Manual Do Maquinista SD70ACe-BB

ELECTRO-MOTIVE
LOCOMOTIVA
SD70ACe-BB
MANUAL DO
MAQUINISTA
VLI-BRASIL
Ordem Número: 20148009
Locos No. 8332 - 8377
Primeira
Edição
Agosto 2015
Publicação da Electro-Motive Diesel, Inc.
Electro-Motive Diesel, Inc.

La Grange, Illinois 60525 USA
Telephone: 708-387-6000
Nota: Instruções operacionais ou de manutenção de
equipamentos fornecidos por terceiros não estão incluidos
neste manual. Veja documentação específica fornecida
pelos fabricantes.
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documento, ou qualquer parte do mesmo, não pode ser
impresso sem uma autorização por escrito da Electro- Motive.
Entre em contato com o escritório de Publicações ao cliente da
EMD.
Electro-Motive Diesel faz parte da Progress Rail Services,
uma empresa Caterpillar Company.
Tradução para a língua portuguesa realizada pela:

3TS Traduções Técnicas & Treinamento Ltda
(www.3ts-traducoes-tecnicas.webnode.com)
Introdução
Conteúdos da Seção
Título Página
GERAL ..................................................................... FOR-III
TERMOS USADOS PARA OS MEMBROS DA
TRIPULAÇÃO NESTE MANUAL ............................ FOR-IV
Informações Gerais 1
2 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista
GERAL
Este manual é uma guia para o pessoal operacional da
locomotiva SD70ACe-BB.
Estas instruções não cobrem todos os detalhes ou
variações do equipamento, nem prevêem toda contigência
possível. Se outras informações forem necessárias, ou se
surgirem problemas não abordados suficientemente, entrar
em contato com um representante da Electro-Motive.
Informações sobre o ajuste, o teste, e a manutenção do
equipamento da locomotiva é fornecido em outras
publicações da Electro-Motive tais como o Manual de
Manutenção de Funcionamento da Locomotiva e várias
Instruções de Manutenção (MI).
Este manual deve ser lido na sequência que foi preparado.
Tenha certeza que as Precauções de Segurança da
Locomotiva SD70ACe-BB (que inicia na Seção 2) foram
lidas antes de executar quaisquer ações na locomotiva.
Consultar as Seções 3 e 4 deste manual para ter a
informação sobre o equipamento descrito nas Precauções
de Segurança.
As seções a seguir compõem este manual. Uma lista
completa dos conteúdos da seção aparece na primeira
página de cada seção.
Este manual é dividido em cinco seções:
Seção 1. Informação Geral
Fornece dados gerais e descrições do equipamento da
locomotiva SD70ACe-BB. Inicia na página 1-3.
Seção 2. Precauções de Segurança
Descreve as precauções de segurança exclusivas da
locomotiva SD70ACe-BB e descreve procedimentos
especiais necessários para a segurança do pessoal de
operação e de manutenção. Inicia na página 2-3.
Seção 3. Controles e Indicadores
Descreve os controles de partida do motor diesel da
locomotiva SD70ACe-BB, os controles operacionais, e
dispositivos indicadores que monitoram os vários sistemas
da locomotiva. Inicia na página 3-1.
Informações Gerais 3
Seção 4. Operação
Diretrizes e procedimentos operacionais da locomotiva
SD70ACe-BB. Inicia na página 4-1.
Seção 5. Diagnóstico de Falhas
Fornece algumas instruções básicas para diagnosticar
defeitos. Inicia na página 5-1.
Índice
Índice alfabético dos assuntos contidos neste manual.
TERMOS USADOS PARA OS

MEMBROS DA TRIPULAÇÃO NESTE
MANUAL.
As ferrovias utilizam vários nomes para o membro da
tripulação que se senta no lado direito da cabine, e é o
principal operador da locomotiva: engenheiro, maquinista,
operador. O membro da tripulação que se senta no lado
esquerdo da cabine e auxilia o operador principal da
locomotiva pode ter títulos tipo condutor, ajudante, auxiliar,
observador, inspetor – ou várias combinações destes
termos.
Neste manual, entretanto, o membro da tripulação que se

senta no lado direito da cabine é chamado de
MAQUINISTA e o seu assistente, que se senta no lado
esquerdo da cabine, é chamado de AUXILIAR.
4 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Seção 1
Informações Gerais
Título Página
GERAL ............................................................................ 1-3
TERMOS USADOS PARA OS MEMBROS DA
TRIPULAÇÃO NESTE MANUAL .................................. 1-4
DADOS GERAIS DA LOCOMOTIVA ............................. 1-3
DESCRIÇÃO GERAL DA LOCOMOTIVA ...................... 1-7
OPERAÇÃO DA LOCOMOTIVA .................................. 1-13
INTRODUÇÃO AO SISTEMA FIRE ............................. 1-17
INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE CONTROLE DO
MOTOR DIESEL (EMDEC) ........................................... 1-19
INTRODUÇÃO AO SISTEMA ELETRÔNICO
DE FREIO PNEUMÁTICO............................................. 1-20
Informações Gerais 1-1

1-2 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista
DADOS GERAIS DA LOCOMOTIVA
Locomotiva Modelo SD70ACe-BB
Tipo da Locomotiva ................................ (B-B-B-B) 4444
Potência de Tração
Nominal da Locomotiva* ................... 3212 kW (4307 hp)
*a 950RPM sob condições da AAR.
Motor Diesel
Motor Diesel Tipo ..... Turboalimentado de Dois Tempos
Modelo .....................................................16-710G3C-T1
Número de Cilindros .................................................... 16
Rotação Máxima .............................................. 950 RPM
Rotação em Marcha Lenta, Normal .................. 270 RPM
Conjunto Gerador Principal TA17/ CA9

Alternador de Tração com Saída Retificada TA17
Tensão Máxima ..............................................2650 VCC
Corrente Máxima Contínua................................... 1200 A
Saída do Alternador Companheiro CA9
Tensão Nominal …...................................200 a 400 VCA
Conversor de Potência APC

Tensão Retificada ............................................... 74 VCC
Potência de Saída Máxima ................................... 31 kW
Motores de Tração
Quantidade ................................................. 8 (4/Truque)
Modelo ................................................................... A2909
Tipo ..............................................Indução CA - Trifásico
Conexão...................... Um Inversor por Motor de Tração
Classificação Nominal .. 717 HP; 2600 VCA; 2602 RPM
Baterias da Locomotiva
Modelo: ............................ Exide/GNB Absolyte SLS -500
Quantidade: ................................................... 2 Unidades
Células por Unidade ..................................................... 16
Capacidade....................................... 500 Ampères.Hora

Sistema de Freio Pneumático
Modelo......................................................... NYAB CCBII
Tipo ........................ Eletropneumático, Microcontrolado,
com interface do FIRE
Compressor de Ar
Modelo..................................................................... WLN
Tipo .............3-Cilindros, 2-Estágios, Resfriado com Água,
Comando ............................. Acionado pelo Motor Diesel
Rotação do Compressor de Ar @ 950RPM
Fornecimento de Ar ........... 7,6 m³/Min (268 Cu.Ft./Min.)
Capacidade de Óleo
Lubrificante (20 Wt.) …….....39,75 Litros (10,5 U.S. Gal.)
Pontos de Ajuste:
Carga ......................................................... 130 PSIG
Descarga .................................................... 140 PSIG
Velocidade da Locomotiva/Limite Esforço Tração

Os limites estão baseados em:
Relação de Engrenagens 96:15, Rodas com Meia Vida
1054 mm (41,5")
Velocidade Máxima ............................. 80 km/h (50 mph)
Velocidade Máxima a Plena
Potência ............................................ 80 km/h (50 mph)
Ajuste da Sobrevelocidade a
Plena Potência ................................ 90 km/h (55,9 mph)
Esforço de Tração com Aceleração #8:
Contínuo .................................. 566 kN @ 17,8 km/h
(127, 242 lbf @ 11,0 mph)
Partida ..................................... 720 kN (161, 866 lbf)
Esforço Máximo de Frenagem Dinâmica

Máximo............................................. 350 kN (78,687 lbf)
Capacidades de Abastecimento
Sistema de Óleo Lubrificante ....... 1590 Litros (420 Gal.)
Sistema de Arrefecimento .......... 1230 Litros (325 Gal.)
Sistema de Areamento …............... 1,27 m3 (45 Cu. Ft.)
Tanque de Combustível (Útil) .. 15200 Litros (4015 Gal.)
Retenção no Tanque ................... 300 Litros (79,25 Gal.)

Dimensões Nominais
Comprimento, Face de Tração do Engate
Até Centro de Rotação do Bolster....5295,9mm (208,5”)
Distância entre Centros de Rotação
Dos Bolsters .....................................13.411,2 mm (528”)
Truque, 4 Conjunto de eixo articulado,

Altura do Engate (Nominal) .................... 750 mm (29,5”)
Distância entre Faces de Tração
dos Engates ….........................….... 24.003 mm (945”)
Largura da Carroceria …...........… 3.070,86 mm (120.9”)
Altura, Acima dos Boletos dos Trilhos
(com Rodas Novas de 43"), Máximo … 4.699 mm (185”)
Bitola - Métrica ......................... 1.000 mm (3 pés 3.3/8”)
Diâmetro das Rodas, Nova ............. 1.092,2 mm (43”)
Diâmetro da Rodas, totalmente gasta ....1.016 mm (40”)
Peso da Locomotiva
Nominal, totalmente abastecida ......195.000 kg (429900 lb)
Peso nos Acionadores ............................................. 100%
Raio Mínimo de Curvatura

Os dados a seguir estão baseados numa SD70ACe-BB
equipada com Engates Tipo E.
Locomotiva Escoteira ......... 24,9° (raio de 69,9 metros)
Duas Locomotivas Acopladas .. 24,9° (raio de 69,9 metros)
Locomotiva Acoplada a
Vagão GDE ....................... 21,8° (raio de 80,0 metros)

Figura 1-1. SD70ACe-BB - Diagrama de Distribuição de Potência

DESCRIÇÃO GERAL DA LOCOMOTIVA
A locomotiva Electro-Motive SD70ACe-BB é equipada com
um motor diesel de dois tempos de dezesseis cilindros,
com injeção eletrônica de combustível, turboalimentado,
modelo 16-710G3C-T1 que aciona o conjunto do gerador
principal.
O conjunto do gerador principal inclui o alternador de
tração TA17 e o alternador companheiro CA9. O TA17
transforma a energia mecânica do motor diesel em energia
elétrica CA. A bancada retificadora (localizada no armário
elétrico) converte a saída CA do TA17 em CC de alta
tensão. Consulte as Figura 1-2 e Figura 1-3, páginas 1-9 e
1-10, para localização dos equipamentos.
A energia de alta tensão CC produzida pelos retificadores
é conduzida através do link CC para os inversores de
tração CC/CA.
Os inversores de tração fornecem energia CA trifásica para
os motores de tração comandados pelas solicitações do
computador EM2000 da locomotiva. O EM2000 responde
aos sinais de entrada de controle do maquinista, sensores
e aos sinais de realimentação do equipamento de potência.
Cada inversor de tração é um dispositivo elétrico que
converte CA para CC para frenagem dinâmica e inverte CC
para CA para potência de tração, conforme necessário.
O alternador companheiro CA9 produz energia CA
trifásica. O CA9 fornece energia para o acionamento dos
equipamentos CA auxiliares, tais como os ventiladores de
arrefecimento do radiador do motor diesel e vários
sopradores. O CA9 também fornece a corrente de
excitação de campo do alternador TA17. Observe que na
locomotiva SD70ACe-BB, o carregamento das baterias e
outros sistemas de baixa potência (74 VCC) são
alimentados pelo alternador companheiro através do
Conversor de Energia Auxiliar (APC). A corrente de
excitação do Gerador Principal é controlada pelo
computador EM2000 da locomotiva, baseado na
solicitação da saída do TA17: quanto maior a saída do
TA17 requerida para um determinado ponto de aceleração/
rotação do motor diesel, maior será a corrente de excitação
do TA17.
O EM2000 determina a saída necessária do TA17 a partir
da solicitação do manípulo do acelerador/frenagem
dinâmica, assim como várias outras entradas.
Um par de rodas e uma engrenagem principal são
montados sob pressão em cada eixo da locomotiva. Cada
eixo comporta um motor de tração. O pinhão do motor de
tração se encaixa na engrenagem principal do eixo para
acionar as rodas. Juntas, a relação entre motor de tração e
engrenagem do eixo, e a circunferência da roda
determinam a velocidade máxima permitida da locomotiva.
A locomotiva SD70ACe-BB está arranjada e equipada de
modo que a cabine curta ou extremidade da cabine seja
considerada a extremidade frontal ou dianteira.
A SD70ACe-BB está equipada com uma cabine isolada, ou
silenciosa, projetada para melhorar o conforto da
tripulação, reduzindo tanto os níveis de vibração quanto os
sonoros. Vale ressaltar que, apesar de a locomotiva operar
igualmente bem em qualquer direção, quando ela opera
escoteira, ou quando ela for a comandante de um trem, é
preferível que a extremidade da cabine fique na frente. Ao
operar como comandada ou como remota no trem, ela pode
ficar voltada para qualquer direção.
Cada locomotiva SD70ACe-BB é uma fonte de energia
independente. Várias delas podem ser combinadas em um
comboio de múltiplas unidades para aumentar a capacidade de
carga. Para operação em MU (Unidade Múltipla), os controles
de operação em cada locomotiva são jumpeados (em
Trainline) às locomotivas adjacentes, possibilitando que todas
locomotivas no comboio sejam controladas simultaneamente a
partir da unidade comandante.
A locomotiva SD70ACe-BB é equipada com um sistema de
controle baseado em microprocessador. O microprocessador é
chamado de "computador da locomotiva" ou "EM2000".
O EM2000 monitora e controla a potência de tração e a
frenagem dinâmica da locomotiva, registra e indica falhas, e
permite testes de diagnóstico de determinados sistemas da
locomotiva. O painel de display do FIRE no console do
maquinista mostra as condições operacionais da locomotiva,
falhas no sistema e informações para o diagnóstico de falhas.

Figura 1-2. Arranjo Geral da SD70ACe-BB

Figura 1-3. Arranjo Geral da SD70ACe-BB

37. Seção Removível do Compartimento
1. Motor Diesel 16-710G3C-T1
do Gerador / Capota Removível do
2. Gerador / Alternador
Ventilador
TA17-CA9E
38. Capota Removível do Freio
3. Filtro de Ar do Motor Diesel
Dinâmico
4. Silenciador de Exaustão do 39. Acesso as Grades do Freio
Motor Diesel Dinâmico
5. Motor do Soprador do Armário 40. Portas de Acesso do Motor Diesel
Elétrico/Caixa de Pó 41. Portas de Acesso do Gerador
6. Entrada de Ar do Filtro 42. Tampa de Acesso do Soprador do
de Inércia Inversor / Motor de Tração
7. Armário Elétrico 43. Entrada de Ar das Grades do
8. Soprador do Inversor/Motor Freio Dinâmico
de Tração 44. Apoios do Macaco
9. Motor do Soprador do 45. Aparelho de Choque e Tração
Gerador (NC390)
10. Repartição do Gerador 46. Abastecimento da Caixa de Areia
11. Filtros do Armário Elétrico 47. Degraus de Acesso ao Teto
12. Cabine da Tripulação (Placas para Pé na Lateral)
13. Rack de Equipamentos 48. Acesso ao Ejetor de Areia
14. Compressor de Ar Tipo WLN 49. Conjunto de Articulação da
(Acionamento por Eixo) Capota do Motor Diesel
15. Reservatório #1 (Montado no 50. Seção Removível do Passadiço /
Deck Auxiliar) Escada
16. Reservatório #2 (Freio 51. Porta de Acesso do Armário
Pneumático Microprocessado) Elétrico
17. Reservatório #3 (Partida a Ar) 52. Portas de Acesso do Inversor
18. Tanque de Combustível 53. Filtro de Peneira
19. Repartição da Cabine do 54. Assento da Cabine
Motor Diesel 55. Console de Trabalho do
20. Freio de Mão – Recuado Maquinista
(Tipo Roda) 56. Console de Trabalho do Auxiliar
21. Soprador do Motor de 57. Compartimento do Banheiro
Tração #2 58. Tela de Proteção das Grades do
22. Grades do Freio Dinâmico Freio Dinâmico
23. Ventiladores de Arrefecimento 59. Entrada de Ar do Sistema de
de 54" Arrefecimento
24. Radiador 60. Acesso ao Teto
25. Farol de Alerta de Cruzamento 61. Caixas de Número
de Via 62. Farol
26. Motores de Tração A2909 63. Tanque de Água (Montado na
27. Rodas (Diâmetro 1092 mm) Plataforma)
28. Engate (Tipo-F) 64. Portas de Acesso da Cabine
29. Caixa de Areia 65. Eletrônicos da Cabine
30. Esvaziamento da Caixa de 66. Sino
Areia 67. Compartimento do Gerador
31. Limpa Trilho 68. Passadiço
32. Buzina 69. Antenas
33. Baterias 70. Unidade de Operação do Freio
34. Capota Removível do Soprador Pneumático
do Armário Elétrico / Caixa de Pó
35. Capota Removível do Silenciador
de Exaustão e Turbo
36. Seção Removível da Capota
do Motor Diesel

OPERAÇÃO DA LOCOMOTIVA
Nota: A Locomotiva SD70ACe-BB é equipada com o
Sistema Automático de Partida/Parada do Motor
Diesel (AESS). O AESS é usado para desligar
automaticamente o motor diesel para economizar
combustível e reduzir o ruído e as emissões. Se a
locomotiva é equipada com o AESS, o motor diesel
é ligado e desligado automaticamente, quando o
EM2000 determina que o motor diesel deve ou não
estar em funcionamento.
Pressionando a botoeira START (PARTIDA) no painel de
controle do motor diesel faz com que o computador de
locomotiva EM2000 inicie a sequência de partida do motor
diesel:
1. Bomba de Lubrificação do Turbo é Iniciada.

2. Ciclo de Escorvamento de Combustível.
3. Alerta Sonoro.
4. Motores de Arranque Acionam o Motor Diesel.
5. Motor Diesel Começa a Funcionar.
O motor da bomba de combustível é alimentado pela bateria da
locomotiva antes que o motor diesel comece a funcionar. Ele
bombeia o combustível do tanque sob a locomotiva para os
injetores, pressurizando o sistema de injeção de combustível.
Quando o sistema tiver sido escorvado e o sistema de controle
do motor diesel (EMDEC) tiver ajustado as bombas de injeção,
os motores de arranque são acionados para dar a partida ao
motor diesel, e então o motor diesel começa a funcionar.
Quando o motor diesel está funcionando, ele aciona
diretamente dois geradores elétricos, um compressor de ar e as
bombas de água e de óleo lubrificante.
Os dois geradores elétricos são:
• Alternador Companheiro
• Alternador de Tração

O alternador companheiro é fisicamente acoplado ao
alternador de tração. Ambos os alternadores são diretamente
acionados pelo motor diesel e giram na rotação do motor
diesel. Assim que a tensão da bateria é aplicada no campo
do alternador companheiro, o alternador companheiro
começa a produzir energia de CA. A energia produzida pelo
alternador companheiro é usada para excitar o campo do
alternador de tração e fornecer alimentação para o conversor
de energia auxiliar, motor do soprador do filtro de inércia. Os
dois ventiladores de arrefecimento do radiador, os sopradores
dos motores de tração e o soprador do armário elétrico /
detritos.
A energia resultante de 74 VCC do conversor de energia
auxiliar é utilizada para excitar o alternador companheiro e
fornecer energia para o carregamento das baterias, ar
condicionado / aquecimento, bomba de combustível, bomba de
lubrificação do turbo e vários circuitos de controle.
O alternador de tração fornece energia aos motores de tração.
A corrente de excitação é aplicada ao alternador produzindo
energia CA, que é retificada para CC pela bancada de
retificadores e aplicada através do Link CC aos inversores
controlados pelo computador. Os inversores e equipamentos
de controle de tração associados estão localizados no armário
elétrico. Os inversores convertem a tensão do link CC em
energia CA de frequência / tensão variável para os seus
respectivos motores de tração.
Enquanto controla os inversores de tração, o computador da
locomotiva EM2000 leva em consideração dados como as
configurações de controle do maquinista (ponto de aceleração,
etc.), condições de operação da locomotiva e informações de
realimentação (condições do ambiente e performance da
locomotiva).
O EM2000 exibe informações do sistema de controle no painel
de display FIRE na cabine.
Se ocorrer uma falha, a função do regulador de carga
EMDEC, solicita ao EM2000 para reduzir a excitação do
alternador de tração, o que pode evitar a sobrecarga do
motor diesel.
O EMDEC mantém a rotação do motor diesel constante para
cada posição do acelerador por meio do controle da taxa de
injeção de combustível do motor diesel.
O avanço do manípulo de aceleração solicita ao computador
EMDEC que aumente a rotação do motor diesel. Ao mesmo
tempo, o EM2000 aumenta a corrente de campo do alternador
de tração, o que produz uma maior tensão do link CC. Uma
tensão maior do link CC fornece mais energia aos inversores
de tração. Uma saída maior do inversor de tração aumenta a
energia no motor de tração. Desta forma, a rotação do motor
diesel e a energia do link CC aumentam progressivamente
seguindo os passos do acelerador.
Na operação em frenagem dinâmica, a energia do movimento
do trem faz girar os motores de tração, e os motores de tração
geram energia CA em vez de utilizá-la. Essa inversão da
direção da energia inverte a reação do torque de tração,
fazendo com que os motores de tração freiem em vez de
serem tracionados. Os inversores de tração convertem a
energia CA gerada pelos motores de tração em CC, conforme
instruído pelo sistema de controle. A energia CC dos inversores
de tração é aplicada para o Link CC.
Em frenagem dinâmica, os circuitos da grade de freio
dinâmico estão conectados através do link CC. As grades
de freio dissipam a energia elétrica gerada pelos motores de
tração na forma de calor. O computador monitora e controla
cada inversor para controlar a potência de saída do motor de
tração, controlando a frenagem dinâmica conforme necessário.
O EM2000 controla o esforço de frenagem dinâmica em
resposta à aplicação do manípulo do freio dinâmico e à
velocidade da locomotiva.
Outras funções de controle e proteção são programadas pelo
EM2000 - ele monitora funções essenciais do sistema de
potência da locomotiva e, se ocorrer uma falha, fornece uma
mensagem no display do FIRE - em alguns casos acionando
um alarme sonoro.
O EM2000 também solicita ao EMDEC que altere a rotação e a
potência do motor diesel em resposta a determinadas
condições inadequadas de operação, como por exemplo, baixa
temperatura da água de arrefecimento ou baixa pressão no
reservatório principal. O EM2000 restaura a rotação e a
potência do motor diesel quando estas condições são
corrigidas.
Cada um dos oito motores de tração de CA está diretamente
conectado por engrenagem no eixo em que está montado.
Nota: Motores de tração CA resistem melhor a impactos
mecânicos e danos relacionados do que os motores
de tração CC. Como resultado disso, precauções
como reduzir o ponto de aceleração ao passar sobre
cruzamentos ferroviários são eliminadas nesta
locomotiva.
Um importante aspecto do controle da locomotiva é a relação

do ajuste do acelerador, o controle da rotação do motor diesel e
a regulação da carga. O computador de locomotiva EM2000
controla o ajuste do acelerador em resposta ao ajuste do
manípulo de aceleração e outras condições da locomotiva. O
sistema EMDEC (Controle do Motor Diesel Electro-Motive)
controla a rotação do motor diesel em resposta ao ajuste do
acelerador solicitado pelo EM2000 e às diversas condições do
motor diesel, e fornece informações da carga do motor diesel
para o EM2000.

INTRODUÇÃO AO SISTEMA FIRE
Figura 1-4. Tela FIRE do Maquinista
FIRE significa Functionally Integrated Railroad Electronics

(Eletrônica de Ferrovia Funcionalmente Integrado). A Figura 1-
4 ilustra o painel de display do FIRE no console de trabalho do
maquinista.
Visto que esta locomotiva incorpora o sistema FIRE, muitos
dispositivos e indicadores do console do maquinista presentes
em outros modelos de locomotivas, estão integrados no
sistema FIRE.
O painel de display do FIRE é interativo, possibilitando que a
tripulação da locomotiva:
• Solicite informações a partir do computador EM2000 da
locomotiva e as visualize.
• Execute algumas funções do EM2000, como o resete da
falha.
• Ajuste e/ou opere subsistemas da eletrônica da cabine.
Como o sistema FIRE exibe todas as informações necessárias
do EM2000, não há nenhum painel de display do EM2000, no
armário de controle elétrico ou no console superior.
Além disso, o sistema FIRE funciona como a plataforma de
comunicação para o sistema de eletrônica da cabine, a rede de
subsistemas da locomotiva interligados, listados na tabela que
aparece na página a seguir.

A tabela também descreve como os vários subsistemas se
relacionam com o próprio sistema FIRE. Para mais informações
sobre o sistema FIRE, consulte a descrição do painel do
maquinista do FIRE, a partir da página 3-24.
Subsistemas da
Eletrônica da Locomotiva Relação com o Sistema FIRE
O FIRE inclui um Sistema de

Alertor alerta. O indicador do ALERTOR,
com contagem regressiva, é
exibido na tela do FIRE.
Contador de Distância / O FIRE executa a função de
Comprimento contagem e oferece uma interface
à tripulação.
O FIRE fornece interface de
Potência Distribuída configuração e operação com
equipamentos de Potência
Distribuída.
FIRE mostra o status do sistema, e
Freio Pneumático
fornece uma interface de ajuste e
Eletrônico
diagnóstico.
Computador EM2000 O FIRE oferece uma interface à
da Locomotiva tripulação.
Segundo as regras da ferrovia, o
Registrador de Evento FIRE coleta, registra e pode baixar
os dados e eventos da locomotiva
e maquinista.
O FIRE recebe informações da
Monitor do Tanque de profundidade do combustível,
Combustível converte isto, e exibe a quantidade
de combustível.
O FIRE exibe o status do
dispositivo EOT. O FIRE também
Cauda do Trem (EOT)
retransmite as solicitações do freio
de emergência da cauda do trem.
Sistema de
O FIRE avisa o maquinista e inicia
Monitoramento de aplicação do freio de penalidade.
Sobrevelocidade

Subsistemas da Eletrônica
da Locomotiva Relação com o Sistema FIRE
Sistema Indicador de O FIRE mostra a velocidade do

Velocidade radar pelo EM2000.
INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE
CONTROLE EMDEC DO MOTOR DIESEL
O sistema EMDEC foi desenvolvido para permitir melhorias na
performance do motor diesel. O controle eletrônico de injeção de
combustível trouxe uma maior economia de combustível, e uma
redução de certos tipos de emissão de gases. Isto se tornou
possível pois o Sistema tem a habilidade de sentir variações nas
condições ambientais e do motor diesel, e ajustar a quantidade de
combustível fornecida e compensar o tempo da injeção.
Nesta locomotiva, o EMDEC ajusta eletronicamente a injeção de
combustível do motor diesel para produzir a potência e a rotação do
motor diesel prevista para o ajuste de aceleração definido pelo
computador EM2000 da locomotiva. Portanto, o governador do
motor diesel, os racks do injetor, o eixo secundário e a alavanca de
sobrevelocidade mecânico não existem nesta locomotiva.
Os mecanismos de baixa pressão da água e de sobrepressão do
cárter do motor diesel também foram substituídos por sensores de
pressão eletrônicos conectados ao EMDEC.
Detalhes:
• EMDEC utiliza o ajuste do acelerador do EM2000 para definir
a taxa básica de injeção de combustível do motor diesel.
• Como alterações nas condições de operação provocam
alterações na carga do alternador de tração ou na potência
de saída do motor diesel, a rotação do motor diesel pode
mudar momentaneamente. O EMDEC corrige a rotação do
motor diesel, ajustando a taxa de injeção de combustível.
• O sistema EMDEC envia um sinal de status da carga do
motor diesel para o EM2000. O sinal de status é baseado na
taxa real de injeção de combustível do motor em comparação
com a taxa prevista de injeção de combustível do motor
diesel.
• O EM2000 ajusta a carga no motor diesel (excitação do
campo do alternador de tração) com base no sinal de status
de carga do motor diesel.

INTRODUÇÃO AO
SISTEMA ELETRÔNICO DO FREIO
PNEUMÁTICO
Esta locomotiva é equipada com um sistema de freio

pneumático controlado por computador que é ajustado pelo
sistema FIRE. O sistema de freio pneumático controla os
freios pneumáticos em locomotivas e vagões acoplados num
trem. O sistema FIRE fornece uma interface com o sistema
de freio pneumático para configurar opções de ajuste e
executar diversos testes.
A utilização de um computador para controlar o sistema de
freio pneumático elimina muitos dispositivos pneumáticos e
elétricos do sistema de freio pneumático, reduzindo a
manutenção e simplificando o diagnóstico de falhas.
Os relés e válvulas de controle pneumáticos dos sistemas
de freio pneumático convencionais, foram substituídos neste
sistema pela unidade de controle eletropneumático na sub-
base da cabine da locomotiva.
O computador do sistema de freio pneumático controla a
unidade de controle eletropneumático; ele opera várias
porções da unidade de controle eletropneumático para
produzir as funções requeridas de freio automático e freio
independente.
O controlador do freio pneumático é montado no console de
trabalho do maquinista. Ele inclui os manípulos de freio
automático e independente, bem como os dispositivos
elétricos acionados pelos manípulos. Estes dispositivos
elétricos enviam sinais para o computador do freio
pneumático.

Seção 2
Precauções de Segurança para
Locomotivas SD70ACe-BB
Conteúdo da Seção
Título Página
TENSÃO DO LINK CC ................................................... 2-3
DESCARGA DO LINK CC................................................... 2-4
ACIONAMENTO DA REVERSORA PARA
PARADA EM EMERGÊNCIA
(Reversão dos Motores de Tração) ............................ 2-5
ROLLBACK (RECUO) E FRENAGEM EM
DIREÇÃO OPOSTA (ODB, OPPOSITE
DIRECTION BRAKING)
(Partida em Rampa) .......................................................2-5
SISTEMA DE PARTIDA/PARADA AUTOMÁTICA
DO MOTOR DIESEL (AESS) …. ................................... 2-5
Precauções de Segurança 2-1

O modelo da locomotiva SD70ACe-BB possui alguns
equipamentos que não são encontrados em locomotivas de
cargas com sistemas de tração de CC. É necessário seguir
precauções de segurança exclusivas antes de inspecionar
ou operar o equipamento. As áreas de interesse em geral
são destacadas da seguinte maneira:
• Alta tensão do link CC no desligamento da locomotiva.
• Reboque de uma locomotiva inativa em uma
composição.
• "Conexão" de motores de tração em situação
catastrófica.
TENSÃO DO LINK CC
Uma parte integrante do sistema de tração de CA são os
capacitores do filtro de entrada. Esses capacitores filtram a
saída do gerador principal retificada, conhecida também
como o link CC, antes que seja aplicada aos inversores de
tração. Esses capacitores operam em alta tensão do link
CC, que pode chegar a 3.000 VCC. Quando a locomotiva é
desligada, esses capacitores podem reter essa alta tensão
durante um longo período, causando um grave perigo ao
pessoal de operação e manutenção.
AVISO
A tensão do link CC está presente em todos os
equipamentos conectados à saída do gerador
principal. Isso inclui os terminais de saída do gerador
principal e conexões de cabeamento, gabinete dos
capacitores, conjuntos de retificadores e o mecanismo
de comutação do DCL.
O PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO LINK CC NÃO É
NECESSÁRIO EM OPERAÇÃO NORMAL. O MAQUINISTA DA
LOCOMOTIVA NÃO DEVE ACESSAR QUAISQUER
DISPOSITIVOS DENTRO DO ARMÁRIO DE CONTROLE
ELÉTRICO DEVIDO À ALTA TENSÃO RESIDUAL. O ACESSO É
LIMITADO AO PESSOAL DE MANUTENÇÃO QUE TEM O
CONHECIMENTO DOS PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE
DESCARGA DE ALTA TENSÃO.
Essa restrição não se aplica a painéis elétricos, como o
Painel dos Disjuntores, que são usados na operação normal.
Se necessário, os procedimentos a seguir foram
desenvolvidos para descarregar automaticamente essa alta
tensão nas grades do freio dinâmico, minimizando desse
modo a possibilidade de lesão pessoal.

DESCARGA DO LINK CC
Na rotina normal de desligamento da locomotiva SD70ACe-
BB, o link CC é descarregado automaticamente.
No desligamento, a excitação do alternador de tração é
cortada. Portanto a sua saída se aproxima de zero, mas os
capacitores do link CC ainda podem reter a alta tensão.
Execute a descarga automática do link CC como segue:
1. Por meio da tela Dados da Locomotiva (Locomotive
Data) no painel de display esquerdo do FIRE
(Functionally Integrated Railroad Electronics -
Eletrônica de Ferrovia Funcionalmente Integrado) do
maquinista, certifique-se de que ambos os truques
tenham sido LIGADOS. Se qualquer um dos truques
estiver ISOLADO, use o painel de display do Fire
para ligá-lo novamente.
2. Colocar a chave isoladora do painel de controle do
motor diesel em PARTIDA/PARADA/ISOLAR
(START/STOP/ISOLATE). O computador da
locomotiva descarrega automaticamente os
capacitores de entrada.
Depois de 10 segundos, considere o link CC descarregado.
AVISO
Se um inversor desligado não puder ser ligado em função de
uma falha no sistema de controle, desligue o motor diesel e
aguarde pelo menos 40 minutos antes de inspecionar ou
executar a manutenção.
AVISO
A SD70ACe-BB está equipada com uma opção de autoteste da
tensão do TCC (Tensão do Conversor de Controle de Tração)
por meio do computador de controle EM2000 (no painel de
display do FIRE). O teste de Tensão do Conversor de Controle
de Tração foi projetado para aplicar a tensão nos inversores da
locomotiva sem aplicar esforço de tração nos trilhos.
Esse teste DEVE ser realizado como uma unidade única ou com
os jumpers da Trainline desconectados. Se outra unidade
estiver conectada no sistema MU à locomotiva testada, ela
estará na potência TH8 normal e poderá possivelmente começar
a mover o comboio (mesmo com os freios independentes ou freio
de estacionamento acionados). Se o EM2000 detectar qualquer
velocidade ele desistirá do teste, contudo, essa é uma situação
potencialmente perigosa e deve ser evitada.

ACIONAMENTO DA REVERSORA
PARA PARADA EM EMERGÊNCIA
(Reversão dos Motores de Tração)
AVISO
Não é possível fazer reversão dos motores de tração nesta
locomotiva. Se tentar fazer a reversão, o sistema de
controle da locomotiva aplica o máximo esforço de
frenagem dinâmica ou níveis normais de esforço de tração
na direção oposta, ou nenhum dos dois, dependendo dos
ajustes da alavanca de aceleração e da alavanca do freio
dinâmico e da velocidade da locomotiva. Veja as
informações a partir da página 4-39 para obter detalhes.
ROLLBACK (RECUO) E FRENAGEM

EM DIREÇÃO OPOSTA (OPPOSITE
DIRECTION BRAKING, ODB)
(Partida em Rampa)
Veja a descrição e o procedimento a partir da página 4-37.
SISTEMA DE PARTIDA/PARADA
AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL
(AESS)
A SD70ACe-BB é equipada com o Sistema de

Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS).
Quando o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor

Diesel (AESS) está ajustado corretamente (se a locomotiva
não estiver em serviço ativo etc.), ele irá parar
automaticamente o motor diesel, a fim de economizar diesel
combustível e para reduzir o ruído e as emissões.
Após a parada automática, o sistema ajustado corretamente,

religará automaticamente o motor diesel, se e quando
necessário, para evitar problemas de partida com o motor a
frio, danos por congelamento do líquido arrefecedor do
motor e baterias fracas.
AVISO
Sempre DESATIVE o Sistema de Partida/Parada
Automática do Motor Diesel (AESS) antes de executar
qualquer serviço no motor diesel ou em equipamentos
elétricos ou mecânicos relacionados.
Para desativar o Sistema de Partida/Parada Automática do
Motor Diesel (AESS), pressione o botão de CORTE
EMERGENCIAL DE COMBUSTÍVEL E PARADA DO
MOTOR DIESEL e, se exigido pelas regras da ferrovia,
trave-o. Deixar de desativar o Sistema de Partida/Parada
Automática do Motor Diesel (AESS) pode resultar em
partida ou desligamento inesperado do motor com risco de
lesão pessoal ou morte.

Seção 3
Controles e Indicadores
Assunto Página
EQUIPAMENTOS DA CABINE ........................................ 3-3
CONTROLES MONTADOS NA PARTE SUPERIOR ... 3-4
CONSOLE DO MAQUINISTA .......................................... 3-5
DISPOSITIVOS DO PAINEL DE CHAVES .................. 3-6
CONTROLADOR DA LOCOMOTIVA ........................ 3-14
EQUIPAMENTO DE FREIO PNEUMÁTICO ................ 3-18
CONTROLADOR DO FREIO PNEUMÁTICO ............ 3-19
TORNEIRA ISOLADORA LOCOMOTIVA MORTA ... 3-22
PAINEL DE INSTRUMENTOS FRONTAL, CONSOLE DO
MAQUINISTA ................................................................ 3-23
PAINÉIS DE DISPLAY FIRE...................................... 3-23
MENU PRINCIPAL DO FIRE ..................................... 3-35
MENU PRINCIPAL DO FIRE (FC2) ........................... 3-56
INFORMAÇÕES DOS EVENTOS ............................. 3-73
ARQUIVO DOS EVENTOS ....................................... 3-73
ID DO EOT ................................................................. 3-78
MODO DISPLAY COMBINADO DO MAQUINISTA... 3-78
CONTROLES DIVERSOS ......................................... 3-78
CONSOLE DE TRABALHO DO AUXILIAR................. 3-80
VELOCÍMETRO .............................................................. 3-80
CHAVE AQUECIMENTO CABINE (AUXILIAR) ..........3-80
VÁLVULA DO FREIO DE EMERGÊNCIA ................... 3-80
CHAVE DA BUZINA ....................................................3-81
TOMADA DE 110 VCA ............................................... 3-81
PRANCHETA ............................................................. 3-81
PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL ............3-82
CHAVE ISOLADORA DO INTERTRAVAMENTO DA
PORTA DE ALTA TENSÃO ......................................... 3-83
CHAVE DE CONTROLE DO FAROL REMOTO .......... 3-83
Controles & Indicadores 3-1

CHAVE ISOLADORA ................................................. 3-84
CHAVE ISOLADORA DE FREIO DINÂMICO ............ 3-85
CHAVE EFCO/PARAR (CORTE DE COMBUSTÍVEL
DO MOTOR DIESEL) ................................................. 3-85
CHAVE DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL .............. 3-86
PAINEL INDICADOR DO STATUS DA PARTIDA
AUTOMÁTICA............................................................ 3-87
CHAVES DESLIZANTES .......................................... 3-87
PAINEL DE DISJUNTORES ..................................... 3-88
EQUIPAMENTOS DIVERSOS DA CABINE .................3-94
ASSENTOS DA CABINE ............................................ 3-94
VESTÍBULO INTERNO DA CABINE CURTA .............. 3-96
COMPARTIMENTO ELETRÔNICOS DA CABINE…...3-96
INVERSOR DE UTILIDADES ..................................... 3-96
MÓDULO PROCESSAMENTO INTEGRADO (IPM)... 3-97
MÓDULO DE RÁDIO DE POTÊNCIA DISTRIBUÍDA
(DPRM) ........................................................................ 3-97
CONVERSOR CC-CC ................................................. 3-97
FONTE DE ALIMENTAÇÃO DA TELA DO FIRE ........ 3-97
COMPARTIMENTO DO BANHEIRO ..............................3-98
ARMÁRIO ELÉTRICO ................................................. 3-100
PAINEL DE DISJUNTORES ..................................... 3-100
EQUIPAMENTOS DO COMPARTIMENTO DO MOTOR
DIESEL ........................................................................ 3-105
ALARME DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL............3-105
TEMPERATURA DA ÁGUA........................................ 3-105
TEMPERATURA E PRESSÃO DO ÓLEO
LUBRIFICANTE ......................................................... 3-105
PRESSÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL ............ 3-105
TRANSDUTOR DE PRESSÃO DE AR ...................... 3-106
CONTROLE DE SOBREVELOCIDADE DO MOTOR
DIESEL ..................................................................... 3-106
VÁLVULA CONTROLE MANUAL VENEZIANA…...... 3-106
EQUIPAMENTOS DIVERSOS. ................................... 3-106
CHAVES EFCO, EXTERNOS…. ...............................3-106
MEDIDORES DE COMBUSTÍVEL REMOTOS .......... 3-107
FREIO MANUAL DA LOCOMOTIVA
(FREIO DE ESTACIONAMENTO) .............................3-107
EXTINTORES DE INCÊNDIO ................................... 3-110
EQUIPAMENTOS DA CABINE
Estas são as áreas da cabine que incluem a maioria dos
equipamentos de controle da locomotive pelo maquinista:
• Controles Superiores (teto) – descrição começa
logo abaixo.
• Console de Trabalho do Maquinista – descrição
começa na página 3-5.
• Console de Trabalho do Auxiliar – a descrição
começa na página 3-80.
• Armário Elétrico – a descrição começa na página
3-101.
Figura 3-1. Cabine da Locomotiva

CONTROLES MONTADOS NA PARTE SUPERIOR
Estes painéis de controle são fixados aos anteparos laterais

da cabine e estão ao alcance do maquinista ou do auxiliar.
Figura 3-2. Controles Superiores (Lado do Auxiliar)
Luzes de Leitura
As luzes de leitura superiores iluminam a partir do lado
inferior do teto. Um interruptor localizado no canto inferior
direito do conjunto de luzes fornece o controle LIGA /
DESLIGA.
Controles dos Limpadores de Parabrisas

Os controles dos limpadores de parabrisas estão montados
em painéis de teto. Há um botão de controle para os
limpadores dianteiros, e um segundo botão para os
limpadores traseiros. Girando o botão (válvula) no sentido
anti-horário ativa os limpadores. A velocidade é controlada
pela modulação da válvula.

Controles do Lavador de Parabrisa
Um sistema de pulverização do parabrisa é fornecido para o
parabrisa dianteiro e inclui um reservatório com capacidade
de 19 litros (5 galões) montado no vestíbulo da cabine.
Pressionando o botão de controle para os limpadores
dianteiros ativa a função do lavador de parabrisa.
Controles de Ventilação na Parte Superior

Os controles de ventilação superiores são montados acima
das janelas. O volume e a direção do fluxo de ar pode ser
controlado ajustando as persianas nas aberturas.
CONSOLE DO MAQUINISTA
Dispositivos que devem estar ao alcance do maquinista, ou
aqueles que ele deve ser capaz de ver rapidamente, estão
no Console de Trabalho do Maquinista.
Nota: Nas locomotivas SD70ACe-BB todas as
identificações no console de trabalho do maquinista
estão na língua portuguesa, além de alguns
símbolos gráficos para tornar a identificação mais
fácil para o maquinista.
Figura 3-3. Console de Controle do Maquinista

Figura 3-4. Guia de Ícones
DISPOSITIVOS DO PAINEL DE CHAVES

O painel de chaves é parte do console de controle do
maquinista, Figura 3-5. Pode haver pequenas diferenças
entre a localização da chave e a função entre os diferentes
modelos de locomotivas. As descrições dos dispositivos de
um painel típico são as seguintes:

Figura 3-5. Painel de Chaves do Maquinista
Chave Rotativa dos Faróis Dianteiros

Esta chave controla os faróis dianteiros da locomotiva
(extremidade da cabine curta). Os ajustes desta chave são:
• DESLIGADO: Faróis estão DESLIGADOS.
• BAIXO: Faróis LIGADOS baixos.
• MÉDIO: Faróis LIGADOS na intensidade média.
• ALTO/AUX: Faróis LIGADOS na intensidade máxima
ou faróis LIGADOS na intensidade máxima com as
luzes piscantes LIGADAS se a chave de Controle de
Luzes Auxiliares estiver LIGADA e a Chave de
Direção da Luz Auxiliar estiver ajustada na direção do
movimento.
Nota: O disjuntor HDLTS no armário de controle elétrico deve

estar ligado para acionar os faróis dianteiros (cabine curta) ou
os faróis traseiros (cabine longa). A chave de CONTROLE DOS
FARÓIS no painel de Controle do Motor Diesel, página 3-7,
também afeta o acionamento dos faróis.

Chave Rotativa do Aquecedor - Ar Condicionado
Este interruptor controla o funcionamento do aquecimento e
refrigeração do sistema de ventilação da cabine. O
funcionamento da chave é a seguinte:
• DESLIGADO: Aquecimento e refrigeração desligados.
• BAIXA VENT: Ventilação somente em baixa rotação.
• ALTA VENT: Ventilação somente em alta rotação.
• BAIXO AQUEC: Ventilação e baixo aquecimento.
• MÉDIO AQUEC: Ventilação e médio aquecimento.
• ALTO AQUEC: Ventilação e alto aquecimento.
• BAIXA REFRIG: Ventilação e baixa refrigeração.
• ALTA REFRIG: Ventilação e alta refrigeração.
Chave Rotativa dos Faróis Traseiros

Esta chave controla os faróis traseiros da locomotiva
(extremidade da cabine longa). Os ajustes desta chave são:
• DESLIGADO: Faróis estão DESLIGADOS.
• BAIXO: Faróis LIGADOS baixos.
• MÉDIO: Faróis LIGADOS na intensidade média.
• ALTO/AUX: Faróis LIGADOS na intensidade máxima
ou faróis LIGADOS na intensidade máxima com as
luzes piscantes LIGADAS se a chave de Controle de
Luzes Auxiliares estiver LIGADA e a Chave de Direção
da Luz Auxiliar estiver ajustada na direção do
movimento.
Nota: O disjuntor HDLTS no armário de controle elétrico deve

estar ligado para acionar os faróis dianteiros (cabine
curta) ou os faróis traseiros (cabine longa). A chave de
CONTROLE DOS FARÓIS no painel de Controle do
Motor Diesel, página 3-7, também afeta o acionamento
dos faróis.
Chave Rotativa de Direção das Luzes Auxiliares

(DITCH)
Esta chave direcional de duas posições, permite ao
maquinista selecionar as luzes DITCH na parte dianteira
(cabine curta) ou na parte traseira (cabine longa).

Chave das Luzes Auxiliares Pulsantes
Esta chave tem três posições: “Ligado” (turned ON),
“Desligado” (turned OFF), and “Automático” (Automatic).
Na operação manual, as luzes DITCH ficarão piscando
sempre que esta chave estiver LIGADA.
Na operação automática as luzes DITCH ficarão piscando
automaticamente sempre que o maquinista acionar a
buzina, em qualquer velocidade. As luzes DITCH ficarão
piscando por 45 segundos após ativação da buzina. O sino
também tocará pelos mesmos 45 segundos após a ativação
da buzina.
Chave de Motor Diesel Funcionando

Esta chave deve estar LIGADA, cursor para CIMA, quando a
locomotiva for líder num comboio, e deve estar DESLIGADA,
cursor para BAIXO, quando a locomotiva for comandada ou
estiver inoperante num comboio.
Quando a chave Motor Diesel Funcionando estiver
LIGADA, o sistema de controle da locomotiva controla a
rotação do motor diesel de acordo com o ajuste do manípulo
de aceleração. Quando a chave Motor Diesel Funcionando
estiver DESLIGADA, a rotação do motor diesel não é afetada
pelo ajuste do manípulo de aceleração.
Chave da Bomba de Combustível

Esta chave deve estar LIGADA, cursor para Cima, quando a
locomotiva for a líder no comboio, e deve estar DESLIGADA
quando a locomotiva for a comandada ou inoperante no
comboio.
Quando a chave da BOMBA DE COMBUSTÍVEL estiver
LIGADA, ela habilita vários outros circuitos de controle
conectados em unidade múltpla. Esta chave deve estar
ligada para habiltar o escorvamento e a partida do motor
diesel.
Chave de Campo do Gerador (GEN)

Esta chave deve estar LIGADA, cursor para Cima, quando a
locomotiva for a líder no comboio, e deve estar DESLIGADA
quando a locomotiva for a comandada ou inoperante no
comboio.
Nota: Nas locomotivas CA da EMD como esta, o alternador de
tração alimenta o link CC em vez de alimentar diretamente
os motores de tração. Esta diferença afeta o funcionamento
da chave do CAMPO DO GERADOR. A chave deve estar
LIGADA para permitir a operação do motor de tração.
Quando esta chave estiver DESLIGADA, o sistema de
controle ainda excitará o alternador de tração e carregará o
link CC, porém os motores de tração não produzirão tração
ou frenagem dinâmica.
Chave de Luzes de Solo

Esta chave deslizante controla as luzes de solo da
locomotiva. As luzes ficam ACESAS quando a chave
deslizante estiver para CIMA, desde que o disjuntor das
LUZES no compartimento elétrico de controle também
esteja LIGADO (PARA CIMA).
Chave de Luzes de Plataforma/Degraus

Esta chave deslizante controla as luzes da plataforma e dos
degraus da locomotiva. As luzes ficam ACESAS quando a
chave deslizante estiver para CIMA, desde que o disjuntor
das LUZES no compartimento elétrico de controle também
Chave das Luzes dos Números (NO)

Esta chave deslizante controla as luzes de números na parte
dianteira da locomotiva. As luzes ficam ACESAS quando a
chave deslizante estiver para CIMA, desde que o disjuntor
das LUZES no compartimento elétrico de controle também
Chave de Aquecimento da Cabine (Auxiliar)

Esta chave é usada para LIGAR/DESLIGAR o aquecedor
auxiliary da cabine (parede lateral), localizado no lado do
maquinista.
Chave da Buzina
A chave da buzina está localizada acima do Controlador de
Freio Pneumático. Movendo a chave da buzina em qualquer
direção faz tocar a buzina pneumática montada no teto da
locomotiva até que a chave seja solta.
Os ícones da buzina e do sino ficam acesas na tela do FIRE
quando os dispositivos associados estiverem tocando.
Nota: O registrador de eventos armazena as ativações
elétricas da buzina.
Chave do Sino
Esta chave está localizada abaixo da chave da buzina e
aciona o sinal do sino dal locomotiva. O movimento da fica
travado em Ligado, fazendo soar o sino da locomotiva e
iluminando o ícone do sino na tela do FIRE do maquinista.
Um segundo movimento destrava a chave, encerrando o
funcionamento do sino e indicação.
Nota: O acionamento da chave da BUZINA também aciona
o sino da locomotiva. Se o sino for ativado desta
forma, ele somente pode ser silenciado através do
movimento da chave do SINO.
Chave do Alertor
O botão de resete do Alertor é uma chave de botão amarelo,
que irá reiniciar o sistema do Alertor quando ativado. Além
disso, uma indicação iluminada do alertor será mostrada na
tela do FIRE. A indicação na tela do FIRE é equipada com
um temporizador regressivo digital (tempo decorrido).
Para informações detalhadas do Sistema do Alertor veja

“FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ALERTOR”, na página 4-
70.
Observe que executando qualquer das outras diversas

ações também reseta o sistema.
Chave do Freio de Emergência Traseiro do EOT

Uma capa protetora cobre esta chave de ação momentânea
para evitar uso acidental. Ao acionar esta chave é iniciada
uma aplicação de freio de emergência na cauda (último
vagão) do trem se as condições a seguir forem verdadeiras:
• Computador EM2000 está funcionando.
• Sistema FIRE está funcionando.
• Unidade EOT está instalada no último vagão e o
Sistema está armado.

Figura 3-6. Console de Controle – Parte Inferior
Chave de Areia do Truque Líder

Movendo a chave de areia do truque líder para a posição
PARA CIMA, o areamento no modo manual ficará limitado
somente no truque líder (o ícone de areia ficará iluminado na
tela do FIRE enquanto os areeiros estiverem acionados).
Nota: Areamento automático do eixo líder é disponibilizado

até a velocidade de 16,1 km/h (10 mph).
Chave de Areia Manual

Ao pressionar esta chave, os areeiros da locomotive são
acionados. Areamento fica disponível até 20 km/h (12,4
mph) no modo manual. Caso contrário, o areamento é
controlado pelo EM2000 (o ícone de areia ficará iluminado
na tela do FIRE enquanto os areeiros estiverem acionados).
Nota: O sistema de controle da locomotiva fornece a

capacidade de areamento manual até 20 km/h (12,4
mph). O areamento manual é disponibilizado para
qualquer velocidade em frenagem dinâmica.

Chave de Areamento para Alta Tração
Esta chave controla os bicos de areamento direcionados
para o eixo 3 (direção para frente) e o eixo 6 (direção ré). Ao
pressionar esta chave os areeiros são acionados e areia
adicional é enviada para os eixos identificados acima, para
aumentar o esforço de tração.
Chamada do Auxiliar
Ao pressionar esta botoeira, faz ativar o dispositivo de
alarme sonoro na locomotiva e em todas as unidades
conectadas em unidade múltipla (MU) no comboio.
Tomada de 74 VCC
Uma tomada elétrica de 74 VCC é disponibilizada no
console do maquinista, abaixo das telas do FIRE. Esta
tomada disponibiliza 74 Volts CC para propósitos de
manutenção ou de teste. A tomada fica energizada quando
a chave faca de bateria e o disjuntor de luzes estão
fechados.

CONTROLADOR DA LOCOMOTIVA
O controlador de locomotiva tem três manípulos
operacionais, que controlam três funções diferentes. O
Reversor (manípulo direcional), na parte inferior, controla a
direção de tração da locomotiva (propulsão) e frenagem
dinâmica. O manípulo do acelerador, no centro, controla os
níveis de esforço de tração das locomotivas, enquanto o
manípulo superior de freio dinâmico controla os níveis de
esforço de frenagem dinâmica da locomotiva.
Nota: Veja Intertravamentos Mecânicos do Controlador, na

página 3-17, para informações importantes.
Reversor (Manípulo Direcional)
Figura 3-7. Funcionamento do Reversor
O REVERSOR tem a configuração de três retenções:

Neutro (centro), Frente e Ré (para trás).
Quando o manípulo estiver na posição Frente (em direção a

extremidade dianteira da locomotiva) controla a configuração
dos circuitos para mover nesta direção da locomotiva.

Quando o manípulo estiver na posição Ré (em direção a
extremidade da cabine longa) controla a configuração dos
circuitos para mover nesta direção da locomotiva.
CUIDADO
Danos aos motores de tração em locomotivas CC
comandadas podem ocorrer, se o reversor (manípulo
direcional) for movido de frente para ré ou de ré para
frente, enquanto a locomotiva estiver em movimento.
Mude a configuração do reversor somente quando a
locomotiva estiver totalmente parada.
Remova o manípulo do reversor se a locomotiva for

comandada no comboio.
Nota: Veja também Intertravamentos Mecânicos do

Controlador, na página 3-17, para informações
importantes.
Manípulo do Acelerador
Figura 3-8. Funcionamento do Acelerador
O manípulo do acelerador, Figura 3-8, tem dois modos de

funcionamento; acelerador e parar. Uma janela iluminada
acima do manípulo mostra a posição do manípulo.

Funcionamento do Manípulo
O setor do acelerador (potência) possui nove pontos

definidos; MARCHA-LENTA (IDLE) e pontos 1 a 8. A partir
da MARCHA-LENTA (IDLE), mova a alavanca para a
esquerda para aumentar a rotação do motor diesel e a
potência da locomotiva, em cada novo avanço de ponto.

importantes.
Funcionamento do Parar
Ao mover o manípulo do acelerador da posição MARCHA-

LENTA (IDLE) para a direita na posição PARAR fará com
que o motor diesel seja desligado. Note que todas as
locomotivas "em unidade múltipla (MU)" também serão
desligadas por esta ação. A alavanca do acelerador terá que
retornar para a posição de MARCHA-LENTA (IDLE) para
permitir novo arranque do motor diesel.
Manípulo de FREIO DINÂMICO
O manípulo de freio dinâmico, Figura 3-9, tem dois pontos

definidos, OFF e SETUP (PREPARAÇÃO), e uma faixa
continua operacional, 1 até 8, por meio da qual a alavanca se
movimenta livremente, sem pontos definidos. Para iniciar a
frenagem dinâmica, o maquinista deve mover o manípulo de
OFF para SETUP.
CUIDADO
Durante a operação como líder com locomotivas CC
comandadas, manter o manípulo na posição Marcha Lenta
por 10 segundos antes de colocá-lo na posição de
SETUP (PREPARAÇÃO). Esta precaução evita um aumento
repentino do esforço de frenagem com possível choque do trem
e impede flashovers nos motores de tração.
Para aumentar o esforço de frenagem dinâmica, o

maquinista deve mover o manípulo para a direita
progressivamente até as configurações do FREIO
DINÂMICO com maior numeração. A configuração TOTAL
8 fornece o maior esforço de frenagem dinâmica.
importantes.
Figura 3-9. Funcionamento do Freio Dinâmico
Intertravamentos Mecânicos no Controlador
Reversor Centrado (Neutro) –

• Manípulo de Freio Dinâmico travado em DESLIGADO.
• Reversor pode ser removido do controlador somente se o
manípulo do Acelerador estiver em IDLE (Marcha-Lenta) e
o manípulo de Freio Dinâmico estiver em DESLIGADO.
Reversor removido do controlador –

• Manípulo do Acelerador travado em IDLE.
• Manípulo de Freio Dinâmico travado em DESLIGADO.
Manípulo do Acelerador numa posição do aceleração –

• Reversor está travado em FRENTE ou RÉ.
• Manípulo de Freio Dinâmico está travado em
DESLIGADO.
Manípulo de Freio Dinâmico em Preparação (Setup) ou

posição de frenagem –
• Reversor está travado em FRENTE ou RÉ.
• Manípulo do Acelerador em Marcha-Lenta (IDLE) ou na
posição PARAR.

EQUIPAMENTO DE FREIO
PNEUMÁTICO
A locomotiva está equipada com um sistema de freio
pneumático controlado eletronicamente, que inclui:
• O controlador do freio pneumático elétrico no console do
maquinista. O controlador inclui os manípulos dos freios
independente e automático.
• A unidade de controle eletropneumático que controla as
linhas do freio pneumático.
Todas as funções de configuração e monitoramento do freio

pneumático disponíveis à tripulação são fornecidas pelo
sistema FIRE.
O controlador do freio pneumático fornece as funções de

controle dos freios independente e automático. Os
manípulos destas funções do freio são dispostos em uma
configuração padrão no console. Cada manípulo é
conectado a um dispositivo elétrico que fornece sinais de
entrada para o computador do freio pneumático. Os
manípulos são operados em arcos de avanço/recuo, que
aliviam os freios na configuração de recuo (em direção ao
maquinista).
Nota: O texto a seguir assume que o sistema de freio do

trem está ligado e totalmente carregado.

CONTROLADOR DO FREIO PNEUMÁTICO
Figura 3-10. Controlador do Freio Pneumático
Manípulo do Freio AUTO (Automático)

O manípulo de FREIO AUTO (automático) controla a
aplicação e o alívio dos freios pneumáticos da locomotiva e
do trem. A função do freio automático é do "tipo que mantém
a pressão", mantendo constante a pressão selecionada,
para evitar vazamentos corriqueiros no encanamento geral.
As posições de operação são pontos definidos para
facilidade de localização.
Figura 3-11. Manípulo do Freio Automático

Configurações da Alavanca do Freio Automático.
• REL (Alívio)
(Manípulo no ponto mais afastado). Carrega o
equipamento do freio e alivia os freios da locomotiva e do
trem.
• MIN (Redução Mínima)
(Manípulo do primeiro ponto após o ponto REL). Fornece
esforço mínimo de frenagem de 7 psi (48,3 kPa).
• Zona de Serviço
(Manípulo entre REL e FS). À medida que o manípulo se
move para frente – em direção à parte frontal da
locomotiva, através da zona de serviço, o esforço do freio
pneumático (redução do encanamento geral) aumenta.
• FS (Serviço Total)
(Manípulo no segundo ponto após o ponto REL) Fornece
frenagem de serviço total.
• SUP (Supressão)
(Manípulo no terceiro ponto após o ponto REL). Assim
como a configuração FS, fornece a frenagem de serviço
total, além de suprimir aplicações do controle de
sobrevelocidade e do controle de segurança (penalidade).
Também permite o resete das aplicações de penalidade.
• HO (Punho Fora)
(Manípulo no quarto ponto após o ponto REL). Configura
o sistema do freio pneumático da locomotiva para
o serviço como comandada-em-comboio ou inoperante-
no-trem.
• EMER (Emergência)
(Manípulo no ponto mais a frente, em direção à parte
frontal da locomotiva). Inicia a aplicação da frenagem de
emergência. Também é usado para o resete após as
aplicações do freio de penalidade (segurança) e de
emergência.
Manípulo do Freio IND (Independente)

Este manípulo controla a frenagem pneumática da
locomotiva de maneira independente (sem considerar o
ajuste do manípulo do freio automático). Este controle é
sobreposto automaticamente - na Zona de Aplicação,
mantendo os freios aplicados num valor correspondente ao
ajuste do manípulo. Não há pontos fixos para o manípulo.
Figura 3-12. Manípulo do Freio Independente
Configurações do Manípulo do Freio Independente.

• ALIV (Alívio):
(Manípulo no ponto mais afastado). Alivia os freios da
locomotiva, desde que o manípulo do freio automático
também esteja na posição REL.
• Zona de Aplicação:
(Manípulo entre ALIV e TOTAL). À medida que o
manípulo se move para frente – em direção à parte
frontal da locomotiva, através da zona de aplicação,
o esforço do freio pneumático da locomotiva
aumenta.
• TOTAL:
(Manípulo no ponto extreme mais a frente). Este
ponto fornece o esforço total do freio pneumático da
locomotiva.
• ALÍVIO RÁPIDO (BAIL OFF):
Pressionando o manípulo em qualquer posição
causará a liberação dos freios da locomotiva. Esta
ação inclui os freios em qualquer locomotiva
conectada no comboio. Para garantir o alívio total, o
manípulo deve ser mantido pressionado por seis (6)
segundos em cada locomotiva no comboio.
Nota: Pressionando o manípulo enquanto ela está na zona

de aplicação provoca o alívio rápido de qualquer
aplicação do freio automático existente nas
locomotivas até o nível definido pelo manípulo do
FREIO IND.
TORNEIRA ISOLADORA LOCOMOTIVA
MORTA
A válvula de desligamento do motor diesel inoperante é
montada na sub-base da cabine, no lado do maquinista.
Para operação normal da locomotiva essa válvula é
ajustada para DESLIGADA (OUT).
Esta válvula deve ser ajustada para LIGADA (IN) quando a

locomotiva for REBOCADA inoperante-no-trem. Quando
aberta, ela limita o esforço de frenagem ajustando a pressão
máxima do cilindro de freio em 275 kPa (40 psi) (os
reservatórios principais são carregados por meio de um
regulador de 275 kPa (40 psi)). A locomotiva freia como um
vagão de carga.
Nota: O motor diesel deve ser desligado, a pressão no

reservatório principal deve ser drenada para menos
de 31 psi, e todas as mangueiras de freio de MU
(Unidade Múltipla) da locomotiva devem ser
desconectadas antes de abrir a válvula de
desligamento para a operação inoperante-no-trem.
Para evitar sobrecarga dos reservatórios, deixar
somente o mangote do encanamento geral
conectado.
Figura 3-13. Torneira Isoladora Motor Diesel Inoperante

PAINEL DE INSTRUMENTOS FRONTAL,
CONSOLE DO MAQUINISTA
O painel de instrumentos frontal é um pain el quase vertical
que fica na frente do maquinista quando está sentado no
console de trabalho, conforme mostrado na Figure 3-14. É
onde ficam os painéis de display do FIRE e a mesa de
trabalho do maquinista.
Figura 3-14. Painel de Instrumentos Frontal
PAINÉIS DE DISPLAY FIRE

Os painéis de display FIRE integram muitas funções de
controle e indicadores num único sistema. A Figura 3-15 e a
Figura 3-16, ilustram telas típicas do painel de display do
FIRE.
Usando o painel de display FIRE, o maquinista pode
visualizar dados importantes sobre a operação e responder
a vários subsistemas da locomotiva (inclusive do
computador da locomotiva EM2000) diretamente no
console.
Cada painel FIRE está equipado com um display e oito teclas
de função que permitem ao maquinista selecionar ou ativar
itens do menu listado na tela.

Figura 3-15. Painel de Display FIRE FC1
Figura 3-16. Painel de Display FIRE FC2

ODÔMETRO & NÚMERO DA LOCOMOTIVA
Esta área, mostrada na Figura 3-17, inclui:
• Odômetro da Locomotiva – Apresenta o total de
quilômetros (milhas) percorrido pela locomotiva. É
atualizado uma vez por segundo.
• Número da Locomotiva
• Informação do Status do Sistema de Freio
Pneumático – Descrito na Figura 3-17 a seguir.
Figura 3-17. Status do Freio Pneumático
• Encanamento Geral – Pressão do ar no

encanamento geral da locomotiva, em kPa (psi).
Dados são atualizados uma vez por segundo.
• Reservatório Equilibrante – Pressão de ar no
reservatório equilibrante, em kPa (psi). Dados são
atualizados uma vez por segundo.
• Traseira – Pressão do ar no encanamento geral no
final do trem, em kPa (psi) conforme transmitido pelo
dispositivo do EOT (fim do trem). Dados são
atualizados uma vez por segundo.
• Fluxo – Fluxo de ar no encanamento geral, em
litros/minuto (CFM). Dados são atualizados uma vez
por segundo.
• CF – Pressão no Cilindro de Freio, em kPa (psi).
Dados são atualizados uma vez por segundo.
• Principal – Pressão de ar no reservatório principal, em
kPa (psi). Dados são atualizados uma vez por
segundo.

Velocímetro
Esta área, ilustrada pela Figura 3-18, inclui o velocímetro da
locomotiva, que consiste de um medidor oval e um display
digital correspondente que mostram a velocidade da
locomotiva. O velocímetro indica a velocidade da locomotiva
em km/h, atualizado a cada meio segundo. As divisões da
escala são representadas em intervalos de 10 km/h.
A escala acima do limite de sobrevelocidade (zona do freio

de penalidade) é vermelha; a zona de velocidade de
advertência (abaixo da zona do freio de penalidade) é
amarela. Toda a escala fica branca quando o sistema de
detecção de sobrevelocidade estiver desativado.
Figura 3-18. Velocímetro
ESFORÇO DE TRAÇÃO
Esta área, ilustrada pela Figura 3-19, inclui os indicadores
listados após a ilustração.
Figura 3-19. Canto Superior Direito da Tela

• Acel. – Aceleração da locomotiva em quilômetros por hora,
por minuto. Os dados são atualizados uma vez por
segundo.
• Comprim. – Comprimento do trem, em metros – medido
previamente ou introduzido pela tripulação. Os
dados são atualizados uma vez por segundo. Veja Funções
do Contador de Comprimento, na página 3-41, para mais
informações.
• Reversora – Ajuste do manípulo direcional (reversor):
Frente, Centrado, ou Ré. Os dados são atualizados uma vez
por segundo.
• Esforço Composição – Força de tração total sendo
exercida pelo comboio de locomotivas em kN (KLbs).
Os dados são atualizados uma vez por segundo.
• Esforço de Tração – Força de tração total exercida pela
locomotiva nas rodas, em KiloNewtons (kN). Indicada tanto
digital quanto graficamente no medidor horizontal. (A ponta
da seta aponta para o nível atual do esforço de tração no
medidor). Os dados são atualizados uma vez por segundo.
• Acelerador ou Freio Dinâmico – Ajuste do manípulo do
acelerador. Marcha-Lenta (IDLE) ou Ponto de Aceleração
(TN, throttle notch), ou ajuste do manípulo de freio dinâmico
(% máx. DB). Os dados são atualizados uma vez por
segundo.
Faixa Indicadora de Advertências da Tela do FIRE FC1

Esta área, ilustrada pela Figura 3-20, inclui os indicadores
abaixo. Eles estão DESLIGADOS, exceto quando indicado.
Figura 3-20. Faixa Indicadora de Advertências

Esta luz indicadora azul pode aparecer em
DADO
INVÁLIDO
qualquer parte da faixa indicadora de advertências
sempre que o FIRE perder a comunicação com o
computador de controle da locomotiva (EM2000), ou com o
subsistema responsável pelo fornecimento do sinal. Pode
também aparecer se o FIRE não receber uma resposta
válida para um sinal, num período de tempo pré-
determinado. O sinal permanecerá inválido até o FIRE
receber uma resposta correta do computador de controle da
locomotiva.
Estas luzes indicadoras de advertências na cor
branca, notifica ou avisa o maquinista de várias
condições, algumas das quais podem ser muito
perigosas. Para mais informações veja CONTROLE
DE PATINAÇÃO, na página 4-41.
Este indicador laranja acende sempre que uma aplicação
de freio de penalidade ou de emergência ocorrer – a
operação da locomotiva em tração/ freio dinâmico
também é interrompida.
Para restaurar a operação de tração/ freio dinâmico da locomotiva
após o término das condições do controle de segurança ou do freio
de emergência, rearme o controle pneumático: coloque o
acelerador em MARCHA LENTA (IDLE) e então coloque o freio
automático em emergência (EMERG) por um minuto completo,
então coloque o freio automático em ALÍVIO.
Este indicador amarelo pisca e desliga quando a
corrente de frenagem dinâmica é excessiva nesta
locomotiva ou em qualquer locomotiva conectada em
unidade múltipla a esta locomotiva.
Se o indicador de FREIO DINÂMICO piscar, reduza
imediatamente a aplicação do freio dinâmico para evitar danos
ao equipamento.
Se o indicador de FREIO DINÂMICO não parar de piscar
quando a aplicação do freio dinâmico for reduzida, ou se a
indicação se repetir, coloque a chave de FREIO DINÂMICO no
painel de controle do motor diesel, na locomotiva afetada, para
DESLIGADA. A operação em tração desta locomotiva não será
afetada, mas o seu freio dinâmico não funcionará, e a
mensagem – “SEM FREIO DINÂMICO - O FREIO DINÂMICO
ESTÁ DESLIGADO” será exibida naquela locomotiva.
ALERTA Este indicador vermelho ficará piscando e, em seguida,
25 permanece aceso à medida que a contagem regressiva
do Sistema de alerta avança.
A contagem regressiva (em segundos) é mostrada pelo
indicador de ALERTA, embaixo da identificação de RESET.
ALARME Este indicador amarelo acende sempre que o Sistema
LOCO FIRE emitir um sinal sonoro através do dispositivo de
áudio no console superior, seja para uma advertência
do sistema FIRE ou porque outro sistema solicitou a
advertência.

Se o alarme puder ser silenciado, a tecla amarela
SILENCIAR ALARME aparecerá automaticamente.
O indicador de ALARME DA UNIDADE permanecerá aceso
até que a causa da advertência não exista mais, mesmo que
o maquinista desligue o dispositivo de alarme sonoro
através do sistema FIRE.
Este indicador fica piscando por cinco segundos,
então fica aceso continuamente, quando o sistema
do freio pneumático tiver uma falha, ou quando a
comunicação entre o sistema do freio pneumático e
o sistema FIRE falhar.
Nota: Em algumas circunstâncias em que o sistema de

freio pneumático tem problema de comunicação, faz
um indicador azul de DADO INVÁLIDO acender no
local da FALHA NO FREIO PNEUMÁTICO na tela
do FIRE.
ALARMES O indicador do alarme do EOT pode mostrar uma

EOT
das várias condições de alarme do EOT. As
condições estão priorizadas conforme mostrado
abaixo. O código de cores é relacionado entre
parêntesis ao lado do sinal:
• DADO INVÁLIDO (Azul Contínuo): Não há
comunicação com o sistema que tem comunicação
serial com o sistema HOTD.
• COMUN HOTD (Amarelo Contínuo): O auto teste de
HOTD é inválido ou a unidade da cauda do trem não
está ativa.
• EMERG TRASEIRA (Vermelho Contínuo): O
HOTD solicitou uma aplicação do freio de
emergência na cauda do trem ou o status do sinal
solicitado é inválido.
• SEM COMUN FR/SEM COMUN RF (Amarelo
Contínuo): Indica que a comunicação da Frente
para Trás não está funcionando.
• BAT MORTA (Amarelo Contínuo): Indica que pelo
menosuma das baterias do EOT está morta.
• BAT BAIXA: Indica que a tensão da bateria do EOT
está baixa.

EOT Este indicador branco acende quando o EOTD
MOVER
detecta que o ultimo vagão está se movendo. Se o
EOTD for do tipo que monitora e reporta a direção do
movimento para o HOTD, então quando o ultimo
vagão começa a se mover, o indicador será EOT
FRENTE ou EOT RÉ, dependendo da direção do
movimento. Após 20 segundos movendo para frente,
o indicador muda para EOT MOVER na Área de
Status Diversos na Tela Primária do FIRE FC1.
Controle de Velocidade/Quantidade de
Combustível/Configuração do Freio Pneumático
Esta área da tela do FIRE inclui os indicadores mostrados

na Figura 3-21, a seguir.
Figura 3-21. Indicador do Status
Controle de Este indicador aparece quando o

Velocidade sistema de controle de velocidade
LIGADO & estiver LIGADO. A velocidade
Velocidade definida, em km/h, aparece logo
Definida abaixo da indicação de CONTROLE
DE VELOCIDADE LIGADO.
Quantidade de Indica a quantidade de litros restante
Combustível no tanque de combustível da
locomotiva, desde que o disjuntor do
MEDIDOR DE COMBUSTÍVEL
esteja fechado.

Ajuste do Freio Indicacomo o sistema de controle do
Pneumático freio pneumático está configurado:
COMANDANTE LIGADO,
ou COMANDANTE FORA,
ou COMANDADA, ou
?- Se informações se unidade
comandante/comandada ou ligado/
fora do sistema de controle do freio
estiverem ausentes ou se forem
inválidas.
Último Vagão (EOT)

Esta área da tela inclui o ÚLTIMO VAGÃO (cauda do trem),
Mostrado na Figura 3-22, a seguir.
Figura 3-22. Área da Tela do EOT
• IDENT – Número de identificação do EOT.

• TEXTO DO EM:
• TEXTO = UNIDIRECIONAL (em verde) se o
dispositivo EOT for do tipo unidirecional [não pode
receber o comando de freio de emergência do
dispositivo HOT (cauda do trem)].
• TEXTO = HABILITADO (em verde) se o dispositivo
EOT for do tipo bidirecional (recebe o comando de
freio de emergência do dispositivo HOT) e o
sistema está armado para o número de
identificação atual do dispositivo EOT.
• TEXTO = DESABILITADO (em amarelo) se o sitema
não estiver armado para o número de identificação
atual do dispositivo EOT.

• MARCADOR LIGADO ou DESLIGADO – Status
da luz do marcador do dispositivo EOT quando
comunicando com o dispositivo HOT.
Nota: O indicador EOT MOVER aparece em área diferente

da tela do FIRE – Veja a Figura 3-20, na página 3-27.
Área dos Indicadores de Ícones na Tela Primária

do FIRE FC1
Ícones aparecem na parte central superior da tela.
O ícone do desembaçador aparece quando a função

do DESEMBAÇADOR do parabrisa estiver ativada no
menu de CONTROLE CLIMÁTICO. (Selecione
CONTROLE CLIMÁTICO no menu principal do FIRE).
Entretanto o circuito do desembaçador só funciona
com o disjuntor do AQUECEDOR DO PARABRISA
fechado.
O ícone da buzina aparece quando a BUZINA estiver

soando através do acionamento da chave da
BUZINA no console do maquinista ou da chave da
BUZINA no console do auxiliar.
O ícone do sino aparece quando o maquinista toca o

SINO da locomotiva, pelo acionamento da chave do
sino ou pelo acionamento da chave da buzina.
Também aparece se o auxiliary acionar a chave da
buzina.
Este ícone amarelo aparece sempre que o

computador da locomotiva EM2000 ativar as válvulas
magnéticas de areamento, no acionamento da chave
de Areamento manual, no controle automático de
patinação de rodas, no controle automático do
CREEP das rodas, ou na frenagem de emergência.
O ícone de combustível aparece quando o nível de

combustível for muito baixo.

O ícone do condicionador de trilhos aparece sempre
que a válvula magnética do condicionador de trilhos
for energizada e o ar for direcionado para os trilhos
para remover umidade/sujeiras.
MENUS DO DISPLAY DO FIRE PRIMÁRIO (FC1)

O painel de display do FIRE primário (FC1) está localizado
na frente do maquinista. Os parágrafos a seguir descrevem
os menus disponíveis em FC1, quando estiver configurado
como Tela Primária do Maquinista.

Figura 3-23. Menus da Tela Primária do FIRE
MENU PRINCIPAL DO FIRE
A Figura 3-24 mostra as teclas disponíveis na página 1 do
Menu Principal do FIRE. Aparecem na parte inferior dos
displays dependendo da configuração feita.
Figura 3-24. Teclas Disponíveis na Página 1 do

Menu Principal
Pressionando a tecla Mais Opções na página 1 do Menu

Principal do FIRE, Figura 3-24, faz com que as teclas da
página 2 do Menu Principal do FIRE sejam exibidas, Figura
3-25. Da mesma forma, pressionando Mais Opções na
página 2, fará com que a página 3 do Menu Principal do
FIRE seja exibida, Figura 3-26. Ao selecionar a opção Mais
Opções na página 3 do Menu Principal faz com que a página
1 do Menu Principal volte a ser exibida.

Figura 3-25. Teclas Disponíveis na Página 2 do Menu
Principal
Figure 3-26. Teclas Disponíveis na Página 3 do Menu

Principal

Menu de Controles do Operador (Maquinista)
Os parágrafos a seguir detalham as funções do Menu
Principal do FIRE.
Figura 3-27. Controles do Operador
Pressionando a tecla Controles do Operador na página 1

do Menu Principal do FIRE, Figura 3-24, na página 3-35,
Abre o Menu de Controles do Operador, veja a Figura 3-27.
As escolhas do Menu de Controles do Operador são:
Silenciar Alarme
Se o alarme do sistema FIRE da locomotiva estiver tocando,
e a falha que acionou o alarme for do tipo de alarme
silenciável, ao pressionar a tecla Silenciar Alarme o alarme
é silenciado.
Controle Climático
Pressionando a tecla Controle Climático no Menu de
Controles do Operador, a janela o Sistema de Controle
Climático da Cabine é aberto, Figura 3-29.
Nota: A unidade HVAC (aquecimento, ventilação e ar

condicionado) da cabine não é controlada ou
configurada pelo sistema FIRE – uma chave no
console faz o controle.
F43965
Figura 3-28. Tela de Controle Climático
O controle do desembaçamento do parabrisa está

disponível na tela do Sistema de Controle Climático da
Cabine. O status atual do desembaçador é mostrado na
janela acima da Tecla do Desembaçador: LIGADO,
DESLIGADO, ou Desabilitado. Ao pressionar a Tecla
Desembaçador quando o desembaçador não estiver
desabilitado, alterna o funcionamento do desembaçador – se
LIGADO, ele muda para DESLIGADO, e vice-versa.
Configuração do Display
Ao pressionar a tecla de Configuração do Display no Menu
de Controle do Maquinista se habilitam as teclas de
Controle da Configuração do Display, Figura 3-29.
As teclas Aumentar Brilho e Diminuir Brilho controlam a

luminosidade da tela. O nível de iluminação atual da tela é
exibido na caixa acima das teclas Aumentar Brilho e
Diminuir Brilho; 100% representa o nível máximo do brilho.
Cada pressionada nas teclas Aumentar Brilho e Diminuir
Brilho muda o nível em 5%.

As teclas Maquinista Combinado e Maquinista Primário
controlam a quantidade de informações mostradas em cada
painel de display. O modo atual é mostrado na janela acima
destas teclas. A identificação da Tecla do modo atual não é
mostrado.
Exemplo: pressionando a tecla Maquinista Combinado na
tela FC1 anula a tela FC2, e combina todos os dados na tela
FC1. Pressionando a tecla Maquinista Combinado na tela
FC2 tem o efeito oposto: anula a tela FC1, e todos os dados
são combinados na tela FC2.
Todas as escolhas funcionam de modo similar às mostradas

anteriormente.
F48881
Figura 3-29. Tela de Ajuste do Display
Ao pressionar a tecla Sair, a tela retorna para o menu de

Controles do Operador, Figura 3-27, na página 3-37.
Pressionando a tecla Alterar Perfil abre a tela Seleção do
Perfil, Figura 3-30.

Figura 3-30. Alterar Perfil
O perfil selecionado estabelece os seguintes formatos em

todas as telas do display do FIRE.
• Idioma
• Data
• Horário
• Fuso Horário
• Unidades de Medida (Exemplo: mph versus km/h)
• Símbolo Decimal
• Símbolo de Agrupamento de Dígitos
• Sinal Negativo
• Separador de Lista
Nota: Todos formatos listados acima são definidos ao

mesmo tempo. Nenhum formato listado acima pode
ser alterado sozinho usando a função Seleção do
Perfil.

Pressionar as teclas de setas para realçar o perfil desejado
e, em seguida, pressione a tecla ESCOLHER para ativá-lo.
Ao pressionar a tecla Padrão é ativado imediatamente o
perfil de exibição padrão. Pressionando a tecla SAIR faz
com que a tela retorne à tela Configuração do Display.
Funções do Contador de Distância

A função do Contador do comprimento do trem permite ao
maquinista medir a distância movida pela locomotiva. A
função pode ser usada para medir o comprimento do trem ou
fazer a contagem regressiva de um comprimento pré-
determinado até o zero. A função do Contador do
Comprimento do Trem é usado basicamente pelo
maquinista para determinar a posição final do trem.
Se uma função de Contagem Regressiva ou Mudança de

Comprimento não estiver em progresso, pressionando a
tecla Contador de Comprimento na página 1 do Menu
Principal do FIRE, Figura 3-24, na página 3-35, abre o menu
do Contador de Comprimento.
Figura 3-31. Menu do Contador de Comprimento
Se uma função de Contagem Regressiva ou Mudança de

Comprimento estiver em progresso, pressionando a tecla
Contador de Comprimento do Menu Principal do FIRE
imediatamente recupera a tela correspondente (Contagem
Regressiva do Comprimento ou Mudança de Comprimento).
Funções da Mudança de Comprimento
Pressione a tecla Mudar Comprimento no menu do
Contador de Comprimento para abrir o menu de Mudança
de Comprimento, Figura 3-32.
Figura 3-32. Menu da Mudança de Comprimento
Pressione a tecla Medir Comprimento no Menu de

Mudança de Comprimento para abrir a janela das Funções
do Contador do Comprimento do Trem, Figura 3-33, e
resetar o Contador do comprimento do trem para zero.
Figura 3-33. Funções do Contador do Comprimento do Trem

• Quando o trem se move, o contador de comprimento
é exibido na janela de Funções do Contador do
Comprimento do Trem faz uma contagem ascendente
até que a tecla Cancelar ou a tecla Parar Medição
seja pressionada, ou até que a contagem exceder
7.000 metros (22.966 pés).
• Pressionando a tecla Cancelar interrompe a
contagem e a janela Funções do Contador do
Comprimento do Trem volta a ser exibida.
• Pressionando a tecla Sair, Contagem Continua faz a
contagem ascendente continuar, e a janela de
Funções do Contador do Comprimento do Trem é
substituída pela página 1 do Menu Principal do FIRE.
• Pressionando a tecla Parar Medição muda a janela
de Funções do Contador do Comprimento do Trem
para a Tela de Pré-Visualização da Medição, veja
Figura 3-34.
Figura 3-34. Tela de Pré-Visualização da Medição

A Tela de Pré-Visualização da Medição permite que o
maquinista compare os comprimentos medidos anteriores e
novos antes de aceitar o novo.
• Pressione a tecla Aceitar Comprimento para aceitar
o novo comprimento medido como o novo
comprimento do trem. No entanto, o sistema não
aceita novos comprimentos de trem que sejam
menores do que 50 metros (164 pés).
• Pressione a tecla Rejeitar Comprimento de descartar
o novo comprimento medido, e o Menu de Mudança
do Comprimento retorna à tela. Pressionando a tecla
Entrar Comprimento no Menu Alterar Comprimento,
Figura 3-32, na página 3-42, abre a tela de Entrada do
Comprimento do Trem, Figura 3-35.
Figura 3-35. Tela Entrar Comprimento do Trem

Digite o comprimento do trem, pressionando repetidamente
as teclas adequadas. Cada toque na tecla aumenta o dígito
em um. Se um 9 for exibido, pressionando a tecla daquele
dígito muda para 0.
• Se o comprimento digitado for inferior a 50 metros ou
mais de 7.000 metros, a tecla Entrar é desativada, e
a frase de COMPRIMENTO INVÁLIDO é exibido
sobre a tecla Entrar.
• Se a tecla Cancelar for pressionada, o comprimento
digitado é descartado.
• Se a tecla Entrar for pressionada, e o comprimento
digitado estiver dentro da faixa apropriada (veja
acima), o FIRE aceita o comprimento digitado como
o comprimento do trem.
Função da Contagem Regressiva do Comprimento
Pressionando a tecla Contagem Regressiva do

Comprimento no Menu do Contador de Comprimento,
Figura 3-31, na página 3-41, abre a janela da Contagem
Regressiva do Comprimento, Figura 3-36, e começa a
contagem decrescente, a menos que já esteja em
andamento. A Contagem Regressiva do Comprimento que
aparece acima da tecla de Contagem Regressiva, na
Figura 3-36, é definido inicialmente como o comprimento do
trem digitado ou medido anteriormente, a menos que uma
contagem regressiva do comprimento já esteja em
andamento.
• Se a tecla de Contagem Regressiva for pressionado,
a contagem regressiva é abortada e o Menu do
Contador do Comprimento, Figura 3-33, retorna à tela.
• Se a tecla Resete do Contador for pressionada, a
contagem regressiva do comprimento (acima da tecla
de Contagem Regressiva) reseta o comprimento do
trem previamente digitado ou medido.
• Se a tecla Sair Contagem Continua for pressionada,
a contagem regressiva continua e a tela retorna à
página 1 do Menu Principal do FIRE.

Figura 3-36. Janela Da Contagem Regressiva do
Comprimento
Função do Quilometro Medido (Verificação da

Velocidade)
1. Pressione a tecla Kilometro Medido no Menu do
Contador do Comprimento, Figura 3-31, na página 3-
41, para abrir a tela de entrada de Kilometro Medido,
Figura 3-37. O indicador de tempo decorrido que
aparece acima da tecla Iniciar Cronômetro, Figura 3-
37, é inicialmente ajustado em 00:00 (zero minutos,
zero segundos).
Figura 3-37. Tela de Entrada do Kilometro Medido

2. Inicie o processo do kilometro medido (cronometrado)
pressionando a tecla Iniciar Cronômetro quando a
locomotiva passar por um marco. O cronômetro começa
a funcionar e a tecla Parar Cronômetro aparece na tela
do Kilometro Medido em Progresso, Figura 3-38.
Figura 3-38. Tela do Kilometro Medido em Progresso
3. Quando a locomotiva passar pelo próximo marco,

pressione a tecla Parar Cronômetro na tela de Kilometro
Medido em Progresso. O cronômetro pára e abre a tela
Resultados do Kilometro Medido, Figura 3-39.
Figura 3-39. Tela dos Resultados do Kilometro Medido

Pressionando a tecla Resetar Cronômetro enquanto o
kilometromedido estiver em andamento ou após finalizar,
reseta, e reinicia o cronômetro, reinicia o processo de
verificação de velocidade do kilometro medido.
Potência Distribuída
A função de Potência Distribuída (página 2 do Menu
Principal do FIRE) fornece um link de comunicação de rádio
entre a locomotiva no comboio (comandante e remota) para
troca de dados e comandos. Esta função transmite as
informações de tração, de frenagem dinâmica, dos
comandos de direção, e de várias funções auxiliares da
composição comandante para a composição remota.
Consulte o Suplemento do Manual do Maquinista para a
publicação de Potência Distribuída Integrada (IDP), para
obter mais informações sobre como configurar e operar o
sistema de Potência Distribuída.
Figura 3-40. Menu Principal de Potência Distribuída
Monitor da Locomotiva
A seleção da opção Monitor da Locomotiva, a partir da
página 2 do Menu Principal, permitirá que o maquinista
visualize funções monitoradas em "tempo real", tal como os
sistemas FIRE, EM2000, e EMDEC e a "saúde" geral da
locomotiva. Funções específicas podem ser monitoradas em
situações com anomalias suspeitas. Veja Figura 3-41.

Figura 3-41. Monitor da Locomotiva
Informações da Locomotiva
A tela de informações permite que um usuário avalie
rapidamente o status do software do sistema. Ela exibe em
um único local, informações úteis para o diagnóstico de
falhas de rede e de software. Todos os processos de
software que são monitorados, são exibidos na tela de
informações, Figura 3-42.
Figura 3-42. Tela de Informações da Locomotiva

Usando as teclas de seta, é possível selecionar um
subsistema e visualizar informações detalhadas
pressionando a tecla Mais Opções. Pressionar a tecla SAIR
retornará as telas para a tela do Monitor da Locomotiva,
Figura 3-41.
Figura 3-43. Informações da Locomotiva – Mais Opções
Saúde da Locomotiva
Selecionando a tecla Saúde da Locomotiva acessa a tela

principal para monitorar as condições da locomotiva, Figura
3-44. Este recurso mostrará os subsistemas da locomotiva,
o seu status e as condições da saúde. As setas para cima e
para baixo permitem ao usuário acessar um determinado
subsistema.

Figura 3-44. Tela da Saúde da Locomotiva
A saúde da locomotiva é definida como uma medida de sua

capacidade de funcionar normalmente. As definições de
saúde ou status da locomotiva são indicadas como OK,
ATENÇÃO, LIMITADA, FALHOU e SEM OCORRÊNCIA.
Estas definições são dadas para a saúde geral e o status dos
subsistemas da locomotiva. Assim como, a tecla Detalhes
da Saúde que permite ao usuário ir direto à tela do menu de
arquivo, para análises posteriores.
As designações de saúde são definidas a seguir:
Classificação Descrição
Da Saúde
FALHOU O sistema não está operacional.

LIMITADA Capacidade reduzida. O sistema pode ser
operado neste momento, mas com um nível
reduzido de desempenho. A avaliação é feita
com base nas condições existentes e no
número de problemas que ocorreram no
sistema nas últimas 24 horas.

ATENÇÃO O sistema está operacional, mas ocorreu
um problema desde a última vez que o
sistema foi verificado.
OK O sistema está totalmente operacional,
e não há nenhum problema anterior que
necessite de atenção.
SEM
OCORRÊNCIA O sistema não está se comunicando e/ou
não está ativado.
A classificação da saúde ou mostra do status também são

codificadas por cores. Por exemplo, Falhou é vermelho,
Limitada é amarelo, Atenção é verde e OK ou Sem
Ocorrência é branco. Além disto o Sistema também fornece
uma tecla Detalhes da Saúde que, quando qualquer um dos
subsistemas na tela do FIRE estiver em destaque (pelo uso
das teclas de seta na parte inferior da tela) e quando a tecla
Detalhes da Saúde estiver ativada leva o usuário para a Tela
Menu de Arquivos, para ver mensagens de falha detalhadas.
E outras informações pertinentes. Pressionando a tecla
“Sair” retornará para a Tela do Monitor da Locomotiva.
Opção de Reiniciar/Desligar
A opção Reiniciar/Desligar permite ao maquinista desligar

e ligar o computador do FIRE (BOOT do computador), ou
desligar o computador sem precisar usar o disjuntor
DISPLAY CAB. Um resete/desligamento controlado reduz a
possibilidade de perda de dados e é o método preferencial
de reinicialização do sistema.
A opção pode ser encontrada na página 2 do Menu

Principal, através da opção Monitor da Locomotiva. O
Menu de Resetar/Desligar o Sistema contém três teclas
diferentes: Zerar, Desligar e Cancelar.

Figura 3-45. Sistema de Reiniciar/Desligar
• Zerar – Essa tecla desligará e reiniciará o display do

computador FIRE automaticamente.
• Desligar – Esta tecla desligará completamente o
display do computador FIRE e não reiniciará, a menos
que o disjuntor DISPLAY CAB seja desligado e
religado.
• Cancelar – Esta tecla fará sair do Menu Religar e
retornará ao Menu Monitor da Locomotiva (ou a tela
do menu anterior).
CUIDADO
Desligar o sistema causará uma aplicação do freio de
penalidade ou do freio de emergência!

Figura 3-46. Desligar o Sistema
Modo Manutenção
Ao pressionar a tecla Modo Manutenção na página 2 do

Menu Principal do FIRE abre o Menu de Manutenção, após
a entrada da senha. Entre as diversas escolhas disponíveis
no Menu de Manutenção, apenas os Testes de Partida
devem ser usados pela tripulação da locomotiva.
Veja TESTES DE PARTIDA, na página 4-27, para se ter

informações mais detalhadas.
Mensagens para Tripulação
As mensagens para tripulação são menus que fornecem

informações instantâneas sobre as condições de
funcionamento da locomotiva. Estas mensagens são
seguidas por um código de falha. Algumas mensagens
também terão uma descrição ou procedimento para ajudar
o maquinista a resolver o problema. Dependendo do tipo e
da gravidade da falha, um procedimento secundário será
exibido, solicitando que o maquinista ative determinadas
opções de FIRE, para excluir o “resetar a falha”, ou em
alguns casos, reduzir a potência, a fim de poder chegar à
Oficina, para uma investigação mais aprofundada da
locomotiva.

Figura 3-47. Tela de Mensagens para Tripulação
Figura 3-48. Mensagens Imediatas para a Tripulação

MENU PRINCIPAL DO FIRE (FC2)
Os parágrafos a seguir descrevem os menus disponíveis no
FC2 quando FC1 está configurado como Tela Primária do
Maquinista.
Nota: Alguns dos menus disponíveis estão duplicados do

display FC1 e foram descritos anteriormente neste
manual.
Figura 3-49. Menus da Tela do FIRE Secundário

A Figura 3-50 mostra as teclas disponíveis no Menu
Principal do FIRE (FC2).

Principal (FC2)
Pressionando a tecla Mais Opções na página 1 do Menu

Principal do FIRE (FC2), Figura 3-50, faz aparecer as teclas
da página 2 do Menu Principal do FIRE, Figura 3-51. Da
mesma forma, pressionando Mais Opções na página 2, faz
aparecer a página 3 do Menu Principal do FIRE, Figura 3-
52. Selecionando Mais Opções na página 3 do Menu
Principal do FIRE faz a página 1 reaparecer.

Principal (FC2)
Principal (FC2)
Os parágrafos a seguir detalham as funções do Menu

Principal do FIRE.
Dados da Locomotiva
Existem duas telas ativas com informações de dados da
locomotiva, que podem ser acessadas. Pressionando a
tecla de função Mais Opções, a segunda tela será
acessada. Pressionando a tecla de função Mais Opções, a
primeira tela aparecerá novamente.

Figura 3-53. Tela de Dados da Locomotiva - Página Um
Figura 3-54. Tela de Dados da Locomotiva - Página Dois

Tecla de Função de Auto Teste
Pressionando a tecla de função de Auto Teste na tela de
Dados da Locomotiva, os itens da tecla de função de Auto
Teste irão aparecer.
Figura 3-55. Função de Auto Teste
Com a utilização das teclas de setas para cima e para baixo,

o maquinista pode selecionar o teste desejado, e executar o
teste pressionando a tecla ESCOLHER. Instruções na tela
irão auxiliar o usuário mostrando as condições corretas de
preparação e do teste.
Medidores de Dados
Os medidores de dados fornecem dados em tempo real
relacionados com a operação da locomotiva e o computador
de controle. Os medidores de dados podem mostrar os
seguintes sinais:
• Informações de entrada/saída do computador.
• Realimentações analógicas.
• Status dos sistemas internos ou dispositivos.
• Variáveis derivadas internamente, relacionadas à
performance da locomotiva.

Nota: Uma quantidade predefinida de medidores de dados
está disponível para fornecer um acesso rápido
para os sinais relacionados a um modo operacional
específico da locomotiva. Estas telas pré-definidas
não podem ser alteradas pelo usuário.
A Figura 3-56 mostra a tela do Menu de Medidores de

Dados, enquanto a Figura 3-57 mostra um exemplo de um
Medidor de Dados típico (Freio Dinâmico).
Figura 3-56. Menu dos Medidores de Dados
Figura 3-57. Menu de Medidores Típico (Freio Dinâmico)

Totais em Funcionamento
A seleção dos Totais em Funcionamento a partir do Menu
Principal, é utilizado para exibir os dados de desempenho
da locomotiva, armazenados na memória não-volátil. Estes
dados incluem a distância, o tempo, vários níveis de
potência, etc, ao longo de um intervalo de tempo específico,
ou ao longo da vida da locomotiva.
Figura 3-58. Menu Principal – Totais em Funcionamento
Totais em Funcionamento (Lifetime)

Selecione Totais em Funcionamento (Lifetime) na tela do
Menu de Dados Totais para ver os dados obtidos desde o
momento que a locomotiva foi colocada em serviço.
Figura 3-59. Dados de Totais em Funcionamento (Lifetime)

Dados de Funcionamento (Lifetime) do Governador
Se os Dados de Funcionamento (Lifetime) do
Governador for selecionado a partir do Menu Principal de
Totais em Funcionamento, a tela de Dados de
Funcionamento (Lifetime) do Governador é mostrado. A tela
de Dados de Funcionamento do Governador mostra Horas,
Quilômetros, Quilowatts por hora para um determinado ponto
de aceleração do governador.
Figura 3-60. Dados de Funcionamento (Lifetime) do

Governador
Dados de Funcionamento (Lifetime) do Acelerador

Selecione Dados de Funcionamento (Lifetime) do Acelerador
no menu de de Dados Totais do Display para ver os dados
acumulados para todas as posições do acelerador e do freio
dinâmico. A Figura 3-61 mostra os dados de cada posição
do acelerador nas operações de tração e de frenagem
dinâmica.

Figura 3-61. Dados de Funcionamento (Lifetime) do
Acelerador
Potência Mensal
Selecione a tela de Potência Mensal a partir da tela do menu

de Dados Totais do Display para ver os kilowatt horas
acumulados por mês.
Figura 3-62. Dados de Potência Mensal

Totais de Controle de Viagem
Selecione o menu de Totais do Controle de Viagem para ver

os dados acumulados do desempenho da locomotiva, por
um período de tempo determinado pelo usuário. A tela de
Totais do Controle de Viagem se aplica a uma única
viagem. Além da data em que o controle de viagem foi
iniciado, é mostrada a data que foi encerrada o Controle de
Viagem, ou se o controle de viagem continuar a ser
executado, uma mensagem de FUNCIONAMENTO será
exibida.
Figura 3-63. Dados de Totais de Funcionamento

do Controle de Viagem

Quilometragem Mensal
Se Distância Mensal for selecionado a partir do Menu

Principal de Totais em Funcionamento, a tela de Totais de
Distância Mensal será mostrada. É usada para calcular a
distância percorrida em cada mês nos últimos cinco anos,
voltando no tempo a partir do presente. Esta tela mostra o
mês, ano e a quilometragem percorrida durante aquele mês.
A tela inicia com a data atual.
Figura 3-64. Dados de Quilometragem Mensal
Controle de Viagem – Dados do Governador
A partir do Menu Principal de Totais em Funcionamento,

selecione a tela dos Dados do Governador, do Controle de
Viagem. Esta tela mostra os totais de horas, quilômetros e
quilowatts para cada posição do governador, desde o
momento que a função de Controle de Viagem foi iniciada e
encerrada.

Controle de Viagem – Dados do Acelerador
A partir do Menu Principal de Totais em Funcionamento,

selecione a tela dos Dados do Acelerador, do Controle de
Viagem. Esta tela mostra os totais de horas, quilômetros e
quilowatts para cada posição do governador, desde o
momento que a função de Controle de Viagem foi iniciada e
encerrada.
Figura 3-65. Dados do Acelerador no Controle de Viagem
Download de Todos Dados
Use as teclas de setas para selecionar Download de

Dados a partir do menu de Totais em Funcionamento.
Use a Tecla de seta para selecionar um dos itens. Aparece

a tela Copiar Totais em Funcionamento. Conecte e configure
um dispositivo de armazenamento de dados portátil (Pen
Drive USB). Pressione a tecla Iniciar no teclado, para
começar a transferência dos dados para o dispositivo de
armazenagem.

Configuração do Controle de Viagem
Use a Tecla de seta pata selecionar Iniciar/Parar Controle de

Viagem no menu de Totais em Funcionamento. Vai aparecer
a tela de Manutenção do Controle de Viagem.
Pressione a Tecla Iniciar para abrir a tela de manutenção

do controle de viagem para visualizer a data e o horário do
início do funcionamento. A opção da tecla Parar agora estará
ativo.
Pressione a tecla Parar para finalizar a tela de manutenção

do controle de viagem e parar a tela de data e horário.
Dados da Partida Automática

A opção de Seleção dos Dados da Partida Automática
(AESS) é alcançada a partir da página dois do Menu
Principal de Dados da Locomotiva, consulte a Figura 3-51,
na página 3-57.
A seleção de dados da partida automática permite fazer o

download de informações estatísticas, sobre o sistema de
partida automática. O sistema de Partida Automática é um
sistema de economia de combustível, que automaticamente
dá partida e desliga o motor diesel quando a locomotiva é
autônoma. Para informações detalhadas, consulte SISTEMA
DE PARTIDA/PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL
(AESS), na página 4-14.
Para fazer o download dos Dados da Partida Automática

conecte um notebook na porta serial RS232, e selecione a
opção “Download Todos Dados”, e pressione a tecla de
função Download Dados.

Figura 3-66. Download da Partida Automática
Corte de Tração
Esta opção, encontrada na Página Dois da Tela de Dados
da Locomotiva, exibe o status dos inversores de tração na
tela, e permite que os motores de tração (inversores) sejam
eletricamente isolados ou ligados através do display.
A SD70ACe-BB tem sopradores de motores de tração

separados para cada truque. Se um dos sopradores falhar,
os motores de tração do truque podem ser isolados,
permitindo que a locomotiva seja tracionada por outro
truque/conjunto de motores de tração.
Quando a tecla de corte de tração for selecionada, o status

de ambos os truques é exibido como LIGADO ou ISOLADO.
Consulte NA EXTREMIDADE SENDO ISOLADA, na página
4-60, para ter mais informações.
Nota: Se uma falha provocar um bloqueio de potência e

uma mensagem para tripulação, então um motor
de tração deve ser isolado para permitir que a
operação continue.

Eixo Travado Desabilitado
ALERTA
Eixos travados em locomotivas em movimento são
muito perigosos. Se houver a indicação de EIXO
MOTORIZADO TRAVADO. Em nenhuma
circunstância, reboque uma locomotiva com rodas
deslizando ou travadas, ou mova tal locomotiva no
comboio. Sempre siga as instruções operacionais da
Ferrovia.
Esta opção encontrado na Página 2 da Tela de Dados da

Locomotiva, permite ao usuário observer a tela do status
de detecção de eixo travado, para cada rodeiro da
locomotiva.
Para informações detalhadas sobre a condição do rodeiro

motorizado travado, veja CONTROLE DE PATINAÇÃO DE
RODAS, na página 4-41.
Manutenção da Locomotiva
Selecione Manutenção da Locomotiva a partir da página 2

do Menu Principal – Dados da Locomotiva para abrir o menu
de Manutenção. As opções disponíveis são:
1. Verificação do Sistema de Combustível.
2. Verificação da Pré-lubrificação do Motor Diesel
(Opcional).
3. Opções de Partida do Motor Diesel para habilitar o
Sistema de Partida Automática (AESS).
Verificação do Sistema de Combustível
Nota: O motor diesel não pode partir neste modo.
Selecione Verificação do Sistema de Combustível ou Pré-

lubrificação do Motor Diesel através do menu de
Manutenção da Locomotiva.

Figura 3-67. Menu de Manutenção da Locomotiva –
Verificação do Sistema de Combustível
1. Antes de iniciar a verificação do sistema de combustível,

tenha certeza que
• Motor diesel está desligado.
• Locomotiva está isolada.
• Disjuntor da BOMBA DE COMBUSTÍVEL está fechado.
• Não existe solicitação de desligamento do motor diesel.
Use as teclas de setas para mover e selecionar o teste
desejado. Se a verificação do sistema de combustível for
selecionado, a seguinte mensagem é mostrada.
Esta verificação faz funcionar o MOTOR/BOMBA DE
COMBUSTÍVEL por até cinco minutos para permitir uma
inspeção visual de vazamentos nas linhas de combustível.
O motor diesel não parte neste modo.
2. Se Pré-lubrificação do Motor Diesel for selecionada,
a seguinte mensagem é mostrada.
Esta verificação fará funcionar a Bomba de Pré-
lubrificação/Motor por até 10 minutos pré-
lubrificar o motor diesel. O motor diesel não parte
neste modo.
3. Pressione a Tecla CONTINUAR para executar o teste.
4. Siga as instruções mostradas na tela ou pressione
SAIR para finalizar o teste.
Controle de Velocidade
O controle de velocidade da locomotiva é uma função do
computador da locomotiva EM2000. Ele permite uma
operação com velocidade constante, como quando estiver
carregando com minério no silo. Um dispositivo de
controle de velocidade separado não é necessário. Para
Operação com Velocidade Controlada veja OPERAÇÃO
COM VELOCIDADE CONTROLADA, na página 4-66.
Freios Pneumáticos
A Tecla de Freios a Ar dá acesso ao Menu de Ajuste do
Freio Pneumático, permitindo que o maquinista altere os
ajustes e/ou a configuração do freio. As seleções incluem
o ajuste do Reservatório Equilibrante, Líder/Comandada,
Ligado/Fora e Diagnósticos do Freio Pneumático. Para
informações da configuração do freio pneumático veja
Configuração do Freio Pneumático, na página 4-23.
Figura 3-68. Configuração do Freio Pneumático

INFORMAÇÕES DOS EVENTOS
A tecla Info Eventos permite que o maquinista visualize um
arquivo de eventos mantido pelo computador EM2000. O
EM2000 também oferece a capacidade de organizar os
dados de eventos, o que é de grande ajuda ao fazer o
diagnóstico de falhas da locomotiva. O download do Arquivo
de Eventos pode ser feito para fins de histórico ou de
referência.
Figura 3-69. Informações dos Eventos
ARQUIVO DOS EVENTOS

A seleção do Arquivo de Eventos no Menu Principal
permite ao usuário ver as mensagens de falha que foram
registradas na memória do arquivo (no módulo CPM)
durante a operação e/ou teste anterior. O usuário pode
visualizar todas as falhas, ou apenas as falhas registradas
desde quando o anunciador foi resetado. Os dados
arquivados podem ser exibidos de várias formas diferentes
para proporcionar certa flexibilidade na análise do histórico
de falhas.

Duas outras funções importantes podem ser executadas por
meio da seleção do arquivo de eventos -
1. Todas as falhas visualizadas na tela do display também
podem ser baixadas no leitor de cartão do PC.
2. A função de arquivo de eventos também pode ser usada
para apagar o anunciador de falhas por meio do resete
da data.
Figura 3-70. Arquivo de Eventos
Anúncio e Detecção da Falha

Uma grande vantagem do controle computadorizado em relação
a um sistema analógico está na determinação de falhas.
Qualquer condição incomum ou extraordinária na operação da
locomotiva pode ser anunciada e/ou armazenada no arquivo de
eventos. Esse evento de falha pode ser uma chave ou controle
fora de posição, uma falha de dispositivo ou uma mensagem
geral de advertência. O computador invoca uma rotina de
tratamento de falhas sempre que um evento de falha ocorre. A
rotina de tratamento de falhas determina se o evento de falha
requer uma mensagem para a tripulação e/ou um serviço de
arquivamento.
As mensagens para a tripulação se destinam primariamente,
como informações operacionais. Por este motivo, alguns
eventos de falha, como falhas de dispositivo, não são exibidos
na forma de mensagem para a tripulação. A equipe operacional
teria somente um interesse casual nesta condição.

Por outro lado, nem todas as mensagens para a tripulação
são arquivadas. Condições de operação temporária, como
aumentos na rotação do motor diesel, são eventos normais
e não requerem arquivamento.
Armazenamento do Arquivo de Falhas

O sistema do arquivo de falhas fornece uma base grande de
dados não-volátil, usado para registrar a ocorrência de certas
falhas. O registro de falhas é armazenado na memória e
contém os seguintes elementos de dados:
 Tipo da falha.
 Classe da falha.
 Indicador para a descrição da mensagem da falha.
 Sinalizadores da falha.
 Data, horário, e localização GPS da ocorrência.
 Número da locomotiva, e se necessário, snapshot dos
dados importantes no momento que falha foi
reconhecida.
 Código da falha.
Histórico de Falhas Reunido

A finalidade de um pacote de histórico de falhas é registrar
os dados da operação da locomotiva realizada antes da
ocorrência da falha. Um buffer circular fica sempre ativo e
registra um snapshot dos parâmetros de operação a cada
segundo.
Quando ocorre uma falha, um pacote de dados com
aproximadamente 5 destes grupos de dados de 1 segundo é
coletado e mostrado no display. Cinco amostras com
duração de 1 segundo produzem um pacote de histórico de
falhas reunido de 5 x 1 s = 5 segundos que antecederam a
ocorrência da falha. Esse pacote de dados de 5 segundos
junto com o pacote de dados normal da falha registrada no
momento da falha fornece ao usuário com algum
conhecimento, o que poderia ter causado a falha em primeiro
lugar.

Estrutura do Arquivo
Quando uma falha é indicada por uma das funções de
proteção, o computador de controle decide se a falha deve
ser arquivada, e os dados associados são reunidos
rapidamente a partir do armazenamento de dados do
sistema principal.
Nota: Para evitar que o arquivo armazene a mesma falha,
algumas falhas só podem ter um número específico
de registros por dia. Ocorrências adicionais de uma
mesma falha (após o valor limite) são registradas
como uma quantidade no último registro.
Informações da Falha
Cada falha arquivada contém as seguintes informações:
1. Nome da Falha.
2. Número da Locomotiva – Número da locomotiva
armazenada na memória de backup com bateria.
3. Horário e Data – Data e horário em que a falha
ocorreu.
4. Falhas em um período de 24 horas.
5. Código da Falha - Número.
6. Status – ativa ou inativa.
7. Software – Versão ou Part Number
Pacote de Dados
Se um pacote de dados for armazenado com a mensagem
de falha, ele pode ser acessado pressionando-se a tecla de
função Mais Detalhes.
Recorrência da Falha
Para otimizar o armazenamento na memória, para algumas
falhas apenas uma ocorrência da falha por dia é realmente
registrada e armazenada. A segunda ocorrência da mesma
falha não é armazenada, mas aciona um contador que pode
mostrar o número total de ocorrências de falha (até 999)
para aquele dia (O dia começa a meia-noite).

ID do Software
Cada falha armazenada inclui o part number da produção
EMD do software em uso naquele momento e também a
versão.
Falhas do Arquivo do Display

Se Falhas do Arquivo do Display for selecionado, o menu de
Falhas de Arquivo do Display aparece e apresenta quarto
opções de recuperação de falhas.
1. Arquivo Inteiro (começando com a mais recente): Mostra
o arquivo inteiro começando com a falha mais recente.
2. Arquivo Parcial Falhas Ativas: Mostra falhas ativas
começando com a falha mais recente.
3. Arquivo Parcial Falhas Inativas: Mostra falhas inativas
começando com a falha mais recente.
4. Arquivo Parcial Desde Anunciador: Mostra todas as falhas
desde o ultimo resete do anunciador, começando coma
falha mais antiga.
Reiniciar o Anunciador
Reiniciar o Anunciador é selecionado a partir da tela do
menu do Arquivo de Falhas, então a tela do Reiniciar
Anunciador vai aparecer. Acionando a tecla de função
ZERAR, o Anunciador é ajustado para a data e horário atual
e reinicia o anunciador de mensagens de falhas.
Reconhecimento das Falhas

Use a tecla Sair para retornar ao menu do Arquivo de
Falhas. Use as teclas de setas para mover o cursor para
Reconhecendo Todas as Falhas no Arquivo e pressione a
Tecla Escolher. Uma tela abre mostrando que o Arquivo
teve todas as Falhas Reconhecidas.

ID DO EOT
Pressionando a Tecla ID do EOT, é acessado uma tela que
permite ao maquinista verificar ou manualmente mudar o
número ID do Dispositivo da Cauda do Trem (EOT). Também
está disponível na tela a função de armar/desarmar, o teste
de comunicação do EOT a tecla do EOT 00000 - uma
tecla que desarma e zera o EOT quando pressionado. Se
for necessário alterar o ID do EOT, um Teste de
Comunicação precisa ser executado. O Teste de
Comunicação precisa ser aprovado antes da tecla “Armar
EOT” ficar disponível para poder armar o EOT.
MODO DISPLAY COMBINADO DO

MAQUINISTA
Se qualquer um dos painéis de display FIRE do maquinista
não puder ser usado, o outro pode ser configurado no
modo de display Combinado do Maquinista, que combina
as capacidades dos dois painéis do FIRE do maquinista
Primário e Secundário. Todas as funções disponíveis no
modo combinado do maquinista não são diferentes
daqueles já descritos.
CONTROLES DIVERSOS
Os componentes e funcionalidades a seguir não foram
descritos anteriormente.
Painel da Porta de Download

Este painel localizado na parte traseira do console do
maquinista, aloja as portas de download do HVAC, EMDEC,
EM2000 e Registrador de Eventos.
As várias portas permitem a realização do download das

informações aplicáveis para um notebook.
Para maiores informações dos procedimentos de

download veja:
HVAC: Manual de Serviço e Solução de Problemas do

HVAC na Seção do Fornecedor deste manual.

EMDEC: Guia de Operação e Solução de Problemas do
EMDEC – document EMD número N00012EP
EM2000: FAZENDO DOWNLOAD DO REGISTRADOR DO

FIRE na página 4-72.
Registrador de Eventos: FAZENDO DOWNLOAD DO

REGISTRADOR DO FIRE na página 4-72.
Nota: A função do registrador de eventos é atualmente

realizada pelo sistema FIRE.
Porta de Download USB

A porta de download USB permite um modo alternativo de
fazer o downloads dos dados do registrador de eventos,
usando qualquer cartão de memória disponível no mercado.
Basta inserir o cartão de memória e seguir as instruções
mostradas na tela do FIRE. Os dados armazenados são
relativos às 48 horas mais recentes do tempo decorrido.
Figura 3-71. Painel da Porta de Download

CONSOLE DE TRABALHO DO AUXILIAR
Figura 3-72. Console do Auxiliar
VELOCÍMETRO
Um velocímetro digital remoto está montado no console do
auxiliar e recebe os dados do display do Sistema FIRE.
CHAVE AQUECIMENTO CABINE (AUXILIAR)

Esta chave é usada para LIGAR/DESLIGAR o aquecedor
auxiliar da cabine (parede lateral) (lado do auxiliar).
VÁLVULA DO FREIO DE EMERGÊNCIA

A válvula de freio de emergência, montado na face do
console do auxiliar, na superfície vertical na direita do
auxiliar. Abrindo a válvula (erguendo o manípulo) é iniciada
uma aplicação do freio de emergência. A válvula deve estar
fechada para habilitar a recuperação de uma aplicação do
freio de emergência. A válvula do freio de emergência é
equipada com uma chave elétrica para indicar quando o
manípulo da válvula está na posição aberta. A válvula de
freio esgota o ar na sub base.

CHAVE DA BUZINA
Esta chave botoeira faz soar a buzina pneumática da
locomotiva até a chave do sino ser solta. (Os ícones da
buzina e do sino acendem na tela do FIRE enquanto os
dispositivos correspondentes estiverem tocando),
TOMADA DE 110 VCA

Esta tomada fornece tensão de 110 Vca a partir de um
inversor para equipamentos. Esta tensão está disponível
somente quando o motor diesel estiver funcionando e o APC
estiver online.
PRANCHETA
Este item é fornecido para a conveniência do auxiliar.

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR
DIESEL
O Painel de Controle do Motor Diesel, Figura 3-73, e o
Painel de Disjuntores (atrás do Painel de Controle do Motor
Diesel) estão localizados na parede traseira para parede da
cabine. Todos os equipamentos de alta tensão e
components associados estão localizados no Armário de
Controle Elétrico, que é acessado através da porta localizada
atrás da cabine no lado direito da locomotiva.
AVISO
É recomendável o pessoal de operação ficar fora do
armário de controle elétrico, a menos que
especificamente indicado pelo pessoal da
manutenção. Alta tensão está presente no interior do
armário de controle elétrico durante e por vezes após
a operação da locomotiva.
Figura 3-73. Painel de Controle do Motor Diesel

Os dispositivos do maquinista neste painel incluem:
CHAVE ISOLADORA DO INTERTRAVAMENTO

DA PORTA DE ALTA TENSÃO
Esta chave proporciona um meio de desabilitar o circuito
fechadura da porta de alta tensão ou seja, as portas dos
armários elétricos e do Compartimento do Gerador, sem
colocar a locomotiva em modo de isolamento.
Quando este circuito é desativado, o EM2000 permitirá que

a locomotiva carregue, mesmo se a porta do armário elétrico
ou do compartimentodo gerador esteja aberta. Um contato
desta chave fornece uma realimentação para o EM2000. A
chave é lacrada com fio para evitar violação.
CHAVE DE CONTROLE DO FAROL REMOTO

Esta chave habilita a unidade comandante a controlar a
operação dos faróis da outra unidade no comboio.
Ajuste a chave de acordo a situação da locomotiva:

 Na Locomotiva Escoteira ou Locomotiva Comandante
no Comboio:
– Use UNIDADE ESCOTEIRA OU UNIDADE
INTERMEDIÁRIA se a locomotiva operar sem
outras locomotivas,
– Use CONTROLANDO COM UNIDADE
ACOPLADA NA EXTREMIDADE DA CABINE
LONGA para operação de locomotivas
múltiplas, com locomotivas comandadas
acopladas na No. 2 ou na extremidade da cabine
longa da locomotiva comandante.
– Use CONTROLANDO COM UNIDADE
ACOPLADA NA EXTREMIDADE DA CABINE
CURTA para operação de locomotivas
múltiplas, com locomotivas comandadas
acopladas na No. 1 ou na extremidade da cabine
curta da locomotiva comandante.

• Nas Locomotivas Intermediárias no Comboio:
– Use UNIDADE ESCOT EIRA OU
UNIDADE INT ERMEDIÁRIA na
loc om otiva que estiver operando entre
outras loc om otivas num com boio de
m últiplas loc om otivas .
• Na Locomotiva Comandada no Comboio:
– Use CONTROLADO DE OUTRA UNIDADE
ACOPLADA EM QUALQUER EXTREMIDADE
na última locomotiva num comboio de múltiplas
locomotivas.
Nota: As chaves HDLTS FRENTE e HDLTS TRASEIRO no

console do maquinista, controlam o LIGA/DESLIGA e
a intensidade. O disjuntor HDLTS no painel de
disjuntores deve estar LIGADO (alavanca para CIMA)
para habilitar os controles dos outros faróis.
CHAVE ISOLADORA
Esta chave rotativa tem três posições:
• PARTIR/PARAR/ISOLAR/INSPECIONAR
• MARCHA
• APENAS FREIO DINÂMICO
A chave deve ser colocada na posição PARTIR/

PARAR/ISOLAR/INSPECIONAR para permitir a partida do
motor diesel. Nessa posição, a locomotiva não desenvolverá
esforço de tração ou de frenagem dinâmica. O motor diesel
funciona em marcha lenta, independentemente do ajuste do
manípulo do acelerador. Os aumentos automáticos da rotação
do motor diesel são limitados ao ponto de aceleração 2 para
impedir que o óleo quente respingue no pessoal que efetua a
inspeção na parte superior do motor diesel. Esta posição
também desligará alarmes ativados pela condição SEM
POTÊNCIA, conforme determinado pelo computador da
locomotiva. No entanto, não desligará alarmes de MOTOR
DIESEL QUENTE ou MOTOR DE TRAÇÃO.
Movendo a chave para a posição de MARCHA (RUN) permitirá
que a locomotiva responda às solicitações do maquinista para
operação com esforço de tração e freio dinâmico.
A posição de APENAS FREIO DINÂMICO permite a
operação de frenagem dinâmica plena, mas a locomotiva
não vai desenvolver o esforço de tração.
Nota: O posicionamento da chave isoladora não afeta
outras locomotivas conectadas em operação de
unidade múltipla.
CHAVE ISOLADORA DE FREIO DINÂMICO

Esta chave tem as seguintes posições:
• LIGADO
• ISOLADO – DEFEITUOSO
• ISOLADO – LIMITADO
Colocando a chave em LIGADO habilita o computador da
locomotiva EM2000 para iniciar a frenagem dinâmica na
locomotiva quando solicitado pelo maquinista, desde que
todas as outras condições sejam encontradas.
Colocando a chave em ISOLADO - DEFEITUOSO bloqueia
a frenagem dinâmica nesta locomotiva, mas não afeta as
outras locomotivas no comboio.
Dependendo das especificações do cliente, colocando a
chave em ISOLADO - LIMITADO, reduz a frenagem
dinâmica nesta locomotiva para respeitar as limitações do
esforço de frenagem, mas não afeta as outras locomotivas
no comboio.
CHAVE EFCO/PARAR (CORTE DE

COMBUSTÍVEL DO MOTOR DIESEL)
Pressionando esta botoeira vermelha por aproximadamente
1 segundo desativa o relé EFCO, e solicita ao computador
da locomotiva que pare o motor diesel. Manter o botão
pressionado por 1 segundo garante que o computador da
locomotiva reconhece a atuação da chave. (A botoeira pode
ser solta após um segundo).
Esta chave é equipada com um mecanismo para manter
atuado (ajustado como COMBUSTÍVEL MOTOR DIESEL
DESLIGADO) quando desejado. O motor diesel não pode
partir se a chave estiver em COMBUSTÍVEL MOTOR
DIESEL DESLIGADO.
Para travar a chave EFCO/PARAR em COMBUSTÍVEL
MOTOR DIESEL DESLIGADO:
1. Pressione a botoeira e mantenha-a pressionada até o
final da próxima etapa.
2. Gire a parte móvel do mecanismo de retenção no sentido
horário até que ela cubra completamente a parte estacionária
do mecanismo. (Botoeira permanence ligada ao soltar).
3. Passe a lingueta de bloqueio através de furos alinhados
da parte móvel e fixa do mecanismo de fixação.
4. Trave a trava.
Para soltar a chave:

1. Destrave e remova a trava do mecanismo de fixação.
2. Gire a parte móvel do mecanismo de fixação no sentido anti-
horário, até a pressão da mola soltar a botoeira.
CHAVE DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL

CUIDADO
PRÉ-LUBRIFICAR o motor diesel antes de dar a partida
se qualquer uma destas condições for verdadeira:
• Novo motor diesel instalado na locomotiva.
• Motor diesel acabou de ser revisado.
• Novos filtros de óleo acabaram de ser instalados.
• Motor diesel ficou desligado por mais de 48 horas.
• Temperatura da água do motor diesel é de 10°C
(50°F), ou menos.
Falha na pré-lubrificação do motor diesel quando
necessário, pode causar sérios danos ao motor diesel.
Veja o Manual de Manutenção do Motor Diesel para as
instruções de pré-lubrificação.
O motor diesel e os equipamentos da locomotiva devem ser

inspecionados e configurados corretamente antes de dar a
partida no motor diesel.

Ao pressionar momentaneamente o botão INICIAR envia
um sinal para o computador EM2000, que inicia a sequência
de partida do motor diesel:
1. O motor diesel é escorvado com combustível.
2. Aviso de partida do motor diesel é ativado por cinco
segundos na cabine do motor diesel.
3. Quando o alarme terminar, os motores de partida
engatam a coroa do motor diesel e giram o motor diesel
até dar a partida.
4. Os motores de partida são desengatados.
PAINEL INDICADOR DO STATUS DA PARTIDA

AUTOMÁTICA
As luzes indicadoras desse painel mostram o status do
sistema de Partida Automática. As três luzes são:
Nota: As três luzes indicadoras do status da partida
automática ficam desabilitadas (desligadas) quando a chave
isoladora é colocada em MARCHA (RUN) e uma direção é
selecionada. Isto evita que o maquinista confunda o reflexo
dos LEDs no parabrisa, à noite, com uma sinalização da via
férrea.
• ATIVAR (verde) – Quando LIGADO, o sistema desligará
e religará automaticamente o motor diesel.
• INIBIR (amarelo) – Quando LIGADO, indica que o
sistema foi ativado, mas uma das seguintes condições se
tornou verdadeira:
– Locomotiva está em movimento.
– Reversor não está centrado.
– Acelerador não está em Idle (Marcha-lenta).
– Freios da locomotiva não estão aplicados.
– Pressão no reservatório principal está muito baixa.
• DESATIVAR (vermelho) – Quando LIGADO, o sistema de
partida automática está desativado; não desligará ou
religará automaticamente o motor diesel, até que o motor
diesel tenha sido reiniciado manualmente e até que todas
as causas do status de desativado tenham sido corrigidas.
Consulte "Sistema Automático de Partida/Parada do Motor
Diesel (AESS)" na página 4-14, para informações detalhadas
do sistema AESS.
CHAVES DESLIZANTES
As chaves a seguir estão montadas na parte superior do
painel de controle do motor diesel. Veja a Figura 3-73, na
página 3-82. Note que existem chaves sobressalentes não
usadas para todas as aplicações. Para ligar uma chave
deslizante (fechar seus contatos), deslize a parte deslizante
para a parada superior; para DESLIGAR (abrir seus
contatos), deslize a parte deslizante para a parade inferior.
Chave de Luzes de Manutenção

Controla as luzes de manutenção no interior da carroceria
da locomotiva.
Chave do Soprador de Produção de Ar Fresco

Esta chave controla o motor do soprador e produção de ar
fresco da cabine.
Ao ligar esta chave o soprador é ligado, desde que o
Conversor de Potência Auxiliar APC esteja funcionando e o
disjuntor de AR FRESCO M/U esteja LIGADO (alavanca
para CIMA).
PAINEL DE DISJUNTORES
Figura 3-74. Painel de Disjuntores Típico

Vários disjuntores que controlam e protegem o motor diesel
e os sistemas de controle elétrico estão montados neste
painel, localizado atrás do Painel de Controle do Motor
Diesel, conforme mostrado na Figura 3-74. Um segundo
painel de disjuntores está localizado no Armário Elétrico,
entretanto, nenhum destes disjuntores requerem acesso
normal do pessoal operacional.
AVISO
A Equipe de Operação deve ser alertada para
PERMANECER LONGE do armário de controle
elétrico, a menos que instruída especificamente pela
equipe de manutenção. O armário de controle
elétrico possui alta tensão durante e, às vezes, após
a operação da locomotiva.
Os disjuntores podem ser operados como chaves, mas

também serão desarmados automaticamente se ocorrer
uma sobrecarga elétrica. Disjuntores que possuem
identificação com fundo preto e letras brancas devem
estar LIGADOS (alavanca para Cima) para operar a
locomotiva.
Para evitar que ocorram problemas inusitados no
computador da locomotiva EM2000 quando acionar os
disjuntores:
No arranque do motor diesel:
1. Abrir o disjuntor de Controle do Computador.
2. Ligar todos os outros disjuntores necessários.
3. Ligar o disjuntor de Controle do Computador.
4. Iniciar o arranque do motor diesel.
Antes de ciclar ou ligar qualquer disjuntor neste painel:

1. Abrir o disjuntor de Controle do Computador.
2. Ciclar o disjuntor ou ligar o disjuntor desligado.
3. Ligar o disjuntor de Controle do Computador.
Uma breve descrição dos dispositivos neste painel é mostrada

a seguir.
Chave de CORTE DO RELÉ DE TERRA
Esta chave arma o circuito de relé de terra (o conecta nos
circuitos de controle e potência da locomotiva), ou o
desarma.
A chave está normalmente lacrada na configuração normal
(alavanca para CIMA), Armando o circuito de relé de terra,
por um pino de segurança preso a um suporte.
Ao abrir a chave (alavanca para baixo), corta o circuito do
relé de terra para fins de manutenção ou solução de
problemas. Esta configuração também impede que a
locomotiva desenvolva esforço de tração ou de frenagem
dinâmica.
Disjuntor de CONTROLE DO COMPUTADOR

Este disjuntor fornece alimentação de 74 Vcc para a fonte
de alimentação do computador EM2000. Ele protege a fonte
de alimentação, o próprio computador e os sensors usados
pelo EM2000.
CUIDADO
Os disjuntores de CONTROLE DO COMPUTADOR e do
TURBO devem ambos permanecem LIGADOS (alavanca
para CIMA) por até 35 minutos, após o desligamento do
motor diesel seguindo operação em carga. Isso permite
que a bomba de óleo lubrificante do turbo continue a
funcionar, para arrefecer os rolamentos do turbo.
Disjuntor do DISPLAY/CABINE
Este disjuntor protege a fonte de alimentação o sistema
FIRE.
Disjuntor de PROTEÇÃO DO FREIO DINÂMICO

Este disjuntor protege os circuitos de controle do Sistema
de Freio Dinâmico.
Disjuntor do FREIO PNEUMÁTICO

Este disjuntor protege o circuito do sistema de controle do
freio pneumático elétrico/eletrônico.
Disjuntor do FREIO DE ESTACIONAMENTO
Este disjuntor protege o circuito de controle do freio de
estacionamento eletrônico, que controla o funcionamento do
freio de estacionamento motorizado.
Disjuntor do RÁDIO/INT
Este disjuntor protege o sistema do transceptor do rádio de
voz – o transceptor de rádio no console, o equipamento de
rádio remoto no lado do auxiliar e o sistema de
intercomunicação (onde for usado).
Disjuntor de ELETRÔNICOS AUXILIARES (AUX.)

Este disjuntor serve para proteger o circuito de controle dos
equipamentos eletrônicos auxiliares, tal como o modulo de
rádio da potência distribuída (DPRM).
Disjuntor de CONTROLE LOCAL

Este disjuntor fornece a energia de alimentação para os
circuitos de controle da locomotiva local (não conectada em
unidade múltipla). A maioria dos relés, contatores, válvulas
magnéticas, e certos circuitos de realimentação digital do
EM2000.
Disjuntor de CONTROLE
Este disjuntor fornece energia aos circuitos de controle da
locomotiva conectada em unidade múltipla, como o controle
do acelerador, o controle do freio dinâmico e o controle do
reversor.
Disjuntor de CONTROLE DE TRAÇÃO do Truque #1

Este disjuntor conecta a Fonte de Alimentação de Controle
dos Inversores de Tração #1 (TIC P/S 1) na alimentação de
bateria da locomotiva. TIC P/S 1 fornece a tensão de
alimentação de +/- 24 Vcc para os Módulos de Controle dos
Inversores de Tração (TICM) 1 até 4.

Disjuntor de CONTROLE DE TRAÇÃO do Truque #2
Este disjuntor de 15 A conecta a Fonte de Alimentação de
Controle dos Inversores de Tração #2 (TIC P/S 2) na
alimentação de bateria da locomotiva. TIC P/S 2 fornece a
tensão de alimentação de +/- 24 Vcc para os Módulos de
Controle dos Inversores de Tração (TICM) 5 até 8.
Disjuntor da Alimentação de IGBT PS 1-2

Este disjuntor conecta a Fonte de Alimentação de IGBT #1
e #2 na alimentação de bateria da locomotiva. A Fonte de
Alimentação de IGBT#1 fornece uma onda quadrada de 100
kHz 24 Vrms para alimentar os Inversores de Tração #1 e
#2. A Fonte de Alimentação de IGBT #2 fornece uma onda
quadrada de 100 kHz 24 Vrms para alimentar o Inversor de
Tração #3 e para o cartão do tiristor de crowbar, OVCRF1.
Disjuntor da Alimentação de IGBT PS 3-4

Este disjuntor de 15 A conecta a Fonte de Alimentação de
IGBT #3 e #4 na alimentação de bateria da locomotiva. A
Fonte de Alimentação de IGBT#3 fornece uma onda
quadrada de 100 kHz 24 Vrms para alimentar os Inversores
de Tração #4 e #5. A Fonte de Alimentação de IGBT #4
fornece uma onda quadrada de 100 kHz 24 Vrms para
alimentar o Inversor de Tração #3 e para o cartão do tiristor
de crowbar, OVCRF2.
Disjuntor da Alimentação de IGBT PS 5

Este disjuntor conecta a Fonte de Alimentação de IGBT #5
na alimentação de bateria da locomotiva. A Fonte de
Alimentação de IGBT#5 fornece uma onda quadrada de 100
kHz 24 Vrms para alimentar os Inversores de Tração #7 e
#8.
Disjuntor de CONTROLE DO APC

Este disjuntor protege os circuitos de controle do Conversor
de Potência Auxiliar (APC).

Disjuntor de CONTROLE DO MOTOR DIESEL
Este disjuntor protege a fonte de alimentação do EMDEC
(Controle do Motor Diesel Electro-Motive), que alimenta o
computador EMDEC e o circuito de interface do EMDEC com
a locomotiva.
Disjuntor HDLTS/AUX LTS

Este disjuntor protege os circuitos dos faróis da cabine curta
e da cabine longa. Também protege e alimenta as luzes
auxiliares.
Disjuntor das LUZES

Este disjuntor protege os diversos circuitos de iluminação da
locomotiva, tais como:
 Luzes de Números da Locomotiva
 Luzes do Compartimento do Motor Diesel
 Luzes da Plataforma
 Luzes da Escotilha do Compartimento de Freio
Dinâmico
 Luzes dos Degraus
 Luz Indicativa do Controlador da Locomotiva
 Luzes de Leitura do Maquinista e do Auxiliar
 Luzes do Piso do Maquinista e do Auxiliar
 Luzes do Teto da Cabine
 Luzes da Cabine Curta
 Luzes do Banheiro
O disjuntor das luzes deve estar LIGADO (alavanca para

CIMA) para permitir o acionamento das luzes mostradas
acima.

EQUIPAMENTOS DIVERSOS DA
CABINE
ASSENTOS DA CABINE
Existem três assentos na cabine. Os assetos do maquinista
e do auxiliar são montados em plataformas elevadas de aço
nos lados direito e esquerdo da cabine, respectivamente. O
assento do observador está localizado à direita e um pouco
atrás do auxiliar. Um assento dobrável, montado na parede
traseira da cabine e posicionado para maximizar a visão dos
comandos do maquinista sem obstruir o movimento na
cabine, é fornecido.
Figura 3-75. Assentos da Cabine
1. Ajuste Lombar:
• Gire no sentido horário para aumentar a lombar
horizontal.
• Gire no sentido anti-horário para diminuir a lombar
horizontal.
2. Ajuste do Braço:
• Gire no sentido horário para aumentar o ângulo do
braço.
• Gire no sentido anti-horário para diminuir o ângulo do
braço.

3. Ajuste do Ângulo de Inclinação do Assento:
• Gire no sentido horário para inclinar mais o encosto do
assento.
• Gire no sentido anti-horário para inclinar menos o
encosto do assento.
4. Travamento do Amortecedor:
• Gire no sentido anti-horário para destravar o
amortecedor do assento. Ajuste o amortecedor
conforme o item 5.
• Gire no sentido horário para travar o amortecedor do
assento.
5. Ajuste do Amortecedor:
• Destrave o punho de ajuste do amortecedor (Item 4),
então empurre/puxe/incline o amortecedor do assent
para a posição desejada.
• Após o ajuste do amortecedor do assento, trave o
punho de ajuste (Item 4).
6. Travamento para Frente e para Trás:
• Para destravar, puxe o punho.
• Mova o assento para frente ou para trás enquanto
estiver puxando o punho.
• Solte o punho para travar.
7. Travamento do Giro:
• Para destravar, gire o punhono sentido anti-horário.
• Gire o assento para a posição desejada.
• Gire o punho no sentido horário para travar.
8. Ajuste da Altura do Assento:
• Erga o punho para destravar.
• Permita o assento erguer para a altura desejada, ou
desça o assento para a altura desejada.
• Solte o punho para travar.

VESTÍBULO INTERNO DA CABINE
CURTA
O vestíbulo interno da cabine curta aloja o compartimento
do banheiro e o compartimento dos eletrônicos da cabine.
COMPARTIMENTO DE ELETRÔNICOS DA
CABINE
O vestíbulo interno e externo da cabine curta aloja diversos
equipamentos elétricos/eletrônicos. A maioria dos
equipamentos está no vestíbulo interno.
INVERSOR DE UTILIDADES
O inversor de utilidades fornece tensão na tomada de 110
Vca, localizada no console de trabalho do auxiliar, e para
uma geladeira localizada na cabine. As funções de controle
e de chaveamento, assim como as funções de potência
estão localizados em dois módulos separados conectados
por cabo. O inversor de utilidades só estará funcionando
quando o motor diesel estiver funcionando e o disjuntor
FORNO/GELADEIRA estiver fechado.
Figura 3-76. Inversor de Utilidades

MÓDULO DE PROCESSAMENTO
INTEGRADO (IPM)
O IPM é o microprocessador do sistema de freio pneumático
CCBII. Ele controla diretamente os relés PIR e PCS, e
fornece o link de comunicação entre o sistema de freio
pneumático, o modulo de rádio de potência distribuída e o
computador FIRE.
Figura 3-77. IPM (à esquerda) e DPRM (à direita)
MÓDULO DE RÁDIO DE POTÊNCIA

DISTRIBUÍDA (DPRM)
Este módulo envia os sinais de rádio para as unidades
remotas que estejam operando no modo de potência
distribuída. Ele utiliza duas antenas, e comunica com os
computadores IPM e FIRE.
CONVERSOR CC-CC
Este conversor recebe a tensão de bateria através do
disjuntor RÁDIO/INT, e fornece a tensão de 13,6 Vcc para
alimentar o transceptor de rádio da cabine.
FONTE DE ALIMENTAÇÃO DA TELA DO FIRE

Esta fonte de alimentação fornece tensão regulada
necessária para as telas do FIRE, localizadas no console do
maquinista e para o Velocímetro Remoto localizado no
console do auxiliar.

Figura 3-78. Fonte de Alimentação das Telas do FIRE
COMPARTIMENTO DO BANHEIRO
O banheiro da locomotiva SD70ACe-BB está equipado com
um tanque de retenção de banheiro Thetford Porta Potti
modelo 365.
O piso do banheiro é inclinado em direção ao dreno e é anti-

derrapante. A saída do dreno do piso descarrega para fora
da via férrea.
O banheiro é ventilado e está alinhado com uma superfície

não-metálica para facilitar a limpeza. Corrimão é fornecido
em ambos os lados do compartimento.
A porta do banheiro está equipado com uma fechadura

simples para ser operada a partir do interior e pode ser
desbloqueada em caso de emergência a partir do exterior,
sem o uso de ferramentas ou instrumentos usuais.
Nota: A manutenção do banheiro é deixada ao critério do

pessoal operacional da ferrovia. Nenhum
procedimento de manutenção específico é
necessário, além do esvaziamento periódico do
tanque de dejetos.
Antes de Cada Uso
Antes de cada uso com tampa de assento fechada, abra e
feche a válvula do tanque de retenção para exaurir qualquer
pressão que pode ter se acumulado como resultado do calor
ou da altitude. Isso evita respingos na parte de cima da bacia
quando a descarga for dada.
1. Puxe o punho da válvula do tanque.
2. Aperte o fole para enxaguar a bacia.
3. Empurre o punho da válvula totalmente para garantir
uma vedação estanque ao odor.
Preparação
1. Deslize a alavanca de bloqueio para a posição
esquerda "destravado" e segure. Separe as
unidades.
2. Adicione o desinfetante.
3. Com o tanque de dejetos (seção inferior) mantido
plano, abra a válvula puxando o punho.
4. Adicione o desinfetante através da abertura da
válvula.
5. Adicione água para cobrir o fundo do tanque.
6. Feche a válvula e substitua o desinfetante.
7. Remonte a unidade.
8. Alinhe a dobradiça com as guias frontais de
intertravamento. Para fixar a unidade, pressione para
baixo, ele deve clicar no lugar.
9. Preencha o tanque de água fresca.
10. Remova a tampa de abastecimento de água e encha
o tanque com água fresca. (NUNCA adicione produto
químico ao reservatório de água doce.) Substitua e
aperte a tampa de segurança.
Esvaziando o Tanque de Dejetos

NÃO PERMITA QUE O TANQUE ENCHA DEMAIS.

1. Esvazie o tanque quando o indicador do nível de
resíduos mudar de verde para vermelho.
2. Tenha certeza que o punho da válvula de dejetos
está na posição fechada.
3. Remova o tanque de água fresca do tanque de
retenção de dejetos.
4. Leve o tanque de retenção de dejetos para uma
instalação de descarga permanente. Remova a
tampa do bico de descarga, enquanto ele está
apontando para cima. Gire o bico de descarga
para esvaziar e pressione com o polegar a válvula
de alívio de ar para evitar respingos.
5. Enxague o tanque de retenção de dejetos e
recarregue.
6. Remonte a unidade.
ARMÁRIO ELÉTRICO
PAINEL DE DISJUNTORES
Figura 3-79. Painel de Disjuntores

Os disjuntores a seguir, estão localizados dentro do armário
de controle elétrico.
ALERTA
A Equipe de Operação deve ser alertada para
PERMANECER LONGE do armário de controle
elétrico, a menos que instruída especificamente pela
equipe de manutenção. O armário de controle elétrico
possui alta tensão durante e, às vezes, após a
operação da locomotiva.
Os disjuntores podem ser operados como chaves, mas

também serão desarmados automaticamente se ocorrer
uma sobrecarga elétrica. Os disjuntores que possuem
identificação com fundo preto e letras brancas devem
estar LIGADOS (alavanca Para Cima) para operar a
locomotiva.
DISJUNTOR AUX CAB HTRS
Este disjuntor fornece a energia e protege os aquecedores

elétricos auxiliares da cabine.
DISJUNTOR DO SECADOR DE AR/DRN HTRS
Este disjuntor fornece energia e protege o circuito de

secador de ar comprimido e o circuito elétrico do aquecedor
da válvula de dreno do reservatório principal.
DISJUNTOR DO PARABRISA AQUECIDO
Este disjuntor fornece a energia e protege os circuitos do

desembaçador (aquecedor) do parabrisa direito e esquerdo,
e o circuito do indicador de janelas aquecidas.
DISJUNTOR DE AR FRESCO MU
Este disjuntor protege o circuito do soprador que produz o

ar fresco da cabine.

DISJUNTOR DA CHAPA QUENTE
Este disjuntor precisa estar ligado para fornecer a energia

para a chapa quente montada na cabine da locomotiva.
DISJUNTOR DO FORNO/GELADEIRA
Este disjuntor conecta o inversor de utilidades para a saída

do APC. O inversor de utilidades fornece 110 Vca para a
geladeira e para a tomada elétrica de 110 Vca no console
de trabalho do auxiliar.
DISJUNTOR DO REFRIGERADOR (Não Usado)
Este disjuntor conecta o circuito do refrigerador (quando

fornecido) para a saída do APC.
DISJUNTOR TIR (REGISTRADOR DO INDICADOR DO

TREM) (Não Usado)
Este disjuntor fornece a tensão de alimentação de 74 Vcc

para o gravador de vídeo digital da locomotiva (LDVR). Este
disjuntor é como uma chave, que permite ser rearmado se
o disjuntor desarmar, mas não permite que o LDVR seja
desligado manualmente.
DISJUNTOR DO TURBO
Este disjuntor de 40 A fornece energia e protege o circuito

da bomba de óleo lubrificante auxiliar do turboalimentador.
O disjuntor do TURBO deve estar fechado (alavanca para
cima) para partir o motor diesel e acionar a bomba de óleo
lubrificante auxiliar do turboalimentador.
Ele deve permanecer fechado para proporcionar lubrificação

auxiliar da bomba de óleo lubrificante auxiliar do
turboalimentador após o desligamento do motor diesel. Uma
capa de segurança é usada sobre o disjuntor para evitar abri-
lo acidentalmente.

DISJUNTOR DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Este disjuntor fornece a energia e protege o circuito do
motor da bomba de combustível.
DISJUNTORES DE DCL 1 & 2

Estes disjuntores protegem e fornecem a energia de 74 Vcc
para o funcionamento dos motores dos dispositivos de
comutação do Link CC, e também para os canais de saída
digital do EM2000 que controlam estes motores.
DISJUNTOR DE CONTROLE DO CA
Este disjuntor conecta a saída do Alternador Companheiro
no Chopper de Alimentação do Campo do Gerador Principal
para medição de freqüência e da tensão do Alternador
Companheiro. Ele também fornece energia do Alternador
Companheiro para partes do circuito de relé de terra. Se o
disjuntor desarmar durante a operação da locomotiva, o
gerador principal não irá produzir energia e o EM2000
exibirá a mensagem SEM CARGA - SEM SAÍDA NO
ALTERNADOR COMPANHEIRO (o alternador companheiro
fornece a corrente de excitação para o alternador principal).
DISJUNTOR DE UTILIDADES CC (Não Usado)

Este disjuntor alimenta o aquecedor do banheiro quando
fornecido.
DISJUNTOR DE DISPOSITIVOS DE COMUNICAÇÃO

(Não Usado)
Este disjuntor alimenta os dispositivos de comunicação
quando fornecido.
CHAVE DE RESETE DE TERRA

Essa chave é usada para resetar um travamento de relé de
terra e DESLIGA a mensagem falha de terra para tripulação
e o alarme sonoro se um travamento do relé de terra ocorrer.
A chave de Resete de Terra é fornecido no painel de
Disjuntores (península), localizado no armário elétrico.

Após o resete manual, a mensagem de travamento do relé
de terra será removida do display.
DISJUNTOR DE UTILIDADES CA
Este disjuntor de polo duplo é usado para utlidades na

cabine que requeiram energia CA.
DISJUNTOR DO SOPRADOR DO GER/ALTERN
Este disjuntor fornece a energia e a proteção para o motor

do soprador do Gerador/Alternador.
DISJUNTOR DO CAMPO DO GERADOR
Este disjuntor conecta o chopper na saída do alternador

companheiro. Deve estar na posição LIGADO para a
locomotiva carregar.
DISJUNTOR DO AR CONDICIONADO/AQUECEDOR DA
CABINE
Este disjuntor fornece a energia e a proteção para a unidade

de Aquecimento, Ventilação e Ar Condicionado.

EQUIPAMENTOS DO COMPARTIMENTO
DO MOTOR DIESEL
Pressões e temperaturas da água de arrefecimento, do óleo
lubrificante e do combustível do motor diesel são
monitorados por sensores em vários locais do motor diesel
no rack de equipamentos. Os valores monitorados são
enviados para o computador EM2000 da locomotiva e/ou o
computador EMDEC. Alguns desses valores também estão
disponíveis para exibição nas telas do FIRE.
Se algum dos valores monitorados estiver fora da faixa
normal, uma mensagem de aviso do EM2000 é exibido no
sistema FIRE. Um desligamento do motor diesel pode
ocorrer se o valor medido atingir um nível crítico.
ALARME DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL

Este dispositivo montado no rack dos equipamentos, no
compartimento do motor diesel. Durante o ciclo de partida
automática do motor diesel, produz um som alto - 1/2
segundo LIGADO - 1/2 segundo DESLIGADO - por trinta
segundos antes dos motores de arranque partirem o motor
diesel.
TEMPERATURA DE ÁGUA
As sondas de temperatura medem a temperatura da água
de arrefecimento.
TEMPERATURA E PRESSÃO DO ÓLEO

LUBRIFICANTE
Os sensores monitoram a pressão do óleo lubrificante nos
filtros e a temperatura do óleo lubrificante do motor diesel.
PRESSÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL

Sensores monitoram a pressão no conjunto do filtro de
combustível primário. Se a pressão nos elementos do filtro
primário for demasiadamente grande, uma válvula de bypass
começa a abrir, ignorando o filtro.
TRANSDUTOR DE PRESSÃO DE AR
Um transdutor monitora o nível da pressão de ar do
reservatório principal. O computador da locomotiva usa o
sinal do transdutor para controlar a entrada e a saída do
compressor de ar.
CONTROLE DE SOBREVELOCIDADE DO
MOTOR DIESEL
O controle da sobrevelocidade do motor diesel é uma função
do sistema EMDEC, o que limita a rotação do motor diesel
para um valor máximo pré-estabelecido através da redução
da injeção de combustível no motor diesel. O EMDEC não
desliga o motor diesel para sobrevelocidade, a menos que
for detectada uma outra falha de proteção.
VÁLVULA DE CONTROLE MANUAL DA

VENEZIANA
O computador da locomotiva fecha e abre as venezianas
operadas pneumaticamente, do sistema de arrefecimento
do motor diesel, pela energização e desenergização de uma
válvula solenóide que pressuriza ou esgota o ar dos cilindros
que acionam as venezianas.
A válvula de controle manual da veneziana está montada na

parte traseira do rack de equipamentos no lado direito
(maquinista) da locomotiva. Para a operação locomotiva,
ajuste esta válvula para OPERAÇÃO, para permitir que o
computador da locomotiva feche as venezianas ao
energizar a válvula solenóide.
Para abrir as venezianas manualmente, ajuste a válvula de

controle da veneziana em TESTE, cortando e esgotando o
ar fornecido pela válvula solenóide, que permite que a
pressão da mola do cilindro abra as venezianas.

EQUIPAMENTOS DIVERSOS
CHAVES EFCO, EXTERNOS
Um grande botão vermelho EFCO (corte emergencial de
combustível) está instalado na borda sob a plataforma em cada
lado da locomotiva, próximo ao bocal de abastecimento de
combustível
Pressionando qualquer botoeira EFCO por aproximadamente
um segundo, faz o computador da locomotiva desligar o motor
diesel. Segurando o botão por um segundo assegura que o
computador da locomotiva reconheça o acionamento da
botoeira. A botoeira pode ser solto após um segundo.
MEDIDORES DE COMBUSTÍVEL REMOTOS

As unidades de display do medidor de combustível estão
localizados em cada lado da locomotiva, perto do bocal de
abastecimento. Os medidores precisam de energia e
pressão de ar para mostrar a quantidade de combustível.
FREIO MANUAL DA LOCOMOTIVA (FREIO DE

ESTACIONAMENTO)
O Volante do Freio de Estacionamento Elétrico está
localizado no lado direito da carroceria na cabine longa
(extremidade #2) e oferece 3% do grau de aplicação,
quando aplicado corretamente. O freio de estacionamento
atua nos eixos No.7 e No.8.
Um painel de controle está ao lado do volante. O painel de
controle incorpora duas botoeiras: "APLICAR" e "SOLTAR".
O maquinista pode acionar o freio, usando o botão
"APLICAR", e soltar o freio empurrando "SOLTAR". Se a
energia elétrica não estiver disponível, o maquinista pode
usar o volante manualmente para aplicar o freio.
Os controles de operação e as luzes indicadoras da função
estão localizados somente na unidade do freio de
estacionamento.
As luzes indicadoras de LED são na cor azul e verde e ficam
escondidas, para que não sejam visíveis para o maquinista
quando sentado na cabine, na condição de operação com a
cabine longa como frente.
Figura 3-80. Localização do Freio de Estacionamento

Instruções do Freio Manual (Freio de
Estacionamento)
ALERTA
Verifique sempre a corrente do freio e as sapatas do freio
para garantir que o funcionamento correto ocorreu.
Depois de freio for aplicado, a corrente deve estar
esticada e as sapatas de freio devem estar contra as
rodas. Depois que freio for aliviado, a corrente deve ficar
folgada. As sapatas de freio devem estar sempre
afastadas das rodas, e o batente da corrente deve ser visto
através do furo de inspeção, para garantir a liberação
completa do freio de estacionamento.
Quando o disjuntor do freio de estacionamento estiver fechado

e o reversor não estiver centrado (localmente ou a partir do
trainline), e o freio de estacionamento estiver aplicado, a
amperagem fica bloqueada, com a mensagem de alarme no
display em consequência do movimento locomotiva, e o alarme
soará. Isto permite o teste do freio de estacionamento em ponto
1 de aceleração com a locomotiva parada e sem alarme.
Para explicar falhas no sistema de freio de estacionamento que

de outra forma impeçam a locomotiva de amperar, uma
indicação de que o disjuntor do freio de estacionamento está
aberto será usado para substituir o bloco da condição de carga.
Uma mensagem para a tripulação será exibida para alertar para
a condição de disjuntor aberto.
Se uma direção for solicitada, uma mensagem de alta prioridade

para a tripulação com um alarme será exibida. Logo que a
mensagem for reconhecida, uma mensagem de baixa
prioridade será exibida e arquivada (e o alarme cessará) para
registrar o evento. A condição de substituição continuará
existindo até que o disjuntor do freio de estacionamento seja
fechado.
Se uma direção for solicitada, uma mensagem de alta prioridade

para a tripulação com um alarme será exibida. Logo que a
mensagem for reconhecida, uma mensagem de baixa
prioridade será exibida e arquivada para registrar o evento (e o
alarme cessará). A condição de substituição continuará
existindo até que o disjuntor do freio de estacionamento seja
fechado.
EXTINTORES DE INCÊNDIO
Dois extintores de incêndio são fornecidos: Um no
vestíbulo de equipamentos na cabine curta, o outro lado
do compressor de ar na cabine longa.

Seção 4
Operação
Assunto Página
INTRODUÇÃO .....................................................................4-5
PREPARAÇÃO PARA TRABALHO ............................... 4-5
INSPEÇÃO EM SOLO .................................................. 4-5
INSPEÇÃO COMPARTIMENTO DO MOTOR DIESEL 4-5
INSPEÇÃO DO MOTOR DIESEL ................................. 4-6
INSPEÇÃO CABINE LOCOMOTIVA COMANDANTE . 4-7
PREPARAÇÃO DO FREIO PNEUMÁTICO .................. 4-8
SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL............ 4-10
PROCEDIMENTO PARTIDA DO MOTOR DIESEL .....4-12
SISTEMA DE PARTIDA/PARADA AUTOMÁTICA DO
MOTOR DIESEL (AESS) .............................................. 4-14
SISTEMA DE CONTROLE DE CARGA DA BATERIA
(ECONOMIZADOR DE BATERIA) ............................... 4-21
INSPEÇÃO DE CABINE DE LOCOMOTIVA SD70ACe-BB
COMANDADA............................................................... 4-22
PARTINDO MOTORES DIESEL DE LOCOMOTIVAS
COMANDADAS ............................................................ 4-24
COLOCAR UMA LOCOMOTIVA EM SERVIÇO ........... 4-25
PRECAUÇÕES ANTES DE
OPERAR UMA LOCOMOTIVA ..................................... 4-25
ACOPLANDO LOCOMOTIVAS .................................... 4-26
ACOPLANDO UMA LOCOMOTIVA AO TREM ............ 4-26
CARREGANDO O SISTEMA PNEUMÁTICO ............... 4-27
TESTES DE PARTIDA .................................................. 4-27
TESTE DE PARTIDA DE SOBREVELOCIDADE ......... 4-31
TESTE DO ALERTOR (RESETE DO ALERTOR) ...... 4-33
PARTINDO UM TREM ................................................... 4-35
EM DIREÇÃO OPOSTA (ODB)
Operação 4-1
(Partida em Rampa) ....................................................... 4-37
COLOCANDO REVERSOR PARA
PARADA DE EMERGÊNCIA
(Reversão dos Motores de Tração)..............................4-39
ACELERANDO UM TREM .............................................. 4-40
OPERANDO EM LÂMINA DE ÁGUA ............................. 4-40
CONTROLE DAS RODAS .............................................. 4-41
CONTROLE DE CREEP ...............................................4-41
CONTROLE DE PATINAÇÃO .................................. 4-41
INDICAÇÕES DE CONTROLE DE RODAS ............... 4-42
PROCEDIMENTO DE RODA TRAVADA ................... 4-43
VELOCIDADE MÁXIMA DA LOCOMOTIVA .................. 4-45
OPERANDO COM DIFERENTES RELAÇÕES DE
ENGRENAGEM ............................................................... 4-46
DUPLO COMANDO ........................................................ 4-46
OPERAÇÃO COMO HELPER ..................................... 4-47
FRENAGEM DINÂMICA .................................................4-47
INDICADOR DE EXCESSO DE FREIO...................... 4-49
DESLIZAMENTO DE RODAS EM DINÂMICO ............ 4-50
FRENAGEM DINÂMICA EM LOCOMOTIVAS
NUM COMBOIO ........................................................... 4-50
RELATÓRIO DO STATUS DE OPERAÇÃO DO
FREIO DINÂMICO ........................................................ 4-51
ISOLANDO UMA LOCOMOTIVA ................................... 4-55
FALHAS DO INVERSOR ................................................ 4-56
CORTE DE TRAÇÃO ................................................... 4-57
MUDANDO A CABINE OPERACIONAL ........................ 4-60
NA CABINE QUE PASSA A SER COMANDADA ........ 4-60
NA CABINE QUE PASSA A SER COMANDANTE ...... 4-60
PRECAUÇÕES ANTI-CONGELAMENTO .................... 4-61
DRENANDO O SISTEMA DE ARREFECIMENTO ....... 4-62
REBOCANDO LOCOMOTIVA MORTA NUM TREM .. 4-62
REBOCANDO LOCOMOTIVA MORTA EM M.U. ......... 4-64
DEIXANDO UMA LOCOMOTIVA SOZINHA ................ 4-65
4-2 SD70 ACe-BB – Manual do Maquinista

PARANDO O MOTOR DIESEL..................................... 4-65
OPERAÇÃO COM VELOCIDADE CONTROLADA ... 4-66
OPERAÇÃO DO SISTEMA ALERTOR ........................4-70
FAZENDO DOWNLOAD DO REGISTRADOR DE
EVENTOS DO FIRE ........................................................ 4-72
REGISTRADOR DE EVENTOS – PROCEDIMENTO DE
DOWNLOAD COM CARTÃO PCMCIA/USB ................ 4-73
REGISTRADOR DE EVENTOS – PROCEDIMENTO DE
DOWNLOAD COM A PORTA SERIAL DO
NOTEBOOK ................................................................. 4-75
Operação 4-3
INTRODUÇÃO
Esta seção fornece os procedimentos recomendados para
preparar para operação e operar a locomotiva. Esses
procedimentos são breves, e não incluem explicações
detalhadas sobre os equipamentos. Consulte a Seção 3
desse manual, o Manual de Manutenção Operacional e/ou
o Manual de Manutenção do Motor Diesel para descrições
mais detalhadas da localização e função dos equipamentos.
Siga sempre as regras e instruções da ferrovia relativas à
operação ou inspeção de locomotivas.
Para encontrar as informações nesta seção, veja lista na

página 4-1 ou o Índice no final do Manual.
PREPARAÇÃO PARA TRABALHO

INSPEÇÃO EM SOLO
Verifique os seguintes itens e corrija caso
necessário:
• Baixo nível de combustível, lubrificante e água ou
vazamentos de ar.
• Nenhuma peça solta ou sendo arrastada.
• Cabos de controle elétrico e conexões das
mangueiras pneumáticas entre as locomotivas, e
para o trem, propriamente instaladas.
• Torneiras angulares e válvulas de fechamento
estejam posicionadas corretamente.
• Cilindros de freio dos truques estejam ligados.
• Sapatas de freio em condições satisfatórias.
• Quantidade de combustível esteja adequada.
INSPEÇÃO DO COMPARTIMENTO DO
MOTOR DIESEL
Inspecione e opere os equipamentos do compartimento do
motor diesel abrindo as portas de acesso nas laterais da
cabine longa da locomotiva. Verifique os seguintes itens e
corrija conforme necessário:
• Verifique o nível do óleo do compressor de ar.
• Verifique o posicionamento de todas as válvulas.
• Verifique vazamentos de combustível, lubrificante,
água ou ar.
Operação 4-5
INSPEÇÃO DO MOTOR DIESEL
Inspecione o motor diesel antes e depois de partir.
Nota: Esse motor diesel é equipado com o sistema de
controle do motor diesel EMDEC, e não tem
governador mecânico, dispositivo de
sobrevelocidade, alavanca de aceleração, nem
botões de rearme por baixo nível de água ou
sobrepressão no cárter.
1. Assegure-se de que o deck superior do motor diesel, a

caixa de ar e as tampas de inspeção estejam
devidamente instaladas.
2. Verifique o medidor do nível de óleo lubrificante na lateral
do cárter; ele deve estar coberto de óleo.
Nota: Um sistema de óleo lubrificante propriamente
abastecido cobre o medidor do nível de óleo
acima da marca FULL quando o motor diesel
está parado. Para uma maior precisão,
verifique o nível quando o motor diesel estiver
em marcha lenta em temperatura normal.
CUIDADO
O motor diesel deve ser pré-lubrificado antes da partida
caso tenham sido substituídos os filtros de óleo lubrificante
ou se o mesmo tiver ficado parado por mais de 48 horas.
Veja instruções no Manual de Manutenção do Motor Diesel.
3. Execute as demais inspeções no motor diesel –

inclusive as tampas de inspeção e os níveis de óleo
lubrificante no filtro do tanque e no filtro peneira.
Mantenha o nível de óleo do alojamento da peneira até
o transbordamento na saída.
4. Verifique as conexões do sistema EMDEC quanto a
vazamento de diesel nas duas extremidades do motor
diesel.
5. Antes da inspeção do deck superior do motor diesel,
assegure-se de que a locomotiva esteja isolada
(Posicionar a Chave Isoladora em PARTIR/PARAR/ISOLAR)
para prevenir acelerações automáticas do motor diesel
(acima de Ponto 2) de modo a prevenir respingos de óleo
no pessoal de inspeção.

INSPEÇÃO DA CABINE DA LOCOMOTIVA
COMANDANTE
Preparação Elétrica
Verifique e prepare os equipamentos na locomotiva
comandante como segue:
Painel de Controle do Motor Diesel

• Chave de Controle dos Faróis:
Controlando com Unidade Acoplada na Capota
Longa ou Controlando com Unidade Acoplada na
Capota Curta, conforme necessário.
• Chave de luzes e do Soprador de Ar Limpo: LIGAR
conforme necessário.
• Botão EFCO/PARAR:
Liberado: Não travado na posição CORTE DE
EMERGÊNCIA DO COMBUSTÍVEL. Ver “BOTÃO DE
CORTE DE EMERGÊNCIA DO COMBUSTÍVEL E
PARADA DO MOTOR DIESEL (EFCO/PARAR),” pág.
3-86 para maiores detalhes.
• Chave Isoladora: PARTIR/PARAR/ISOLAR.
Previne acelerações automáticas do motor diesel para
rotações acima de Ponto 2, de forma a evitar
respingos de óleo quente no pessoal que estiver
inspecionando o deck superior do motor diesel.
Painel de Disjuntores
• Deixe ABERTO o disjuntor CONTROLE DO
COMPUTADOR (BAIXO).
• Todos os disjuntores da região preta da placa de
identificação devem ficar FECHADOS, inclusive o
disjuntor CONTROLE DO MOTOR DIESEL (CIMA).
• Demais disjuntores – FECHADOS (CIMA) conforme
necessário.
• Chave de Corte do Relé de Terra – FECHADA (CIMA).
• Feche o disjuntor de CONTROLE DO COMPUTADOR
(CIMA).
Operação 4-7
Console de Comando
Controlador Mestre
• Manípulo do Acelerador – MARCHA LENTA (IDLE)
• Manípulo do Freio Dinâmico – DESLIGADO (OFF)
• Manípulo do Reversor – CENTRADO (NEUTRAL).
Painel de Chaves
• Chave Controle Bomba Combust. – LIGAR (Para
CIMA).
• Chave Motor diesel Trabalhando – DESLIGAR (Para
BAIXO).
• Chave Campo Gerador – DESLIGAR (Para BAIXO).
• Disjuntor CONT FR DIN – LIGAR (Para CIMA).
• Demais dispositivos – Posicionados como
necessário.
PREPARAÇÃO DO FREIO PNEUMÁTICO

Nota: Para preparar o sistema de freio pneumático
eletrônico ou mudar a preparação existente, a
locomotiva deve estar parada ou movendo-se a
velocidade menor que 2,4 km/h (1,5 MPH).
Se o freio pneumático estiver preparado na posição
COMANDANTE quando se ligar o sistema da
locomotiva, o computador do sistema de freio não
assumirá o comando até que o manípulo de freio
automático seja posicionado em SUP por 10
segundos, e então retornado para REL. (Essa é a
mesma operação que um rearme de uma aplicação
de freio por penalidade.)
Para preparar o sistema de freio pneumático para posição

comandante em uma composição ou locomotiva escoteira:
1. Posicione o manípulo do freio independente em FULL
(aplicação total).
2. Posicione o manípulo do freio automático em REL
(alívio).
3. Pressione a tecla Freio a Ar no Menu Principal do FIRE.
(É mostrada a tela de Preparação do Freio a Ar. Veja
Figura 4-1.)

Figura 4-1. Preparação do Freio a Ar
4. Pressione a tecla Comandante/Comandada para

selecionar COMANDANTE. (Liga a válvula de freio
independente.)
Nota: A tecla Comandante/Comandada estará

inligada se a velocidade da locomotiva for
superior a 2,4 km/h (1,5 mph) ou o manípulo da
chave reversora não estiver centrado.
5. Pressione a tecla Ligada/Fora para selecionar LIGADA.
(Liga a válvula de freio automático.)
Nota: A tecla Ligada/Fora estará ligada somente se

tiver sido selecionada COMANDANTE.
6. Para preparar ou mudar o reservatório equilibrante, pressione
a tecla Preparação Res Equilibrante. (Mostrado o
Menu Preparação Res Equilibrante).
7. Conforme necessário, pressione 80, 90 ou 100 psi (5,6,
6,3 or 7,0 kg/cm²) para selecionar a faixa adequada, e
ajustar em incrementos, pressionando as teclas das
centenas, dezenas e unidades enquanto observa a
Pressão de Ajuste do Reservatório Equilibrante.
8. Pressione Aceitar Ajuste para entrar a seleção. (Tela
mostrará “CONFIRME A SELEÇÃO ANTES DE
ACEITAR”.) Pressione Aceitar para confirmar.
Operação 4-9
Nota: Essas locomotivas são equipadas com um dispositivo
de harmonização da ativação. Quando mudando a
preparação do freio a ar de Comandada ou Comandante
Fora para Comandante Ligada, o sistema de freio a ar
ajusta a pressão do reservatório equilibrante na locomotiva
com o encanamento geral no trem antes de cortar o controle
do encanamento geral. Ajustando as pressões, o sistema
de freio a ar não sente nenhuma mudança abrupta e
previne a ocorrência de aplicações indesejáveis de
emergência.
SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL

O sistema de partida do motor diesel da SD70ACe-BB usa
dois motores de partida pneumáticos.
Ao pressionar o botão de Partida do Motor Diesel no painel

de controle do motor diesel inicia-se a sequência
escorva/partida do motor diesel. A sequência escorva/partida
consiste no ciclo de escorva, alarme de partida do motor
diesel e da partida propriamente dita (incluindo a purga do
motor diesel). Uma vez que o ciclo de escorva/partida se
inicie, ele continua até que o motor diesel funcione, uma
falha ocorra ou o botão de Parada do Motor Diesel seja
pressionado.
Nota: A bomba de lubrificação do turbo é ativada no

início do ciclo Escorva/Partida.
O ciclo da escorva demora 60 segundos ou até que os
sensores de combustível do EMDEC tenham detectado que
exista pressão suficiente de combustível para o motor diesel
partir, o que ocorrer primeiro. Imediatamente após o término
da escorva, um aviso sonoro de 5 segundos no
compartimento do motor diesel alertará o pessoal da partida
iminente do motor diesel. Quando o aviso se encerra, inicia
a partida do motor diesel.

Preparação para Partir o Motor Diesel
Após as inspeções anteriores terem sido completadas, o
motor diesel pode partir. Proceda como descrito a seguir:
CUIDADO
Para evitar danos ao Motor Diesel:
PRELUBRIFIQUE o motor diesel antes de partir, se:
• A temperatura da água de arrefecimento estiver em
10°C (50°F) ou menos.
• O Motor Diesel da locomotiva seja novo.
• Esteja partindo pela primeira vez após um overhaul.
• O Motor Diesel não tenha funcionado por mais de 48
horas.
Purga Manual do Motor Diesel

Caso o motor diesel fique parado por mais de 48 horas, ele
deve ser girado manualmente com uma alavanca para evitar
um calço hidráulico na partida. Para purgar o motor diesel:
1. Aperte o botão EFCO/PARAR no Painel de Controle
do Motor Diesel e trave-o. Abra as válvulas de teste
dos cilindros e gire o motor diesel manualmente por
pelo menos um giro completo. Verifique se existem
vazamentos de fluidos pelas válvulas de teste
abertas e notifique o pessoal de manutenção se algo
foi observado.
2. Feche as válvulas de teste dos cilindros.
3. Destrave e libere o botão EFCO/PARAR.
4. Abra o disjuntor de CONTROLE DO COMPUTADOR
(BAIXO) no armário elétrico.
5. Verifique se todos os outros disjuntores identificados
com letras brancas e fundo preto no painel de
disjuntores estão FECHADOS (CIMA).
6. Feche o disjuntor de CONTROLE DO
COMPUTADOR (CIMA).
7. Posicione a chave Isoladora em PARTIR/ PARAR/
ISOLAR.
Operação 4-11
PROCEDIMENTO DE PARTIDA DO MOTOR
DIESEL
AVISO
Antes de tentar partir o motor diesel, assegure-se de que
todas as inspeções prévias foram realizadas.
O computador EM2000 da locomotiva controla
completamente a sequência automática de partida do motor
diesel:
1. Para iniciar a sequência automática, pressione a
chave de Partida no painel de controle do motor
diesel na cabine. Para abortar a sequência,
pressione um dos botões EFCO (Corte de
Emergência de Combustível.
2. A bomba de lubrificação do turbo inicia a operação,
iniciando a pressão para pré-lubrificação do turbo,
funciona a bomba de combustível, aplicando
pressão de combustível, e a seguinte mensagem
será exibida:
“CICLO DE ESCORVAMENTO DE COMBUSTÍVEL
EM ANDAMENTO – PRESSIONE PARAR MOTOR
DIESEL PARA INTERROMPER”
Esse processo continua por 1 minuto ou até que
haja pressão de combustível suficiente para partir o
motor diesel.
3. O alarme de partida do motor diesel soa durante 30
segundos no compartimento do motor diesel para
alertar o pessoal. Se a pressão não subir em meio
minuto, a seguinte mensagem será exibida:
“MOTOR DIESEL FALHOU NO ESCORVAMENTO
- PARTIDA, VERIFIQUE O SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL“
A mensagem será exibida por outro meio minuto e
será permitida a partida do motor diesel novamente.
4. Quando a pressão de combustível estiver dentro dos
limites de operação, a seguinte mensagem será
exibida:
“ESCORVAMENTO COMPLETO - PARTINDO O
MOTOR DIESEL”

5. Os pinhões dos motores de partida acoplam no volante
do motor diesel. Se eles não acoplarem
completamente, o computador da locomotiva aguarda
½ segundo antes de tentar novamente a sequência. Se
os motores de partida não conseguirem acoplar
completamente após a terceira tentativa, o computador
aborta a sequência, registra uma falha, e exibe uma
mensagem.
6. Quando a rotação do motor diesel excede 150 RPM,
os pinhões dos motores de partida desacoplam para
que a sequência de partida seja completada. Se
qualquer sistema não responde propriamente,
ou se o motor diesel falhar na partida, o
computador da locomotiva aborta a sequência e
registra uma falha no display da cabine. Por
exemplo:
Se a aceleração do motor diesel diminui, a seguinte
mensagem será exibida:
“SEQUÊNCIA DE PARTIDA DO MOTOR DIESEL
ABORTADA – BAIXA PRESSÃO DE AR.”
Se uma falha no sistema de partida ocorrer, ver Seção 5
desse manual.
Depois de Partir o Motor Diesel

Mantenha as portas do compartimento do motor diesel
fechadas depois de partir o motor diesel. Verifique o nível
dos fluidos com o motor diesel operando a temperatura
normal.
CUIDADO
Não avance o acelerador para aumentar a rotação do motor
diesel acima de MARCHA LENTA até que se confirme a
pressão de óleo. Deixe que a temperatura na entrada de
água de arrefecimento atinja 49°C (120°F) em MARCHA
LENTA antes de aplicar carga ao motor diesel.
Operação 4-13
SISTEMA DE PARTIDA/PARADA
AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL (AESS)
As locomotivas SD70ACe-BB são equipadas com o
Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel
(AESS).
Quando o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor

diesel (AESS) é devidamente preparado (locomotiva não
estiver operando, etc.), ele automaticamente pára o motor
diesel a fim de economizar combustível e reduzir barulho e
emissões.
Após a parada automática, o sistema devidamente

configurado automaticamente parte o motor diesel, se e
quando necessário, para prevenir problemas de partida com
motor diesel congelado, danos por congelamento da água
de arrefecimento, e baterias descarregadas.
AVISO
Sempre DESATIVE o Sistema de Partida/Parada
Automática do Motor Diesel (AESS) antes de realizar
qualquer trabalho no motor diesel ou em equipamentos
elétricos e mecânicos relacionados. Para desativar o
Sistema Automático de Partida/Parada do Motor Diesel
(AESS), pressione o botão CORTE DE EMERGÊNCIA DO
COMBUSTÍVEL E PARADA DO MOTOR DIESEL e, se
exigido pelas regras da ferrovia, trave-o. Falha em
desativar o sistema de Partida/Parada Automática do
Motor Diesel (AESS) pode resultar em partidas ou
paradas inesperadas com risco de ferimento grave ou até
morte de pessoal.
Nota: Nesta ordem de locomotivas o número de partidas

automáticas é de 1 a cada 2 horas, ou um máximo
de 12 partidas automáticas por dia.

Preparação do AESS (Partida Automática)
Configure o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
Diesel (AESS) como segue:
1. Pare a locomotiva.
2. Coloque o acelerador em MARCHA LENTA.
3. Centralize o manípulo do reversor*.
Nota: *Fornecido um controle lógico especial do AESS que
inclui mensagem de reversor centrado para a
tripulação.
4. Aplique os freios da locomotiva.
5. Assegure-se de que a pressão do reservatório principal
esteja 20 psi acima da máxima pressão do
encanamento geral.
6. Não desligue o motor diesel, isso desativará o
sistema.
Precauções de Segurança para

Funcionamento do Sistema Ativado
Normalmente
Se o motor diesel não estiver em funcionamento e o
computador estiver ligado (reinício do computador ou
partida fria), o sistema será desativado para prevenir
partidas inadvertidas do motor diesel até que o motor diesel
seja partido manualmente.
Uma vez que o motor diesel parta, o sistema é

automaticamente habilitado quando todas as condições
operacionais forem atingidas.
Operação 4-15
Verificação da Preparação do AESS (Partida
Automática)
A Partida Automática está devidamente preparada se:
• No painel de controle do motor diesel, o indicador verde
PARTIDA AUTOMÁTICA – HABILITADA esteja
LIGADO e ambos indicadores PARTIDA AUTOMÁTICA
– INIBIR e PARTIDA AUTOMÁTICA – DESABILITADA
estejam DESLIGADOS.
• A mensagem PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR
DIESEL HABILITADA seja exibida para a tripulação na
tela do FIRE.
• Um pequeno alarme de aviso soa no compartimento
do motor diesel periodicamente, quando a locomotiva
tiver sido parada pelo AESS.
Nota: Por trinta segundos, antes de uma partida
automática – o motor diesel começa a emitir sons
de buzina – um segundo LIGADA, um segundo
DESLIGADA.
Desligamento Automático do Motor Diesel
Se a partida automática estiver ATIVADA, o motor diesel irá
automaticamente desligar quando todas as condições a
seguir forem atingidas:
• Motor diesel esteja ligado por pelo menos 20 minutos.
• Temperatura da água de arrefecimento alta o
suficiente.
• Pressão de ar do Reservatório de Partida adequada.
• A corrente de carga da bateria esteja baixa o suficiente.
• A tensão da bateria esteja alta o suficiente.
• Condições de preparação permaneçam atingidas.
Tenha decorrido um período de seis horas após o
motor diesel ter partido automaticamente mais de
duas vezes em um período de seis horas.
• Decorrido período suficiente após viagem da
locomotiva ou operação em pátio.
Se uma das condições não é atingida o EM2000 gera uma
mensagem para a tripulação expondo o que está atrasando
o desligamento do motor diesel, como por exemplo:
PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL
RETARDADA – CORRENTE DE CARGA DA BATERIA
MUITO ALTA

Sequência de Desligamento Automático do
Motor Diesel
Essa sequência de desligamento ocorre ao serem
atingidas todas as condições necessárias:
1. O EM2000 gera a seguinte mensagem para a
tripulação:
PARADA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL EM 30
SEGUNDOS – PRESSIONE RESETE PARA
RETARDAR DESLIGAMENTO
Enquanto isso, o motor diesel começa a emitir sons de
alarme no compartimento do motor diesel.
2. Pressionar a tecla Resete antes de decorridos 30
segundos, mantém o motor diesel em funcionamento por
mais 15 minutos. Os sons de alarme cessam e o EM2000
gera a seguinte mensagem para a tripulação:
POSTERGADA MANUALMENTE POR 30 MINUTOS
3. O motor diesel será desligado em 30 segundos (se a
tecla Resete não foi pressionada no Passo 1) ou 15
minutos (se a tecla Resete foi pressionada).
4. O motor diesel começa a emitir um ruído de aviso a cada
15 minutos enquanto a Partida Automática esteja
ATIVADA. O EM2000 gera a seguinte mensagem para
a tripulação:
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL
ATIVA – PRESSIONE RESETE PARA PARTIR
MOTOR DIESEL LOCAL
Desligamento Manual ou por Proteção do
Motor Diesel na Partida Automática
Se o motor diesel é desligado por outro meio que não o
(AESS) enquanto a Partida Automática está ATIVADA, a
Partida Automática torna-se DESATIVADA e o EM2000 gera
essa mensagem para a tripulação:
PARTIDA AUTOMATICA MOTOR DIESEL DESATIVADA.
A Partida Automática permanecerá desativada até que o
motor diesel seja partido manualmente. O status do sistema
será ATIVO ou INIBIDO.
Operação 4-17
Atraso na Parada após Viagem da
Locomotiva ou Operação em Pátio
Para evitar interrupções desnecessárias em operações
normais, o Sistema Automático de Partida/Parada do Motor
Diesel (AESS) atrasa o desligamento do motor diesel após
todas as outras condições de desligamentos serem atingidas
se a locomotiva estava operando antes das condições do
desligamento automático serem atingidas.
O tipo de serviço realizado pela locomotiva antes das

condições para o desligamento serem atingidas determina
o quanto será atrasado: Viagens (maior velocidade por mais
tempo) resulta em atrasos maiores que operações em pátio
(menores velocidades). Porém, nessa ordem os tempos de
atraso são os seguintes:
Viagem 30 minutos
Operação em Pátio 15 minutos
Durante o atraso do desligamento, o EM2000 gera a

seguinte mensagem para a tripulação:
POSTERGADA – PRESSIONE PARAR PARA
DESLIGAR O MOTOR DIESEL LOCAL AGORA.
Pressionando a tecla Parar abaixo da mensagem para a

tripulação desliga o motor diesel local.
Se a tecla Parar não for imediatamente pressionada, outra

mensagem, tal como a que se segue aparece abaixo da
mensagem acima para permitir à tripulação o atraso na
parada do motor diesel local:
POSTERGADA – PRESSIONE RESETE PARA *
MINUTOS ADICIONAIS.
O montante de atraso adicional é especificado pela ferrovia.

O atraso máximo é estabelecido em 15 minutos nas
locomotivas SD70ACe-BB.
Pressionando Resete inicia-se o atraso adicional para o

desligamento do motor diesel local.
Condições para a Partida Automática do
Motor Diesel
Se a Partida Automática está ATIVA, o Sistema Automático
de Partida/Parada do Motor Diesel (AESS) automaticamente
parte o motor diesel após quaisquer dessas condições
ocorrer por um minuto:
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor
diesel não esteja alta o suficiente.
• Tensão da bateria não esteja alta o suficiente.
• Pressão do reservatório de partida insuficiente.
• Freio independente aliviado.
Além disso, o Sistema Automático de Partida/Parada do
Motor Diesel (AESS) automaticamente parte o motor diesel
se qualquer uma dessas condições ocorrer:
• Temperatura externa for muito baixa.
• O motor diesel esteja desligado por mais de 47 horas
com a Partida Automática ATIVADA.
• Qualquer uma das condições de ativação seja
invalidada – por exemplo, a chave reversora ser
movida. Caso isso ocorra, a Partida Automática parte
o motor diesel “local” (na mesma locomotiva) e parte
os motores diesel de todas as locomotivas em Unidade
Múltipla que possuam o sistema de Partida Automática
ou similar.
• Pressão do reservatório principal menos que 15 psi
(103 kPa) acima da pressão máxima do encanamento
geral.
Caso ocorra uma das condições acima, o status do Sistema
Automático de Partida/Parada do Motor Diesel (AESS)
muda para INIBIDO e o EM2000 gera a seguinte mensagem
para a tripulação:
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL
HABILITADA, PORÉM INIBIDA.
Partida Automática Iniciada pelo Maquinista
Quando o Sistema Automático de Partida/Parada do Motor
Diesel (AESS) desligar automaticamente o motor diesel, o
EM2000 exibe a seguinte mensagem para a tripulação:
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL ATIVA -
PRESSIONE RESETE PARA PARTIR NOVAMENTE
MOTOR DIESEL LOCAL
Operação 4-19
Pressione a tecla Resete abaixo da Tela da Mensagem para
a Tripulação para partir o motor diesel sem desativar o
(AESS).
Nota: O método de partida do motor diesel apenas parte o

motor diesel “local”, na locomotiva, ao contrário do
que ocorre com invalidar uma condição de
configuração da Partida Automática, como mover a
chave reversora por exemplo, que parte os motores
diesel das locomotivas em Unidade Múltipla que
possuam o sistema de Partida Automática ou similar.
Partida Manual do Motor Diesel

Pressionando o botão Partir no painel de controle do motor
diesel quando o mesmo está desligado causa a partida
normal do motor diesel, e não desativa o Sistema Automático
de Partida/Parada do Motor Diesel (AESS).
Para prevenir um consequente desligamento automático,

assegure-se de que pelo menos uma das condições de
preparação do Sistema Automático de Partida/Parada do
Motor Diesel (AESS) não seja atingida. (Mova o manípulo do
reversor para FRENTE ou RÉ, por exemplo.)
Caso o Motor Diesel não Parta Automaticamente
Se o Sistema Automático de Partida/Parada do Motor Diesel

(AESS) tentar dar a partida no motor diesel, e o motor diesel
não tiver ligado em 80 segundos, a Partida Automática cessa
a tentativa e aguarda dois minutos, então realiza uma
segunda tentativa de partida. Caso o motor diesel falhe em
partir na terceira tentativa, o sistema pára de tentar dar a
partida no motor diesel, muda o status para DESATIVADO,
e o EM2000 gera a seguinte mensagem para a tripulação:
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR
DIESEL DESATIVADA – MOTOR DIESEL
NÃO PARTE

Condições de Inibição do AESS
(Partida Automática)
A Partida Automática estará no estado INIBIDO (com os
indicadores verde Habilitado e amarelo Inibido ligados) se
primeiramente encontrava-se HABILITADO, e ocorra uma
das seguintes condições e não exista falha de proteção do
motor diesel:
• Locomotiva em movimento
• Reversor não centralizado
• Acelerador não esteja em MARCHA LENTA
• Freios da locomotiva não estejam aplicados
Caso isso ocorra, o EM2000 gera uma mensagem para a
tripulação explicando o que está acontecendo, como:
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DIESEL INIBIDA

REVERSOR NÃO CENTRALIZADO
Conserte o problema indicado pela mensagem para mudar a

Partida Automática de volta para HABILITADO (indicador
verde Habilitado ligará e o indicador amarelo Inibido
desligará).
SISTEMA DE CONTROLE DE CARGA DA BATERIA

(ECONOMIZADOR DE BATERIA)
A locomotiva SD70ACe-BB é equipada com uma função
chamada “Economizador de Bateria”, que quando o motor
diesel não está funcionando, automaticamente desconecta
alguns circuitos elétricos para conservar a energia da
bateria. Cargas da bateria como aquecedores, faróis, faróis
de cruzamento e lâmpadas são controladas por essa função.
O modo economizador de bateria se torna ativo caso os

seguintes pontos sejam verdadeiros:
1. O motor diesel esteja parado e
2. O reversor esteja centrado
3. Vinte minutos tenham se passado após uma parada
automática (AESS) ou uma parada manual.
Operação 4-21
Uma mensagem é mostrada na tela do FIRE:
ECONOMIZADOR DE BATERIA ESTÁ ATIVO
PRESSIONE RESETE PARA RELIGAR AS LUZES
Assim que o Resete é pressionado, um novo ciclo de tempo

se inicia.
O Economizador de Bateria emite um aviso sonoro e mostra

uma mensagem à tripulação dez minutos antes de desligar
a carga, e um outro aviso imediatamente antes de desligar.
INSPEÇÃO DE CABINE DA LOCOMOTIVA

SD70ACe-BB COMANDADA
Verifique as chaves, disjuntores e controles localizados na
cabine de uma locomotiva comandada se estão na posição
apropriada conforme descrito nas páginas a seguir.
Painel de Controle do Motor Diesel

• Chave de Controle do Farol –
Escoteira ou Unidade Intermediária, ou
Comandada por Outra Unidade Acoplada em Qualquer
Extremidade.
• Chave de Luzes e Chave do Soprador de Ar Limpo:
LIGADO conforme necessário.
• Chave EFCO/PARAR:
Destravado: não travado na posição Corte de
Combustível em Emergência. Ver pág. 3-86 para
maiores detalhes.
• Chave Isoladora: PARTIR/PARAR/ISOLAR.
Evita que o Motor Diesel acelere automaticamente
acima de Ponto 2, de modo a evitar respingos de óleo
no pessoal que estiver inspecionando o deck superior
do Motor Diesel.

Painel de Disjuntores
• Deixar Aberto o disjuntor de Controle do Computador
(BAIXO).
• Todos os disjuntores identificados com fundo preto,
inclusive o disjuntor de Controle do Motor Diesel –
Fechado (CIMA).
• Outros disjuntores – Fechados (CIMA) conforme
necessário.
• Fechar o disjuntor de Controle do Computador (CIMA).
• Chave de Corte do Relé de Terra – Fechada
(CIMA).
Console de Comando
Controlador
• Acelerador: MARCHA LENTA
• Manípulo do Freio Dinâmico: DESLIGADO (OFF)
• Reversor (manípulo direcional): Centralizado,
manípulo removido.
Painel de Chaves
• Chave de Controle Bomba Combust. – DESLIGADO
(BAIXO).
• Chave de Motor Diesel Trabalhando – DESLIGADO
(BAIXO).
• Chave de Campo Gerador – DESLIGADO (BAIXO).
• Disjuntor de CONT FR DIN – Aberto (BAIXO)
• Demais dispositivos – Ajustados como necessário.
Preparação do Freio Pneumático
Nota: Para preparar o sistema de freio pneumático
eletrônico ou mudar a preparação existente, a
locomotiva deve estar parada ou movendo-se a
velocidade menor que 2,4 km/h (1,5 MPH). Se o freio
pneumático estiver preparado na posição
COMANDANTE quando se ligar o sistema da
locomotiva, o computador do sistema de freio não
assumirá o comando até que o manípulo de freio
automático seja posicionado em SUP por 10
segundos, e então retornado para REL. (Essa é a
mesma operação que um rearme de uma aplicação
de freio por penalidade.)
Operação 4-23
Para preparar o sistema de freio pneumático para
comandada em uma composição, ajuste os equipamentos
do maquinista como segue.
1. Posicione o manípulo do freio independente em REL
(Alívio).
2. Posicione o manípulo do freio automático em
Serviço Contínuo (Manípulo RETIRADO).
3. Pressione a tecla Freio a Ar no Menu
Principal do FIRE no display do maquinista.
Veja Figura 4-2.
Figura 4-2. Preparação do Freio a Ar

4. Pressione a tecla Comandante/Comandada
para selecionar COMANDADA. (Desliga a
válvula de freio independente.)
Nota: A tecla Comandante/Comandada estará
inativa se a velocidade da locomotiva for
superior a 2,4 km/h (1,5 mph) ou o manípulo da
chave reversora não estiver centrado.
6. Pressione Aceitar Ajuste para entrar a seleção. (Tela
mostrará “CONFIRME A SELEÇÃO ANTES DE
ACEITAR”.) Pressione Aceitar para confirmar.
PARTINDO MOTORES DIESEL DE
LOCOMOTIVAS COMANDADAS
Partir os motores diesel de locomotivas comandadas da
mesma forma que na unidade comandante – veja “Sistema
de Partida do Motor Diesel,” na pág 4-10.
COLOCAR UMA LOCOMOTIVA EM
SERVIÇO
ATENÇÃO
Antes de colocar uma locomotiva para operar, verifique se
em todas as locomotivas da composição o Acelerador está
em MARCHA LENTA e o Freio Dinâmico em DESLIGADO.
Para colocar a locomotiva para operar após ter partido o

motor diesel, simplesmente coloque a chave Isoladora em
MARCHA (RUN).
Nota: O computador da locomotiva frequentemente

modifica a rotação do motor diesel em resposta a
condições de operação como baixa pressão do
reservatório principal. Nesses casos, a rotação do
motor diesel pode não estar diretamente relacionada
à posição do acelerador.
PRECAUÇÕES ANTES DE OPERAR UMA

LOCOMOTIVA
Faça o seguinte antes de operar uma locomotiva:
1. Assegure-se de que a pressão do reservatório principal
esteja normal.
2. Assegure-se de que o sistema de freio pneumático
esteja preparado corretamente: COMANDANTE/
LIGADO para uma locomotiva escoteira ou comandante
de uma composição, ou COMANDADA para uma
locomotiva comandada em uma composição.
3. Assegure-se de que os freios pneumáticos estejam
sendo aplicados e aliviados propriamente através da
observação dos cilindros de freio e timoneria.
4. Alivie os freios de estacionamento e remova qualquer
bloqueio das rodas.
CUIDADO
Para prevenir desgastes indevidos, assegure-se de que a
água de arrefecimento do motor diesel esteja a 49C
(120F) ou mais antes de aplicar potência plena no motor
diesel. Caso o motor diesel tenha ficado em Marcha Lenta
em ambientes com temperatura abaixo de -18C (0F),
aumente gradualmente a potência aplicada.
Operação 4-25
ACOPLANDO LOCOMOTIVAS
Use o procedimento a seguir para acoplar locomotivas para
operar em unidade múltipla:
1. Acople as locomotivas e tracione para confirmar se os
engates travaram apropriadamente.
2. Instale o cabo jumper de controle de 27 pinos
(cabo MU) entre as locomotivas.
3. Feche as correntes de segurança do passadiço entre
as locomotivas.
4. Execute as inspeções em solo, compartimento do
motor diesel e motor diesel conforme descrito nas
páginas anteriores.
5. Prepare os comandos da cabine para comandante e
comandada conforme necessário, como descrito nas
páginas anteriores. Remova os manípulos das
reversoras das unidades comandadas para travar
os controles das mesmas.
6. Instale os mangotes de freio pneumático entre as
locomotivas.
7. Abra as torneiras de corte de ar dos mangotes em
cada locomotiva conforme necessário.
8. Usando o manípulo de freio pneumático da
locomotiva comandante, aplique o freio na
composição para determinar se os freios estão sendo
aplicados em cada locomotiva. Alivie a válvula de freio
automático, então assegure-se de que os freios em
cada locomotiva foram aliviados.
9. Siga o mesmo procedimento para verificar a aplicação
do freio independente em cada locomotiva.
Também, caso necessário, alivie a aplicação do freio
automático pela válvula de alívio rápido no manípulo
do freio independente. Inspecione todos os freios das
locomotivas para verificar se todos estão aliviados.
ACOPLANDO UMA LOCOMOTIVA AO TREM

Execute os passos a seguir após acoplar a locomotiva ao
trem.
1. Estique o trem e veja se os engates da última
locomotiva e do primeiro vagão estão travados.
2. Instale as mangueiras do freio pneumático.
3. Vagarosamente abra as válvulas de ar na
locomotiva e no trem para ligar os freios.
4. Bombeie ar para o trem.

CARREGANDO O SISTEMA PNEUMÁTICO
Após ligar o freio pneumático no trem, observe no display
do painel FIRE a reação do indicador da pressão de ar no
reservatório principal. Se a pressão do reservatório principal
cair abaixo de 120 psi (827,4 kPa) o computador da
locomotiva automaticamente acelera o motor diesel, e o
compressor de ar, para carregar o sistema pneumático mais
rápido.
TESTES DE PARTIDA
O sistema FIRE pode automaticamente executar três testes
de partida: Freio por Penalidade, Sobrevelocidade e Alertor.
Siga os passos a seguir para preparar para qualquer teste
de partida.
1. Abra a Página 2 do Menu Principal do FIRE e selecione
o Modo de Manutenção.
Figura 4-3. Seleção do Modo de Manutenção do FIRE
2. É aberta a janela de Autorização de Manutenção. Veja

a Figura 4-4.
Operação 4-27
Figura 4-4. Autorização de Manutenção
3. Digite a data da Autorização de Manutenção usando o

formato: Mês/Dia/Ano (ex. 08/10/05)
4. Converta a data Mês/Dia/Ano para o Código A B C D
de Autorização de Manutenção, como segue:
a. Some os números individuais do Mês/Dia/Ano.
Para a data 08/10/05, some 0 + 8 + 1 + 0 + 0 + 5
(total igual a 14). Use o último número do total, 4
nesse exemplo, como o número A no Código de
Autorização de Manutenção.
b. Use o último número do Ano, 5 nesse exemplo,
como o número B no Código de Autorização de
Manutenção.
c. Use o último número do Dia, 0 nesse exemplo, como
o número C no Código de Autorização de
Manutenção.
d. Use o primeiro número do Dia, 1 nesse exemplo,
como o número D no Código de Autorização de
Manutenção.
e. Exemplo: Código de Autorização para 08/10/05 é
4501

5. Entre o Código de Autorização do Passo 4 na janela de
Autorização de Manutenção, pressionando cada uma
das teclas em branco para avançar o valor até o dígito
do código correspondente.
Caso seja inserido um código incorreto, a mensagem

a seguinte mensagem aparece em letras laranja no
lado direito da janela de Autorização de Manutenção.
ERRO DE AUTORIZACAO. POR FAVOR TENTAR

NOVAMENTE
Depois que o código correto for inserido na janela

Autorização de Manutenção, o Menu Manutenção é
exibido. Veja Figura 4-5.
Figure 4-5. Menu de Manutenção
5. Pressione a tecla Testes de Partida. São mostradas

as teclas dos Testes de Partida, Figura 4-6.
Operação 4-29
Figura 4-6. Teste de Partida
Teste de Partida de Freio por Penalidade

1. Acione as teclas dos Testes de Partida conforme o
procedimento Testes de Partida, a partir da Pág. 4-27.
2. Pressione a tecla Teste Freio Penalidade.
É mostrada a tela das Condições de Entrada do Teste
de Freio por Penalidade dos Testes de Partida, Figura 4-
7, página 4-30.
Figura 4-7. Teste de Partida/Teste Freio de Penalidade

3. Ajustar a locomotiva para atender as condições de
entrada do Teste, como mostrado na Figura 4-7. As
condições atendidas são exibidas na cor verde.
Qualquer condição que não seja atendida é exibida em
amarelo, e uma mensagem na cor amarela também é
exibida.
O status das condições de entrada é continuamente
atualizado enquanto for mostrada a tela das Condições
de Entrada do Teste.
4. Quando todas as condições de entrada do teste forem
atendidas, pressionar a tecla Iniciar Teste. Enquanto o
teste estiver em andamento, a tela permanece a mesma
que a Figura 4-7, exceto que a tecla Iniciar Teste
desaparece e a mensagem - “NAO É POSSÍVEL
EXECUTAR O TESTE DE FREIO POR PENALIDADE” é
substituída pela mensagem “TESTE DO FREIO DE
PENALIDADE EM ANDAMENTO.” Se alguma coisa fizer
com que o teste seja cancelado, você é direcionado à Tela
de Condições de Entrada do Teste.
5. Quando a condição do freio de penalidade é alcançada
com êxito, a mensagem “TESTE DO FREIO DE
PENALIDADE EM ANDAMENTO” na cor amarela é
substituída pela mensagem “APROVADO NO TESTE DE
FREIO POR PENALIDADE” na cor verde, e pela
mensagem de instrução “COLOCAR FREIO
AUTOMÁTICO EM SUPRESSÃO” na cor amarela, que
aparece logo abaixo.
Se o teste falhar, a tela é a mesma, exceto pelo fato de
que a mensagem “APROVADO NO TESTE DO FREIO
DE PENALIDADE” na cor verde é substituída pela
mensagem “TESTE DO FREIO DE PENALIDADE
FALHOU”.
6. Após ser concluído o teste (Aprovado ou Reprovado),
pressionar a tecla Sair. Você será redirecionado ao
Menu Teste de Partida, Figura 4-6, página 4-30.
TESTE DE PARTIDA DE SOBREVELOCIDADE
1. Localize as teclas dos Testes de Partida conforme
procedimento iniciado na página 4-27.
2. Pressione a tecla Teste de Sobrevelocidade. É mostrada
a tela das Condições de Entrada do Teste de
Sobrevelocidade/Testes de Partida, Figura 4-8, página
4-32.
Operação 4-31
4. Ajustar a locomotiva de modo a atender às condições de
entrada do Teste na Figura 4-8. As condições atendidas
são exibidas na cor verde.
Qualquer condição que não seja atendida é exibida em
amarelo, e uma mensagem na cor amarela também é
exibida.
Enquanto a tela Condições de Entrada no Teste for

exibida, o status da condição de entrada é atualizado
continuamente.
Figura 4-8. Teste de Partida / Teste de Sobrevelocidade
4. Quando todas as condições de entrada do teste forem

atingidas, pressione a tecla Iniciar Teste. Enquanto o
teste estiver em andamento, a tela permanece a mesma
que a Figura 4-9, exceto que a tecla Iniciar Teste
desaparece e a mensagem - “NÃO É POSSÍVEL
EXECUTAR O TESTE DE SOBREVELOCIDADE” é
substituída pela mensagem “TESTE DE
SOBREVELOCIDADE EM ANDAMENTO.”
Conforme o teste avança, a velocidade da locomotiva

mostrada no painel FIRE direito do maquinista aumenta.
Se alguma coisa fizer com que o teste seja abortado, a
tela retorna para a Tela de Condições de Entrada do
Teste.

5. Quando a condição de sobrevelocidade é alcançada com
êxito, a mensagem “TESTE DE SOBREVELOCIDADE
EM ANDAMENTO” na cor amarela é substituída pela
mensagem “TESTE DE SOBREVELOCIDADE
APROVADO” na cor verde, seguida pela mensagem de
instrução “COLOCAR FREIO AUTOMÁTICO EM
SUPRESSÃO” na cor amarela.
Se o teste falhar, a tela é a mesma que a descrita acima,
exceto pelo fato de que a mensagem “TESTE DE
SOBREVELOCIDADE APROVADO” na cor verde é
substituída pela mensagem “TESTE DE
SOBREVELOCIDADE FALHOU” na cor vermelha.
7. Após ser concluído o teste (Aprovado ou Reprovado),
pressione a tecla Sair. Você será redirecionado ao
Menu Teste de Partida, Figura 4-6, página 4-30.
TESTE DO ALERTOR (RESETE DO ALERTOR)
Nota: Este teste verifica se o acionamento de várias funções
do maquinista reseta o Sistema do Alertor. Ele não
verifica a temporização, a supressão do Sistema
Alertor, ou o início da aplicação do freio de
penalidade.
1. Localize as teclas dos Testes de Partida conforme
procedimento iniciado na página 4-27.
2. Pressionar a tecla Teste Alertor.
A Tela de Entrada do Teste do Alertor é exibida,
Figura 4-9.
Figura 4-9. Teste de Partida – Teste do Alertor
Operação 4-33
5. Pressionar a tecla Iniciar Teste. As teclas Iniciar Teste
e Encerrar Teste são exibidas. (Pressionando a tecla
Sair retorna ao Menu Teste de Partida, Figura 4-6,
página 4-30.)
6. Um por vez, acionar cada dispositivo mencionado na

Tela Entrada do Teste do Alertor, Figura 4-9 - Sino,
Buzina, Acelerador, etc.
Nota: Operando qualquer dispositivo listado reseta o

Alertor.
À medida que o sistema alertor reconhece a
ativação de cada dispositivo, ele emite um
sinal sonoro duplo e exibe uma seta amarela
à esquerda do nome do dispositivo,
conforme mostrado na Figura 4-10, página 4-
34.
7. Quando todos os dispositivos da lista tiverem sido
verificados, pressionar a tecla Encerrar Teste,
retornando ao Menu Teste de Partida, Figura 4-6,
página 4-30, ou pressionar a tecla Sair, retornando ao
Menu de Manutenção, Figura 4-5, página 4-29.
Figura 4-10. Teste de Partida – Final do Teste do Alertor

PARTINDO UM TREM
Selecionar um método para partir um trem depende de
vários fatores, como o tipo de trem, peso, comprimento,
quantidade de folga, condições da via, rampa e condições
climáticas. Como esses fatores são variáveis, não existe
uma instrução genérica para se partir um trem - depende do
maquinista fazer um bom julgamento e ajustar
apropriadamente a potência da locomotiva às condições
existentes. Entretanto, certas considerações gerais são
fornecidas nos parágrafos a seguir.
O ponto de aceleração apropriado é muito importante para

se partir um trem – e tem uma relação direta com a potência
que está sendo aplicada. Conforme se aumenta a
aceleração, a potência aumenta quase imediatamente; a
quantidade de potência desenvolvida depende do ponto de
aceleração. É recomendável avançar o acelerador ponto a
ponto quando se parte um trem e partir com um ponto de
aceleração o mais baixo possível de forma a manter a
velocidade da locomotiva bem baixa até que sejam retiradas
as folgas do trem (esticar completamente o trem).
Às vezes é recomendável reduzir um ou dois pontos de

aceleração quando a locomotiva inicia o movimento de modo
a evitar esticar o trem muito rapidamente ou evitar
deslizamentos de rodas.
Para partir o trem, use o seguinte procedimento geral.

1. Posicione a chave Isoladora em MARCHA (RUN).
2. Posicione o manípulo reversor para a direção desejada,
FRENTE ou RÉ.
3. Posicione as chaves de Motor Diesel Funcionando e
Campo do Gerador LIGADAS. Alivie os freios automático
e independente.
Nota: Tração CA possibilita avançar o acelerador para
partir o trem com os freios aplicados. A
patinação de rodas é controlada pelo computador
da locomotiva, não pelo maquinista.
Operação 4-35
4. Avance o acelerador:
A. Primeiro, ponto 1 – aplicação de potência aumenta
até um nível baixo, conforme mostrado no indicador
de esforço de tração na tela do FIRE. Se o peso total
do trem for pequeno ou se o trem não estiver numa
rampa ascendente, o trem pode iniciar o movimento
em ponto 1.
Nota: Não é necessário mover o acelerador entre
ponto 1 e Marcha Lenta durante a partida.
B. Então, para ponto 2, 3, ou mais – até que a
locomotiva entre em movimento. Depois que o trem
for esticado, pode-se avançar o acelerador conforme
desejado.
C. As locomotivas SD70ACe-BB são equipadas com o
dispositivo Limitador de Potência de Ponto 7 na
Unidade Comandante. O equivalente ao esforço de
tração de Ponto 7 pode ser selecionado na tela do
FIRE durante condições de alta aderência. A função
somente está disponível quando o acelerador da
Unidade Comandante estiver em Ponto 8. As
unidades comandadas permanecerão em Ponto 8
em função da Unidade Comandante estar em Ponto
8.
Nota: Quando a locomotiva estiver operando em aceleração
máxima, o sistema de controle de patinação corrige
rapidamente tantas patinações mínimas sucessivas
que o indicador de patinação raramente se acende.
Tais correções normalmente fazem com que o
indicador de esforço de tração marque um valor
abaixo do esforço de tração em potência máxima. Não
interprete o valor reduzido de esforço de tração como
uma falha; o sistema de controle de patinação está
mantendo o máximo de esforço de tração permitido
para as condições de aderência existentes.

EM DIREÇÃO OPOSTA (ODB)
(Partida em Rampa)
O propósito do Modo Rollback é ajudar o maquinista
nas partidas em rampa, para o caso em que o trem
começa a recuar com a locomotiva preparada para
tracionar.
Modo Rollback (Recuo)
Se o acelerador estiver posicionado acima de MARCHA

LENTA enquanto a locomotiva recua em velocidade superior
a 0,16 km/h até 7 km/h (0,1 mph a 4,4mph) a locomotiva vai
desenvolver torque máximo em stall para a posição do
acelerador, para controlar a velocidade do trem em recuo na
rampa.
Nota: Quando no Modo Rollback, o areamento será

controlado de forma consistente com a direção da
locomotiva.
MODO ODB (FRENAGEM EM DIREÇÃO OPOSTA)
Se a velocidade de recuo exceder 7 km/h (4,4 mph), o

sistema de controle automaticamente transfere a locomotiva
para operar em máximo freio dinâmico, para se opor ao
recuo.
A locomotiva voltará para o Modo Rollback assim que a

velocidade for reduzida para 4 km/h (2.5 mph).
Os motores de tração passam a gerar potência que retorna

aos inversores e é dissipada nas grades de freio dinâmico.
Essa operação “frenagem em direção oposta”, (ODB), não é
uma falha, e não causa remoção de potência.
A frenagem em direção oposta age de forma a reduzir o

recuo, mas, o trem precisa parar completamente antes que
a locomotiva tracione no sentido de subir a rampa; qualquer
rotação no sentido inverso do motor faz com que o
computador da locomotiva iniba a operação em tração.
Operação 4-37
AVISO
1. Operação prolongada em stall danifica os motores de
tração em locomotivas CC em Unidade Múltipla.
2. Não alivie os freios até que o esforço de tração seja
suficiente para prevenir recuo significante do trem.
3. Leia CUIDADO no Passo 2 abaixo.
Para partir um Trem em Subida (Rampa Positiva):

1. Motor Diesel funcionando. Freios preparados no trem.
Controles preparados para partir em rampa.
2. Avance o acelerador para ponto 6 ou 7.
CUIDADO
Avançar o acelerador de ponto 7 para ponto 8 aumenta o
esforço de tração em um degrau muito grande.
3. Alivie o freio pneumático quando o esforço de tração

chegar ao máximo. Pode ser que aconteça algum recuo.
O sistema de controle da locomotiva reagirá da seguinte
maneira:
Recuo de 0,16 km/h a 7 km/h ou mais –

A locomotiva irá desenvolver torque máximo em stall
para o ponto de aceleração selecionado. Se a
velocidade de recuo exceder 7 km/h (4,4 mph), a
locomotiva aplicará frenagem em direção oposta
(máxima frenagem dinâmica) independente da posição
do acelerador. Se a velocidade de recuo não
diminuir, ou se aumentar, imediatamente reaplique
o freio pneumático para parar o trem.
A frenagem em direção oposta encerrará

automaticamente quando a velocidade de recuo cair
para 4 km/h (2,5 mph). Se a frenagem pneumática não
for suficiente para parar o trem nessa situação, ele vai
continuar recuando.
Quando o trem parar completamente, será aplicado

esforço de tração, conforme posição do acelerador.

COLOCANDO O REVERSOR PARA
PARADA DE EMERGÊNCIA
(Reversão dos Motores de Tração)
AVISO
Não é possível reverter os motores de tração numa
locomotiva SD70ACe-BB, como se faz em uma locomotiva
CC. Caso seja tentada uma reversão, uma frenagem em
direção oposta (freio dinâmico máximo) é aplicada,
desenvolvendo mais esforço que em Ponto 4 em tração,
mas no sentido de frenagem. Veja detalhes a seguir.
Em locomotivas com motores de tração CC, os motores de

tração são revertidos ao se colocar o acelerador em
MARCHA LENTA, movendo-se a chave reversora para a
direção oposta ao movimento, e então avançando o
acelerador, o que faz com que os motores de tração
apliquem um tremendo esforço de tração na direção oposta.
Em velocidades muito baixas, a locomotiva pára
rapidamente, mas em velocidades mais altas, a reversão
dispara flashovers nos motores de tração, causando sérios
danos aos mesmos.
A SD70ACe-BB, entretanto, utiliza motores de tração

CA. O sistema de controle da locomotiva não reverte os
motores de tração quando a chave reversora é posicionada
no sentido inverso ao movimento. Ao invés disso, após um
atraso de 3 segundos a velocidades de 7 km/h (4,4 mph)
ou maiores, com o acelerador em MARCHA LENTA ou na
faixa de Tração (acima de MARCHA LENTA), a locomotiva
aplica a frenagem em direção oposta, até que a velocidade
da locomotiva caia para 7 km/h (4,4 mph). (Frenagem em
direção oposta é o freio dinâmico máximo, equivalente a um
esforço de tração maior que em Ponto 4).
Nota: Em função da função reversora ser um sinal de
trainline, locomotivas CC em uma composição
revertem seus motores quando a reversora da
locomotiva comandante for movida para a direção
oposta ao movimento. Significa que os motores de
tração em locomotivas CC serão danificados se
revertidos a velocidades maiores que a mínima.
Consultar as regras da ferrovia antes de reverter
locomotivas CC.
Operação 4-39
ACELERANDO UM TREM
Após o trem ter iniciado o movimento, você pode avançar o
acelerador na velocidade desejada, consistente com as
regras de operação da ferrovia, para acelerar o trem. A
velocidade de avanço do acelerador depende das
demandas programadas e dos tipos de locomotivas e
vagões envolvidos.
O indicador do esforço de tração na Tela do FIRE é um guia

para avanço do acelerador quando da aceleração de um
trem. O indicador move para a direita (aumento do esforço
de tração) conforme aumenta o ponto de aceleração.
Conforme a velocidade do trem aumenta, o indicador se
move para a esquerda (queda do esforço de tração).
Apesar da velocidade de avanço do acelerador, o

computador da locomotiva controla a taxa máxima de
aumento do esforço de tração da locomotiva.
OPERANDO EM LÂMINA DE ÁGUA

CUIDADO
Se locomotivas CC estiverem na composição, lembre-se
de que elas não podem ser operadas através de lâmina
de água com profundidade o suficiente para tocar o fundo
dos motores de tração, e não podem operar em lâmina de
água com velocidades superiores a 3,2 a 5 km/h (2 to 3
MPH). (locomotivas com motores de tração CA são mais
tolerantes a água que locomotivas com motores CC.)

CONTROLE DAS RODAS
A função de controle das rodas do computador da
locomotiva consiste de 2 sub-funções, creep controlado e
controle de patinação. Cada um é direcionado para um
diferente modo de operação das rodas.
CONTROLE DE CREEP
O Controle de Creep permite as rodas da locomotiva
girarem ligeiramente mais rápido que a velocidade de solo
(i.e. permite o “creep da roda”) situação em que existe
ganho de tração, quando em condições adversas de via.
Essa função é ativada quando necessário, em tração ou
freio dinâmico. O radar fornece a velocidade de solo ao
computador da locomotiva como base para o controle de
creep.
Nota: Vibração e/ou ruído agudo podem acompanhar a

operação com creep da roda, que normalmente
ocorre quando as condições da via não são ideais.
CONTROLE DE PATINAÇÃO
O controle de patinação opera caso ocorra uma falha do
controle de creep (falha do radar, por exemplo) ou se as
condições da via forem tão ruins que impossibilitem um
controle continuamente bem sucedido do creep.
O computador da locomotiva seleciona o tipo apropriado de

controle das rodas para as condições de operação. Ele
também aplica areia se as condições forem muito severas.
A função controle de rodas pode fazer com que o

indicador PATINAÇÃO DE RODAS na tela do FIRE pisque
ou acenda de forma permanente.
AVISO
Condições de falha severas podem causar o indicador
PATINAÇÃO DE RODAS piscar persistentemente ou
acender permanentemente. Leia a informação a seguir.
Operação 4-41
INDICAÇÕES DE CONTROLE DE RODAS
Quatro condições nessa locomotiva (condições “locais”)
podem causar o indicador de PATINAÇÃO DE RODAS na
Tela do FIRE acender.
Nota: O indicador de PATINAÇÃO DE RODAS em qualquer
locomotiva em Unidade Múltipla também acende o
indicador de Patinação de Rodas da tela do FIRE
dessa locomotiva, e exibe uma mensagem indicando
que outra locomotiva está originando a indicação de
PATINAÇÃO DE RODAS.
Uma condição, RODA TRAVADA, é possivelmente uma

falha grave que exige uma ação imediata da tripulação. As
outras três, PATINAÇÃO DE RODAS, DESLIZE DE
RODAS, e SOBREVELOCIDADE DE RODAS, não exigem
ação imediata da tripulação. As quatro condições são:
1. Condição de Roda Travada:
Nota: Verifique e siga os regulamentos da ferrovia com

relação a falhas de Rodas Travadas.
O computador da locomotiva acende o indicador de

PATINAÇÃO DE RODAS e imediatamente corta a
potência quando o sistema detecta uma roda travada.
Após 10 segundos de retardo, (20 caso os freios
estejam aplicados), o computador da locomotiva aciona
o alarme, mantém aceso o indicador de Patinação de
Rodas, e exibe a seguinte mensagem:
“RODA #n TRAVADA – PARE O TREM E VEJA SE

RODAS GIRAM LIVRES.”
A indicação de falha acima permanecerá até que o
maquinista resete a falha na tela do FIRE na janela de
Dados da Locomotiva. Veja o AVISO a seguir.
AVISO
Rodas travadas em locomotivas em movimento é
muito perigoso. Com indicação de roda travada,
execute o seguinte procedimento.

PROCEDIMENTO DE RODA TRAVADA
A. Pare o trem.
B. Localize a locomotiva com indicação de Roda
Travada.
C. Tome as ações apropriadas especificadas nos
regulamentos da ferrovia para os casos de Roda
Travada.
AVISO
Em nenhuma circunstância, reboque uma locomotiva
com rodas travadas/patinando ou acople essa
locomotiva num comboio.
D. Após a falha ter sido corrigida, resete a falha

pressionando a tecla Resete na Tela da Mensagem de
Roda Travada para a tripulação no FIRE:
“DESABILITAR/HABILITAR DETECÇÃO DE RODA
TRAVADA.”
Caso tenha sido diagnosticada uma falsa falha de roda
travada e as regras da Ferrovia permitam, desabilite a
detecção de roda travada no eixo diagnosticado para
permitir a continuidade da operação até um ponto de
manutenção, como segue.
1. Localize o Menu Principal dos Dados da Locomotiva
na tela do FIRE.
2. Selecione Desabilitar Roda Travada. (Aparece a
Tela de Status de Detecção de Roda Travada,
descrevendo o status de detecção de roda travada
de cada eixo da locomotiva, HABILITADO ou
DESABILITADO, e fornecendo uma tecla para
HABILITAR ou DESABILITAR essa função,
dependendo de qual eixo estiver o cursor.)
3. Usando o teclado do painel FIRE, selecione o eixo
que foi determinado que teve uma falsa detecção de
roda travada. (A tela exibirá o status HABILITADO
para esse eixo, e o botão designado Desabilitar).
4. Pressione a tecla Desabilitar. (Status do eixo muda
para DESABILITADO, e a tecla Desabilitar muda
para Habilitar.)
Operação 4-43
5. Pressione a tecla Sair. (Aparece o Menu Principal
de Dados da Locomotiva.)
6. Pressione Sair novamente. Desaparece o Menu
Principal de Dados da Locomotiva e a seguinte
mensagem é exibida enquanto a detecção estiver
desabilitada nesse eixo:
“SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR DE

TRAÇÃO #n DESABILITADO PARA
DETECÇÃO DE RODA TRAVADA.”
Para reabilitar a detecção de roda travada em um

eixo:
1. Localize o Menu Principal dos Dados da Locomotiva
na tela do FIRE.
2. Selecione Desabilitar Roda Travada. (Aparece a
Tela de Status de Detecção de Roda Travada.)
3. Usando as teclas do painel de display, selecione o
eixo que deve ter a detecção de roda travada
reabilitada.
4. Pressione a tecla Habilitar. (O status muda para
HABILITADO, e a designação da tecla muda para
Desabilitar.)
5. Pressione a tecla Sair. (Aparece o Menu Principal
de Dados da Locomotiva.)
6. Pressione Sair novamente. Desaparece o Menu
Principal de Dados da Locomotiva, e a mensagem
não é mais exibida para aquele eixo axle).
2. Condição de Patinação de Rodas:

Ao partir um trem com condições de via muito ruins, o
indicador de Patinação de Rodas pisca ocasionalmente
indicando um controle normal de patinação de rodas.
Areamento automático pode também ocorrer. Não
reduza o ponto de aceleração, a menos que severas
oscilações ameacem quebrar o trem.

Nota: Quando as condições da via forem ruins e a
locomotiva estiver operando em tração em
velocidades superiores a 2,4 km/h, ocasionais e
irregulares piscadas do indicador de Patinação
de Rodas podem indicar uma falha no controle
de creep da roda. A operação pode continuar,
porém reporte essa condição ao pessoal de
manutenção autorizado.
3. Condição de Deslizamento de Rodas:

Quando operando em freio dinâmico, piscadas
intermitentes do indicador de Patinação de Rodas indica
um controle normal do deslizamento de rodas. Pode
ocorrer também areamento automático.
4. Condição de Sobrevelocidade das Rodas:

O indicador de Patinação de Rodas pisca LIGADO e
DESLIGADO para indicar sobrevelocidade das rodas (e
dos motores de tração), causada por uma excessiva
velocidade de deslocamento ou por uma situação de
deslizamento simultâneo de todas as rodas da
locomotiva. Em qualquer dos casos, o sistema
automaticamente corrige a situação reduzindo a saída
do alternador de tração.
VELOCIDADE MÁXIMA DA LOCOMOTIVA

Se a locomotiva excede a velocidade máxima permitida da
locomotiva por mais de cinco segundos, o computador da
locomotiva reduz a saída do alternador de tração e inicia uma
aplicação de freio por penalidade.
Se a comunicação entre o FIRE e o sistema de controle do

freio eletrônico for interrompida, a proteção de
sobrevelocidade da locomotiva não funciona. Contudo, após
15 segundos sem comunicação com o FIRE, o sistema de
freio eletrônico inicia uma aplicação de freio de penalidade
por perda de comunicação. Posicionando o manípulo de freio
automático em SUP (supressão) limita a aplicação da
penalidade, mas para não menos que a aplicação de freio de
serviço total.
Operação 4-45
OPERANDO COM DIFERENTES
RELAÇÕES DE ENGRENAGEM
CUIDADO
Caso hajam locomotivas na composição com diferentes
relações de engrenagem, não tracione o comboio mais
rápido do que a velocidade máxima permitida de qualquer
das locomotivas na composição. Também, não tracione a
composição em velocidades menores que a velocidade
mínima contínua de qualquer das locomotivas do comboio.
DUPLO COMANDO
Em serviço de duplo comando, uma locomotiva é
temporariamente acoplada na locomotiva comandante, os
mangotes de freio são conectados entre elas, mas os cabos
jumper não são conectados e fica um operador em cada
locomotiva.
Antes de operar com duplo comando com outra locomotiva,

faça uma aplicação de serviço total com o freio automático,
então prepare o sistema de freio pneumático em
COMANDANTE/FORA (CUT-OUT), conforme descrito na
pág. 4-8, porém selecione FORA (CUT OUT) ao invés de
LIGADO (CUT IN).
A operação do acelerador é normal, mas o freio pneumático

é controlado da locomotiva comandante. Entretanto, uma
aplicação de freio pneumático de emergência pode ser feita
a partir da válvula de freio automático da segunda
locomotiva.
Também, o freio automático nessa locomotiva pode ser

aliviado através da válvula de alívio rápido do freio
independente caso ambos os manípulos de freio,
independente e automático, estejam na posição aliviados.
Quando a operação de duplo comando for completada,

mude a preparação do freio de volta para
COMANDANTE/LIGADO (CUT IN).
OPERAÇÃO COMO HELPER
Nota: A preparação do sistema de freio é a mesma do
Duplo Comando, acima. Para operação, siga as
instruções da ferrovia.
FRENAGEM DINÂMICA
Uma locomotiva com relação de engrenagens de 83:16 e
rodas com diâmetro de 1029 mm (meia-vida), permite um
máximo esforço de tração na faixa de 1,6 a 34 km/h (1 a 21
MPH). A velocidades superiores a 34 km/h (21 MPH), o
esforço de frenagem dinâmica declina conforme a
velocidade aumenta. Caso o Truque #1 seja isolado, você
continua tendo freio dinâmico. Caso o Truque #2 seja isolado
o freio dinâmico não funciona – o soprador do freio dinâmico
ficará inoperante.
Para aplicar o freio dinâmico:

1. O manípulo do reversor deve estar posicionado no
sentido do movimento da locomotiva.
2. Retorne o acelerador para MARCHA LENTA, então
aguarde 10 segundos antes de continuar.
AVISO
O atraso desse passo é aplicável a locomotivas CC e AC. A
não observância desse atraso pode resultar em um grande
surto de esforço de frenagem quando o manípulo de freio
dinâmico for movido de SETUP.
3. Posicione o manípulo de freio dinâmico em

PREPARAÇÃO (SETUP). (Prepara o circuito de controle
do freio dinâmico e aplica esforço de frenagem dinâmica
mínimo.)
4. Após retirar a folga do trem, avance o manípulo do freio
dinâmico além de SETUP para iniciar a faixa de serviço
do freio dinâmico.
Operação 4-47
5. Conforme se move o manípulo de freio dinâmico da
posição 1 para a posição 8, o esforço de frenagem
dinâmica vai aumentando.
A corrente de freio dinâmico é automaticamente limitada
pelo computador da locomotiva, dependendo da posição
do manípulo de freio dinâmico e do controle de aderência.
Em função do computador da locomotiva regular
automaticamente a frenagem dinâmica, o indicador de
Excesso de Freio no painel FIRE deve se acender
raramente. Entretanto, caso isso ocorrer, pare de avançar
o manípulo de freio dinâmico até que o mesmo se apague.
Se o indicador de Excesso de Freio não se apagar após

alguns segundos, vagarosamente mova o manípulo de
freio dinâmico de volta à posição 1 até que o indicador se
apague. Após o indicador se apagar, o manípulo de freio
dinâmico pode novamente ser avançado. Ver
“INDICADOR DE EXCESSO DE FREIO”.
Aplicação do freio pneumático independente durante a
frenagem dinâmica irá reduzir a frenagem dinâmica.
Redução do freio dinâmico é habilitada a 15 psi (103,4
kPa) e desabilitada a 10 psi (69 kPa).
6. Após a aplicação de freio dinâmico, aguarde dez
segundos com o acelerador em MARCHA LENTA para
permitir o sistema de controle rearmar e a folga do trem
se ajustar adequadamente antes de mover o manípulo
para o setor de TRAÇÃO (POWER).
7. Nessa série de locomotivas, o sistema de controle da
locomotiva mantém a Frenagem Dinâmica durante
aplicações de Emergência por Penalidade.

INDICADOR DE EXCESSO DE FREIO
O indicador de Excesso de Freio do painel FIRE acenderá
se essa locomotiva e/ou outra locomotiva da composição
(com o cabo jumper conectado) estiver gerando corrente de
freio dinâmico em excesso, independente da leitura do valor
de esforço de frenagem.
Se o indicador se acender, assegure-se de agir para que ele
não permaneça aceso por mais de alguns segundos.
CUIDADO
Não reduzir a corrente de freio dinâmico quando o
indicador de Excesso de Freio permanecer aceso por mais
do que uns poucos segundos pode resultar em grandes
danos ao equipamento ou até em incêndio.
O computador da locomotiva reconhece quando essa

locomotiva originou a indicação de Excesso de Freio, ou
quando ela vem de outra locomotiva em Unidade Múltipla.
Se o sinal vier de outra locomotiva em Unidade Múltipla, o
computador dessa locomotiva exibirá uma mensagem
informando esse fato.
Se as indicações de EXCESSO DE FREIO são repetitivas,

determine qual locomotiva está apresentando a falha, e corte
o freio dinâmico nessa unidade através da chave de Freio
Dinâmico no painel de controle do motor diesel. Dessa
forma, aquela locomotiva poderá operar normalmente em
tração, mas não em freio dinâmico.
Se o sistema com falha no freio dinâmico não for desativado,

e continuar ocorrendo sinais de excesso de freio dinâmico por
um longo período, o freio dinâmico será cortado
automaticamente.
Operação 4-49
DESLIZAMENTO DE RODAS EM DINÂMICO
Se os freios pneumáticos forem aplicados durante a
frenagem dinâmica da locomotiva, o EM2000 irá reduzir o
esforço de frenagem dinâmica para prevenir deslizamentos
das rodas, ou patinação.
Enquanto operando em freio dinâmico, o indicador de

PATINAÇÃO DE RODAS do FIRE ficar piscando indica um
controle normal de controle de patinação de rodas. Algumas
vezes ocorre o areamento automático.
Nota: Quando as condições do trilho forem pobres e a

locomotiva estiver operando acima de 2,4 km/h (1,5
MPH), um piscar ocasional e irregular do indicador
de PATINAÇÃO DE RODAS na tela do FIRE pode
indicar uma falha do Super Series. A operação pode
continuar, mas deve reportar essa condição ao
pessoal de manutenção.
FRENAGEM DINÂMICA DE LOCOMOTIVAS

EM COMBOIO
O manípulo do freio dinâmico aciona o reostato do freio
dinâmico. O nível de tensão do reostato é também aplicado
a um cabo ligado em trainline. Aquele nível de tensão
controla a frenagem dinâmica em todas as locomotivas do
comboio equipadas com freio dinâmico. O esforço total de
frenagem de um comboio com várias locomotivas pode ser
bastante elevado. Siga as recomendações da ferrovia com
relação à operação em freio dinâmico quando operando em
Unidade Múltipla.

STATUS DE FREIO DINÂMICO REPORTANDO
OPERAÇÃO
Quando o maquinista pressiona a tecla Monitor do Comboio
no Menu Principal do FIRE, é mostrada a tela de resumo do
comboio.
Figura 4-11. Tela de Resumo do Comboio
• Contribuindo: O número de locomotivas sendo

reportadas no comboio que estão no mesmo modo
de operação que a locomotiva comandante.
Locomotivas produzindo zero de esforço em tração
ou em freio dinâmico não são vistas como
contribuindo.
• Total: O número total de locomotivas no comboio
que estão reportando na linha de U.M.
• Modo: O modo de operação da locomotiva
comandante do comboio (Tração ou Freio
Dinâmico). Uma locomotiva operando em marcha
lenta é considerada como em tração, mas não
contribuindo com nenhum esforço de tração.
• Esforço: O esforço cumulativo de tração ou de
frenagem dinâmica do comboio, dependendo do
modo da locomotiva comandante do comboio.
Locomotivas que não estejam no mesmo modo que
a comandante não são contadas para obter esse
esforço total.
Operação 4-51
Os dados aparecem em verde quando a locomotiva
comandante está em tração, e em amarelo quando está em
freio dinâmico.
Se uma locomotiva no comboio estiver contribuindo com um

esforço diferente de zero no modo de operação oposto ao da
unidade comandante por 8 segundos, os dados se tornam
vermelhos e cheios de asteriscos. Eles retornam ao normal
quando o conflito deixar de existir.
Para o exemplo de tela mostrado na Figura 4-11, o comboio

tem duas locomotivas reportando com apenas uma delas
contribuindo com 123 kLb de esforço de tração.
A tecla Detalhes do Comboio pode ser pressionada para ser

vista a informação detalhada de cada locomotiva do
comboio.
• UNIDADE – A identificação e número da
locomotiva.
• MODO – O modo de operação da locomotiva em
Tração ou Freio Dinâmico. Uma locomotiva
operando em marcha lenta é considerada em tração,
mas não contribuindo com nenhum esforço de
tração.
• ESFORÇO – O esforço de tração ou o esforço de
frenagem dinâmica da locomotiva, dependendo de
seu modo de operação.
• STATUS – O status do sistema de freio dinâmico da
locomotiva:
“--” Sistema de freio dinâmico está operando normalmente.

CO Sistema de freio dinâmico está fora (cortado).
F Ocorreu uma falha de freio dinâmico.
IS A locomotiva está isolada.
NA O status da locomotiva é não disponível (not available).
DO Somente freio dinâmico disponível na locomotiva.
XX O sistema de reporte do status do freio dinâmico
falhou no auto-teste.

Nota: A implementação pela EMD do status do freio
dinâmico não possui um auto teste pois o sistema
roda dentro do computador FIRE ao invés de em um
módulo externo.
Os dados aparecem em verde quando a locomotiva está em

tração e aparecem em amarelo quando a locomotiva está
em freio dinâmico, com um “STATUS” de “--”, “IS”, “CO”,
“NA”, “DO” ou “XX”. É mostrado em vermelho quando a
locomotiva está em freio dinâmico com um “STATUS” de
“F”. Os dados detalhados continuam a ser mostrados dessa
maneira mesmo que ocorra um conflito de Esforço
Trator/Frenagem Dinâmica dentro do comboio.
Para o exemplo de tela acima, a locomotiva 8801 está

operando em tração e está produzindo 123 kLb de esforço
trator. A locomotiva 8802 está operando em freio dinâmico
e está produzindo 67 kLb de esforço de frenagem
dinâmica, e seu sistema de freio dinâmico está operando
normalmente como mostrado por seu status.
A locomotiva local, onde está sendo visualizada a tela dos

dados do comboio tem sempre os seus dados mostrados na
primeira linha. As locomotivas adicionais do comboio
reportadas não têm suas informações detalhadas mostradas
em uma ordem particular após a unidade local.
Caso hajam mais de duas locomotivas no comboio, as teclas

de seta são usadas para rolar através das informações
detalhadas de todas as locomotivas.
A tecla Resumo do Comboio pode ser pressionada para ver

a informação resumo do comboio.
Operação 4-53
Figura 4-12. Tela de Potência Distribuída
Se a locomotiva comandante do comboio comandante é

equipada com o reporte do status do freio dinâmico, sua tela
de operação em potência distribuída possui a coluna
“COMBOIO”.
Essa coluna mostra a informação resumo do status do freio

dinâmico de cada comboio cuja locomotiva comandante seja
equipada com o reporte do status do freio dinâmico, até um
máximo de quatro comboios remotos. Esses dados são
mostrados no mesmo formato que a tela de resumo do
comboio descrita anteriormente.
Além disso, “N/A” é mostrado para um resumo de informação

do comboio se sua locomotiva comandante não for equipada
com o reporte do status do freio dinâmico. “?” é mostrado
para um resumo de informação do comboio se sua
locomotiva for equipada com o reporte do status do freio
dinâmico, mas que os dados sejam inválidos.

Para a tela de exemplo acima, existe um trem com cinco
comboios operando em potência distribuída. As locomotivas
comandantes de cada comboio possuem respectivamente
os números 8000, 4012, 9412, 4023 e 212.
• Comboio A possui duas das três locomotivas
contribuindo para um total de 220 kLb de esforço de
frenagem dinâmica.
• Comboio B não está equipado com reporte do status
do freio dinâmico.
• Comboio C possui três das três locomotivas
contribuindo para um total de 297 kLb de esforço de
tração.
• Comboio D está equipado com o reporte do status
do freio dinâmico, mas os dados estão inválidos.
• Comboio E não está equipado com reporte do status
do freio dinâmico.
ISOLANDO UMA LOCOMOTIVA

Observe o seguinte quando isolando uma locomotiva.
1. Se a locomotiva estiver operando em unidade múltipla,
ela pode ser isolada a qualquer momento, mas, tenha
cuidado ao fazer isso, e, certifique-se de que é realmente
necessário.
2. Encerre a operação em tração e freio dinâmico antes de
tentar isolar a locomotiva, colocando inicialmente o
acelerador da locomotiva comandante em MARCHA
LENTA e o manípulo de freio dinâmico em DESLIGADO
(OFF).
3. Na locomotiva a ser isolada, posicione a Chave
Isoladora em PARTIR/PARAR/ISOLAR para prevenir
tração ou freio dinâmico naquela unidade. Quando for
retomada a tração ou freio dinâmico na locomotiva
comandante, as locomotivas da composição que não
estiverem isoladas irão funcionar normalmente.
Operação 4-55
FALHAS DO INVERSOR
A maioria das falhas do inversor causam uma mensagem
de anúncio de falha no painel FIRE do maquinista.
Os problemas do inversor se dividem em três classes,

dependendo da severidade da falha –
• Falhas Menores do Inversor – O computador da

locomotiva reduz a demanda de torque do inversor afetado,
reduzindo o esforço de tração total da locomotiva
(mostrado no painel FIRE do maquinista). Por exemplo, o
torque (esforço de tração) é reduzido para diferenças de
diâmetro de rodas acima de limites pré-estabelecidos. O
computador da locomotiva exibe uma mensagem no painel
FIRE do maquinista como mostrado na Figura 4-13.
Figura 4-13. Falhas Menores do Inversor
• Falhas Intermediárias do Inversor – Existem dois tipos:

– Aquelas que podem ser rearmadas posicionando o
acelerador em MARCHA LENTA e preparando para
operação normal conforme instrução por mensagem
no painel FIRE do maquinista.
– Aquelas que podem ser rearmadas pressionando a
tecla Resete na tela de Dados da Locomotiva no
painel FIRE do maquinista.

• Falhas Maiores do Inversor – O computador da
locomotiva exibe uma mensagem de falha do inversor ou
do soprador dos motores de tração no painel FIRE do
maquinista. Normalmente o computador exibirá uma
mensagem de falha do crowbar.
Nota: Certas falhas maiores do inversor fazem com que o

computador de controle do inversor afetado feche
em curto a saída do inversor. Essa ocorrência,
conhecida como FALHA DO CROWBAR, causa um
tranco e um solavanco na plataforma.
CORTE DE TRAÇÃO
Figura 4-14. Corte de Tração

Essa opção, encontrada na Tela de Dados da Locomotiva –
Página Dois, ver Figura 4-14, permite observar na tela o
status dos inversores dos motores de tração, e a
possibilidade de ativar e isolar os motores de tração
(inversores) através do display.
A SD70ACe-BB IAC possui sopradores dos motores de
tração separados para cada truque. Se um dos sopradores
falhar, então será vantajoso isolar os motores de tração
daquele truque, permitindo que a locomotiva seja
tracionada pelo outro conjunto de truque e motores de
tração. Um truque inteiro pode ser eletricamente ativado ou
isolado através do display.
Operação 4-57
Quando a tecla Corte de Tração for selecionada, o status de
ambos truques é exibido.
Nota: Se uma falha causa a perda de tração e uma

mensagem para o maquinista, então o motor de
tração precisa ser isolado para continuar a
operação.
PROCEDIMENTO PARA ISOLAR OU

ATIVAR UM MOTOR DE TRAÇÃO
Mudanças no status em tração são usualmente trazidas
por alguma condição de falha, que é indicada no display.
Uma mudança no status de tração consiste em Ativar ou
Isolar um ou mais motores de tração. Quando um motor de
tração é isolado, o inversor de tração para aquele motor é
isolado do circuito de alta tensão.
Para cada condição de falha, uma mensagem para a
tripulação será exibida para identificar a falha, e atribuí-la
a um motor de tração. Se a condição exige que o motor de
tração seja ISOLADO, o procedimento será o seguinte:
Isolar ou Ativar um Motor de Tração
1. Não Isole a locomotiva (Fazer isso causará outras falhas
no Inversor. O EM2000 automaticamente isola a
locomotiva no tempo certo).
2. Pressione a tecla Corte de Tração na Tela do FIRE do
maquinista para mostrar a Tela de Status de Tração.
3. Na Tela de Status de Tração, mova o cursor para o motor
de tração selecionado, e pressione a tecla apropriada
para isolar ou ativar o motor de tração
Nota: Se uma falha causa corte de tração e uma mensagem

para a tripulação, então um motor de tração precisa ser
isolado para continuar a operação.

Falha em Isolar um Motor de Tração
Se um motor de tração não pode ser isolado pelo display,
então existe uma falha no sistema. Uma falha no sistema
irá causar a mudança no status do motor de tração na tela
para FALHOU ISOL e a tecla de função mostrará ATIVO
enquanto o cursor estiver posicionado sobre aquele motor
de tração.
Falha em Ativar um Motor de Tração

Se um motor de tração não pode ser ativado devido a uma
falha no sistema, então o status do motor de tração vai
mudar para FALHOU ATIV e a tecla de função mostrará
ISOLADO enquanto o cursor estiver posicionado sobre
aquele motor de tração.
Operação 4-59
MUDANDO A CABINE OPERACIONAL
Se uma composição inclui duas ou mais locomotivas com
controles de operação, o seguinte procedimento é
recomendado para mudar o controle de uma cabine para a
outra, desde que as locomotivas sejam equipadas com
sistema de freio pneumático eletrônico.
NA CABINE QUE PASSA A SER COMANDADA
1. Posicione o manípulo do freio independente em Full
2. Posicione o manípulo do freio automático numa
posição de serviço para fazer uma redução de 20 psi
(138 kPa).
3. Permita a exaustão do encanamento geral até parar.
4. Prepare o sistema de freio para COMANDADA.
5. Posicione o manípulo do freio independente em REL
(alívio).
6. Posicione o manípulo do freio automático em Serviço
Contínuo (Manípulo fora).
7. Com o acelerador em MARCHA LENTA e manípulo de
freio dinâmico em DESLIGADO (OFF), coloque o
reversor em NEUTRO e remova o manípulo para travar
os controles.
8. Posicione todas as chaves em DESLIGADO. Assegure-
se de que as chaves Campo do Gerador e Motor Diesel
Funcionando estão DESLIGADAS (deslizar p/ BAIXO).
9. No painel de controle do motor diesel, posicione a chave
Controle dos Faróis para operação comandada.
Posicione as outras chaves LIGADAS conforme
necessário.
10. LIGUE todos os disjuntores da região preta da plaqueta
de identificação (alavancas para CIMA).
11. Após completar os passos anteriores, siga para a cabine
da nova unidade comandante.
NA CABINE QUE PASSA A SER COMANDANTE
1. Assegure-se de que a chave Campo do Gerador está
DESLIGADA (deslizar para BAIXO).
2. Insira o manípulo do reversor e deixe em NEUTRO.
3. Posicione o manípulo do freio automático em SUP
(Supressão) para eliminar qualquer penalidade iniciada.
4. Posicione o manípulo do freio independente em Full
5. Para evitar uma aplicação de emergência, prepare o
sistema de freio em COMANDANTE/FORA (LEAD CUT-
OUT).

• Permita que o Reservatório Equilibrante suba a
90 psi (6,3 kg/cm²) com o manípulo do freio
automático em REL (Alívio).
• Retorne à Tela Preparação do Freio do FIRE e mude
a configuração para COMANDANTE/LIGADA (LEAD
CUT-IN).
6. LIGUE todos os disjuntores da região preta da plaqueta
de identificação (alavancas para CIMA).
7. No painel de controle do motor diesel, posicione a chave
Controle dos Faróis na posição apropriada e posicione
as outras chaves LIGADAS conforme necessário.
8. Posicione as chaves Motor Diesel Funcionando,
Controle Bomba Combust. (bomba de combustível), e
Campo do Gerador LIGADAS (deslizar para CIMA) e
outras chaves LIGADAS conforme necessário.
PRECAUÇÕES ANTI-CONGELAMENTO
ATENÇÃO
Não proteger o sistema de arrefecimento contra
congelamentos pode causar sério danos à locomotiva.
Quando o motor diesel está trabalhando, ele mantém o

sistema de resfriamento aquecido o suficiente para prevenir
o congelamento. Entretanto, se o motor diesel não estiver
trabalhando e existir a possibilidade de ocorrer temperaturas
muito baixas, proteja o sistema de resfriamento mantendo-o
aquecido ou drenando-o completamente.
Nessa série de locomotivas SD70ACe-BB, os sistemas de
arrefecimento do motor diesel e do compressor são
equipados com válvulas de dreno termo-mecânicas
automáticas que automaticamente drenam os sistemas
quando a temperatura do líquido de arrefecimento cai abaixo
de 8°C (47°F). Observe as instruções da sua ferrovia para a
drenagem manual dos sistemas de arrefecimento.
Nota: Caso sejam possíveis temperaturas de
congelamento, o banheiro deve também ser
drenado. Veja “COMPARTIMENTO DO
BANHEIRO” na página 3-99.
Operação 4-61
DRENANDO O SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
Quando for necessário drenar o sistema de resfriamento,
abra a válvula de dreno do líquido de resfriamento do motor
diesel localizada entre o motor diesel e o rack de acessórios.
A abertura dessa válvula drena o motor diesel, tanque de
água, compressor de ar e tubulações.
CUIDADO
Se o motor diesel estiver quente, aguarde-o resfriar antes
de enchê-lo novamente com água.
REBOCANDO LOCOMOTIVA MORTA

NUM TREM
O computador do sistema de freio pneumático necessita de
tensão da bateria para operar. Portanto, se a locomotiva está
sendo rebocada com o motor diesel parado, abra o disjuntor
do FREIO A AR para proteger a bateria da locomotiva. Com
o disjuntor do FREIO A AR aberto, o sistema de backup
pneumático controla a operação do sistema de freio
pneumático.
Nota: O computador do sistema de freio pneumático

conecta-se às baterias da locomotiva através da
chave faca da bateria. Portanto, abrindo a chave
faca da bateria também isola o computador do
sistema de freio da bateria da locomotiva.
Quando uma locomotiva equipada com freios pneumáticos

eletrônicos for rebocada num trem, prepare os controles e
equipamentos de freio como segue:
1. Posicione o manípulo de freio automático em alívio
(REL).
2. Posicione o manípulo de freio independente em alívio
(REL).
Se a locomotiva for rebocada com o motor diesel
funcionando, então prepare o sistema de freio para
COMANDANTE/FORA (LEAD/CUT-OUT) e assegure-se de
que o disjuntor do FREIO A AR esteja fechado (CIMA).

Se a locomotiva for rebocada com o motor diesel parado,
abra o disjuntor do FREIO A AR e silencie o alarme através
das teclas de Controles do Maquinista no Menu Principal do
FIRE, pressionando a tecla de Silenciar o Alarme no Menu
de Controles do Maquinista. Proceda como segue:
1. Feche a válvula do freio de emergência do auxiliar.
2. Isole todos os dispositivos de segurança possíveis.
3. Abra todas as torneiras de corte dos cilindros de freio.
4. Abra todas as torneiras de corte nas testeiras.
5. Posicione a torneira de corte de motor diesel parado na
posição “IN”. (Ela é montada na sub-base da cabine, lado
do maquinista.)
6. Abra os drenos do reservatório principal para drenar a
pressão do reservatório principal para aproximadamente
20 psi (138 kPa).
7. Feche as válvulas de dreno do reservatório principal.
8. Conecte o encanamento geral da locomotiva ao
encanamento do trem e carregue o sistema de freio. O
Reservatório Principal (#2 MR) vai carregar a um máximo
de 25 psi (172,4 kPa).
A partir da locomotiva comandante:
• Teste os freios fazendo uma redução do encanamento
geral a 20 psi – assegure-se de que os cilindros de
freio estão atuando.
• Aumente a pressão do encanamento geral para aliviar
os freios.
Nota: Se o motor diesel estiver trabalhando, a

locomotiva (e os freios) precisam estar
preparados para Unidade Comandada no comboio.
Se o motor diesel deve ficar em marcha lenta,
posicione as chaves como segue:
A. Chave Isoladora – PARTIR/PARAR/ISOLAR.
B. Chave da Bateria & Chave de Corte do Relé de
Terra – FECHADAS (alavancas para CIMA).
C. Disjuntor do CAMPO DO GERADOR –
DESLIGADO (BAIXO).
D. Todos os disjuntores da região preta da plaqueta
de identificação – LIGADOS (CIMA).
E. Chave de Controle da Bomba de Combustível –
LIGADA (CIMA).
Operação 4-63
F. Disjuntor da BOMBA DE COMBUSTÍVEL -
LIGADO (CIMA).
G. Acelerador – MARCHA LENTA.
H. Manípulo do freio dinâmico – DESLIGADO (OFF).
I. Manípulo do Reversor – REMOVIDO (travando os
controles).
REBOCANDO LOCOMOTIVA MORTA EM

M.U.
Se uma locomotiva for rebocada Morta em M.U., prepare o
equipamento de controle como segue:
1. Se a locomotiva for rebocada com todos os mangotes
conectados ao comboio, então é necessário o preparo
normal do sistema de freio para operação como
comandada.
2. Se a locomotiva for rebocada sem os mangotes do
reservatório principal equilibrante, aplicação e alívio do
independente e atuação em MU, então prepare a
locomotiva conforme descrito em “REBOCANDO
LOCOMOTIVA MORTA NUM TREM.”
AVISO
Quando rebocando uma locomotiva morta em M.U.
• A unidade morta deve estar conectada para operar em
MU.
• O disjuntor de CONTROLE DE TRAÇÃO deve estar
LIGADO (CIMA) para detectar uma roda travada
sem tração e alertar o maquinista dessa condição
potencialmente perigosa.
3. Chave de Bateria fechada.

4. Todos os disjuntores DESLIGADOS (BAIXO) exceto
CONTROLE DE TRAÇÃO, CONTROLE DO
COMPUTADOR, e CONTROLE, que devem todos estar
LIGADOS (CIMA). Ver “AVISO” acima.
5. Todas as chaves de controle DESLIGADAS.
6. Acelerador em MARCHA LENTA e manípulo do Freio
Dinâmico em DESLIGADO (OFF). Remover o manípulo
reversor para travar os controles.
7. Os cabos jumper devem estar instalados em uma
unidade morta.
DEIXANDO UMA LOCOMOTIVA SOZINHA
Se for necessário deixar a locomotiva sozinha enquanto o
motor diesel estiver ligado, use o seguinte procedimento:
1. Siga as instruções de segurança da ferrovia.
2. Isole a unidade.
3. Desligue as Chaves Motor Diesel Funcionando e Campo
do Gerador (deslizar para BAIXO).
4. Posicione o Manípulo de Freio Dinâmico e Acelerador
em MARCHA LENTA. Remova o manípulo do reversor
do controlador para travar os controles.
5. Aplique o freio pneumático.
6. Aplique o freio de estacionamento.
PARANDO O MOTOR DIESEL
Para parar o Motor Diesel:
1. Se a locomotiva esteve operando em carga, permita que
ela se resfrie em marcha lenta por pelo menos meia
hora. Esse passo é crítico para prevenir problemas de
partida do motor diesel excessivamente quente.
2. Posicione a Chave Isoladora em
PARTIR/PARAR/ISOLAR.
3. Acione uma Chave de Corte de Combustível em
Emergência (EFCO) ou a chave de Parada pelo
Manípulo Acelerador, dependendo se você quer parar
somente o motor diesel daquela locomotiva ou todos os
motores diesel do comboio.
Além dos métodos acima, existe um outro método
associado com o sistema EMDEC:
No painel de disjuntores, desligue o disjuntor
CONTROLE DO MOTOR DIESEL (BAIXO).
Nota: As chaves EFCO, a chave de Parada do Acelerador,
e o disjuntor de CONTROLE DO MOTOR DIESEL
cortam a injeção de combustível e causam a parada
imediata do motor diesel. Além disso, apesar de ser
possível desligar a chave da Bomba de Combustível
para parar o motor diesel por falta de combustível,
esse método não é recomendado. Ele somente deve
ser utilizado numa situação de emergência caso haja
algum problema em parar o motor diesel pelos meios
normais.
Operação 4-65
OPERAÇÃO COM VELOCIDADE
CONTROLADA
O controle de velocidade da locomotiva é uma função do
computador EM2000 da locomotiva. Ele fornece uma
velocidade constante na operação, como quando
carregando minério no silo. Não existe a necessidade de um
pacesetter específico para essa função.
Quando operando o controle de velocidade em tração, o

EM2000 ajusta a potência da locomotiva para manter a
velocidade escolhida. Veja procedimento a seguir.
Para operar a locomotiva em controle de

velocidade em tração.
1. Prepare a locomotiva para operar como comandante –
reversor selecionado (não centrado), Chave Controle de
Combustível LIGADA (deslizar para CIMA), acelerador
em MARCHA LENTA, motor diesel funcionando.
2. Localize o Menu Principal do FIRE pág. 1 no painel FIRE
do maquinista, Figura 4-15.
f 435 4 1
Figure 4-15. Menu Principal do FIRE Página 1

3. Pressione a tecla Controle de Velocidade e o Menu
Controle de Velocidade é exibido – Figura 4-16.
Figura 4-16. Tela de Controle de Velocidade
4. Use as teclas para selecionar Controle de Velocidade de

Potência na tela.
5. Pressione a tecla Escolher. É exibida a Tela de Entrada
Controle de Velocidade, desde que o Reversor esteja
movido para uma direção (não centrado).
6. Pressione Iniciar (Start). É exibida a Tela Controle de
Velocidade de Potência Ativa.
Se o reversor estiver centrado, a tela CONDIÇÃO
IMPRÓPRIA PARA CONTROLE DE VELOCIDADE é exibida
quando a tecla Iniciar for pressionada.
Posicione o reversor para a direção do movimento ou
pressione a tecla Sair para finalizar o Controle de
Velocidade. Quando todas as condições estiverem
corretas, a tela Controle de Velocidade de Potência Ativa
volta a ser exibida.
Operação 4-67
f43240
Figura 4-17. Tela Controle de Velocidade de Potência Ativa

7. O EM2000 inicialmente estabelece a Velocidade Ajustada
igual à Velocidade Real.
8. Usando as teclas do Controle de Baixa Velocidade no
painel FIRE do maquinista, aumenta ou diminui a
velocidade mostrada de forma a atingir a Velocidade
Ajustada desejada.
Quando a Velocidade Ajustada estiver abaixo de 16 km/h
(10 mph), cada degrau nas teclas de Controle de Baixa
Velocidade aumenta ou diminui a Velocidade Ajustada de
um incremento de 0,03 km/h (0,02 mph). Quando a
Velocidade Ajustada for de 16 km/h (10 mph) ou maior,
cada degrau nas teclas muda a Velocidade Ajustada em
1 km/h (0,62 mph). Nessa série de locomotivas
SD70ACe-BB, o ajuste máximo de controle de
velocidade é de 16 km/h (10 mph).
9. Avance o acelerador para Ponto #1. O EM2000 responde
iniciando a operação de controle de velocidade e
locomotivas em Unidade Múltipla que tenham controle de
velocidade iniciarão também a operação de controle de
velocidade.

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Manual Do Maquinista SD70ACe-BB

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ELECTRO-MOTIVE

Publicação da Electro-Motive Diesel, Inc.

Electro-Motive Diesel, Inc.

Para solicitar esta publicação em forma impressa, por favor utilize

Tradução para a língua portuguesa realizada pela:

TERMOS USADOS PARA OS

Neste manual, entretanto, o membro da tripulação que se

4 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Informações Gerais 1-1

Conjunto Gerador Principal TA17/ CA9

Conversor de Potência APC

Informações Gerais 1-3

Velocidade da Locomotiva/Limite Esforço Tração

Esforço Máximo de Frenagem Dinâmica

1-4 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Truque, 4 Conjunto de eixo articulado,

Raio Mínimo de Curvatura

Informações Gerais 1-5

1-6 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

1-8 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Informações Gerais 1-9

1-10 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Informações Gerais 1-11

1. Bomba de Lubrificação do Turbo é Iniciada.

Informações Gerais 1-13

Um importante aspecto do controle da locomotiva é a relação

1-16 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Figura 1-4. Tela FIRE do Maquinista

FIRE significa Functionally Integrated Railroad Electronics

Informações Gerais 1-17

O FIRE inclui um Sistema de

1-18 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Sistema Indicador de O FIRE mostra a velocidade do

Informações Gerais 1-19

Esta locomotiva é equipada com um sistema de freio

1-20 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Precauções de Segurança 2-1

Precauções de Segurança 2-3

2-4 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

ROLLBACK (RECUO) E FRENAGEM

A SD70ACe-BB é equipada com o Sistema de

Quando o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor

Após a parada automática, o sistema ajustado corretamente,

2-6 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Controles & Indicadores 3-1

Figura 3-1. Cabine da Locomotiva

Controles & Indicadores 3-3

Estes painéis de controle são fixados aos anteparos laterais

Figura 3-2. Controles Superiores (Lado do Auxiliar)

Controles dos Limpadores de Parabrisas

3-4 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Controles de Ventilação na Parte Superior

Figura 3-3. Console de Controle do Maquinista

DISPOSITIVOS DO PAINEL DE CHAVES

3-6 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Chave Rotativa dos Faróis Dianteiros

Nota: O disjuntor HDLTS no armário de controle elétrico deve

Controles & Indicadores 3-7

Chave Rotativa dos Faróis Traseiros

Nota: O disjuntor HDLTS no armário de controle elétrico deve

Chave Rotativa de Direção das Luzes Auxiliares

3-8 SD70ACe-BB – Manual do Maquinista

Chave de Motor Diesel Funcionando