7-1

7. SISTEMA ELÉTRICO E SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema elétrico do automóvel converte energia mecânica em energia elétrica, da qual tem
capacidade para armazenar uma parcela e ainda alimentar faróis, luzes internas, luzes de sinalização,
painel e outros mais componentes do veículo, incluindo o motor. Já o sistema de ignição é responsável
por fornecer energia à vela de ignição e deste modo iniciar e manter o motor em funcionamento.
Como o sistema elétrico provê energia ao sistema de ignição, foi julgado adequado apresentar neste
capítulo tanto o sistema de ignição como os componentes do sistema elétrico que são compartilhados.

7.1. COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO COMPARTILHADOS COM O SISTEMA

DE IGNIÇÃO

7.1.1. BATERIAS

Se duas placas de chumbo forem dispostas em uma solução fraca de ácido sulfúrico em água
(eletrólito), e as placas ligadas a uma fonte de eletricidade adequada, uma corrente elétrica será
transmitida através do eletrólito, de uma placa para a outra. Após algum tempo, uma das placas se
torna eletricamente positiva e adquire uma cor marrom, enquanto que a outra se torna eletricamente
negativa e sua cor permanece inalterada, desenvolvendo assim uma diferença no potencial elétrico,
causando uma força elétrica (força eletromotriz) que pode ser medida em volts (ver figura 7-1).

Este efeito eletroquímico pode ser invertido.

Removendo-se a bateria e substituindo-a por uma
lâmpada, a eletricidade fluirá no sentido inverso ao
carregamento, acendendo a lâmpada.

Figura 7-1: Placas de chumbo em eletrólito, ligadas

a uma fonte de eletricidade. [Adaptado de A
Practical Approach to Motor Vehicle Engineering
and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

Essa célula pode ser carregada e descarregada, podendo este ciclo se repetir diversas vezes, e é
denominada de célula secundária (baterias que não podem ser recarregadas são chamadas de
primárias). Como as baterias secundárias podem vivenciar diversos ciclos de carga e descarga, as
baterias automotivas são deste tipo. Existem dois tipos de baterias de veículos: um é ácido-chumbo e
o outro é alcalino-alcalino, sendo que a de chumbo-ácido é a mais usada.

A bateria mostrada na figura 7-2 é a usada tipicamente nos veículos modernos. A maioria dos veículos
leves usa baterias de 12 volts (nominais). Os 12 volts são obtidos conectando seis células de ácido-
chumbo em série, pois cada célula entrega 2 volts (ver figuras 7-2 e 7-3). Alguns veículos maiores,
tais como caminhões e ônibus, usam um sistema elétrico de 24 volts, voltagem que é obtida
conectando-se duas baterias de 12 volts em série. Baterias automotivas tem caixa ou invólucro em
material resistente a ácidos, sendo que o polipropileno é frequentemente empregado para este fim. Na
figura 7-2 pode ser visto que a estrutura interna da bateria mantém um espaço entre as células de
chumbo e o piso inferior da caixa, de modo que sedimentos podem se acumular nesse espaço inferior
sem causar curto-circuito nas placas. As placas são feitas na forma de uma grade, que é moldada em
chumbo. Para facilitar o processo de fundição, uma pequena quantidade de antimônio é adicionada
ao eletrodo. Em baterias livres de manutenção, o cálcio é adicionado ao chumbo porque isso reduz as
perdas causadas pela gaseificação.
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 7-2

Figura 7-2: Bateria de chumbo-ácido automotiva típica. [Adaptado do Livro do Automóvel, de

Carlos Frederico Albuquerque, Seleções do Readers Digest]

(a) (b)
Figura 7-3: (a) Disposição das placas em uma célula de bateria chumbo ácido; (b) placa de chumbo.
[Adaptado de A Practical Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick
e Derek Newbold]

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 7-3

A figura 7-3 mostra uma placa de bateria. Durante o processo de fabricação, outros materiais são
adicionados ao chumbo. Na placa positiva, é adicionado peróxido de chumbo (uma substância
vermelho-acastanhada) e na placa negativa, chumbo esponjoso (cinza). As placas negativas e
positivas são montadas intercaladamente e impedidas de se tocarem por separadores feitos de material
poroso, o qual permite que o eletrólito faça o máximo contato com a superfície das placas.

7.1.2. ALTERNADOR

O alternador do automóvel é um componente que transforma energia mecânica em energia elétrica,

Alternador é uma máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica. Versátil, é aplicado
em geradores de pequeno porte, automóveis, navios e até mesmo em usinas hidrelétricas ou
termoelétricas.

O alternador transforma a energia mecânica em elétrica por meio da indução eletromagnética. A

indução eletromagnética é um fenômeno capaz de produzir uma força eletromotriz ou diferencial de
tensão (voltagem) em um corpo submetido a um campo magnético variável, ou do mesmo modo, em
um corpo móvel submetido a um campo magnético imóvel. Se o corpo é constituído de material
condutor, é produzida uma corrente elétrica por indução.

No caso do automóvel, o imã gerador de campo magnético é móvel (rotacional) e o corpo estático
imerso no campo é uma bobina na qual a corrente induzida é gerada (ver figura 7.4 item a). Observa-
se que a corrente induzida gerada é alternada (figura 7.4 item b).

(a) (b)
Figura 7-4: (a) Desenho esquemático do funcionamento de um alternador automotivo. (b) Diagrama
mostrando a voltagem produzida em um ciclo completo relativo ao posicionamento do imã.
[Adaptado de A Practical Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick
e Derek Newbold]

Uma vez que a corrente alternada não é adequada para carregar uma bateria, é necessário converte-la
esta corrente contínua, o que é feito através de um retificador, normalmente uma ponte de diodos.
Um regulador mantém a tensão dentro dos limites estabelecidos no projeto do veículo, sendo
composto por um módulo eletrônico regulador de tensão, as escovas (as quais fornecem tensão para
o rotor) e um filtro capacitor. O regulador pode ser entendido, de modo simplificado, como uma chave
que se abre quando a corrente atinge um valor muito alto, e se fecha quando esta diminui, mantendo

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 7-4

assim a corrente nos níveis aceitáveis. As figuras 7-5 e 7-6 mostram um alternador típico e seus
componentes.

Figura 7-5: Componentes típicos de um alternador automotivo. [Adaptado do Catálogo Valeo 2007
de alternadores, motores de partida e componentes]

Figura 7-6: Alternador automotivo típico. [Adaptado do Catálogo Valeo 2007 de alternadores,
motores de partida e componentes]
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 7-5

7.1.3. MOTOR DE PARTIDA

O motor de partida ou de arranque tipicamente empregado em automóveis modernos é mostrado na

figura 7-7, item a.

Ao acionar a chave de partida, na maioria dos motores de partida automotivos o pinhão é deslocado
pelo solenoide (muitas vezes chamado de “automático”), avançando de modo a engajar a coroa
dentada do volante do motor (ver figura 7-7 item b). Somente após ocorrer este engajamento é que o
motor de partida é acionado, fazendo girar o volante do motor e consequentemente o eixo virabrequim
do motor do automóvel.

Após o motor do automóvel ser acionado, o pinhão do motor de partida recua, desacoplando-se do
volante do motor. Isto é necessário porque a rotação máxima do motor de partida (por volta de 100
rpm) é muito menor que a rotação mínima de funcionamento de um motor de combustão interna
automotivo, de modo que, se o motor de arranque não desacoplar este será destruído.

(a) (b)

Figura 7-7: (a) Motor de partida automotivo típico e (b) desenho esquemático do dispositivo de
avanço do pinhão. [Adaptado do Catálogo Valeo 2007 de alternadores, motores de partida e
componentes e de A Practical Approach to Motor Vehicle Engineering and Maintenance, Allan
Bonnick e Derek Newbold]

7.2. SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é responsável por fornecer uma centelha forte o suficiente para provocar, no
momento correto, a queima da mistura comprimida de ar e combustível disposta na câmara de
combustão. Isto significa que o sistema de ignição é típico de motores a combustão interna que
operam segundo o ciclo Otto.

A grande maioria dos sistemas de ignição automotivos atualmente em operação pode ser classificada
como sendo do tipo convencional ou dinâmico, com platinado ou do tipo eletrônico. Entretanto, o
sistema convencional não é mais aplicado em automóveis em produção no Brasil desde a década de
1990.

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 7-6

7.2.1. SISTEMA CONVENCIONAL OU DINÂMICO DE IGNIÇÃO

O sistema convencional de ignição (figura 7-8) se tornou obsoleto devido a sua incompatibilidade
com o controle de emissão através de conversores catalíticos, obrigatório para todos dos veículos
produzidos no Brasil a partir de 1997. Entretanto, o entendimento do funcionamento deste sistema é
importante, pois este é a base do sistema eletrônico de ignição.

Figura 7-8: Sistema de ignição convencional ou dinâmico, com platinado. [Adaptado do Catálogo
Bosch de aplicações de tampas do distribuidor, rotores, bobinas e sistemas de ignição, 2012]

Enquanto a chave de ignição do automóvel não foi ainda acionada, o circuito elétrico de ignição está
aberto, ou seja, não há passagem de corrente no circuito. Ao ser girada a chave de ignição, o circuito
se fecha e a bobina é alimentada de eletricidade. A bobina amplifica a voltagem da corrente elétrica,
e o distribuidor direciona a corrente amplificada para as velas que devem ser acionadas, ou seja, velas
dos cilindros que estejam com mistura ar/combustível comprimida e pistões no ponto morto superior
(PMS) ou suficientemente próximos.

 BOBINA DE IGNIÇÃO

A função deste componente é converter a tensão da bateria, que normalmente varia de 12 a 24 volts,
para uma alta tensão entre 8.000 a 15.000 volts. Esta alta tensão é conduzida pelos cabos de ignição
até as velas, onde é transformada em uma centelha, a qual dará início à queima da mistura ar /
combustível.

As bobinas de ignição têm seu princípio de funcionamento baseado no princípio da indução

eletromagnética. O circuito primário da bobina recebe uma corrente proveniente do sistema de
alimentação. A variação da corrente no primário, o qual possui algumas centenas de espiras, gera uma
variação no fluxo magnético da bobina, induzindo uma tensão no secundário, o qual, por sua vez,
possui milhares de espiras. A relação entre o número de espiras do secundário para o número de
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 7-7

espiras do primário é o fator de multiplicação da tensão de entrada para a tensão de saída. Esta tensão
de saída é a responsável pela geração da centelha elétrica nas velas de ignição.

(a) (b)

Figura 7-8: (a) Exemplo de bobina comercial aplicável ao sistema de ignição convencional. (b)
Desenho explicativo do interior de uma bobina. [Adaptado do Catálogo Bosch de aplicações de
tampas do distribuidor, rotores, bobinas e sistemas de ignição, 2012]

Alguns sistemas de ignição exigem um resistor

entre a chave de ignição e a bobina, de modo a
limitar a corrente e evitar o sobreaquecimento da
bobina ou o descarregamento da bateria.

Figura 7-9: Resistor da bobina.

[Adaptado do Catálogo Bosch de aplicações de
tampas do distribuidor, rotores, bobinas e
sistemas de ignição, 2012]

 DISTRIBUIDOR CONVENCIONAL

O distribuidor convencional tem como principais funções:

a) Distribuir os pulsos de alta tensão para as velas de ignição na sequência correta de operação do
motor.
b) Ajustar continuamente o momento de aplicação do pulso elétrico nas velas de ignição (atrasar ou
adiantar a ignição) de acordo com as variações na rotação do motor.

Neste caso, o eixo central do distribuidor é acionado normalmente pelo eixo comando (ou, mais
raramente, pelo eixo virabrequim). Ao girar, o eixo movimenta tanto um rotor como um conjunto de
excêntricos (ressaltos) conectados a um par de platinados. Ver figura 7-10.

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 7-8

Figura 7-10: Distribuidor convencional e principais componentes internos. [Adaptado do Livro do

Automóvel, de Carlos Frederico Albuquerque, Seleções do Readers Digest]

Os platinados são interruptores ligados ao primário da bobina (baixa tensão). Ao girar, o eixo do
distribuidor faz com que estes interruptores abram e fechem continuamente (até  150 vezes por
segundo). Toda vez que o circuito é fechado, uma corrente flui pelo primário da bobina e alimenta o
secundário, induzindo uma alta tensão no mesmo (figura 7-11).

Figura 7-11: Eixo excêntrico e platinados [Adaptado do Manual Globo de Automóveis].

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 7-9

A corrente de alta tensão induzida no secundário

da bobina segue por um condutor até o terminal
de alta tensão da tampa do distribuidor (ver
figura 7-12 e o topo da figura 7-10), na qual uma
escova de carvão, sempre em contato com o
rotor através de uma mola, conduz a corrente
para o braço do rotor.

Figura 7-12: Tampa do distribuidor [Adaptado

do Livro do Automóvel, de Carlos Frederico
Albuquerque, Seleções do Readers Digest].

O braço do rotor (figura 7-13) é movimentado, passando em sequência por vários terminais que ficam
na tampa do distribuidor (figura 7-12). Ao passar por cada um destes terminais, o braço do rotor
alimenta com alta tensão uma das velas do motor. Esta alta tensão produz na vela a centelha que
inflama a mistura de ar e combustível.

Figura 7-13: rotor do distribuidor [Adaptado do Catálogo Bosch de aplicações de tampas do

distribuidor, rotores, bobinas e sistemas de ignição, 2012, e do Livro do Automóvel, de Carlos
Frederico Albuquerque, Seleções do Readers Digest].

A figura 7-14 reapresenta o sistema de ignição convencional, mostrando agora também o capacitor
do distribuidor e o reator da bobina.

Figura 7-14: Desenho esquemático do sistema

de ignição convencional, mostrando:

(1) bateria,
(2) chave de ignição,
(3) bobina,
(4) distribuidor,
(5) capacitor do distribuidor,
(6) platinado,
(7) velas de ignição.

RV: reator da bobina

[Adaptado do Bosch Automotive Handbook]

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 7-10

De um modo simplificado, pode ser dito que o capacitor do distribuidor (também conhecido como
condensador do distribuidor) tem a função de uniformizar a descarga da corrente no secundário da
bobina, evitando picos de sobrecarga do circuito, o que diminuiria a vida útil dos componentes,
particularmente os platinados.

Em alguns modelos de automóveis, um reator é instalado na linha que abastece o primário da bobina
(ver figura 7-14). A função deste componente é aumentar a tensão da bobina quando na partida a frio.

Distribuidores automotivos são equipados com mecanismos de avanço e de atraso do ponto de ignição
(momento em que a vela recebe sua carga elétrica), normalmente sendo um mecanismo centrífugo
sensível à rotação do motor e um mecanismo controlado por vácuo, sensível às variações de pressão
no carburador.

O avanço ou atraso do ponto de ignição é um ajuste que otimiza o desempenho do motor em função
da utilização pretendida para o momento. O ponto de ignição ocorre um pouco antes do pistão atingir
o PMS, ponto morto superior (figura 7-15, item a). Quando ocorre muito antes, é dito que o ponto
está adiantado (figura 7-15, item b), e quando ocorre mais próximo, é dito que o mesmo se encontra
atrasado (figura 7-15, item c). Este avanço ou retardo do ponto de ignição tem grande influência sobre
a potência entregue pelo motor, assim como sobre o consumo e a emissão de poluentes.

12 15 9

(a) normal (b) avanço (c) atraso

Figura 7-15: Avanço e atraso do ponto de ignição. [Adaptado de A Practical Approach to Motor
Vehicle Engineering and Maintenance, Allan Bonnick e Derek Newbold]

O avanço do ponto de ignição permite obter maior torque do motor com menor consumo, mas resulta
também no aumento na emissão de poluentes e na possibilidade de ocorrência de detonações espúrias,
muito prejudiciais ao motor. Reduz o desgaste do platinado em baixas rotações, baixa performance
em altas rotações.

O atraso no ponto de ignição, por sua vez, permite uma redução na emissão de poluentes ao custo de
um aumento no consumo em função do torque, além de aumentar a temperatura dos gases de exaustão
(o que pode danificar o motor). Melhora performance em altas rotações, aumenta desgaste dos
platinados em baixas rotações.

O ponto “normal” ou “ótimo” é identificado como sendo onde se equilibram as vantagens e as

desvantagens do avanço e do atraso da ignição.

 VELAS DE IGNIÇÃO

As velas de ignição introduzem na câmara de combustão a energia de ignição gerada na bobina. A

alta tensão cria uma centelha elétrica (arco voltaico) entre os eletrodos da vela, a qual principia a
queima da mistura comprimida de ar e combustível na câmara de combustão.

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 7-11

Como esta função deve também ser garantida sob condições extremas (partida a frio, carga plena), a
vela desempenha um papel decisivo na performance e na confiabilidade do motor que atenda o ciclo
Otto.

Exigências de uma vela de ignição [Catálogo de Velas e Cabos de Ignição Bosch 2015-2016]:

 Requisitos elétricos: funcionar mesmo a altas tensões de até 40.000 volts e ter alta capacidade
de isolação elétrica mesmo a temperaturas de quase 1.000 C.

 Requisitos mecânicos: resistir a oscilações de pressão de até 100 atm na câmara de combustão e
ter alta resistência mecânica para uma operação segura.

 Requisitos químicos: resistir a processos químicos na câmara de combustão e a resíduos

agressivos resultantes deles.

 Requisitos térmicos: resistir a choque térmico (exaustão quente – admissão de mistura fria) e ter
boa condução de calor no isolador e eletrodos para operação confiável.

Figura 7-16: Anatomia de uma vela de ignição.

[Catálogo de Velas e Cabos de Ignição Bosch 2015-2016]

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 7-12

O grau térmico de uma vela de ignição é a sua

capacidade de conduzir e dissipar calor de uma vela de
ignição. A transmissão de calor para a vela de ignição,
na câmara de combustão, depende do tipo específico de
motor. Uma vela que dissipa bastante calor é
denominada de vela fria, uma vela que dissipa pouco
calor é denominada de vela quente (figura 7-17).

Figura 7-17: Velas do tipo quente e frio. [Adaptado da

Tabela de Aplicação NGK 2018/19]

O grau térmico é importante, pois uma temperatura mínima (temperatura de autolimpeza) precisa ser
alcançada para prevenir carbonização e falhas de ignição associadas. Por outro lado, uma temperatura
máxima (faixa de pré-ignição) não deve ser excedida para prevenir a ocorrência de pré-ignições.
[Catálogo de Velas e Cabos de Ignição Bosch 2015-2016]

A instalação de uma vela fria em um motor que exija uma vela quente resulta em falhas de ignição.
Por outro lado, a instalação de uma vela quente em motor que exija uma vela fria acaba por levar à
ocorrência de ignição por incandescência, ou seja, ignição fora do ponto (ver figura 7-18).

Figura 7-18: Aplicação incorreta de uma vela de ignição. [Adaptado da Tabela de Aplicação NGK
2018/19]

7.2.2. SISTEMA ELETRÔNICO DE IGNIÇÃO

De um modo simplificado, pode ser afirmado que o sistema eletrônico de ignição (figura 7-16) tem
operação similar ao sistema convencional, diferindo principalmente pelo fato dos platinados serem
substituídos pela ação da ECM (Electronic Control Module) ou Unidade de Comando Eletrônico do
motor.

A substituição dos platinados e condensadores no sistema eletrônico aumentou a confiabilidade do

sistema de ignição, pois estes componentes são os principais responsáveis pelas falhas e perdas na
regulagem do sistema convencional.

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 7-13

Além disso, a precisão do trabalho da ECM permite uma tensão de ignição mais constante, garantindo
que o ponto de ignição esteja sempre ajustado assim como mais potência na centelha em altas
rotações.

Figura 7-16: Sistema eletrônico de ignição. [Catálogo Bosch de aplicações de tampas do

distribuidor, rotores, bobinas e sistemas de ignição, 2012]

7.3. LEITURA COMPLEMENTAR

VELAS AQUECEDORAS PARA MOTOR DIESEL

Extraído do site da Wega Motors Brasil em 20/01/2019
https://wegamotors.com/produtos/velas-aquecedoras/

As Velas Aquecedoras são utilizadas em motores a diesel para aquecer a câmara de combustão,
facilitando a partida e permanecendo em funcionamento até que o motor atinja sua temperatura ideal
de funcionamento. São muito comuns em ônibus, caminhões, furgões, tratores ou outros tipos de
motores de todas as marcas.

O motor a diesel necessita comprimir o ar na câmara de combustão e aquecê-lo a uma altíssima

temperatura, para que inicie seu funcionamento. A Vela Aquecedora facilita esse processo e permite
uma rápida partida do motor.
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 7-14

Diferentemente dos motores a gasolina ou a álcool que usam velas de ignição, as velas de
aquecimento são usadas nos motores a diesel, para elevar a temperatura do ar ao ponto de combustão
espontânea do combustível, em sua taxa de compressão.

As Velas Aquecedoras são usadas em dois momentos: no pré-aquecimento do motor, quando esse
ainda não está em funcionamento e no pós-aquecimento, quando o motor já está em funcionamento,
mas se a temperatura exterior estiver for muito baixa.

Este processo reduz o nível de poluentes e fumaça no meio ambiente, além de diminuir o consumo
de combustível, no caso o diesel, gerando economia e permitindo um desempenho mais suave do
motor.

VELAS AQUECEDORAS
Extraído da publicação Bosch 6008CT1226_Folder_Velas_Aquecedoras.pdf
http://br.bosch-
automotive.com/media/parts/download_2/diesel/6008CT1226_Folder_Velas_Aquecedoras.pdf

Nos motores Diesel, a ignição espontânea

acontece quando o combustível é pulverizado
dentro da câmara de combustão e se autoinflama
ao entrar em contato com o ar que foi
superaquecido pela compressão dos pistões.

É nesse momento que a vela aquecedora Bosch

é essencial: garante que a temperatura dentro da
câmara de combustão atinja cerca de 850 °C
com total segurança, mesmo em circunstâncias
críticas, como motor em marcha lenta,
temperatura externa baixa e motor frio.

Após a partida, as velas aquecedoras Bosch

continuam regulando a temperatura, permitindo
o funcionamento ideal do motor e diminuindo os
ruídos e a emissão de gases poluentes.

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 7-15

Performance de temperatura das velas

aquecedoras Duraterm® Bosch

 Atingem a temperatura ideal para o

arranque em até 4 segundos.

 Mantêm o pós-aquecimento, por até 3

minutos, conforme o tipo de aplicação.

Benefícios da função de pré-aquecimento:

 Prolonga a vida útil da bateria e do motor de partida;

 Partida em menos de 4 segundos.

Benefícios da função de pós-aquecimento:

 Incandescência permanece por até 3 minutos (dependendo da versão);

 Economiza combustível devido à redução de carbonização (soot);
 Maior vida útil do motor graças à melhor queima do combustível;
 Menos ruído do motor na fase fria;
 Menor emissão de gases poluentes;
 Funcionamento mais suave do motor;
 Menor formação de fumaça branca.

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 7-16

Exemplos de velas aquecedoras

Mitsubishi L200 L300 Pajero 2.5 8v 94/08 Dodge Dakota 2.5 8v Turbo Diesel 1998-2001

Frontier 2.5 08/12 Pathfinder 05/09 GLP235 Conjunto de velas aquecedoras NGK 2019

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