento: Os ca bos deverão ter acabamento natural, não
devendo ser usada q u a lq uer su bstâ ncia para colorir o ca bo, exceto a
 CABOS 463

cor dos agentes l u brifica ntes e/ou preservativos, de modo que não
sejam a lterados o peso ou a capacidade de ca rga de ruptura do cabo.
Para evitar o desenrolamento, as extremidades deverão ser cosidas ou
fi rmemente a marradas com merlim, por i ntermédio de uma falcaça.
c. Embalagem de fornecimento: Os cabos deverão ser
fornecidos em bobinas (ad uchas) com 220 m (duzentos e vi nte metros)
de comprimento, correta mente dobados e ama rrados, pelo menos, em
q uatro locais equid istantes, para evitar o desloca mento de camadas do
ca bo. As bobinas deverão ser enfa rdadas com materia l de espécie e
resistência ta is que não permitam danos mecân icos aos cabos d u ra nte
o tra nsporte ou no armazenamento.
d. Marcação/identificação: As bobinas serão obrigatoria mente
identificadas por etiqueta ou pintura, de modo indelével e legível, com
as segui ntes i nformações: qualidade e tipo do cabo; circu nferência
(pol.) ou n ú mero de bitola do cabo; com pri mento do cabo; pesos
bruto e l íq uido; nome do fabrica nte; n ú mero de identificação da
bobi na; e data de fabricação. Os cabos de sisa i são identificados com
fios vermel hos ou por uma fita da mesma cor.
e. Extremidades dos cabos: As extremidades dos cabos podem
ser com l uvas de PVC ( mãos protegidas) ou com sapati l has.
f. Tratamento e preservação: Os fios de fibra natural deverão
ser tratados com lu brificante especial que conte n ha composto de
cobre ou outro material preservativo. Para evitar a deterioração, um
agente a ntideterioração poderá ser usado e m l ugar ou em conj u nto
com o l u brificante normalmente uti lizado.
g. Descrição: Os cabos de fibra natural devem ser d esignados da
segui nte forma:
(1) ti po de encordoamento/número d e pernas;
(2) material;
(3) circunferência nominal e diâmetro nominal (DN), em mm ou pol.;
(4) comprimento, em metros;
(5) extremidades; e
(6) norma de especificação.
Exemplo: cabo torcido, três pernas, sisai, DN 12 m m
(circunfe rência 38 m m ), extremida des com luvas PVC, conforme norma
de especificação ta l .
h. Certificados: A apresentação do Certificado de Testes d e
Ca rga d e Ruptura é u m item que deve s e r considerado indispensável
nos processos de a qu isição de cabos. É ta m bém indispensável a
464 ARTE NAVAL

apresentação, pelo fa brica nte, do Certificado de Qua l idade do Ca bo,

i nd ivid u a l mente para cada bobina .
i. Critérios de aceitabilidade: Qua ndo recebidos, os ca bos de
fibra natura l deverão ser su bmeti dos à Inspeção Visual e Dimensiona l
e a Ensaios Destruti vos. N a Marin ha do Brasil essas inspeções são
realizadas em a mostra do tama nho recomendado pela Norma NAR-001
(MIL-STD-105d), N ível de Inspeção N ormal, N ível de Qua lidade Aceitável
(NQA) igual a 1 (um); os ensaios destrutivos deverão ser conduzidos de
acordo com a N orma NAR-001, N ível de Inspeção Especial 5-1 e N ível de
Qua lidade Aceitável ( N QA) igual a 1 (um).
j. Defeitos a serem considerados nos cabos de fibras naturais:
(1) ti pos, padrões e d imensões em desaco rdo com as
especificações padronizadas;
(2) presença de emendas, costu ras, nós, do brad u ras e
afrouxa me ntos nas torções das pernas o u dos ca bos;
(3) falta d e u nifo rm idade nas circu nferências;
(4) presença de fios ro m pidos ou esfo ra mentos;
(5) em ba lagem e m desacordo com as es pecificações;
(6) ausência o u ide ntificação i nco mpleta;
(7) inexistência dos certificados necessários; e
(8) co nstatação de u m idade, mofo e ma nchas ou ti ntu ras.

SEÇÃO C - CABOS DE FIBRAS SINTÉTICAS

7.22. Generalidades: Com matérias plásti cas fa bricadas pelo

homem e q ue pod em ser esticadas em forma d e fi os, fazem-se cabos
de excele ntes propriedades.
A mel hor fi bra dos ca bos de bordo é o ná ilon, q ue a presenta
qual idades superiores às fi bras natu rais. N á ilon é o nome dado po r
E.I.DuPo nt de N emou rs Co mpa ny à matéria plástica derivada do
petróleo. Com pa ra nd o dois ca bos de mesmo d iâmetro, os ca bos de
ná ilon, depend endo de sua qualidade, têm u m a resistência d e 2 a 3
vezes ma ior q ue a dos ca bos de fi bra natu ra l .
De u m a m a nei ra geral, com base na resistência, ca bos de ná ilo n
com a metade do d iâmetro dos de fi bra natura l pod em faze r a mesma
ta refa e possu ir ma ior e lasti cidade e resistê ncia ao desgaste, o q ue os
torna a deq uados a d iferentes usos, como, po r exemplo, nos serviços
 CABOS 465

de reboque. Eles não a bsorvem u midade, sendo desnecessário, e até

inco nveniente, fazê-los secar ao sol; recebem perfeitam ente bem os
nós e costuras e são de m e l hor aparência que q u a lquer outro cabo.
Quando cortados por uma faca quente, as pontas das fibras ficam
coladas umas às outras, o que reduz a possibilidade de ficar o cabo
descochado (destorcido); isto não quer dizer, e ntretanto, que não se
deva falcaçar o chicote. A colagem das pontas das fi bras pode ser feita
com ferro quente e é recomendada pelos fa brica ntes.
A elasticidade do náilon é de 25% a 33% de seu comprimento,
isto é, 2,5 a 4,5 vezes a maior elasti cidade q u e encontra mos nas fi bras
naturais, o que é u m a gra nde vantagem em determinadas aplicações,
como, por exem pl o, nas o perações de reboque de navios.
Para e mprego em espias, o náilon a presenta vantagens
adicionais, q u ais seja m : q u a nd o molhado, retém de 85% a 95% de sua
resistência q u a nd o seco e i merso na água, pesa somente 11% de seu
peso no a r. Considera ndo ainda que u m cabo mais fi n o de náilon resiste
ao mesmo esforço de u m a espia mais grossa de fibra n atu ral, pode-se
avaliar como se torna m uito mais fácil de m a nobra r, pri ncipalmente
numa e m barcação q u e ten h a de conduzir u ma espia para terra ao
atracar o navio, porque ele flutua .
O c a b o de n á i l o n custa cerca de seis vezes, p o r qu i logra ma, mais
do q u e o de fi bra natural. Mas ele é m u ito mais d u rável e mais resistente
a graxas e ácidos do q u e qualquer cabo de fibra n atural. Contudo, as
costuras nos ca bos de n á i lo n devem ser bem aperta das, e devem ter
mais u m a cocha (torcid a ) do que nos cabos de fibra natural; deve-se
evitar a exposição conti n uada dos cabos fi nos de náilon à luz solar,
pois os raios u ltravioletas eventualmente d a nificam sua superfície,
mas este i n co nveniente é desprezível nos cabos grossos.
As características que um cabo de náilon a p resenta
demonstra ndo que está próxi m o ao li mite de resistência são o seu
alongamento e a dimi n uição d o diâmetro. Os ruídos de protesto q u e
os cabos d e fibra natural apresenta m, q u a n d o p o r d e m a i s tensionados,
só ocorrem nos ca bos de náilon enquanto as pernas se reajustam .
U m a u mento de 33% do s e u comprimento é normal e u m aumento
de 40% representa o seu ponto crítico. Porém, o cabo só se pa rtirá, com
uma forte chicotada, ao esticar cerca de 50%. Se trabalharmos com
cabos de náilon sob volta, deve-se tomar cuidado com a fusão de suas
fibras devido ao calor gerado pelo atrito.
466 ARTE NAVAL

Há muitos outros cabos de fibra sintética, com as mesmas

características do náilon, de nomes diferentes patenteados pelos
fabricantes. Tem-se notícia que já são utilizadas espias de náilon
com alma de Kevlar, material muito resistente à tração, porém muito
vulnerável à umidade. A principal vantagem é o amortecimento da
chicotada em caso de rompimento.

7.23. Matéria-prima dos cabos de fibra sintética: Dentre as

matérias-primas u tilizadas nos cabos de fibra sintética, destacam-se
as seguintes:
a. Náilon: É a mais forte das fibras sintéticas, apresentando
uma alta capacidade de absorção de energia, além de excepcional
resistência a sucessivos carregamentos. Foi a primeira poliamida a ser
descoberta, sendo produzida a partir do diamino hexametileno.
O teste convencional de abrasão mostrou que os cabos de náilon
têm vida útil superior aos outros do grupo das fibras sintéticas. A vida
mais longa deste tipo de cabo tem origem em três fatores. O primeiro
deles é que as fibras poliamídicas (denominação genérica das resinas
termoplásticas, em que se inclui o náilon) têm excelente resistência à
abrasão. O segundo fator são os filamentos lubrificados que protegem
as fibras internas da abrasão causada pela fricção das pernas. O
terceiro e último fator é a formação de um escudo protetor nas fibras
rompidas na superfície dos cabos durante a abrasão, evitando danos
nos filamentos internos.
O comportamento dos cabos de náilon nos diversos testes de
resistência a que são submetidos durante seu uso é superior a todos os
outros produtos feitos com resinas termoplásticas, com propriedades
similares, mas de composições químicas diferentes, como podemos
observar a seguir:
• Absorção de água - a quantidade de água absorvida pelos
cabos de náilon equivale a 20% do seu peso, e eles sofrem pequena ou
nenhuma alteração com a absorção deste líquido. Mesmo após longo
contato com a água, até em regiões muito frias, os cabos se mantêm
flexíveis e de fácil manuseio;
• Abrasão e fricção - a grande flexibilidade garante ao náilon
uma alta resistência à abrasão. Em testes de fricção reversa sob tensão,
os cabos de náilon têm uma resistência 80 vezes superior aos de fibra
natural de igual diâmetro; e
 CABOS 467

• Resistência ao tempo e ao sol - os cabos de náilon possuem

m uito boa resistência à degradação pela luz solar e pelo tempo; os de
diâ metro superior a u m a polegada dispensam cuidados especiais em
relação aos rai os solares.
b. Polipropileno: A uti lização do poli propileno no mercado
de fios e cabos e m gera l deve-se às suas excelentes propriedades
mecânicas e a o seu baixo peso específico. Não se deve dizer que
esta fibra seja exatamente u m prod uto forte, mas apresenta gra n des
vantagens qua ndo em pregada como cabo de reboque (shock fine),
pois fl utua, faci l itando a passagem do dispositivo.
Os ca bos de polipropi leno q uase não a bsorvem u m idade e,
mesmo q uando molhados, são de fácil manuseio nas atracações, para
emendas quando necessário ou mesmo na confecção das m ãos.
e. Polietileno: A gra nde aceitação do polietileno n o mercado
consu midor deve-se a uma com b i na ção de propriedades qu ímicas e
físicas excelentes, q u an do esta fibra se a p resenta em a lta densidade. O
polieti leno de a lta densidade é u m polímero poliolefínico o btid o a partir
da poli meração do eti leno, com o qual são formadas macromoléculas
em forma de l ongas cadeias com segmentos idênticos.
Dois fatores influem nas propriedades químicas do polietileno
de alta densidade: densidade das resinas e o peso molecular. É o fator
densidade que vai determinar a capacidade de permeabilidade aos
líquidos e tam bém aos gases. Já o peso molecular influi sensivelmente na
resistência ao fissuramento sob tensão, em presença de agentes químicos.
A ótima resistência do polietileno a um grande n ú mero de
agentes q uím icos (álcalis, ácidos, hidrocarbonetos etc.) resulta d a
composição de sua resina e de u m a lto grau de crista l i n idade. Quanto
mais a lta a densidade de um polieti leno e maior o seu peso molecular
melhor será a resistência aos agentes q u ímicos.
d . Poliéster: É uma fibra de tereftalato de polieti l eno, com peso
específico de 1,38 g/cm3 e ponto de fusão de 260 ºC. Possui boas
características termoplásticas e capacidade de a bsorção de u m idade
q u ase n ula. Os cabos fa bricados em poliéster possuem, e ntre outras
características, excelente desempenho à fad iga, a lta resistência, boa
capacidade de recu peração e lástica e alongamento red uzido. Os cabos
de Poliéster têm sido m u ito uti l izados nas atividades de exploração e
prospecção de óleo e gás.
e. Kevlar: O Kevlar é u m polímero si ntético ta m bé m conhecido
como poliaramida; ele foi descoberto por Stephanie Kwolek n a década
468 ARTE NAVAL

de 1960. A principal propriedade do Kevlar é a sua a lta resistência a o

i m pacto, sete vezes m a i s forte que o aço. Essa ca racterística perm ite
que as fi bras de Kevlar sejam l a rga mente uti lizadas, incl usive em
coletes e ca pacetes à prova de balas e em ca bos ná uticos.
f. Twaron e Dyneema : São outros mate riais uti lizados para a
confecção de ca bos de ca racterísticas extremas. Semelha ntemente
a os produzidos com Kevlar, um cabo com esses materiais possui u m a
resistên cia igua l a o d o aço. O Dyneema, p o r exemplo, é uti lizado para
a ncora r pl atafo rmas de petróleo em águas profundas. A d esvantagem
do uso desses materiais é seu elevado custo.
O q ua d ro a segui r a p resenta as propriedades das principais
fibras sintéticas para uso e m ca bos navais:

POLIETILENO POLIPROPILENO NAILON POLIÉSTER

Peso específico 0,95 0,91 1,14 1,38
Ponto de fusão 140 C º
165 Cº
250 C º
260 ºC
inferior
até 9% do
a 1% do
Absorção de água nula nula peso do
peso do
cabo
cabo
Flutuabilidade boa excelente fraca fraca

Tenacidade da
6 6,5 9 8,5
fibra seca

Resistência à abrasão moderada boa muito boa excelente

Resistência aos raios

moderada boa muito boa excelente
ultravioleta
Resistência à
água salgada e a muito boa muito boa muito boa muito boa
microorganismos
Comparação da carga
de ruptura úmido/ até 105 até 100 85 - 90 100
seco {%)
Absorção ao choque moderada muito boa excelente boa
Alongamento em 75%
40% 37% 42% 29%
da carga de ruptura
Alongamento sob
alta alto moderado baixo
carga constante

Fig. 7-16: Arquitetura de um cabo
torcido
Fig. 7-17: Comprimento da torção de
uma perna de u m cabo torcido
Fig. 7-18: Arquitetura de u m cabo
trançado
Fig. 7-19: Comprimento da torção de
uma perna de um cabo trançado
rotação descrita pelo fuso de trançar (fig.7-19). A figura 7-20 a presenta
o esquema de construção do cabo trançado de 8 pernas.
CABOS 469
7.24. Métodos de construção dos
cabos de fibra sintética: A fa bricação
dos cabos é rea lizada pela união e
torção de determinado nú mero de
fios primários, seguido da reu nião e
retorção destes, até se chegar às
pernas, que são reu nidas, torcidas e/
ou tra nçadas. Atualmente no
mercado h á dois tipos básicos:
a. Cabo torcido de três pernas:
Ca bos de seção ci rcular. As pernas
são feitas com fio tri plo de uma só
espessura e todas devem ter igual
número de fios. A sua a rq uitetura
a presenta pernas com torção à
esquerda "S" e fechamento do cabo
com torção à di reita "Z" e vice-versa
(fig.7-16). O comprimento da torção
de u ma perna é a extensão de u m
movimento espiral descrito pelos
fios em volta do perímetro da perna,
ou seja, é a extensão d a passagem
consecutiva de uma perna pela
mesma geratriz do cabo (fig. 7-17).
b. Cabo trançado de oito pernas:
Cabos de seção quadrada. A sua
arquitetura a presenta q uatro pernas
com torção à esquerda "S" e quatro
pernas com torção à direita "Z"
trançadas aos pares (fig. 7-18). É u m
tipo de cabo que s ó é fa bricado de
fibra si ntética. Os cabos trançados
a presentam grande flexibilidade
em estado seco ou molhado. O
comprimento do trançado de u m
ca bo é a extensão que resulta de uma
470 ART E NAVAL

a
Z (torção Z)

1 S (torção S)

PERNA

FIOS RETORCIDOS A 3

FIO PRIMÁRIO

Fig. 7-20: Esquema de construção de um cabo trançado de oito pernas

As tabelas 7-6 a 7-9 apresentam as características de diversos cabos

de fibra sintética empregados a bordo. Ao contrário dos cabos de fibra
natural e à semelhança dos cabos de aço, no comércio, os cabos de fibra
sintética são mais comumente especificados pelo seu diâmetro, desde
que também seja indicada a circunferência que circunscreve o diâmetro
do cabo.

7.25. Fusível de espias: Fusível é um ca bo si ntético de peq uena

bitola preso à espia em d ois pontos próximos da a lça (cerca de 3,20
metros), de tal modo que se rom pa, caso a espia esti q u e além de sua
carga segura de tra ba l h o. Quando este ponto é atingido, o fusível fica
esticado, indicando q u e há o perigo de o cabo romper-se. A figu ra
7-21 a p resenta u m fusível disposto numa espia de fibra sintética (sem
tensão e com tensão).
 CABOS 471

Uma espia de fibra si ntética pode ser su bmetida repeti das

vezes a sua ca rga segura de tra ba l ho, sem dan ificar o cabo ou
red uzir sua vida ú til. Sob o ponto de vista de segura nça e economia,
faz sentido ter o cuidado de não exceder a ca rga segura de tra ba lho.

S $ ss S ,ç ç S § » S:: S S S S: S -S 3 S $ p; S S 5
"
40

Fig. 7-21 : Fusível de espia

No q u a dro a segu i r são mostrados os com primentos dos

fusíveis, d istâ ncias e ntre os pontos de fixação dos fusíveis e a
percentagem de e lasti cidade crítica para os diversos tipos de cabos:

PERCENTAGEM
COMPRIMENTO
TIPO DE CABO DISTÂNCIA DE ELASTICIDADE
DO FUSÍVEL
CRÍTICA

Náilon torcido 40 pol 30 pol 40%

Nái lon trançado

48 pol 40 pol 20%
duplo

Náilon trançado 40 pol 30 pol 40%

Poliéster torcido 40 pol 34 pol 20%

Polipropileno
36 pol 30 pol 20%
torcido

7.26. Como selecionar um cabo visando a seu emprego:

Os q u adros a segu i r possibi l itam a melhor escolha de u m cabo
si ntético, considerando o método de construção e a m atéria-prim a
empregada.
472 ARTE NAVAL

MÉTODO DE CARGA DE RESISTÊNCIA

ELASTICIDADE
CONSTRUÇÃO RUPTURA À ABRASÃO

Torcido baixa melhor alta

Trançado duplo alta pior baixa

Trançado média média altíssima

CARGA DE RESISTÊNCIA
MATÉRIA-PRIMA ELASTICIDADE
RU PTURA À ABRASÃO

Náilon alta melhor alta

Poliéster média boa baixa

Polipropileno baixa pior média

Observações:
(1) em determinadas a p licações, a elasticidade é uma vantagem;
(2) cabos de náilon e poliéster praticamente não sofrem
decréscimo na ca rga de ruptu ra decorrente da exposição à luz solar;
mas os de poli propileno s i m . Os cabos de poli propileno podem perder
até 40% de sua resistência à ruptura em três meses de exposição ao
sol tropical;
(3) q ua nd o u m cabo si ntético é sub meti d o à tração, ele
estica; a o reti ra r-se a carga, ele volta ao comprimento origi nal. Esta
recuperação, no enta nto, leva algum tempo. Se um cabo for submetid o
a uma tração elevada por m uito tempo, a sua recu peração total pode
levar um mês. Felizmente, a maior parte desta recu peração ocorre
n os primeiros três mi n utos a pós cessar a tração. Esta característica
d os ca bos si ntéticos é chamada de memória. Por causa da memória,
cabos si ntéticos não devem ser ad uchados em saril hos tracionados por
motores o u simila r. Se u m cabo é colocado num saril ho, com tração
motor (tensionado), as voltas em seu tambor entrarão a pertadas, não
havendo espaço para q u e o cabo recupere o seu comprime nto original;
então o cabo conti n u a rá a recuperação no sari l ho, fica ndo cada vez
mais apertado; em m u itos casos, isto causará ava ria ao sarilho e a o
cabo p o r ocasião de sua reti rada; e
(4) os ca bos sintéticos que forem submetidos a grandes trações
podem a p resentar á reas brilhantes onde o cabo atritou contra ca beços
 CABOS 473

e buzinas. Essas áreas brilhantes são causadas pela f usão das fibras de
náilon ou pela tinta dos acessórios onde o cabo atritou. Após longos
períodos de uso, o cabo pode se apresentar cabeludo. Nos dois casos,
o efeito sobre a resistência à ruptura é desprezível. Quando tal situação
for excessiva e localizada, a parte danificada deve ser cortada, e feita
emenda por meio de uma costura.

7. 27. Principais utilizações dos cabos de fibra a bordo: O cabo

é um material indispensável em qualquer embarcação. Desde que o
homem se aventurou aos mares, o cabo esteve sempre ao seu lado
para auxiliá-lo a todo o momento no ato de navegar. Quando surgiram
as embarcações a vela, o cabo teve papel fundamental, pois era grande
o seu emprego no manejo dos velames. Com o advento dos motores,
o cabo teve o seu uso mais restrito às amarrações, aos reboques e
na confecção de utensílios e acessórios navais. Atualmente, os cabos
navais são utilizados principalmente como retinida (cabo mensageiro),
adriças, espias de amarração (ou atracação), cabos de reboque e cabos
especiais para offshore.
Além dessas aplicações, os cabos de fibras tanto naturais
quanto sintéticas são utilizados para confecção de escadas, redes de
proteção e carga, defensas, cestas de transporte, estropos, eslingas
para transporte de mercadorias, sistemas de abandono de emergência,
trabalhos marinheiros etc.

7. 28. Recomendações para conferência e armazena mento:

Após definidas as necessidades do material, são necessárias algumas
providências no que diz respeito à conferência do material adquirido,
bem como no tocante ao armazenamento do prod uto enquanto
o mesmo não vai para bordo. Exija sempre do seu fabricante ou
fornecedor o certificado de controle de qualidade do cabo ou do lote
de cabos comprados.
Instrua o responsável pelo recebimento dos cabos a conferir
alguns detalhes referentes ao material adquirido, entre eles:
(1) peso da aducha - compare com os pesos da tabela do
fabricante. O peso pode variar para mais ou para menos (conforme
especificação das normas) de 10% para os cabos de até 14 mm de
diâmetro e 5% para os de diâmetros maiores.
474 ARTE N AVAL

(2) determinação da bitola e metragem do cabo - pelas

características especiais das fibras, os cabos são fabricados com uma
pré-tensão. De acordo com as normas vigentes, a força a ser aplicada
para a medição da bitola e da metragem do cabo aumenta conforme
aumenta o diâmetro do cabo.
Resumidamente, recomenda-se:
• Conferir primeiramente o peso do cabo, de forma a verificar
se está dentro da tabela do fabricante;
• Conferir todos os dados da etiqueta, do certificado e da nota
fiscal;
• Realizar uma inspeção visual, para que seja checada a
matéria-prima do cabo (náilon, polipropileno etc.) e se o cabo não
tem aparentemente defeitos ou estragos causados pelo manuseio do
transporte; e
• Não havendo disponibilidade de equipamento apropriado para
medida, tensionar o máximo que puder um trecho da extremidade do
cabo e, com uma fita métrica ou barbante, circundar o cabo, em no mínimo
três diferentes lugares, para verificar a circunferência. Este procedimento
vai apresentar sempre um valor aproximado do real.
Observação: se necessário, dividir a aducha em vários lances.
O método prático mais acertado é dividi-la de acordo com o peso, e
não cortá-la após estendê-la no chão. O mais indicado é solicitar ao
fabricante, na hora da compra, que a aducha já venha dividida nos
lances desejados.
Recomenda-se ainda alguns cuidados no armazenamento e
manuseio dos cabos no estoque e no transporte, entre eles:
• Procure usar paletes e empilhadeiras apropriados, sempre
atentando para que suas lanças sejam bem manuseadas, a fim de não
esgarçar o cabo;
• Para levantamento do rolo, só use estropos de cabos de fibra.
Nunca use estropos de cabos de aço; e
• Armazene os cabos em lugar abrigado, arejado e seco.
Mantenha-os longe de produtos químicos e altas temperaturas.
Procure sempre mantê-los dentro da embalagem do fabricante,
resguardando-os das intempéries.

7.29. Procedimentos para inspeção: A inspeção dos cabos é um

item de fundamental importância, e deverá ser conduzida de modo a
verificar os seguintes aspectos:
 CABOS 475

a. Desgaste: O desgaste externo de um cabo de fibra sintética

é caracterizado por uma fina penugem uniformemente distribuída na
superfície das pernas; o interno, pode ser notado na forma de penugem
entre as pernas. N os cabos de fibra natural, o desgaste externo é
indicado por trechos achatados (onde há fibras rompidas); o i nterno
poderá ser detectado pelo aspecto de material pulverizado encontrado
entre as pernas.
b. Perda de resistência : A resistência de ca bos de fibra poderá
ser red uzida, sign ifi cativa mente, devido a carregamentos de choque e
dinâ micos em n íveis a ltos. Da mesma forma, pernas cortadas ou gastas
afeta m a resistência do cabo.
e. Puimento: Um cabo si ntético puíd o poderá ser identificado
pela presença d e uma d u ra camada externa, com posta de fibras
fu ndidas por calor d ecorrente de fricção (a fricção é causada pela
osci lação d o cabo sob gra ndes cargas). O p u i me nto em cabos de fibra
natural toma a a pa rência de fios rompidos localizados, pendurados
no cabo. Esses ca bos puídos torna m-se inconvenientes em sistemas
móveis porque eles travam em roldanas e cabrestantes.
d. Estiramento: U m a visível red ução na ci rcu nferência do
cabo é um indicativo de ter ocorrido um esti ramento ( n ormal mente
como resultado de um ca rregamento excessivo) . Para determinar o
esti ra mento, as circu nferências da á rea reduzida e a seção normal do
cabo d everão ser medidas.
e. Corte: U m cabo si ntético danificado por corte usual mente
ap resentará c h u maços e projeção das extremidades dos fios.
f. Dobramento: Uma destorção localizada formada por
uma perna torcida na d i reção o posta à normal é conhecida como
dobra mento. Esta cond ição ocorre em ca bos d e fi bra natural por causa
de ca rrega mento excessivo.
g. Contaminação: Por ferrugem, que pode ser recon hecida
pela cor ca racterística ma rrom-avermelhado para preto mesclado
com m a rrom. Normalmente, manchas de ferrugem a pa recem em
áreas loca lizadas do ca bo, decorrentes do contato com aço corroído. A
ferrugem não manchará o poli propileno, nem red uzirá a preciavelmente
a resistência do poliéster. Manchas que são rem ovidas com sabão e
água em cabos de fi bra que não sejam de poliéster não têm efeitos
adversos na resistência do cabo, porém ma nchas persistentes que
476 ARTE NAVAL

se estendam para dentro da seção reta da fibra natural e da fibra de

náilon podem diminuir a sua resistência. Manchas de graxa ou óleo,
em bora sem efeitos danosos imediatos sobre o ca bo, põem em risco a
sua operação e m a n useio.

7 .30. Características complementares dos cabos de fibra sintética:

a. Tolerâncias dimensionais: Os valores indicados a seguir
a presentam as tolerâncias di mensionais admitidas para os cabos de
fibra sintética :
• Peso do cabo por comprimento - o quadro a segu ir a presenta
as tolerâ ncias a d m issíveis no peso linear do cabo sob tensão prévia:

DIÂME TRO NOMINAL DIÂMETRO NOMINAL

TOLERÂNCIAS
CABO TORCIDO CABO TRANÇADO
até 14 mm XXX +/- 10%
acima de 14 até 96 mm 3 a 12 +/- 5%

• Comprimento de fornecimento - o quadro abaixo a presenta

as variações admissíveis para o comprimento de forneci mento:

DIÂMETRO NOMINAL DIÂME TRO NOMINAL

TOLERÂNCIAS
CABO TORCIDO CABO TRANÇADO
+ 10%
até 8 mm XXX -2%
+8%
acima de 8 até 14 mm XXX -2%
+6%
acima de 14 até 48 mm 3a6 -2%
+5%
acima de 48 até 96 mm 7 a 12 -2%

b. Acabamento: Os cabos terão acabamento natural, na cor branca

brilhante, sem qualquer impregnação ou aditivo. Para a estabilização
da forma dos cabos torcidos, será admitido a penas o processo de calor
(mínimo 120 ºC). Para evitar o desenrolamento, as pontas deverão ser
ligeiramente fu ndidas e recobertas por material protetor.
c. Embalagem de fornecimento: Os cabos d everão ser
fornecidos em bobinas (aduchas) com 220 m (duzentos e vi nte metros)
de comprimento de ca bo, correta mente doba dos e amarra dos, pelo
 CABOS 477

menos, em q uatro locais equidistantes, para evitar o deslocamento de

camadas do cabo. As bobinas deverão ser enfardadas com material
de espécie e resistência tais que não permitam d anos mecânicos
nos cabos, pri ncipal mente esforamentos d u ra nte o transporte o u no
armazenamento.
d. Extremidades dos cabos: As extremidades d os ca bos podem
se a presenta r da segu i nte forma :
( 1 ) livres d e m ãos - extremidades constru ídas por ama rração,
envoltas em fita p lástica e com as pontas dos fios fundidas;
( 2 ) com as mãos sem proteção; e
(3) com as mãos protegidas - o materia l de proteção pode ser
convencionado j u nto a o fab ricante.
e. Descrição: Os cabos de fios si ntéticos devem ser d esignados
da segui nte form a :
(1) ti po de encordoamento/número de pernas;
(2) material;
(3) cor;
(4) diâmetro n o mi n a l (em mm ou pol.) e ci rcu nferência nominal
(em m m ou pol.);
(5) com primento, em metros;
(6) extremidades; e
(7) norma de especificação.
Exemplo: cabo torcido, três pernas, poliéster, branco, DN 40 m m,
circu nferência tal, com mãos protegidas, conforme especificação tal.
f. Marcação/identificação: As bobinas serão obrigatoria mente
identifi cadas por etiqueta ou pintura, de modo indelével e legível, com
as segui ntes i nformações: qualidade e ti po do cabo; circu nferência
(pol.) o u n ú mero de bito la do cabo; comprime nto do cabo; pesos bruto
e líquido; nome do fa brica nte; n ú mero de identificação da bobi na; e
d ata de fa bricação. Os fios do cabo devem ser identifi cados de acordo
com o quadro a seguir:

FIO COR NATURAL COR ATIVA

Náilon branca -
Poliéster branca preta
Polietileno branca azul
Polipropileno branca laranja ou preta
478 ARTE NAVAL

g. Certificados: A apresentação do Certificado de Resistência

à Tração é um item que deve ser considerado indispensável nos
processos de aquisição de cabos. É também indispensável a
apresentação pelo fabricante do Certificado de Qualidade do Cabo,
individualmente para cada aducha.
h. Critérios de aceita bilidade: Ao serem recebidos, os
cabos de fibra sintética deverão ser submetidos a Inspeção Visual
e Dimensional e a Ensaios Destrutivos. Na Marinha do Brasil essas
inspeções são realizadas em amostra do tamanho recomendado pela
Norma NAR-001(MIL-STD-105d), Nível de Inspeção Normal, Nível de
Qualidade Aceitável (NQA)igual a 1 (um); os ensaios destrutivos deverão
ser conduzidos de acordo com a Norma NAR-001, Nível de Inspeção
Especial 5-1 e Nível de Qualidade Aceitável (NQA) igual a 1 (um).
i. Defeitos a serem considerados nos cabos de fibras
sintéticas:
(1) tipos, padrões e dimensões em desacordo com as
especificações padronizadas;
(2) presença de emendas tanto nas pernas como nos cabos,
depois de prontos;
(3) falta de uniformidade nos perímetros;
(4) presença de fios rompidos ou esforamentos;
(5) embalagem em desacordo com as especificações;
(6) ausência ou identificação incompleta; e
(7) inexistência dos certificados necessários.

SEÇÃO D - CABOS DE AÇO

7.31. Definições:
a. Arames ou fios (fig. 7-22): Fios de aço carbono ou aço liga,
obtidos por laminação ou trefilação. Os fios devem ser contínuos; se
necessárias, emendas são admitidas, desde que realizadas antes do
torcimento dos fios para formação das pernas e por caldeamento ou
solda elétrica (de topo).
b. Perna (fig. 7-22): Conjunto de fios torcidos, em forma de hélice,
podendo ou não ter um núcleo ou alma, de material metálico ou não.
c. Cabo de aço (fig. 7-22): Conjunto de pernas dispostas em
forma de hélice, podendo ou não ter um centro ou alma, de material
metálico ou não, constituindo-se em um elemento flexível de
transmissão de força.
 CABOS 479

d. Cabo de aço polido: Cabo d e aço constituído por fios de aço,

sem q u a l q uer revesti mento.
e. Cabo de aço galvanizado: Cabo de aço constituído por fios de
aço galva n izados n a sua bitola fi nal, sem trefilação posterior.
f. Cabo de aço galvanizado retrefilado: Cabo de aço constituído
por fios de aço galva nizados e m uma bitola intermediá ria, retrefil ados
posteriormente.
g. Alma (fig. 7-22): N úcleo em torno do
qual as pernas são dispostas em forma
de hélice. Nos cabos de fibra recebe a
denominação de madre do cabo. A
a lma pode ser constituída de fibras
natural ou artificial, podendo ainda ser
formada por uma perna ou um cabo de
aço independente. Os seguintes tipos
de almas são fabricados:
• AF (Alma de Fibra Natural) -
Fig. 7-22: Nomenclatura constituída d e fi bra natural, podendo
ser de sisai, a lgodão, j uta etc.;
• AFA (Alma de Fibra Artificial) - constituída de fibra si ntética,
podendo ser de náilon, polipropileno, polieti leno ou sucedâ neo;
• AAIC - constitu ída d e cabo i nd ependente; e
• AA (Alma de Aço) - constitu ída preferencia lmente do mesmo
grau, mesma construção e n ú mero de fios iguais ao das outras pernas
que constituem o cabo.
h. Construção: Termo genérico para indicar o n ú mero de pernas,
o n ú mero de fios de cada perna e a sua disposição, o ti po de a l m a e a
torção (cocha ) do cabo.
i. Composição dos cabos: Maneira como os fios estão d ispostos
nas pernas, podendo ser de dois ti pos: cabos com postos com fios
de mesmo diâmetro o u de d iâmetros diferentes (Fil/er, Sea/e e
Warrington).
j. Torção à direita: O torci mento das pernas de u m cabo é feito
da d ireita para a esquerda.
1. Torção à esquerda: O torci mento das pernas de um cabo é
feito da esquerda para a di reita.
m. Torção regular (cocha comum) (fig. 7-23): A torção das
pernas de u m cabo tem o senti do oposto ao d o torcimento dos fios
480 ARTE NAVAL

que compõem cada perna. Na torção regular, utiliza-se tanto a torção

à direita como a torção à esquerda.
n. Torção Lang (cocha lang) (fig. 7-23): A torção das pernas de
um cabo tem o mesmo sentido do torcimento dos fios que compõem
cada perna. Da mesma forma que a torção regular, pode utilizar tanto
a torção à direita como a torção à esquerda.

1
Regular à direita Regular à esquerda Lang à direita Lang à esquerda

Fig. 7-23: Tipos de torção

o. Cabo pré-formado: Cabo constituído de pernas nas quais

a forma helicoidal é dada antes do fechamento do cabo; é aquele
que quando cortado e batido contra uma superfície mantém a sua
extremidade com a mesma formação; ele não se abre.
p. Passo do cabo (fig. 7-24): Comprimento correspondente a
uma volta completa de uma perna ao redor da alma.

Fig. 7-24: Passo de um cabo

q. Cabo não rotativo: Cabo confeccionado com propriedades

de evitar torção. São utilizados em equipamento onde existe apenas
um ramo de cabo para elevação de cargas ou, ainda, quando a carga é
elevada a grande altura. Para se evitar torções ou rotações durante o
serviço, recomenda-se o uso de ganchos giratórios, com tornei.
r. Carga: É a tensão de dimensionamento a que o cabo está
submetido na relação de carga efetiva de trabalho e ruptura.
 CABOS 481

s. Carga de ruptura mínima efetiva: É a força mínima, expressa

em quilonewtons (kN) ou quilograma-força (kgf) que deve ser atingida
no ensaio de resistência à tração até a ruptura.
t. Carga de trabalho: É a maior força efetiva, expressa em
quilonewtons (kN) ou quilograma-força (kgf), estática ou de esforço
dinâmico, resultante do trabalho a que o cabo deve ser submetido.

7.32. Considerações gerais: Os cabos de aço são constituídos

por um número variável de pernas, torcidas (cochadas) com inclinação
uniforme e menor que a dos cabos de fibra, em torno de uma alma. As
pernas são confeccionadas com um número também variável de fios
torcidos em torno de uma alma, que pode ser de aço (AA) ou de fibra
(AF ou AFA), conforme a relação flexibilidade-resistência desejada.
A alma de fibra, em geral, dá mais flexibilidade ao cabo de aço,
podendo ser confeccionada com fios torcidos de fibras naturais ou
sintéticas. Essas últimas apresentam as mesmas vantagens das fibras
naturais, não se deterioram em contato com a água ou substâncias
agressivas e não absorvem umidade, o que representa uma garantia
contra o perigo de corrosão no interior do cabo de aço. A desvantagem
da utilização da fibra sintética é seu elevado custo em relação às fibras
naturais, o que limita seu uso a cabos especiais. Os fios de fibra da alma
deverão ser tratados, durante a fabricação, com lubrificação especial
que contenha composto de cobre (Cu) ou outro material preservativo,
a fim de evitar a deterioração.
A alma de aço garante maior resistência aos amassamentos
e aumenta a resistência à tração. Um cabo de seis pernas com alma
de aço apresenta um aumento de 7,5% na resistência à tração e
aproximadamente 10% no peso em relação a um cabo com alma de
fibra de mesmo diâmetro e construção.
As características dos cabos de aço e os processos de sua fabricação
variam extraordinariamente, de acordo com as necessidades do serviço
desejado. A espécie de matéria-prima, o número e a disposição dos fios
da perna e das pernas no cabo, e o tipo de alma permitem fazer variar,
em grande escala, as duas propriedades mais desejadas no cabo de aço:
resistência e flexibilidade. Nos cabos de laborar, por exemplo, tem-se
que assegurar certa flexibilidade, mesmo com prejuízo da resistência.
Nos aparelhos fixos dos navios, ao contrário, exige-se um esforço
permanente sobre o cabo, o que lega à resistência uma importância
482 ARTE N AVAL

máxima; neste caso, a galvanização se torna necessária, em virtude de

sua exposição ao tempo.
Os ca bos d e aço mais comuns são constituídos por seis pernas
torcidas em torno de uma a l m a de fibra, mas o n ú mero de fios por
perna e a a l m a destas pernas dependem do grau de flexibilidade
desejado.
Para u m mesmo diâ metro de perna, quanto maior for o n ú mero
de fios maior será a flexibilidade do cabo. Ta mbém serão mais flexíveis
os cabos cujas pernas tiverem uma alma de fibra, em vez da alma d e
aço. O u s o da a l m a de fibra não somente contri bui para a flexi bilidade,
mas tem ainda a vantagem de constituir um coxim, no q u a l as pernas
dos fios se a perta m q u a ndo o cabo se d istende sob o esforço de u m a
tensão forte, agindo assim, c o m a elasticidade própria d o fio e a espiral
das torcidas, p a ra red uzir o efeito de uma l u pada. Sempre que o cabo
for l u b rificado, a alma a bsorve uma parte do lubrificante, servindo
como depósito p a ra a l u b rificação d os fios internos, dimin uindo deste
modo o atrito m útuo i nterior. A resistência de um cabo de determ inado
tipo depende d o diâ metro e da matéria-prima d e q ue é feito.
Os cabos de aço em pregados a bordo são classificados em tipos
padrões, entre eles: 6 x 7; 6 x 12; 6 x 19; 6 x 24; 6 x 37. O n úmero 6 i ndica
o n úmero de pernas e o segundo nú mero mostra quantos fios tem
cada perna. Assim, u m cabo 6 x 12 tem seis pernas de 12 fios. O mais
usado é o de 6 x 37, considerado aquele em que se reúnem as mel hores
qualidades desejadas de um cabo de aço, rea lizando a combinação ideal
entre a resistência e a flexibilidade.
H á ta m bé m o utros ti pos para serviços especiais, como os cabos
de aço cujas pernas são percintadas exteriormente por uma percinta
de aço, que são usados nos serviços de sa lva mento de navios. Os cabos
cujas pernas são forradas por u m merlim especial de li n h o cân ha m o
s ã o m u ito usados n os navios mercantes. H á cabos cujas pernas têm
fios mais grossos n a parte externa, a fi m de mel hor resisti r a o desgaste
pelo uso, e os de fios mais fi nos no i nterior, para da r maior flexibilidade,
pois sabemos q u e, para u m mesmo diâmetro, a flexi bilidade varia
na razão i nversa da grossura dos fios. Para satisfazer req u isitos para
diferentes serviços, os fa brica ntes disponibilizam no comércio grande
va riedade de ti pos de cabos de aço.
 CABOS 483

7.33. Matéria-prima: Convencionalmente, os cabos de aço são

fabricados em diversas qualidades, classificados pela resistência de
seus fios, como exemplificado no quadro a seguir:

RESISTÊNCIA À TRAÇÃO DENOMINAÇÃO AMERICANA

(em Kg/mm ) 2 CORRESPONDENTE

230 a 260 Extra Extra lmproved Plow Steel (EEIPS)

200 a 230 Extra lmproved Plow Steel (EIPS)
180 a 200 lmproved Plow Steel (IPS)
160 a 180 Plow Steel (PS)
140 a 160 Mild Plow Steel (MPS)

Os aços mais empregados na construção de cabos utilizados n a

M a ri n h a do B rasil atendem, gera l mente, às classificações PS e o M PS.
O M PS é um aço de a lta qualidade que era usado n a confecção
de ca bos e mpregados nos trabalhos de a ra r; mas ele nada tem a
ver com a q u a lidade do material nos arados, para o q u e q ua lquer
qualidade i nferior serve. O M PS em pregado nos cabos tem a segui nte
composição: carbono, de 0, 50 a 0,95, dependendo do diâ metro do
fio; fósforo e enxofre, até 0,050; m a nganês e silício, em q u antida des
diversas. Ele é mais d u ro e sua resistência é 2,5 vezes maior que a do
ferro. Sua resistência de tração está representada pela ca rga nominal
de ru ptu ra mínima d e 1.370 N/mm 2 (a proxi madamente 140 kg/mm2 } .
O PS é u m aço d e gra nde resistência, cerca de 3 vezes maior que
a do ferro. O ca bo fa bricado deste m ateri a l é em pregado no m a r para
reboque e serviços de salvamento, para o que se exige u m a grande
resistência e o menor peso possível. Este é o materia l mais forte
empregado nos cabos de aço de bordo. Sua resistência de tração está
rep resentada pela ca rga nominal de ru ptura mínima de 1.570 N/mm 2
(a proximadamente 160 kg/mm 2) .
O I PS, o EIPS e o EEIPS são aços de qualidades su periores, com
resistência à tração representada pela ca rga nominal de ruptu ra mínima
de 1.770 N/mm 2 (a proxi madamente 180 kg/mm 2 ), 1.960 N/m m 2
(aproximadamente 200 kg/mm 2 ) e 2160 N/mm 2 (aproximadamente
230 kg/mm2 } respectivamente. São geral mente recomendados para
trabalhos pesados, como, por exemplo, serviços de terraplenagem em
geral, perfurações de poços de petróleo, d ragagens e outros usos.
484 ARTE NAVAL

7.34. Construção dos cabos de aço:

7.34. 1. Manufatura: Escolhida a matéria-prima, que sai dos

fornos em l i ngotes, são esses reaquecidos e transfo rmados em
verga l hões d e 10 cm x 10 cm de seção. Cortados em pequenos
compri mentos, esses vergal h ões vão nova mente a o forno e são
transformados em ba rras mais fin as, até se transformarem em
verga l h ões de seção reta circu l a r de 6 a 12 mil ímetros de diâmetro.
Em segu ida, passam-se os verga l hões, a frio, nas fieiras,
que são prensas de diâmetros decrescentes, até se ter o diâ metro
desejado. Como esta operação a frio tem o efeito de endurecer e
tornar q u ebradiço o aço há necessidade de se fazer, em interva l os,
n ovos recozimentos, a fi m de torná-lo nova mente macio para passar
na fieira seguinte. D u ra nte esses tra bal hos, rea l iza-se o trata mento
com l u brificantes para facilitar a passagem nas prensas.
Prontos os fios, eles são levados à máquina que confeccion a
as pernas, torcendo-as e m espira l . Para as d iferentes apl icações
ind ustriais, podemos encontra r uma grande va riedade na d is posição
dos fios que constitue m uma perna. Para os ca bos de bord o, a regra
é usar-se u m a camada de seis fios torcidos em torno de um outro
central, formando uma perna de sete fios; se ad icionarmos uma nova
camada de 12 fios, teremos uma perna de 19, e mais 18 constituirão
a perna de 37 fios. Seis dessas pernas, torcidas em torno d a a l ma,
que pode ser de fibra ou de aço, realizarão os diversos tipos, 6 x 7, 6 x 19,
6 x 37 (figs. 7-37a, 7-37b, 7-37c). Se, em torno de uma a l ma de fi bra
torcermos 12 fios, teremos u m a perna de 12 fios; se torcermos nove
fios em torno da a l m a de fibra e em torno deles torcemos mais 15
fios, teremos as pernas de 24 fios. Seis dessas pernas, torcidas em
volta de uma a l m a de fi bra, rea l izarão os ti pos 6 x 12 e 6 x 24, com
sete almas d e fi bra cada u m (figs. 7-37d e 7-37e).
As pernas, uma vez prontas, são e n roladas em bobinas p.ara
depois forma rem os cabos por meio das máquinas de acabamento. A
resistência de um cabo de aço é de 80 a 95% da soma das resistên cias
de seus fios, dependendo do ti po de man ufatura.
Os cabos d e aço, depois de man ufatu rados, são sem pre sujeitos
a esforços experi mentais de tração e flexão, determinando-se ainda
a força elástica e o alongamento de cada u m . Os cabos de fi bra não
 CABOS 485

permitem estas experiências individuais sob grandes esforços; nem

mesmo se costuma fazer neles a inspeção visual, metro por metro, que
é feita nos cabos de aço, a fim de se localizar qualquer defeito. Daí a
maior confia nça que sempre mereceram os cabos de aço.

7.34.2. Detalhes de construção: As pernas dos cabos podem ser

feitas em uma, duas ou mais operações, conforme sua construção. Nos
primórdios da fabricação de cabos de aço as construções usuais das
pernas eram as que envolviam várias operações, com fios do mesmo
diâmetro, tais como 1 + 6/12 {duas operações) ou 1 + 6/12/18 {três
operações). Assim era m torcidos primeiramente seis fios em volta de
um fio centra l. Posteriormente, em nova passagem, o núcleo 1 + 6
fios era coberto com 12 fios.
Essa nova camada tem por força um passo diferente do passo
do n úcleo, o que ocasiona um cruzamento com os fios internos, e o
mesmo se repete ao se dar nova cobertura dos 12 fios com mais 18,
para o caso da construção de pernas de 37 fios. O passo de uma perna
ou de uma camada da perna significa a distância em que um fio dá uma
volta completa em torno do seu núcleo.
Com o a perfeiçoamento das técnicas de fabricação, foram
desenvolvidas máquinas e construções de cabos que nos possibilitam
a confecção das pernas em uma única operação, sendo todas as
camadas do mesmo passo.
Assim surgiram as construções Seale, Filler e Warrington,
compostas de fios de diferentes diâmetros. Essas construções
conservam as vantagens das anteriores e eliminam sua principal
desvantagem, ou seja, o desgaste interno ocasionado pelo atrito no
cruzamento dos fios de aço. Ensaios realizados em máquinas de testes
de fadiga têm demonstrado que os cabos de construções de uma só
operação {camadas de fios do mesmo passo) têm uma duração bem
maior do que os de construções de diversas operações {camadas de
fios de passos diferentes).
A flexibilidade de u m cabo de aço está em proporção
inversa ao diâmetro dos fios externos do mesmo, enquanto que a
resistência à abrasão é diretamente proporcional a esse diâmetro. Em
consequência, escol her-se-á uma composição com fios finos q uando
prevalecer o esforço à fadiga de dobramento, e uma composição de
486 ARTE NAVAL

fios externos mais grossos q u a nd o as condições de tra ba l h o exigir

grande resistência à a b rasão. Resu mindo temos: flexibilidade máxim a,
resistência à a b rasão mínima; ou flexi bilidade mínima, resistência à
abrasão máxi ma.
Em gera l, os cabos são de torção regular à d i reita. Os cabos com
torção d o tipo Lang são empregados nas situações em que esteja m
submetidos a atrito, pois possuem m a i o r superfície metá l ica na s u a
pa rte externa, suporta ndo melhor o desgaste; s ã o também ligeiramente
mais flexíveis, porém m uito fáceis de destorcerem e de tomarem
cocas, devendo, porta nto, ser usados cuidadosa mente; a torção Lang
aumenta a resistência à a brasão do cabo e sua flexi bilidade. Por o utro
lado, a torção regular confere maior esta bilidade ao cabo.

7.35. Galvanização: A galvanização é o meio mais sim ples e

eficiente de proteger os cabos de a ço contra a corrosão, do mesmo
modo que o a lcatrão i m pede que os cabos de fibra se d eteriorem;
ela pode ser rea lizada a fogo ou eletrol iticamente. O processo de
galva n ização expõe o aço, d u ra nte a man ufatura, a uma temperatura
superior a 400 ºC, tendo como efeito a sua resistência reduzida em
10%. Esse processo consiste em submeter o fio vagarosamente a u m
b a n h o de zi nco derretido, fazendo com que ele adquira u m a ca mada
de zinco fi na, mas tenaz, e suficiente para protegê-lo contra a a ção
corrosiva da ferrugem . Dessa forma, os fios que e ntra m n a fa bricação
dos cabos deverão conter uma camada firme e homogênea de zi nco
puro a plicado a fogo o u eletroliticamente. Isso é particularmente
importante para os cabos q u e ficam expostos à a ção da água salgada e,
por isso, todos os ca bos de aço e mpregados para espias, por exem plo,
são galva n izados.
Os cabos d e a ço podem ser galva nizados na bitola fi n a l ou
em uma bitola i ntermediá ria e, posteriormente, de novo trefilados,
proporcionando u m a camada de zinco bastante u niforme. Estes
ú lti mos são chamados ga lva n izados retrefi lados. Os cabos de a ço
galva nizados retrefilados tê m a mesma resistência à tração q u e os
cabos de aço polidos de mesmas ca racterísticas e possuem maior
resistência à fadiga d o que esses.
Os ca bos de aço ga lva n izados a fogo na bitola fi nal possuem uma
ca rga d e ru ptu ra mínima efetiva 10% menor d o que os galva nizados
retrefi lados e polidos de m esmas ca racterísticas.
 CABOS 487

Como regra, um cabo galvanizado não deve ser usado para

laborar, exceto quando o aparelho ficar exposto ao tempo e se o
diâmetro das roldanas do poleame (ou o tambor do cabrestante} for
grande e o movimento vagaroso, não deixando o cabo dobrar muito no
ponto de retorno (guindaste, paus de carga etc. }. De outro modo, com
roldanas pequenas e com movimentos rápidos, a camada de zinco vai
se desprendendo e a ação corrosiva se torna mais acentuada, porque
esta age mais rapidamente através da umidade, especialmente da água
salgada, que provoca a ação eletrolítica do zinco; neste caso, o cabo sofre
mais do que se não fosse galvanizado. Em geral, é usado no aparelho
fixo de todos os navios (espinhaços e vergueiros de toldos, amantilhos,
patarrases etc.} e em espias, cabos de reboque, estropos etc.
O cabo de aço não galvanizado, também conhecido como cabo
de aço polido, é utilizado para muitas finalidades, especialmente para
os diversos aparelhos de laborar, sem referência ao tamanho das
roldanas, nos lugares onde não se espera umidade.
A decisão quanto ao uso de um cabo galvanizado é muito difícil,
porque sempre haverá prejuízo de uma qualidade em favor de outra.
Entretanto, quando for necessário que um cabo de laborar resista
bem à corrosão e à ruptura, ele deverá ser de material por si mesmo
resistente à corrosão, não exigindo a proteção de zinco. O quadro a
seguir apresenta os valores mínimos, em g/m2 (gramas por metro
quadrado} da massa da camada de zinco necessária em relação ao
diâmetro do fio.

DIÂMETRO DO FIO CAMADA DE ZINCO (g/m 2 )

de 0,40 até 0,50 (exclusive) 75
acima de 0,50 até 0,60 (exclusive) 90
acima de 0,60 até 0,80 (exclusive) 110
acima de 0,80 até 1,00 (exclusive) 130
acima de 1,00 até 1,20 (exclusive) 150
acima de 1,20 até 1,50 (exclusive) 165
acima de 1,50 até 1,90 (exclusive) 180
acima de 1,90 até 2,50 (exclusive) 205
acima de 2,50 até 3,20 (exclusive) 230
acima de 3,20 até 3,59 (exclusive) 250
488 ARTE NAVAL

7.36. Medição dos

cabos de aço: A
medição da bitola
dos cabos de aço
geralmente é feita
pelo seu diâmetro,
em milímetros, ou
em polegadas. Ao
-u-, medi-los, deve-se
ter o cuidado de
CERTO

Fig. 7-25: Como medir um cabo de aço

colocar o calibre no
sentido da maior grossura, isto é, na direção de duas pernas opostas,
pois o diâmetro do cabo é o da circunferência que o circunscreve.
Para a medida precisa do diâmetro de um cabo de aço, devemos
utilizar um calibre como é indicado na figura 7-25, e em três partes do
cabo distantes entre si de, pelo menos, 1,5 metros; a média destes
três diâmetros será o diâmetro do cabo. A bitola dos cabos de aço
empregados a bordo vai desde 1/4 até 2 3/4 polegadas de diâmetro. O
comprimento é medido em metros.

7.37. Lubrificação: Os cabos de aço devem ser lubrificados interna

e externamente, durante o processo de fabricação, com lubrificantes
especialmente desenvolvidos para esses cabos. A lubrificação é muito
importante para o cabo, tanto como proteção contra corrosão, como
também em relação à conservação de sua flexibilidade e vida útil;
como qualquer máquina, o cabo resistirá melhor ao desgaste interno e
externo se for devidamente lubrificado. Para uma boa conservação do
cabo, recomenda-se renovar a lubrificação periodicamente.
O lubrificante deve ser novo e limpo e não deve conter ácido
ou outros agentes de corrosão. O lubrificante a ser empregado deve
ser aplicado quente, para facilitar a penetração no cabo. Isto permite
fazer a lubrificação interna, fazendo chegar o óleo até a alma do cabo;
quando ele esfriar, deve formar uma camada plástica, que não permita
a penetração da umidade. Quanto maior a velocidade de movimento
com que trabalha o cabo, menor deve ser a viscosidade do lubrificante.
Em qualquer caso, entretanto, a viscosidade deve ser tal que permita
ao óleo cobrir o cabo, penetrar nele e suportar a pressão interna sem
sair. Geralmente, os fabricantes de cabos fornecem o lubrificante
adequado para cada serviço, sendo preferível adquiri-lo a ter que se
comprar um cabo novo.
 CABOS 489

Como a bordo nem sempre o l u brificante adequado encontra­

-se disponível, as espias de cabo de aço devem ser lubrifi cadas u m a vez
por mês, ou de dois em dois meses com óleo de lin haça cru . Se um ca bo
é usado periodicamente, ficando dura nte m uito tempo sem aplicação,
recomenda-se u m a lubrificação pesada ao começar o período de seu
desemprego temporário; se este período for prolongado por vários
meses, a ntes de rei n iciar o serviço deve-se l i m par o cabo e remover o
lubrifica nte protetor, para em seguida aplica r-se u m lubrificante novo.
Se o cabo tiver de perma necer imerso por algum tem po, o melhor
preservativo é uma mistura de a lcatrão da Suécia e hidrato de cálcio,
em pa rtes iguais, aquecida e usada quente.
Cabos em bobinas, armazenados em luga r d escoberto, d evem
ser protegidos por uma camada de lubrifica nte pesado. Qua n do
posto em uso, o excesso do l u brifica nte protetor deve ser rem ovido
mecanicamente. Os cabos novos, em qualquer bitola ou ti po, deverão
ser entregues convenientemente lu brificados i nterna e externamente
com u m a m istura homogênea, cujo materia l volátil não exced a a 3%
do seu peso.
N u nca se deve usar graxa nos cabos de aço, pois além de
não fazer a l u brificação i nterna, ela torna o cabo mais d ifícil d e ser
manobrado, por sujar as mãos de quem n ele pegar. Qua lquer espia (ou
cabo de reboque} d eve ser sempre lubrificada depois do uso e a ntes d e
ser guardada no sarilho.

7. 38. Pré-formação de cabos: Os cabos de aço podem ser

tanto pré-forma dos como não pré-formados, sen do que n a m a ioria
das utilizações o cabo pré-formado é considerado m uito superior ao
não pré-formado. A diferença entre u m cabo pré-formado e um não
pré-formado consiste em que n a fabricação do pri meiro é a plicado
um processo adicional, que faz com que as pernas e os fios fiquem
curvados na forma helicoida l, permanecendo colocados dentro do
cabo n a sua posição natural, com u m mínimo de tensões i nternas. As
principais vantagens do cabo pré-formado são:
(1) as tensões i nternas são m ín im as, e, porta nto, a fricção
i nterna e o consequente desgaste i nterno do cabo é mínimo; por
terem tensões internas mínim as, possuem ta m bém m a ior resistê ncia
à fad iga do q u e os cabos não pré-formados;
(2) o manuseio é m uito facil itado pela a usência de tensões e
fricções i nternas;
490 A RT E NAVAL

(3) o equilíbrio do cabo é garantido, porque tendo cada perna a

mesma tensão, a ca rga fica d ivid ida em pa rtes iguais entre as pernas;
(4) o m a n useio é mais segu ro, porque esta ndo isento de tensões,
o cabo não a presenta tendência de esca par da mão. Além d isso, se u m
fio quebra pelo desgaste, e l e ficará deitado n a s u a posição normal, não
se dobrando para fora, o que tornaria perigoso o seu manuseio; e
(5) não é necessário a m a rrar as pontas d o cabo. Como todos os
fios e as pernas têm a forma helicoidal, que corresponde a sua posição
natura l dentro d o ca bo, este pode ser cortad o sem que as pontas se
a bra m ou os fios m udem de posição.
A figura 7-26 a p resenta il ustração correspondente a ca bos de
aço pré-formados e não pré-formados.

CABO P R É-FORMADO CABO NÃO P R É-FORMADO

Fig. 7-26: Pré-formação de cabos

7.39. Emendas em cabos de aço: A confecção de u m a emenda

envolve u m t ra b a l h o que d eve ser cercado d e m u ito cuidado e atenção.
É particularmente i m portante o perfeito assenta mento e a colocação
das pernas a serem introd uzidas. O tempo gan ho n a confecção da
emenda corre sem pre e m detri mento da qua lidade d o serviço; uma
emenda mal feita representa u m grande perigo. O com primento d e
u m a e m e n d a deve s e r n o m ín i mo de 1.000 a 1.500 vezes o diâ metro
do cabo. Para exemplificar, consideremos a emenda de dois cabos d e
seis pernas, torção regular, pré-formad os, de 20 m m d e diâ metro .
N esse caso o comprimento da emenda deverá ser 20 x 1.200 = 24 m;
Os quadros a seguir a p resentam os passos a serem seguidos.
 CABOS 491

Quadro A - Ambos os cabos serão bem a m a rrados cerca de 12

metros de distância de suas extremidades (2 x 12 m = 24 m - comprimento
necessário para a emenda).

•§'>\���� ��
t t

Quadro B - As pernas dos dois cabos serão separadas nas

extremidades, até o ponto de ama rração. As pernas de um d os ca bos
serão designadas, sucessiva mente, "A - F" e as do outro "a - f". As
pernas "B, D, F" e "a, c, e" serã o encurtadas e a a l m a de fibra será
cortada à altura da a m a rração.

c::::·----b- -.. ..._ e

===-==

Quadro C - As extremidades dos cabos serão empu rradas u ma

contra a outra para ficar a perna "A" ao lado da perna "a", perna "B" ao
lado d a perna "b" etc.

-=

Quadro D - As a m a rrações serão soltas. A perna "a" será torcida

para fora d o conju nto n u m comprimento de 10 m, e a perna "A" será
torcida para dentro d o respectivo espaço vazio. Da mesma forma, se
procede com as pernas "B" e "b".
492 A RT E NAVAL

Quadro E - As pernas "c" e " D" serão torcidas para fora das
extremidades dos respectivos cabos, num comprimento de 6 m, e
as pernas "e" e "F" n u m comprimento de 2 m, contados a parti r do
ponto de j u nção d os cabos, e as respectivas pernas serão to rcidas para
dentro dos espaços a nteriormente esvaziados.

Quadro F - Apresenta a parte correspondente à emenda pronta .

7.40. Como desbolinar um cabo de aço: Assim

como nos cabos de fibra, a coca é um i n i m igo
perigoso d os cabos de aço; ela é não somente
fácil de tomar o ca bo, como basta nte prej u d icial
a sua vida úti l . Por isso, o cuidado consta nte de
quem ma neja u m cabo de aço de laborar o u
uma espia d e a ç o é não deixar que tome u m a
sim ples dobra. O c a b o deve s e r m a n useado d e
forma a evita r estrangulamento (nó), q u e
Fig. 7-27: I n ício de u m n ó provocará uma to rção prejudici a l; n u nca s e
d eve permiti r que u m c a b o tome a forma d e
u m l a ç o (como na fig. 7-27); pode s e r o início de u m n ó . Porém, se o
laço for desfeito imediatamente, o nó poderá ser evitado. Com o laço
fechado (fig. 7-28) o dano já está feito, red uzindo ao mínimo o va lor e
a resistência do cabo. A figura 7-29 apresenta o modo correto de
desbol inar, isto é, tirar a coca de u m cabo de aço que não foi ainda
 CABOS 493

definitivamente d anificado por ela.

Logo que uma dobra (começo da
coca) seja notada, aguente o cabo
e impeça imediatamente q u e ele
seja tesad o, se não q uiser ava riá-lo

Fig. 7-28: Cabo danificado

para sempre. Tendo feito parar a
coca no princípio, proceda de
modo i nverso àquele e m virtude d o qual ela se produziu . Para isto,
descruze as d u as pa rtes do cabo, seguindo cuidadosamente o m étodo
indicado n a figu ra; bastará depois desempená-lo batendo a parte
afetada com um m acete d e forrar. Se o cabo for pouco flexível, o u de
grande diâm etro, a primeira parte desta o peração não poderá ser
feita por u m só homem; haverá necessidade de d ois h omens, o u talvez
seja preciso um torno, mas o modo de proceder será o m esmo.

( a ) Errado

(b} Certo

Cabo d e arame em coca. Para retirá-la desfaz-se a dobra n o sentido das setas.

Fig. 7-29: Como desbolinar u m cabo de aço

494 ARTE NAVAL

7 .41. Como enrolar corretamente o cabo em um tambor ou

bobina: É i m porta nte que u m cabo de aço pa ra ser bem e nrolado
seja fixado corretamente d u ra nte sua insta lação em u m ta m bor l iso
(sem ca nais). Se isto não ocorrer, a primei ra camada de en rolamento
poderá a presenta r fa lhas, provoca ndo, consequentemente, ao sere m
en roladas as camadas superiores, a massa mentos e deformações no
cabo de aço, que d i m in u i rão sensivelmente sua vida úti l .
As ilustrações da figu ra 7-30 a presenta m u m a regra prática pa ra
a fixação correta dos cabos de aço em ta m bores.

Enrolamento superior
da esquerda para a direita
CABO COM TORÇÃO À DIREITA

Enrolamento superior
CABO COM TORÇÃO À ESQUERDA
da direita para a esquerda

Fig. 7-30: Como enrolar corretamente o cabo em um tambor

7.42. Carga de ruptura efetiva e carga de trabalho: A ca rga de

ru ptu ra efetiva de um cabo de aço de determi nado tipo depende d a
matéria-prima d e que é feito. O peso e o diâmetro de u m c a b o de aço
pa ra determi nado fi m poderão ser reduzidos usando-se u m material
mais forte, por exem plo, o aço PS em vez do M PS; i nversamente, pa ra
u m mesmo diâmetro ou peso de cabo, poderemos ter maior resistê ncia
à ru ptu ra se uti liza rmos u m m aterial mais forte.
 CABOS 495

Ao esco lher u m cabo de aço, considera-se o tipo independen­

temente da carga de traba lho exigida; o tipo de cabo depende, si m, do
aparel ho em q ue vai ser empregado, consoa nte seja fixo ou de laborar.
Para os ca bos fixos leva-se em conta o materia l e a ga lva nização; pa ra os
de laborar, tem-se q ue considerar a qual idade do material, o limite de
elasticidade do cabo e, ai nda mais, o ta man ho da roldana em q ue ele
vai tra ba l ha r e a velocidade do movimento. U m ca bo de m u ito uso deve
ser preferivelmente de fios grossos, porque os fios q ue ficam na parte
externa se gastam demasiada mente depressa.
A carga de ru ptu ra efetiva representa a men or força de tração
q ue é ca paz d e pa rti r o cabo. Contudo, ta l co mo nos cabos de fibra, os
cabos de aço só são usados para cargas menores, dando-se certa ma rgem
de segu ra n ça, n a qua l se leva em conta q ue el es devem su porta r os
esforços sem deform ação perma nente, gara ntir a segu ra n ça do pessoa l
q ue trabal h a nel e e ai nda permitir mel ho r rendi mento, ao presta r
ma ior som a d e serviços sem a necessidade de renovação freq uente.
N a escol ha d a bitola adequada pa ra o cabo de determ i nado
aparel ho, deve-se e ntão calcul ar o esforço total q ue o cabo deve
su porta r, isto é, a carga de traba l ho, e m u l tiplicá-la por u m fator de
segu ra nça, de acordo com as condi ções do serviço e as mai ores ou
menores co nseq uências de u m acidente. O va lor assim enco ntra do é
igu al à carga de ru ptu ra efetiva q ue se procura.
O fator de segu ra nça adequado é aquel e q ue ga ra nte segu ran ça
na o pe ra ção e a u m ento da vida ú ti l do ca bo, com u ma conseq uente
econom ia. Esse índice va ria de a cordo com a aplicação de cada tipo
de ca bo e representa a rel ação entre a carga de ru ptura m ínima
efetiva do ca bo e a carga a plicada. Pa ra os ca bos de aço o fator de
segu ra n ça depen de de m uitas co n dições, pois se deve co nsi dera r a
q u al id ade do m ateria l; o l im ite de elasticidade do cabo; a carga q ue
su porta; a vel ocidade, a aceleração e o reta rda mento d o m ovi mento;
as em en das e os a cessórios do ca bo; o n ú mero, o ta ma n ho e a
disposição das ro lda nas; as condições atu ais de corrosão e o desgaste;
o co m pri mento do cabo em serviço; a preservação d a vida úti l d o ca bo;
e, fina l m ente, o grau de perigo de vida do pessoa l e da segu ra n ça da
carga . N ã o é possível fixa r va l ores arbitrá rios q ue sejam adequados
ao mesmo tem po a diferentes serviços. Gera l mente se adota u m fator
496 ARTE NAVAL

de segurança variando de 5 a 8. Convém lembrar novamente que se

quisermos prolongar a vida de um cabo, nunca se deve estimar para
mais a resistência de uma peça do aparelho; estime-a para menos.
A fórmula geral para a carga de ruptura dos cabos de fibra é
aplicável aos cabos de aço, desde que seja dado ao coeficiente K um
2
valor correspondente: R = K c
Como o coeficiente K varia para os cabos de aço entre limites muito
grandes, dependendo ainda do tipo do cabo, além do material empregado,
deixamos de apresentar as fórmulas práticas que corresponderiam a cada
caso. Uma fórmula que compreenda todos os cabos de aço estará sujeita
a grandes erros. As tabelas 7-10 a 7-16 apresentam valores de cargas de
rupturas efetiva para alguns cabos de aço.

7 .43. Deformação longitudinal dos cabos de aço: Existem dois tipos

de deformação longitudinal nos cabos de aço: a estrutural e a elástica.

7.43.1. Deformação estrutura l : É permanente e começa logo

que é aplicada uma carga ao cabo. Decorre do ajustamento dos fios
nas pernas do cabo e pelo acomodamento das pernas em relação à
alma do mesmo. A maior parte da deformação ocorre nos primeiros
dias ou semanas de serviço do cabo de aço, dependendo da carga
aplicada. Nos cabos comuns, o seu valor pode ser aproximadamente
de 0,50% a 0,75% do comprimento do cabo sob carga.
Ela pode ser quase totalmente removida por um pré­
-esticamento do cabo. Essa operação é feita por um processo especial e
com uma carga que deve ser maior do que a carga de trabalho do cabo
e inferior à carga correspondente ao limite elástico do mesmo. Cabos
pré-esticados são fabricados para aplicação em serviços especiais,
como, por exemplo, nas pontes pênseis.
7.43.2. Deformação elástica: A deformação elástica é
diretamente proporcional à carga aplicada e ao comprimento do cabo,
e inversamente proporcional ao seu módulo de elasticidade e à área
metálica.
fl= deformação elástica
6. = p X L P = carga aplicada
L = comprimento do cabo
E x Am
E = módulo de elasticidade
A m = área metálica
 CABOS 497

A área metálica (Am) dos cabos de aço varia em função da

construção do cabo de aço.
Podemos, de forma bastante aproximada, calcular a área
metálica de um cabo de aço, aplicando-se a fórmula: A = F x i, sendo,
Am = area em mm ;
, 2

F = fator que varia em função da construção do cabo; é tabelado

e fornecido pelo fabricante; e
d = diâmetro nominal do cabo de aço ou da cordoalha em
milímetros.
Estima-se, de maneira geral, em 0,25% a 0,50% a deformação
elástica de um cabo de aço, quando o mesmo estiver submetido a uma
tensão correspondente a 1/5 de sua carga de ruptura, dependendo de
sua construção. A deformação elástica é proporcional à carga aplicada
desde que a mesma não ultrapasse o valor do limite elástico do cabo.
Este limite para cabos de aço usuais é aproximadamente de 55% a 60%
da carga de ruptura mínima efetiva do mesmo.
O módulo de elasticidade (E) de um cabo de aço aumenta
durante a vida do mesmo em serviço, em função da sua construção
e condições sob as quais é operado, com a intensidade das cargas
aplicadas (constantes ou variáveis), e com as dobragens e vibrações às
quais o mesmo é submetido. O módulo de elasticidade é menor nos
cabos novos ou sem uso, sendo que para cabos usados ou novos pré­
-esticados o módulo de elasticidade aumenta cerca de 20%. Os valores
de E são tabelados e fornecidos pelo fabricante.

7.44. Cuidados com os cabos fixos: Os cabos para o aparelho fixo,

além de galvanizados, podem ser engaiados e percintados (art.8. 77) e
depois então cobertos com alcatrão. O alcatrão deve ser renovado em
intervalos de regulares de tempo, geralmente de seis em seis meses.
Se o cabo não for galvanizado, deverá ser coberto com uma mistura de
zarcão e óleo de linhaça fervido, antes de ser engaiado e percintado.
Os macacos de tesar devem ser protegidos na parte roscada com
uma camada de graxa espessa, mas não é boa a prática de cobri-los com
lona; a lona, por mais bem costurada que seja, sempre deixa passar a
umidade, a qual atacará o ferro nos pontos que não foram bem protegidos
pela graxa.
500 A RT E NAVAL

Quando se for cortar um cabo de aço, deve-se da r u m a fa lcaça

de cada lado do ponto em que se vai fazer o corte, para evitar que
ele descoche. N essas fa lcaças, devem-se e m pregar fios de aço, ou, na
falta deste, merlim, passando-se as voltas bem unidas.
Um acidente com cabo de aço é, na certa, devido a descuido.
U ma fal h a d evid o à coca o u a uma d ob ra excessiva é bastante visível.
Se considera rm os q u e o cabo de aço tem sua alma de fi bra bem
l u brifi cada, e se m p re é usado em roldanas a p ro priadas, os fios se
romperão, primeira mente, no lado externo das pernas, e a redução
do diâmetro, nessas p a rtes, dá o primeiro ind ício de que o cabo já
está cansado.

7.46. I nspeção e substituição dos cabos d e aço em uso:

7.46.1. I nspeção: Os cabos de aço q uando em serviço devem

ser inspecionad os period icamente, a fim de que a sua su bstituição
ocorra a ntes q ue a presentem risco de ruptu ra . E m gera l, uma
inspeção adequada envolve as seguintes verificações :
• Número de fios rompidos - Deve-se a nota r o n ú m ero de
fi os rom pidos e m u m passo ou em cinco passos d o cabo. Observa r se
as ruptu ras estão distri bu ídas u n iformemente ou concentradas e m
uma ou duas pernas a pe nas; nesse caso, há perigo dessas pernas
se rompere m a ntes d o cabo. É i m portante, também, observa r a
local ização das ru ptu ras, se são externas, internas ou no contato
entre as pernas.
• Fios gastos por abrasão - Mesmo que os fios não cheguem
a se romper, podem atingi r u m ponto d e d esgaste tal que d i mi n u a
consideravelmente o coeficiente de segu ra nça do c a b o de aço,
tornando o seu uso perigoso. Na m aioria dos ca bos flexíveis, o
desgaste por a brasão não constitui um motivo de su bstituição se os
mesmos não ap resenta rem fios partidos. Quando se o bserva uma
forte redução na seção dos fios externos e, conseq uentemente, d o
diâ metro do ca bo, deve-se verificar periodicamente o coeficiente d e
segura nça para que este não ati nja u m m ínimo perigoso.
• Corrosão - Dura nte a inspeção deve-se verificar com cuidado
se o cabo de aço não está sofrendo corrosão. É conveniente ta m bé m
uma verificação no diâmetro do c a b o em toda sua extensão, para
 CABOS 501

i nvestigar q u a lquer dimi nuição brusca do mesmo. Essa red u ção

pode ser devida à deco m posição da alma de fi bra por ter secado
e deteriorado, mostrando que não h á mais l u b rificação i nterna no
ca bo, e, consequentemente, poderá existir, tam bém, u m a corrosão
i nterna no mesmo, sem que se manifeste exteriormente, o que
representa u m grande perigo.
• Desequilíbrio dos cabos de aço - Em cabos com uma só
camada de pernas e alma de fibra (normal mente cabos de seis ou
sete pernas + AF) pode h aver u ma avaria típica que vem a ser u ma
ondu lação do cabo provocada pelo afundamento de u m a ou duas
pernas do mesmo, e que pode ser causada por três motivos:
( 1 ) fixação defi ciente, que permite o deslizamento de algumas
pernas, fica ndo as restantes supertensiona das;
(2) a l m a de fib ra d e diâmetro red uzido; e
(3) a l m a de fibra que apodreceu, não dando mais apoio às
pernas d o cabo.
N o primeiro caso, há o perigo de as pernas su pertensionadas
se romperem. Nos o utros dois casos, não h á u m perigo i m i ne nte,
porém haverá um desgaste não u n iforme no ca bo, e, portanto, u m
baixo rendi mento.
Nos cabos de vá rias camadas de pernas ou com alma de aço,
há o perigo da formação de gaiolas de passari nho e hérnias, defeitos
graves - que o briga m a substituição imediata dos cabos - que podem
ser provocados pelos segui ntes motivos:
(1) m a n useio e instalação deficiente do cabo, dando l uga r a
torções ou distorções do mesmo; e
( 2 ) fixações deficientes dos cabos, possibilitando desliza mentos
de pernas ou camadas de pernas, perm iti ndo que u m a parte do ca bo
fique supertensionada e outra frouxa.
• Maus-tratos e nós - Deve-se i nspecionar todo o
comprimento do cabo para verificar a existência ou não de n ós o u
qua lquer a n ormalidade q u e possa ocasionar u m desgaste prematuro
ou a ruptura do ca bo, principalmente j u nto às fixações.
A figura 7-33 a p resenta casos típicos de ava rias em cabos d e
a ço, resultantes de utilização inadequada o u maus-tratos.
502 ARTE NAVAL

Quebras por fadiga em cabo de aço Amassamento devido ao enrolamento

que trabalhou com cargas elevadas desordenado no tambor.
em polias de pequenas dimensões.

Cabo que sofreu amassamento e Ruptura de cabo de aço que soltou da

tomou a forma "espiral", motivada polia e ficou dobrado e preso no eixo
por enrolamento desordenado em da mesma.
tambor de pequenas dimensões ou
cargas elevadas.

"Gaiola de passarinho" causada pelo

alívio repentino de tensão proveniente
de uma sobrecarga.

Fig. 7-33: Avarias típicas em cabos de aço

7.46.2. Substituição dos cabos: Mesmo que um cabo trabalhe

em ótimas condições, chega o momento em q ue, a pós ati ngir sua vida
útil normal, necessita ser su bstituído em virtude de seu desgaste.
Em qualquer insta lação, o problema consiste em se determ inar qual
o rendimento máximo que se pode obter de um cabo antes de substituí-lo,
sem colocar em perigo a segurança do equipamento. Existem ocasiões
em que o rompimento de um cabo põe em risco vidas humanas, como
nos locais de manobras a bordo. Nestes casos existem normas especiais
sobre a forma de inspecionar e su bstituir os cabos de aço.
N os demais casos em gera l, salvo algumas exceções, pode-se
determinar a su bstituição dos cabos em serviço pelo nú mero de fios
rom pidos visíveis. Geralmente, o fabrica nte fornece dados tabelados ou
 CABOS S03

gráficos q u e permitem ao usuário ava liar q u a nd o se deve su bstitu i r u m

cabo de a ç o em serviço devido a o rompimento de fios.
Além do critério de fios rompidos, caso seja encontrado algum
outro defeito considerado grave, o cabo deve ser substituído mesmo
que o número admissível de fios rompidos não tenha atingido o limite
estabelecido pelo fabricante, ou até mesmo sem ter qualquer fio rompido.
A i nspeção visual de um cabo se sobrepõe a qualquer norma ou
método de substituição d os mesmos.

7.47. Vantagens e desvantagens dos cabos de aço: Dentro dos

l im ites i nd icados para seu trabalho normal, u m cabo de aço não pode
fa l h a r, e comparado com os cabos de l i n ho, de manilha, e mesmo com
ama rras e correntes, a mais i m portante característica do cabo de aço é a
confiança que i m põe, mais do q u e sua resistên cia, l eveza e d u rabilidade.
Os ca bos de fibra podem ter u m ponto fraco esco ndido ou estar
enfraquecidos por esforços sucessivos, sem que a presentem indícios.
A corrente e a amarra podem ser feitas de material fraco, ou, se forem
de melhor material, podem ter defeitos de fundição ou falhas somente
reveladas por i nspeção acurada, através de raios-X. Os cabos de fibra são
feitos de grande nú mero de fibras, de uns 3 metros de comprimento cada
u ma, no máximo. O cabo de aço é constitu ído por determinado número
de fios, que têm o mesmo comprimento que o cabo; cada um dos fios é
manufaturado, i nspecionado e experimentado i ndividualmente e em todo
o comprimento, a ntes de ir formar o cabo. A i nspeção é muito simples e
eficiente, pois uma fenda dificilmente pode passar despercebida, e m uito
mais raramente poderá haver duas fen das que a pareçam n u m mesmo
ponto do cabo, formando um l ugar de enfraquecimento.
As desvantagens q u e se podem atribuir aos cabos de aço são: não
se pode d ar nós com eles e são m uito difíceis de m anobra r à mão. Para
ama rrações com cabos de aço, emendas etc., utiliza m-se as costuras, o u
os acessórios especiais (art. 9.30. ) .

7 .48. Diâmetro d a s roldanas (polias) e velocidade de movimento:

O ta m anho das roldanas e a velocidade de movi mento são fatores
i m porta ntes no prolonga mento da vida útil de um cabo de laborar. A
roldana deve ter um diâmetro o maior possível, l i mitado somente pelas
a pl icações práticas do ta m a n ho e peso do polea me, a fim de não deixar
o cabo dobra r m u ito n o ponto de retorno. Os cabos de l a borar perdem
m uito em resistên ci a por causa das dobras em roldanas pequenas, o
que ocasiona a fadiga do meta l .
504 ARTE NAVAL

Com a maior velocidade de movi mento, cresce ta m bém o esforço

sobre o cabo, mas desproporcionalmente. Deve-se leva r em conta nã o
somente o atrito sobre as rolda nas, m a s ta m bém o atrito interior dos
fios entre si. Por menos que pareça, é i m porta nte este atrito i nterior,
e não será difícil imagi na r os deslocamentos que se verificam entre os
fios de um cabo que é a lterna damente do brado e distendido ao correr
sobre rolda nas. É evidente que estes deslocamentos a u m enta m com a
velocidade e são maiores para u m a rolda na pequena do q u e para u m a
rolda na gra nde. Este mesmo atrito interior pode s e r verificado em u m
cabo que seja a lternad amente tesado e solecado, sofrendo l u pad as
como no caso dos cabos de reboque.
Qua nto menos flexível o cabo, maior deve ser a rolda na.
Geralmente, os fa brica ntes ind icam os cabos adequados a o tra balho
em determina do poleame, ou, para cada cabo, ind ica m o d iâmetro
míni m o da rolda na em q u e ele vai tra balhar. As ca rgas d e ruptu ra
são gara nti das somente para um d iâmetro igua l ou maior que este
d iâmetro m ín i mo, e em velocidade d e m ovimento moderada .
Existe u m a relação entre o d iâmetro do cabo e o d iâmetro da
rolda na ou ta m bor, que deve ser observada a fim de garanti r ao cabo
uma d u ração razoável. A tabela 7-17 a p resenta os d iâmetros m éd ios
recomendados e os d iâmetros míni mos ad missíveis, para as rold a nas
e os ta m bores e m que devem tra balhar os cabos de aço de la borar
em qualquer situ ação. É necessá rio com preender q ue o e m prego de
diâmetros maiores que os mín imos i nd icados aumenta rá d e m u ito a
vida do cabo.
Os rodetes que servem para retorno devem ser pelo m enos oito
vezes maiores que o d iâmetro do cabo de aço e devem ser conservados
com movi mento fácil e bem l u b rificados.
Nu nca se deve permiti r que um cabo de aço tra balhe e m
a parelhos q u e possam fazer tomar a forma de u m "S", o u outra
semelha nte, como é o caso em que ele gurne n uma rolda na para a
d i reita e logo a b raça o utra rolda na em uma cu rva para a esq uerda.
Convém, igua l m ente, fazer restri ngir, o mais possível, o n ú mero d e
gornes do a pa relho, a não ser q u e o ta m a n ho das rolda nas seja maior
que o usual.
A fad iga de u m cabo de a ço de laborar a u m enta mais com a
velocid ad e d e m ovi mento d o que com a carga; por isso, qua nd o se
tiver pressa, será melhor aumenta r a ca rga de cada l ingada do que
aumenta r a velocidad e do m ovimento.
 CABOS 505

7.49. Diâmetro do goivado das

roldanas: O diâ metro do goivado das
roldanas é tam bém um fator importante
na preservação da vida de um cabo. Se
o goivado é grande demais, o cabo
pode galear, mudando de direção

-�
durante o movimento; se o goivado é

""'
õ pequeno, não dá suficiente a poio ao
cabo, e este fica enfraq uecido pela
& fadiga. Para que o cabo tra balhe bem,
º
cerca de 135 de sua circu nferência
Fig. 7-34: Goivado das roldanas devem ser suportados pelo goivado
(fig. 7-34}. O diâmetro do goivado deve
ser ligeiramente maior que o diâmetro real do cabo, e o diâmetro real
de um cabo novo pode ser l igei ramente maior que o seu valor nominal
dado nas tabelas. A figura 7-35 a presenta ilustrações referentes à
relação entre a bitola do cabo e o diâmetro do goivado. A tabela 7-18
mostra a to lerância para o excesso do diâ metro do goivado sobre o
diâmetro nominal do cabo.

Calibre

Tamanho certo: Cabo pequeno:

Fica solto achatando-se
da circunferência do cabo
Aproximadamente metade
sob a tensão da carga
e deve ficar apoiada sobre
o goivado da roldana

Circunferência original do goivado Diâmetro

Circunferência do goivado gasto do goivado

Cabo grande demais

o goivado
provocará o alargamento Calibre para medir
do goivado Cabo novo num goivado
alargado pelo uso

Fig. 7-35: Bitola do cabo x diâmetro do goivado

506 ARTE NAVAL

7.50. Desgaste dos cabos de laborar: Quando um cabo de aço

labora numa roldana, o atrito dos fios externos tende a torcê-lo. Quanto
menor a roldana, maior a torção, em consequência de maior atrito, e
também maior a pressão do cabo sobre o seu goivado. Esta torção, sob
pressão, faz com que o cabo deforme a roldana, produzindo arestas
vivas que irão depois ferir os fios externos do cabo, reduzindo a vida
deste. Para impedir que isso ocorra usam-se roldanas de aço fundido
ou de aço-manganês. Uma prática muito prejudicial a um cabo é fazê-lo
laborar numa roldana desgastada e corrugada por um cabo avariado.
Os cabos de laborar ficam inutilizados devido a :
(1) desgaste por atrito;
(2) defeito do material, contribuindo para que os fios se partam;
(3) dobras acentuadas e cocas;
(4) corrosão, interna e externa; e
(5) fadiga do material dos fios.
Todas estas causas resultarão no rompimento dos fios e, se não
houver corrosão interna, é possível estimar, com relativa segurança,
por simples inspeção visual, quando há necessidade de substituir o
cabo (art. 7.46.2}.
As seguintes observações devem ser consideradas a fim de
evitar desgastes rápidos e prematuros dos cabos que trabalham em
roldanas e tambores:
(1) os canais das roldanas e dos tambores devem ter medidas
certas em relação ao diâmetro do cabo. O canal não deve ser demasiado
largo, senão o cabo se achata. Se, ao contrário, o canal é estreito, o
cabo é deformado por compressão;
(2) os canais das roldanas devem ser mantidos em boas
condições. Deve-se verificar se o cabo não esfrega contra o flange do
canal e se o fundo do canal não está enrugado. Um canal deformado
provoca o desgaste rápido do cabo; e
(3) o material das roldanas deve ser escolhido de acordo com
o esforço do cabo; em geral, uma roldana fabricada com um material
duro é mais indicada, tendo-se em vista a boa conservação do cabo.
Os canais das roldanas moles gastam-se depressa , enrugam-se e
provocam, em seguida, desgaste rápido do cabo.

7.51. Ângulo dos cabos de laborar: Nas instalações como a da

figura 7-36, em que o cabo passa por uma roldana guia e depois é
enrolado num tambor, é necessário que a roldana fique colocada a
 CABOS 507

uma distância tal do tambor que

o ângulo de inclinação do cabo
seja pequeno. A prática
demonstra que este ângulo de
inclinação não deve ser maior
que 1 30' quando o enrolamento
°

é feito em um tambor liso (sem

canais) e 2 quando o mesmo
º

tiver canais. O ângulo máximo

que o cabo assume é o formado
pelas linhas que unem o centro
da roldana ao meio e à
extremidade do tambor. Esse
ângulo representa, aproxima­
damente, uma relação de 1 para
40 entre a metade do
comprimento do tambor e a
distância entre este e a roldana.
Assim, para um tambor de 1
metro de comprimento, a
roldana deverá estar colocada a
20 m de distância do tambor,
aproximadamente.
No caso de o ângulo de
Fig. 7-36: Ângulo de inclinação desvio ser maior do que o máximo
recomendado, e o tambor tiverem
canais, ocorrem os seguintes
inconvenientes:
(1) o cabo raspa no flange da roldana aumentando o desgaste
de ambos; e
(2) durante o enrolamento o cabo raspa na volta adjacente já
enrolada no tambor, aumentando o seu desgaste.
No caso de o tambor ser liso e o ângulo de desvio maior do que o
recomendado ocorrerá o inconveniente de o cabo deixar vazios entre as
voltas de enrolamento no tambor, fazendo com que a camada superior
penetre nesses vazios, proporcionando um enrolamento desordenado,
com todas as maléficas consequências para a vida do cabo.
508 ARTE NAVAL

7.52. Principais tipos dos cabos de aço usados a bordo: O

quadro a seguir apresenta os principais cabos de aço utilizados a bordo:

G x 7 + AF Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de fibra (AF),

AÇO MPS cada perna com 7 fios.

6 x 7 + AA Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de aço (AA),

AÇO MPS cada perna com 7 fios.

G x 19 + AF Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de fibra (AF),

AÇO MPS cada perna com no mínimo 16 fios e no máximo 26 fios.

G x 19 + AF Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de fibra (AF),

AÇO PS cada perna com no mínimo 16 fios e no máximo 26 fios.

G x 19 + AA Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de aço (AA),

AÇO MPS cada perna com no mínimo 16 fios e no máximo 26 fios.

G x 19 + AA Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de aço (AA),

AÇO PS cada perna com no mínimo 16 fios e no máximo 26 fios.

6 x 37 + AF Cabo com 6 pernas enroladas em torno da alma de fibra (AF),

AÇO PS cada perna com no mínimo 27 fios e no máximo 49 fios.

7.52.1 Características de alguns cabos de aço:

6 x 7: o número de fios por perna é pequeno. Os fios são
relativamente grossos, tornando o cabo mais resistente aos efeitos da
corrosão e ao desgaste do que outros de mesmo diâmetro com fios mais
finos. Todavia, não pode ser empregado quando se exige flexibilidade;
é o mais durável e o mais leve, em comparação com os demais cabos
de igual bitola. Se galvanizado, é empregado nos aparelhos fixos dos
navios, principalmente em estais, ovéns e brandais (fig. 7-37a).

Fig. 7-37a: Cabo 6 x 7 (6 pernas, 7 fios por perna, 1 alma de fibra}

6 x 19: mais resistente que o cabo 6 x 12, mais flexível que

o 6 x 7, não resistindo tanto como este último ao desgaste quando
trabalhar sob atrito. Se galvanizado, tem aplicação em estais, brandais,
vergueiros e espinhaços de toldos e, em geral, para todos os cabos
 CABOS 509

fixos, patarrases, amantilhos e plumas dos paus de carga, estropos

para içar embarcações etc. (fig. 7-37b).

Fig. 7-37b: Cabo 6 x 19 (6 pernas, 19 fios por perna, 1 alma de fibra)

6 X 37: é muito mais flexível que o tipo 6 x 19 e mais forte

que o 6 x 12 ou 6 x 24, de igual bitola. É provavelmente o cabo
mais empregado a bordo, sendo particularmente útil como cabo de
laborar, de reboque, de serviços gerais, exceto para amarração dos
navios. Por serem relativamente finos seus fios, não é recomendado
para os serviços de transmissão de movimento onde o desgaste pelo
atrito seja grande. Galvanizado, é empregado em cabos de reboque,
talhas das embarcações, estropos para torpedos e estropos em geral,
gualdropes, paus de carga e, de modo geral, em todos os aparelhos
de laborar expostos ao tempo. Não galvanizados, têm aplicação em
gualdropes de leme e nos aparelhos de laborar onde possam ser
usados com grafite ou outro lubrificante preservativo (fig.7-37c).

Fig. 7-37c: Cabo 6 x 37 (6 pernas, 37 fios por perna, 1 alma de fibra)

6 x 12: apresenta grande flexibilidade, porque cada perna

possui sua alma de fibra; contudo, é menos resistente que os demais
cabos flexíveis (6 x 24 e 6 x 37). Quando galvanizados, tem aplicação
em cabos de vaivém, patarrases, amantilhos, espinhaços de toldos,
escadas de quebra-peito etc. (fig. 7-37d).

Fig. 7-37d: Cabo 6 x 12 (6 pernas, 12 fios por perna, 7 almas de fibra)

510 ARTE NAVAL

6 x 24: tem a p roximadamente a mesma flexibilidade que o

cabo 6 x 12 de igual bitola, porém é mais resistente. Galvanizado, é
empregado para os mesmos fi ns do cabo 6 x 12, onde se exigir mais
resistência, sendo particularmente uti lizado nas bitolas ma iores. M u ito
usado para espias de a m a rração dos navios (fig. 7-37e).

Fig. 7-37e: Cabo 6 x 24 (6 pernas, 24 fios por perna, 7 a lmas de fibra)

6 x 19 ou 6 x 37 (percintado): consta de seis pernas cobertas por

percintas de a ço. A percinta protege o cabo contra o d esgaste pelo uso.
É u m cabo especialmente fa bricado para reboques pesados; é uti lizado
em n avios de salvamento (fig. 7-37f) .

Fig. 7-37f: Cabo 6 x 19, percintado

6 x 6 x 7: cabo de a ço ca labroteado. Cada perna é constituída por

u m cabo de aço 6 x 7. É o mais flexível d os cabos de aço, e é chamado
cabo para gualdro pes, se bem que seja usado na in dústria civil, e não
em gualdro pes de leme (fig. 7-37g).

Fig. 7-37g: Cabo calabroteado, 6 x 6 x 7

5 x 19: cabo de aço forrado de merlim. U sado nos navios

merca ntes, para os serviços gerais de bordo. É constituído por cinco
pernas de 19 fios, sendo cada perna forrada com merlim. Possui boa
 CABOS 511

flexibilidade e é m u ito mais forte que o cabo de manilha de mesmo

diâmetro; o cabo deste tipo, de 1" de diâmetro, tem uma carga de
ruptura de 12.000 kg, a o passo que o cabo de manilha de mesma bitola
tem uma carga d e ruptura de 3 .400 kg (fig. 7-37h).

Fig. 7-37 h : Cabo 5 x 1 9 , forrado de merlim

7.53. Características complementares:

a. Tolerâncias dimensionais: Os quadros a seguir a presentam,
respectiva mente, a variação máxima de tolerâncias para os diâmetros
d os fios de u m a mesma camada e as tolerâncias dimensionais
admitidas para mais (+) n os diâmetros nominais dos cabos de aço; não
são admitidos afasta mentos para menos (-) :

DIÂMETRO DO FIO (mm) VARIAÇÃO (mm)

0,25 a 0,70 + 0,038
0,71 a 1,50 + 0,051
1,51 a 2,35 + 0,063
2,36 a 3,59 + 0,076

DIÂMETRO NOMINAL DOS CABOS (mm) TOLERÂNCIAS (mm)

O até 19 + 0,80
acima de 19 até 29 + 1,20
acima de 19 até 29 + 1,60
acima de 38 até 57 + 3,20
acima de 57 + 3,20

b. Embalagem: Os cabos prontos devem ser acondicionados em

bobinas de madeira de construção robusta e identificados individualmente.
As dimensões das bobinas devem ser tais que, após o acondicionamento
do cabo, exista uma distância não menor que 5 centímetros entre a
camada superior e o diâmetro externo (borda) das abas laterais da bobina.
Por conveniência de bitola e/ou quantidade (metragem) encomendada, os
cabos podem ser fornecidos em rolos, devendo, no entanto, se observar
os seguintes cuidados:
512 ARTE NAVAL

(1) o diâ metro interno do rolo não poderá ser i nferior a duas vezes
o ra io mínimo de curvatura do cabo de aço na bitola correspondente; e
(2) o rolo deverá estar devidamente atado a fim de se evitar
da nos na constituição do cabo.
c. Marcação/identificação: As bobinas ou rolos com cabos
terão obrigato ria mente marcadas ou gravadas, de modo indelével e
legível, as segui ntes i nformações de identificação: nome do fabricante;
n ú mero de identificação da bobina ou rolo; construção do cabo
( n úmero de pernas e de fios, tipo de alma e com posição); qual idade
do aço, M PS ou PS; diâmetro nominal do cabo (mm); comprimento do
cabo (m); pesos bruto e l íq uido.
d. Descrição: O s cabos de aço devem ser designados da segui nte
forma :
(1) diâmetro nominal do cabo, em m i lím etros e em polegadas;
(2) construção ( n ú m ero de pernas e de fios e a composição);
(3) tipo de a l ma;
(4) tipo de torção;
(5) pré-fo rmacão;
(6) l ub rificação;
(7) resistência dos fios (ca rga de ruptura) ou sua correspondente
denominação a mericana;
(8) acabamento do cabo (polido ou galva nizado) . Qua ndo o
acabame nto não é ind icado, e ntende-se que o cabo é polido; e
(9) norma da especificação.
Exemplo: cabo de aço, diâmetro nominal 38 mil ímetros (1 1/2 da
polegada), 6x37 Wa rrington AF, torção regular à d i reita, pré-formado,
l u brificado, PS, galvanizado, ca rga de ruptu ra 83.418 kgf (818 kN),
conforme especificação ta l .
e. Certificados: É indispensável a a presentação pelo fabricante
do certificado de qualidade do cabo, individ u a l mente para cada
bobina, devendo constar, no m íni mo, a composição q u ímica do aço;
assi m como, ta m bém, a a presentação do certificado de ensaio de
ruptu ra do cabo.
f. Critérios de aceitabilidade: Ao serem recebidos, os cabos de
aço deverão ser submetidos à I nspeção Visual e Dimensional e a Ensaios
Destrutivos. Na Marinha do Brasil essas inspeções são realizadas em
amostra do tamanho recomendado pela Norma NAR-001(MIL-STD-105d),
 CABOS 513

Nível de Inspeção Normal, Nível de Qua lidade Aceitável (NQA) igual a

1 (um); os ensaios destrutivos deverão ser conduzidos de acordo com
a Norma NAR-001, Nível de Inspeção Especial S- 1 e Nível de Qua lidade
Aceitável (NQA) igual a 1 (um).
g. Defeitos a serem considerados nos cabos de aço:
(1) tipos padrões e dimensões em desacordo com as
especificações padronizadas;
(2) presença de emendas (por solda ou não) tanto nas pernas
quanto nos cabos depois de prontos;
(3) falta de uniformidade nos diâmetros dos fios ou cabos,
consideradas as tolerâncias padronizadas;
(4) presença de fios rompidos ou com sinais de corrosão;
(5) presença ou sinais de apodrecimento ou rompimento da
alma de fibra;
(6) deslizamento de pernas em torno da alma;
(7) ausência ou falhas na camada de zinco nos fios;
(8) ausência ou lubrificação insuficiente;
(9) embalagem em desacordo com as normas previstas;
(10) ausência ou marcação incompleta; e
(11) inexistência dos certificados necessários.

SEÇÃO D - CONSIDERAÇÕES FINAIS

7.54. Como escolher o cabo ideal: Fatores como flutuabilidade,

carga de ruptura à tração, resistência à abrasão, a longamento,
flexibi lidade e rigidez, esforços cíclicos de tração, absorção ao choque
e, finalmente, custo são determinantes fundamentais na escolha do
cabo ideal para cada tarefa. Antes da aquisição ou da especificação de
um cabo, recomenda-se considerar os seguintes aspectos:
(1) comparar as especificações e recomendações das Sociedades
Classificadoras com as necessidades da embarcação;
(2) selecionar os cabos em função do seu emprego e manobras
mais usua is rea lizadas pela embarcação. Considerar que aqueles a
serem utilizados nas operações de reboque vão exigir, provavelmente,
ma is esforço do que os destinados à amarração;
(3) as condições habituais de mar, vento e maré nos locais mais
frequentados pela embarcação;
514 ARTE NAVAL

(4) se as cond ições de atracação n os portos, term inais ou boias

mais frequentados pela embarcação necessitam de cuidados especiais
e cabos específicos para a boa rea l ização das operações;
(5) se os equipamentos e acessórios do sistema de a m a rração
da embarca ção estão em boas cond ições. E m caso negativo, torna-se
necessá rio uti l izar ca bos de ca racterísticas d iferentes d os ha bitua is; e
(6) se os ca bos fica rão expostos às i ntem péries d u ra nte longo
período de tempo.
Observação: um cabo não deve, n u nca, ser especificado no
limite de sua ca rga de ru ptura. Esco l ha-o com no mínimo ci nco vezes
a força prevista para a sua aplicação. É fu ndamental que se co n heça
o maior n ú mero de i nformações sobre as condições de uti lização do
cabo a ser com prado. No caso de d úvidas quanto à melhor escolha do
ca bo, consu lte o fa brica nte, pois, certa me nte, ele poderá auxiliar na
melhor opção para cada caso.

7 .55. Recomendações quanto ao manuseio de cabos e espias:

Visa ndo maior d u ra b i l idade d os ca bos e segura n ça da embarcação, os
segui ntes procedi mentos devem ser adotados:
(1) n u m m esmo ponto de ama rração, mantenha sem pre os
ca bos co m a mesma tensão. Nunca sobrecarregue u m só cabo co m
todo o esforço;
(2) evite trancas bruscos nas manobras;
(3) evite â ngulos fechados nos ca bos. Sempre tra ba lhe co m o
maior raio de cu rvatura possível;
(4) tra balhe, no m íni mo, com quatro voltas no ta mbor;
(5) faça rod ízio frequente das espias, pelos d iversos pontos
de ama rração da embarcação. Procu re usar os ca bos mais novos nos
pontos mais exigidos;
(6) procu re não deixar um mesmo ponto do cabo em atrito
permanente co m as superfícies;
(7) sem pre que possível proteja, co m cou ro, tecido plástico ou
falcaças de cordas engraxadas, os ca bos nos locais em co ntato co m
superfícies de atrito;
(8) evite a rrastar os ca bos sobre superfícies ásperas o u
pontiagudas;
(9) i nspecione os ca bos frequentemente. A pen ugem su perficial
é a bsolutame nte normal e amortece os efeitos progressivos d a a brasão.
 CABOS 515

Procu re pontos demasiada mente gastos, cortes e descolora ção do

cabo. Faça tam bém a i nspeção dos fios internos do ca bo;
( 10) m a nte nh a l u brificados e em bom funciona mento os rodetes
e rold a nas por onde gu rnem os cabos;
( 1 1) ma nten ha os cabos, mesmo q ue fora de uso, sempre bem
arru mados no convés. Isso, a lém de evitar a destorção das fi b ras,
previn e possíveis situa ções de perigo;
(12) se o cabo estiver bastante da n ificado em u ma determ i nada
seção, não espere q ue ele se rom pa . Corte-o e faça u ma costura de
emenda bem reforçada . Isso não prej udicará em n ada a uti lização
norma l do cabo;
(13) evite contatos dos cabos com prod utos q u ími cos de
q u a l q uer natureza;
(14) não expon ha desnecessa riamente os cabos a temperaturas
elevadas;
(15) a pós o uso, q u an do possíve l, lave os cabos com águ a
doce, com u m a m a ngu ei ra de pouca pressão. Se necessá rio, uti lize
detergentes neutros ou suaves n os cabos sintéticos;
(16) guard e os ca bos reservas no paiol ou no convés, cobertos
por u ma lona escura. Procure proteger, sempre q ue possível, os cabos
das i ntempéries;
( 17) i nstrua su a tri pu lação a ma nter distância dos cabos, q u a ndo
estes estiverem sendo su bmetidos a elevados esforços de tração; e
( 18) não utilize conj ugada mente, no mesmo ponto de a ma rração,
cabos de matérias-primas diferentes, pois ca da u m tem características
específicas de el asticid ade, alongamento e ru ptura.

7.56. Precauções de segurança ao laborar com cabos e espias:

Qua n do l a bora mos com cabos e espias, devemos observa r as segu i ntes
regras de segura n ça, i ndependente do material de fabricação:
(1) não se deve ficar por dentro de cabo l a bora ndo ou n a d ireção
em q ue ele é tracionado;
(2) n ão se deve a u mentar a carga (esforço) n u m cabo depois de
se travar ou de se ter da do volta n u m cu n ho, cabeço ou sim i l a r;
(3) é imperativa a presença de u m observador nas fain as d e
laborar cabos; e
(4) ma nter soca i ro m ín imo de 2 metros.
516 A RT E NAVAL

7.57. Termos náuticos referentes aos cabos e sua manobra :

Aguentar sob volta - Segurar u m cabo q u e esteja portando,
dando uma, duas ou mais voltas redondas para mantê-lo sob mão.
Ala r - Exercer tração num cabo para executar qualquer manobra.
Alar de leva-arriba -Alar caminhando sem parar.
Alar de l u pada -Alar aos puxões, com os intervalos necessários
para que o pessoal mude a posição das mãos ao longo do cabo. Nesta
manobra é preciso que um homem aguente o socairo, que é a parte do
cabo que vai sobrando e se vai colhendo. Para aguentar o socairo dá-se
volta singela numa peça fixa, nada se deixando voltar do que se alou.
Lupada é cada um dos puxões dados.
Alar de mão em mão -Alar o cabo seguidamente, sem o pessoal
sair do lugar, pagando-o alternadamente com uma ou outra mão;
também, neste caso, fica aguentando o socairo numa peça fixa.
Aliviar um cabo, um aparelho - É folgá-lo pouco a pouco.
Amarrar a ficar - Dar um nó ou volta firme, de modo a não se
desfazer por si. Diz-se principalmente ao se dar volta às manobras ou
ao amarrar uma embarcação miúda para passar a noite.
Amarrilhos - Fios ou linhas em que se amarram os diversos
objetos a bordo. Dá-se, especialmente, esse nome aos cabos com que
se amarram os toldos nos vergueiros.
Arriar um cabo - Largar, aos poucos, um cabo que suspende ou
aguenta qualquer peça.
Arriar um cabo sob volta -Consiste em não desfazer totalmente
as voltas, podendo ser aguentadas quando preciso. Para arriar sob
volta, em geral, deixa-se uma ou duas voltas redondas no cabo.
Beijar - Fazer encostar duas peças quaisquer. Diz-se de uma
adriça quando chega ao seu lugar; de uma talha quando, içando, seus
poleames se tocam; de uma escota, quando o punho toca o gorne;
atapetar.
Boça -Pedaço de cabo ou de corrente empregado para aboçar.
Brandear - Folgar um cabo, uma espia, uma amarra etc.; tornar
brando um cabo; dar seio a um cabo que esteja portando.
Coçado - Diz-se de um cabo que está ferido em consequência
do atrito.
Cocas - Torções exageradas em um cabo; formam defeitos
que embolam o cabo, enfraquecendo-o. As cocas são quase sempre
formadas por não colhermos os cabos corretamente.
 CABOS 5 17

Colher o brando - Alar um cabo que esteja com seio até que
fique sem folga; rondar um cabo.
Colher um cabo - Arrumá-lo em aduchas; "quem dá volta colhe
o cabo".
Coseduras - Botão que se dá nas alças do poleame, nas
encapeladuras, nos estais etc.
Dar salto - Arriar repentinamente parte de um cabo de manobra.
Desabitar a amarra - T irar a amarra da abita.
Desaboçar - Desfazer a boça do cabo.
Desbolinar um cabo - T irar-lhe as cocas.
Descochar - É a ação de desfazer as cocas, destorcendo os cabos.
Desencapelar - T irar as encapeladuras; tirar um aparelho de
onde está amarrado.
Desgurnir - T irar os cabos de laborar dos lugares em que estão
trabalhando; desfazer talhas, teques e estralheiras.
Desengastar - T i rar um corpo estranho que o poleame tenha
engolido com o cabo que nele labora, ou desfazer uma coca que tenha
mordido no gorne.
Dobrar a amarração - Aumentar o número de pernadas das
espias para amarrar um navio no cais ou a outro navio.
E ncapelar - Lançar as encapeladuras nos lugares respectivos.
Diz-se ainda encapelar um aparelho, quando se o coloca no lugar.
Encapeladuras - São as partes extremas dos cabos fixos dos
mastros, que ficam alceadas nos mastros, mastaréus etc.
Engasgar - Diz-se de um cabo que, passando por um gome ou
um retorno qualquer, fica impedido de correr em consequência de
nós, cocas, cordões arrebentados, ou qualquer corpo estranho.
Enrascar - Diz-se dos cabos, velas etc. que se embaraçam entre
si de modo a não poderem trabalhar regularmente.
Espia - Cabo grosso que se lança de um navio para terra ou para
outro navio, a fim de amarrá-lo.
Fiéis - Cabos finos com que se prendem quaisquer objetos, tais
como as fundas dos escaleres, as defensas etc.
Fura r uma volta, um nó - Diz-se assim quando a volta, ou o nó,
foi dado erradamente; diz-se, também, de um teque ou talha cujos
cabos ficaram enrascados no poleame.
Gurnir - Meter um cabo num gome, olhal etc., ou passá-lo num
cabrestante ou num retorno.
518 ARTE NAVAL

Largar por mão um cabo -Largá-lo completamente, desfazendo

as voltas que possam segurá-lo.
Michelos - Pequenos pedaços de cabo, fio ou linha com que
se tomam botões provisórios, enquanto se faz um serviço que deles
necessita.
Morder um cabo, uma talha - Apertar, engasgar, entalar um
cabo ou amarra; diz-se que uma talha ficou mordida quando uma das
pernadas montou sobre a outra junto ao gorne do cadernal, impedindo
a roldana de girar.
Peias - Nome que tomam os cabos quando prendem a bordo
quaisquer peças ou objetos, a fim de evitar que eles se desloquem
com o jogo do navio. Pear é prender qualquer objeto amarrando-o
com peias.
Recorrer - Folgar. Deixar arriar os cabos ou a amarra o quanto
for necessário para aliviá-los. Diz-se também de um cabo ou amarra
que arria sob a ação do próprio peso ou do esforço que aguenta. Um
nó ou volta pode recorrer.
Rondar - É alar um cabo ou o tirador de uma talha até que fique
portando.
Safar cabos - Colher os cabos nos seus respectivos lugares
depois de concluída uma manobra, para desembaraçar ou safar o
navio; deixar os cabos claros à manobra.
Socairo - É a parte do cabo depois do cabrestante que o está
alando; é aguentado por um homem postado junto ao cabrestante
para manter o atrito das voltas sobre a saia; no tirador de uma talha,
ou quando se está alando à mão, é a parte que se alou, a qual deve ficar
aguentada em um cunho ou malagueta sob a volta, com um homem ao
chicote. Diz-se que o homem está aguentando o socairo.
Solecar -Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o
peso ou esforço; dar mais folga ao seio.
Tesar - Esticar um cabo.
Tocar uma tal ha, um aparelho - Diz-se quando se recorre o
tirador aliviando as voltas das pernadas, para estender a talha ou para
melhor trabalho dos cadernais.
Trefilar - Processo de fabricação de cabos por estiramento.
Virador - É um cabo grosso, em geral de aço, empregado para
reboque, atracação ou mesmo para fundear com ancorote.
 TABELA 7-1 519

CARGA DE
BITOLA MASSA LINEAR DO CABO SOB
CIRCUNFERÊNCIA RUPTURA
(DN) PRÉ-TENSÃO
À TRAÇÃO

mm pol. mm pol. kg/l00m kg/220m Tol. +/-% kgf

6 1/4 19 3/4 2,9 6,4 10 260

8 5/16 25 1 5,4 11,9 10 482
10 3/8 32 1 1/4 6,8 15,0 8 634
12 1/2 38 1 1/2 10,5 23,1 8 954
14 9/16 44 1 3/4 14,0 30,8 8 1.284
16 5/8 51 2 19,0 41,8 5 1.804
18 3/4 57 2 1/4 22,0 48,4 5 2.141
20 13/16 64 2 1/2 27,5 60,5 5 2.844
22 7/8 70 2 3/4 33,0 72,6 5 3.405
24 1 76 3 40,0 88,0 5 4.067
26 1 1/16 83 3 1/4 47,0 103,4 5 4.730
28 1 1/8 89 3 1/2 53,0 116,6 5 5.321
30 1 1/4 95 3 3/4 62,5 137,5 5 6.096
32 1 5/16 102 4 70 154,0 5 6.860
36 1 1/2 114 4 1/2 89 195,8 5 8.695
40 1 5/8 127 5 110 242,0 5 10.499
44 1 3/4 140 5 1/2 134 294,8 5 12.742
48 1 7/8 152 6 158 347,6 5 14.781
52 2 165 6 1/2 187 411,4 5 17.329
56 2 1/4 178 7 215 473,0 5 19.878
60 2 1/2 190 7 1/2 248 545,6 5 22.630
64 2 5/8 203 8 288 633,6 5 25.688
72 3 229 9 362 796,4 5 33.722
80 3 1/4 254 10 440 968,0 5 38.736
88 3 5/8 279 11 535 1.177,0 5 46.789
96 4 305 12 640 1.408,0 5 53.517
104 4 1/4 330 13 757 1.665,4 5 62.385
112 4 3/8 356 14 878 1.931,6 5 71.967
120 4 3/4 381 15 1.008 2.217,6 5 82.875
128 5 406 16 1.151 2.532,2 5 92.864
136 5 3/8 432 17 1.294 2.846,8 5 103.874
144 5 3/4 458 18 1.451 3.192,2 5 116.922
 520 TABELA 7-2

PESO COMPRIMENTO CARGA DE CARGA

BITOLA
CIRCUNFERÊNCIA POR POR KG RUPTURA DE
(DN)
METRO (MÍNIMO) {MINIMA) TRABALHO
mm pol. mm kg m kg kg
15,9 (6 fios) 5,8 6 0,022 45,4 204 40
19,0 (6 fios) 3/4 6 0,028 35,6 272 54
25,4 (9 fios) 1 8 0,043 23,2 454 90
28,6 (12 fios) 1 1/8 9 0,061 16,4 612 122
31,8 (15 fios) 1 1/4 10 0,079 12,7 794 159
34,9 (18 fios) 1 3/8 11 0,093 10,8 1.020 204
38, 1 (21 fios) 1 1/2 12 0,112 8,94 1.200 240
44,4 1 3/4 14 0,155 6,46 1.560 312
51 2 16 0,198 5,05 2.000 400
57 2 1/4 18 0,248 4,03 2.450 490
64 2 1/2 20 0,290 3,45 2.950 590
70 2 3/4 22 0,335 2,99 3.490 698
76 3 24 0,402 2,49 4.080 816
83 3 1/4 26 0,465 2,15 4.760 952
89 3 1/2 28 0,535 1,87 5.440 1.088
95 3 3/4 30 0,622 1,61 6.120 1.224
102 4 32 0,714 1,40 6.800 1.360
114 4 1/2 36 0,893 1,12 8,390 1. 678
127 5 40 1.107 0,903 10.200 2.040
140 5 1/2 44 1,33 0,753 12.000 2.400
152 6 48 1,61 0,623 14. 100 2.820
165 6 1/2 52 1,87 0,532 16.300 3.260
178 7 57 2,17 0,460 18.600 3.720
191 7 1/2 60 2,48 0,403 21. 100 4.220

203 8 64 2,84 0,352 23.600 4.720

216 8 1/2 69 3,22 0,314 26.300 5.260

229 9 73 3,60 0,278 29.000 5.800
241 9 1/2 77 4,02 0,251 32.300 6.460
254 10 81 4,43 0,225 34.900 6.980
279 11 89 5,46 0,183 41.300 8.260
305 12 97 6,49 0,154 47.600 9.520

Observações: {1) Para os cabos de sisai, adotar uma carga de ruptura igual a 80% da indicada nesta tabela; (2)
Para os cabos de quatro cordões, a carga de ruptura é aproximadamente a mesma e o peso é de 5 a 7% maior
que o do cabo de três cordões; (3) A garga de trabalho é cerca de 5 vezes menor que a carga de ruptura; e (4)
Para identificação dos sete cabos de menor bitola, damos o número de fios de carreta de cada uma.
 TABELA 7-3 521

PESO DA
N!! DE FIOS PESO POR CARGA DE
CIRCUNFERÊNCIA ADUCHA
DE CARRETA METRO RUPTURA
DE 183 m
mm pol. kg kg kg
6 19,0 3/3 0,045 8,2 295
9 25,4 1 0,062 11,3 454
12 28,6 1 1/8 0,087 15,9 635
15 3 1,8 1 1/4 0,111 20,4 816
18 34,9 1 3/8 0,131 24,0 950
21 38, 1 1 1/2 0,149 27,2 1.090

TABELA 7-4

N!! DE FIOS PESO POR CARGA DE

CIRCUNFERÊNCIA
DECARRETA METRO RUPTURA

mm pol. g kg
4 12,7 1/2 23,5 166
6 15,9 5/8 29,7 254
9 22,2 7/8 40,9 318
12 25,4 1 52,0 433

TABELA 7-5

CIRCUN F. DIÂM. CIRCU NF. DIÂM. TOLERÂNCIAS mm

pol. mm pol. mm pol. mm
inferior a 2 16 1/16 1,5
2 16 e inferior a 3 24 1/8 3
3 24 e inferior a 4 32 3/16 4
4 32 e inferior a 6 48 1/4 6
6 48 e inferior a 7 56 3/8 10
7 56 e inferior a 8 64 1/2 13
8 64 e inferior a 10 80 5/8 16
10 80 e inferior a 12 96 3/4 19
 522 TABELA 7-6

CARGA DE
MASSA LINEAR DO CABO
BITOLA (DN) CIRCUNFERÊNCIA RUPTURA
SOB PRÉ-TENSÃO
À TRAÇÃO

mm pol. mm pol. kg/100 km/220m Tol. +/- % kgf

6 1/4 19 3/4 2,4 5,3 10 749
8 5/16 25 1 4,2 9,2 10 1.345
10 3/8 32 1 1/4 6,5 14 10 2.079
12 1/2 38 1 1/2 9,4 21 10 2.997
14 9/16 44 1 3/4 12,8 28 10 4.118
16 5/8 51 2 16,6 37 5 5.290
18 3/4 57 2 1/4 21 46 5 6.687
20 13/16 64 2 1/2 26 57 5 8.297
22 7/8 70 2 3/4 31,5 69 5 9.990
24 1 76 3 37,5 82 5 12.028
26 1 1/32 83 3 1/4 44 97 5 13.965
28 1 3/32 89 3 1/2 51 112 5 15.800
30 1 3/16 95 3 3/4 58,5 129 5 17.737
32 1 1/4 102 4 66,5 146 5 19.979
36 1 1/2 114 4 1/2 84 185 5 24.770
40 1 9/16 127 5 104 229 5 29.969
44 1 3/4 140 5 1/2 126 277 5 35.780
48 1 7/8 152 6 150 330 5 41.998
52 2 165 6 1/2 175 385 5 48.725
56 2 13/64 178 7 203 446 5 55.963
60 2 1/2 190 7 1/2 233 512 5 63.710
64 2 17/32 203 8 265 583 5 71.967
72 3 229 9 336 736 5 89.908
80 3 5/32 254 10 415 913 5 109.888
88 3 15/32 279 11 502 1.104 5 130.886
96 4 305 12 598 1.316 5 153.822
104 4 1/8 330 13 703 1.544 5 181.855
112 4 3/8 356 14 815 1.791 5 209.887
120 4 3/4 381 15 935 2.056 5 239.857
128 5 406 16 1.064 2.340 5 259.939
136 5 3/8 432 17 1.200 2.640 5 289.908
144 5 3/4 458 18 1.346 2.960 5 319.877
 TABELA 7-7 523

CARGA DE
MASSA LINEAR DO CABO
BITOLA (DN) CIRCUNFERÊNCIA RUPTURA
SOB PRÉ-TENSÃO
À TRAÇÃO

mm pol. mm pol. kg/100 km/220m Tol. +/- % kgf

6 1/4 19 3/4 2,9 6,4 10 565
8 5/16 25 1 5, 1 11,0 10 1.020
10 3/8 32 1 1/4 8,1 17,8 10 1.591
12 1/2 38 1 1/2 11,6 25 10 2.270
14 9/16 44 1 3/4 15,7 34 10 3.180
16 5/8 51 2 20,5 45 5 4.060
18 3/4 57 2 1/4 26 57 5 5.079
20 13/16 64 2 1/2 32 70 5 6.353
22 7/8 70 2 3/4 38 84 5 7.618
24 1 76 3 46 101 5 9. 137
26 1 1/32 83 3 1/4 53,7 118 5 10.708
28 1 3/32 89 3 1/2 63 138 5 12.197
30 1 3/16 95 3 3/4 71 156 5 13.869
32 1 1/4 102 4 82 180 5 15.705
36 1 1/2 114 4 1/2 104 228 5 19.274
40 1 9/16 127 5 128 281 5 23.863
44 1 3/4 140 5 1/2 155 340 5 28.350
48 1 7/8 152 6 185 405 5 33.449
52 2 165 6 1/2 215 472 5 39.058
56 2 13/64 178 7 251 551 5 44.667
60 2 1/2 190 7 1/2 288 632 5 49.765
64 2 17/32 203 8 327 719 5 57.924
72 3 229 9 414 910 5 72.099
80 3 5/32 254 10 511 1.124 5 88.415
88 3 15/32 279 11 619 1.361 5 106.058
96 4 305 12 736 1.618 5 125.433
104 4 1/8 330 13 865 1.903 5 148.888
112 4 3/8 356 14 1.004 2.209 5 171.324
120 4 3/4 381 15 1.152 2.534 5 195.798
128 5 406 16 1.311 2.884 5 208.030
136 5 3/8 432 17 1.480 3.256 5 245.054
144 5 3/4 458 18 1.659 3.650 5 274.016
 524 TABELA 7-8

CARGA DE
MASSA L I NEAR DO CABO
B I TOLA (DN} CI RCUNFERÊNC IA RUPTURA
SOB PRÉ-TENSÃO
À TRAÇÃO

mm pol. mm pol. kg/100 km/220m Tol. +/- % kgf

6 1/4 19 3/4 1,8 4 10 400
8 5/16 25 1 3,3 7,3 10 700
10 3/8 32 1 1/4 4,9 11 10 1.091
12 1/2 38 1 1/2 7,2 16 10 1.540
14 9/16 44 1 3/4 9,5 21 10 2.091
16 5/8 51 2 12,8 28 5 2.804
18 3/4 57 2 1/4 16, 1 35 5 3.498
20 13/16 64 2 1/2 20 44 5 4.303
22 7/8 70 2 3/4 24,3 53 5 5.099
24 1 76 3 29,5 65 5 6. 119
26 1 1/32 83 3 1/4 34 75 5 7.138
28 1 3/32 89 3 1/2 39,3 86 5 8.005
30 1 3/16 95 3 3/4 46 101 5 9.178
32 1 1/4 102 4 52,5 115 5 10.402
36 1 1/2 114 4 1/2 66 145 5 13.053
40 1 9/16 127 5 78,5 173 5 15.603
44 1 3/4 140 5 1/2 95 209 5 18.866
48 1 7/8 152 6 115 253 5 22.435
52 2 165 6 1/2 134 295 5 26.208
56 2 13/64 178 7 157,5 346 5 30.186
60 2 1/2 190 7 1/2 180 396 5 34.265
64 2 17/32 203 8 203 447 5 38.650
72 3 229 9 259 570 5 48.542
80 3 5/32 254 10 321 706 5 58.434
88 3 15/32 279 11 387 851 5 70.365
96 4 305 12 461 1.014 5 84.540
104 4 1/8 330 13 541 1.190 5 96.981
112 4 3/8 356 14 627 1.379 5 111.972
120 4 3/4 381 15 720 1.584 5 127.983
128 5 406 16 819 1.802 5 146.951
136 5 3/8 432 17 924 2.034 5 163.981
144 5 3/4 458 18 1036 2.280 5 182.949
 TABELA 7-9 525

CARGA DE
MASSA LINEAR DO CABO
BITOLA (DN) CIRCUNFERÊNCIA RUPTURA
SOB PRÉ-TENSÃO
À TRAÇÃO

mm pol. mm pol. kg/100 km/220m Tol. +/- % kgf

6 1/4 19 3/4 1,7 3,7 10 550
8 5/16 25 1 3 6,6 10 960
10 3/8 32 1 1/4 4,5 10 10 1.428
12 1/2 38 1 1/2 6,5 14 10 2.029
14 9/16 44 1 3/4 9 20 10 2.794
16 5/8 51 2 11,5 25 5 3.498
18 3/4 57 2 1/4 14,8 33 5 4.456
20 13/16 64 2 1/2 18 40 5 5.374
22 7/8 70 2 3/4 22 48 5 6.496
24 1 76 3 26 57 5 7.597
26 1 1/32 83 3 1/4 30,5 67 5 8.872
28 1 3/32 89 3 1/2 35,5 78 5 10.096
30 1 3/16 95 3 3/4 40,5 89 5 11.524
32 1 1/4 102 4 46 101 5 12.849
36 1 1/2 114 4 1/2 58,5 129 5 16. 113
40 1 9/16 127 5 72 158 5 19.478
44 1 3/4 140 5 1/2 88 194 5 23.455
48 1 7/8 152 6 104 229 5 27.228
52 2 165 6 1/2 122 268 5 31.511
56 2 13/64 178 7 142 312 5 35.998
60 2 1/2 190 7 1/2 163 359 5 41.199
64 2 17/32 203 8 185 407 5 46.604
72 3 229 9 234 515 5 58.536
80 3 5/32 254 10 290 638 5 71.997
88 3 15/32 279 11 351 772 5 86.376
96 4 305 12 417 917 5 101.978
104 4 1/8 330 13 487 1.078 5 120.334
112 4 3/8 356 14 564 1.254 5 139.710
120 4 3/4 381 15 648 1.430 5 159.086
128 5 406 16 740 1.628 5 175.913
136 5 3/8 432 17 840 1.848 5 196.920
144 5 3/4 458 18 940 2.068 5 218.948
526 TABELA 7-10

CARGA DE RUPTURA MÍNIMA, CORRESPONDENTE

AO GRAU DE TENSÃO NOMINAL
BITOLA PESO 2
1570 N/mm2 1770 N/mm
(DN) (kg/m)
(PS) {IPS)
ALMA FIBRA ALMA FIBRA ALMA AÇO
alma alma
mm pol. kN kgf kN kgf kN kgf
fibra aço
2 0,013 0,015 2,04 208 2,35 239 2,54 259
2,4 0,019 0,ü20 2,94 299 3,33 339 3,58 365
3,2 3/8 0,034 0,037 5, 10 520 5,88 599 6,33 645
4,8 3/16 0,078 0,086 11,6 1.182 13,2 1.346 14,2 1.448
6,4 1/4 0,140 0,154 20,5 2.090 23,4 2.386 25,2 2.569
8,0 5/16 0,220 0,224 31,7 3.232 37, 6 3.834 40,7 4.150
9,5 3/8 0,30 0,341 45,4 4.629 52,1 5.313 56,0 5.710
11,5 7/16 0,430 0,473 61,4 6.261 70,5 7. 189 75,8 7.729
13,0 1/2 0,560 0,627 79,7 8. 127 91,6 9.341 98,5 10.044
14,5 9/16 0,710 0,781 101 10.299 116 11.829 125 12.747
16,0 5/8 0,880 0,968 124 12.645 141 14.378 152 15.500
17,5 11/16 1.050 1. 130 154 15.700
19,0 3/4 1.250 1.380 176 17.948 202 20.599 217 22.129
22,0 7/8 1.710 1.880 238 24.270 273 27.840 293 29.879
26,0 1 2 .230 2 .450 307 31.307 353 35 .998 379 38.649
29,0 1 1/8 2.830 3.113 385 39.261 443 45.176
32,0 1 1/4 3.480 3.828 471 48.031 542 55.272
36,0 1 3/8 4.230 4.653 565 57.617 649 66. 183
38,0 1 1/2 5 .030 5 .533 666 67.917 766 78.115
 TABELA 7-11 527

CARGA DE RUPTURA MÍNIMA CORRESPONDENTE AO

PESO APROX. GRAU DE TENSÃO NOMINAL
BITOLA km/m 2 2
1.370 N/mm 1.570 N/mm 1.770 N/mm 2
(DN)
(MPS) (PS) (IPS)

ALMA ALMA ALMA FIBRA ALMA FIBRA ALMA FIBRA ALMA AÇO
mm pol. fibra aço kN kgf kN kgf kN kgf kN kgf
3,2 1/8 0,039 0,043 - - 5,1 520 6,2 632 6,5 662

4,8 3,16 0,088 0,096 - - 11,6 1.182 13,7 1.3997 14,7 1.494

6,4 1,4 0,156 0,172 - - 20,5 2.090 24.3 2.478 26,1 2.661

80 5/16 0,244 0,267 - - 31,7 3.232 37,9 3.864 40,7 4.150

9,5 3/8 0,351 0,390 - - 45,4 4.629 54, 2 5.527 58,3 5.945

11,5 7/16 0,476 0,528 - - 61,4 6.261 73,6 7.505 79,0 8.056

13 1/2 0,625 0,684 - - 83,2 8.484 95,2 9.708 102 10.401

14,5 9/16 0,078 0,878 - - 106 10.809 120 12.237 129 13.155

16 5/8 0,982 1,071 112 11.421 129 13.155 149 15.194 159 16.214

19 3/4 1.413 1,548 160 16.316 184 18.764 212 21.619 228 23.151

22 7/8 1.920 2,113 216 22.027 249 25.392 286 29.165 308 31.409

26 1 2.500 2, 753 - - 324 33.040 372 37.935 399 40.689

29 1 1/8 3.169 3,480 - - 407 41.505 468 47.725 503 51.295

32 1 1/4 3.910 4,300 - - soo 50.989 575 58.637 617 62.920

35 1 3/8 4.730 5,210 - - - - 691 70.467 743 75.769

38 1 1/2 5.625 6,190 - - - - 818 83.418 880 89.740

42 1 5/8 6.607 7,260 - - - - 952 97.083 1.020 104.017

45 1 3/4 7.664 8,440 - - - - 1.100 112.176 1.180 120.334

48 1 7/8 8,795 9,670 - - - - 1.250 127.472 1.350 137. 670

52 2 10.000 11,000 - - - - 1.420 144.809 1.530 156.026

54 2 1/8 - 12,400 - - - - - - 1.710 174.383

58 2 1/4 - 13,900 - - - - - - 1.910 194.778

60 2 3/8 - 15,500 - - - - - - 2.130 217.213

64 2 1/2 - 17,300 - - - - - - 2.330 237. 609

67 2 5/8 - 19,000 - - - - - - 2.560 261.064

71 2 3/4 - 20,800 - - - - - - 2.790 284.519

74 2 7/8 - 22,800 - - - - - - 3.030 308.994

77 3 - 24,700 - - - - - - 3.290 335.508

80 3 1/8 - 26,800 - - - - - - 3.550 362.023

83 3 1/4 - 29,000 - - - - - - 3.820 389.557

87 3 3/8 - 31,300 - - - - - - 4.080 416.07 1

90 3 1/2 - 33,800 - - - - - - 4.370 445.645

96 3 3/4 - 38,700 - - - - - - 4.960 505.812

102 4 - 44,000 - - - - - - 5.580 569.038

528 TABELA 7-12

BITOLA (DN) PESO APROX. CARGA DE RUPTURA MÍNIMA EFETIVA (kg)

EM POLEGADAS kg/m 140-160 kg/mm 2 160-180 k/mm 2
1/4" 0,096 1.155 1.370
5/16" 0,148 1.825 2.125
3/8" 0,223 2.890 3.050
7/16" 0,297 3.855 4.130
1/2" 0,386 5.080 5.360
9/16" 0,491 6.330 6.760
5/8" 0,610 7.820 8.310
11/16" 0,737 9.410 10.025
3/4" 0,878 11.100 11.900
7/8" 1,190 14.970 16.000
1" 1,562 20.080 20.900
1 1/8" 1,979 24.810 26.300
1 1/4" 2,440 30.630 32.300
1 3/8" 2,961 36.820 38.800
1 1/2" 3,512 44.480 46.000
1 5/8" 4,122 50.035 53 .700
1 3/4" 4,791 57.968 62.000
1 7/8" 5,491 66.695 70.700
2" 6,250 75.586 80.000
2 1/16" 6,652 80.586 84.900
 TABELA 7-13 529

CARGA DE RUPTURA MÍNIMA

CORRESPONDENTE
BITOLA PESO AO GRAU DE TENSÃO NOMINAL
(DN} APROX.
ALMA DE FIBRA
2
1.570 N/mm (PS} 1.770 N/mm 2 (IPS}
mm pol. kg/m kN kgf kN kgf
8,0 5/16 0,201 28 2.855 29 2.957
9,5 3/8 0,290 39 3.977 42 4.283
11,5 7/16 0,395 51 5.200 58 5.914
13,0 1/2 0,520 65 6.628 75 7.648
14,5 9/16 0,655 86 8.770 94 9.585
16,0 5/8 0,800 106 10.809 116 11.829
17,5 11/16 0,968 133 13.563 140 14.276
19,0 3/4 1,160 156 15.908 166 16.928
22,0 7/8 1,580 204 20.803 225 22.945
26,0 1 2,050 273 27.840 291 29.675
29,0 1 1/8 2,600 346 35.284 367 37.426
32,0 1 1/4 3,210 427 43.544 451 45.992
36,0 1 3/8 3,880 518 52.824 542 55.272
38,0 1 1/2 4,630 622 63.430 643 65.572
42,0 1 5/8 5,420 715 72.914 751 76.585
45,0 1 3/4 6,290 833 84.947 867 88.415
48,0 1 7/8 7,220 956 97.491 988 100.754
52,0 2 8,210 1.093 111.462 1.121 114.317
54,0 2 1/8 9,268 1.217 124.107 1.249 127.370
58,0 2 1/4 10.3090 1.355 138.186 1.397 142.463
530 TABELA 7-14

CARGA DE RUPTURA
BITOLA {DN) PESO APROX. EM MÍNIMA EFETIVA EM
EM POLEGADAS kg/m
kg/mm2 {PS)
3/16" 0,088 1.260
1/4" 0,156 2.240
5/16" 0,244 3.480
3/8" 0,351 4.980
7/16" 0,476 6.750
1/2" 0,625 8.740
9/16" 0,788 11.000
5/8" 0,982 13.610
11/16" 1,082 16.400
3/4" 1,413 19.415
7/8" 1,919 26.310
1" 2,500 34.110
1 1/8" 3,169 42.910
1 1/4" 3,913 52.710
1 3/8" 4,732 64.240
1 1/2" 5,625 75.460
1 5/8" 6,607 87.380
1 3/4" 7,664 102.840
1 7/8" 8,795 118.050
2" 10,000 133.020
2 1/8" 11,295 148.600
2 1/4" 12,664 167.580
2 3/8" 14,107 186.670
 TABELA 7-15 531

CARGA DE RUPTURA MÍNIMA CORRESPONDEN TE

AO GRAU DE TENSÃO NOMINAL
BITOLA PESO APROX. 1.960 N/mm 2
1.770 N/mm 2 (IPS)
(DN) kg/m (EIPS)
ALMA FIBRA ALMA DE AÇO ALMA AÇO
mm pol. alma fibra alma aço kN kgf kN kgf kN kgf
13 1/2 0,580 0,700 82 8.362 90 9.168 104 10.605

14,5 9/16 0,740 0,890 103 10.503 113 11.523 131 13.359

16 5/8 0,910 1,070 128 13.053 140 14.276 161 16.418

19 3/4 1,310 1,510 182 18.560 200 20.395 230 23.455

22 7/8 1,780 2,020 246 25.086 271 27.636 31 1 31.715

26 1 2,340 2,820320 32.633 352 35.895 405 41.301 29

29 1 1/8 2,960 3,510 403 41.097 443 45.176 507 51.703

32 1 1/4 3,650 4,270 495 50.479 545 55.578 627 63.940

35 1 3/8 4,420 5,110 597 60.881 657 66.999 756 77.095

38 1 1/2 5,010 6,020 736 75.056 809 82.500 931 94.941

42 1 5/8 6,120 7,360 897 91.474 987 100. 652 1.136 115.847

45 1 3/4 7,030 8,440 1.030 105.037 1.133 115.541 1.303 132.877

48 1 7/8 7,990 9,610 1.187 121.048 1.295 132.062 1.49 1 152.049

52 2 9,020 10,800 1.324 135.019 1.456 148.480 1.667 169.997

54 2 1/8 10,100 12,200 1.481 151.029 1.628 166.020 1. 873 19 1.005

58 2 1/4 11,300 13,500 1.657 168.978 1.824 186.008 2.099 214.052

60 2 3/8 12,500 15,000 1.834 187.028 2.020 205.996 2.324 236.997

64 2 1/2 14,200 17,100 2.089 213.032 2.295 234.040 2. 648 270.038

67 2 5/8 15,600 18,700 2.285 233.020 2.511 256.067 2.893 295.023

71 2 3/4 17,500 21,000 2.569 261.982 2.824 287.986 3.256 330.223

74 2 7/8 19,000 22,800 2.795 285.029 3.070 313.073 3.531 360.085

77 3 20,600 24,700 3.021 308.076 3.325 339.078 3. 825 390.067

532 TABELA 7-16

CARGA DE RUPTURA MÍNIMA

CORRESPONDENTE AO GRUPO DE
BITOLA TENSÃO NOMINAL
PESO APROX.
(DN) (kg/m) ALMA FIBRA OU ALMA FIBRA OU
AÇO AÇO
1.770 N/mm2 (IPS) 1.960 N/mm2 (EIPS)
mm pol. alma fibra alma aço kN kN Kn kgf
6,4 1/4 0,160 0,170 23 2.345 25 2.549
8,0 5/16 0,250 0,260 36 3 .671 40 4.079
9,5 3/8 0,360 0,380 52 5.302 57 5.812
11,5 7/16 0,490 0,520 71 7.240 78 7.954
13,0 1/2 0,640 0,670 88 8.974 96 9.789
14,5 9/16 0,820 0,860 110 11.217 121 12.339
16,0 5/8 1,010 1,060 136 13.869 149 15.194
19,0 3/4 1,440 1,520 194 19.783 214 21.823
22,0 7/8 1,960 2,070 282 28.757 289 29.471
26,0 1 2,570 2,710 341 34.774 375 38.241
29,0 1 1/8 3,260 3,420 429 43.748 472 48.133
23,0 1 1/4 4,020 4,230 527 53.742 579 59.045
35,0 1 3/8 4,870 5,100 634 64.654 697 71.078
38,0 1 1/2 5,790 6,070 751 76.585 826 84.234

TABELA 7-17

VALORES DE A
TIPO DO CABO
Média recomendada Mínimo
6X7 72 42
6 X 12 54 36
6 X 19 45 30
6 X 24 36 24
6 X 37 27 18
8 X 19 31 21
8 X 37 31 24
 TABELA 7-18 533

DIÂMETRO NOMINAL EM POLEGADAS TOLERÂNCIA MÍNIMA

1/4 a 5/16 1/64

3/8 a 3/4 1/32

13/16 a 1 1/8 3/64
1 3/16 a 1 1/2 1/16
1 9/16 a 2 1/4 3/32
2 5/16 para cima 1/8
BOTÁO FALIDO

BOTfsO f ALIDO cosr RTO

! BOTÁO >ALIDO COBt RTO t t SCANADO t M CABO D , AÇO

 .,
1
TRABALHOS DO MARINHEIRO

SEÇÃO A - VOLTAS

8.1. Definições: Chama m-se tra ba l hos do marin heiro ou obras

do marinheiro os d iferentes trabalhos de bordo pelos quais as lonas e
os cabos se prendem, são emendados ou se fazem fixos, ou, ai nda, são
prepa rados pa ra q u a lquer apl icação especial.
E les só podem ser bem con hecidos pela prática i ntensa, mas
as i lu strações, as definições e as explicações ao longo deste ca pítu lo
darão u m a ideia e, ainda m ais, mostrarão a utilidade de cada u m .
Podem s e r nomeados, d e m o d o gera l, como falcaças, nós, voltas,
m a lh as, a boçaduras, botões, a lças, mãos, estropos, costuras, pinhas,
ra bichos, gaxetas, coxins e redes.
Nós e voltas são os diferentes entrelaçamentos feitos à mão e
pelos q uais os cabos se prendem pelo chicote ou pelo seio. Se dados
corretamente, a umentam de resistência quando se portam pelo cabo;
entreta nto, podem ser desfeitos com facilidade pela mão do homem. Se
mal dados, podem recorrer no momento em que é ap licado u m esforço
sobre o cabo, e são às vezes difíceis de desfazer, por ficarem mordidos.
Neste capítu lo serão a presentados todos os nós e voltas
considerados clássicos nos trabalhos do marinh ei ro e m todas as
M a ri n h as e em todos os tempos. Algu ns deles já caíram e m desuso
536 A RTE NAVA L

e têm apenas i nteresse instrutivo ou servem como orna mento. A

m aioria, porém, é constituída por trabal hos q ue, rea l izados por u m
marinheiro h á bil, s ã o de grande va lor a bordo, tanto p e l a segura nça
que a p resenta m como pela facilidade com que são feitos e desfeitos.
Quem os souber fazer estará a pto a rea lizar qualquer ama rração
nas fainas necessárias a bordo. Há, certa mente, outros n ós e voltas
e mu itos outros podem ser deduzidos, mas serão mais complicados,
ou menos seguros. Ao consu lta r as figuras e ao estudar a confecção
de nós, é i m po rtante tam bém não esquecer que alguns nós e voltas
tomam aspectos d iferentes quando vistos de d iversos ângu los.
Cabo solteiro é um pedaço de cabo q u e
n ã o t e m a plicação especia l e q ue está à
mão para ser em pregado em qualquer
mister. Tomemos u m cabo solteiro (fig.
8-1). Se a pa rte que vai de 1 a 2, su posta
de grande comprimento, estiver, porta nto
sob a tensão de um esforço d eterminado,
ou mesmo, se a penas deu volta em u m
objeto, será chamado o vivo do cabo.
Qualquer pa rte do cabo compreendida
Fig. 8-1: Cabo solteiro entre 2 e 3 ( passa ndo ou não por d e b)
será chamada o seio do cabo. A pa rte
entre 3 e 4 será o chicote. Ao cabo q u e se vê na figu ra damos um seio,
ou uma dobra y. Este seio, tal como está d ado, vai servir para começa r
alguns n ós, conforme veremos adiante. O chicote 4 do cabo está
fa lcaçado (art. 8.46}.
U m cabo, passa ndo em torno de um objeto q u a lq uer em u m a
só volta de circu nferência, s e m morder ou d a r q u a lquer n ó , d á u m a
volta si ngela. D a n d o d uas ou m a i s voltas de circunferência e m torno
do mesmo objeto, d á voltas redondas.

8.2. Resistência dos nós, voltas e costuras: Ao fazer u m a

a ma rração q ualq uer, convém lembra r-se que nen h u m nó, volta
ou costura pode ser tão resistente quanto o próprio cabo. A razão
é simples, pois enquanto no vivo do ca bo o esforço é distri b u ído
u n iformemente pelos cordões, no ponto de ama rração há dobras mais
ou menos acentuadas e há distorções que ocasionam a sobrecarga do
esforço sobre u m determinado cordão ou sobre certo n ú mero de fios
de carreta. Por isto, se u m cabo tem u m nó, volta ou costura, e sofre
 TRABALH OS DO M A R I N H E I RO 537

um esforço d e tração demasiado, é q uase certo que se parta no ponto

de ama rração.
A resistên cia a proxi mada de alguns tipos de ama rração em
percentagem da resistência do próprio cabo é dada n o qua dro a ba ixo,
orga nizada pela Colu m bian Rope Company, Auburn, NY, EUA, de
acordo com experiências feitas em cabos novos :

Cabo único 111%

Cabo seco 100%
Costura de mão 100%
Costura de mão, seca, em sapatilha 95 - 90%
Costura redonda 85%
Volta de fateixa 76%
Volta de ribeira, volta redonda e dois cotes 70 - 65%
Lais de guia 60%
Volta de fiel 60%
Nó de escota 55%
Nó direito 45%
Meia-volta 45%

8.3. Voltas: São dadas, com o chicote ou com o seio de um ca bo,

em torno de um objeto q u a l q uer.

8.4. Meia-volta (fig. 8-2): É a volta usada com umente nos

embrulhos, a q u a l se dá com o chicote de u m cabo e pode-se desfazer
facilmente. Pode ser dada em torno de um o bjeto, mas nesta forma
não é m u ito usada a bordo; pode ser dada n u m cabo sobre si mesmo, e
então se aplica em u m cabo fino, para não deixar o chicote desgu rnir de
u m gorne ou para não deixá-lo descochar. Sua principa l fu nção é servir
como base o u pa rte d e outros nós. M u itas vezes a meia-volta a pa rece
esponta neamente em um cabo solteiro mal acondicionado; convém,
então, desfazê-la imediatamente, porque, depois de apertada, é difícil
de ser desfeita. Um cabo com meia-volta perde mais da metade de sua
força (art. 8.2).
8.5. Volta de fiador (fig. 8-3):
Uma volta que lembra o
n ú mero oito. Para construí-la,
passa-se o chicote em torno
de a e por trás de z e depois
Fig. 8-2: Meia-volta
538 ART E NAVAL

mete-se por dentro do seio b, apertando em

seguida.
É dada, por exemplo, no chicote do tirador
de uma talha, a fim de não deixar desgurnir; para
este fim é superior à meia-volta, pois não fica
mordida, sendo desfeita mais facilmente.
É um nó simetricamente perfeito;
sua aplicação prática é restrita, mas é muito
Fig. 8-3: Volta de fiador
usado como nó ornamental, por sua beleza e
simplicidade de desenho.

8.6. Cote {fig. 8-4): É uma volta singela em que

uma das partes do cabo morde a outra; é
raramente usado só, servindo para rematar
outras voltas. Como está representado na figura
8-4, serve para prender momentaneamente o
chicote de um cabo que não deverá sofrer
esforço, e que deve ser de diâmetro moderado.
A figura 8-5 (li) também mostra um cote.

Fig. 8-4: Cote

8.7. Volta de fiel singela {fig. 8-5): São dois
cotes dados um contra o outro, de modo que os dois chicotes saiam
por entre eles e em sentidos contrários. A figura 8-5 mostra, em três
estágios sucessivos, como se dá uma volta de fiel singela, começando
pelo chicote.
É a volta mais usada a bordo para se passar um fiel ou uma
adriça em torno de um balaústre, um olhal, ou um pé-de-carneiro. É útil
também para amarrar um cabo fino em torno de um mais grosso, como
por exemplo, são os enfrechates amarrados aos ovéns das enxárcias. A
figura 8-6 mostra como se dá volta de fiel singela, pelo seio do cabo. A
volta de fiel deve ser empregada onde a tensão no cabo seja constante.
Nos outros casos deve ser
rematada com um cote ou
um botão.

8.8. Volta de fiel dobrada

{fig. 8-7): É começada e
terminada como a volta de
Fig. 8-5: Volta de fiel singela
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 539

fiel singela, mas, como se pode ver na figura

8-7, há uma volta a mais entre o primeiro e
o último cote, ou seja, o primeiro cote é
mordido com volta redonda.
O grande valor desta volta é que n u nca
recorre, e, deste modo, pode ser usada para
aguentar qualquer cabo em torno de um mais
grosso ou de u m pé­
Fig. 8-6: Volta de fiel singela,
-de-carneiro; é m uito dada pelo seio de cabo
usada para dar volta
aos fiéis das macas, nos pés-de-carnei ro e para
a boçar u m cabo (art. 8.142).

8.9. Volta singela e cotes (fig. 8-8) e volta

redonda e cotes (fig. 8-9): Um, dois ou mais
cotes rematando uma volta singela o u uma

Fig. 8-7: Volta de fiel

volta redonda. Se for dado apenas um cote,
dobrada d eve-se abotoar (art. 8. 64) o chicote do cabo.
A volta com dois cotes não se desfaz como a
a nterior, mas também recorre, a menos que se abotoe o chicote. Os
dois cotes devem ser dados no mesmo sentido.
Servem para aguenta r u m cabo ao a nete de u m ancorote, à boça
de uma embarcação, ao arganéu de uma boia etc. A volta redonda e
dois cotes pode ser usada para aguentar uma espia em um cabeço, mas
deve-se então colocar um pedaço de madeira separando os dois cotes
ou a botoar o chicote.

Fig. 8-8: Volta singela e dois cotes Fig. 8-9: Volta redonda e dois cotes
540 ARTE NAVAL

8.10. Volta da ribeira (fig. 8-10): Dá-se

uma volta em torno do objeto e depois um
cote, enleando o chicote em torno do próprio
cabo. Serve para amarrar um mastro, uma
antena e, de modo geral, objetos leves.

8.11. Volta da ribeira e cote (fig. 8-11):

Dá-se primeiro o cote conforme a figura, e depois
se dá, com o chicote do cabo, a volta da ribeira.
Serve para os mesmos fins da volta da ribeira,
mas o cote dá mais segurança, pois o objeto fica Fig. 8-10: Volta da ribeira
preso em duas partes. É útil para segurar um
madeiro que se reboca.
8.12. Volta singela
mordida, em gatos
(fig. 8-12): Conforme
o nome diz, é um cote
sobre um gato; logo
que começa o esforço
Fig. 8-11: Volta da ribeira e cote sobre o cabo, o vivo
dele morde o chicote.
Serve para prender, com presteza, um cabo a qualquer gato fixo ou
aparelho de içar. Quando demandar pouca força, faz-se como se vê em
(a); se for preciso força e houver receio de que o gato se abra, faz-se
como se vê em (b) ou em (e).

Fig. 8-12: Volta singela mordida

 T RA BA LHOS DO MARIN H E I R O 541

8.13. Volta redonda mordida, em gatos: É a mesma

volta a nterior, com uma volta red onda em vez d e volta singela,
ap resenta n do m a ior segurança. As vo ltas mordidas em gatos n ã o são
m u ito e m prega das atu a l m e nte; é prefe rível fazer o balso singelo (art.
8.25} e passá-lo no gato, a n ã o ser q u e o ch icote seja c u rto dem a is
para d a r o lais de guia.

8.14. Boca de lobo singela (fig. 8-13): Serve para a a m a rração

provisória, pelo gato, d e qualquer a parelho de içar e para a m a rra r
qualquer cabo, pelo seio ou pelo chicote, a u m gato fixo. Pode-se portar
o cabo pelos dois chicotes ou por um deles somente; no último caso,
su bstitui as voltas m ord idas em gatos, a p resenta ndo maior segu ra nça.
Primeiramente, dobra-se o cabo, como se vê em (1) Faz-se
então passar o chicote c por trás da pa rte d e por cima do seio a, entre
e b conforme mostra a linha ponti l hada. Passa-se então o gato por
dentro dos dois seios a e b, conforme mostra a figura em (li}. O cabo
porta melhor pelo chicote e.

Fig. 8-13: Boca-de-lobo singela

8.15. Boca de lobo dobrada (fig. 8-14): Serve para os mesmos

fi ns d a boca de lobo singela, e ainda para cortar (diminuir o ta m a nho)
u m estropo singelo. Dobra-se o seio d o cabo conforme m ostrado na
figura 8-13 (I}; e nleia m-se os d ois seios a e b, como podemos ver na
figura 8-14, passa ndo o gato por dentro deles.
542 ARTE NAVAL

8.16. Volta de fateixa (fig. 8-15): Dada

conforme se vê na figura, com uma
volta redonda, passa ndo depois d o
ca bo, com u m cote, p o r dentro d a
volta redonda. O ch icote deve ser
rematado por u m botão (a) ou por
u m segundo cote (b). É usada para
amarrar uma espia a u m a n corote,
um fiel a um balde etc.

8.17. Volta de tortor (fig. 8-16): É

usada para aguentar o passador e m
u m merli m, q u a n d o se deseja ron d a r
as voltas (redondas, fa l idas ou
Fig. 8-14: Boca-de-lobo dobrada
trincafiadas) que atracam dois cabos
ou duas partes de um cabo onde se
va i fazer uma a lça (fig. 8-16b); usada a inda para fa lcaçar, ou pa ra
prender um cabo a um gato, tal como a boca de lobo. Empregada
para a m a rração das pranchas de costado (fig. 8-15).
Para dar esta volta,
considera-se a fig. 8-1:
coloca-se o passad o r
sobre a parte d do
merli m, com a sua
ponta para a esquerda,
a ntes de dobrar o
chicote e, como se vê
naquela figura. O
passador ficou, por­
ta nto, metido no seio
y por baixo de b e por
Fig. 8-15: Volta d e fateixa
ci ma de d. Segurando
o passador com a mão
direita, podemos agora fazer com que a sua ponta vá buscar a parte a
do merli m, a fim de trazê-la por cima do seio y, passando-se, e m
seguida, a ponta do passador p o r baixo da parte d. A volta que ficou
feita é exatamente a que se vê na figura 8-1
 TRABALHOS DO MARINH E I R O 543

Volta de ·
tortor -�.r,W
, ,. .. _ �
7"\

(b)

Fig. 8-16 - Volta de tortor

8.18. Volta redonda mordida e cote (fig. 8-17): É u m a volta

que dificilmente recorre; q u a nto maior o esforço sobre o cabo, mais
a pertada fica. É dada em torno de u m objeto fixo, com u m a volta
redonda e cote, m ordendo depois o c hicote por cima de u m a e por
baixo de outra d as d u as voltas. E ra empregada a ntigamente para dar
volta às a d riças e escotas das velas, m as está atu a l mente e m desuso.

Fig. 8-17: Volta redonda mordida e cote

544 ARTE NAVAL

8.19. Volta de encapeladura singela (fig. 8-18): É dada começa ndo

com uma volta de fiel (1), mas pode terminar de dois modos diferentes.
Mete-se a pa rte e por dentro de ab e a parte b por dentro de cd e ronda­
-se, ficando como se vê em (li). Se metermos a parte a por dentro de cd,
e a parte d por dentro de ab, ficará como se vê em (Ili).
Serve para aguentar u m mastro o u uma a ntena a o a lto,
encapelando no topo do mastro a parte central e servi ndo de p l u mas
os ram os b e e (li) e os dois chicotes, os quais são ama rrados no convés
a d istâ n cias e em d i reções convenientes.

Fig. 8-18: Volta de encapeladura singela

8.20. Volta de encapeladura dobrada (fig. 8-19): Dada de modo

semelh a nte à encapelad ura singela, mas com três seios (1). As partes
i nternas a e b cruza m-se e passam a lternadamente por cima e por
ba ixo das outras partes. É em pregada somente para enfeite.

Fig. 8-19: Volta de encapeladura dobrada

8.21. Volta de encapeladura em

cruz (fig. 8-20): Serve para su bstituir u m a
a l ç a provisória; m uito usada n o s n avios
pesq ueiros que têm pau de ca rga d e madeira.
Serve também para ornamentação.

8.22. Voltas trincafiadas (fig. 8-21): Uma

Fig. 8-20: Volta de
série de cotes, isto é, voltas singelas mordidas encapeladura em cruz
dadas sucessivamente com um mesmo cabo.
Feitas com o trincafio das macas para ferrá-las e usadas também para ferrar
 TR ABALHOS DO MARI NHEIRO 545

toldos e velas. Podem ser dadas

com merlim para marcar um
ponto num cabo, ou para dar um
botão provisório em dois cabos
ou dois objetos que se deseja unir,
mas nestes casos as voltas ficam Fig. 8-21: Voltas trincafiadas

bem u nidas.

8.23. Volta falida (fig. 8-22): É constituída por u m a série de

voltas a lternadas dadas entre dois objetos quaisquer e é usada para
diversos fi ns. Serve para atracar dois cabos, dando u m botão provisório;
para u n i r d ua s peças q ua isquer; para ama rrar um cabo a lceado a u m
mastro; para fazer badernas, portuguesas e peitos de morte; para d a r
volta a uma espia ou a u m cabo de laborar qualquer, e m torno d e dois
cabeços, cunhas ou malaguetas.

(e) EM MALAGUETA

(b) EM CUNHO (d) EM DOIS CABEÇOS

(a) NUM PEITO DE MORTE

Fig. 8-22: Volta falida

SEÇÃO B - NÓS DADOS COM O CHICOTE OU COM O SEIO DE UM CABO SOBRE SI MESMO

8.24. Lais de guia (fig. 8-23): É o rei dos nós; muito usado a
bordo, pois é dado com presteza e n u nca recorre. Serve para forma r
uma alça ou u m balsa, q u e pode ser de qualquer ta man ho, m a s não
corre como um l aço; nesta forma, serve para fazer a a lça temporária
numa espia, ou para liga r d uas espias que não devem trabalhar em
cabrestante (ver a boçaduras, art. 8.45).
Para dar u m !ais de guia, se o ca bo for de diâmetro moderado,
se segura a parte b na mão d i reita, e a parte d na mão esquerda, faz-se
o seio x, isto é, passa-se da figura 8-1 à figura 8-23. Basta agora fazer o
chicote e seguir a linha ponti l hada (fig. 8-23 1 ) para completar o nó (fig.
8-23 l i ) . Se o diâ m etro for gra nde, procede-se de modo semelhante,
ma ntendo, porém, o cabo sobre o convés.
546 A RTE NAVA L

U m em prego m uito útil do lais de guia é n a ama rração tem porá ria
de emba rcações pequenas, e até mesmo contratorpedeiros, ao a rga néu
de uma boia. Passa-se o chicote por dentro do a rganéu e d á-se o lais de
guia no seio do cabo, dentro da emba rcação. Esta fica ama rrada pelo
balso formado pelo lais de guia, o qual é fácil de desfazer pelo pessoa l
de bordo em qualquer momento.

8.25. Balso singelo:

Ba lso é o seio ou a lça que
resu lta de u m lais de guia.
Balso si ngelo é o resu ltado
de um lais de guia dado
no próprio cabo formando
a penas u m seio (fig. 8-23 li).

8.26. Balso de calafate

Fig. 8-23: Lais de guia

(fig. 8-24) : É formado do
mesmo modo q u e u m ba lso
singelo, dando, porém, o
chicote mais uma volta por dentro da a lça x (fig. 8-23), a ntes de ir
com pleta r o !ais de guia. É m uito usado pa ra aguenta r u m homem
que trabalha no costado ou n u m mastro, como se vê na figu ra 8-24,
podendo ele fica r com as mãos livres. Os dois seios do ba lso fica m
livres de correr, a u menta ndo-se um ou outro, de modo que u m homem
pode senta r-se em u m deles z, depois de gu rni r a cabeça e os braços
pelo outro j, fica ndo assi m o lais de guia no peito. Este balso perm ite
também fazer descer um homem a um paiol invadido por fumaça, d e
m o d o q ue, se ele fica r d esacordado, poderá ser içado c o m segu rança.

(A)
Fig. 8-24: Balsa de calafate
 TRABA LHOS DO MAR I N H E I RO 547

8.27. Balso dobrado (fig.

8-25): É um balsa com dois seios, que
são formados dando-se duas voltas
redondas com o chicote a ntes de dar o
lais de guia, conforme se vê na figura.
Serve para os mesmos usos do balsa de
Fig. 8-25: Balso dobrado
calafate. Pode também ser passado em
torno de u m objeto que se deseja içar,
servi ndo de estrepo; neste caso as voltas redondas são dadas em torno
do objeto e terminam com um cote ou uma meia-volta, depois do que
se faz o lais de guia.

8.28. Balso pelo seio (fig. 8-26): Toma-se u m ca bo dobrado pelo

seio e começa-se como u m lais de guia (fig. 8-26 I); seguindo então a
seta, faz-se passa r o seio y por fora do seio z e aperta-se o nó assim
realizado. É em pregado onde for necessária m aior resistência que a de
u m balsa singelo, ou onde não se possa tomar o cabo pelo chicote; serve
também para pendurar u m homem.

Fig. 8-26: Balso pelo seio

8.29. Balso americano: É um método de formar d uas voltas

em um cabo sem que nenhuma corra, de modo que as extrem idades
passem pelo centro cruzando e saindo pelas laterais. Serve para retirar
um ferido de um porão ou pendurar um homem no mastro.

8.30. Balso de correr ou lais de guia de correr (fig. 8-27): É u m

l a ç o formado por u m b a l s a singelo dado e m torno d o s e i o d o próprio
548 ARTE NAVA L

cabo, para ser aplicado onde se necessitar

uma alça de correr feita com presteza.

8.31. Corrente {fig. 8-28): É uma

série de voltas dadas com o fim de diminuir
o comprimento de um cabo que não sofre
esforço, como por exemplo, o chicote de
um cabo qualquer que esteja pendurado.
Entretanto, para um melhor aspecto do
navio, não se deve usar a corrente nos fiéis
de toldos; estes devem ser diminuídos com
voltas redondas bem unidas, dadas com o
chicote sobre o vivo deles (art. 8.151}.
Para fazer uma corrente começa-se por
uma alça que pode ser construída por uma Fig. 8-27: Balso
meia-volta, como se vê em (I); faz-se então de correr

passar a parte a do cabo por dentro do seio

z, formando um novo seio z, que se colocará
sobre uma parte semelhante a do cabo, e assim sucessivamente.

Fig. 8-28: Corrente

8.32. Catau de reboque: É uma dobra que se dá no seio de um

cabo, principalmente para esconder um ponto fraco, mas que também
serve para encurtá-lo.
A figura 8-29 apresenta a confecção de um Catau de Reboque.
Para começar, dobra-se o cabo, como se vê em (a); em seguida, dão-se,
com o seio do cabo, dois cotes {b); para maior segurança pode-se passar
um botão redondo esganado {e) ou meter duas taliscas de madeira
(d); se o cabo é de bitola tão grande que dificulta o nó, abotoa-se
somente (e).
TRABA L H O S DO MAR I N H E I R O 549

Fig. 8-29: Catau de reboque

550 A R T E NAVAL

8.33. Catau de bandeira : Usado pelos sinaleiros para leva r as

bandei ras, ou uma só, ao tope, e u m a vez no tope do mastro, puxa-se
uma das pernadas e será desfeito o catau .

8.34. Nó d e azelha (fig. 8-30): Dado com

o seio do cabo, conforme se vê na figura. Serve
para marcar um cabo ou merlim pelo seio. É
m u ito e mpregado para tomar medidas das
velas, com linha ou merlim, dando-se u m nó d e
azelha para m a rca r o s pun hos. É ú ti l também
para encurtar a linha ou o merl i m .

8.35. Nó de pescador (fig. 8-31): Toma­

Fig. 8-30: Nó de azelha
se o seio do cabo e faz-se u m a espécie de a lça
y; coloca-se a parte a sobre y. Dobra-se o cabo
em y e faz-se passar este extremo y por cima de a e por ba ixo d e b,
saindo em z, conforme indica a seta. Tem esse nome por ser m u ito
usado pelos pescadores para encurta r uma l i n ha, escondendo u m
ponto em q ue ela esteja coçada.

Fig. 8-31: Nó de pescador

8.36. Nó de moringa (fig. 8-32): Dobra-se o cabo pelo seio; coloca­

-se essa dobra z sobre as partes a e b do cabo, formando dois seios, x
e y (1). Faz-se passar o seio y por dentro do seio x, como indica a seta,
colocando-o sobre as pa rtes a e b do cabo, acima de z (li). Metendo-se
agora dois dedos da mão direita em s, e depois por baixo de b (entre a
e b), puxa-se o centro da parte z, formando-se então o nó que se vê em
(Ili). Serve onde seja necessário como a lça permanente (por exem plo,
uma a lça para lambaz) ou somente para enfeite; a ntigamente era
utilizado para pendurar as mori ngas de asa a bordo dos veleiros.
 TRABALHOS DO MARINHEIRO 551

Fig. 8-32: Nó de moringa

SEÇÃO C - NÓS DADOS PARA EMENDAR DOIS CABOS PELOS CHICOTES

8.37. Nó direito (fig. 8-33): É o método mais a ntigo e, em terra,

o mais empregado, para u n i r dois chicotes ou dois cordões quaisquer.
Tem a qualidade de não recorrer, mas é mu ito difícil de ser desfeito,
uma vez rondado. É por isto mais usado na ligação, pelos chicotes,
de dois cabos finos q u e não demandem força, ou para term in a r uma
ama rração defi n itiva q u a l q uer. Desfaz-se por si mesmo se os cabos são
de ta m a n hos o u m ateriais d iferentes. Nu nca deve ser e m pregado para
u n i r cabos q u e trabalham em a p a relhos de laborar ou para emenda de
espias. É m u ito usado, por exem plo, para a m a rra r os rizes das velas. É
dado como mostra a figura 8-33, fazendo-se pri meiro u m a meia-volta
com a m bos os chicotes e depois, conforme a linha ponti l hada, dando
outra meia-volta em senti d o inverso ao da primeira.

Fig. 8-33: Nó direito

8.38. Nó torto (fig. 8-34): É dado como um nó di reito, mas as

duas meias-voltas são feitas n u m mesmo sentido. Confu nde-se m uito
com aquele, mas não é usado a bordo porque recorre.
552 ARTE NAVAL

Fig. 8-34: Nó torto

8.39. Nó de escota singelo {fig. 8-35): É muito útil para unir dois
cabos pelos chicotes, ou um chicote a um olhal, mão ou alça. É muito
usado para amarrar a uma bandeira a adriça que não possui gato; é
também empregado para dar volta à boça de uma embarcação miúda
na mão do cabo de cabeço de um pau de surriola. Pode ser aplicado
em qualquer tipo de cabo, mas é particularmente útil para as ligações
de cabos finos ou de cabos de bitolas diferentes.

Fig. 8-35: Nó de escota singelo

8.40. Nó de escota dobrado (fig. 8-36) : É o mesmo nó anterior,

fazendo o chicote uma volta redonda, em vez da volta singela, para
maior segurança. É usado para emendar duas espias, especialmente
quando uma delas tem alças ou quando são de tamanhos diferentes;
no último caso a espia de maior grossura forma a alça.

Fig. 8-36: Nó de escota dobrado

 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 553

8.41. Nó de escota de rosa (fig. 8-37): Usado para u n i r dois

cabos d e bitolas d iferentes.

Fig. 8-37: Nó de escota de rosa

8.42. Nó de correr (fig. 8-38): Ta m bém chamado, às vezes, nó

de pescador. Conforme se vê na figura, serve para emendar dois ca bos,
dando em cada chicote u m a meia-volta em torno do outro.

Fig. 8-38: Nó de correr

8.43. Nó de fio de carreta (fig. 8-39): Usado para emendar

dois fios de ca rreta. Separa m-se, em d u as metades, os fios de ca rreta,
constituindo q u atro cordões, q u e são entrelaçados como se vê n a
figura, formando u m n ó d i reito. E m desuso.

Fig. 8-39: N ó de fio de carreta

554 ARTE NAVAL

8.44. Nó de frade (fig. 8-40):

É usado para l i mitar â ngulo de leme
de embarcações m i údas e como
ornamentação. Fig. 8-40: Nó de frade

8.45. Aboçaduras (fig. 8-41): Servem para emendar duas espias

com ra pidez e segura nça; e ntretanto, são nós volu mosos demais para
serem usados q u a n d o o cabo tiver de gurnir em u m cabrestante ou e m
u m retorno q u a l q ue r.

(d )

Fig. 8-41: Aboçadura

 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 555

A a boçadura pode ser dada com dois laises de guia, passando um

balso por dentro do outro (a); ou dão-se cotes, que se aguentam por
ficarem os chicotes abotoados; estes botões devem ser esganados, para
maior segurança (b); em (c), demos dois cotes em cada espia; em (d), os
cabos foram dobrados passando um seio por dentro do outro, e, os cotes
são aguentados por um botão em cruz e u m botão redondo; finalmente,
temos uma aboçadura constituída somente por botões em cruz (e).

SEÇÃO D - TRABALHOS FEITOS NOS CHICOTES DOS CABOS

8.46. Falcaça: Sempre que se corta u m ca bo para qua lquer

serviço, é necessário falcaçá-lo. A falcaça é o meio mais correto e o mais
usado para não permitir descocha r o chicote de um cabo, e consiste
em dar em torno dos cordões certo n ú m ero de voltas redondas, com
fio de vela ou merl i m . O n ú mero de voltas que deve ter u m a falcaça
não é a rbitrário; ele deve ser tal que a largura d a falcaça seja igual ao
diâmetro do cabo no qual ela é dada. A seguir são apresentados seis
métodos para dar u m a fa lcaça.
Primeiro método: falcaça comum {fig. 8-42a) - Dobra-se e coloca-se
o merli m sobre o chicote do cabo a falcaçar, no sentido longitudinal
deste (I); então, com a pa rte a do merlim, dá-se em torno do cabo e
sobre o merli m o n úmero necessário de voltas redondas bem u nidas e
apertadas, de c para d. Aguentam-se as voltas dadas com uma das mãos,
e com a outra enfia-se o chicote a por dentro do seio d {li). Ronda m-se
bem os dois chicotes, u nem-se as voltas dadas e cortam-se rentes à
falcaça as partes que sobram (Ili).

Fig. 8-42a: Como falcaçar u m cabo (primeiro método}

556 ART E NAVAL

Segundo método (fig. 8-42b) - Coloca-se o merlim sobre o cabo a

falcaçar, com o seu chicote c do lado do chicote do cabo (I); começando
pelo seio z, dão-se três ou quatro voltas bem unidas em torno do cabo
e sobre o chicote e do merlim (li); ronda-se bem o chicote e e corta-se.
Agora dobra-se o merlim ao longo do cabo, colocando o chicote a sobre
as voltas já dadas (Ili); toma-se então o seio do merlim e, com a parte z,
continua-se dando voltas redondas em torno do cabo e sobre o chicote a
do merlim, até o número adequado de voltas (IV). Ronda-se pelo chicote
a o que sobrou no seio z e corta-se o chicote bem junto às voltas dadas,
que devem estar bem u nidas.

Fig. 8-42b: Como falcaçar um cabo (segundo método)

Terceiro método - Começa-se do mesmo modo que o segundo

método, mas deixam-se os dois chicotes do merlim para fora das voltas
dadas sem cortá-los (fig. 8-42b IV). Dá-se, então, com estes chicotes, u m
nó direito, o q u a l deve ficar escondido por baixo d a s voltas dadas, entre
dois cordões do cabo, depois de se cortarem as partes que ficam sobrando.

Quarto método - falcaça esganada pela cocha (fig. 8-42c). Com

agulha e repuxo. É u m dos mais seg u ros modos de fa lcaçar. Passa-se a
agulha sob um cordão do cabo, enfiando o fio de vel a até q uase todo
o com primento (A) Dá-se o n ú mero de voltas considerado suficiente
em torno do ca bo, sobre o ch icote c u rto do fi o de vela, a perta ndo bem
estas voltas. Passa-se a agu l ha de u m lado para outro atravessando os
cordões d o ca bo, até que o fio de vela esteja bem seguro; corta-se o fi o
b e m rente, de m o d o que o a rremate não a pa reça (B).
Uma variação i nteressante deste método é m ostrada em (C)
e (D). Depois de dado o n ú mero adequado de voltas redondas, o
 TRABALHOS DO MARINHEIRO 557

fio de vela é passado sob um cordão do cabo e trazido n ova mente

para o lado da primeira volta dada, por cima da falcaça e ao longo de
uma cocha d o cabo. A seguir é costurado sob o utro cordão e trazido
nova mente sobre a fa l caça, repeti ndo-se esta operação três vezes
n u m cabo de três cordões. Finalmente, costura-se o fio de vela sob os
cordões do cabo e corta-se bem rente a este remate.

Fig. 8-42c: Falcaça (quarto método)

Quinto método: falcaça esganada (fig. 8-42d) - Começa-se

descochando um pequeno compri mento do chicote do cabo. Passa-se
o seio e do merlim em volta de u m cordão, metendo-se os dois chicotes
a e b entre este e os outros dois cordões. No caso da figura, tra balha­
-se com o chicote a, fica ndo o o utro fixo. Cocha-se n ovamente a pa rte
desfeita do chicote, e d á-se o n ú mero d e voltas adequado em torno
do ca bo, deixando folgado o seio e. A segu ir passa-se este seio c sobre
o chicote do cordã o 1 (B) e aperta-se bem por meio do chicote b que
ficara fixo, e q u e será agora esticado sobre as voltas dadas e a o longo
do cordão 3. Ama rra-se bem o chicote a ao chicote b entre os cordões
do cabo. Cortam-se estes rentes à fa lcaça feita e corta-se também o
que sobrar d os fios de vela (C).

Fig. 8-42d: Falcaça (quinto método}

558 A RT E NAVAL

Sexto método: falcaça de meia-volta ou trincafiada {fig. 8-43) ­

Dada com meias-voltas diametralmente opostas, como se vê na figura.
Útil para falcaçar um cabo pelo seio ou para ornamentar.

{ II I )
{ I) { II)
Fig. 8-43: Falcaça de meias-voltas ou trincafiada

8.47. Pinhas: Consiste numa intercalação simétrica dos

cordões de um cabo, feita geralmente no chicote dele, que é para isto
descochado em certo comprimento. No lugar em que deve começar a
pinha falcaça-se sempre o cabo, a fim de não o deixar descochar mais
durante o trabalho, e, geralmente, também se falcaçam os cordões nos
seus chicotes.
A pinha é usada principalmente como um trabalho de enfeite,
mas serve para aguentar um cabo de vaivém em um olhal, para não
deixar passar através de um gorne o chicote de um cabo qualquer,
quando for necessário um peso no chicote do cabo, como é o caso
dos cabos-guias e das retinidas. As pinhas mais conhecidas são pinha
singela, nó de porco, pinha dobrada, falcaça francesa, pinha de
colhedor, pinha de boça, pinha de rosa e pinha de anel.
Como será mostrado a seguir, a pinha singela e o nó de porco
servem principalmente como base ou parte de outras pinhas. A
combinação destes dois trabalhos entre si, ou de cada um deles com
as outras pinhas, permite a construção de um número grande de
obras semelhantes, porém muito mais difíceis de fazer. De modo geral,
as pinhas podem ser continuadas dando-se em cada cordão duas,
três ou mais voltas paralelas ao caminho anteriormente percorrido.
Serão explicados aqui apenas os trabalhos em cabos de três cordões,
mas todos eles podem ser feitos nos cabos de quatro cordões. Para
 TRABALH OS DO MAR I N H E I RO S59

trabalhos de enfeite, podem ser utilizados três, quatro ou mais pedaços

de merlim unidos por um botão (art. 8. 64) ou merlins já entrelaçados,
por exemplo, em uma gaxeta (art. 8.105) e com eles construir todas
as pinhas trabalhando em cada merlim como se ele fosse o cordão de
um cabo.

8.48. Pinha singela (fig. 8-44): Descocha-se o cabo de modo que

os cordões fiquem como se vê em (1). Aguenta-se o cabo com a mão
esquerda, e com a direita faz-se o chicote a seguir a direção indicada,
isto é, por baixo do cordão b e por entre b e e (li). Faz-se o mesmo com
o cordão b, passando-se pela direita e por baixo de a e e, deixando
ficar o chicote entre a e d (Ili). Finalmente, dá-se uma volta semelhante
para a direita com o cordão e passando-o por fora de b e a, metendo-o
pelo seio e do cordão a (IV). Rondam-se e unem-se igualmente todos
os cordões, abotoa-se (art. 8.64) e corta-se.
A pinha singela pode servir para substituir uma falcaça,
provisoriamente, quando não se tem fio de vela ou merlim.

e
b
b

(... .
·• ......'·

( U)
( :t )

e a

( :tV)

Fig. 8-44: Pi nha singela

8.49. Pinha singela de cordões dobrados: Dá-se uma pinha

singela e faz-se cada cordão percorrer novamente o mesmo caminho
560 ARTE NAVAL

a n dado, abrindo-se as cochas com um passador. Os três cordões vão

sa i r, como a ntes, n o centro, o que permite u n i r, a botoar e cortar.

8.50. Nó de porco (fig. 8-45): É o inverso

da pinha singela, isto é, enquanto esta é dada
i ntercal a nd o-se os cordões para cima, o nó d e
porco é constit uído de m o d o semelhante, porém
com os cordões volta ndo-se para baixo .
Dobra-se u m primeiro cordão a sobre s i
mesmo, coloca ndo o ch icote entre os outros dois;
Fig. 8-45: N ó de porco
coloca-se o segundo cordão b sobre a e o cordão e
sobre b e por baixo de a.

8.51. Nó de porco, de cordões dobrados: Dá-se um nó de porco

e faz-se cada cord ã o percorrer o mesmo ca minho pela d i reita, abri nd o
a s cochas com u m passador; o s chicotes sairão, como a ntes, para baixo.

8.52. Falcaça francesa: Para sua confecção, descocha-se cerca

de 20 centímetros do cabo, faz-se filaça comum em cada cordão; dá-se
um nó de porco, de cordões sim ples ou d obrados; os três cordões
q ue ficam deste modo para ba ixo voltados sobre o próprio cabo são
metidos cada u m sob u m cordão do cabo, fazendo-se u m a costura
idêntica à costura de mão (art. 8.80) .

8.53. Pinha dobrada (fig. 8-46): Dá-se uma pinha singela e sobre
ela um nó de porco (A). Dobra-se a pinha singela, metendo-se os cordões
paralelamente aos seus ca minhos a nteriores (B). Dobra-se da mesma
forma o nó de porco, abrindo os cordões com um passador (C). Ronda-se
bem e cortam-se os chicotes. Este tipo é um dos mais usados.

(A) P I N HA SI (B) P I N H A S I N G ELA DE (C) PINHA DOBRADA

D E PORCO S I N G ELO CORDÕES DOBRADOS E (PINHA E N Ó D E PORCO D E
NÓ DE PORCO S I N G E LO CORDÕES DOBRADOS

Fig. 8-46: Pinhas

 TRABALHOS D O MARINHEIRO 561

8.54. Pinha de colhedor singela (fig. 8-47): A construção é

semelha nte à de u m a pinha singela, mas o cordão a passa por fora
de b e e, confo rme se vê em (I); passa-se então b por fora de e e de
a, metendo-o depois por d entro do seio formado pelo cordão a (11).
Do mesmo modo passa-se e por fora dos chicotes b e a, para passá-lo
depois por d entro dos seios a nteriormente formados em b e em a (Ili).
Rondam-se os cordões, a botoam-se e cortam-se os chicotes, como se
vê em (IV). Pode servir, por exem plo, para arrematar o chicote de u m
fiel de b a l d e e , de m o d o geral, para q u a l q u e r trabalho d e orname nto.

e
b

r
e
b

{ III) { IV)

Fig. 8-47: Pinha de colhedor singela

8.55. Pinha de colhedor dobrada (fig. 8-48): Será facilmente

aprendida se for notad a a d iferença de construção entre u m a pinha
singela e uma de colhedor singela.
N a pinha singela cada cordão
é passado por fora a penas do
cordão que lhe fica i mediatamente
à direita, fican do então metido por
dentro do seio formado por este
ú lti mo cordão (fig. 8-44). { II )

Na pinha de colhedor si ngela

Fig. 8-48: Pinha de colhedor dobrada
cada cordão passa por fora dos
outros dois, pela d i reita, ficando o
chicote metido pelo seio formado pelo ú lti mo destes dois (fig. 8-47).
Seguindo o mesmo raciocínio, veremos que na pinha de colhedor
dobrada, cada cordão passa por fora dos outros dois, pela direita, fica ndo
o chicote metido no seio formado pelo próprio cordão (1). Este trabalho
562 ARTE NAVAL

requer alguma prática e a pinha pode terminar furada, acontecendo isto

em geral ao se passar o último cordão. Deve ser notado em (1) que o
últim o cordão e passou sucessiva mente pelos seios b e a, a ntes de ser
metido no seio dele mesmo.
Rondando cuidadosamente os cordões e a botoando (art. 8.64),
aparecerá tudo como se vê em (li).

8.56. Pinha de boça (fig. 8-49): Dá-se uma pinha singela; repete-se
a mesma operação desta, enfi a ndo cada ch icote no seio que lhe fica
adjacente à d ireita (1). Ronda-se cuidadosamente e falcaça-se o ca bo,
conforme se vê em (li).

8.57. Pinha de rosa singela

(fig. 8-50): Dobra m-se os três cordões
sobre o próprio ca bo, forma nd o assim
três seios, que se segu ra m com a mão
esq uerda. Toma-se, então, o primeiro
cordão a (1) e, pela d i reita, passa-se
o mesmo sobre o cordão segui nte, b, (I)

fazendo-se em seguida passar por dentro

do seio formado por e. Passa-se o chicote Fig. 8-49: Pinha de boça

de b sobre e e mete-se o mesmo por

dentro do seio de a. O ú lti mo cordão e será passado sobre a e metido
pelo seio de b (li).
A p inha de rosa, como a de colhedor e a de boça, pode ser feita
em um ponto qualquer do cabo, desde que se descoche este cabo até o
ponto desejado. Como este será depois recomposto, deve-se procu rar
d ura nte o trabalho conservar a cocha dos cordões o mais possível .
Em (li) veem-se o s cordões colocados em seus l ugares a ntes de serem
rondados. Em (Ili) vê-se o trabalho terminado, com o cabo recomposto.
a

(I)
·t (III)

Fig. 8-50: Pinha de rosa singela

 TRABALHOS DO MARINH EIRO 563

8.58. Pinha de rosa dobrada: Dá-se pri meiro

a pi nha de rosa si ngel a e depois faz-se cada chicote
percorrer o camin ho já a n dado pe lo próprio cordão,
saindo para cima pel o centro da pin ha . Rondam-se
os cordões cuidadosamente e arrematam-se os seus
chicotes recompond o o cabo.

8.59. Pinha fixa (fig. 8-51): Empregada nos

andorin has das lanchas, servindo de a poio pa ra a
guarnição subir ou descer por eles, e nos tira ntes das
escadas de q uebra-peito. Quando a plicada nos fiéis
do leme, serve pa ra limitar o ângulo de gui nada.
Fig. 8-51: Pinha fixa

8.60. Pinha de cesta {fig. 8-52): Usada

Fig. 8-5 2 : Pinha de cesta
pelos si na lei ros nas a driças com o
propósito d e facilitar a descida das
ba ndei ras içadas. Para isso, usa-se dentro
da pi n ha u m saco de a reia chamado
pa nd u lho. Pode ser também utilizado nas
reti n idas pa ra auxilia r nas atra ca ções .

8.61. Pinha de lambaz {fig. 8-53): Empregada na confecção de

lambaz, serve também como orna mentação.

Fig. 8-53: Pinha de lambaz

8.62. Pinha cruzada ou em cruz {fig. 8-54): Mais con hecida

como pin ha de retin ida, por ser em pregada em sua confecção. Pa ra
q ue seu a rrem esso ati nja u m ponto dista nte, coloca-se em seu interior
u m pa nd u l ho . Pode ser usada tam bém como o rna mentação.
564 ARTE NAVAL

Fig. 8-54: Pinha cruzada ou em cruz

8.63. Pinha de a bacaxi (fig. 8-55): Entrelaçamento de tamanho

ilimitado, q ue serve para ornamentar pés-de-carneiro e cana do leme.

Fig. 8-55: Pinha d e abacaxi

SEÇÃO E - TRABALHOS PARA AMARRAR DOIS CABOS OU DOIS OBJETOS QUAISQUER

8.64. Botões : Consistem em voltas redondas de arrebém, linha,

merlim ou fio de vela, dadas em torno de duas partes de cabo a fim de
prendê-las de modo definitivo. São usados para a lcear qualquer volta
aguentando o chicote ou um seio ao vivo do próprio cabo, quando há
receio de que ela possa recorrer ou desfazer-se, para fazer malha de
redes, a boçaduras {fig. 8-41) ou uma encapeladura; para amarrar dois
gatos iguais ou u m gato de tesoura; para amarrar u m olhal a uma peça
fixa qualquer etc.
Tomar um botão chama-se abotoar. Os botões podem ser
redondos, redondos cobertos, redondos esganados, em cruz e cruzados.

8.65. Botão redondo (fig. 8-56): É constituído por uma série

de voltas redondas e, de modo geral, pode ser feito por q ualquer dos
métodos indicados para fazer uma falcaça. Quando, porém, há receio
 TRABALHOS DO MARINHEIRO 565

de que o botão possa abrir, como é o caso de um botão para a lça,

procede-se do segui nte modo:
Faz-se uma pequena a lça no merlim e enfi a-se o outro chicote
por esta a lça formando um l aço que se coloca em torno das d uas
partes do cabo; a perta-se bem o laço e dão-se as voltas redondas,
sete em média; passa-se então o chicote do merlim por de ntro
dessas vo ltas da das, fazen do-o sair do l a do em que está o laço e por
dentro d a a lça dele (1). U ne m-se bem a s voltas, rond a-se o merlim
(11), fixa-se o ch icote dele por u m cote e corta-se.
Este botão pode ser usado onde não houver esforço gra nde
sobre o cabo ou onde este esforço seja exercido igua l m e nte sobre as
duas pa rtes do cabo.

8.66. Botão redondo esganado (fig. 8-57): Qualquer botão pode

ser esga nado, para maior segurança. Depois de terminado o botão
redondo (fig. 8-56) dão-se, sobre o botão e entre as d uas pernadas de
ca bo, duas ou três voltas redondas terminando em volta de fiel ou dá-se
somente a volta de fiel. A volta de fiel pode ser si ngela ou dobrada.
Um botão esga nado é usado sempre q u e o esforço se exerça
apenas sobre u m a das partes do cabo.

Fig. 8-56: Botão redondo Fig. 8-57: Botão redondo esganado

8.67. Botão redondo coberto e esganado (fig. 8-58): Começa-se

como o botão redon do, dando um n ú mero ímpar de voltas ju lgado
suficiente (sete ou nove). Depois de ser metido o merlim por baixo das
voltas dadas e por dentro da própria a lça (1), ronda-se bem, unem-se
as voltas e continua-se e ntão d a ndo outras voltas redondas cobrindo
as pri meiras. Estas voltas devem ser dadas no mesmo sentido das
pri meiras e são em n ú mero i nferior de uma unidade (seis ou oito),
566 ARTE N AVAL

pois ficam mora ndo exata mente no espaço entre duas das voltas
de ba ixo. Passa-se então o chicote do merlim por d entro da ú lti ma
destas voltas de ba ixo (li) e esgana-se o botão assim feito, com uma
volta de fiel (Ili).
Este é o botão mais forte. É m u ito usado para a lcea r u m ca bo
em um sapatilho (art. 9.29}, e pode ser empregado onde o esforço
seja exercido a penas sobre uma das pa rtes do cabo; neste caso,
para dar as primeiras voltas redondas, pode haver necessidade d e
esforço, usa ndo-se então u m a espicha q u e é passada no merlim
com volta de tortor (fig. 8-16b).

l i - BOTÃO R E D O N DO I l i - BOTÃO REDONDO

COBE RTO COBERTO E ESGANADO

Fig. 8-58: Botão redondo coberto e esganado

8.68. Botão falido (fig. 8-59): Dado com volta fa lida. É o

melhor método para a botoar os cabos quando o esforço nas duas
pernadas for desigual, como, por exemplo, ao se aguenta r a beta
de uma ta lha q u e suporta peso enquanto se muda o ponto d e
ama rração do tirador; é também empregado em cabrilhas (art.
8.135). Deve-se esticar bem o merlim a ntes de empregá-lo neste
botão.
Começa-se com o botão redondo, fazendo uma pequena a lça
no merlim, que se passa em torno dos dois cabos a a botoar. Dão-se
em seguida as voltas fa l id as, cujo n ú mero pode variar de cinco a
dez. Remata-se como q u a lquer outro botão. Pode-se cobrir o botão
com voltas redondas (li); neste caso ele terá, depois de pronto, a
mesma a pa rência de u m botão redondo. Pode-se também esganar
o botão fa lido (Ili).
 TRABALHOS DO MARI N H EI RO S67

( I ) BOTÃO FALIDO

( I I ) BOTÃO FALIDO COBERTO

( II I ) BOTÃO FALIDO COBERTO E ESGANADO EM CABO DE AÇO

Fig. 8-S9: Botão falido

8.69. Portuguesa (fig. 8-60): Para prender dois cabos, toma-se u m

merlim c o m a lça e passa-se o laço em torno deles,
tal como no caso do artigo a nterior; dá-se em
seguida uma volta falida completa e, depois, outra
volta redonda. Continua-se dando a lternadamente
uma volta falida e u m a volta redonda, até u m
n úmero ju lgado suficiente ( 1 1 voltas, em média),
como se vê na figura. Esgana-se depois o merlim
com voltas redondas o u com volta de fiel.
Este tra b a l h o, como o a nterior, serve
para a ma rra r com segu ra nça dois cabos ou d u as
Fig. 8-60: Portuguesa
vergônteas p a ra lelas ou cruzadas, por exem plo,
para fazer uma cabrilha (art. 8.135). Apresenta
maior segurança q u e os botões redondos, pois as voltas fa lidas evitam
que as partes do cabo recorra m . Serve para a l igação de cabos de aço
ou de quaisquer outros ca bos onde a penas seja exercido esforço so bre
uma das pernadas.
568 A RT E NAVA L

8.70. Botão cruzado (fig. 8-61): São diversas voltas redondas dadas
em duas direções perpendiculares para aguentar dois cabos cruzados.

8.71. Alça de botão redondo (fig. 8-62): U sada onde uma a lça
permanente for necessária, no seio de um cabo. Ela consta de u m
botão redondo aplicado como mostrado na figura . Ela também é feita
com uma volta de fiel, porém, neste caso formam-se d u as a lças.

Fig. 8-61: Botão cruzado Fig. 8-62: Alça de botão redondo

8.72. Badernas: São botões provisórios que se tom a m,

geralmente com mialhar ou fio de ca rreta, nos tiradores das ta l has,
nos colhedores das enxárcias, nos brandais ou em qua isquer cabos de
laborar, a fi m de não a rriarem.

8.73. Barbela {fig. 8-63): É uma espécie de botão que se toma nos
gatos para não desengatarem de onde estão passados, principal mente
quando a carga deve ser su portada por a lgum tempo. São dados com
d uas a q uatro voltas redondas, as quais são esga nadas por outras voltas
perpendiculares. Remata-se com um nó direito nos dois chicotes.

Fig. 8-63: Barbela

 TRABALHOS DO MARIN H E I R O 569

8.74. Peito de morte (fig. 8-64): É o nome que tomam os botões

falidos, botões redondos ou portuguesas, esganados como numa barbela,
quando empregados para prender, por exemplo, um mastaréu ao que lhe
fica embaixo ou dois paus que se cruzam para formar u ma cabrilha.

8.75. Arreatadura (fig. 8-65): São voltas de cabo com que se

arreatam os mastros, vergas etc. Arreatar é atar duas ou mais peças
de madeira ou de ferro, com voltas de cabo; arreata-se um mastro, u m
mastaréu o u u ma verga quando trincados ou partidos. Esta amarração
ocasionalmente toma uma pequena folga; para anular a folga colocam­
-se taliscas de madeira.

Fig. 8-64: Peito de morte Fig. 8-65: Arreatadura

8.76. Cosedura : É o nome que toma qualquer botão dado para

apertar as alças do poleame, as gargantas dos estais, as encapeladuras
dos ovéns etc., com mialhar, arrebém, linha ou merlim.

SEÇÃO F - TRABALHOS DIVERSOS

8.77. Engaiar, percintar, trincafiar, forrar, encapar ou

emangueirar um cabo (fig. 8-66): Trabalhos feitos para proteger uma
costura ou um cabo que deve ficar exposto ao tempo ou a um uso tal
que o possa danificar.
a. Engaiar: Consiste em seguir-se cada cocha de u m cabo com
linha alcatroada, merlim alcatroado ou arrebém (conforme a bitola
do cabo); isto impede a u midade de penetrar no interior dele e ao
mesmo tempo guarnece as cochas do cabo, tornando a superfície lisa
a fim de se percintar e forrar ou só para embelezar. Este trabalho é
especialmente usado nos avéns das enxárcias, estais, brandais etc.
570 ARTE NAVAL

b. Percintar: Para se percintar um cabo já engaiado, toma m-se

tiras de lonas ou brim alcatroadas - que se chamam percintas - e
en rola m-se as mesmas em espiral seguindo a cocha do cabo. A fim
de evitar a penetração da água das chuvas num a parelho fixo, percinta­
-se o cabo a começar do chicote que deve ficar para baixo; se o cabo
deve ficar com o seio para cima e os dois chicotes para baixo, percinta­
-se a parti r de cada um d os d ois chicotes. Antes de perci nta r um cabo
de aço, depois q u e foi enga iado, passa-se sobre ele uma ca mada de
zarcão . Ele deve ser percintado com a tinta ainda fresca, o u então a
superfície na perci nta q u e va i ficar j u nto ao cabo será também pintada.
Percinta-se e enga ia-se n o sentido da cocha do cabo.
e. Trincafiar: Ama rra r as percintas com fios de vel a o u li n h a de
ra m i, dando voltas de trincafios ou tomadouros.
d. Forrar: Consiste em cobrir com voltas redondas de merlim
u m cabo, que pode ter sido a nteriormente engaiado e percintado;
cada volta deve ser bem ajustada e rondada, de modo que o conj u nto
forme uma verdadeira cobert u ra para o cabo. O macete de forra r é
empregado para fazer as voltas, como é visto na figura 8-66. Forra-se
um cabo no sentido contrá rio ao da cocha. Cobrir um cabo com coxim,
ou com u m a tira de lona, brim ou couro, que se cose no sentido do
comprimento d o ca bo, também se chama forrar.
e. Encapa r ou ema ngueirar: Cobrir com lona e costurar com
ponto d e bigorri l h a chato (art.8.156b}.
Antes de engaiar, percintar e forrar um cabo, devemos amarrá-lo
em um l ugar safo e a d eterminada altura, ficando teso, de modo a
se poder trabalhar livremente nele em todo o com primento. Caso se
deseje u m trabalho bem acabado, o materia l empregado deve ser bem
ama rrado nos pontos de partida e as voltas d e lona e merlim a pertadas
o mais possível e m toda a extensão.

PERCINTAR FORRAR

Fig. 8-66: Engaiar, percintar, trincafiar, forrar, encapar.

 TRABALHOS DO M A R I N H E I R O 571

8.78. Costuras em cabos de fibra:

a. Definição e tipos: Costuras são emendas permanentes de dois
chicotes ou de um chicote ao seio do cabo por meio de entrelaçamento
de seus cordões. As costuras comumente usadas são costura redonda,
costura de laborar e costura de mão.
Na costura redonda, os cordões de um cabo são trançados entre
os cordões do outro; ela serve para fazer estropos ou para emendar
duas espias ou dois cabos que não necessitem gurnir em um poleame.
Na costura de mão, o chicote do cabo é dobrado para formar uma
alça e depois costurado no próprio cabo com uma costura redonda.
Na costura de laborar descocha-se um cordão de cada cabo,
substituindo-o por um cordão de outro cabo, ficando a emenda
resultante do mesmo diâmetro que o cabo original. Ela serve para
emendar dois cabos sempre que eles tiverem de gurnir em poleame
ou para quando se desejar maior embelezamento.
Nas costuras são recomendadas quatro ou cinco cochas.
b. Vantagens das costuras: As costuras apresentam, sobre as
emendas feitas com nós ou aboçaduras, as vantagens de maior resistência
à tração e de melhor gurnir em um cabrestante ou retorno qualquer.
De um modo geral, considera-se que uma costura, redonda
ou de laborar, diminui a resistência dos cabos de dez a quinze por
cento (art. 8.2). Isto depende, entretanto, da habilidade de quem
faz a costura. As costuras podem ser feitas em cabos de fibra ou de
aço, mas nesses últimos são muito mais difíceis de fazer, e raramente
executadas a bordo. Antes de se fazer qualquer costura costuma-se
falcaçar provisoriamente os cordões e também os cabos nos pontos
em que as costuras devem começar.
c. Ferramentas necessárias: São empregados um macete e um
passador.

8.79. Modo de fazer uma costura redonda (fig. 8-67):

(1) descocham-se os cordões dos cabos em um comprimento
de cerca de três vezes a sua circunferência, falcaçam-se os chicotes
dos cordões e colocam-se os cabos a beijar, ficando os chicotes dos
cordões alternados, como se vê em (I);
(2) dá-se um botão provisório no grupo de cordões do cabo A;
cocha-se um dos cordões do cabo A sobre um cordão e sob o cordão
seguinte do cabo B, como se vê em (li);
572 ART E NAVAL

(3) cocha-se no sentido contrário ao da cocha do cabo. A

cocha é feita sobre um cordão do cabo B, sob o segundo, e sai entre
o segundo e o terceiro, como se vê em (Il i);
(4) repete-se a mesma operação com os outros dois cordões
do cabo A; como se vê em (IV);
(5) retira-se o botão provisório feito nos cordões do cabo A.
Cocham-se os cordões de B no cabo A, como se fez anteriormente
no item (2). Repete-se cada operação duas vezes mais, para cada um
dos seis cordões, como se vê em (V); e
(6) bate-se bem a costura feita, com o macete. Corta-se o
que sobrar em cada chicote, mas não muito rente, para que, ao ser
esticado o cabo, a costura não se desfaça.

A
A
A

{V)

F i g . 8-67: Costura redonda

Para dar uma aparência melhor e ficar mais forte a costura,

ou quando se quiser percintar e forrar, descocham-se os cordões
num comprimento um pouco maior do que foi dito acima. Depois
de feita a costura com os cordões completos, três vezes para cada
lado, corta-se 1/3 dos fios de carreta de cada cordão; cocha-se o
que restou de cada cordão uma vez mais. Em seguida, corta-se
novamente, retirando a metade dos fios de carreta restantes; cocha-se
outra vez e corta-se.
 TRABALHOS DO MARI N H E I RO 573

A costura redonda é o mais forte meio de unir dois cabos,

mas não pode ser empregada em cabos de laborar, pois faz o cabo
duplicar de diâmetro naquele ponto, expondo assim os cordões a um
atrito extra.

8.80. Modo de fazer uma costura de mão {fig. 8-68):

(1) descocha-se o cabo em um comprimento de cerca de
três vezes a sua circunferência, dobram-se e colocam-se os cordões
sobre o seio, no ponto em que deve começar a costura, ficando a
mão do tamanho que se desejar.
Aguenta-se o seio do cabo com a mão esquerda e coloca-se
a parte não descochada do chicote sobre este seio; um cordão do
meio m, que deve estar na parte de cima, é seguro sobre o cabo com
o polegar e o primeiro dedo da mão esquerda.
Cocha-se o cordão do meio m sob o primeiro cordão, como se
vê em (1). Para abrir os cordões do cabo usa-se o passador;
(2) coloca-se o cordão da esquerda e sobre o primeiro cordão
e cocha-se sob o segundo cordão como se vê em {li); e
(3) vira-se agora de 180 o cabo. Dá-se ao cordão d uma torcida
º

no sentido da cocha dele mesmo, para fazê-lo chegar ao lugar, e mete­

-se o cordão d por baixo do terceiro cordão naquele ponto do seio do
cabo {Ili).
Temos, portanto, os três cordões do chicote passados, da
direita para a esquerda, no seio do cabo. Basta repetir a operação
duas vezes mais, cochando-se os cordões na mesma ordem, como
numa costura redonda. Remata-se como na costura redonda.
Quando o olho da mão é grande e próprio para encapelar no
tope de um mastro, dá-se o nome de mão de encapeladura.

e
e
d

{I) (II) ( II I )

Fig. 8-68: Costura de mão

 574 ARTE NAVAL

8.81. Modo de fazer uma costura de laborar (fig. 8-69):

(1) descoch am-se os chicotes em u m com primento d e cerca de
12 a 15 vezes a circu nferência dos cabos e colocam-se estes a beija r,
com os cordões de cada chicote a lternados;
(2) descocha-se a, um dos cordões do cabo A, e em seu lugar vai-se
cochando b, o cordão correspondente no cabo B. Dá-se uma meia-volta
com os cordões a, e b,, ou torce-se, para aguentá-los ju ntos;
(3) descocha-se bz, um cordão do cabo, e em seu l ugar cocha-se
az, o cordão correspondente de A, no mesmo com primento uti lizado
a nteriormente, a3 e b3 perma necem como estão . Temos agora três
pares de cordões em pontos equid istantes do cabo;
(4) em cada um dos pares de cordões d á-se u ma meia-volta
( note-se na figura como foi dada a meia-volta, passa ndo os cordões
da d i reita para baixo, e ficando os d a esquerda por cima; deste modo a
meia-volta acomoda-se bem na cocha do cabo); cocha-se cada cordão
duas vezes com todos seus fios de ca rreta, uma vez mais com a metade
dos fios de carreta de cada cordão e outra vez com a metade dos q u e
sobrara m . Essa parte é semelhante à costura redonda; e
(5) se preferir, corta-se a metade dos fios de ca rreta de cada
cordão a ntes de dar a meia-volta e costurar, item (4) acima; por esse
método consegue-se d isfa rçar mais a costura, mas a resistência é
um pouco sacrificada. Corta-se fi nalmente o q u e restar dos chicotes
de cada cordão com pletando assim uma emenda q ue, se feita com
habilidade, não será notada.
O pri ncipal fim desta costura é ma nter na emenda o mesmo
diâmetro do ca bo original, permitindo que ele passe com facilidade nos
gornes; é um pouco mais fraca e exige mais ca bo que a costura redonda.

F i g . 8-69: Costura de laborar

8.82. Costura em cabo trançado de oito cordões:

(1) descocha-se ce rca de quatro vezes a circu nferência do ca bo;
(2) falcaça mos todos os cordões usando fita gamada;
 T RA BA L H OS DO MAR I N HE I R O 575

(3) colocamos os cordões por cima do seio do cabo no ponto

onde vai i n iciar a costu ra;
(4) separa m-se os cordões aos pares, ficando dois pares na
d ireita e dois pares n a esquerda;
(5) usa mos uma espicha de madeira de bitola com patível com
o cabo;
(6) a bre-se a cocha no sentido da direita para a esquerda e
passa m-se os dois cordões de cima do lado direito;
(7) a bre-se a cocha no sentido da esq uerda para a direita e
passam-se os dois cordões de cima do lado esq uerdo;
(8) vira-se o cabo e faz-se a mesma manobra a nterior com os
dois pa res que sobrara m . Feito isso, puxamos os pares de cordões até
encosta r bem na parte do seio que i n iciou a costu ra;
(9) para i n iciar o primeiro passe, se pega o primei ro cordão d o
par q ue s a i u d a d ireita e passa-se entre os d o i s cordões que estã o na
frente, sendo que ele deve e ntra r de fora para dentro e o outro de
dentro para fora . Após esse passe, a m a rra mos os d ois;
(10) os demais cordões seguem a manobra feita pelo pri meiro; e
(11) a costura estará pronta a pós terem sido feitos de q u atro a
cinco passes.

8.83. Costura em cabo naval de dupla trança: Esta costu ra de mão

é somente para cabo n ovo (fig. 8-70a) . Ela mantém a proxi madamente
90% da resistência média do cabo. As ferra mentas necessárias são u m
passador de aço, u m empurrador e uma fita a desiva (fig. 8-70b) .

Fig. 8-70a: Costura d e mão d o cabo naval d e dupla trança

576 ARTE NAVAL

Passador
L Secção curta 1
1- · do passador -i

Empurrador

Fito adesiva

Fig. 8-70b: Ferramentas necessárias

8.83.1. Confecção: A confecção obedece aos passos a seguir:

Passo 1: Estabelecer medidas (fig. 8-71a) - Nos cabos com mais
de oito polegadas de circunferência, muitas vezes é mais fácil passar
um pino ou objeto semelhante através do cabo, em lugar de fazer um
nó corrediço.
Coloque uma camada fina de fita adesiva na extremidade a
ser costurada. Depois meça dois comprimentos no passador desde a
extremidade do cabo e marque. Este é o ponto R (referência).
A partir de R forme um laço do tamanho da mão desejada e
marque o ponto X onde se extrai a alma do interior da cobertura.
Para aplicar num sapatilha, forme o laço em redor da mesma.
Faça um nó corrediço distante cerca de cinco comprimentos do
passador do ponto X; isto é mandatário.

A alma deve ser extraída da cobertura neste ponto

"' X

Uma camada de fita adesiva

1 _
j
2 comprimentos do passador
(Até 13" de circunferência) ---J 1

-=====- --,

Faça um nó corrediço distante cerca de

5 comprimentos do passador contados de X

Fig. 8-7 1a: Passo 1 (estabelecer medidas}

 TRABALHOS DO MARINHEIRO 577

Passo 2: Extração da alma (fig. 8-71b) - Dobre o cabo fortemente

no ponto X. Com o empurrador ou q u a l q uer ferra menta pontiaguda,
espa lhe as tranças d a cobertura para expor a alma. Primeira mente
separe, depois puxe a alma completa m ente para fora da capa a partir
do ponto X até a extrem idade, m a ntendo a fita adesiva. Ponha uma só
camada de fita na extremidade da alma.
Não puxe as tranças d a capa q u a n do se espa l h a r porque isto vai
destorcer o cabo sem necessidade.
Para assegurar a posição correta da marca n2 1, adote o segui nte
procedi mento: segurando a alma exposta, empu rre a cobertura para
trás o máxi m o possível em d i reção ao nó corrediço bem apertado.
Depois a l ise a capa fi rmemente de volta, d o nó corrediço para a
extremidade com a fita. Alise nova mente até que toda parte frouxa da
cobertura esteja removida.
Então marque a alma onde ela sai da cobertura; esta é a marca n2 1.

- Puxando para fora a alma

fita adesiva

Fig. 8-71b: Passo 2 (extração da alma)

Passo 3: Marcação da alma (fig. 8-71c) - Afaste n ovamente a

cobertura em d i reção ao nó corrediço para expor mais a a l ma .
A partir da marca n2 1, meça a o longo da alma em d i reção a o
ponto X uma d istância i g u a l a duas seções curtas do passador e faça
duas m a rcas fortes. Esta é a marca n2 2.
A partir da marca n2 2 meça, na mesma di reção, dois
comprimentos do passador mais duas vezes sua seção curta. Faça três
marcas fortes. Esta é a marca n2 3.
578 ARTE NAVAL

•
R

e====�
Marca do passador -----

1 Ma«. 2 1 Ma«a l
o

1.,.____ 2 comprimentos do passador mais 2 seções curtas

_ _p
do _ _
assa
_ º'____.,
d_
duas outras seções curtas_______

Fig. 8-71c: Passo 3 (marcação da al ma)

Passo 4: Marcação da cobertura para chanfrar (fig. 8-71d) -

Observe a natureza da trança da cobertura. É feita de d uas pernas,
simples ou em pares. Examinando, vê-se que metade das pernas segue
para a direita em redor do cabo e a outra no sentido contrário.
A partir do ponto R e em di reção à extremidade com fita d a
cobertura, conte oito pernas consecutivas (si m ples ou e m pa res) q u e
seguem para a d i reita (ou para a esq uerda). M a rque a oitava perna
(este é o ponto T ). Faça com que este ponto vá ao redor d e toda a ca pa.
Começa n do do ponto T e seguindo e m di reção à ponta da cobertura
com fita, conte e m a rq u e cada quinta perna d i reita e esquerda (si mples
ou em pa res), até que chegue ao fi m da cobertura com fita.

Fig. 8-71d: Passo 4 (marcação da cobertu ra pa ra chanfra r)

 T RABALHOS DO M A R I N H E I R O 579

Passo 5: Colocar a cobertura dentro da alma (fig. 8-71e) - Enfie

o passador n a alma na marca n-º 2. Passe-o através e para fora na
marca n-º 3. Aplique o passador primeiramente crava ndo as ga rras na
cobertura, e d epois passe a fita ao redor.
Quando o passador estiver colocado, orden h e a trança sobre
o mesmo enquanto estiver puxa n do da marca n-º 2 para a marca n -º 3.
Retire o passador da cobertura. Continue puxando a extremidade
da capa através da alma até que o ponto R surja na marca n-º 3 Então
retire a fita d a ponta d a cobertura.

Marca l
Cobertura

Remova a fita da cobertura

Fig. 8-71e: Passo 5 (colocar a cobertura dentro da alma)

Passo 6: Fazer o chanfro (fig. 8-71f) - Assegu re-se de q u e a

fita foi reti rada da ponta da cobertura . Comece pelo ú lti mo par de
pernas da capa m a rcada, em d i reção à extremidade. Corte e puxe-as
completamente para fora . Remova as pernas marcadas seguintes e
continue com cada perna d i reita e esq uerd a até q ue a lca nce o ponto
T (não corte além deste ponto). O resu ltado deve ser um cha nfro
grad ativo, terminando em uma ponta. Com todo o cuidado puxe a
cobe rtura de volta através da a l m a, até que o ponto T surja da marca
n-º 2 da a l m a .
580 ARTE NAVAL

Fig. 8-7 1f: Passo 6 (fazer o chanfro)

Passo 7: Recolocar a alma na cobertura (fig. 8-71g) - Do ponto X,

na cobertura, meça aproxi madamente 1/2 passador de com primento
em d i reção ao nó corrediço no cabo e marque este como ponto Z.
Você está agora pronto para colocar a alma de volta n a
cobertura, de T até Z.
Prenda o passador na alma com fita. Depois que o passador estiver
colocado, ordenhe o trançado por cima do passador enqua nto estiver
puxando do ponto T até Z. Qua ndo estiver nesta operação, certifiq ue-se
de que o passador não apanhe qualquer perna interna da alma.
Dependendo do ta manho d a mão o passador poderá não
ter com primento suficiente para a lcançar d esde T até Z em u m a só
passada. E m tal caso, traga o passador para fora através da cobertura,
puxe a a l m a e reenfie o passador no mesmo furo pelo q u a l sai u . Faça
isso tantas vezes q u a ntas forem necessá rias até a lcançar o ponto Z.

Extremidade da
cobertura
'assador e extremlda
ia alma saem para fora
10 ponto Z

Fig. 8-71g: Passo 7 (recoloca r a alma na cobertura}

 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 581

Passo 8: Marcar a alma na extremidade com volume reduzido

(fig. 8-71h) - Puxe alternadamente na extremidade da alma em Z,
depois, na cobertura chanfrada na marca n2.3. O cruzamento deverá
ficar apertado até que tenha diâmetro quase igual ao do cabo.
Alise a cobertura da mão completamente, a partir do cruzamento
T em direção a X, para eliminar toda frouxidão da área da mão. Marque a
extremidade da alma através da cobertura no ponto X.
Puxe mais a alma para fora até que a marca recém-feita apareça
no ponto Z.
Reduza o volume da alma neste ponto, cortando e removendo
uma perna de cada grupo, prosseguindo em redor da circunferência
do cabo.
Meça 1/3 do passador desde o início dos cortes redutores até
o fim e marque. Corte a extremidade restante neste ponto. Faça um
corte em ângulo de 45 º para evitar uma extremidade obtusa. Com uma
mão segure o cruzamento - ponto T.
Alise a seção de cobertura da mão firmemente a partir do
cruzamento em direção a X. A extremidade da alma de volume
reduzido deverá desaparecer dentro da capa no ponto Z.
Alise a seção da alma do cruzamento em direção à marca n2. 3 e
o chanfro da cobertura desaparecerá dentro dela.
Puxe a extremidade da alma
para fora até que a marca
em X fique exposta
arque a extremidade
,,,, da alma em X

\ X

Ponto Z
a 1/2 passador do ponto X /
Cobertura chanfrada
Alise e a cobertura
chanfrada desaparecerá

f---:-
L-----'-
1/3 :-----1

��-�
1 do pam1dor

(_.--'� i;·-
,
1
�.
Corte em ângulo de 45º
Mctadedu
c�tremld11desdc eud11
pcrn11 da 11!m11

Faça Isto na marca

feita na alma
(Através da cobertura em X)

Fig. 8-71h: Passo 8 (marcar a alma na extrem idade com volume reduzido)
582 ARTE NAVAL

Passo 9: E mbutir a alma exposta (fig. 8-71i) - Segure o cabo

n o nó corrediço e com a outra mão ordenhe a cobertura em d i reção
à costura, primeira mente com suavidade, depois com mais firmeza . A
cobertura desliza rá sobre a marca n23, marca n22, cruza mento T e R.
Poderá ser necessário a lisa r ocasionalmente a mão du ra nte a o rdenha
para evitar que a extremidade de volume reduzido se prenda n a
garganta da cost ura .
S e ocorrer aglomera ção no cruzamento que i mpeça o
embuti mento com pleto, alise a cobertura de T para X. Agarre o
cruzamento em T com u m a mão e então a lise fi rmemente a pa rte
frouxa da capa (lado fêmea d o olhal) com a outra mão em d i reção à
garganta X. Repita se necessário até q ue desa pareça a aglomeração.
Continue ordenhando até que toda frouxidão da cobertura, entre
o nó e a garganta da mão, ten ha sido removida, figura 8-71i (1).

Cruzamento \

\
1
1

a marca R --�- -
Fig. 8-71i (1): Passo 9 (embuti r a alma exposta)

Antes de e m butir a ca pa sobre o cruza mento, adote os segui ntes

p rocedi mentos:
( 1) prenda o laço do nó corrediço a um objeto estacionário
a ntes de i ni cia r o embutimento. Você pode usa r a m bas as mãos e o
peso do corpo pa ra e m butir ma is facilmente a cobertura sobre a a l ma
e o cruza mento, veja fig u ras 8-7 1i (li ) e (I li); e
( 2) segura ndo o cruza mento fi rmemente o rdenhe todo excesso
de cobertura de R pa ra T.
 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 583

Fig. 8-71i (li): Passo 9 (embutir a a lma exposta)

Flexione e afrouxe o ca bo no cruzamento du ra nte o processo

fi nal de e mbuti mento. M a rtelando a capa no ponto Z você aj udará
afrouxa r as pernas.
Com cabos maiores, fi rme o nó corrediço e prenda um cabo
menor à a l m a trançada no cruzamento, aplicando tensão mecâ nica
com u m dispositivo adequado (ta lha etc.). A tensão reduzirá o diâm etro
da alma no cruzamento pa ra maior facilidade. Ver figu ra 8-71i {Ili).

Cabo fino

<>--- Puxe �
Tensao mecan1ca
_ .. .

Fig. 8-71i { I l i ) : Passo 9 (embutir a alma exposta)

Passo 10: Acabamento da costura a pontos (fig. 8-71j) - É

vantajoso fixa r com pontos a costu ra, pois assim evitamos q u e ela
se desfaça sem ca rga devido ao mau-trato. Para a execução deste
acabamento podemos utilizar u m a cord a fi na de náilon, polipropileno
ou os próprios cordões do cabo.
P. etapa - Passe os pontos através da á rea emendada próximo
à ga rganta da mão conforme mostrado.
2ll etapa - Enfie novamente puxa ndo com firmeza, sem apertar.

Fig. 8-71j: Passo 10 (acabamento da costura a pontos)

584 A RT E NAVA L

Passo 11: Procedimento para costura de fechamento (figs.

8-711, m, n)
3ll etapa (fig. 8-711) - Continue enfiando novamente, como n o
desenho, até que tenha p e l o menos três pontos completos.
4ll etapa (fig. 8-71m) - Depois de completada a 3ll etapa, gire
a parte costurada do cabo 90º e enfie nova mente a extremidade A n a
área d a costura, d a mesma maneira como nas eta pas 1 , 2 e 3. Ela estará
agora feita em d ois planos perpendiculares. Certifique-se de que não
está puxa ndo os pontos demasiadamente. A figura 8-71m a presenta a
configuração da seção tra nsversal depois de concluída a 4ll eta pa.
sª etapa (fig. 8-71n) - Depois de completar pelo menos três
pontos completos como na 3ª etapa, traga para fora as extremidades A
e B, através da mesma a bertura, aplique um nó quadrado e enfie-as d e
volta para dentro do tra nçado entre a capa e a alma.

Fig. 8-711: Passo 1 1 (costura d e fechamento - 3 • etapa)

Fig. 8-71m: Passo 11 (costura de fechamento - 4i!etapa)

Fig. 8-71n: Passo 11 (costura de fechamento - Sª etapa)

 TRABALHOS DO M A R I N H E I R O 585

8.84. Garrunchos (fig. 8-72):

a. Defi n ição: Anéis de meta l ou de ca bo, presos no gurutil das
velas lati nas, nas forras dos rizes para os i m pu n idouros, nos p u n hos
das escotas etc. Nos toldos e nas velas pequenas usa m-se i lhoses.
b. Modo de construção:
( 1 ) toma-se um cordão de um cabo descochado, de comprimento
igua l a q uatro vezes o comprimento necessário para o garruncho, e
cocha-se um d os chicotes d esse cordão no ponto a do cabo;
( l i ) m ete-se o o utro chicote entre d ois cordões d o cabo a uma
distância adequada a o tamanho do ga rruncho (ponto b) e seguem­
-se as cochas do cordão, em sentido contrário ao da primeira volta,
retornando assim ao ponto de pa rtida a;
( I l i ) cocha-se o chicote sob o cordão segui nte d o seio do ca bo, e
segue-se a cocha do garru ncho de volta até a outra extremidade dele,
fazendo, no garrunch o, u m n ovo cabo com o cordão inicial. Cocham-se
agora os chicotes do cordão no ca bo, como numa costura redonda; e
(IV) em vez de metid os na cocha do cabo, os garrunchos podem
ser passados e m i l hoses d a tralha do pano.

(III)

�

Fig. 8-72: Garrunchos

8.85. Auste (fig. 8-73): É u m

(I)
modo de s e ligar d o i s cabos pelos
chicotes. Encontra-se em desuso.
Descocham-se os cordões de u m
cabo em certo comprimento e
colocam-se os dois ca bos um em
frente ao outro com os cordões
a lternados de cada cabo metendo­ Fig. 8-73: Auste
-os entre os cordões do outro
(1). Pode-se rematar, como se vê
na figura, dividindo cada cordão
586 ARTE NAVAL

em dois para cochar os chicotes como a costurade mão; cortam-se os

chicotes e abotoa-se a costura a meio (li).

8.86. Costura de boca de lobo: Pode ser feita emendando dois

cabos conforme indica a figura 8-74 {A), ou ligando um pedaço de cabo ao
seio de outro, como na figura 8-74 (B). As emendas são feitas sempre com
costuras de mão, que podem ser depois engaiadas, percintadas e forradas.
É usada para encapelar em mastro ou antena, mas onde sejam
necessárias as duas pernadas do cabo. Substitui, com vantagem, uma
encapeladura feita por alça de botão redondo (fig. 8-62), onde se
precisar que as duas pernadas não partam de um mesmo ponto.

(A)

Fig. 8-74: Costura Boca de lobo

8.87. Alça trincafiada (fig. 8-75): Falcaça-se o cabo a uma

distância suficiente para fazer a alça; descocham-se o cabo e os cordões.
Arranja-se um cepo de madeira de circunferência igual à que deve ter a
alça; separam-se os fios de carreta em duas metades; afastam-se os fios
de carreta externos do cabo, e os outros se amarram, com nó direito,
em torno do cepo e em pontos diferentes da circunferência. Sobre a
peça de madeira podem ser colocados pedaços de fio de vela com que
se amarram os fios de carreta depois que tiverem sido dados os nós.
Retira-se o cepo de madeira, arrumam-se os fios de carreta externos,
que não deram nó, em torno da alça feita, para enchê-la bem. Com um
destes fios de carreta ou com merlim, dão-se então voltas trincafiadas
em torno da alça, que pode ser depois percintada e forrada.
 TRABALHOS DO MARINHEIRO 587

É utilizada para os chicotes dos cabos-guias, para terminar

diversos trabalhos tais como gaxetas e rabichos, e de modo geral em
qualquer alça pequena onde não é adequada uma costura de mão.

(I) (II)

Fig. 8-75: Alça trincafiada

8.88. Alça para corrente (fig. 8-76}: Usada antigamente para

emendar um cabo de fibra a uma corrente, quando esta gurnisse em
um poleame.
Descocha-se o cabo em um comprimento um pouco maior que
o necessário para uma costura de mão, e depois descocha-se um dos
cordões a um pouco mais (1). Metem-se os dois cordões que restam,
be e, no último elo do chicote da corrente; continua-se descochando
o cordão a até uns 30 centímetros e em seu lugar cocha-se o chicote
b (li}. Dá-se uma meia-volta amarrando a e b, rematando como em
uma costura de laborar. O cordão e, que sobrou, é costurado como em
costura de mão (Ili}.

(I) (II) (II I)

Fig. 8-76: Alça para corrente

588 ARTE NAVAL

8.89. Unhão singelo (fig. 8-77) :

Emenda de dois cabos pelos chicotes
formando uma espécie de pinha.
Usado antigamente para emendar os
avéns, brandais, estais etc., q uando
cortados por q ualquer circunstância,
enquanto não fossem substituídos;
sendo aq ueles cabos fixos, era
necessário solecá-los para dar o nó.
Para a construção do unhão
(I) (II)

singelo, descocham-se os dois cabos e

Fig. 8-77: U n hão singelo
falcaçam-se os cordões e os cabos nos
pontos em que deve ser feito o nó.
Dobram-se sobre si mesmos os cordões e os cabos nos pontos em que
deve ser feito o nó. Dobram-se sobre si mesmos os cordões de um dos
cabos; os chicotes do outro cabo são então passados sucessivamente por
dentro de dois seios adjacentes assim formados, como se vê na figura.
Rondam-se bem os cordões, abotoam-se os mesmos e forra-se o cabo,
de cada lado do unhão feito. Se for julgado necessário, podem-se cortar
alguns fios de carreta de cada cordão, antes de abotoar estes sobre o
cabo. Esta amarração encontra-se em desuso.

8.90. Embotijo: É um trançado com q ue se cobrem balaústres,

pés-de-carneiro, cabos grossos, defensas ou outros
objetos para fins ornamentais ou para protegê-los
contra o desgaste pelo uso. É feito com merlim, fio de
vela etc., pode ter várias formas e pode cobrir todo
ou apenas parte do objeto. Embotijar é fazer um
embotijo.

8.91. Embotijo de canal, de dois cordões (fig.

8-78) : Amarram-se dois pedaços de merlim ao cabo e
dá-se um cote para a direita, com o merlim da direita
b; por baixo deste, dá-se um cote para a esq uerda, com
o merlim da esquerda a; em seguida, dá-se outro cote Fig. 8-78:
Embotijo d e
para a direita, com o merlim da direita b. Continua-se canal, de dois
assim, dando cotes alternadamente para a direita e para cordões
a esquerda, até completar o comprimento desejado.
 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 589

Aperta-se bem cada cote sobre o cabo e junto do que lhe fica
imediatamente acima, como se vê em B. Os nós podem ficar cada um
embaixo do anterior, ou ficam afastados como na figura, ou mesmo
diametralmente opostos.

8.92. Embotijo de canal, de três ou mais cordões (fig. 8-79):

A figura apresenta uma construção de três cordões. Amarram-se os
três pedaços de merlim ao cabo. Toma-se o merlim a e dá-se um cote
para a esquerda; com o merlim b dá-se um cote para a direita; com o
merlim e dá-se um cote para a esquerda, ficando os nós uns embaixo
dos outros. Recomeça-se com o merlim a, que desta vez faz um cote
para a direita, e assim por diante, ficando sempre os cotes em sentidos
alternados. Apertam-se bem os cotes, como se vê em B.

8.93. Embotijo de canal, de

cordões duplos (fig. 8-80): Na
f igura, a construção é de três
cordões duplos. Feito do mesmo
modo que o do artigo anterior,
sendo os cordões duplos, em
vez de simples. De modo geral,
todos os trabalhos a segui r
Fig. 8-79: Em botijo Fig. 8-80: Em botijo podem ser de cordões duplos
de canal, de três o u de canal, de ou mesmo triplos.
m a i s cordões cordões d u plos
8.94. Embotijo em leque (figs.
8-81a e 8-81b): Pode ser de dois,
três ou mais cordões. Amar­
ram-se dois (três ou mais)
pedaços de merlim ao cabo e
dão-se dois (três ou mais) cotes
sucessivos para a direita, um em
cada merlim. Repete-se a
operação dando cotes sucessivos
para a esquerda, começando
pelo mesmo merlim. Continua-se
Fíg. 8-81a: Embotijo Fig. 8-81b: Embotijo
e m leque, de dois em leque, de três até completar o comprimento
cordões cordões desejado, f icando os nós bem
apertados e uns embaixo dos outros. Na figura 8-81a vemos um
embotijo em leque, de dois cordões; na f igura 8-81b, um de três cordões.
590 ARTE NAVAL

8.95. Embotijo de canal, de três cordões em

cada lado (fig. 8-82) - É feito de modo semelhante
ao e m botijo do art. 8.91. Ama rram-se seis
pedaços de merlim no cabo, em dois pontos
d ia m etra lmente opostos, ficando três de cada
lado. Dá-se u m cote num merlim do grupo da
di reita e em seguida u m cote n u m merli m do
grupo da esquerda. Depois se d á u m cote n o
segundo merl im do grupo da di reita e u m cote no
segu ndo merl im do grupo da esq uerda, ficando
estes cotes no sentido adequado, como no caso
do art. 8.91. Repete-se o trabalho com os
Fig. 8-82: Embotijo de
canal, de três cordões tercei ros merl ins de cada grupo e conti nua-se
d e cada lado
assim, com um merlim de um grupo segui n do-se
ao merl im do outro grupo até completa r o ta ma n h o desejado.

8.96. Embotijo de cotes, para dentro (fig. 8-83) : Excelente para

fazer uma d efensa de embarcação mi úda (art. 8.131). Coloca-se u m
número adequado de merli m b j u nto ao cabo e n o sentido longitud in a l
dele. Em seguida toma-se outro merl im a q u e deve ter 25 a 3 0 vezes o
com primento dos prim ei ros e que servirá de madre. Esta m a d re, q u e
pode servi r para a m a rra r o s outros merlins de encontro ao ca bo, vai
dando voltas redondas em torno do cabo; nela cada u m dos m erli ns b
vai dando cotes q u e, no caso da figura, são feitos para dentro.

8.97. Embotijo de cotes, para fora (fig. 8-84): Serve ta m bém

para defensas co mo no caso a nterior, a presentando u m a su perficie
ma is l isa. É feito do mesmo modo que o a nterior, mas os cotes são
d ados de dentro para fora, como se vê na fig u ra .

8.98. Embotijo de defensa (fig. 8-85) : M uito usado para cobri r

defensas gra ndes, especia l me nte as de balão ou de formas irregu l a res,
como as que se usam na proa dos rebocadores (art. 8.131). É feito com
um só cordão. Começa-se, dando duas voltas redondas em torno do
objeto (um cabo ou uma defensa), com u m dos ch icotes do merli m .
Com o outro chicote dão-se cotes sobre estas d u as voltas redondas,
dependendo o nú mero de cotes d e se desejar u m tra balho ma is
aberto, em q ue se vê o objeto e m botijado, ou mais fechado, nada se
 TRABALHOS DO MARINHEIRO 591

vendo do i nterior. Seguem-se novos cotes, dados agora n os seios dos

cotes a nteriores, entre dois destes. Prossegue-se assim até completar
o trabalho. Quando a defensa é grande, será necessário emendar, de
vez em quando, novos pedaços ao merlim (ou cordão de um cabo
descochado} com que se traba lha; a emenda é feita pelos chicotes,
com costu ra de la borar, se o tra ba lho exigir boa a pa rê ncia.
Quando a superfície d a defensa não é cilínd rica, su prime-se u m
cote o u a crescenta-se m a i s um, d e vez e m qua ndo, conforme a á rea a
cobrir for diminuindo ou a u mentando.

Fig. 8-83: Embotijo de Fig. 8-84: Embotijo de Fig. 8-85: Embotijo de

cotes, para dentro cotes, para fora defensa

8.99. E mbotijo de nós de porco (fig. 8-86): É feito

com qualquer n úm ero de cordões, a partir d e
três. Amarram-se os cordões a o cabo e d ão-se nós
de porco (art. 8.50}, formando uma volta d e nós
de porco em torno do ca bo. Repete-se o tra balho
a pertando bem os nós de enco ntro a o cabo e
j u nto aos n ós da série a nterio r. Prossegue-se
assim até completar o tamanho d esejado. Em vez
de n ó de porco, pode-se fazer este em botijo de
Fig. 8-86: Embotijo
nós de pinha singela (art. 8.48}. Obtêm-se assim
de nós de porco outras variedades de e mbotijo, a sa ber: para cima
(nós d e pinha}, para baixo (nós de porco}, para
cima e para baixo (a lternadame nte nós de pinha e nós de porco}, para
a di reita, e para a esquerda. Quando os nós são dados n u m mesmo
sentid o, o e m botijo formado toma o aspecto de uma espiral. Na figura
8-86 vemos um embotijo d e nós de porco de três cordões, para baixo
e para a esquerd a .
592 ARTE NAVAL

8.100. Embotijo de cotes, em um cordão (fig.

8-87): Amarra-se um cordão ao cabo e vai-se dando
voltas redondas e u m cote n o fim de cada volta.
Cada cote fica emba ixo d o a nterior e deve ser bem
a pertado. Este embotijo pode ser para a d i reita
(cotes para a d i reita), para a esquerda (cotes para a
esque rda), ou para a d i reta e para a esquerd a
(alternadamente). Quando os cotes s ã o d a d o s n u m
mesmo sentido, o s nós tomam o aspecto de u m a
espi ral . N a figura, vemos u m e mbotijo d e cote para
a d i reita, em u m cordão.
Há a i n d a o utras formas d este e m botijo,
podend o-se d a r dois o u três cotes e m cad a volta
Fig. 8-87:
redonda, sendo os cotes n o mesmo senti d o ou
Embotijo de cotes
em um cordão e m se ntidos d iferentes; podem-se a lte rna r voltas
redo n d a s q u e te n h a m cotes e voltas redon da s
sem cotes.

8.101. Embotijo de meias-voltas: Obtém-se dando meias-voltas

encostadas u mas às outras, com número par de cordões. Ver a figura 8-2.

8.102. Embotijo de rabo de cavalo (fig. 8-88}: É o

mesmo tra nçado q ue se vê nas li nhas de a driça;
m u ito emp regado para cobrir pés-de-carnei ro,
rabichos etc. Feito semp re por duas pessoas, com
u m n ú mero par qualquer de cordões, m erlins ou
mesmo tiras de lona, q ue m uitas vezes é d u p lo,
triplo ou quádruplo.
Numeram-se os cordões e separam-se os
mesmos, alternadamente, ficando, por exem p lo, os
Fig. 8-88: d e orde m ím par para baixo, sobre a parte a cobrir;
Embotijo de rabo um aj udante segurará os cordões de ordem par para
de cavalo
cima. Agora, se segura o cordão 1 na mão esquerda,
coloca ndo-o diago n a l me nte para a esquerda, sobre a parte a cobri r;
do aj udante pede-se o cordão 2, q ue se coloca sobre o cordão 1, com
a mão d i reita, estendendo-o diagonalmente para a d i reita; dá-se o
cordão 1 para o aj udante, q ue o aguenta para cima. Se segura o cordão
3 na mão esquerda, colocand o-o diago n a l me nte para a esquerda,
 TRABA L H OS DO MAR I N H E I RO 593

sobre a parte a cobrir; do ajudante pede-se o cordão 4, que se coloca

sobre o cordão 3, com a mão d i reita, estendendo-o diagonalmente
para a d ireita. Conti n ua-se o trabal ho para a d i reita, com um par de
cordões de cada vez, até que todos os cordões que estavam para baixo
ten ha m ficado com o ajuda nte, para cima, e vice-versa (na figu ra os
cordões foram designados por letras).
Tom a-se então, do aj uda nte, u m cordão, digamos o cordão 3,
que se estende diagonalmente para a esquerda, com a mão esquerda;
este cordão fica sobre o cordão 4 que estávamos estendendo para a
direita, com a mão direita; dá-se o cordão 4 para o ajudante, leva ndo-se
para cima. Do mesmo modo, pede-se o cordão 3, que se cruza sobre o
cordão 2, dando este ú ltimo para o ajudante. P rossegue-se assim para
a esquerda procedendo em cada par como na primeira volta que fora
feita para a d ireita. Ao se completar esta volta, os mesmos cordões
(de ordem par) que eram i nicialmente segu ros pelo ajuda nte estarão
nova mente com ele. Repetem-se essas voltas, a lternadame nte pa ra a
direita e para a esquerda, até com p letar o tra balho.

8.103. Embotijo de rabo de raposa

ou embotijo de agulha (fig. 8-89):
Amarra-se ao cabo um n úmero de
merlins suficientes para cobrir bem o
ca bo, devendo este n ú m ero ser ímpar.
Enfia-se numa agu lha u m merlim (ou
fio de vela) de diâmetro um pouco
m enor que aqueles. Co m a agu lha,
vão-se dando voltas redondas,
passa ndo o merlim fino (ou fio de
vela) a lternada mente por cima d e
dois e p o r baixo de dois dos m erlins
mais grossos. Depois de da r uma volta
Fig. 8-89: Embotijo de rabo d e raposa completa, o fio de vela é e nfiado ou
sai por entre dois merlins que estava m
u nidos no trançado precedente, acontecendo isto por ser ímpar o
n úm ero deles. Obtém-se assim um em botijo de efeito em espiral,
como se vê na figura. Continua-se o tra balho até com pletar o ta m a nho
desejado. Este embotijo pode ser empregado nas pequenas defensas
das emba rcações, d a mesma forma como os dos arts. 8.96 e 8.97. Se
594 ARTE NAVAL

o número de merlins que cobrem o objeto for par, o

embotijo não tomará a forma de espi ral . É o que se vê
em B.

8. 104. Embotijo de q uatro cordões, e m cotes

a lternados (fig. 8-90 ) : Ama rra m-se q u atro pedaços de
merlim constituindo q u atro cordões dia m etra l mente
opostos dois a dois. A o rdem em q u e d evem ser dados
os cotes é, na figura, a, b, e, d, sendo a e e os cordões
Fig. 8-90: Embotijo
d a d i reita e b e d, os cordões d a esquerda; os cotes
de quatro
são ta mbém dados em sen tidos a lternados, como se cordões, em cotes
vê n a figura. alternados

8.105. Gaxeta: Trançado uti lizado para fins ornamentais em

molduras, fiéis, fundas, cortinas etc. É feito com merlim, fio de vela etc.,
havendo variadíssimos tipos de construção. Para um principiante convém
amarrar sempre os cordões em um olhal ou balaústre e n umerar ou dar
letras aos cordões como se vê nas figuras a seguir. Nas gaxetas de mais de
quatro cordões, deve-se ter u m ajudante. As gaxetas descritas abaixo podem
ter os cordões duplos, triplos ou quádruplos.

8.106. Gaxeta simples, de três cordões (fig. 8-91):

M a rcam-se os cordões: a, b, e. Separa-se o cordão a à
esquerd a e b e e, à d i reita. Começa-se por e,
passa ndo-o para a esquerda por cima d e b; passa-se
agora a por cima de e, para a d i reita. Prossegue-se
assim, passando o cordão da extrema d i reita (ou
esquerda), para a esquerda (ou d i reita), por cima do
que estiver no centro, até obter o comprimento
desejado.

Fig. 8-91: Gaxeta 8.107. Gaxeta simples, gaxeta plana ou gaxeta

simples, d e três
inglesa, de mais de três cordões: Feita com q ua lquer
cordões
nú mero d e cordões, acima de três. O modo de
construção d ifere conforme seja par ou ímpar o nú mero d e cordões.
a. Número ímpar de cordões: A figura 8-92 mostra uma gaxeta
plana, de ci nco cordões. Separa m-se três cordões (a, b, e) na mão esquerda,
e dois (d, e) na mão d i reita . Passa-se o cordão a para a direita, por cima
 TRABALHOS DO M A RI N H E I RO 595

de b e por baixo de e. Temos agora dois cordões na

mão esquerda (b, e) e três na mão direita (a, d, e).
Passa-se e para a esquerda, por cima de d e por baixo
de a. Prossegue-se assi m até obter o com primento
desejado.
A regra de construção é: "Trazer o cordão da
extrema esquerda (ou di reita) por cima do que lhe é
adjacente, para a di reita (ou esq uerda) e por baixo
do seguinte, a lternan do-o assim até colocá-lo no
Fig. 8-92: Gaxeta
grupo d a d i reita (ou esquerda) por dentro". simp les, de mais
b. Número par de cordões: Feito de modo de três cordões
semelhante ao descrito acima, mas em vez de
começar sempre passando o cordão da extrema por cima do q u e lhe
fica adjacente, começa-se u m a vez por cima e outra
vez por baixo, a lternadamente.

8.108. Gaxeta de rabo de cavalo ou gaxeta redonda

de quatro cordões (fig. 8-93): Amarram-se os q uatro
cordões e separam-se em dois grupos, a, b e e, d.
Passa-se o cordão a de trás para frente, por baixo de d
e por cima de e, da direita para a esquerda. Depois se
faz o mesmo com o cordão d, por baixo de b e por cima
de a de trás para frente e da esquerda para a direita.
Fig. 8-93: Gaxeta
de rabo de cava lo Continua-se assim sempre com o cordão externo.

8.109. Gaxeta portuguesa, de cinco cordões

(fig. 8-94): Separa m-se os cordões em dois gru pos,
3-2. Traz-se o cordão da extrema esquerda (ou direita )
por cima dos do m esmo lado, para o lado di reito (ou
esq uerdo). E m seguida, faz-se o m esmo no cordão da
extrem a direita (ou esquerda); prossegue-se, assim,
até obter o comprimento desejado trabalhando
sem pre com o cordão d a extrem a no lado q u e estiver
com 3 cordões.

Fig. 8-94:
8.110. Gaxeta quadrada, ou de quatro faces Gaxeta
(fig. 8-95): Feita com 8, 12, 16 etc., cordões que são portuguesa
596 ART E NAVAL

d ivididos em dois grupos 4-4, 6-6, 8-8 etc. Traz-se o

cordão h da extrema d i reita (ou esq uerda) por baixo
dos de seu lado e a m eio do grupo da esquerd a ( ou
d i reita); passando-o agora por cima da metade
deste, faz-se volta r o cordão de novo para o grupo
da d i reita (ou esquerda), mas do lado de dentro.
Faz-se o mesmo no cordão da extrema esquerda
(ou di reita) e conti nua-se assim, a lternadamente,
até o comprimento desejado.
Fig. 8-95: Gaxeta
quadrada
8.111. Gaxeta coberta, de
nove cordões (fig. 8-96): Dividem-se os cordões
em dois gru pos, 5-4. Traz-se o cordão d a extre ma
esquerda (ou d i reita) para a d i reita (ou esquerda),
por cima de dois e por ba ixo dos dois segui ntes
do grupo da esq uerda (ou d i reita) até colocá-lo
no grupo da d i reita (ou esq uerd a), pelo lado
de dentro. Este é o pri ncípio de construção de
inúmeras o utras gaxetas semelhantes.

Fig. 8-96: Gaxeta

8.112. Gaxeta francesa, de sete cordões coberta, de nove
(fig. 8-97): Separa m-se os cordões em dois gru pos, cordões

4-3. Traz-se o cordão da extrema esquerda (ou

d i reita) sobre dois, e d epois a lternadame nte por baixo e por cima de
um dos cordões do mesmo gru po, até ficar colocad o
no grupo da d i reita (ou esquerda), do lado de dentro.
Conti n ua-se até ter o comprimento desejado.

8.113. Gaxeta simples, de três cordões dobrados (fig.

8-98): Construída do mesmo modo que a gaxeta do art.
8.106, mas com os cordões du plos, em vez de simples.

8.114. Gaxeta de meia-cana, de oito cordões (fig.

8-99): Sepa ram-se os cordões em dois gru pos, 4-4.
Começa-se pelo cordão h, que é passad o da d i reita
Fig. 8-97: Gaxeta
francesa, de sete p a ra a esq uerda, por trás, vindo a sair entre e e d,
cordões passan d o por cima de d para a di reita, e voltando a o
 TRABALHOS DO MAR INHEIRO 597

seu grupo da direita do lado de dentro. Traz-se a d a

esquerda para a di reita, p o r trás, v i n d o a s a i r entre
e e h, por cima de h para a esquerda, volta ndo ao
seu grupo da esquerda, do lado de dentro. Regra:
"Traz-se o cordão da extrem a esquerda (ou di reita)
por trás, para a di reita (ou esquerda), fazendo-o sair
por baixo de três e por cima d e u m dos cordões do
grupo d a di reita (ou esquerda), até voltar ao próprio
gru po, n o lado de dentro".
Esta gaxeta é plana de um lado e com três
faces do outro, isto é, tem a forma
d e um prisma semi-hexagonal. A Fig. 8-98: Gaxeta
simples, de três
regra acima descrita é a q u e se lê n o
cordões dobrados
art. 8. 110; é baseada n u m mesmo
princípio d e construção, fácil de
ded uzir, e pelo qual se pode fazer i n úm eros o utros
tra balhos semelhantes.

8. 115. Gaxeta laminada (fig. 8-100): Confeccionada

com n ú meros ímpares a partir de 5 cordões, serve
Fig. 8-99: Gaxeta para su bstituir a borracha de vedação das portas
de meia-cana, de esta nques e do eixo propu lsor do navio. Para sua
oito cordões
confecção separam-se três cordões na mão esquerda
e dois na mão di reita o u vice-versa. Do lado que tiver
um cordão a m ais, inicia-se o entre laçamento passando por cima e
descendo para o lado que tiver um cordão a menos, prosseguindo
assim até obter o comprimento desejado.

Fig. 8-100: Gaxeta laminada

8.116. Gaxeta cilíndrica: Confeccionada com q uatro cordões, é

a mais indicada para fie l de corti na. Para a sua confecção, separa m-se
os cordões em dois gru pos, 2-2: um para cima e outro para baixo, e u m
para a d ireita e o utro para a esq uerda. Vai-se fazendo o entrelaça m ento
da d ireita para a esquerda, para cima e para baixo.
598 ARTE NAVAL

8.117. Pinha de anel: Uti lizada para fins ornamentais,

pri ncipalmente em pés de carneiro, corrimãos, balaústres, ferros de
toldo etc. É feita com merlim, linha, ca bo fino ou tiras de lona, sobre u m
ca bo m a i s grosso ou sobre qualquer objeto cilíndrico. M u itas vezes este
trabalho é coberto com um pouco de verniz, para evitar o mau aspecto
d o sujo das mãos, por exem plo, num corri mão, e para melhor proteção.
Os tipos mais comuns são as pinhas de anel de três e de quatro cordões,
que descreveremos a segui r; para as outras pinhas de anel (há uma
grande variedade delas) prevalece o mesmo princípio de construção.

8.118. Pinha de a nel, de três cordões (fig. 8-101}: Para a prender

esta pinha de anel, como as que se seguem, vamos acompanhar a s
figuras em seus diversos estágios, fazendo correr a p i n h a de cima para
ba ixo, ao passar de um estágio para o segu i nte.
A figura 8-101 (A) parece-nos bem clara; e m (B), o chicote livre
do merlim passou por cima de b e por baixo de a, saindo entre os dois;
em (C} passa-se a para a esquerda, por ba ixo de b; em (D) vamos passar
o ch icote do merlim da esquerda para a di reita, por baixo d e uma e por
cima da outra volta; em (E) o chicote l ivre vai passar d a di reita para a
esq uerda, por ba ixo de u m a e por cima da outra volta. Em (F) vemos
que o chicote l ivre do merlim d eve sair j u nto e e m sentido contrá rio ao
outro chicote que ficara fixo.
Temos então (F}, u m a pinha de anel singela de três cordões.
Para fazer u m a pinha de a nel de três cordões duplos, basta fazer com
que um dos chicotes do merlim percorra o mesmo cam i n h o que o
outro andou, j u nto a ele e em sentido contrá rio. Para fazer uma pinha
de anel de três cordões tríplices, fa remos u m dos ch icotes dar u m a
terceira volta ainda no ca minho do outro e em sentido oposto; este
trabalho é o que se vê em (G}.

Fig. 8-101: Pinha de a nel, de três cordões

 TRABALHOS DO MARINHEIRO 599

8.119. Pinha de anel, de quatro cordões (fig. 8-102): Comparem-se

as figuras 8-101 (B) e 8-102 (B): vemos q u e o chicote l ivre do merl i m
passa agora p o r baixo das d uas voltas d adas, e m vez de p o r c i m a de
uma e por baixo d a o utra, como n o caso a nterior. O ch icote l ivre d á
m a i s u m a volta completa em torno do objeto, pela esquerda de todas
as voltas já dadas, como i n dica a seta e m (B) e, depois, passa por cima
de b e por baixo de a; isto faz prender as voltas e ntão feitas. Faz-se
correr o trabalho em torno do objeto aproxi ma ndo o ch icote livre para
o operador, sem desfazer o mesmo; passa-se então o chicote livre do
merlim por cima de u m a volta, por baixo d a seguinte e por cima da
outra, como indi ca a seta e m (D). O trabalho fica então como se vê em
(E), aparecendo o chicote livre do merlim junto e em sentido contrário
ao o utro c hicote. Com um dos chicotes percorre-se o cam i n h o seguido
pelo outro, em sentid o oposto e, se fizermos isto uma vez m ais,
teremos a pinha de a n el de q uatro cordões, que se vê em (F).

Fig. 8-102: Pinha de anel, de quatro cordões

8.120. Pinha de a nel fixa a um cabo (fig. 8-103): Costura-se ou

abotoa-se um pedaço de merl i m ao seio de o utro, ficando o conjunto
de três pernadas, q u e se vê em (A). Cocha-se este merlim de três
pernadas n u m cabo, fica ndo cada chicote de merl i m e ntre as cochas
do cabo. Dá-se agora u m n ó de porco e em seguida um n ó d e pin ha,
com os chicotes do merl i m em torno d o cabo, ficando como se vê em
(B). Fazendo cada chicote percorrer duas vezes mais o caminho já
percorrido, teremos a pinha de anel que se vê em (C). É uti lizada e m
certos cabos-guias o u em cabos o n d e se ten h a necessidade de fazer
subir um homem, apoiando os pés nas pinhas de anel.
600 ARTE NAVAL

Fig. 8-103: Pinha de anel fixa a u m cabo

8.121. Coxins: T rançados feitos geralmente com os cordões de

um cabo descochado, com muitas aplicações a bordo, como capachos,
defensas, proteção de portalós, entradas de embarcações etc.
Distinguem-se das gaxetas por terem maior largu ra, e dos embotijos
por serem planos.

8.122. Coxim francês (fig. 8-104): Em

posição horizontal e num luga r safo, amarra-se
um pedaço de cabo cujo comprimento depende
da la rgu ra desejada para o coxim. Penduram-se
alguns cordões pelo meio, podendo ser bem
unidos ou separados, conforme se desejar que
fique o trabalho. Em geral, u tilizam-se cordões
de um cabo descochado ou cabos finos,
devendo o número deles ser suficiente para
Fig. 8-104: Coxi m francês
cobrir a la rgu ra do coxim.
Numeram-se os chicotes dos cordões
e separam-se os mesmos alternadamente, ficando, por exemplo, os
de ordem ímpar para baixo; um ajudante segu rará os chicotes de
ordem par para cima. Toma-se o cordão número 1 e, colocando-o
diagonalmente para a esquerda, dá-se ao ajudante, de quem se recebe
o cordão número 2. Prossegue-se trocando os cordões adjacentes,
sucessivamente, de nossa mão para as do ajudante e vice-versa,
fazendo um trançado igual ao do embotijo de rabo de cavalo (art.
8.102). Remata-se como é visto na figura, ou então como se começou o
trabalho, passando um cabo horizontalmente e abotoando os cordões.

8.123. Coxim espanhol (fig. 8-105): Amarra-se um cabo

horizontalmente, como no caso anterior, e sobre ele colocam-se cordões
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 601

dobrados pelo meio; numeram-se estes

cordões, sendo, por exemplo, os chicotes da
frente de ordem ímpar. O coxim é formado
de nós de porco (art. 8.50}, passando cada
cordão por cima e para trás do que lhe fica
adjacente, da esquerda para a direita. N ote-se
que no começo, na parte superior à esquerda,
o cordão número 2 passa por cima do
Fig. 8-105: Coxim espanhol cordão número 1. O cordão número 2 ficará
por baixo do número 3, e assim vão sendo
dados nós semelhantes aos nós de porco, até chegar ao lado direito do
coxim. A fileira seguinte será feita em sentido contrário, da direita para
a esquerda, tal como se vê na fileira inferior da figura. Os dois cordões
laterais servem como enchimento no contorno do coxim, não dando
nós. Para rematar aproveitam-se esses cordões laterais, emendando-os
horizontalmente, para formar o contorno inferior, e amarram-se nele os
cordões intermediários, fazendo sair os chicotes destes para trás do coxim.
Cocham-se estes chicotes na parte posterior do trabalho, tesa-se bem,
abotoa-se caso seja necessário e corta-se o que exceder.

8.124. Coxim russo (fig. 8-106): A

confecção é idêntica à do trabalho a nterior.
Em vez de nós de porco (art. 8.50} são
dados nós de pinha singela (art. 8.48};
isto quer dizer que cada cordão em vez de
passar em torno d e seu adjacente à di reita
(ou à esquerda), da parte a nterior para a
parte posterior, passa de trás para frente, Fig. 8-106: Coxim russo

como se vê na figura.

8.125. Coxim de tear (fig. 8-107): Amarram-se

alguns cordões sobre um cabo disposto horizontalmente
como nos trabalhos anteriores. Coloca-se um fio de
vela ou merlim entre as duas pernadas dos cordões,
paralelamente ao cabo horizontal . Vai-se, então,
cruzando as pernadas dos cordões, fazendo passar as
que estão em cima para baixo e vice-versa, e, entre elas,
Fig. 8-107: Coxim
de tear fazem-se passar os dois chicotes do merlim. Continua-se
602 ARTE NAVAL

este trançado até ter o comprimento desejado, dependendo a largura do

merlim do número de cordões colocados. Remata-se como nos coxins
anteriores. A grossura do merlim é escolhida à vontade.

8.126. Coxim português (fig. 8-108): Feito em posição horizontal

com entrelaçamento de cordões de cabo descochado ou cabo fino, cujo
comprimento e largura depende de como se deseja o tamanho do coxim.

Fig. 8-108: Coxim português

8.127. Coxim turco (fig. 8-109):

Usado para quadros de trabalhos
marinheiros ou servir de capachos de
escada de portaló ou para proteção
de carga nas fainas de transferência.
Inicia-se formando uma meia-volta
com os chicotes de um cabo, dá-se
meia-volta, formam-se duas alças e Fig. 8-109: Coxim turco
dá-se uma torção para frente em cada
alça; coloca-se a alça da esquerda por cima da direita e entrelaçam-se
os chicotes formando as malhas até ter o tamanho desejado, como
verificamos na figura 8-109.

8.128. Rabicho: Trabalho de embotijamento feito nos chicotes

dos cabos para: (1) embelezar; (2) não deixar descochar; e (3) tornar os
cabos mais fáceis de gurnir num moitão ou retorno qualquer.

8.129. Rabicho d e rabo d e raposa (fig. 8-110): Pendura-se o

cabo a uma altura conveniente para o trabalho e dá-se uma falcaça
a uma distância da extremidade igual a seis vezes a circunferência
dele. Descocham-se os cordões até essa falcaça e separam-se os fios
de carreta que sejam necessários para fazer o embotijo; estes fios
de carreta são mostrados na figura em a, trançados dois a dois. Eles
podem não ser trançados, ficando então o rabicho com uma aparência
mais lisa. O número desses fios de carreta deve ser par, havendo no
 TRABALHOS DO MARI N H E I RO 603

nosso caso 24 fios de ca rreta q ue constituem 12 fil aças. Os fios de

carreta i nternos são afilados para a extremidade do cabo e ficam
reunidos por voltas trincafiadas dadas com um dos fios de ca rreta, com
um merl i m ou um fio de vela (b, na figura}. Esta parte vai constitui r u m
enchimento, isto é , a madre do rabicho.

Fig. 8-110: Rabicho de rabo de raposa

Separam-se, agora, as filaças feitas, dispondo-as a lternadamente,

uma pa rte para baixo cobrindo a madre e a seguinte para o lado, sobre
a falcaça feita. No ponto em que os dois grupos de filaças se separam
(junto à falcaça}, dão-se duas voltas redondas com o merlim, apertando-se
a segunda volta com um nó direito. Depois troca-se a posição dos dois
grupos de filaças, passando por cima da falcaça os que estavam sobre a
madre e vice-versa. Dão-se outras duas voltas redondas com o merlim
sobre as filaças que agora estão sobre a madre. Desta maneira o merlim
vai a perta ndo as filaças de encontro à madre, passa ndo alternadamente
por cima de uma filaça e por baixo da seguinte. Continua-se o mesmo
trabalho até cobrir bem a madre.
O entrelaçamento externo desse ra bicho é seme l ha nte ao
embotijo de rabo de raposa (art. 8. 103); ele pode tomar o aspecto
de espiral, como o da fig. 8-89, se houver um número ímpar de
filaças; também assumirá a forma de espiral se, em vez de se fazer o
merlim passa r alternadamente por cima de uma filaça e por baixo
da terceira, ou da seguinte, este ficar por cima de duas filaças e por
baixo da terceira, ou por cima de três filaças e por baixa da quarta.
Vê-se, pois, que o rabicho de rabo de raposa pode ter várias formas.
Pode-se rematar de várias maneiras, e o chicote do rabicho pode
terminar numa a lça, numa pinha etc. No nosso caso foram dadas três
voltas redondas sobre um dos grupos de filaças e a madre; depois, toma­
-se cada fi laça do segun do grupo e passa-se sobre as voltas de merlim e
em seguida por baixo destes, como se vê em d. Quando todas as filaças
604 ARTE NAVAL

e forem assim cochadas sob voltas de merlim, estas serão a pertadas.

Cortam-se os chicotes que sobrarem das filaças e da madre, fica ndo o
trabalho como se vê em (C).

8.130. Rabicho de rabo de cavalo: Prepa ra-se o cabo como no

caso a nterior. Difere deste porque o entrelaçamento externo é u m
em botijo de ra bo de cava l o (art. 8.102). Este traba l h o é feito p o r dois
homens e o n ú m ero d e fi laças é sem pre par.

8.131. Defensas:
a. Generalidades: As defe nsas exercem u m papel fu ndamental na
proteção d e embarcações atracadas, tanto em relação a o utras, como
a os cais o u píeres. Elas se porta m como u m amortecedor, assegurando
a proteção adequada entre n avios e a estrutura de atracação, mas, para
que sejam efi cientes é preciso considerar o ta manho da e mbarcação,
bem como o desempenho ou a plicação das d iferentes formas de
defensas para a seleção d o ti po adequado.
As defensas comuns, q u e descrevemos a segu i r foram uti lizadas
extensiva mente no passado, e consisti a m de saco de lona forte, de forma
adequada, cheio de cortiça gra nulada, borracha ou pedaços de cordões
de cabo de fi bra usado; o saco é coberto por em botijo e a m a rrad o por
u m fiel . Leves, podiam ser conduzidas e manobradas por u m só homem.
U sadas nos navios e nas embarcações miúdas, tinha como fi nalidade
protegê-los d u ra nte a atracação e enquanto estivessem atracados,
evitando ava rias ou q u e a pintura fosse danificada, sendo posicionadas
nos pontos mais salientes ou onde se tornar necessário.
As defensas gra ndes, feitas de pedaços de espias grossas eram
pesadas, exigindo u m teq ue e a lguns homens para sua manobra;
eram colocadas no costado, onde o navio pudesse e ncosta r ao cais,
gera l mente a meia-nau.
b. Confecção das defensas comuns:
Saco interno - Costura-se u m pedaço de lona forte na forma
que se deseja para a defensa. Faz-se u m estropo de a nel (art. 8.162} de
ta manho adequado. Enche-se o saco com cortiça gra n u lada, borra cha,
pedaços de cabo etc., até 1/4 da capacidade, coloca ndo-se então o
estropo feito. Acaba-se o enchimento do saco, costura-se a parte de
cima, deixa ndo comprimento suficiente de estropo para fora, o q ua l
servirá de alça.
Em vez de fazer o estropo de a nel, pode-se forma r a alça com um
cabo dobrado, cujos dois chicotes saem por baixo do saco; depois deste
 TRABALHOS D O M A R I N H E I RO 60S

estar cheio, os chicotes, na parte que sai por baixo, são descochados e
cosidos à parte externa da lona. O cabo que se amarra à alça da defensa
chama-se fiel. O fiel pode ser preso diretamente à defensa, por meio de
costura de mão, se esta tiver ilhoses em vez de alça.
c. Embotijo: O invólucro de uma defensa comum é um embotijo.
O mais usado é o embotijo de defensa, cujo modo de construção foi
descrito no art. 8.98. Toma-se um pedaço longo de cabo e descocha-se,
separando os cordões em todo o comprimento. Um desses cordões é
amarrado no meio da defensa, com volta redonda e um nó qualquer.
O trabalho será assim dividido em duas partes, começando o embotijo
do meio para os extremos da defensa; podem ser usados apenas dois
cordões, um para a metade superior e outro para a inferior; mas, se for
necessário, emendam-se os pedaços de cordão uns aos outros durante
o trabalho, até terminar a construção da defensa. Note-se numa defensa
comum que a metade superior tem os cotes colocados em posição
exatamente inversa dos outros, da metade de baixo.
d. Tipos de defensas comuns:
(1) defensa chata ou charuto - Empregada para navios e
embarcações miúdas, temporariamente, durante a atracação conforme
mostra a fig. 8-111 (A);
(2) defensa de balão - Usada em navios e embarcações miúdas,
temporariamente, durante a atracação como o indicado na fig. 8-111 (B);
(3) defensa cilíndrica vertical ou garrafa - Usada principalmente
nos rebocadores e embarcações miúdas, temporariamente, na
atracação, segundo o exemplo da fig. 8-111 (C);
(4) defensa cilíndrica horizontal - Semelhante à anterior, mas
tem dois fiéis para a amarração em posição horizontal; empregada nos
rebocadores e embarcações miúdas, permanentemente, fixas junto ao
verdugo, também de acordo com a fig. 8-111 (D);
(5) defensa da roda ou meia-lua - Horizontal, de forma adequada
para sua fixação permanente ao bico de proa dos rebocadores e lanchas.
Confeccionada com cabos, revestida com ponto de embotijo, como indica
a fig. 8-111 (E);
(6) defensa circular - Fixa, feita com pneus usados, cheios de
cabos ou outro material leve e resistente, sendo presa com cordões de
cabo por meio de ponto de embotijo. Na parte oposta à alça, faz-se um
furo para escoamento da água, como na fig. 8-111 (F); e
(7) defensa para cais - Podem ser flutuantes de madeira ou de
cabos velhos, feixes de lenha etc., ficando neste caso amarradas ao cais
{fig. 8-112a e 8-112b).
606 ARTE NAVAL

Fig. 8-111: Defensas para navio

Fig. 8-112a : Defensa para cais (comprimento: 3m; diâ metro: 0,80m)

Fig. 8-112b: Como é fixada a defensa em um cais

e. Outros tipos de defensas: Além das defensas comuns, o

setor marítimo é provido de diversos tipos de defensas, tanto para
a proteção das embarcações, como das plataformas e instalações
portuárias. Essas defensas são fabricadas com diversas matérias­
-primas, e são utilizadas de acordo com o serviço que se deseja realizar.
Assim sendo, apresentamos a seguir alguns tipos de defensas que são
fabricadas para as diversas atividades.
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 607

(1) defensas cilíndricas - M u ito eficazes e econômicas, são

de fácil montagem e a p resenta m baixo custo de man utenção. São
uti l izadas para a proteção de n avios e cais. Seu uso remonta do século
passado, desde o i nicio dos a nos 30. Esse tipo de defensa não exige
fixação d i reta ao cais, fica ndo apenas suspensa por um sistema de
correntes e/ou de ba rras; esta característica permite a sua uti l ização
em cais que ofereçam dificu ldades de i nsta lação, principalmente
por falta de espaço. Podem ser uti lizadas em praticamente todos os
tipos de cais, bem como para variados ti pos de n avios, entre eles
cargueiros, graneleiros, pesqueiros e rebocadores. A matéria-prima
empregada na sua fa bricação contempla vários tipos de borrachas,
que em fu nção da sua d u reza l egará às defensas vários graus de rigidez
e, conseq uentemente, uma variação na sua capacidade de a bsorção
de e nergia (fig. 8-1 13a};

Vl
·ro
"O
o
ro
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::l
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...,
'­
Vl
...,
LJ.J

Fig. 8-113a: Defensa tipo cilindro

(2) defensas em arco ou tipo V - Diferentemente das cilíndricas,

esse tipo de defensa necessita ser fixada na parede do cais, podendo
ser instalada nas posições vertical ou horizontal. Em face de sua
maior capacidade para a bsorção de energia, constituiu-se como
alternativa às defensas cilíndricas. Semelhantemente às cilíndricas,
podem ser empregadas em diversos tipos de cais e navios, atendendo
em especia l as embarcações de pequeno e médio porte. Esse tipo de
defensa apresenta como vantagens uma grande dura bi lidade e custos de
manutenção m uito baixos (fig. 8-113b};
608 ARTE NAVAL

Fig. 8-113b: Defensa tipo V ou em arco

(3) defensas cônicas - Ta mbém necessitam ser fixadas na

parede do cais. Embora com u m desempenho inferior às defe nsas
de Elementos o u Modulares, a presentam uma elevada capacidade
de a bsorção de energia. É uma excelente solução para vários tipos
de cais e de navios, incluindo cargueiros, gra nelei ros, transporte de
contentores, petroleiros e transporte de gases (fig. 8-113c);

V>
·m
o
-o
::,
...,
V>
UJ

Fig. 8-113c: Defensa tipo cônica

(4) defensas de elementos ou modulares - Este tipo de d efensa

corresponde à ú lti ma geração d o d esenvolvimento de defensas. O
princípio de fu ncionamento baseia-se nas defensas V ou Arco. É de
particular u tilidade em cais com á reas m uito pequenas para fixação
de defensas. Sua i n stalação pode ocorrer nas posições vertical
o u horizonta l e, e m mu itos casos, os elementos são montados
a lternadamente nas posições vertica l e horizontal . São uti l izadas em
diversos ti pos de cais p a ra atender a navios de grande porte, tais como
cargueiros, graneleiros e transporte de contêineres (fig. 8-113d);
 TRABALH OS DO M A R I N H E I RO 609

Fig. 8-113d: Defensa tipo modular

(5) defensas tipo célula ou tambor - Ta mbém é um ti po de

defensa que necessita ser fixada na parede do cais. Produzida pela
primei ra vez em 1969, é efetivamente uma defensa cilínd rica, fla ngeada
nas suas extrem id ades. Mesmo apresentando u m desempenho
i nferior à s defensas de Elementos ou Modulares, apresentam u ma
excelente capacidade de a bsorção de energia (fig. 8-1 13e);

ºiii
V>

�
o

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-o

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LU

Fig. 8-113e: Defensa tipo célula ou tambor

(6) defensas pneumáticas - Fora m i ntrodu zidas no mercado

em 1959, pela em presa Yokohama. São fixadas ao cais por correntes
e, devido a sua baixa densidade, funcionam m uitas vezes em contatp
di reto com a água, onde fl utuam. Constituem u m a excelente a lternativa
às defe nsas fixadas nos cais, pri ncipalmente nas segui ntes situações:
• Cais com gra nde a m plitude de maré;
• Atracação navio-navio, em face da sua fácil instalação e
movimentação;
• Para navios que não su portam elevadas pressões no casco; e
• Podem ser esvaziadas e transportadas facilmente para outro local.
610 ARTE NAVAL

Elas podem ser lisas, com correntes e pneus, com nervuras na

superfície exterior ou com uma rede de corda na su perfície exterior
(fig. 8-113f);

Estrutura do cais

Fig. 8-113f: Defensa tipo pneumáticas

(7) defensas hidropneumáticas - Desti nadas excl usivamente à

atracação de submarinos. É uma defe nsa do tipo Pneumático, mas q u e
opera na posição vertical. Para lhe conferir esta bilidade nessa posição,
a defensa é parcialmente cheia com água e possui ainda um peso n a
sua extremidade i nferior (fig. 8-113g);

·V)ro
u
o
-e
�
.3
::,
....
.....
V)
UJ

Fig. 8-113 g: Defensa tipo hidropneumáticas

(8) defensas flutuantes de espuma - As defensas fl utua ntes

de espuma surgiram no mercado no século passado, em meados
da década de 1970, e constituíram u ma primeira a lternativa para as
defensas pneumáticas. Este tipo d e defensa representa, atu a l mente,
 TRABALH OS DO M A R I N H E I RO 611

uma alternativa para praticamente todos os tipos de defensas,

móveis ou fixas. Se comparada às defensas pneumáticas, apresenta
uma grande vantagem : mesmo danificada {rasgos e perfu rações),
continua a desempenha r a sua fu nção sem sensíveis a lterações.
Produzidas em várias dimensões, cores e com quatro n íveis de
rigidez, são particularmente adequadas para atracações navio a
navio e navios com cascos que não aguentem elevadas pressões;
(9) defensas do tipo donut - Concebidas para serem
montadas em estacas, possuem movimento de translação ao longo
delas, em função do n ível das águas {marés). É um tipo de defe nsa
particularmente útil na entrada de oclusas, proteção de cantos e de
outras estruturas fixas. Apresenta baixos custos de instalação e de
manutenção {fig . . 8-113h);

Fig. 8-113h: Defensa tipo Donut

(10) defensas giratórias e defensas de pneus - São utilizadas

para servir de guia na entrada de eclusas ou de estruturas estreitas e
não protegidas. Por possuírem uma reduzida capacidade de a bsorção
de energia, não adequadas para as fainas de atracação; e
(11) defensas de proteção de navios - Este tipo de defensas
em borracha é utilizado na proteção de navios de di mensões mais
reduzidas, nos choques contra os cais de atracação ou contra outros
navios. São instaladas nos bordos, na proa e na popa. O quadro a
seguir apresenta u m esquema dessas defensas.
612 A R T E NAVAL

ESQUEMA DOS TIPOS DE DEFENSA

%
Defensas de secção Ll. (bordos)
/e'í � J :r
Defensas de secção
1

n (bordos)
1

W::d:oDefensas de seção em
buraco de fechadura (proa e popa)
(•}
�
)
>
Defensas de seção cilíndrica
(proa e popa)

�> �-J ) \im!/ l

.
Defensas de seção D (bordos) Defensas de seção M (proa e popa)

'"
� '/: )::]: __:-

Defensas de secção quadradas (bordo)

Vi!/
Defensas de secção W
l
(proa e popa)

8.132. Pranchas:
a. Para mastreação ou guindola (fig. 8-114) : É u m a tábua d e
pelo menos 2 0 cm de l a rgu ra; o comprimento usual é de 6 0 cm, pois
a pra ncha deve acomodar u m só homem. São feitos q u atro fu ros, dois
em cada extremidade d a tábua; esta pode ser reforçada, n a pa rte
i nferior, como se vê na figura, se bem que isto não seja essencia l .
Tom a-se u m cabo solteiro, de cerca d e 4,30 metros d e
comprimento. Pa ra aparelhar a pra n cha, gurne-se u m chicote n u m d o s
furos, deixa ndo u m pequeno comprimento d e chicote p o r ba ixo d a
tá bua. G u rne-se o outro chicote n o furo d i retamente oposto àquele,
na outra extremidade d a tábua, d e cima para ba ixo. Traz-se então o
cabo para o lado do primeiro fu ro, cruzando a tábua diagonal me nte,
 TRABALHOS DO M AR I N H E I RO 613

pelo lado de baixo, para vir gurnir no outro

furo desta extremidade, de baixo para cima.
Ronda-se bem o cabo, depois d o que se faz
passar o c hicote no ú ltimo furo que resta,
de cima para ba ixo; os dois c hicotes são,
agora, ligados por costura redonda. Os seios
d a parte s u perior d a prancha são ajustados
para q u e fiquem no mesmo comprimento e
a botoados de modo a formar u m a só alça.
O fiel da prancha será a m arrado a esta a lça,
geralmente por um nó de escota, singelo o u
dobrado. E m a , a a m a rração foi feita com nó
d e escota singelo. A prancha, e m vez d e ter
fiel, pode ser engatad a a u m teque, se tiver d e
Fig. 8-114: Prancha para s e r levad a ao a lto.
mastreação o u guindo\a Esta prancha é m u ito e mpregada por
marinhei ros o u operá rios que trabalham em
pi ntura ou reparos de mastros ou outros lugares elevados.
b. Para o costado {fig. 8-115): Consiste em uma tá bua com dois
travessões aparafusados próxi mos às extre midades dela. A finalidade
desses travessões é ma nter a prancha afastada da superfície em
que está trabalhando. A prancha pode ser para u m o u dois homens,
dependendo do seu comprimento; a largura é de pelo menos 20
centímetros.

Fig. 8-115: Prancha para o costado

614 ARTE NAVAL

Para apare l ha r a pra n cha, toma-se u m cabo soltei ro, no q u a l

se dá u m a volta de tortor, c o m o se v ê e m (A}, a pequena d istâ ncia
do ch icote. Coloca-se o nó sob o travessã o, fica ndo a parte a sobre
o lado superior da pra ncha. Os seios b e e são e ntão colocados para
cima do travessão, sobre as duas extre midad es deste (B).
Ronda-se a ama rração feita e, com o próprio chicote d o ca bo,
dá-se um lais de guia no seio dele (C). Deve-se ter o cuidado de q u e
as duas pa rtes d o c a b o estejam iguais em comprimento e , e ntão,
aperta-se bem o lais de guia; se não fosse isso, a prancha iria cambar
para o lado de u m a das pernadas, a o ser i çada pelo cabo.
Dá-se u m segu ndo n ó igual a este na o utra extremidade da
prancha. Os dois fiéis d a prancha podem ser a m a rrados aos gatos
de dois teques fixados ao convés; os tiradores d estes teques serão
ama rrados e m baixo, n o próprio fiel d a prancha. Isto eli mi n a o
inconven iente de ter de subi r um h omem, ou haver a lguém em cim a
somente para a rria r a prancha - o q u e seria necessá rio se o cabo
fosse a m a rrad o e m ci ma, n o convés.

8.133. Escadas de quebra-peito: A figura 8-116 (A) m ostra u m

tipo comum d e escada d e quebra-peito m uito e m p regad o n os paus
de surriola. Os degra us têm 30 centímetros de compri mento e leva m
um goivado próxi m o a cada u m a das extrem idades, dependendo o
ta m a n h o do goivado do cabo a ser em pregado. O espaça mento dos
degra us é 30 centímetros, e o n ú mero deles d epende d o compri mento
da escada. Calcula-se o comprimento de cabo necessário, d obra-se
este ao meio e no lugar da d obra coloca-se um sa patil ha, qu e é
preso por u m botão redondo. Nas d u as pernadas do cabo m a rcam­
-se os pontos e m que devem ser colocados os d egraus, espaça ndo
as marcas d e 30 centímetros. Abrem-se as cochas d o cabo com u m
passado r e coloca m-se os degrau s e m seus l ugares, começa ndo pelo
degra u m a is próxim o do sapati l ha. Depois se abotoa o cabo nos d ois
pontos i med iatamente aci m a e abaixo de cada degra u, emprega n d o
u m botão redondo d e sete o u oito voltas d e merli m . Em c a d a u m
d os chicotes faz-se u m a alça com sapatil ha, para formar o o l h a l p o r
o n d e a escada será a m a rrad a . Sempre que possível estas escadas
devem ser feitas com cabos d e q u atro cordões.
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 615

O melhor cabo para este ti po de escada é um cabo de linho

a lcatroado, d e q uatro cordões, fabricado especialmente para isso, e
também muito em pregado no a parelho de embarcações miúdas; esse
cabo é de 51 centímetros (2 polegadas) de circunferência e pesa 0,238 kg
por metro. É fornecido em aduchas de 366 metros de comprimento e
sua carga de ruptura é igua l a 1.400 q u ilogramas, no mín imo.
A escada vista na figura 8-116 (B) é empregada n a popa dos
navios e em outras partes do casco. É feita da mesma m aneira que a
a nterior, exceto que as duas pernadas do cabo ficam ligadas por costura
redonda, na parte inferior.
A figura 8-116 (C) mostra outro tipo m u ito empregado a bordo,
devido à construção simples e à facilidade com qu e é manobra da. É mais
robusta q u e as a nteriores, e usa-se para práti cos e outros serviços, no
costado. Cada degrau tem q uatro furos, dois de cada lado. O tam a n ho
e o espaçamento deles são a p roximadamente o mesmo q u e os de {A).
Para a p a re l ha r a escada, tomam-se dois pedaços de ca bo, cada um tendo
cerca de 4 metros mais q u e duas vezes o comprimento desejado para a
escada. Dobram-se estes ca bos e na dobra, se for desejado, coloca m-se
sa pati l has. Ama rram-se os dois cabos a um objeto q u a lquer d isposto
horizonta lmente, pelos sapati lhas (ou pelas simples dobras do cabo,
se não houver sa pati l ha), ficando os cabos pendurados; a d istâ ncia
entre os dois ca bos deve ser igual à d istância que h á entre os fu ros nas
extrem idades dos d egra us. Coloca m-se todos os d egra us nos cabos,
gurnindo cada c hicote por u m furo. Aperta-se o pri meiro degrau de
encontro aos botões dos sapati l h as, e prende-se este degrau no l ugar,
da ndo u m botão redondo esganado para u n i r os dois cabos em cada
l ado. Dão-se outros dois botões redondos esganados unindo os cabos
n a d istância recomendada a parti r do primeiro degrau, e coloca-se o
segundo d egrau de encontro a esses botões. Prende-se este degrau no
lugar com outros dois botões redondos esga nados. Continua-se assim
até que ten h a m sido presos todos os degra us, com um botão d e cada
l ado, nas extrem id ades. Para rem atar costura-se o chicote mais cu rto
dos dois no mais comp rido em cada lado. Os chicotes mais com pridos
d e cada lado são fa l caçados e servirão para a m a rrar a escada onde for
desejado. M uitas vezes o remate é feito com dois sapati lhas redondos,
iguais aos da extremidade i nferior d a escada.
616 ARTE NAVAL

Fig. 8-116: Escadas de quebra-peito

A escada de cones de madeira q u e se vê na figura 8-116 (D) é

feita de u m a só pernada de cabo, em cujo chicote foi feita u m a costura
de mão com sa pati l h a. Os degraus são torneados em forma de u m
cone tru ncado, tendo cerca de 1 0 a 1 2 centímetros de diâ metro n a
base maior, sendo a base m e n o r proporcional a essa medida; a a ltura
do cone é igua l ao diâ m etro da base maior (10 a 12 centímetros). O
diâ metro d o furo central por onde gurne o cabo depende d a medida
deste. Para aparelhar a escada, coloca-se u m degrau com a base maior
do cone virada para cima, marca-se u m ponto a uma distância d e 70 a
75 centímetros a partir da extremidade do sa pati l ha, inclusive este. N o
ponto marcado, d á-se uma pinha de anel fixa ao cabo (art. 8.120), com
os cordões dobra dos, feita de u m cabo fino de diâ metro adequado.
Colocam-se os outros d egraus do m esmo modo, fica ndo as pinhas d e
anel distantes entre si de 38 centímetros.
A escada de cabo que a figura 8-117 mostra tem seus degra u s
feitos como se segue: o nó que constitui o próprio d egra u é dado
com as duas pernadas do cabo; uma pernada é estendida e m 5, isto
 TRABALHOS DO M AR INHEIRO 617

é, tem uma dobra de cada lado. A outra parte é passada por dentro
do seio superior da d i reita, como se vê na figura; dá-se, em seguida,
um n úmero d eterminado de voltas redondas envolvendo os dois
seios, dependendo este n ú mero d o comprimento desejado para o
degrau . Depois o cabo g u rne pelo seio i nferior da esquerda e o nó é
bem a pertado. Para o d egrau segui nte é feito u m nó idêntico, dado e m
sentid o oposto.

Fig. 8-117: Escada de q uebra-peito (de cabo - a figura só mostra o primeiro degrau)

Considerando que o em barque e desembarque do pessoa l

que a cessa as em barcações deva ser rea liza do de forma adequada
e segura, demanda a n ecessidade de não somente atentar-se com
o uso das escadas de que bra-peito, mas, tam bém, com os a rranjos
existentes para o e m barque e desembarque de pessoa l, em especi a l
para o s práticos, denotando u m a aten ção especia l n o sentido de
promover u m a segu rança que permita m i nimizar possíveis acidentes,
i nferindo-se, p ara tal, a existência de u m a parceria entre o navio e os
práticos. Sob esse aspecto, cabe aos práticos assegurar-se que todos os
equipa mentos util izados para seu e m barque e desem b a rque esteja m
em boas condi ções, corretamente i nstalados e seguros para uso, o
que se aplica, também, a todos aq ueles que acessem as embarcações
dessa forma, bem como aos envolvid os no seu m a n useio, guarda,
man utenção e i nstalação.
Reconhecendo a natureza perigosa da atividade de tra nsbordo
em embarcações e visando à segura n ça d os práticos que u ti l izam
618 ARTE NAVAL

as escadas de embarque (pilot /adder), o assunto foi amplamente

discutido em âmbito mundial, desde o início deste século, tendo a IMPA
(lnternational Maritime Pilots Association) lançado uma campanha
para chamar a atenção dos armadores em todo mundo no que se
refere à segurança dos práticos durante embarque e desembarque dos
navios, alertando-os no sentido que providenciem um acesso seguro.
Finalmente, em 2011, na 27ª Assembleia Geral da I MO
(Organização Marítima I nternacional), de acordo com o SOLAS V/23
e a Resolução A.1045(27), foi aprovada a decisão do MSC (Comitê
de Segurança Marítimo) no que diz respeito aos procedimentos de
transbordo dos práticos a bordo, definindo os principais requisitos e
detalhes técnicos referentes às escadas de embarque.

8.134. Lança i mprovisada (fig. 8-118):

a. Descrição e emprego: Pode haver necessidade de manobrar
pesos a bordo, em posição tal que se torna necessário o aparelhamento
de um dispositivo especial, por não se poder dispor de turco, guindaste
ou pau de carga; neste caso, improvisa-se uma lança.
A lança consta de um só pau , com o pé descansando sobre o
convés, tendo o tope aguentado por três ou quatro cabos ou teques. A
capacidade de içar que a lança tem depende da qualidade da madeira,
do ângulo em que é colocada, das dimensões do pau e do equipamento
disponível para aparelhá-lo.
O aparelho que iça a carga é uma talha patente ou um aparelho
de laborar comum cujo tirador pode ser levado a um cabrestante ou
guincho. Quando as cargas forem muito pesadas, deve haver o cuidado
de colocar o pé da lança sobre uma parte reforçada do convés, ou
colocá-lo sobre uma soleira (item b, a seguir) suficientemente grande
para distribuir o peso por mais de uma tábua do convés.
b. Equipamento necessário:
Lança - Uma viga de madeira forte.
Soleira - Tábua forte, rigidamente fixada ao convés, com
uma cavidade adequada para receber o pé da lança, ou pedaços de
cantoneira soldados ao convés de encontro ao pé da lança, se o convés
for de aço.
Plumas - Três ou quatro cabos que aguentam o tope da lança
mantendo-o na posição que se desejar. Quando há quatro plumas, elas
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 619

devem ser a ma rradas ao tope da lança em ângulo reto uma em re lação

à outra; nos casos em que o peso não seja d em asiado, o u q u a n d o o
espaço não permite aparel h a r quatro p l u mas, usa m-se três, igualmente
º
espaçadas, isto é, a 120 . Conforme o peso do pau e a carga a içar, as
p l umas podem ser constituídas por ta l has, tequ es o u simples cabos.
Amantilho - Ca bo, tequ e ou talha, ama rrado ao lais da l ança
e sobre o q u a l se exerce o maior esforço d a carga içada. N a lança
i m provisada o amanti l h o é geralmente u m a das plu m as, a do lado
oposto à q uele para o q u a l a l a nça estiver i n clinada.
Braçadeira - Gola d e ferro com o l hais onde se a m a rra m as
plumas e o aparelh o de içar, colocada n o tope da lança. Só é usada
q u ando for p a rte i ntegrante d a lança.
Peias - Teques colocados horizo ntal mente n o pé d a l a n ça a
fim de evitar que este resvale para u m lado, a pesar da soleira . São
em pregadas somente para as cargas demasiado grandes, e, neste caso,
º
usam-se três peias espaçadas de 120 .
Estropo - Pa ra a m a rrar o a parelho de içar no tope da l a n ça, se
não houver ol ha l a propriado para isto na braçadeira .
Aparelho de içar - Pode s e r u m a tal h a patente, o u u m a tal h a
c o m u m c o m u m a patesca para servir d e retorno ao cabo.

Talha patente
Pluma fazendo o papel
de amantilho

8-118: Lança
620 ARTE NAVAL

e. Modo de aparelhar a lança: No tope da lança, se não houver

braçadeira, as p lu m as e o ama nti l h o podem ser a m arrados por m eio
d e volta d e enca pelad u ra singela o u por volta d e fiel. H avendo mastros
ou peças estruturais a ltas em torno, o outro chicote das plumas é
ama rrado neles, sendo então fácil içar a l a nça ao seu l ugar. Em caso
contrário faz-se o seguinte : d o ponto onde deve ficar o pé d a la nça, no
convés, traça-se uma l i n h a para m a rca r a posição das plumas d e vante e
de ré; traça-se outra l i n h a perpendicular a esta, p a ra as p l umas laterais.
P rocura m -se q u atro pontos onde h aj a cabeços o u outras peças fortes
da estrutu ra do casco, ou o l hais no convés, onde possa m ser passadas
as p l u mas; estes pontos devem ser ta is que a d istância d eles a o pé
da la nça seja tanto quanto possível igual a duas vezes o comprimento
da lança. Ama rra m-se as q uatro plu mas ao tope da lança. Fixa-se n o
convés a soleira ou, se não for possível colocar esta, prepara m -se t rês
peias. Coloca-se a lança ao longo d a l i n h a correspondente à pluma de
vante, com o pé próximo à soleira . Iça-se a la n ça tanto qu a nto possível
com a mão. Aguenta-se a p l u ma d e ré com um teq ue, deixando a
p l u ma de vante folgada, fora da ação. Va i-se içando a lança com a
pluma de ré servindo de a m a nti lho, col h endo o bra nd o das plu mas
laterais. Quando a lança estiver n a posição, tesam-se bem todas as
plumas. Para as la nças pesadas, e q u a ndo não houver mastro nas
proxi midades, haverá necessidade de construir u m a peq uena ca brilha
para içar a l a nça.
d. Cuidados durante a manobra:
(1) d u ra nte a manobra d o peso, se a l a n ç a for m ovida para u m
lado, a u menta a tensão da p l u ma d o lado o posto, q u e s e va i assi m
convertendo em a m a ntilho. Se as plu mas não têm gra nde m a rgem d e
segura nça, não convém d a r gra ndes movi mentos laterais c o m a carga
suspensa. H avendo necessidade de deslocar latera l m ente o peso, isto
deve ser feito por partes, a rria ndo a carga e reajusta ndo a l a nça cada
vez que se girar d e u m pequeno ângu lo, d e modo que o a m a nti l h o não
se afaste m u ito d o plano vertical q u e passa pela l a nça;
(2) a l a nça i m p rovisada deve tra b a l h a r o mais próximo possível
°
d a posição vertical. O ângulo d e i ncli naçã o máximo perm itido é 30 em
relação à vertical;
(3) q u a nto mais pesada a carga, maior deve ser o cuidado em
aparelhar e m a nobra r a lança; e
(4) se não for conhecida a capacidade de carga da lança, d eve-se
d eterm i n a r a ca rga de trabalho de cada u m a de suas pa rtes, dando à
lança a carga de trabalho da parte mais fraca.
 TRABALHOS DO MARIN H E I R O 621

8.135. Cabrilha (fig. 8-119):

a. Descrição e emprego: A cabrilha é um aparelho com posto de
d uas vigas que se cruzam em tesoura, colocado ao alto e assim ma ntido
por meio de plumas; a amarração das d uas vigas é feita por meio de
portuguesa (art. 8.69) ou por botão redondo esga nado (art. 8.66). No
ponto de cruzamento é passado u m estrepo para receber o a parelho
de içar, o qual depende da carga a ser içada.
É uti l izada para os mesmos fins d a l a nça constante do atrigo
a nterior, apresenta ndo maior segura nça, mas te ndo a desvantagem
de só permiti r q u e a ca rga seja d eslocada, quando suspensa, na
d i reção perpendicular ao plano que passa pelos dois paus da ca brilha.
b. Equipamento necessário: O mesmo do item b do a rtigo
a nterior, exceto o seguinte: (1) há necessidade d e mais uma viga
e um cabo para a botoar a cabrilha; (2) a braçadeira é dispensada;
(3) o n úmero de plu mas pode ser dois ou quatro; e (4) as peias são
dispensadas, a não ser quando a carga for grande, usando-se neste caso
um pau amarrado horizontalmente embaixo, unindo os pés da cabrilha.
c. Modo de aparelhar a cabrilha: Colocam-se as duas vigas
juntas e paralelas sobre o convés. Os topes descansarão sobre um apoio
qualquer.
Com u m ca bo soltei ro, dá-se u m a volta de fie l em torno de
uma das vigas na distância de cerca de um m etro de seu tope. J u nto
a esta volta de fiel d ão-se 10 a 15 voltas falidas, na d i reção dos topes,
a botoando as duas vigas.
Esga nam-se as voltas dadas com d uas voltas redondas e sobre
estas se remata com voltas de fiel. Abrem-se os pés das vigas; esta
a bertura deve ser tal que a distância entre os pés seja igual a 1/3 da
distância, na viga, entre o pé e o ponto de cruzamento.
Passa-se um estrepo no ponto de cruzamento das vigas. Engata-se
uma talha neste estrepo. Se esta talha for pesada a botoa-se o estrepo e
somente se iça a talha depois que a cabrilha for levada ao a lto.
Amarram-se as plu mas, com volta de fiel, nos topes das vigas.
É preferível sem pre usar duas pl umas para facilitar a m a nobra de
mover o peso para vante ou para ré. A pluma de vante é a m arrada à
viga que fica r á ré, e a p l u ma de ré na q u e estiver a vante.
Amarra-se uma ba rra horizontalmente, próxima aos pés dos
paus, para servi r de peia não os deixando abrir.
Leva-se a ca brilha ao a lto. Quanto mais próximo da vertical
ela fica r, maior o esforço de compressão sobre os paus, e menor o
esforço de tração sobre as p l um as, a liviando estas.
622 A RTE NAVAL

Para mover de vante para ré um peso que esteja suspenso na

cabrilha, soleca-se a pluma de vante e tesa-se a pluma de ré, ou vice-versa.
Em alguns casos a pluma do lado para onde a cabrilha está
inclinada pode ser dispensada; nesses casos a cabrilha nunca é levada
a uma posição próxima da vertical.

so eira

Fig. 8-119: Cabrilha

d. Cuidados dura nte a manobra : Os mesmos do artigo anterior,

idem d.

8.136. Cabrilha em tripé: É empregada para pesos grandes que

devem ser içados na direção vertical, ou aproximadamente vertical, isto
é, o ponto de amarração do aparelho de içar não pode ser deslocado.
Para aparelhar o tripé marca-se, nas vigas, o lugar onde se
deve fazer o cruzamento, a um metro aproximadamente dos topes.
Colocam-se duas vigas paralelamente sobre o convés, deixando entre
si um intervalo pouco maior que o seu diâmetro; elas devem descansar
sobre um apoio qualquer próximo ao ponto de cruzamento marcado.
 T RA BA L H OS DO MARINH E I R O 623

Coloca-se a terceira viga entre aquelas, com o tope em sentido

- -
oposto e a marca de cruza mento coi ncidindo com as das outras (fig.

_•·• ­
8-120).

\'-

Fig. 8-120: Cabrilha em tripé

Com um cabo solteiro, dá-se uma volta de fiel numa das

vigas externas, próxi m o a o ponto marcado. D ão-se 10 a 15 voltas
redondas e m torno das três vigas. Esganam-se estas d u as outras
voltas perpendicula res entre cada par d e vigas, com o mesmo cabo,
remata ndo com uma volta d e fiel na viga i nterna, j u nto às voltas, no
tope. Passa-se um estrepo sobre a a m a rração, a fim de receber o
a parelho de içar. Iça-se o tripé afastando igualmente os pés, de modo
que a d istância entre eles seja 1/3 d a d istância dos pés a o ponto de
cruza mento. Fixam-se as solei ras no convés, j u nto d o tripé.

8.137. Amarrar uma verga a um mastro, ou duas vigas que se

cruzam (fig. 8-121):
(1) d ão-se as voltas que se veem e m (I); remata-se com voltas
redondas dadas sobre as voltas fal idas, entre as duas vigas; termina-se
com voltas de fiel; e
(2) d ão-se q u atro a seis voltas redondas aguenta ndo as d uas
vigas e, depois, o utras tantas voltas redondas perpendiculares àquelas,
como se vê em (li); cada chicote pode ficar a m a rrado por volta de fie l
ou os d ois s ã o u nidos p o r u m n ó d i reito.

Fig. 8- 1 2 1: Modo de amarrar uma verga a u m mastro

624 ARTE NAVAL

8.138. Regular a tensão de um cabo

sem macaco (fig. 8-122): Alguns estais e outros
cabos fixos devem ser solecados em tempo
úmido e bem tesados e m tempo seco; q uando
não for grande a carga su portada pelo peso e
não houver macaco para regular a tensão, isto
pode ser feito como mostra a figura 8-122. O
seio a do cabo dá volta n u m objeto fixo e a
tensão é a plicada pela a lteração da posição do
pedaço de madeira como se vê na figura.

8.139. Dar volta a uma espia num cabeço

(fig. 8-123): Admite-se que a espia tenha alça
feita com costura de mão; se não tiver, dá-se u m Fig. 8-122: Modo
de regular a tensão
lais de guia formando o balso singelo.
Qua ndo duas espias usam um mesmo
ca beço, a segunda é sempre passada por dentro da a lça da pri mei ra,
a ntes d e i r ao cabeço; deste modo qualquer das duas pode ser reti rad a
s e m q u e uma i nterfi ra c o m a outra. Faz-se o mesmo para colocar três
espias no mesmo cabeço.

Fig. 8-123: Encapelar duas espias num cabeço

8.140. Dar volta à boça de uma embarcação num cabeço ou

objeto semelhante: Para a ma rra r a boça de u m a embarcação que não
tem a lça, podem ser empregados: volta de fiel (fig. 8-124) e voltas
 TRABALH OS DO M A R I N H E I R O 625

redondas e dois cotes (fig. 8-125); q uando somente se pode usar o seio
do cabo, faz-se como ind ica a figura 8-126. Ver também o art. 8.24.

Fig. 8-124 e 8-125: Como a marrar a boça de uma embarcação

Fig. 8-126: Como a marrar a boça de uma embarcação pelo seio

8.141. Dar volta a uma espia em dois cabeços (fig. 8-127): A

bordo, dão-se voltas às espias, n u m par de cabeços, com voltas falidas.
Se o cabo é d e fibra, remata-se d a ndo u m cote em u m dos cabeços ou
a botoam-se as d u as voltas mais a ltas, se for preferível . Se a espia é
de cabo de aço, a botoa-se sem pre. Note-se que a primeira volta que
a espia dá é no segundo cabeço a conta r da d i reção d e onde ela vem.

Fig. 8-127: Dar volta a uma espia e m dois cabeços

626 ARTE NAVAL

8.142. Aboçar ou trapear um cabo (fig. 8-128) : Aboça-se u m a

espia, o tirador d e uma ta lha e , de m o d o gera l, q u a lquer ca bo, q u ando,
estand o ele sob tensão, d eseja-se m u d a r o ponto de a m a rração ou
a m a rrá-lo e m outra d i reção .
U m exemplo típico é a mudança da espia, de u m cabresta nte pelo
qual foi rondada, para os ca beços onde deverá fica r a marrada. Admite-se
que a parte a esteja passada no cabrestante, send o b o vivo do cabo.
Toma-se um cabo soltei ro, que deve ser d e diâmetro meno r
que o cabo a a boçar. U m ch icote dele é a m arrado a u m ca beço o u
a u m ol hal no co nvés, co m volta de fiel, o u com voltas red ondas e
cotes; o outro ch icote será ama rrado ao vivo do cabo como se segue:
dão-se dois cotes sim ples ou u m cote dobrado, o que é preferível, e
em seguida três ou q u atro voltas redondas não u n idas; estas voltas
redondas podem ser dadas no sentido d a cocha d o ca bo, como se vê
na figura, o u em sentid o co ntrário; isto não i nfl ui na resistência da
ama rração . O ch icote d a boça será a botoado a o cabo ou aguentado
j u nto a ele, sob mão .
Agora, soleca-se o chicote a d o ca bo, devagar, até q u e a boça
receba todo o esforço. Pode-se, então, reti rar o chicote a para o ponto
desejado, ama rra nd o-o bem teso; depois de estar ele ama rrado, a boça
pode ser retirada, mas isto deve ser feito com cuidado, para evitar u m a
l u pada. N a figura as boças foram ama rradas a u m a parelho de laborar.

Fig. 8-128: Aboçar um cabo

 TRABALHOS DO MARINHEIRO 627

Nunca se a boça um cabo de aço com um cabo de fibra. Pode-se usar

outro cabo d e aço o u uma pequena corrente, cujo primeiro elo será
preso por m anil ha a um ol ha l ou a rganéu q u a l quer, ou a um cabeço. O
modo de a boçar é o mesmo descrito acima. Em geral prefere-se a boçar
pela corrente, mas deve haver cuidado, porque a corrente, sob tensão,
pode coçar e a massar os cordões do cabo d e aço.

8.143. Trapa de duas pernadas: Tem a mesma fun çã o que a

tra pa ou a boça de u m a pernada, porém ela é mais segura, pois se
usam d uas pernadas d a trapa em vez de u ma, e não dá torção na espia,
evitando que venha a m order.

8.144. Dar volta a um cabo num cunho (fig. 8-129): Dá-se volta
às a driças, tiradores das ta l has etc., n u m cun ho por meio de voltas
fa lidas como mostra a figura 8-129 (A). N ote-se a d ife rença desta figura
para a figura 8-129 (B). N este caso, a pri meira volta que o cabo dá é
passada por cima do c u nho; deste modo o esforço sobre o vivo d o
c a b o tende a forçar este d e encontro a o cunho, e também exercid o n o
c a b o tende a afastá-lo d o c u nho, não permiti n d o q u e as voltas possam
ficar m ordidas. Na ú ltim a volta d á-se u m cote, como se vê e m (A) e não
como está e m (C).

Fig. 8-129: Dar volta a u m cabo num cunho ou numa malagueta

628 ARTE NAVAL

8.145. Dar volta a um cabo numa malagueta - fig. 8-130 (A) e (B):
(1) dão-se voltas fa lidas, exatamente como foi d ito acima, para
u m cun ho; e
(2) a figura 8-130 (A) mostra u m cabo que tem a lça dando volta
n u m a malagueta; neste caso, o vivo do cabo é dirigido para cima e foi
ama rrado primeiro à malagueta e depois à outra parte que se deseja
prender. A a l ça d everá ser passad a de modo i nverso, isto é, em baixo
d a malagueta, se o cabo tiver de ser d irigido para baixo, conforme a
fig. 8-130 (B).

Fig. 8-130: Dar volta a um cabo com alça numa malagueta

8.146. Dar volta a um cabo pendurando a aducha dele (figs.

8-131 e 8-132): As a d riças, as carregadeiras das vel as, o tirador d e
u m a tal h a etc. d evem ser aduchados q u a nd o n ã o estão e m uso, e
isto é feito de modo q u e permita desfa zer prontamente a aducha
logo q u e for desejado. Assim o convés fica safo e o cabo se ma ntém
sempre seco.
(1) toma-se o seio d o cabo, depois que se deu volta n ele, e a
uma distância de cerca de um metro do lugar onde se deu volta inicia-se
u m a aducha em pandeiro, sobre o convés.
Qua nd o todo o cabo estiver aduchado, dobra-se a aducha com
cuidado para evitar q u e se soltem as voltas dadas e com o próp rio
cabo dão-se d u as o u três voltas redondas e m torno d a aducha.
 TRABALHOS DO MA R I N H E I RO 629

Agora se faz passar o seio do cabo por dentro da parte superior

da aducha e depois para cima, como mostra a figura 8-131; este seio
pode ser também passado num gato, numa malagueta ou num cunho; e

Fig. 8-131 : Modo de pendura r uma aducha grande

(2) se a aducha é pequena, pendura-se como mostra a fig.8-132.

Fig. 8-13 2: Modo de pendurar uma aducha pequena

8. 147. Gurnir um cabo num ca brestante: Na figura 8-133

podemos ver o vivo do cabo que se quer alar, e o chicote dele, o qual
se vai movimentando para fora do cabrestante à medida que ele for
virando, estando um homem ao socairo, isto é, colhendo o brando no
cabo que sai do cabrestante, para impedir que ele cavalgue as voltas
dadas na saia.

8. 148. Badernas: Quando o peso for demasiado para que o

tirador seja aguentado à mão enquanto se dá volta nele, morde-se a
talha. Isto é feito dando-se voltas falidas entre duas pernadas da beta
da talha; as voltas assim dadas chamam-se badernas.
630 ARTE NAVA L

--�-�-----·-
-----

é EVITE EM U M GU INCHO OU CABRESTANTE

VOLTAS SOBREPOSTAS E VOLTAS MORDIDAS,
MANTENDO U M HOMEM AO SOCAIRO DELE

MANTENHA-SE SAFO DO VIVO DO CABO PORQUE ELE PODE ROMPER-SE.

Fig. 8-133: Como alar uma espia pelo cabrestante

 TRABALHOS DO MARI N H E I RO 631

8.149. Amarração dos enfrechates (fig. 8-134): O modo correto

de amarrar os enfrechates aos ovéns das enxárcias é mostrado nas
ilustrações. Os enfrechates levam uma pequena alça, a qual é amarrada
aos ovéns por botão redondo esganado, rematando por volta de fiel.
Note-se que as alças são colocadas horizontalmente, de modo a eliminar
a possibilidade de ficar a água da chuva empoçada nelas.
Amarrada a alça ao primeiro ovém, passa-se o enfrechate
pelo segundo ovém e dá-se volta de fiel. Prossegue-se amarrando o
enfrechate seguidamente em cada ovém com volta de fiel. Depois
de feita essa amarração em todos os ovéns recomeça-se a partir
do primeiro, recolhendo toda a folga que houver nos enfrechates,
reajustando e apertando bem as voltas de fiel dadas. Deixa-se no outro
chicote do enfrechate o comprimento suficiente para fazer costura de
mão, cuja alça será amarrada ao último ovém como o foi o primeiro, com
um botão esganado.

,,,. avéns Enfrechate

✓ �
/ Volta de fiel

Fig. 8-134: Amarração dos enfrechates

8.150. Redes (fig. 8-135 ) : Para a confecção de redes se utiliza

uma agulha de rede e um calibre (e). A agulha de rede contém o
pedaço de merlim com que se faz a rede, devendo ser comprida e
suficientemente fina para passar entre as malhas. O calibre determina
o tamanho das malhas e permite fazer todas elas do mesmo tamanho.
A figura mostra uma rede feita de nós de escota.
632 ARTE NAVAL

Pa ra começa r, precisa-se de u ma pequena a lça, ou um seio,

como é visto em a, na figura . Coloca-se o ca li bre na posição em que é
visto na figura, a perta ndo-se o merlim de encontro a ele com o polega r,
pa ra da r o nó. Este é dado passa ndo-se a agulha porta ndo o merlim
po r dentro do seio a e d epois po r dentro de b. Assim, se o ca li bre tiver
20 ce ntímetros de lado, teremos as ma l has com 10 centímetros d e
lado, a proxi mada mente. É preciso a perta r b e m o merlim de encontro
ao ca li bre com o polega r ao se a perta r o nó, a fim de que todas a s
ma l has fi q u e m iguais e o nó bem dado. Depois de feita a primeira
ma l ha da rede, ela va i servi r como um novo seio, semelha nte ao q u e
foi feito em a, e p rocede-se a mesma sequência d e operações acima
descritas. Assi m o merlim é levado pe la agulha através desta primeira
ma l ha, coloca-se o ca l i b re, dá-se o nó de escota . Prossegue-se até ter
a rede do ta ma nho e forma deseja dos. Apesa r d e fácil ma n ufatura,
moderna mente as redes são fa bricadas em máquinas. A segui r,
são a presentados a lgu ns ti pos de redes, qua is seja m : a ba ndono,
dese m ba rq ue, ba la ustra da e ca rga .

Fig. 8-135: Rede

 T RABALHOS DO M A R I N H E I R O 633

a. Rede de a bandono ou salvamento (fig. 8-136): Usada nas

fainas de abandono do navio e no salvamento da tripulação. Esta rede
tem a pro priedade de fl utuar; para tanto na sua confecção empregam­
-se caçoi los circula res de co rtiça ou o utro material flutuante. Em sua
confecção são uti lizados:
(1) tirantes - E m n ú mero
de cinco, sendo dois laterais e
três centrais. Armam a rede n o
comprimento;
(2) enfrechates - Cabos
que e ntram na formação das
malhas n o sentido tra nsversal;
(3) cabeças ou testas da
rede - São formadas por d uas
hastes de madeira o u tu bos
metá licos, os q u a is recebem
os n omes de cutelo superior e
cutelo i nferior. Os furos contidos
nos cutelos servem para gurnir _________ _____
Fig. 8-136: Rede de bandono ou salvamento
os tirantes que são ama rrados
por meio de pinha fixa. Os
enfrechates são fixados aos tirantes laterais por meio de costura
redonda para cima e nos tirantes centrais através do cote pela cocha; e
(4) aranha da rede - Na parte superior da red e faz-se uma
a ra n h a com os próprios tirantes, esta medindo 1/4 d o comprimento
da rede e na sua extremidade coloca-se um fiel medindo q u atro vezes
o seu compri mento. Normalmente as redes medem de 8 a 10 m etros
de comprimento por 3,5 metros de larg u ra, podendo variar com o
ta m a nho do navio.
b. Rede de desembarque (fig. 8-137): Usada em operações
a nfíbias para o desembarq u e da tropa em u m a praia h osti l; também é
conhecida como rede de a bordagem.
Sua confecção n ã o tem tama n h o determinado, varia de acordo
com o porte e a altura da bord a d o navio. É formada de malhas cujo
tam a nho varia d e 30 a 33 centímetros. Suas pa rtes superiores e
i nferiores são constituídas de dois pedaços de cabos de bitol a maior
que os tirantes.
634 ARTE NAVAL

(1) tirantes - Os tirantes são fixados aos cabos de maior bitola

por meio de costu ra redonda pela cocha e botões redondos; e
(2) enfrechates - Os enfrechates são fixos aos tira ntes laterais
por meio de costura redonda para cima e cote, e nos centrais através

n ,n
de cote pela cocha .

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Fig. 8-137 : Rede de desembarque

e. Rede de balaustrada (fig. 8-138) : Para proteção do pessoal,

material ou usada como ornamento. É confeccionada por malhas
formadas com nó d i reito ou nó d e escota. Deve-se ter cuidado de fazer
todas as malhas iguais deixando as emendas no p róprio nó da malha;
são a ma rradas às balaustradas com volta d e fiel ou botão redondo.

F i g . 8-138: Rede de bala ustrada

 TRABALH OS DO M A R I N H E I RO 635

d. Rede de carga {fig. 8-139): Há diversos tipos de rede de carga,

entreta nto, só dois tipos toma m nomes especiais na Marinha: a rede de
fundo fechado e a de fundo a berto, sendo a primeira a mais i ndicada.
Para a confecção de uma rede de ca rga, faz-se, inicialmente u m
estropo tipo a nel denominado tra l ha, n o q u a l são feitas q u atro a lças
denominadas p u n h os d a rede. Estas alças podem ser feitas pela cocha
o u por meio de botão cruza do, sendo o primeiro mais indicado.
As m al h as são feitas por meio de cote pela cocha ou botão
cruzado, sendo o cote pela cocha mais i nd icado. Os chicotes dos cabos
que formam as m a l ha s são i ntroduzidos n a cocha da tra l h a pegando
d ois cordões, os quais ficam dentro das a lças feitas e m cada chicote
através de costura redonda.

Fig. 8-139 : Rede d e ca rga

8.151. Dar volta aos fiéis de toldo (fig. 8-140): O uso da corrente
(art. 8.31) nos fiéis d e
toldo é i nconveniente,
pois enfeia m uito o n avio.
Para a marrar o fie l d e toldo
a o vergueiro, o método
mais simples e prático
Fig. 8- 140: Dar volta aos fiéis de toldo
é d a r voltas redondas
entre o i lhós d o toldo e o
vergueiro . Deixa-se um comprimento no chicote do fiel, suficiente para
da r outras voltas redondas perpendiculares às primeiras. Para remata r,
dobra-se o chicote do fie l e mete-se esta dobra no meio das p ri m eiras
636 ARTE NAVAL

voltas dadas, ficando ele mordido; esta amarração é fácil de desfazer,

puxando-se pelo chicote.

8.152. Amarração de alças a mastros, vergas etc. (fig. 8-141):

Para amarrar uma alça a um mastro, procede-se como mostra a figura
8-141, dando voltas falidas em torno do mastro e de uma a outra parte
da alça; remata-se com uma meia-volta perpendicular às voltas falidas.

Fig. 8-141: Amarração de alças a um mastro

8.153. Fixar um cunho de madeira, ou qualquer outra peça,

a um estai (fig. 8-65): O cunho é fixado por botões redondos como
mostra a figura, formando uma arreatadura (art. 8. 75).

8.154. Tesar bem as peias (fig. 8-142): A figura 8-142 representa

uma amarração com voltas redondas, em que depois de feita a
amarração se passa um cunho ou barra de ferro; gira-se esta barra de
180 e amarra-se a outra extremidade à peça principal fixa.
º

Fig. 8-142: Tesar bem as peias

8.155. Lonas: A lona é um tecido usado intensivamente na

confecção de velas, tendas, toldos e outros produtos que necessitam
ser resistentes. Modernamente, a lona é feita geralmente de algodão.
As lonas podem ser de dois tipos: comum e grossa; na lona grossa os
 TRABALHOS DO MARINH EIRO 637

fios são tecidos mais j u ntos. Quando classificadas por n ú meros, a

lona de maior n u meração é a mais leve, ou seja, uma lona 8 é mais
leve d o que uma lona 4.

8.156. Pontos de coser:

a. Ponto de costura ou ponto de bainha {fig. 8-143): Usado para
coser dois panos pelas ourelas (margens dos panos, junto às arestas)
ou para fazer bainhas em toldos, velas, capas, coser lonas às velas etc.
Começa-se enfiando a agulha no pano A,
entre os dois panos, de modo a ficar escondido o
A
chicote do fio por baixo do pano B. Em seguida,
enfia-se a agulha em a de baixo para cima. Dá­
-se agora o ponto ab, enfiando a agulha em b
e fazendo-se sair em e, segue-se o ponto cd,
enfiando a agulha em d e saindo em e, e assim
sucessiva mente. O chicote i nicial d o fio levou uma
meia-volta de modo a ficar mordido pelo primeiro U V
ponto. Para coser dois panos, faz-se uma costura Fig. 8-143: Ponto
na ourela v semelhante à acima descrita para a de bainha

ourela u.
b. Ponto de livro {fig. 8-144): Semelha nte ao ponto
de bigorrilha e m u ito usado para forra r o bjetos
com lona.
Enfia-se a agul h a no ponto a, deixando
o chicote do fio escondido n a dobra e m ordido
neste primeiro ponto; dá-se e m segu ida o ponto b,
enfiando a agu l h a n o pano B d e fora para dentro,
Fig. 8-144: Ponto de modo a sair pela d obra; segue-se o ponto e,
de livro
e nfiando a agul h a n o pano A d e dentro para fora,
isto é, entra nd o pela dobra e saindo pelo pano. Prossegue-se deste
modo até term i n a r a costura.
Observa-se que este ponto d ifere do de bigorri l h a porque a
agu l h a não atravessa as d u as lonas de u m a vez, e os pontos a, b, c, d,
ficam em ziguezague.
Usualmente dão-se 8 o u 9 pontos por 10 centímetros.
c. Ponto de bigorrilha: Usado para emendar dois ou mais panos
com dobra em cada um deles ou para um ligeiro reparo em lona pesada
que se tenha rasgado ou ainda para confecção de capas e para forrar
638 ARTE NAVAL

objetos com lona ou brim. Usualmente dão-se 8 a 9 pontos por 10

centímetros (1,2 cm ou 1, 1 cm por ponto).
Há dois tipos de pontos de bigorril h a : quando se quer emendar
duas lonas fazendo uma pequena beira e m cada uma das ourelas,
cosendo por dentro, cha m a-se redondo (fig. 8-145a). Quando se forra
q u a lquer cabo ou objeto, fazendo a ntes as dobras no pano, chama-se
chato; neste ú lti mo caso, pode-se coser o pano por fora (fig. 8-145 b)
ou por dentro (fig. 8-14Sc).

Fig. 8-145a: Ponto de bigorri lha p e l o redondo

Fig. 8-145b: Ponto de bigorrilha chato (cosido por fora)

Fig. 8-145c: Ponto de bigorrilha chato (cosido por dentro)

As figuras são suficientemente claras, mostra ndo como a agulha

apanha os dois pa nos e respectivas dobras. O chicote inicial do fio
deve fica r mordido pelo primeiro ponto e escondido na dobra de u m
dos panos o u n a parte i nterna deles. Note-se que a agulha passa e m
ângulo reto e m relação à direção d a costura . Usual mente d ão-se 12
pontos para cada 10 centímetros (0,8 cm por ponto).
 T RABALHOS DO MARINHEIRO 639

d. Ponto de peneira (fig. 8-146): Usado para fazer bainhas e

para coser os panos com que se tapam os b u racos da lona. Coloca-se
a ourela por cima do outro pano e cose-se como se vê na figu ra . Para
tapar buracos, toma-se um pano um pouco maior que o orifício, cose-se
em torno deste e depois se cosem os bordos do pano na lona. Para
obter melhor a cabamento, dobram-se em bainhas os bordos do pano
e do o rifíci o d a l o n a . Pode-se d a r 1 ponto por centímetro.

Fig. 8-146: Ponto de peneira

e. Ponto esganado (fig. 8-147): E mpregad o para u nir ou cerzi r

rasgões em lonas m uito fortes, lonas i m permeabilizadas ou pintadas.

(I) (II)

Fig. 8-147: Ponto esganado (em dois movimentos)

f. Ponto cruzado (fig. 8-148}: Também usado para cerzir rasgões,

com melhor acabamento.

Fig. 8-148: Ponto cruzado

640 ARTE NAVAL

g. Ponto de palomba (fig. 8-149): Uti l izado para pa lombar, isto

é, coser as tral has dos toldos e das velas; é feito com fio de pa lo m ba. A
pa lombadura pode ser feita na ou rela, a ntes da costura. H á d ois tipos:
• Ponto pela cocha - A agul h a é enfiada n o pano e n a cocha
entre d ois cordões d o cabo; e
• Ponto pelo redondo - E nfia-se a agu l h a n o pano e dá-se u m a
volta c o m o fio e m torno d o cabo; a o passar d e u m ponto para outro
se dá uma volta trincafiada.
A pa lombadura pode ser feita na o u rela o u na a resta d o pa no,
mas neste ú lti m o caso, dobra-se em bainha a ntes de coser.

Fig. 8-149: Ponto de palomba

h. Ponto de cadeia (fig. 8-150): Usado para m a rcar, fazer letras

ou números, e assemel ha-se à volta chamada corrente (art. 8-31)1
passada no pano de modo i nverso.
i. Ponto de sapateiro ou ponto de fenda (fig. 8-151): Empregad o
para coser cou ros. Como s e vê na figura, são usadas duas agu l h as, q u e
apanham o cou ro n o mesmo fu ro, u m a em sentid o contrário à o utra,
sucessivam ente.

Fig. 8-150: Ponto de cadeia Fig . 8-151: Ponto de sapateiro ou ponto de fenda

j. Ponto de espinha de peixe (fig. 8-152): Serve pa ra coser

rasgões, porém fica ndo a costura frouxa.
 TRABALHOS DO M AR I N H E I RO 641

Fig. 8-152: Ponto de espinha de peixe

1. Espelho (fig. 8-153): U sado para tapar pequenos b u racos nos

toldos e nas velas. E nfia-se a agulha em a, de cima para baixo, e depois
em b, também d e cima para baixo. Prossegue-se assim, passando
sempre a agulha por dentro de cada seio s do ponto a nterior, andando
em torno do buraco até concluir uma volta com pleta de pontos. Dá-se
outra volta de pontos, concêntrica a esta, mas em vez de enfiar a
agulha no pano passa-se em cada malha formada pelos pontos da série
a nterior. Conti nu a-se assim até tapar com pletamente o b u raco, mas
como o ta m anho dele vai d i m i n ui nd o p a ra o centro, vão-se pegando
os pontos de dois em dois, d e três em três, nas séries sucessivas. Na
figura os pontos são vistos bem folgados, mas devem ser apertados,
para que o trabalho tome bom aspecto quando terminado.

Fig. 8-153: Espelho

8.157. Utensílios do marinheiro:

a. Espicha (fig. 8-154): Peq uena h aste metálica, de forma cônica,
com a ponta em bico, destinada a abrir as cochas d os cabos. Pode ter
o punho de m adeira. Tem um furo onde se pode passar um fiel para
prendê-la à mão.
642 ARTE NAVAL

b. Passador (fig. 8-154): Semelhante à espicha, mas l igeiramente

curvo e tendo o p u n h o dobrad o em ângulo reto para bater as costuras;
serve para o mesmo fim da espicha.
c. Vazador (fig. 8-154): Utensílio d e ferro, com a ponta em
circu nferência bem afiada p a ra abrir bura cos n o pano, para os ilhoses.

ESPICHA

Fig. 8-154: Utensílios do marinheiro

d. Macete de bater (fig. 8-155): Utensílio de madeira com

cabo, servindo para bater as costuras, n ós etc. e ta m bém pa ra bater
o vazador.
e. Macete de forrar (fig. 8-156) : M a cete com goiva d u ra q u e
encosta n os ca bos n a opera çã o de forrar.
f. Palheta de forrar: Peça de madeira plana ou em meia-cana,
e provida com um cabo de pau como o m acete, destinada a forrar os
cabos guiando o merlim nesta opera ção.
g . Faca : D e uma só fol ha , sem ponta; serve para corta r ca bos,
lona etc.

Fig. 8-155 : Macete de bater Fig. 8-156: Macete de forrar

h. Gatos: Pa ra aguentar as lonas enqua nto são costuradas.

 TRABALHOS DO M A RI N H E I RO 643

i. Agulha: Instru mento fi no e comprido, com ponta, três faces e

orifício no fundo, desti nado a coser o pano. H á agulhas para lona, bri m
e pa ra palombar, sendo esta ú l ti m a cu rva.
(1) agulha para costurar lona (fig. 8-157a) - Tem formato
especial, em gera l com três n ava lhas (qu inas), seu número varia de 7 a
16, sendo o n ú m ero m aior referente à menor agulha;
(2) agulha para costura em brim (fig. 8-157b) - Agu lha de
formato comum, semel h a nte à agulha doméstica, usada para costu ra
em tecido fino; e
(3) agulha de palombar (fig. 8-157c) - Agulha de ponta achatada
e curva; usada p ara costu ra de lona em ca bos, tra lhas de velas e to l dos.

Fig. 8-157a: Agulha para costurar lona

e=:
Fig. 8-157b: Agulha para costurar brim

e:::::,� - --- ---·

Fig. 8-157c: Agulha de palombar

j. Repuxo: Tira de cou ro u n id a pelos extre mos, com fu ro para o

polegar, deve n do ser calçada pelos m arin heiros na mão direita . Tem
na palma o dedal. Serve para força r a agulha na lona ou através de u m
cabo, p rotegendo a mão de quem trabalha.
1. Torquês (fig. 8-154): Para corta r fios d e aço.
m. Remanchador (fig. 8-154): H aste d e ferro ligeira mente
troncônica term inando em ponta acentuadamente cônica. Serve pa ra
coloca r o a ni lho no seu il hós, prendend o-o ao pano, o q u e é feito com
a base ( mesa) do remanchador.
644 ARTE NAVAL

SEÇÃO G - ESTROPOS

8.158. Definição, emprego e tipos:

a. Definição e emprego: Estropo é um pedaço de cabo, cujos
chicotes foram l igados por nó ou costura, formando assim um anel de
cabo que se util iza n o em barque de cargas, gera l mente laçan do-as o u
a braça ndo-as. É usado, principa lmente, para esta belecer a conexão
entre u m a pa rel ho de içar e o peso a ser içado e, por isto, d e u m modo
gera l, cha ma-se d e estropo q u a l quer pedaço d e ca bo, corrente, lona
ou qualquer sistema com q ue se envolve u m peso que se tem de içar.
A função do estropo é aumentar a capacidade de carregamento.
b. Tipos:
{1) estropo comum {fig. 8-158) - De cabo de fibra ou cabo de
aço. Anel de ca bo, cujos ch icotes são geralmente ligados por costura
redonda; é fácil de fazer e usa r, e é bastante seguro;
{2) estropo aberto {fig. 8-159) - Duas o u quatro pernadas de
corrente, o u d e cabo de aço, l i gadas em u ma das extre midades por um
olhal, tendo gatos nas outras extremidades;
{3) estropo braçalote {fig. 8-160) - Pedaço de cabo com u m a
a lça em cada chicote, feita com costura redonda o u c o m clips;
(4) estropo de rede (fig. 8-161) - Rede quadrada ou reta ngular
confeccionada especia l mente pa ra este fim (ca rga ou descarga ); e
(5) estropo de lona {fig. 8-162) - Pedaço de lona forte, de forma
quadrada, guarn ecida por u m a tralha de cabo de fibra. Confeccionado
com u m estropo com u m, fica n d o com a p a rência de maca . Esta lona é
costurada no estropo com ponto de palomba pela cocha.

Fig. 8-158: Estropo comum Fig. 8-159: Estropo aberto

 TRABALHOS DO MARINHEIRO 64S

Fig. 8-160: Estropo braçalote

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Fig. 8-161 Estrepo de rede Fig. 8-162: Estropo de lona

Os novos sistemas de carregamento existentes no mercado

tornou raro o uso de estropos para a lguns tipos de carga. Por exe m p lo,
as grandes l ingadas que se faziam para embarque e dese m barque
de trigo, soja, a rroz e o utros grãos foram trocados, por potentes
sugadores q u e carrega m um navio n u m espaço de tempo bastante
red uzido. Assi m, também, ocorre com o embarque de caixas que hoje
deslizam pelas estei ras rol antes, red uzindo o tempo de embarque
e dispensan do, em m uito, a ação dos estropos. Isto sem fa lar nos
contêineres içados por guindastes com sistem a de i m a ntação.

8.159. Estrepo de cabo de aço: Empregado em cargas mais

pesadas. Pode ser a berto ou em anel. Não h á u m tamanho especialmente
indicado, e a ligação dos chicotes pode ser feita por costura ou pelos
acessórios dos cabos de aço. Em comparação com os estropos de
corrente, eles são mais leves e têm a vantagem de q uase sempre não
parti rem sem aviso prévio; os fios externos podem parti r, mas os i nternos
serão suficientes para aguentar tem porariamente a carga.
Os estropos de cabo de aço são feitos de cabos 6 x 19 e 6 x 37,
podendo os chicotes ser ligados por costura, por term i n a l ou por olh a l
c om sa pati lha. Ver a carga de tra balho n o q u adro a seguir.
646 A RT E NAVAL

ESTROPOS DE CABO DE AÇO

CARGA DE TRABALHO EM KG PARA U MA PERNADA DE CABO

Usado a 60° a 45° a 30°
DIÂMETRO na vertical de ângulo de ângulo

!
de ângulo

fa
DO CABO

� �
Ligação Ligação Ligação Ligação
mm pol
Terminal Costura Terminal Costura Terminal Costura Terminal Costura
9,5 3/8 430 430 390 390 320 320 230 230

12,7 1/2 720 720 630 630 500 500 360 360
15,9 5/8 1.450 1.450 1.270 1.270 1.040 1.040 720 720
19,0 3/4 2.200 2.000 1.900 1.800 1.500 1.400 1.100 1.000
22,2 7/8 2.900 2 .600 2.500 2.200 2 .000 1.800 1.400 1.300
25,4 1 3.800 3.200 3.300 2.800 2.700 2.200 1.900 1.600

28,6 1 1/8 4.600 3.800 4.000 3.300 3.300 2.700 2.300 1.900

31,7 1 1/4 5.400 4.400 4.700 3.800 3.800 2.700 2.700 2.200

8.160. Estropo de cabo de fibra : Para os serviços de estiva

dos navios são empregados cabos de manilha com circunferência
de 64 mm (2 1/2 polegadas) a 101 mm (4 polegadas); 7 a 11 metros
de comprimento de cabo, unidos os chicotes por costura redonda,
formam o anel do estropo.

8.161. Estropos de corrente: São geralmente abertos, não

constituindo anel. Podem ter duas ou quatro pernadas. Os estropos
para içar tonéis, trilhos, tubos, barras de ferro etc. consistem em duas
pernadas l igadas por um olhal numa extremidade e possuindo gatos de
tipo especial na outra . Para içar caixotes são usadas quatro pernadas,
saindo em uma das extremidades gatos de ferro em ângulo reto para
pegar os caixotes embaixo e em cima, ou gatos em ponta que tendem
a penetrar na madeira sob o esforço de içar.
Os estropos de corrente devem ser feitos de material de
boa qualidade exigem inspeções contínuas, são m uito pesados e
não podem ser usados por muito tempo; depois de u m ano de uso
ininterrupto devem ser recozidos. As tabelas 8-1 a 8-3 apresentam
dados característicos referentes à uti lização de estropos de corrente.

8.162. Estropo de anel (fig. 8-163): Serve para a lcear poleame,

mas atualmente é pouco usado; pode ser de cabo de fibra ou de aço.
 TRABALHOS DO M A R I N H E I RO 647

(1) de cabo de fibra -

Descocha-se e corta-se
n u m cabo qualquer u m
d e seus cordões e m
tamanho pouco maior
Fig. 8-163: Estrepo de anel, cabo de fibra
que três vezes a
circunferência do estropo
desejado. Dobra-se este cordão ao meio e forma-se, no tamanho
escolhido, o estropo, recompondo cuidadosa mente o cabo d e três
cordões, fazendo cada chicote seguir a cocha já estabelecida no
cordão. Remata-se como u ma costura d e l aborar, engaia-se,
perci nta-se, trincafia-se e forra-se; e
(2) de cabo de aço - Usam-se dois cordões descochados
cuidadosamente de um cabo novo, mas conser-vando a posição
relativa entre eles, por meio de botões e falcaças. Do mesmo modo que
a nteriormente, recompõe-se o cabo formando o estropo. Cortam-se
os cordões e falcaças dadas e remata-se como uma costura de labora r,
separando os pontos de encontro dos chicotes.

8.163. Estrepo trincafiado (fig. 8-164): Feito com fio de vela,

fio de ca rreta, mialhar ou merl i m . Colocam-se dois pregos ou pinos a
u m a distância conve n iente u m do outro, de acordo com o tamanho
desejado para o estropo. Passa-se o fio por fora desses pinos até ter a
grossura j u lga da necessária, dão-se os botões provisórios e retira-se o

-��
anel assi m feito. Trincafia-se e forra-se, se isto for desejado. Serve para
a lcear o poleame ou para estropos de pequeno tamanho, mas é pouco
usado atua l me nte.

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Fig. 8-164: Estrepo trincafiado

8.164. Ângulo dos estropos: A figura 8-165 pretende representar

u m a carga de 2.000 q u ilogra m as exercida sobre um estropo de duas
pernadas. O estropo é apresentado sob d iversos â ngulos mostrando o
aumento da ca rga no cabo à proporção que aumenta o ângulo entre
 648 ARTE NAVAL

º
as pernadas. Observe-se que a ca rga com as pernadas a 30 de ângulo
sobre a horizo ntal é duas vezes maior, e, ao se aproximar de O º o
ângulo, a ca rga torna-se quatro vezes maior, em cada pernada.
Na prática, nem sempre se pode evitar os â ngulos pequenos
das pernadas, pois estas devem ficar bem justas sobre a carga a içar.
Considera-se óti mo o emprego de um â ngulo n unca menor de 45 º .
Quando isto não for possível, tem que se leva r e m conta o rá pido aumento
da carga à proporção que esse â ngulo se torna menor, e verificar se o
estropo em pregado é o aconsel hado para ta l carga; a escolha do estropo
adequado d eve levar em consideração o fator de segurança.

o o
o

ÂNGULO ESFORÇO EM
85° 80"75º 70" 65° 60º 55º 500 º
CADA PERNADA 55º 600 65 70°75° 80"85º
1 5° 3 . 864 kg
20 2 . 924
25 2 . 36 6
30 2 . 000
35 1 . 743
40 l . 55 6
45 l. 4 1 4
sp l . 305
55 1 . 221
60 1 . 1 55
65 1 . 1 03
70 1 . 064
75 1 . 03 5
80 1 . 01 5
85 1 . 004
2.000 QUILOS

Fig. 8-165: Ângulo dos estropos

Pa ra os cabos d e fibra, considera-se suficiente o e mprego de

u m fator de segura nça de 5 para 1. Deste modo, para içar a ca rga d e
º
2.000 q u i l ogra mas, esta ndo as pernadas paralelas (ângulo 90 sobre a
horizonta l, em cada pernada), a ca rga será de 1.000 q u i l ogramas, e m
cada uma. Usando u m fator de segura n ça i g u a l a 5, será necessári o
u m cabo c o m ca rga d e ruptura próxima de 5.000 q u i l ogra m as, q u e é
o cabo de 3 1/2 polegadas de circu nferência (ver tabela 7-2) . Mas se
º
o estropo for u ti l izado com ângulo de 30 , o esforço será o dobro, isto
 T R ABALHOS DO MARINHEIRO 649

é, de 2.000 quilogramas em cada pernada. Para usar o mesmo fator

de segurança 5, procuraremos um cabo com 10.000 quilogramas de
carga de ruptura, isto é, o de 5 polegadas de diâmetro. Para um ângulo
de 15 , o esforço sobre as pernadas seria quatro vezes maior, o cabo
º

escolhido na tabela 7-2 seria o de 7 1/2 polegadas.

Observemos como são diferentes as situações; não é o cabo que
se torna fraco, é a carga que fica demasiada para ele. Nos três casos
acima, se fôssemos empregar o mesmo cabo de 3 1/2 polegadas, não
estaríamos trabalhando com um fator de segurança igual a 5, mas sim
de 2,5 no segundo caso e 1,25 no terceiro.
Quase sempre o responsável por uma lingada dá pouca
importância ao ângulo do estrepo, porque sabe que está trabalhando
com um cabo que tem grande reserva de segurança, pois sua resistência
é várias vezes maior que a carga normal de trabalho. Entretanto,
muitas vezes, a ruptura de um estropo, e o acidente são devidos a um
ângulo pequeno no estropo ou à colocação dele sobre uma aresta viva
de carga, e não ao próprio cabo.
Nada justifica um acidente em qualquer serviço de estiva
ou manobra de içar, a não ser a imprudência do responsável. Para
economia do cabo, proteção à vida do pessoal e segurança do material
devem ser observadas as seguintes regras:
(1) conhecer o peso a içar, nunca o subestimando;
(2) escolher um cabo de resistência suficiente, empregando a
tabela adequada. O fator de segurança de 5 para 1 é o aconselhado
em situação normal;
(3) verificar a tabela de eficiência das costuras e nós (art. 8.2),
dando a percentagem adequada ao tipo de amarração do estropo; e
(4) calcular o esforço sobre cada pernada, de acordo com o tipo
do estropo. Se possível, não usar um ângulo de estropo menor que 45 .
º

A figura 8-166 ilustra como passar o estropo em uma lingada.

Fig. 8-166: Modo de passar o estropo numa lingada

650 ARTE NAVAL

8. 165. Modos de passar um estropo num cabo ou num mastro

(fig. 8-167): Passa-se o estropo n u m cabo fixo ou n u m mastro, pa ra
poder engata r um aparelho de laborar q ualquer e içar um peso; n u m
c a b o de la borar o u n u m a espia, a fi m de engatar u m teq ue para aj udar
a rondá-lo ou tesá-lo, isto é, para a boçar; existem três métodos, q uais
seja m :
12 método - Coloca-se u m extrem o d o estropo perpendi­
cularmente ao cabo e sobre ele. Com outro extremo vai se en rolando
o estropo em torno d o cabo, com voltas redondas bem u nidas, até
que dele só reste o comprime nto suficiente para passar por dentro d a
outra dobra d o estropo e receber o gato ( 1 ).
22 método - Seg u ra-se u m extremo do estropo perpen­
dicula rmente à espia e j u nto a ela; com outro ch icote, vão-se dando
voltas redondas n o sentido perpendicular ao cabo e com as d uas
pernadas passa ndo por fora d e cada volta a nterior, até qu e só reste a
a lça para passar o gato (li).
32 método - Coloca-se o seio d o estropo perpend icularmente
ao cabo e dão-se voltas a lternadas, cruza ndo-se os dois chicotes e m
sentidos opostos; usado q u a ndo o estropo é m u ito comprido (Ili).

Fig. 8-167: Modos de passar u m estropo n u m mastro ou n u m cabo

8.166. Cortar um estropo: Chama-se cortar um estropo a

operação de encurta r seu comprimento sem que sejam dados nós no
ca bo, pois os nós poderiam ficar mordidos sob o esforço da carga. Mu itas
vezes o vol u me de carga é muito pequeno para o estropo que se tem em
mão; para cortar tal estropo, pode-se usar um dos métodos seguintes:
 TRABALHOS DO MARINHE IRO 651

12 método (fig. 8-168) - Forma-se primeiro o seio a; o seio b

é e ntão e nfiado através do seio a, conforme se vê na figura 8-168. As
partes b e e são colocadas j untas, como se vê em 8, e servirão para
nelas engatar-se o gato de içar.

Fig. 8-168: Modo de cortar um estropo

22 método (fig. 8-169) - Forma-se um seio como se vê na figura;

a metade deste seio é passada sob a parte a como mostra a seta. O
cabo fica então como se vê em 8. Os seios b e e são então u nidos e
podem ser colocados n u m gato como indica a figura.
Este método é o mais simples; os seios b e e podem ser puxados na
quantidade que se queira, encurtan do o estrepo conforme for desejado.

Fig. 8-169: Modo de cortar um estropo

32 método - Dão-se dois cotes, um oposto ao outro, como se vê

na figura 8-170; metem-se então os dois seios um por dentro do outro,
como indicam as setas, ficando formadas as duas alças que se veem em 8.
652 ARTE NAVAL

Fig. 8-170: Modo de cortar um estrepo

8.167. Estropos para tonéis {fig. 8-171):

(1) o tonel tem de ser içado na posição vertical, como na fig.
8-171 (A). Estende-se o cabo no chão e coloca-se o tonel sobre ele. Dá­
-se uma meia-volta bem folgada, com o chicote do cabo no seio dele.
Imediata mente acima d o tonel, a bre-se esta meia-volta de modo a
deixar passa r a boca do tonel por dentro dela. Com isto ficará metade do
nó em cada lado do tonel. Rondam-se as duas partes do cabo, de modo
a a braçar bem o tonel, e emendam-se os chicotes com um n ó de escota;
(2) estropo comum - fig. 8-171 (B);

Fig. 8-171: Estrepo para tonéis

(3) constituído por um laço de correr de um lado do tonel e u m a

volta de fiel o u d o i s cotes d o outro l a d o . Deixa-se o seio necessário
para ser engatad o o estropo ou, como m ostra a fig. 8-171 (C), para que
seja passado u m cabo d e içar com volta d e fiel; e
 TRABALHOS DO M AR I N H E I RO 653

(4) tira-vira (fig. 8-172) - Serve pa ra iça r tonéis, t ubos etc.

Qua ndo se i ça, devem ser aplicadas forças igua is n as d uas pernadas do
estropo. U ma pra ncha i nclinada torna a ma nobra mais fácil .

Fig. 8-172: Tira-vira

 Calibre da I Elo de I Olhal comum Olhal em forma de pera Gato comum Gato especial
corrente ligação A B e D E F G H I J I G H
3/8 7/16 3/4 4 5/8 1 1/2 3 6 3 3/4 7/8 1 1 1/4 1 2 13/16 5/8 15/32
7/16 1/2 3/4 4 3/4 1 1/2 3 6 4 3/8 1 I 1 9/16 1 3 3/8 3/4 17/32
1/2 5/8 7/8 4 7/8 1 3/4 3 6 5 1/2 1 1/8 1 1 13/16 1 4 7/8 19/32
5/8 3/4 1 1/8 5 1 2 4 8 6 1/2 1 1/4 1 2 1/8 1 4 3/4 1 25/32

l 1 1/32
3/4 7/8 1 3/8 6 1 1/4 2 4 8 8 1/2 1 3/4 1 2 11/16 5 3/4 1 1/8 1 29/32

l 1 5/32
7/8 1 1 1/2 6 1 1/2 3 6 11 10 1/8 2 I 3 6 7/8 1 1/4
1 1 1/8 1 3/4 7 1 3/4 3 6 12 10 1/8 2 1 3 8 1 3/8
5
� 1 1/8 1 1/4 1 7/8 8 1 7/8 3 1/2 7 13 12 2 I 3 3/4
t5 1 1/4 1 1/2 2 1/8 9 2 1/8 3 1/2 7 14 12 2 I 3 3/4
1 3/8 1 5/8 2 3/8 10 2 3/8 4 8 15 15 3/8 2 3/8 1 4 1/2
1 1/2 1 3/4 2 3/4 12 2 1/2 4 8 16 16 3/4 2 1/2 I 5
{Chain tnstitute Standard)

1,..-- G --1
Olhal comumo Olhal de pera

e ligação
. /
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H► I 7�
. º . .· .·
. .
-1
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j _�
f..- F---l
Gato comum �
1 Comprimento como desejado