Éder Harisson Ferreira Lima

Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Viçosa

Squish

O squish nada mais é do que a zona de esmagamento na câmara de combustão dos

motores de combustão interna, seja de 2 ou 4 tempos. Sua função é direcionar os gases em
direção à vela de ignição, evitando o fenômeno da detonação. A imagem a seguir mostra as
câmaras de combustão sem zona de esmagamento e com zona de esmagamento,
respectivamente.

A detonação é a combustão espontânea da mistura ar combustível na periferia da

câmara de combustão. Ela ocorre após a ignição da vela e essa é a principal diferença entre
detonação e pré-ignição, fenômenos distintos (pré-detonação não existe).

A detonação ocorre quando a pressão na periferia da câmara aumenta drasticamente

devido ao avanço da frente de chama iniciada na vela de ignição. Assim, o gás na periferia da
câmara entra em combustão e origina outra frente de chama. Quando as duas frentes de chama
se encontram, a pressão na câmara tem picos muito altos, prejudiciais à performance e
durabilidade dos componentes.
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Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Viçosa

A superfície na câmara (pistão e cabeçote) ficam protegidos do fogo por uma camada
de gás inerte. Esse gás não entra em combustão pois troca calor com a superfície e sua
temperatura é reduzida, criando essa proteção ao material. Quando ocorre a detonação, os
picos de pressão são elevados e acaba removendo essa camada de gás inerte. Assim, o material
do cabeçote e da cabeça do pistão ficam expostos ao fogo, ocasionando remoção de material,
como exemplificado na imagem abaixo.

A detonação, porém, pode ser bem-vinda e proposital em alguns casos, como para
aumentar a eficiência energética em motores de automóveis modernos. A tecnologia atual
permite o gerenciamento e controle da ocorrência da detonação no motor, a fim de uma
combustão mais completa, diminuindo emissões e reduzindo consumo. São as famosas batidas
de pino que escutamos principalmente em situações de baixas rotações e altas cargas no motor.

Quando a intenção é performance, a detonação deve ser evitada ao máximo. Sua

ocorrência é mais comum em rotações baixas ou médias e com altas cargas. Pois nessa situação,
a turbulência na câmara é relativamente baixa, com menos energia cinética das moléculas dos
gases a frente de chama avança mais lentamente. Ao mesmo passo, a velocidade do pistão
também é menor, assim há mais tempo para que se inicie uma segunda frente de chama na
periferia da câmara.

A solução para este problema é concentrar o máximo de mistura o mais próximo da vela,
de modo que a distância que a frente de chama terá que avançar é menor. Reduzindo a folga do
squish, ou seja, aproximando mais o pistão do cabeçote, a energia cinética dos gases aumenta,
essa maior intensidade dos choques entre as moléculas também favorece ao avanço da frente
de chama.

Então, por que modificar um cabeçote que já possui zona de esmagamento, como as
RD135, DT180, DT200, RD350 e outras? A resposta é: produção em série. Todas as peças têm
uma tolerância de fabricação, uma biela pode ser mais longa que outra em alguns centésimos
por exemplo, o mesmo acontece para um pistão e todos os outros componentes. Como
exemplo, uma folga de squish de 0,8mm poderia ser um grande problema caso fosse substituída
uma biela, pistão e cabeçote e a combinação das tolerâncias diminuíssem essa folga para
0,5mm. Em altas rotações, com a deformação elástica das peças, esta nova folga pode significar
uma catástrofe total do motor. Então, apesar do design da câmara ser propício e ajudar muito
o controle da combustão, as folgas são demasiadamente grandes, para garantir que não haverá
interferência entre o pistão e cabeçote, mesmo com qualquer combinação de tolerâncias e após
vários serviços de aplainamento das superfícies.
Éder Harisson Ferreira Lima
Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Viçosa

Por esse motivo, em motores nos quais se busca alta performance, o retrabalho da zona
de esmagamento da câmara traz ótimos resultados na confiabilidade e rendimento do mesmo.
O principal parâmetro utilizado na simulação da câmara de combustão é a MSV (máxima
velocidade de squish). Ela é a velocidade da mistura na zona de esmagamento direcionada ao
centro da câmara. É a MSV que determinará o foco principal da preparação do squish (baixa,
média ou alta). Existem valores adequados de MSV para cada situação e ela é variável com a
rotação do motor. Se for adotado um valor alto de MSV em uma rotação média, dificilmente o
motor conseguirá girar muito além da rotação de pico de potência. Assim, o design da câmara
segue o objetivo do motor, se é para subir de giro rapidamente, ou se vai trabalhar em altas
rotações durante um longo tempo, ou ainda terá um uso misto.

O software usado para modelagem e simulações é o BiMotion, cada motor é simulado

individualmente e sua solução é dada da mesma forma, sem receitas prontas. As imagens a
seguir são uma demonstração de algumas janelas do software.

Medições necessárias para modelagem no Software

A precisão das medições é de suma importância para uma modelagem fiel e uma
simulação eficiente no Software. Preencha a tabela do excel e envie um print juntamente com
fotos do cabeçote.

1 – Medição do volume da câmara

Com o pistão em PMS (ponto morto superior), preencha a câmara com óleo hidráulico
(atf, direção hidráulica, câmbio automático), até facear o fluído com o primeiro fio de rosca da
vela (cobrindo todo o orifício da vela). O ideal é uso de uma bureta graduada, mas para não ter
que remover o motor do chassi, o uso de seringa com cautela dará uma boa aproximação.

2 – Medição da janela de escape

A janela de escape pode ser mensurada de duas maneiras distintas, sendo elas:
duração angular de escape e altura da janela de escape.

A medição da altura pode ser realizada com um paquímetro, medida entre o pistão em
PMI (ponto morto inferior) e o teto da janela de escape.
Éder Harisson Ferreira Lima
Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Viçosa

A duração angular da janela de escape é feita com um disco graduado preso ao

virabrequim e uma lâmina de calibre 0,15mm inserida na janela limitando o fechamento da
mesma com o pistão.

3 – Medições do cabeçote
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Graduando em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Viçosa

D1 = Diâmetro da câmara, pode ser diferente do diâmetro do pistão

D2 = Diâmetro interno da área de Squish

H1 = Altura medida entre a face do cabeçote e sua parte interna no seu maior diâmetro

H2 = Altura entre a face do cabeçote e o fundo da câmara

4 – Deck do pistão e junta do cabeçote

Uma medida muito importante é o deck do pistão, que nada mais é do que a altura
entre o pistão em PMS e a superfície superior do cilindro. Se o pistão estiver abaixo do cilindro
a medida é positiva. Caso contrário, ou seja, o pistão suba além do cilindro, a medida é
negativa.

Para medição da junta do cabeçote, utilize uma junta usada.

Conferência na montagem

É indispensável a conferência da folga de squish na montagem do cabeçote. Pode ser

usado um fio de estanho de 2mm de espessura. Com o fio posicionado em cima do pistão e o
cabeçote devidamente torqueado, o motor é girado com a mão até que o pistão passe pelo PMS.
Posteriormente o cabeçote é removido e o fio de estanho pode ser medido na sua parte
deformada, tomando essa medida como sendo a folga entre pistão e cabeçote. É apropriado
que o ajuste fino desta folga seja realizado manualmente, lixando o cabeçote com lixa d’agua
em cima de uma superfície de mármore plana. Para desbaste uma lixa de gramatura próxima de
150 e acabamento com gramatura próxima de 600 pelo menos.