CEPRASensores

Colecção
Formação Modular Automóvel
UNIDADES
ELECTRÓNICAS DE
COMANDO, SENSORES
E ACTUADORES
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Unidades Electrónicas de Comando, Sensores

e Actuadores
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 147907/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Unidades Electrónicas de Comando, Sensores e Actuadores

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO.......................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS ..................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0. INTRODUÇÃO........................................................................................................ 0.1
1. UNIDADES ELECTRÓNICAS DE COMANDO......................................... 1.1

1.1- ARQUITECTURA ........................................................................................... 1.1
1.2- MICROPROCESSADOR (CPU)..................................................................... 1.7
1.3- MEMÓRIAS .................................................................................................... 1.7
1.4- CONVERSORES ANALÓGICOS/DIGITAIS ................................................. 1.9
1.5- ANDARES DE SAÍDA..................................................................................... 1.9
1.6- LINHAS DE DADOS ..................................................................................... 1.10
2. SENSORES............................................................................................... 2.1
2.1- SENSORES ELECTROMAGNÉTICOS (INDUTIVOS) ................................. 2.2
2.1.1- SENSOR DE VELOCIDADE / POSIÇÃO DO MOTOR.................................... 2.7
2.1.2- SENSOR DE PRESSÃO ............................................................................... 2.15
2.2- SENSOR DE EFEITO DE HALL ................................................................. 2.17
2.2.1- EXEMPLO DE APLICAÇÃO .......................................................................... 2.20
2.3- SENSOR PIEZOELÉCTRICO ..................................................................... 2.27
2.3.1- SENSOR DE DETONAÇÃO......................................................................... 2.29
2.3.2 - SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA ......................................................... 2.33
2.4- SENSORES RESISTIVOS .......................................................................... 2.36
2.4.1- POTENCIÓMETROS ................................................................................... 2.37
2.4.1.1 - INDICADOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL............................... 2.38
2.4.1.2 - POTENCIÓMETRO DA BORBOLETA
DO ACELERADOR................................................................... 2.40
2.4.1.3 - INTERRUPTOR DA BORBOLETA .............................................. 2.43
2.4.1.4 - POTENCIÓMETRO DO MEDIDOR DO
CAUDAL DE AR ....................................................................... 2.45
2.4.1.5 - POTENCIÓMETRO DO ACELERADOR ..................................... 2.48
2.4.2 - SENSOR DE FIO QUENTE (SENSOR DE MASSA DE AR)....................... 2.49
2.4.3 - INTERRUPTOR TÉRMICO (BIMETÁLICO) ................................................ 2.53
2.4.4 - RESISTÊNCIAS VARIÁVEIS COM A TEMPERATURA ................................ 2.56
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

Índice
2.4.4.1 - PTC ................................................................................................. 2.57

2.4.4.2 - NTC ................................................................................................. 2.57
2.4.4.3 - APLICAÇÕES.................................................................................. 2.58
2.4.5 - FOTORRESISTÊNCIAS (LDR) ....................................................................... 2.62
2.5- SENSORES ELECTROQUÍMICOS ............................................................. 2.64
2.5.1 - SONDA LAMBDA ............................................................................................ 2.65
2.6- SENSORES ÓPTICOS................................................................................. 2.71
2.6.1- SENSOR DE VELOCIDADE E POSIÇÃO........................................................ 2.73
2.6.2- SENSOR DE CHUVA....................................................................................... 2.75
2.7- SENSOR POR ULTRASONS (POSIÇÃO)................................................... 2.78
3. ACTUADORES ......................................................................................... 3.1
3.1- BOBINES ........................................................................................................ 3.1

3.1.1- VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS .............................................................. 3.2
3.1.1.1 - VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA DE
PRESSÃO (KE-JETRONIC) ............................................................. 3.3
3.1.1.2 - ELECTROVÁLVULA DO SISTEMA DE AQUECIMENTO ................. 3.6
3.1.1.3 - ELECTROVÁLVULA DO SISTEMA ABS........................................... 3.7
3.1.1.4 - VERIFICAÇÃO DE UMA ELECTROVÁLVULA................................. 3.9
3.1.2- ELECTROINJECTORES................................................................................. 3.10
3.1.3- RELÉS ............................................................................................................3.13
3.1.3.1 - EXEMPLOS DE APLICAÇÃO.......................................................... 3.15
3.2- MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA................................................................... 3.18
3.2.1- PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO................................................................ 3.18
3.2.2- CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA ...................... 3.21
3.2.2.1 - BOMBA DE COMBUSTÍVEL .......................................................... 3.22
3.2.3- MOTORES PASSO-A-PASSO........................................................................ 3.23
3.2.3.1 - VÁLVULA REGULADORA DE RALENTI ........................................ 3.24
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE .................................................................................................. S.1

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE .................... S.13
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................A.1

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS..............................A.7
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Identificar e descrever os diversos tipos de sensores e actuadores, bem

como referir as funções e o principio de funcionamento das Unidades Elec-
trónicas de Comando. Deverão ainda ser capazes de explicar o significado
dos dados técnicos dos fabricantes, relativos a estes equipamentos.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Descrever a arquitectura de uma Unidade Electrónica de Coman-

do.
2. Identificar as várias tecnologias utilizadas na construção das Uni-

dades Electrónicas de Comando (UEC).
3. Descrever o principio de funcionamento das UEC.
4. Descrever as principais funções das UEC.
5. Efectuar medições a partir de informação técnica específica.
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores E.1

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
6. Descrever o funcionamento dos diversos tipos de sensores e identi-

ficar os elementos que os constituem:
6.1 Sensores electromagnéticos
6.2 Sensores electromecânicos
6.3 Sensores efeito Hall
6.4 Sensores NTC/PTC
6.5 Sensores ópticos
6.6 Sensores piezoeléctricos
7. Captores de grandezas físico-químicas.
8. Descrever o funcionamento dos diversos tipos de actuadores e

identificar os elementos que os constituem.
9. Efectuar medições e procedimentos que permitam diagnosticar e

detectar avarias nos sensores e actuadores.
E.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORM AÇÃO M ODULAR AUTOM ÓVEL

M ag net i smo e
C o nst r ução d a C o mp o nent es d o T ecno l o g i a d o s
E l ect r i ci d ad e El ect r o mag net i sm T i p o s d e B at er i as
I nst al ação S i st ema E l éct r i co S emi - C o nd ut o r es -
B ási ca o - M o t o r es e e sua M anut enção
E l éct r i ca e sua Si mb o l o g i a C o mp o nent es
G er ad o r es
C i r c. I nt eg r ad o s,
Lei t ur a e
M i cr o co nt r o l ad o r C ar act er í st i cas e C ál cul o s e C ur vas S i st emas d e
I nt er p r et ação d e
es e F unci o nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M i cr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
E l éct r i co s A ut o
r es
Lub r i f i cação d e Si st emas d e

Si st emas d e A l i ment ação Si st emas d e S i st emas d e
M o t o r es e A l i ment ação p o r
A r r ef eci ment o D i esel I g ni ção C ar g a e A r r anq ue
T r ansmi ssão C ar b ur ad o r
Si st emas d e
S i st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e S i st emas d e
So b r eal i ment ação A vi so A cúst i co s e
I nf o r mação e F ar o l i ns F ar ó i s C o muni cação
Lumi no so s
Si st emas d e S i st emas d e E mb r ai ag em e Si st emas d e S i st emas d e

Si st emas d e
Seg ur ança C o nf o r t o e C ai xas d e T r avag em T r avag em
T r ansmi ssão
P assi va S eg ur ança V el o ci d ad es Hi d r ául i co s A nt i b l o q uei o
Si st emas d e D i ag nó st i co e
Ó r g ão s d a V ent i l ação
D i r ecção G eo met r i a d e R ep . d e A var i as S i st emas d e
Susp ensão e seu F o r çad a e A r
M ecâni ca e D i r ecção no S i st ema d e Seg ur ança A ct i va
F unci o nament o C o nd i ci o nad o
A ssi st i d a Susp ensão
U ni d ad es Emi ssõ es
D i ag nó st i co e
S i st emas E l ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po l uent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
E l ect r ó ni co s C o mand o , I nj ecção D i sp o si t i vo s d e
S i st emas I nj ecção M ecâni ca
D i esel Senso r es e E l ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emi ssõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál i se d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e E scap e e S i st emas co m Si st emas R o d as e Pneus T er mo d i nâmi ca
Pr o g r amad a
O p aci d ad e G est ão E l éct r i co s
El ect r ó ni ca C o nvenci o nai s
N o çõ es d e C o nst i t ui ção e
G ases Leg i sl ação Pr o cesso s d e
M ecâni ca F unci o nament o d o P r o cesso s d e
C ar b ur ant es e E sp ecí f i ca so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a E q ui p ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL P unci o nament o
GPL ver so r p ar a G P L
R ed e d e A r
P r o cesso s d e R ed e El éct r i ca e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ási cas M anut enção d e F er r ament as
M et r o l o g i a M anut enção d e
M and r i l ag em e d e S o l d ad ur a F er r ament as M anuai s
F er r ament as
R o scag em E l éct r i cas
Pneumát i cas
OUTROS M ÓDULOS A ESTUDAR
I nt r o d ução ao M at emát i ca F í si ca, Q uí mi ca e O r g ani z ação

D esenho T écni co
A ut o mó vel ( cál cul o ) M at er i ai s O f i ci nal
LE G E N D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores E.3

Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas assistimos a um desenvolvimento desenfreado da tecnologia dos

semicondutores. Actualmente, os circuitos electrónicos estão presentes em praticamen-
te todas as máquinas e sistemas, mesmo naqueles em que a mecânica assume um
papel fundamental.
Associado ao desenvolvimento dos semicondutores e à sua constante e cada vez maior

miniaturização, foram aparecendo os circuitos integrados, cada vez mais pequenos,
embora mais potentes, quer em termos de velocidade quer em termos de capacidade
de processamento de informação.
O resultado mais visível do desenvolvimento da electrónica digital é, talvez, a importân-

cia que os computadores pessoais assumem hoje na vida das pessoas.
A indústria automóvel não ficou indiferente a esta evolução. Hoje, todos os automóveis
possuem sistemas em tudo semelhantes aos computadores, que controlam a generali-
dade dos sistemas mecânicos; sistemas de travagem, sistemas de climatização, siste-
mas de injecção e ignição, sistemas de tracção, etc., todos podem ser geridos electroni-
camente, através de unidades electrónicas de comando.
Os micro-computadores, no entanto, só se tornam funcionais através de sistemas peri-

féricos: sensores e actuadores. Os primeiros são responsáveis pela recolha de dados
(temperatura, velocidades, tensões, pressões, etc.) enquanto que os segundos
“cumprem” as ordens geradas pelo computador (motores, electroválvulas, relés, etc.).
Creio que os sensores e os actuadores serão os elementos que mais evoluirão num
futuro próximo. As unidades electrónicas de comando já são extremamente rápidas e
potentes, de tal modo que as suas capacidades ainda não são utilizadas a 100%.
Por tudo isto, o mecânico de automóveis dos nossos dias transformou-se num electro-
mecânico, e já não consegue intervir ao nível da mecânica se não souber como funcio-
nam as unidades electrónicas de comando e os diversos tipos de sensores e actuado-
res.
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores 0.1

Unidades Electrónicas de Comando
1 – UNIDADES ELECTRÓNICAS DE COMANDO
1.1 - ARQUITECTURA
A arquitectura das Unidades Electrónicas de Comando (UEC), utilizadas nos automó-

veis é semelhante à de qualquer computador.
Na figura 1.1 está representado o princípio de funcionamento geral de uma unidade

deste tipo. Através dos sensores, a UEC recebe constantemente dados relativos ao pro-
cesso que se pretende controlar. Estes dados são enviados para uma memória de tra-
balho (RAM) e aí ficam à disposição de um microprocessador. Este, por sua vez, vai
seguindo as instruções que estão armazenadas na memória fixa (ROM) e depois de
efectuar milhares de operações lógicas e aritméticas por segundo, envia para as saídas
os sinais de comando. Estes sinais, depois de passarem pelos andares de saída
(amplificadores) vão controlar os mais diversos actuadores. Deste modo, podemos dizer
que a UEC transforma sinais de entrada em sinais de saída.
A utilização de semicondutores com integração em larga escala, permite que as UEC

sejam elementos de reduzida dimensão, apesar das suas elevadas capacidades.
Para explicar melhor o funcionamento de uma UEC, iremos descrever de seguida o fun-
cionamento genérico de uma unidade utilizada pela Bosch num sistema Motronic (figura
1.2).

BUS – LINHA DE TRANSMISSÃO DE

DADOS
RAM – RANDOM ACCESS MEMORY
ROM – READ ONLY MEMORY
CPU – CENTRAL PROCESSOR UNIT
CONVERSOR A/D – CONVERSOR ANALÓ-

GICO DIGITAL
Fig.1.1 – Diagrama de funcionamento de uma unidade electrónica de comando
1.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

⌦ Exemplo: Unidade Electrónica de Comando de um sistema MOTRONIC
Construção
As placas de circuito impresso comportam cerca de 200 componentes electrónicos. A

placa superior contém principalmente os circuitos digitais, enquanto que a inferior pos-
sui os andares de saída de potência, para a bomba de combustível e para a bobine de
ignição.
Os transístores de potência dos andares de saída dos injectores e da ignição estão

montados sobre dispositivos de dissipação de calor especiais, para um melhor arrefeci-
mento.
Uma ficha com 35 terminais estabelece a ligação com a bateria, sensores e elementos
de saída (actuadores).
Esta unidade de comando incorpora ainda circuitos de segurança que protegem contra
inversões inadvertidas da tensão de alimentação e curto circuitos nos terminais.
Operação
Esta unidade de comando processa os sinais de entrada dos sensores e calcula a

duração que deverá ter a injecção (ou seja, a quantidade de combustível que deve ser
injectado), bem como os valores ideais relativos aos vários parâmetros da ignição.
Além disso, controla ainda circuitos e sistemas adicionais, nomeadamente o circuito de
regulação Lambda e a válvula de controle de ralenti. Como se pode ver na figura 1.2,
ela contém um micro-computador, constituído por um microprocessador, memórias de
dados e de programas (RAM e ROM) e unidades de entrada-saídas (por exemplo, con-
versores analógico-digital).
Esta unidade conta ainda com uma fonte de alimentação (do tipo fonte comutada), e de
um gerador de frequência estabilizada (clock), indispensável para o processamento
interno de dados. Esta frequência é gerada por um oscilador de quartzo, com uma fre-
quência de 6 MHz.

2
3
5
6
1 – Memória ROM
2 – Conversor Analógico-digitaal
3 – Microprocessador
4 – Circuito integrado para sinal do sensor de velocidade-posição do motor
5 – Andar de saída da ignição
6 – Andar de saída da injecção
Fig.1.2 – Unidade Electrónica de comando Bosch

De uma forma simplista, podemos dizer que os esquemas eléctricos de um sistema con-
trolado por um microprocessador é quase sempre igual e muito simples: todos os sen-
sores ligam directamente à UEC, o mesmo acontecendo com os actuadores. O funcio-
namento do sistema é conseguido através dos programas armazenados na UEC, ao
contrário do que acontecia com os sistemas analógicos mais antigos. Nesses casos,
eram utilizados esquemas eléctricos bastante complexos, porque o funcionamento do
sistema era conseguido à custa de hardware. Hoje, podemos dizer que quem define e
destingue as características de um sistema é o software.
No diagrama esquemático da figura 1.3, podemos ver os diversos sensores e actuado-

res que fazem parte de um sistema Motronic da última geração, bem como os sentidos
em que a informação circula entre sensores/actuadores e UEC.

1 – Unidade Electrónica de Comando 12 – Regulador de ralenti

2 – Sensor de velocidade 13 – Injectores
3 – Conta Km 14 – Válvula de ventilação do depósito
4 – Taquímetro 15 – Sensor de fase
5 – Sensor de pressão do colector de admis- 16 – Lâmpada de erro
são
17 – Ficha de diagnóstico
6 – Sensor de velocidade/posição do motor
18 – Bloco de bobines
7 – Canhão de ignição
19 – Velas
8 – Relé duplo
20 – Compressor de ar condicionado
9 – Bomba de combustível
21 – Sonda lambda
10 – Potenciómetro da borboleta
22 – Sensor de temperatura do motor
11 – Sensor de temperatura do ar de admis-
são 23 – Bloqueio do motor (anti furto)
24 – Caixa de velocidades automática
Fig.1.3 – Diagrama esquemático de um sistema Motronic da última geração

1.2 – MICROPROCESSADORES
Um microprocessador, também conhecido pelo nome de CPU (Central Processor Unit)

é o elemento responsável pela realização de todos os cálculos necessários ao funcio-
namento da unidade de comando (micro-computador). De salientar que o microproces-
sador não é autónomo, isto é, não consegue funcionar sem o apoio dos restantes ele-
mentos, nomeadamente das memórias. O elemento fundamental da CPU é a Unidade
Aritmética e Lógica (ALU – Arithmetic-Logic Unit). Na ALU são realizadas todas as ope-
rações aritméticas (adição, subtracção, multiplicação e divisão) e lógicas (AND, OR,
NAND e NOR), com os dados armazenados.
A CPU é a responsável pelo controlo da sequência dos processos, leitura dos dados
necessários das memórias e controlo das entradas e saídas.
1.3 - MEMÓRIAS
Como já foi dito antes, nenhum microprocessador consegue funcionar por si só. Entre
outros elementos, são necessários dispositivos para armazenamento de dados.
O armazenamento de dados inclui as seguintes operações:
Registo (escrita e entrada de dados)
Armazenamento
Recuperação e leitura
A memória funciona aproveitando propriedades físicas que permitem produzir e reco-

nhecer de forma inequívoca dois estados diferentes (informação binária). Nas memó-
rias semicondutoras estes estados correspondem a “condutor / não condutor” e
“carregado / não carregado”.

As memórias semicondutores dividem-se em dois grupos principais: transitórias e não

transitórias.
Memórias transitórias - RAM
São memórias para serem utilizadas por períodos de tempo curtos, e o processador
pode ler e escrever (gravar) nelas em qualquer momento. São, por esse facto, designa-
das RAM (Random Access Memory). O seu conteúdo perde-se quando se desliga a ten-
são de alimentação. Nesta memória são armazenados os dados enviados pelos diver-
sos sensores (dados de entrada), até que o microprocessador os vá buscar ou sejam
substituídos por outros mais recentes.
É também nesta memória que são guardados temporariamente resultados de opera-

ções intermédias que serão utilizados posteriormente.
Memórias não transitórias – ROM
São memórias para períodos longos, mantendo a informação gravada mesmo depois de
se desligar a tensão de alimentação. Por este facto, são também conhecidas como
memórias de valor fixo. A designação ROM (Read Only Memory) resulta do facto destas
memórias serem apenas de leitura, não permitindo que se escreva nelas, como aconte-
ce com as RAM.
Embora algumas memórias deste tipo possam ser reprogramadas, isto é, apagar o seu
conteúdo e voltar a escrever nelas, tal só é possível com o recurso a equipamentos
especiais. Nalguns casos estas memórias são construídas para aplicações bem defini-
das, e o seu conteúdo não pode mais ser alterado. De acordo com estas características,
as ROM podem ainda ser classificadas da seguinte forma:
PROM – Programmable Read Only Memory
EPROM – Erasable Programmable ROM
EEPROM – Electrical EPROM

Do ponto de vista da utilização, estas memórias servem para armazenar todos os pro-
gramas (software), todas as curvas características, valores teóricos dos mais diversos
parâmetros, etc. Para o armazenamento de informação relacionada com avarias
(códigos de defeito) em sistemas electrónicos de gestão de motores, utilizam-se as
EEPROM.
1.4 – CONVERSORES ANALÓGICO/DIGITAL (A/D)
Muitos sensores geram sinais analógicos, que enviam para a unidade de comando. No
entanto, os micro-computadores só conseguem processar sinais digitais. Deste modo,
os sinais analógicos têm que ser convertidos em sinais digitais.
Por exemplo, uma tensão com formato em dente de serra (sinal analógico) é transfor-
mado num conjunto de impulsos (normalmente sete) em intervalos de tempo constan-
tes. O número de impulsos de cada conjunto é um código digital.
Os conversores A/D são, portanto, andares de entrada que preparam os sinais forneci-
dos pelos sensores de modo a poderem ser processados pela UEC. Actualmente esta
função é realizada por circuitos integrados específicos que conseguem converter vários
sinais simultaneamente.
1.5 – ANDARES DE SAÍDA
Os sinais de saída das unidades electrónicas de comando têm como função o controlo
dos diversos actuadores: relé, electroválvulas, motores, resistências, etc. No entanto, os
circuitos digitais funcionam com potências extremamente baixas, pelo que não são
capazes de controlar directamente a maioria dos actuadores.
Por isso, os sinais de saída passam por andares de amplificação antes de serem envia-
dos para a bomba de combustível, os electroinjectores, bobine de ignição, etc.
Normalmente, os andares de saída são circuitos amplificadores de corrente com transís-

tores de potência no andar final, capazes de fornecer corrente até 10 ª.

Por questões de segurança, os andares de saída também incorporam circuitos limitado-

res de corrente, que têm a função de proteger a unidade de comando em situações de
sobrecarga.
1.6 – LINHAS DE DADOS
As linhas de dados, conhecidas por BUS, ligam os diferentes elementos do micro-

computador: data bus, adress bus e control bus.
As linhas de data bus são as responsáveis pela circulação de informação entre os vários
elementos do micro-computador.
Através das linhas de adress bus são enviados os endereços de origem e destino dos
dados.
O control bus é responsável pelo envio de dados de controlo, que garantem a validade
dos dados.
Um gerador de impulsos (clock) controla a circulação dos dados e garante que todas as
operações do micro-computador são realizadas no momento correcto.

Sensores
2 - SENSORES
Em geral, chama-se transdutor a todos os dispositivos que convertem um sinal de uma

determinada grandeza física num sinal equivalente mas de grandeza física diferente.
São, portanto, dispositivos que converte um determinado tipo de energia noutro.
Atendendo a que há seis tipos de sinais, mecânicos, térmicos, magnéticos, eléctricos,

ópticos e químicos, qualquer dispositivo que converta um destes sinais noutro diferente,
é um transdutor.
Um sensor é um dispositivo que, a partir da energia (sinal) que se deseja medir, gera um
sinal de saída proporcional à variável a medir. Os termos sensor e transdutor utilizam-se
muitas vezes como sinónimos, embora o termo sensor possua um significado mais lar-
go: ampliação dos sentidos para poder medir uma quantidade física que, pela sua natu-
reza e/ou grandeza, não pode ser medida directamente.
A distinção entre transdutor de entrada (sinal físico / sinal eléctrico) e transdutor de saí-
da (sinal eléctrico / sinal físico) praticamente já não se utiliza. A tendência actual é para
a utilização dos termos sensor (ou captor) para designar transdutor de entrada e actua-
dor para designar transdutor de saída.
Os sensores podem ser classificados de acordo com diversos critérios. De seguida, e

antes de passarmos à análise de alguns sensores utilizados nos automóveis, daremos
alguns exemplos de classificação.
Considerando a fonte de energia utilizada, os sensores podem ser divididos em modula-

dores e em geradores. Nos sensores moduladores ou activos, a energia do sinal de saí-
da provém de uma fonte de alimentação auxiliar. A entrada apenas controla a saída.
Nos sensores geradores ou passivos a energia do sinal de saída é gerada pelo sinal de
entrada. Os sensores moduladores requerem normalmente mais fios que os geradores,
já que a alimentação terá que ser fornecida através de condutores independentes dos
que se utilizam para o sinal.
Considerando o sinal de saída, os sensores classificam-se em analógicos ou digitais.

Nos analógicos a saída varia de forma contínua com o tempo. Nos sensores digitais, a
saída varia sobre a forma de saltos ou níveis discretos (forma descontínua com o tem-

Sensores
po). Estes não necessitam de conversão analógico/digital e a transmissão do sinal de

saída é mais fácil. Possui também melhor fidelidade e fiabilidade. No entanto, não exis-
tem sensores digitais para todas as grandezas.
Critério Classificação Exemplos
Activos Resistência térmica

Fonte de energia
Passivos Sensor indutivo
Analógicos Potenciómetro
Sinal de saída
Digitais Sensor Hall
Tab. 2.1 – Classificação dos sensores
Uma outra forma de classificar os sensores, considera a grandeza medida. Desta for-
ma, poderemos falar de sensores de temperatura, pressão, caudal, humidade, posição,
velocidade, aceleração, força, etc. Contudo, esta forma de classificar os sensores nunca
poderá ser exaustiva, já que a quantidade de grandezas que poderemos medir é prati-
camente inesgotável.
Do ponto de vista da engenharia, é mais normal a classificação dos sensores ser feita
de acordo com o parâmetro variável: resistência, capacidade, indutância, etc. Será este
o tipo de classificação que iremos utilizar mais nos capítulos seguintes, uma vez que se
presta melhor ao estudo de sensores específicos.
2.1 – SENSORES ELECTROMAGNÉTICOS (INDUTIVOS)
O fenómeno que provoca a variação da indutância de um circuito ou componente, pode

ser aplicado para medir determinadas grandezas. Os sensores que resultam do aprovei-
tamento deste fenómeno denominam-se electromagnéticos, já que se baseiam nas leis
do electromagnetismo. Algumas dessas aplicações não implicam contacto físico com o
sistema a que pertence a grandeza a medir, o que é uma vantagem.
Neste tipo de sensores, a amplitude do sinal eléctrico de saída não varia de forma linear
em relação à grandeza a medir. Além disso, a frequência de variação da grandeza a
medir não poderá ser superior a um determinado valor.

Sensores
Por vezes estes sensores são designados geradores, porque geram um sinal proporcio-
nal à grandeza a medir.
A indutância de um circuito indica a quantidade de fluxo magnético que é gerado por

uma corrente eléctrica. O seu valor pode calcular-se através da seguinte expressão:
d
L=N
di
onde N representa o número de espiras do circuito eléctrico, i a corrente e o fluxo mag-

nético. O fluxo magnético, por sua vez, varia com a relutância magnética (R), ou seja,
com a resistência que o circuito impõem à passagem das linhas de força do campo mag-
nético.
Fig. 2.1 – Sensor de relutância variável, com circuito de ferro e de ar
No circuito magnético representado na figura 2.1 o fluxo magnético fecha-se através do

núcleo de ferro e do ar (entreferro). Desta forma, se a armadura móvel se deslocar o
entreferro variará e com ele a relutância do circuito magnético. Este exemplo representa
um tipo de sensor bastante utilizado, em que a indutância varia em função da posição da
armadura móvel.

Sensores
Na figura 2.2 representam-se os esquemas de diversas configurações utilizadas em

sensores.
Fig. 2.2 – Diferentes configurações para sensores de relutância variável
Nas figuras 2.2 a, b, c e d, um deslocamento do cursor altera o número de espiras da

bobine definida entre o contacto fixo e o cursor deslizante ou giratório. Nas figuras 2.2
e, f, g, a variação deve-se ao deslocamento de um núcleo ferromagnético. Nas figuras
2.2 h, i, a relutância varia devido à variação do entreferro, enquanto que na figura 2.2 j
há uma variação da indutância mutua entre o primário e o secundário.

Sensores
Os modelos que actuam por diferencial (figuras 2.2 b, d, f, g, i) são menos sensíveis a
campos magnéticos externos, variações de temperatura, variações de tensão e frequên-
cia de alimentação.
Como se pode concluir da figura 2.2, uma das aplicações mais vulgares dos sensores
electromagnéticos de relutância variável, é na medida de deslocamentos e posições, e na
detecção de proximidade de objectos metálicos ferromagnéticos, particularmente em
locais sujeitos a poeiras e vibrações.
Os sensores indutivos podem também ser utilizados para medir outras grandezas, se for
utilizado um transdutor primário que converta essas grandezas num deslocamento. Este
é o caso do sensor de pressão esquematizado na figura 2.3, no qual o diafragma é ferro-
magnético. Neste caso, o deslocamento do diafragma faz variar a relutância dos circuitos
magnéticos correspondentes às bobines L1 e L2.
Fig. 2.3 – Sensor de pressão diferencial de relutância variável, baseado

num diafragma ferromagnético e duas bobines fixas
Para que os sensores indutivos possam ser utilizados na medida de posições lineares e
angulares, são utilizados dispositivos auxiliares, como o disco representado na figura
2.4., que se desloca solidário com a peça cuja posição se deseja determinar. Este ele-
mento possui dois tipos de zonas ou sectores com propriedades magnéticas diferentes,
dispostas de determinada forma.

Sensores
Deste modo, uma variação de posição produz uma alteração no sinal de saída de um
sensor que esteja colocado junto do disco.
Uma das desvantagens deste tipo de dispositivo é não permitir detectar o sentido do
movimento, se não dispuser de elementos adicionais.
1 – Orifícios
2 – Localização do sensor
3 – Disco
3
Fig. 2.4 – Disco auxiliar para medida de posições angulares
No exemplo da figura 2.5, uma roda dentada de material ferromagnético enviará um

impulso de tensão, cada vez que passe um dente em frente de uma bobine fixa, colocada
no seio de um campo magnético constante. Este campo magnético é gerado por um íman
permanente colocado junto do núcleo da bobine que forma o sensor, e a sua intensidade
ao longo da bobine irá variar de acordo com a posição da roda dentada: quando se
encontra um dente na frente do sensor o entreferro é pequeno e o campo magnético
aumenta; quando estiver o espaço entre dois dentes nessa posição, o entreferro será ele-
vado e o campo magnético diminui.

Sensores
Este fenómeno irá induzir na bobine uma tensão eléctrica, cuja frequência e amplitude
dependerá da velocidade de rotação da roda.
1
2 3
1 – Roda dentada de material ferromagnético; 2 –

Núcleo ferromagnético; 3 – Íman; 4 – Bobine.
Fig. 2.5 – Princípio de funcionamento de um sensor indutivo
A forma do sinal gerado pelo sensor é quase sinusoidal. A sua aplicação está limitada
por uma velocidade mínima e uma velocidade máxima. A fraca sensibilidade deste sis-
tema para velocidades baixas é a sua principal limitação.
Este tipo de sensor é utilizado para detectar a velocidade das rodas nos sistemas ABS,
para detectar a velocidade e a posição do volante de inércia do motor, etc.
2.1.1 – SENSOR DE VELOCIDADE/POSIÇÃO DO MOTOR
Como se disse anteriormente, os sensores indutivos são muito utilizados para medir
velocidades e posições angulares.

Sensores
Este tipo de sensor é constituído por um tubo (1) que contém no interior um íman perma-
nente (3) e um enrolamento eléctrico (2). Se um objecto metálico ferromagnético se
mover junto do núcleo, o campo magnético é alterado e cria uma tensão eléctrica na bobi-
ne.
2 1
1 – Tubo de protecção
2 – Enrolamento eléctrico (bobine)3
– Íman permanente
Fig. 2.6 – Sensor indutivo (de posição)
A tensão gerada por um sensor deste tipo é alternada, de frequência proporcional ao

número de rotações e de dentes da roda dentada.
Fig – 2.7 – Sensor (indutivo) de velocidade e de posição

Sensores
Fig. 2.8 – Imagem da roda dentada que desfila diante do sensor
Fig. 2.9 – Sinal eléctrico enviado para a UEC pelo sensor de velocidade e posição
Exemplos de aplicação
Sensor das rodas do ABS; sensor do ponto morto superior; sensor do ângulo da cambo-
ta; sensor de velocidade do veio da caixa de velocidades automática; sensor de veloci-
dade do veículo; sensor de indução montado num distribuidor de ignição.
Verificação do sensor indutivo
1 – Desligar a ficha de ligação ao sensor.
2 – Verificar se o sensor apresenta danos mecânicos, ou se a “cabeça” está contamina-

da, nomeadamente por partículas estranhas.

Sensores
Note-se que a “cabeça” do sensor, parte ilustrada na figura 2.10, pode magnetizar-se por
causa do íman do sensor, pelo que facilmente partículas estranhas se agarram a ela.
Dianteiro Traseiro
Parte magnetizável
Fig. 2.10 – Sensor indutivo (de velocidade da roda),

ilustrando as partes magnetizáveis
3 – Verificar se os sensores têm ligação à massa – por exemplo com uma ponta de pro-
va no sensor e a outra no negativo da bateria.
4 – Com um ohmímetro, ligar as pontas de prova aos terminais do sensor e medir a

resistência. Comparar os valores com os fornecidos pelo fabricante. Se a resistência
interna do sensor não está dentro dos valores normais, substituir por um novo.
Fig. 2.11 – Medição da resistência de um sensor

(indutivo, de velocidade do motor)

Sensores
Fig. 2.12 – Medição da resistência de um sensor

(indutivo, do distribuidor de ignição)
5 – Verificar o estado da cablagem (continuidade) entre a ficha de ligação ao sensor e a

UEC.
6 – Com um voltímetro, em AC, ligar as pontas de prova aos terminais do sensor e, se

possível simular o sinal (fazer girar a roda no caso de se tratar de um sensor do
número de rotações da roda, dar à chave de ignição, caso se trate do sensor do
distribuidor de ignição), de modo a se medir a tensão de saída. Ler os valores e
compará-los com os valores do fabricante. Caso não esteja dentro dos valores
admissíveis, substituí-lo.
Fig. 2.13 – Medição da tensão gerada por um sensor indutivo

(do distribuidor de ignição) – voltímetro em AC

Sensores
No caso exemplificado pela figura 2.13, se o sensor estiver em boas condições, o voltí-
metro deve indicar 10 V quando se acciona a chave de ignição.
Note-se que o entreferro, distância que deve existir entre o extremo do sensor e o ponto
de referência (volante do motor, roda dentada, etc.) deve ser a recomendada pelo fabri-
cante.
7 – Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor o problema

persistir, então, deve-se verificar se a UEC possui alimentação. Se existir,
então provavelmente o defeito é da UEC, pelo que deve ser substituída.
Para verificarmos se existe alimentação na UEC, deve-se proceder do seguinte modo:
1. Assegurar-se que a chave de ignição está desligada.
2. Aliviar e desmontar os parafusos da tampa da UEC e da própria

tampa.
3. Soltar a fixação da ficha múltipla da UEC.
4. Desligar a ficha múltipla da UEC.
Fig. 2.14 – Desmontagem da ficha de ligação à UEC
5 – Ligar um voltímetro entre os bornes 10 e 1 (válido para um deter-

minado modelo) da ficha múltipla da UEC.

Sensores
6 – Ligar a ignição.
7 – O voltímetro deve indicar a tensão da bateria.
Fig. 2.15 – Medição da tensão de alimentação da UEC
8 – Desligar a ignição.
9 – Se não se registar a tensão da bateria, verificar se há uma boa massa em 1.
10 – Verificar a cablagem entre o interruptor da ignição e a bateria.
11 – Verificar também a cablagem entre o interruptor da ignição e a UEC.
Teste de sensores indutivos com osciloscópio
O osciloscópio permite visualizar a forma de onda de uma tensão (AC). Podemos utilizar um osci-
loscópio para analisar a forma de onda da tensão de saída dos sensores. Para isso devemos
conectar os terminais do osciloscópio aos terminais do sensor e simular o sinal.

Sensores
Como podemos comprovar através da análise do gráfico seguinte, a tensão de saída

será baixa quando a roda gira a baixa velocidade e será alta quando a roda gira a alta
velocidade.
Fig. 2.16 – Resultado típico de um sensor de rotação das rodas, em

bom estado, medido através de osciloscópio
Exemplo: Teste do sensor indutivo montado num distribuidor de ignição, utilizando um

osciloscópio
Desligar os cabos que vão do amplificador ao dis-

tribuidor e ligar a sonda do osciloscópio e o cabo
de massa aos bornes do distribuidor. Colocar o
motor a trabalhar, accionando a chave de ignição
e olhar para o écran do osciloscópio. Se a tensão
for baixa ou não aparecer qualquer linha, significa
que o sensor tem algum problema ou que a folga
é incorrecta. No último caso pode-se rectificar a
deficiência corrigindo a folga de acordo com os
dados do fabricante; no primeiro a solução passa
certamente pela substituição do sensor. Se o sen-
sor funcionar correctamente a tensão média deve Fig. 2.17 – Teste de um sensor induti-
ser de cerca de 10 volts, com picos superiores e vo (do distribuidor do siste-

ma de ignição), utilizando
inferiores de 14 e 6 volts.
um osciloscópio.

Sensores
2.1.2 – SENSOR DE PRESSÃO
Uma outra aplicação para os sensores do tipo indutivo é na medição de pressões. Alguns siste-
mas de ignição e de injecção utilizam sensores deste tipo para captarem a pressão no colector
de admissão.
A figura seguinte apresenta um destes sensores, utilizado nos sistemas de injecção D-Jetronic.
Como se pode ver na figura 2.18, existem duas câmaras distintas, com pressões diferentes.
Assim, a câmara A está em contacto com a atmosfera, de modo que a pressão nesta zona é a
atmosférica. Pelo contrário, na parte B do sensor existe a depressão que se transmite através da
tomada de vácuo (1), a qual está em contacto com o colector de admissão. A peça encarregada
de estabelecer uma posição de equilíbrio entre ambos os valores de pressão é o diafragma (2),
que está solidário com um pistão (3) que faz deslocar para a direita ou para a esquerda, de acor-
do com o estado de depressão existente.
1 – Tubo de vácuo; 2 – Membrana; 3 – Pistão; 4 e 5 – Cápsulas manométricas; 6 – Núcleo;

7 – Mola antagónica; 8 – Bobine; 9 – Batente de plena carga; A – Pressão atmosférica; B –
Pressão do colector de admissão
Fig. 2.18 – Constituição interna de um sensor de pressão

Sensores
Por intermédio das cápsulas manométricas (3 e 5) o movimento da membrana manomé-

tricas é transmitido a um núcleo (6) que na sua extremidade possui uma mola antagonis-
ta (7), que em posição de repouso mantém o núcleo centrado nas bobines (8). A indutân-
cia das bobines varia em função da posição do núcleo, ou seja, em função da depressão
existente no colector de admissão, sendo esse valor avaliado pela unidade electrónica de
comando.
Na figura 2.19 é apresentado um sensor semelhante ao anteriormente descrito, utilizado

como sensor de vácuo nalguns sistemas de ignição comandados electronicamente.
Ligação do vácuo
Núcleo de imersão
Entrada
Saída
Mola
Enrrolamento
Membrana
Fig. 2.19 – Sensor de vácuo do tipo indutivo – visto em corte
O seu funcionamento é muito semelhante ao da figura 2.18: a posição do núcleo dentro

da bobine varia de acordo com a diferença das pressões que actuam sobre a membrana.
Isto faz com que se altere a indutância da bobine, que é avaliada pela unidade de coman-
do.
Verificação do sensor de pressão
As avarias neste tipo de sensor podem ser eléctricas ou mecânicas. As avarias eléctricas
podem ser provocadas por uma interrupção da bobine ou do condutor de ligação à unida-
de de comando.
As avarias mecânicas estão relacionadas com defeitos de estanquecidade: defeitos na

membrana, ou no tubo de ligação ao colector de admissão. Para se verificar um destes

Sensores
defeitos, podemos proceder do seguinte modo: colocar o motor a rodar a cerca de 3000
rpm e retirar o tubo de vácuo; o número de rotações do motor deve baixar. Se tal não
acontecer comprovar a estanquecidade do tubo de vácuo. Se o tubo estiver bom o defeito
será do sensor ou da unidade electrónica de comando.
2.2 – SENSOR DE EFEITO DE HALL
O efeito de Hall, descoberto por E. H. Hall em 1879, consiste no aparecimento de uma

diferença de potencial transversal num condutor ou semicondutor, pelo qual circula uma
corrente eléctrica, quando existe um campo magnético aplicado numa direcção perpendi-
cular a esta.
Na figura 2.20 indica-se o sentido da tensão obtida para o caso de um semicondutor. O

valor da tensão obtida, UH, depende da espessura do material na direcção do campo
magnético aplicado, da corrente IV, do campo magnético B e das propriedades eléctricas
do material. Na prática, a tensão Hall depende ainda de outros factores, como seja a tem-
peratura e a pressão a que o material é submetido.
H - Hall
IV - corrente de alimentação
A1 - superfície de ligação
para o negativo
A2 - superfície de ligação
para o positivo
B - campo magnético
Fig. 2.20 – Formação da tensão Hall

Sensores
Influência da Pressão
A dependência da pressão é um factor a ter em conta pelo fabricante ao encapsular o

componente, já que para o utilizador é fácil tomar precauções a este respeito.
Influência da Temperatura
A temperatura tem um efeito duplo. Por um lado, influencia a resistência do elemento

semicondutor, pelo que, se se aplica uma tensão constante para criar a corrente IV, esta
variará com a temperatura, e com ela a tensão de saída UH. Por este motivo, é preferível
alimentar o elemento com corrente constante em vez de tensão constante.
Por outro lado, a temperatura altera a mobilidade dos electrões portadores do semicon-
dutor, e, portanto, a sua sensibilidade. Tendo em conta que estes dois efeitos actuam em
sentidos opostos, é possível que se compensem. No entanto, convém limitar o valor da
corrente de comando IV, para evitar aquecimentos do semicondutor.
Comparação com outros sensores
Quando comparado com outros sensores sensíveis a um campo magnético, o sensor

Hall tem a vantagem do seu sinal de saída (UH) ser independente da velocidade de varia-
ção do campo, ainda que a máxima frequência de variação esteja limitada. Nos sensores
indutivos, quando a velocidade de variação do fluxo é baixa, a sensibilidade é muito
pequena.
Comparados com os sensores baseados num emissor e receptor óptico, os elementos

Hall são imunes às condições ambientais (pó, humidade ou vibrações), e possuem
características constantes. Num sensor do tipo emissor / receptor óptico, a luz do emis-
sor tende a decrescer com o tempo.
A ausência de contacto físico, quando são aplicados na detecção de movimentos, confe-

re aos sensores Hall uma maior robustez do que aqueles que estão sujeitos a desgaste
por atrito, e são fonte de interferências provocadas pela presença de arcos eléctricos.

Sensores
Aplicações
Os sensores de efeito de Hall podem ser utilizados na medida de campos magnéticos

(gaussímetros), intensidade de corrente eléctrica, ou até mesmo na medida de potência
eléctrica. No entanto é na medida ou detecção de movimentos que os sensores Hall são
mais utilizados. Na figura 2.21 são apresentadas diferentes configurações para esta fun-
ção. No caso a) o movimento produz uma variação da distância entre o íman permanente
e o detector. Se este possuir uma saída proporcional ao campo magnético, teremos a
medida do afastamento. Se, em alternativa, o elemento incorporar um circuito que funcio-
ne como comutador, esta configuração funcionará como um detector de proximidade.
Movimento Movimento
Entreferro
Movimento Elementos
ferromagnéticos
Lamina
ferromagnética
Fig. 2.21 – Diferentes formas de aplicação dos elementos de Hall na detecção de

movimentos
A configuração b) também pode ser utilizada em detectores de proximidade. A configura-

ção c) pode ser utilizada para a medida de uma velocidade de rotação, utilizando também
um elemento de comutação.

Sensores
Outra possibilidade é alterar, através do movimento a medir, a relutância magnética,

numa configuração onde o íman permanente e o elemento Hall são ambos fixos.
Na figura 2.21 d), por exemplo, o fluxo magnético criado pelo íman permanente circula
habitualmente por um circuito magnético de baixa relutância, que passa pelo sensor Hall.
No entanto, se se interpuser uma lâmina ou diafragma ferromagnético entre o íman per-
manente e o sensor, este deixará de receber fluxo. É, aliás, este o princípio de funciona-
mento do sensor Hall utilizado nalguns sistemas de ignição electrónicos, para medir a
velocidade de rotação do distribuidor (figura 2.22). Na figura 2.21 e) é apresentado o
esquema de um “potenciómetro magnético”, utilizado para medir deslocamentos angula-
res. Há um íman permanente que pode girar em torno de um ponto que coincide com o
centro de um elemento Hall estático. Se se aplica corrente ao elemento Hall (numa direc-
ção perpendicular ao plano do papel), obtém-se entre A e B uma tensão proporcional ao
fluxo magnético que recebe na direcção perpendicular à corrente. Deste modo, a tensão
de saída é proporcional ao seno do ângulo , criado pelo íman.
2.2.1 – EXEMPLO DE APLICAÇÃO DESTES SENSORES
Como já se referiu atrás, uma das aplicações mais importante do sensor Hall é nos siste-
mas de ignição electrónicos, como gerador dos impulsos de ignição.
Tendo em conta o seu funcionamento, nesta aplicação o sensor / gerador Hall é compos-
to por uma parte fixa, e por uma parte rotativa, o rótor que possui rasgos para cada cilin-
dro e que roda com o veio do distribuidor. A parte fixa é constituída por um íman perma-
nente com peças condutoras e o sensor Hall propriamente dito.
Na figura 2.23 pode ver-se como é constituído internamente um sensor Hall.
1 - Janelas de largura B
2 - Peças condutoras de
aço magnético macio
3 - Circuito integrado Hall
4 - Entreferro
UG - Tensão do gerador
Fig. 2.22 – Gerador Hall utilizado nos sistemas de ignição

Sensores
1 – Sensor Hall
2 – Semicondutor Hall
3 – Ligações
4 – Circuito integrado de efeito de Hall
5 – Placa metálica
Fig. 2.23 - Sensor Hall: constituição

interna
1 - Rótor
2 - Barreira magnética
3 - Peça condutora
4 - Entreferro
5 - Suporte de cerâmica do
circuito integrado Hall
6 - Cabo do gerador de
impulsos de três condutores
7 - Veio do distribuidor de ignição
8 - Placa de suporte
9 - Caixa do distribuidor
10 - Rótor do distribuidor
Fig.2.24 – Gerador Hall para distribuidores de ignição BOSCH

Sensores
Quando uma janela do rótor se interpõe no entreferro da parte fixa, desvia então o cam-
po magnético, impedindo que este passe pelo circuito integrado Hall. O integrado Hall
fica quase sem campo e, por conseguinte, a tensão gerada é nula. A saída de sinal do
circuito integrado Hall bloqueia a corrente do sinal; diz-se então que o circuito integrado
Hall desliga. Quando a janela do rótor se afasta do entreferro, o campo magnético atra-
vessa de novo o elemento Hall e a tensão é novamente activada; o circuito integrado
Hall é ligado. Neste momento tem lugar a ignição. Estes dois estados de funcionamento
estão representados na figura 2.25.
A B
1 – Íman permanente; 2 – Base de apoio; 3 – Circuito integrado Hall; 4 – Rótor
A – Campo magnético não interrompido

B – Campo magnético interrompido pela máscara rotativa
Fig. 2.25 – Funcionamento do sensor Hall de um distribuidor de ignição
Fig. 2.26 –Sinal de saída do sensor de efeito Hall
Na figura seguinte (figura 2.27) pode ver-se uma aplicação diferente do sensor Hall.

Sensores
Neste exemplo, um sensor é utilizado para medir a velocidade do volante do motor e

identificar a sua posição, através dos orifícios existentes no anel lateral. Sabendo que o
volante está sincronizado com a cambota, o sensor indica à unidade electrónica de
comando a posição dos diversos cilindros. Esta informação é utilizada para controlar o
sistema de ignição.
Volante de inércia
Orificio
Sensor de posição (ligação eléctrica)
Fig. 2.27 – Sensor de posição do volante de inércia
Verificação do sensor de efeito Hall
O sensor de efeito de Hall só funciona se tiver uma tensão de alimentação. Esta tensão
de alimentação pode ser de 5 ou de 12 V, dependendo do sistema em causa.
Os sistemas mais modernos têm uma tensão de alimentação de 5 V. A alimentação é

necessária porque o sensor Hall é um sistema electrónico independente, que como

Sensores
todos os sistemas electrónicos requer uma tensão de alimentação para funcionar. Todos
os sensores de efeito Hall têm sempre 3 terminais, 2 de alimentação e 1 para o sinal.
Para se verificar o estado de um sensor deste tipo deve proceder-se da seguinte forma:
1 – Desconectar a ficha de ligação do sensor.
2 – Medir a tensão de saída (alternada) – ligar o cabo do multímetro

num ponto adequado do motor ou no borne negativo (-) da bate-
ria. Ligar o cabo positivo (+) do voltímetro ao borne “0”, da toma-
da da cablagem do distribuidor desligado, no caso de se tratar do
sensor de activação da ignição, accionar a chave de ignição e
verificar a tensão.
Fig. 2.28 – Medição da tensão de saída num sensor Hall de

activação da ignição – neste caso a tensão deve
ser de 4-8 V
3 – Medir a tensão de alimentação – proceder como referido em 2,

transferindo, contudo, o cabo positivo do voltímetro para o borne
“+” da tomada e verificar a tensão.

Sensores
4 – Verificar o estado da cablagem (continuidade) entre a ficha de liga-

ção ao sensor e a UEC.
Fig. 2.29 – Medição da tensão de alimentação de um sensor Hall de

activação da ignição – neste caso a tensão deve ser de
10-12 V
5 – Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor

o problema persistir, então deve-se verificar se chega alimentação
à UEC. Se existir, então provavelmente o defeito é da UEC, pelo
que deve ser substituída.
Com um osciloscópio também se pode visualizar a tensão de saída de um sensor de

efeito Hall. Ligar a sonda do osciloscópio no borne “0” do distribuidor, normalmente o
borne que está ao centro. O cabo de massa do osciloscópio deve ligar-se num ponto
adequado do motor ou no borne negativo (-) da bateria. Accionar a chave de ignição e
observar o écran do osciloscópio.

Sensores
Deve aparecer uma onda de forma quadrada. De referir que a duração das pulsações
diminui à medida que o regime do motor aumenta (Fig. 2.25, A e B).
Fig. 2.30 – Medição da tensão de saída num sensor Hall de

activação da ignição, através de um osciloscó-
pio
Transferir a sonda do osciloscópio para o borne negativo (-) do distribuidor. Accionar a

chave de ignição. Se o circuito de massa estiver em boas condições a tensão será infe-
rior a 1 V.
Fig. 2.31 – Controlo de fugas à massa de um sensor Hall de

activação da ignição, utilizando um oscilos-
cópio

Sensores
2.3 – SENSOR PIEZOELÉCTRICO
O efeito piezoeléctrico consiste no aparecimento de uma polarização eléctrica num

material que se deforma por acção de uma força. É um efeito reversível, pelo que ao
aplicar-se uma diferença de potencial entre duas faces de um material piezoeléctrico,
surge uma deformação. Estes efeitos foram descobertos por Jacques e Pierre Curie em
1880.
Na figura 2.32 está representado um elemento de material piezoeléctrico, disposto entre

duas placas metálicas (como se fosse um condensador), de modo que quando se aplica
uma força F, que provoca uma deformação, surge uma tensão eléctrica.
Placas metálicas
Fig. 2.32 – Parâmetros de um elemento piezoeléctrico
Entre os materiais piezoeléctricos naturais, os mais vulgares são o quartzo e a turmali-

na. Das substâncias sintéticas, as mais utilizadas são as cerâmicas.
As cerâmicas piezoeléctricas possuem uma grande estabilidade térmica e física, e

podem fabricar-se com muitas formas diferentes e com uma ampla gama de valores das
suas propriedades mais importantes. A sua principal desvantagem é a sensibilidade tér-
mica dos seus parâmetros e a sua susceptibilidade para o envelhecimento (perda de
propriedades piezoeléctricas) quando é submetido a temperaturas elevadas.
A aplicação do efeito piezoeléctrico na detecção de grandezas mecânicas está sujeita a

algumas limitações.

Sensores
Em primeiro lugar, a resistência eléctrica que este tipo de materiais apresentam, embora
seja elevada em alguns casos, nunca é realmente infinita, pelo que ao aplicar um esfor-
ço constante, inicialmente será gerada uma carga que desaparece ao fim de algum tem-
po. Desta forma, a resposta não é contínua.
Outro aspecto importante, está relacionado com a resposta às frequências. Na realida-

de, estes elementos apresentam um pico de ressonância muito forte, já que ao aplicar-
se um esforço mecânico variável, a única fonte de amortecimento é o próprio atrito inter-
no do material. Isto obriga a utilizar o elemento sempre a frequências muito abaixo da
frequência mecânica.
Entre as vantagens dos sensores piezoeléctricos, a principal é a sua alta sensibilidade,

obtida quase sempre a baixo custo. Outra vantagem está relacionada com a sua alta
rigidez mecânica, já que as deformações provocadas são inferiores a 1 m. Esta alta
impedância mecânica é muito importante para a medida de esforços variáveis (força e
pressão). O seu pequeno tamanho (pode ser inferior a 1 mm) e a possibilidade de se uti-
lizarem dispositivos com sensibilidade unidireccional, são também qualidades interes-
santes em muitas aplicações e particularmente na medida de vibrações.
Na figura 2.32, apresentam-se vários exemplos simplificados de utilização do efeito pie-

zoeléctrico a baixas frequências. No exemplo (a), não se aplica força, mas aplica-se
uma tensão V. Como consequência, o material deforma-se.
No exemplo (b), as placas metálicas são curto circuitadas e aplica-se uma força F. O
resultado é o aparecimento de uma polarização entre as duas placas, e uma deforma-
ção do material. Esta disposição é aplicada na medida de vibrações, forças, pressões e
deformações, através de um sistema do tipo mola.
No exemplo (c) da figura, a deformação é nula, porque se aplica uma força F que com-
pensa a tensão de polarização V.
No circuito aberto do exemplo (d), não há transferência de carga eléctrica entre as pla-
cas, pelo que, embora se aplique uma força, a densidade de carga é zero.

Sensores
Esta disposição é utilizada em sistemas de ignição de gases (sistema de disparo dos air-
bag e dos cintos pirotécnicos, por exemplo).
(a) - Força aplicada; (b) - Campo eléctrico nulo; (c) - Deformação nula
(d) - Densidade de carga nula
Fig. 2.33 – Diversos modos de aplicação do efeito piezoeléctrico a baixa frequência
2.3.1 – SENSOR DE DETONAÇÃO
A detonação, ou “grilado”, é um fenómeno que acontece quando se dá a combustão ins-

tantânea e expontânea de uma porção da mistura ar/combustível na câmara de combus-
tão. Com o objectivo de melhorar os consumos e os binários dos motores a gasolina, os
construtores recorrem a taxas de compressão elevadas. Com o aumento das taxas de
compressão, no entanto, há um maior risco de detonação, com a consequente fadiga, ou
mesmo destruição, dos componentes do motor. A detonação é acompanhada por ruídos
desagradáveis (grilado), resultantes das vibrações dos gases. As variações de pressão
resultantes e o aumento dos níveis de temperatura na câmara de combustão podem
danificar o motor.

Sensores
O controlo electrónico da ignição, torna possível controlar o avanço da faísca na vela, de

uma forma precisa, quaisquer que sejam os parâmetros de influência. Se, para evitar a
detonação, for utilizada uma certa margem de segurança, fazendo saltar a faísca mais tar-
de (diminuir ângulo de avanço), isso terá consequências negativas na potência e na eco-
nomia do motor. O limite da detonação depende de muitos factores: resíduos nos cilindros
do motor, forma da câmara de combustão, composição da mistura, qualidade da gasolina,
densidade do ar e temperatura do motor, etc.
A utilização do sensor de detonação per-

mite a definição do momento ideal do
ponto de ignição, já que o perigo da
detonação pode ser eliminado através
de um circuito que informe a unidade
electrónica de comando dessa detona-
ção. Como consequência, a taxa de
compressão pode ser aumentada resul-
tando num aumento significativo da efi-
ciência térmica.
A detonação faz vibrar o bloco do motor,

com frequências características de 4 a
10 kHz.
Um sensor de detonação converte as

vibrações referidas em sinais eléctricos,
através de um elemento piezoeléctrico
Fig. 2.34 – Sensor de detonação (grilado)
(ver figura 2.34).
A partir destes sinais eléctricos, a unidade de comando “sabe” se existe, ou não, detona-
ção. Assim, quando ocorre detonação, a unidade de controlo retarda o instante da ignição
(diminui o avanço), de forma a eliminar o efeito.
Depois, de forma gradual, vai levando o ponto de ignição (ângulo de avanço) ao valor pre-
viamente estabelecido.

Sensores
Sem detonação Com detonação
a – Pressão no interior do cilindro

b – Sinal eléctrico depois de filtrado
c - Sinal de saída do sensor
Fig. 2.35 – Sinais de saída de um sensor de detonação
O maior problema que se coloca com o sensor de detonação é a sua localização e fixa-
ção. O som gerado pela detonação num cilindro, desloca-se ao longo do bloco em
direcção aos outros cilindros, podendo eventualmente anular o efeito da detonação
desses, o que eliminará a hipótese de detecção. Embora possam ser instalados em
diferentes locais, normalmente são colocados na parte.
- Para um sensor
- Para dois sensores
Fig. 2.36 – Localização do sensor de auto-detonação

Sensores
Superior do bloco do motor, entre o cilindro dois e três (para motores com 4 cilindros). A
instalação do sensor num local errado, ou a sua deficiente fixação, fará com que não
seja detectada a auto-detonação, e o motor será submetido a esforços elevados. Reco-
menda-se que o aperto do parafuso de fixação do sensor seja feito com uma chave
dinamométrica, garantindo assim o binário definido pelo fabricante. Um binário de aper-
to demasiado elevado poderá levar à destruição do sensor, ou a uma diminuição da sua
sensibilidade.
Fig. 2.37 – Sensor de detonação e respectivo esquema eléctrico (B)
Verificação do sensor de detonação
Para se verificar o estado deste sensor deve proceder-se da seguinte forma:
1. Desligar a ficha do sensor.
2. Ligar um ohmímetro entre o borne do sensor e o seu corpo. Compa-

rar a resistência indicada com a especificada pelo fabricante.

Sensores
Fig. 2.38 – Medição da resistência

interna de um sensor de
auto detonação
3. Ligar as pontas de prova do voltímetro (em AC) aos terminais do

sensor e dar golpes na base de fixação do sensor. Se o voltíme-
tro não apresentar qualquer valor, o sensor deve ser substituído.
2.3.2 – SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA
A utilização dos sensores piezoeléctricos para medida de forças, pressões e movimen-

tos, como se representa de forma esquemática na figura 2.39, é extremamente simples.
Como se pode concluir também da figura, para qualquer das três grandezas referidas,
a concepção do sensor é muito semelhante.

Sensores
As diferenças existentes destinam-se a eliminar possíveis interferências.
Movimento
Força
Pressão
Fig. 2.39 – Representação esquemática de um sensor de força, um sensor de pressão

e um de movimento, baseados num elemento piezoeléctrico.
O sensor de pressão absoluta, denominado habitualmente por sensor MAP, mede a car-
ga do motor captando a pressão do ar no colector de admissão.
Fig. 2.40 – Sensor MAP

Sensores
Fig.2.41 – Curva característica do sensor MAP
O funcionamento do motor gera uma depressão no colector de admissão que, por conse-
guinte, produz uma acção mecânica sobre a membrana cerâmica do sensor, a qual flecte
fazendo variar o valor das resistências. Uma vez que a tensão de alimentação (fornecida
pela UEC) é constante (normalmente 5 V), variando o valor da resistência, varia o valor
da tensão na saída, de acordo com a Figura 2.41.
Deste modo, tem-se uma câmara fechada na qual se cria vácuo de tal forma que o fun-
cionamento do sensor não é influenciado pela pressão atmosférica, mas apenas pela
pressão do motor.
Este sensor é instalado num invólucro de plástico sobre o qual existe uma tubagem que,
ligada por um tubo de borracha em qualquer ponto do colector de admissão, assegura a
ligação pneumática.
Esta informação, em conjunto com a da temperatura do ar, é utilizada pela UEC para cal-
cular a densidade do ar aspirado.
Note-se que este sensor apenas funciona quando existe tensão de alimentação, que nor-
malmente é de 5 V.
Verificação do sensor de pressão absoluta
1 – Verificar sempre o estado do tubo de borracha, tomada de depres-

são.

Sensores
2 – Medir a tensão de alimentação – para detectar esta tensão,

deve-se desligar a ficha do sensor e colocar um voltímetro aos
terminais da ficha que liga ao sensor. Normalmente os bornes
do sensor são o 2 e o 3. Se chegar tensão, habitualmente 4,2 -
5,3 V, então os cabos de ligação ao sensor estão bons. Se não
chegar, podemos ter o fio da corrente (+) ou o da massa (-) que-
brados. Deste modo, deve-se verificar se existe continuidade,
até a UEC em ambos os fios. Se não existir continuidade é por-
que a cablagem está interrompida – substituir cablagem.
3 – Medir a tensão de saída (alternada) – com a ficha do sensor

conectada e com a chave de ignição ligada, efectuar a medição,
por trás da ficha de ligação ao sensor e retirando os resguardos,
ligando um voltímetro aos terminais do sensor, massa e habi-
tualmente terminal 1 (os valores obtidos são, normalmente 0,2 –
4,6 V). Se os valores obtidos não corresponderem com os
dados do fabricante, deve-se verificar a continuidade do fio de
tensão de saída. Se existir continuidade, então deve-se substi-
tuir o sensor.
4 – Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sen-

sor MAP o problema persistir, então, deve-se verificar a alimen-
tação à UEC. Se existir, então provavelmente o defeito é da
UEC, pelo que deve ser substituída.
2.4 – SENSORES RESISTIVOS
Os sensores baseados na variação da resistência eléctrica de um dispositivo são, pro-

vavelmente, os mais utilizados. Isto deve-se ao facto de muitas grandezas físicas
influenciarem o valor da resistência eléctrica de um material. Por este facto, estes sen-
sores proporcionam uma forma extremamente válida de medir diversas grandezas.

Sensores
De seguida iremos descrever alguns sensores frequentemente utilizados nos automó-

veis e que se baseiam na variação da resistência. Faremos referência ao seu funciona-
mento, aspectos construtivos e aplicações.
2.4.1 – POTENCIÓMETROS
Um potenciómetro é uma resistência que possui um contacto móvel deslizante ou rotati-

vo (figura 2.42). A resistência entre o contacto móvel e os contactos fixos depende da
posição em que se encontra o contacto móvel e em condições ideais a resistência é pro-
porcional à posição.
Fig. 2.42 – Esquema de um potenciómetro e seu símbolo
Para garantirmos essa proporcionalidade é necessário garantir, em primeiro lugar, que a

resistência é constante ao longo de todo o cursor l, o que nem sempre acontecerá.
Deverá ainda ser considerado o facto de o valor das resistências variar com a tempera-
tura, pelo que a proporcionalidade só pode ser considerada em situações de temperatu-
ra constante.
Outro factor importante a considerar é o atrito do cursor e a sua inércia, que devem ser
desprezáveis mas sem colocarem em causa um bom contacto entre a parte fixa e a par-
te móvel.
Por último, para que a resolução do potenciómetro seja elevada, deve ser considerado o
ruído provocado pela resistência de contacto, que pode alcançar valores elevados devi-
do ao pó, humidade, oxidação e desgaste. Ao variar a resistência de contacto de umas
posições para outras, a corrente que a atravessa provoca variações na tensão de saída,
influenciando assim o sistema de medida posterior.

Sensores
Apesar de nem sempre ser possível garantir que estes problemas não existem, este
dispositivo, simples e robusto, permite obter exactidões bastante boas, principalmente
se tivermos em conta o seu preço.
Estes dispositivos são utilizados frequentemente como sensores de posição. Quando o

veio ou haste que acciona o cursor está acoplado mecanicamente a uma peça móvel, a
resistência do potenciómetro poderá corresponder à posição dessa peça.
2.4.1.1 – INDICADOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
A utilização do potenciómetro como sensor encontra nos automóveis muitos campos de

aplicação.
Para que o condutor possa saber a qualquer momento qual a quantidade de combustí-
vel que existe no depósito, utiliza-se um indicador instalado no painel de instrumentos.
Este indicador é comandado por um potenciómetro (sensor) que está acoplado a uma
bóia flutuadora instalada no interior do depósito. A posição desta bóia depende da
quantidade (nível) de combustível existente no depósito.
A figura 2.43 apresenta o esquema eléctrico de um dispositivo destes, cujo funciona-

mento descreveremos de seguida, de uma forma resumida.
Quando o interruptor de ignição (2) está aberto, não circula corrente no circuito. O
núcleo (N) está na sua posição de repouso e o ponteiro (A) aponta o zero da escala,
através da mola em espiral (E). Ao fechar o interruptor de ignição (2), quando o depósi-
to de combustível (D) está vazio, o flutuador (F) estará na posição I e o cursor (C) situa-
se na posição correspondente à mínima resistência (R) no circuito, cujo valor se situa à
volta de 500 . Quando está nesta posição, a corrente fornecida pela bateria (1) circula
pelo enrolamento da bobine (B1) e fecha-se directamente à massa, não passando pela
bobine (B2). Desta forma, a armadura (N) está apenas submetida ao campo magnético
da bobine (B1) e o ponteiro continuará a apontar o zero da escala.

Sensores
A – Ponteiro; B1 – Bobine de intensidade constante; B2 – Bobine de intensidade variável; C – Ala-

vanca do cursor; D – Depósito de combustível; E – Mola espiral; F – Flutuador; N – Núcleo; R –
Resistência; 1 – Bateria; 2 – Interruptor de ignição; 3 – Contacto; 4 - Sinalizador.
Fig. 2.43 – Indicador de nível de combustível
Quando o depósito está cheio, o flutuador (F) ocupa a posição II e faz deslocar para a
direita o cursor (C) sobre a resistência (R), introduzindo no circuito da bobine (B1) a máxi-
ma resistência. Deste modo, a corrente que circula por (B1) derivará, na sua maior parte,
para a bobine (B2), que está em paralelo com a resistência, criando-se na bobine um for-
te campo magnético que atrai para si o núcleo (N), deslocando o ponteiro indicador para
a posição de depósito cheio.
Em posições intermédias, a resistência (R) assumirá valores proporcionais ao combustí-

vel existente no depósito, fazendo com que a corrente que passa por (B1) seja também
proporcional. Assim, o ponteiro deslocar-se-á até uma posição intermédia, corresponden-
te ao combustível existente no depósito.
O indicador luminoso de reserva de combustível faz parte deste circuito. Quando a ala-
vanca do flutuador (F) está na posição mais baixa, o depósito ainda contém algum com-
bustível. Nesta situação, o núcleo (N) actua sobre um contacto (3), alimentando desta
forma o sinalizador (4).

Sensores
2.4.1.2 - POTENCIÓMETRO DA BORBOLETA DO ACELERADOR
Os sistemas de injecção a gasoli-

na actuais utilizam um potenció-
metro acoplado à borboleta do
acelerador. Este potenciómetro
tem a função de informar a unida-
de de comando electrónica da
posição relativa da borboleta do
acelerador. A unidade de coman-
do envia para o potenciómetro
uma tensão de 5 V, e este por
sua vez faz chegar à unidade de
comando uma tensão que varia
entre cerca de 0 V e 5V, em fun-
ção da posição da borboleta:
quando a borboleta está comple-
tamente aberta a tensão à saída
do potenciómetro é cerca de 4,6
Fig. 2.44 – Potenciómetro da borboleta do
V; quando a borboleta está com- acelerador
pletamente fechada essa tensão
é cerca de 0,7 V.
1 – Cursor
2 – Pista com resistência variável
3 – Contacto de plena carga
4 – Contacto de ralenti
Fig. 2.45 – Potenciómetro da borboleta do acelerador com interruptor

de plena carga e de ralenti

Sensores
A informação dada por este sensor é utilizada para:
O reconhecimento das posições “pé levantado” e “pé a fundo”.
As estratégias de acelerações, de desacelerações e de cortes de injec-

ção.
Informar a unidade de comando da caixa de velocidades automática.
O potenciómetro é constituído por uma resistência sob a forma de pista e por um con-
tacto móvel comandado pelo veio da válvula da borboleta.
Fig. 2.46 – Sensor de posição da válvula da borboleta –

as setas indicam os parafusos de fixação do
potenciómetro à torre do porta injector
A UEC alimenta o potenciómetro da válvula da borboleta durante o seu funcionamento,

geralmente com uma tensão de 5 V.

Sensores
Com base na tensão de saída a UEC reconhece a posição de abertura da válvula da

borboleta e corrige oportunamente o título da mistura.
Tensão de saída
Válvula da borboleta fechada 0,4 – 0,6 V
Válvula da borboleta aberta 4,2 – 4,8 V
Tab. 2.2 –Tensão de saída do potenciómetro da borboleta
Verificação do potenciómetro da borboleta
1 – Desligar a ficha do potenciómetro.
2 – Medir a resistência interna, ligando as pontas de prova do ohmímetro aos

terminais (indicados nas fichas técnicas) do potenciómetro.
Fig. 2.47 – Controlo da resistência eléctrica do sensor de posi-

ção da válvula da borboleta
3 – Medir a tensão de alimentação, ligando um voltímetro aos terminais indica-

dos pela ficha de dados técnicos do veículo, tendo em conta que esta ten-
são deve ser detectada no mesmo terminal eléctrico que liga ao potenció-
metro. Caso não exista deve-se verificar se existe boa massa. Se existir
boa massa deve-se verificar se existe continuidade nestes fios.

Sensores
4 – Medir a tensão de saída (alterna), com a chave de ignição ligada e a ficha de

ligação conectada ao medidor, ligando as pontas de prova do voltímetro, por
detrás da ficha eléctrica (retirar as protecções) aos terminais indicados na
ficha de dados técnicos do veículo. Para se obter um valor de tensão pro-
gressivo e linear, deve-se accionar a borboleta do acelerador lenta e pro-
gressivamente. É importante verificar que a progressão do sinal de tensão
não sofre saltos significativos e que a tensão está sempre presente. Caso
não se obtenham os valores lineares indicados pelo fabricante, deve-se veri-
ficar a continuidade neste cabo. Se não existir deve-se substituir o cabo.
Caso exista substituir o sensor.
5 – Medir a tensão de ajuste, com a chave de ignição ligada e o potenciómetro

também, efectuar a medição com um voltímetro, na parte detrás da ficha
depois de retiradas as protecções. Caso se obtenha uma medição errada
existe, em alguns casos, a possibilidade de proceder ao ajuste modificando
a posição a que está submetida. Nos sistemas em que não é possível efec-
tuar esta regulação, substitui-se o potenciómetro ou então ajusta-se a posi-
ção de repouso da borboleta, se o fabricante permitir. Em qualquer caso per-
manecer sempre com o voltímetro ligado aos terminais correspondentes, por
forma a que se possa visualizar as margens de regulação da tensão.
6 – Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor o proble-

ma persistir, então, deve-se verificar a alimentação à UEC. Se existir, então
provavelmente o defeito é da UEC, pelo que deve ser substituída.
2.4.1.3 – INTERRUPTOR DA BORBOLETA
O interruptor da borboleta fornece um sinal que depende da posição da válvula.
O interruptor pode registar três posições:
Ralenti

Sensores
Parcialmente carregado
Totalmente carregado
A UEC fornece uma tensão de 5 ou 12 V aos terminais 1 e 3. O contacto deslizante 2

liga-se à massa.
Fig. 2.48 – Interruptor da borboleta
1 – Conto de plena carga
2 – Came de accionamento
3 – Veio da borboleta
4 – Contacto de ralenti
Fig. 2.49 – Interruptor da borboleta aberto

Sensores
Verificação do interruptor da válvula da borboleta
1. Medir o contacto de ralenti, ligando as pontas de prova de um ohmímetro

aos terminais do interruptor (massa e pino 1 – de acordo com o fabrican-
te).Se a válvula está em repouso deve existir continuidade (valor máx. 1
ohm). De seguida, accionar a válvula do acelerador e verificar que a conti-
nuidade desaparece, passando o circuito a estar aberto().
2. Medir os contactos de plena carga ligando as pontas de prova de um ohmí-

metro aos terminais do interruptor (massa e pino 3 – de acordo com o
fabricante). Se a válvula está em repouso ou parcialmente aberta o ohmí-
metro detecta circuito aberto (). De seguida, accionar completamente a vál-
vula do acelerador e verificar que se obtém o sinal correspondente a circui-
to fechado, i. é, existe continuidade (máx. 1 ohm).
2.4.1.4 - POTENCIÓMETRO DO MEDIDOR DO CAUDAL DE AR
Nos sistemas de injecção electrónicos mais antigos (L-Jetronic) é utilizado um sistema

de medição do caudal de ar admitido que utiliza um potenciómetro (também conhecido
por caudalímetro ou debímetro). Este potenciómetro está acoplado ao veio de uma com-
porta que se move à passagem do ar. A única diferença entre este potenciómetro e os
anteriores reside no facto de este não variar de uma forma contínua, uma vez que é
constituído por um grupo de diversas resistências em lugar de uma resistência única.
Na figura 2.48 é apresentado um esquema deste dispositivo. Ele é constituído por um

prato sonda (1) que roda sobre um eixo central (2) e possui uma contra porta de com-
pensação (3) que se move numa câmara de compensação, para amortecer as vibra-
ções.
A entrada do ar é feita através da abertura (5) e, de acordo com a quantidade do mes-

mo, desloca mais ou menos o prato sonda, sendo esse deslocamento proporcional à
quantidade de ar aspirado.

Sensores
O prato sonda está solidário com o cursor (6) que se desloca sobre o potenciómetro (7),
de tal modo que proporcionará sinais eléctricos diferentes de acordo com a posição do
prato sonda.
1 – Prato sonda; 2 – Eixo de rotação; 3 – Contra porta; ; 4 – Entrada de ar; 5 – Abertura
de entrada; 6 – Cursor; 7 – Potenciómetro; ; 8 – By-pass; 9 – Parafuso de ajuste de CO.
Fig. 2.50 - Esquema interno do medidor do caudal de ar
1 – Prato sonda
2 – Potenciómetro
3 – Ficha de ligação
Fig. 2.51 - Constituição do medidor do caudal de ar

Sensores
Na figura 2.49 pode ver-se com é constituído este medidor de caudal de ar. Todo o
mecanismo encontra-se dentro de uma caixa estanque, no interior da qual existe uma
atmosfera muito seca.
Na figura 2.50 pode ver-se um esquema que mostra a constituição eléctrica do poten-
ciómetro.
1 – Grupo de contactos 3 – Resistência térmica

2 – Cursor R1, R2,.... - resistências
Fig. 2.52 – Esquema eléctrico do grupo
de resistências que constituem o potenciómetro
Verificação do potenciómetro do medidor de caudal de ar
1. Medir a resistência do potenciómetro, ligando as pontas de prova do ohmí-

metro aos terminais do caudalímetro, normalmente bornes 3 e 4 (depende
do veículo). Os valores são habitualmente 500 – 1000 ohm.
2. Medir a resistência do sensor de temperatura de ar, ligando as pontas de

prova do ohmímetro aos terminais do caudalímetro, normalmente bornes 3
e 1 (depende do veículo). Os valores habituais são 1,3 – 3,5 k (temperatura
ambiente).
3. Medir a resistência do potenciómetro de CO, caso este exista, ligando o

ohmímetro aos terminais correspondentes do caudalímetro, ver esquema do
sistema de injecção/ignição do modelo em causa, e fazê-lo rodar. Também

Sensores
se pode medir a tensão de saída deste potenciómetro, para o que é neces-

sário accioná-lo, pelo que se deve ligar a ficha de ligação do caudalímetro e
conectar as pontas de prova do voltímetro aos terminais referidos na ficha
técnica.
4. Medir a tensão de alimentação ao caudalímetro, pelo que é necessário ligar

a chave de ignição, tendo em conta que esta tensão deve ser detectada no
mesmo terminal que liga ao caudalímetro, pelo que se deverá desligar a
ficha de ligação. A medição deverá ser efectuada nos terminais indicados
pela ficha de dados técnicos do veículo. Caso não exista deve-se verificar se
existe boa massa. Se existir boa massa deve-se verificar se existe continui-
dade neste fios.
5. Medir a tensão de saída (alterna), com a chave de ignição ligada e a ficha de

ligação conectada ao caudalímetro, ligando as pontas de prova do voltíme-
tro, por detrás da ficha eléctrica, retirando as protecções, aos terminais indi-
cados na ficha de dados técnicos do veículo, normalmente borne 2 e massa.
Para se obter um valor de tensão progressivo e linear, deve-se desviar lenta-
mente a posição da alheta sonda, desde o início ao final. Caso não se obte-
nham os valores lineares indicados pelo fabricante, deve-se verificar a conti-
nuidade neste cabo. Se não existir deve-se substituir o cabo. Caso exista
deve-se substituir o sensor.
6. Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor o proble-

ma persistir, então, deve-se verificar a alimentação à UEC. Se existir, então
provavelmente o defeito é da UEC, pelo que deve ser substituída.
2.4.1.5 - POTENCIÓMETRO DO ACELERADOR
O potenciómetro do acelerador é semelhante ao da borboleta do acelerador, descrito

em 2.4.1.2. A única diferença reside no facto de o potenciómetro da borboleta ser
accionado pelo veio da borboleta, enquanto de o do acelerador está ligado ao respecti-
vo pedal através de um cabo e é accionado directamente por este.
Ele é constituído pelos seguintes elementos (ver figura 2.45):

Sensores
Um potenciómetro cuja resistência varia proporcionalmente com a

posição do pedal do acelerador.
Um contacto de duas posições (ralenti / plena carga)
Fig. 2.53 – Potenciómetro do pedal do acelerador
2.4.2 – SENSOR DE FIO QUENTE (SENSOR DE MASSA DE AR)
O sensor de massa de ar por fio

quente é, provavelmente, o método
mais eficaz para medição da quanti-
dade de ar que entra num motor
(estado de carga do motor). Este sen-
sor não mede o volume de ar, como
acontece com outros métodos, mas
mede a massa de ar. Não devemos
esquecer que o volume do ar depen-
de da sua densidade.
Fig. 2.54 – Sensor de massa de ar por fio quente

Sensores
No interior de um tubo calibrado, por onde passa uma percentagem do ar admitido pelo
motor, encontram-se os componentes mais importantes para a medição: um fio quente
(fio de platina com aproximadamente 0,07 mm de diâmetro), uma resistência de com-
pensação e uma resistência de medição. Este tubo calibrado está montado no interior
de um canal cilíndrico (figura 2.53) por onde passa todo o ar. O dispositivo possui ainda
um circuito regulador electrónico, que se encontra localizado numa caixa fundida com o
corpo do canal. Nos lados de entrada e saída, redes de arame protejam o fio quente
contra acções mecânicas.
O fio quente (RH), a resistência de medição (R3), e a resistência de compensação (RK),

estão ligadas com outra resistência de compensação (R2), formando um circuito em
ponte de Wheatstone. A ponte compensa-se por meio da resistência R2, de tal forma
que a resistência de fio quente (sensível à temperatura) atinge uma temperatura de
aproximadamente 100ºC. A regulação electrónica actua de forma que o fio quente se
mantenha à temperatura constante, independentemente da massa de ar que passa
(regulação de temperatura constante).
1 - Fio quente (RH); 2 -Resistência de compensação (RK) ; 3

Ficha de ligação; 4 -Corpo; 5 -Rede de protecção; 6 -T u b o
interior; 7 - Parafuso de afinação de CO.
Fig. 2. 55 a – Constituição de um sensor de massa de ar por fio quente

Sensores
1
6
5 2
1 - Fio quente (RH); 2 -Resistência de compensação (RK) ; 3 Ficha de ligação; 4 -

Corpo; 5 -Rede de protecção; 6 – Tubo interior; 7 – Parafuso de afinação de
CO.
Fig. 2. 55 b– Constituição de um sensor de massa de ar por fio quente
Ao mudar o estado de carga do motor, aspira-se mais ou menos ar, variando a corrente
de aquecimento necessária para compensar a maior ou menor evacuação de calor no
fio quente. A corrente de aquecimento passa ao mesmo tempo através da resistência de
medição, cuja queda de tensão provocada constitui uma grandeza directa de medida da
massa de ar aspirado. Este sinal de tensão (UM) é processado no dispositivo de contro-
lo.

Sensores
As variações de temperatura do
ar aspirado são igualmente cap-
tadas pela resistência de com-
pensação que também se
encontra na ponte (resistência
de película de platina), pelo que
não originam nenhuma variação
na tensão de saída (UM).
A avaria mais frequente consis-

te na ruptura do fio quente. Por
este facto, nos sensores actuais
o fio foi substituído por uma del-
gada lâmina metálica. De referir
ainda que o processo de medi-
ção é extremamente rápido,
RH - Fio quente; RK - Resistência de compensação; R1,R2 -
garantindo aproximadamente Resistências de compensação; R3 - Resistência de medi-
1000 medições por segundo. ção; UM - Tensão de saída; JH - Corrente para aquecimen-
to; M - Massa de ar aspirado; tL - Temperatura do ar aspi-
rado
Fig. 2.56 - Esquema eléctrico de um sensor de fio quente
Verificação do sensor de massa de ar por fio quente
1. Medir a resistência do potenciómetro, ligando as pontas de prova do ohmímetro

aos terminais (indicados nas fichas técnicas) do sensor de massa de ar.
2. Medir a resistência do potenciómetro de CO, caso este exista, ligando o ohmí-

metro aos terminais correspondentes do sensor de massa de ar, ver esquema
do sistema de injecção/ignição do modelo em causa, e fazê-lo rodar.
3. Medir a tensão de alimentação do sensor de massa de ar, para o que é neces-

sário ligar a chave de ignição, tendo em conta que esta tensão deve ser detec-
tada no mesmo terminal que liga ao sensor de massa de ar, pelo que se deverá
desligar a ficha de ligação. A medição deverá ser efectuada nos terminais indi-
cados pela ficha de dados técnicos do veículo. Caso não exista deve-se verifi-
car se existe boa massa. Se existir boa massa verificar se existe continuidade
nestes fios.

Sensores
4. Medir a tensão de saída nos terminais indicados na ficha de dados técnicos

do veículo, com a chave de ignição ligada e a ficha de ligação conectada
ao medidor, ligando as pontas de prova do voltímetro, por detrás da ficha
eléctrica (retirar as protecções). Para se obter um valor de tensão progres-
sivo e linear, deve-se lenta e progressivamente acelerar o motor desde o
ralenti até à plena carga. Caso não se obtenham os valores lineares indica-
dos pelo fabricante, deve-se verificar a continuidade neste cabo. Se não
existir deve-se substituir o cabo. Caso exista substituir o sensor.
5. Medir a tensão da função de auto limpeza – esta tensão aparece durante

um curto espaço de tempo, cerca de 1 segundo, de modo que é importante
prestar atenção especial à prova. Para a sua execução, liga-se um voltíme-
tro aos terminais da ficha indicados pelo fabricante, tendo em conta que o
motor se deve encontrar à temperatura de serviço e que o regime do motor
deve permanecer acima das 3000 rpm durante pelo menos 30 segundos.
Seguidamente, parar o motor e obter a medição. Paralelamente, pode-se
inspeccionar visualmente, tendo em conta que no instante de paragem do
motor, depois de submetido às condições referidas, o fio localizado no inte-
rior do sensor torna-se incandescente durante um curto espaço de tempo,
o que permite concluir que a função de auto limpeza é correctamente reali-
zada.
6. Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor o pro-

blema persistir, então, deve-se verificar a alimentação na UEC. Se existir,
então provavelmente o defeito é da UEC, pelo que deve ser substituída.
2.4.3 – INTERRUPOR TÉRMICO (BIMETÁLICO)
Chama-se bimetal a uma peça formada por dois metais com diferentes coeficientes de
dilatação térmica, unidos fortemente, por exemplo através de soldadura, e submetidas
à mesma temperatura. Quando a temperatura varia, a peça deforma-se, formando um
arco circular uniforme.

Sensores
Como se pode ver na figura 2.57, existe uma temperatura à qual o bimetálico possui
uma forma rectilínea. A esta temperatura os dois metais possuem o mesmo comprimen-
to. Quando a temperatura aumenta, um dos metais dilata mais que o outro e o bimetálico
dobra num sentido. Quando a temperatura baixa, dá-se o efeito contrário e o dispositivo
forma um arco no sentido contrário. O raio do arco circular assim formado é tanto maior
quanto maior for a variação da temperatura. A sensibilidade destes dispositivos depende
do tipo de material utilizado e da espessura do mesmo. Podem ser utilizados desde -
75ºC até +540ºC, embora seja entre 0 e 300ºC que mais se utilizam.
Fig. 2.57 – Funcionamento de um bimetal – as dimensões e a curvatura estão exa-

geradas, de forma a poder ilustrar melhor o princípio de funcionamento
Podem ser utilizados como actuadores mecânicos, por exemplo no comando de válvu-
las, para abrirem e fecharem contactos eléctricos (termóstatos, interruptores ON-OFF) e
para protegerem circuitos eléctricos (disjuntor térmico). Neste último caso a corrente
eléctrica percorre o próprio dispositivo, que aquece por efeito de Joule até atingir uma
temperatura suficiente para que se exerça uma força mecânica sobre o dispositivo que
interrompe a passagem de corrente.
Exemplo de aplicação do interruptor térmico
Alguns sistemas de injecção mais antigos (K, KE e L-Jetronic), utilizam um interruptor

térmico para controlar o funcionamento do injector de arranque a frio.

Sensores
O seu funcionamento é exactamente igual ao descrito anteriormente. O interruptor térmi-

co limita o tempo de injecção da válvula de arranque em função da temperatura do
motor.
É composto por um bimetal aquecido electricamente que abre ou fecha um contacto

eléctrico em função da temperatura. O bimetálico encontra-se alojado dentro de um invó-
lucro, o qual se fixa no bloco do motor, de forma a manter a mesma temperatura.
1 - Ligação eléctrica
2 - Corpo
3 - Bimetal
4 - Filamento de aquecimento
5 - Interruptor de conta
Fig. 2.58 - Interruptor térmico de tempo e seu símbolo eléctrico
O interruptor térmico de tempo determina o tempo de injecção do injector de arranque a

frio. Assim sendo, o aquecimento do interruptor devido quer ao calor do motor quer à
temperatura circundante bem como ao seu filamento de aquecimento eléctrico são facto-
res determinantes. A resistência de aquecimento incorporada é necessária a fim de limi-
tar o tempo máximo de funcionamento do injector de arranque a frio. Desta forma, mes-
mo que a temperatura do motor não suba, o interruptor acabará por abrir, por acção do
calor libertado pela resistência, limitando o tempo de funcionamento do injector de arran-
que a frio. Além disso, um motor que já esteja à temperatura de funcionamento não rece-
be combustível extra ao arrancar.

Sensores
Verificação do interruptor térmico
1.º Desligar a ficha de ligação ao interruptor térmico.
2.º Com o motor frio, medir a resistência entre cada um dos os terminais e a
massa (corpo), utilizando um ohmímetro. Num caso deve obter-se uma resis-
tência baixa e no outro aproximadamente 0 . Se isto não acontecer significa
que o interruptor está interrompido e deverá ser substituído.
3.º Depois de o motor atingir a temperatura normal de funcionamento, repetir as

medições efectuadas em dois. Num caso deve obter-se uma resistência bai-
xa (aproximadamente igual à obtida em 2.º) e no outro uma resistência infi-
nita. Se isto não acontecer, significa que o interruptor não abre e deverá ser
substituído.
2.4.4 – RESISTÊNCIAS VARIÁVEIS COM A TEMPERATURA
As resistências variáveis com a temperatura também são designadas por termistores.

São componentes cuja resistência óhmica varia fortemente com a temperatura. Esta
característica é conseguida através da utilização de materiais semicondutores.
Fig. 2.59 – Termistores (NTC e PTC) – curvas características

Sensores
2.4.4.1 – RESISTÊNCIAS PTC
Se a sua resistência aumenta com a temperatura, ou seja, possuem baixa resistência a

baixa temperatura, denominam-se PTC (Positive Temperature Coefficient).
Fig. 2.60 – Símbolos usuais de PTC
Aplicações
Protecção contra aquecimento, estabilização de tensão, resistências de aquecimento
2.4.4.2 – RESISTÊNCIAS NTC
Como indica o seu nome, são resistências de coeficiente de temperatura negativo. A

sua resistência diminui com o aumento da temperatura – baixa resistência a alta tempe-
ratura.
Fig. 2.61 – Símbolos usuais de PTC
São obtidas a partir de material semicondutor (silício), ao qual se adiciona elevadas

quantidades de impurezas.

Sensores
Aplicações
Medida de temperaturas, termóstatos, detectores de nível de líquidos, estabilização de

transístores.
2.4.4.3 – APLICAÇÕES
Sensor de temperatura de líquido de arrefecimento, e sensor de temperatu-

ra do ar de admissão
Os sensores de temperatura utilizam habitualmente termistores do tipo NTC.
Fig. 2.62 – Sensor de temperatura do motor
A tensão máxima sobre este sensor é de 5 V. Esta tensão provém da UEC e é também a
tensão de trabalho do microprocessador. Uma vez que a resistência do sensor varia com
a temperatura, sempre que esta se altera, ocorre uma variação da corrente que a atra-
vessa, o que significa uma diferente tensão sobre o sensor. Esta alteração da tensão é
sentida pela UEC que, deste modo, determina a temperatura a partir da tensão. No caso
do sensor de temperatura do motor é esta informação que ao chegar à UEC a faz actuar
no sentido de corrigir a mistura ar/combustível.

Sensores
Verificação do sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor
O sensor de temperatura do motor é normalmente instalado sob a conduta de água de

arrefecimento do motor, à saída deste, que corresponde à entrada do radiador. Este
sensor envia informação para a UEC do motor que a utiliza para corrigir o tempo de
injecção, aumentando-o (enriquecendo a mistura) com o motor frio e diminuindo-o à
medida que a temperatura do motor vai subindo.
Os passos para comprovar um sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor

são:
1. Desmontar o sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor.
2. Submergir a parte sensora do sensor de temperatura do líquido refrigerante

do motor em água quente. Medir de seguida a resistência, aplicando um
ohmímetro aos seus terminais.
3. Se os valores obtidos se distanciam dos fornecidos pelo fabricante, então

deve-se substituir o sensor.
Fig. 2.63 – Teste do sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor

Sensores
A tabela seguinte apresenta os valores normais para este tipo de sensor (distintos para
cada veículo):
Temperatura [ºC] Resistência [kΩ]
0 5,8 – 7,6
20 2,3 – 3,2
40 0,9 – 1,5
80 0,26 – 0,36
Tab. 2.3 – Valores típicos de um sensor de temperatura do líquido refrige-

rante do motor, NTC
Verificação do sensor de temperatura do ar de admissão
O sensor de temperatura do ar de admissão está instalado sobre a conduta de admis-

são, entre o filtro e a válvula da borboleta. Serve para medir a temperatura do ar aspira-
do pelo motor. Este sensor envia a informação para a UEC que em conjunto com a
informação da pressão absoluta é utilizada pela UEC para estabelecer a densidade do
ar e consequentemente o caudal de ar aspirado, em função do qual a UEC deverá esta-
belecer o tempo de injecção, isto é, a quantidade exacta de combustível a fornecer.
Para se comprovar um sensor de temperatura do ar de admissão devem seguir-se as

seguintes etapas:
1. Desligar os conectores do sensor de temperatura do ar.

Sensores
Fig. 2.64 – Sensor de temperatura do ar
2. Medir a resistência entre os terminais com um ohmímetro.
3. Se se tratar de um sensor do tipo NTC (mais comum), aquece-lo,

por exemplo com um secador de cabelo, e medir em simultâneo a
temperatura.
Sensor de temperatura de ar de admissão
Fig. 2.65 – Aquecimento de um sensor de temperatura do ar
4. Se os valores obtidos se desviam dos valores normais, estabeleci-

dos pelo fabricante, ou se não se alteram, então deve-se substituir
o sensor.

Sensores
Devem-se obter valores da seguinte grandeza (distintos para cada veículo):
Temperatura [ºC] Resistência [kΩ]
0 5,3 – 6,7
20 2,3 – 3,2
80 0,30 – 0,42
Tab. 2.4 – Valores típicos de um sensor de temperatura do ar de admissão, NTC
2.4.5 – FOTORRESISTÊNCIAS (LDR)
A abreviatura LDR provém da expressão inglesa «Light Dependent Resistor».
As fotorresistências são dispositivos cuja resistência diminui com o aumento da intensi-

dade luminosa incidente. Esta característica é típica dos semicondutores.
São, também, designados por fotocondutores e representam-se pelos símbolos apre-

sentados na figura 2.66.
Fig. 2.66 – Símbolos utilizados para representar LDR
O primeiro material utilizado para este tipo de resistência foi o selénio. Hoje são utiliza-
das novas substâncias, como o sulfureto de cádmio, que tem uma sensibilidade 10 000
vezes superior à do selénio. Os compostos de chumbo são sensíveis aos infraverme-
lhos.

Sensores
O encapsulamento destes sensores é feito com resina transparente.
Fig. 2.67 - Formas usuais de LDR
Características
Resistência no escuro: 1 M a 10 M
Resistência na luz (a 1000 lux): 75 a 300
Potência máxima: 0,1 W a 0,2 W
Tensão máxima: 100 V a 150 V
Aplicações
Estas resistências, ou sensores, são utilizadas para comandar sistemas dependentes

da luz: comando automático de portas e escadas rolantes, comando de claridade e ilu-
minação, controlo de chamas e fumos, etc.

Sensores
Alguns automóveis possuem um dispositivo que comanda automaticamente as luzes de

presença. Com este dispositivo as luzes de presença acendem quando a luz ambiental é
fraca. Este dispositivo é composto por um circuito electrónico (figura 2.68), no qual a
base de um transístor é polarizada através de uma resistência LDR.
Quando a luz ambiente é suficiente, o

valor óhmico da resistência LDR é
pequeno. Nesta situação, na base do
transístor está aplicada uma tensão
quase igual à do emissor e portanto
ele não conduz, pelo que as luzes
estão apagadas (as luzes estão liga-
das ao ponto B, tal como a saída do
interruptor de comando).
Se a luz ambiente for fraca, a LDR

Fig. 2.68 – Dispositivo de accionamento automáti-
recebe pouca luz, o seu valor óhmico
co das luzes de presença
aumenta e a tensão na base baixa
consideravelmente.
Quando a diferença de potencial entre o emissor e a base é suficiente para que o tran-
sístor entre em condução, as luzes de presença serão alimentadas através do colector
do transístor, e deste modo acendem. O díodo D e a resistência R1 fixam o valor da ten-
são de condução do transístor. O valor da intensidade luminosa necessária para accio-
nar o circuito depende do valor da LDR e da sua localização no veículo. Para evitar a
influência dos faróis de outros veículos, a fotorresistência deve instalar-se num local em
que não incida a iluminação deles.
O interruptor I permite desactivar o dispositivo, desligando assim a função de acciona-

mento automático das luzes de presença.
2.5 – SENSORES ELECTROQUÍMICOS (SONDA LAMBDA)
Os sensores electroquímicos geram um sinal eléctrico (uma diferença de potencial) em

função da variação de concentração de uma determinada substância química.

Sensores
Os sensores de oxigénio, de electrólito sólido, baseiam-se na influência que as molécu-

las de oxigénio, absorvidas por um óxido metálico, têm na densidade de portadores de
carga presentes e, portanto, na condutividade do óxido, que é do tipo iónico (por isso é
considerado um electrólito). As moléculas de oxigénio que entram nas ligações do óxi-
do, carregam-se negativamente, de modo a manter o equilíbrio da carga. As moléculas
que saem das ligações, pelo contrário, libertam electrões ao mesmo tempo que criam
um espaço vazio para outra molécula de oxigénio.
Um electrólito sólido utilizado para detectar oxigénio (O2), é o óxido de zircónio dopado
com ítrio (Zr O2 -Y2 O3), disposto entre dois eléctrodos de platina porosos, numa câmara
aquecida entre 600 e 800º C. Estes sensores possuem um tempo de resposta muito
rápido e suportam elevadas temperaturas (600 a 1200ºC). Pelo facto de todos os seus
elementos serem sólidos, a sua sensibilidade a acelerações e vibrações é mínima. Dois
inconvenientes são a necessidade de os manter a alta temperatura e a fraca sensibilida-
de a pequenas variações de pressão.
Este tipo de sensor é utilizado para determinar a concentração de oxigénio nos gases
de escape dos motores a gasolina, e indirectamente a relação ar/combustível que entra
no motor (factor lambda).
2.5.1 – SONDA LAMBDA
É um sensor electroquímico que mede o teor de oxigénio nos gases de escape. Encon-
tra-se situado, normalmente, perto do colector de escape, dado que necessita de eleva-
das temperaturas para realizar a sua função. Uma das suas superfícies cerâmicas
encontra-se em contacto com o gás de escape, enquanto que a superfície oposta per-
manece em contacto constante com o ar ambiente.

Sensores
1 – Sonda lambda
2 – UEC – Unidade electrónica de controlo
3 – Conversor catalítico
Fig. 2.69 – Montagem da sonda lambda
Acima dos 300ºC o material cerâmico adquire certas características que lhe permitem
transportar iões de oxigénio desde a superfície em contacto com o ar ambiente até à
superfície oposta, gerando uma tensão. Esta tensão depende da concentração de oxigé-
nio entre as duas superfícies do sensor. Os gases de escape gerados pelos motores de
combustão interna, contém sempre uma concentração de oxigénio residual, mesmo
quando o motor funciona com misturas excessivamente ricas.
1 – Electrólito sólido
2 – Eléctrodo em contacto com o
gás de escape
3 – Zona de delimitação, em con-
tacto com o gás de escape
4 – Tubo de escape
5 – Eléctrodo em contacto com o
ar
6 – Zona de delimitação, em con-
tacto com o ar
7 – Ião de oxigénio com dupla
carga negativa
Fig. 2.70 – Diagrama de funcionamento da sonda lambda

Sensores
Quando na superfície que está em contacto com o gás de escape, a proporção de oxigé-
nio é inferior à ideal ( <1, mistura rica), os iões de oxigénio da superfície em contacto com
o ar ambiente, deslocam-se para a outra superfície, que se encontra com défice de oxigé-
nio, gerando uma tensão de, aproximadamente, 900 mV (figura 2.70). Se no gases de
escape existir uma proporção de oxigénio superior à ideal (>1, mistura pobre), não ocorre
o deslocamento de iões entre ambas as superfícies, pelo que não se gera mais do que
uma tensão residual de aproximadamente 100 mV.
Do ponto de vista construtivo, podemos distinguir dois tipos de sondas lambda: sem pré-
aquecimento e com pré-aquecimento. Fisicamente, têm um aspecto similar, diferencian-
do-se pela sua posição no sistema de escape e pelo número de condutores de ligação.
λ = 1 – mistura ideal; o teor em CO mantém-se dentro dos

valores legalmente estipulados
λ > 1 – mistura pobre; excesso de ar, o CO tende para valo-
res baixos
λ < 1 – mistura rica, o CO tende para valores altos
Fig. 2.71 – Curva característica da tensão de saída de uma sonda lambda, para
uma temperatura de serviço de 600ºC

Sensores
1 – Eléctrodo (+) 7 – Capa de protecção

2 – Eléctrodo (-) 8 – Mola de contacto
3 – Electrólito de cerâmica 9 – Orifício de respiro
4 – Tubo de protecção 10 – Ligação eléctrica
5 – Massa (-) 11 – Isolador
6 – Casquilho de contacto 12 – Tubo de escape
Fig. 2.72 – Sonda lambda
Sonda sem pré-aquecimento
Dado que este tipo de sonda não possui aquecimento interno e que, para realizar a sua
função necessita de alcançar os 300ºC, encontra-se sempre situada o mais próxima
possível das válvulas de escape. Possui um único condutor de ligação, normalmente de
cor preta, que corresponde ao positivo da tensão gerada pela sonda. O negativo é obti-
do através do contacto com a massa (rosca com que a sonda se fixa ao colector). Nor-
malmente este tipo de sonda muda o seu sinal (900 mV ou 100 mV) com uma elevada
frequência, já que recebe o gás de escape directamente de cada um dos cilindros, inde-
pendentemente, variando o seu estado de sinal de acordo com a composição de cada
um deles.

Sensores
Sonda pré-aquecida
Este tipo de sonda possui uma resistência interna, alimentada através de um relé ou da
própria unidade de comando electrónica, elevando a sua temperatura interna até aos
níveis de funcionamento em poucos segundos e mantendo-a acima desse nível de traba-
lho, independentemente da temperatura dos gases de escape. Assim, existe uma maior
liberdade de colocação deste tipo de sondas dentro do sistema de escape. Normalmente
encontram-se entre o colector de escape e o catalisador principal.
A – Ligação para a resistência eléctrica de aquecimento

B – Ligação para o sinal da sonda lambda
Fig. 2.73 – Sonda lambda com aquecimento
Existem dois tipos de sonda lambda pré-aquecida, em função do procedimento utilizado

para realizar o retorno da massa: através da rosca de fixação ou mediante um cabo inde-
pendente (normalmente de cor cinzenta). Tal como nas sondas sem pré aquecimento,
existe um condutor positivo de sinal (de cor preta) mas possuem ainda outros dois con-
dutores para alimentação da resistência de aquecimento. Estes condutores são, normal-
mente, de cor branca.
Este tipo de sonda costuma ter uma duração superior às que não possuem resistência
de aquecimento, dado que estas últimas se encontram mais próximas dos cilindros e
sofrem uma maior degradação térmica quando o motor trabalha a plena carga.

Sensores
Verificação da sonda lambda
1.º Desligar a ficha de ligação ao sensor.
2.º Medir a resistência de aquecimento da sonda (caso tenha) colocando um

ohmímetro aos bornes dos fios de aquecimento da sonda, habitualmente
este valor varia de 0,8 a 16 ohm. Se os valores lidos não estiverem de acor-
do com os dados do fabricante, então deve-se substituir a sonda lambda.
Fig. 2.74 – Medição da resistência de aquecimento de uma sonda lambda
3.º Medir a tensão de alimentação da resistência (caso tenha), colocando o

motor a trabalhar e introduzindo as pontas de prova do sensor aos terminais
dos fios que ligam ao sensor. A tensão de alimentação lida deve ser de 10 –
14 V, caso contrário deve-se verificar se existe boa massa. Se a massa for
satisfatória, deve-se verificar a continuidade do cabo até à UEC. Se não exis-
tir continuidade os fios podem estar partidos, pelo que devem ser substituí-
dos.
4.º Medir a tensão de saída (alterna) – com a ficha do sensor conectada e com o
motor a trabalhar, efectuar a medição, ligando um voltímetro aos terminais de
saída do sensor por trás da ficha de ligação deste e retirando os resguardos,
os valores obtidos são, normalmente de 620 – 1125 mV, no caso de a mistura
ser rica e de 0 – 160 mV, no caso de mistura pobre. Se os valores obtidos
não corresponderem com os dados pelo fabricante, deve-se verificar a conti-
nuidade do fio de tensão de saída. Se existir continuidade, então deve-se
substituir o sensor.

Sensores
Se após todos estes testes e depois de se ter substituído a sonda lambda o problema
persistir, então, deve-se verificar a alimentação à UEC. Se existir, então provavelmente
o defeito é da UEC, pelo que deve ser substituída.
2.6 – SENSORES ÓPTICOS
Chama-se sensor óptico a um dispositivo constituído por um elemento emissor de luz,

um receptor e um elemento codificador.
Os elementos codificadores podem funcionar com base em zonas opacas e transparen-

tes, zonas reflectoras e não reflectoras, ou elementos de interferência. Normalmente
estes elementos são móveis. Em qualquer dos casos, o dispositivo possui sempre uma
“cabeça” de leitura fixa, constituída por uma fonte de luz, normalmente um LED (Díodo
Emissor de Luz) infravermelho, e um fotodetector. O fotodetector poderá ser uma LDR,
um fotodíodo (díodo que conduz quando sobre ele incide um feixe luminoso) ou um foto-
transístor (transístor que conduz quando sobre ele incide um feixe luminoso).
Os problemas mais
Fonte de luz
importantes relacionadas
Opaco
com a utilização deste
tipo de sensor, estão
associados à existência Transparente
Fotodetector
de pó, fumos, envelheci-
Saída
mento dos elementos
ópticos e vibrações. No
entanto, e atendendo a LED Fotodetector
que estas situações

influenciam o funciona-
mento do dispositivo, ele
poderá ser utilizado para Não
reflector
detectar essas situa-
ções.
Reflector
a) com zonas opacas e transparentes

b) com zonas reflectoras e não reflectoras
Fig. 2.75 – Codificador de um sensor óptico

Sensores
Quando o elemento codificador possui zonas opacas e transparentes, por exemplo

metal sobre um disco de vidro ou metal com ranhuras, o emissor e o detector localizam-
se um de cada lado do elemento móvel (figura 2.75-a). Pelo contrário, quando são utili-
zadas zonas reflectoras e não reflectoras, por exemplo aço polido com sulcos gravados
na sua superfície, o emissor e o detector devem estar do mesmo lado (figura 2.75-b).
Em qualquer dos casos, quando o sinal luminoso enviado pelo emissor (LED) atinge o
detector (fotodíodo ou fototransístor) este conduz e à unidade de comando chegará uma
determinada corrente. Se o sinal luminoso do emissor não chegar ao detector, o que
acontece quando entre eles se encontra uma zona opaca ou não reflectora, este último
não conduz, deixando de chegar corrente à unidade de comando. Conclui-se, portanto,
que o sinal eléctrico enviado pelo sensor à unidade de comando, para um codificador
semelhante aos da figura 2.75, será rectangular (figura 2.76). A frequência do sinal
dependerá da velocidade com que o codificador se desloca, por exemplo disco para
detecção de movimentos angulares.
Fig. 2.76 – Sinal de saída de um sensor óptico para detecção de movimentos

circulares
1 – As linhas horizontais superiores correspondem à tensão de referência
2 – A transição de tensão deve ser recta e vertical
3 – A tensão de pico a pico deve ser igual à tensão de referência
4 – As linhas horizontais inferiores correspondem à massa

Sensores
A seguir descrevem-se duas aplicações distintas para este tipo de sensor.
2.6.1 – SENSOR DE VELOCIDADE E POSIÇÃO
Alguns fabricantes de automóveis, utilizam um sensor óptico para medir a velocidade do

motor e a posição da cambota.
A figura 2.77 representa um sensor utilizado pela Mitsubishi, mas outros fabricantes utili-
zam um dispositivo semelhante.
1 – Árvore de cames
2 – Disco
3 – Sensor
Fig. 2.77 – Sensor óptico - medição da velocidade do motor / posição da cambota
Estes sensores necessitam de alimentação para funcionarem. O sensor possui quatro

terminais: positivo (12 V), massa, sinal de velocidade do motor e sinal de posição da
cambota.
O sensor é constituído por um ou mais LED’s e por detectores de luz (fotodíodos), colo-
cados de forma a receberem a luz emitida pelos LED’s. No espaço entre estes dois
componentes existe um disco metálico rotativo, com ranhuras. Este disco pode inter-
romper a passagem da luz para os detectores, que por sua vez informam a unidade de
comando dessa situação. Deste modo, quer a velocidade do motor quer a posição da
cambota podem ser identificadas com precisão.

Sensores
1 – LED’s
2 – Ranhura correspondente ao
PMS do 1º cilindro
3 – Ranhura correspondente à
velocidade do motor
4 – Detectores de luz
Fig. 2.78 – Posição relativa dos diversos elementos que constituem o sensor
1 – Sensor de PMS
2 – Sensor de velocidade
do motor
Fig. 2.79 – Diagrama de funcionamento do sensor óptico

Sensores
Verificação do sensor de velocidade e posição
1.º Utilizando um voltímetro verificar se chega tensão ao sensor. Se não che-

gar, verificar a continuidade dos condutores positivo e massa, utilizando
um ohmímetro. Se os condutores estiverem o defeito poderá estar na uni-
dade de comando ou na sua alimentação.
2.º Com o sensor desligado, verificar, visualmente, se não existem defeitos

mecânicos ou impurezas que influenciem o seu funcionamento. Se não
houver problemas visíveis, voltar a ligar o sensor. Se houver defeitos irre-
paráveis, substituir o sensor.
3.º Fazendo rodar o motor, medir o sinal à saída do sensor, utilizando um vol-
tímetro ou um osciloscópio. Se o sinal estiver de acordo com o indicado
pelo fabricante, repetir a mesma medição junto da unidade de comando.
Se a primeira medição der resultado negativo, o defeito poderá ser do
sensor. Se o resultado da primeira medição for positivo e o da segunda
negativo, provavelmente existe um defeito intermitente, que poderá ser
provocado por falta de continuidade dos condutores.
4.º Se o resultado das verificações anteriores for positivo, comprovar, com um

voltímetro, se chega tensão de alimentação à unidade de comando. Se
essa tensão estiver de acordo com o definido pelo fabricante, substituir a
unidade electrónica de comando.
2.6.2– SENSOR DE CHUVA
Nalguns automóveis modernos, utiliza-se um dispositivo que permite o accionamento

automático do limpa vidros da frente quando começa a chover.
O sistema funciona a partir de um sensor de chuva, utilizando tecnologia óptica, e de

uma unidade electrónica que avalia o sinal que lhe envia o sensor.

Sensores
O princípio de funcionamento deste sensor, que está montado sobre o pára-brisas, por
detrás do retrovisor, é o seguinte (Figura 2.80):
Emissão de um feixe luminoso calibrado, propagando-se no pára bri-

sas, numa zona de detecção.
Recepção e depois medição do feixe luminoso.
Quanto maior for a quantidade de água sobre o pára-brisas, maior é a dispersão do fei-
xe luminoso e menor é o feixe luminoso recebido.
A diferença de intensidade luminosa entre os feixes 10 e 11 (devida à presença de água

na zona de detecção) permite ao sistema detectar a presença de água sobre o pára-
brisa.
Quando é alimentado, o díodo 3 (LED) acende e emite um feixe luminoso. Este feixe
percorre o seguinte trajecto:
Deflector 4
Pára brisa 9, reflectindo-se sobre as suas faces
Junta de silicone 5 e deflector 8
Díodo receptor (fotodíodo) 1

Sensores
1 – Díodo receptor de luz (fotodíodo); 2 – Circuito electrónico; 3 – Díodo emissor de luz (LED);
4 / 8 – Deflector de luz (prisma); 5 – Juntas de silicone; 6 – Resistência de aquecimento; 7 –
Gotas de água; 9 – Pára brisas; 10 – Feixe luminoso calibrado; 11 – Feixe luminoso detectado; 12
– Feixe luminoso perdido.
A – Constituição do sensor
B – Funcionamento sem água no pára brisas
C – Funcionamento com água no pára brisas
Fig. 2.80 – Sensor de chuva

Sensores
O díodo receptor transforma o feixe luminoso recebido em sinal eléctrico. O circuito

electrónico incorporado no sensor compara o sinal eléctrico do fotodíodo com uma refe-
rência interna. Em função do resultado desta comparação, comanda o relé de acciona-
mento do motor: movimento intermitente, baixa ou alta velocidade.
Quando não há água na zona de detecção do sensor (esquema B) a totalidade do feixe

luminoso 10 emitido pelo LED 3 é recebido pelo fotodíodo 1. Nesta situação o limpa
vidros está parado.
Quando há água na zona de detecção, sobre o pára brisa, uma parte do feixe luminoso
emitido pelo díodo 3 dispersa-se através das gotas de água 7 para o exterior do pára-
brisas (feixes 12). Neste caso a intensidade do feixe luminoso 11 recebido pelo díodo 1
é inferior à do feixe emitido pelo díodo 3 e o sinal enviado pelo díodo ao circuito electró-
nico é inferior ao de referência.
2.7 – SENSORES POR ULTRASOM (POSIÇÃO)
Os ultra-sons são radiações mecânicas de frequência superior às audíveis

(aproximadamente 20 kHz). Quando uma radiação incide sobre um objecto, uma parte
reflecte-se, outra parte transmite-se e outra é absorvida. Além disso, se existir um movi-
mento relativo entre a fonte da radiação e o reflector, produz-se uma alteração da fre-
quência da radiação. Estas propriedades de interacção de uma radiação com um objec-
to foram aplicadas em maior ou menor grau à medida de diversas grandezas e fenóme-
nos físicos.
A capacidade de penetração das radiações, permite que muitas destas aplicações

sejam totalmente não invasoras, isto é, nenhum elemento do sensor precisa de ser colo-
cado na área onde se produzem os fenómenos que se desejam detectar. Os sensores
não invasores são, na generalidade, mais fáceis de instalar e de manter.

Sensores
Estes sensores são muito utilizados como detectores de proximidade ou de movimento.

São eficazes para distâncias de 0,25 a 13 m e sensíveis ao ruído acústico e ao vento.
Relativamente aos sensores ópticos, são mais compactos, robustos, fiáveis e baratos.
Nos automóveis são utilizados como sensores de proximidade de ajuda nas manobras
de estacionamento, e para detectar movimentos no interior do habitáculo (alarmes volu-
métricos).
Constituição e funcionamento
O campo ultra-sónico, como já foi dito, consiste em radiações sonoras que excedem os
20 kHz, e é gerado à custa de geradores de som piezoeléctricos. O gerador de som, ou
transdutor, é feito de uma “pastilha” de cristal. A espessura dessa pastilha varia quando
é afectada por um campo eléctrico. Desse modo, quando uma tensão eléctrica alterna-
da é aplicada ao cristal, a pastilha sofre vibrações mecânicas. As vibrações tornam-se
particularmente pronunciadas se a frequência natural da pastilha for igual à frequência
da tensão alternada aplicada (situação de ressonância). O princípio de funcionamento
de um emissor ultra-sónico (transdutor) está representado na figura 2.81. Nesse emis-
sor, um multivibrador envia uma tensão alternada para o transdutor piezoeléctrico, o
que faz com que a pastilha de cristal transmita ondas ultra-sónicas com uma frequência
de aproximadamente 40 kHz.
1 – Anel metálico
2 – Eléctrodos
3 – Pastilha de cristal
4 – Ar
5 – Superfície de radiação sonora
Fig. 2.81 – Princípio de funcionamento de um conversor de energia eléctrica em

energia sonora (transdutor)

Sensores
As ondas sonora são emitidas a partir da superfície da pastilha de cristal (figura 2.78).
Estas ondas sonoras atingem um segundo transdutor (receptor), que as converte num
sinal eléctrico. A unidade de comando compara o sinal gerado pelo receptor com o sinal
enviado ao emissor, quanto à fase, amplitude e frequência.
Sensor de movimento no habitáculo – alarme volumétrico
O funcionamento destes sistemas baseia-se num sensor ultra-sónico de movimento

(figura 2.82). O emissor de ultra-sons, com uma cobertura tridimensional, cria um campo
ultra-sónico no interior do veículo, quando o alarme está activado, que é avaliado poste-
riormente por um circuito electrónico. Quando o campo ultra-sónico sofre uma variação, o
alarme será accionado. A figura 2.83 mostra como o campo ultra-sónico se propaga no
interior de um veículo, quando o sensor se encontra instalado junto ao pára-brisas, prote-
gendo deste modo todo o volume do habitáculo.
1 – Transdutor ultra-sónico (receptor/

emissor)
2 – Pára brisas
3 – Janelas laterais
4 – Óculo traseiro
Fig. 2.82 – Sensor ultra-sónico de movimento Fig.2.83 – Propagação do campo ultrasónico

Sensores
Efectivamente, se o sinal for reflectido por objectos em movimento (uma porta a abrir ou
um intruso), a relação de fase, frequência e/ou amplitude variam.
Estas variações influenciam o sinal eléctrico gerado pelo transdutor receptor (sensor) e
são amplificadas no amplificador HF – alta frequência (figura 2.78). Depois, o sinal é
desmodulado (rectificado) e separado da frequência portadora de 40 kHz.
O sinal de baixa frequência assim obtido, pode ser atenuado para a sensibilidade apro-
priada, através do ajuste do ganho. Depois é encaminhado para um filtro amplificador,
que remove componentes do sinal de frequências indesejáveis altas e baixas, reduzindo
assim consideravelmente a hipótese de falso alarme.
O sinal de baixa frequência amplificado é utilizado para fazer disparar um amplificador/

comutador. O nível de disparo deste amplificador é definido de forma a que apenas
sinais superiores a um determinado valor façam accionar o sinal de alarme.

Actuadores
3 – ACTUADORES
No capítulo anterior foram tratados os transdutores de entrada – sensores. Neste capí-

tulo iremos descrever os transdutores de saída – actuadores – mais utilizados nos auto-
móveis. Enquanto os sensores transformam sinais mecânicos, térmicos, magnéticos,
ópticos ou químicos em sinais eléctricos, os actuadores transformam sinais eléctricos
numa das outras formas de energia.
Os actuadores são, então, elementos de acoplamento entre a unidade eléctrica de pro-

cessamento do sinal e o processo. Transformam sinais com pouca energia, na forma
de energia necessária para intervir no processo através de sinais mais fortes.
Os actuadores do tipo electromecânico podem classificar-se segundo o tipo de transfor-

mação de energia. A energia eléctrica transforma-se em energia magnética, térmica,
mecânica, etc.
Nos veículos automóveis, os actuadores são quase sempre transdutores electromagné-

tico-mecânicos e seus derivados: motores, relés, electroválvulas, etc.
O sistema pirotécnico do air-bag é o exemplo de uma excepção.
3.1 – BOBINES
As bobines baseiam-se nos fenómenos

electromagnéticos, utilizando a força de
atracção entre elementos de ferro macio
(ferromagnéticos), quando são submeti-
1
dos à acção de um campo magnético.
São constituídas por um enrolamento
2
eléctrico, que possui um núcleo de ferro e
que gera a energia necessária ao actua- 3
dor. Neste caso é exigido um elemento de
retrocesso que faça recuar o núcleo mag- 1 – Induzido; 2 – Bobine; 3 – Retrocesso
nético (por exemplo, uma mola mecânica magnético.
ou um dispositivo electromagnético).
Fig. 3.1 – Princípio de funcionamento de uma
bobine electromagnética

Actuadores
As bobines são elementos fundamentais e de grande importância, se considerar-mos

que quase todos os actuadores funcionam através delas.
3.1.1 – VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS (ELECTROVÁLVULAS)
As válvulas electromagnéticas são transdutores bastante utilizados nas mais diversas

aplicações. Os automóveis não são excepção, já que neles as electroválvulas encontram
diversas aplicações: circuitos de travagem ABS, válvula de ar adicional de ralenti, válvula
de ventilação do depósito, válvula de recirculação de gases, válvula para vapores do
depósito de combustível, etc. Na figura 3.2 é apresentado o símbolo que representa uma
electroválvula (segundo norma):
Fig. 3.2 – Símbolo de uma electroválvula
Sempre que houver necessidade de controlar um determinado fluido (ar, água, combustí-
vel, óleo, gases, etc.) através de um sinal eléctrico, pode utilizar-se uma electroválvula. O
elemento fundamental destes transdutores é uma bobine, funcionado como elemento de
comando; o núcleo da bobine, por sua vez, ao deslocar-se por acção do campo magnéti-
co, actua sobre o elemento mecânico (válvula) que abre e fecha o circuito. Podemos
dizer que uma electroválvula é composta por uma válvula normal, comandada electrica-
mente através de uma bobine.

Actuadores
3.1.1.1 - VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA DE PRESSÃO (KE-

JETRONIC)
A válvula electromagnética de pressão utilizada nos sistemas KE-Jetronic é o exemplo
de um actuador deste tipo. Também é conhecido por actuador electro-hidráulico e
modifica a pressão nas câmaras inferiores das válvulas de pressão diferencial, de
acordo com o estado de funcionamento do motor e da corrente gerada pela unidade de
comando. Assim é alterado o caudal de combustível que é enviado aos injectores.
Estrutura
Este actuador electromagnético é montado junto do distribuidor-doseador de combustí-

vel. Este é constituído por um regulador de pressão que funciona de modo semelhante
a uma válvula de disco e que é comandada por uma corrente eléctrica. Entre os 4 pólos
magnéticos (2 duplos) metidos numa caixa não magnética, está suspenso, através de
apoios tensores fixos, um induzido.
O funcionamento desta válvula é o que se segue (figura 3.3): a entrada de combustível

à pressão fornecida pela bomba dá-se por A, que é a abertura para a entrada do com-
bustível no regulador.
A - Entrada de combustível
B - Câmara de combustível
C - Saída para o distribuidor-doseador
1 - Placa da válvula
2 - Eixo
3 - Bobines
4 - Ficha de ligação
5 - Mola
6 - Parafuso de afinação
Fig. 3.3 – Esquema de funcionamento da válvula electromagnética de pressão

Actuadores
O combustível que pode entrar na câmara B poderá sair de novo para o doseador-
distribuir através da conduta C, por onde será feito o acesso às câmaras baixas do distri-
buidor para variar a pressão de comando ou de controlo, que determina o doseamento do
sistema.
A entrada de combustível para a abertura A depende da posição que mantenha a placa

da válvula (1) que roda à volta do ponto (2) e está submetida à acção de duas bobines (3)
que recebe corrente eléctrica procedente da UCE, cujos impulsos controlam com grande
precisão a abertura ou o fecho da entrada A por parte da placa da válvula. Uma mola (5)
e um parafuso de afinação para controlar o curso máximo da placa da válvula, compõem
o resto do sistema deste regulador electromagnético de pressão.
Na figura 3.4 podemos ver um desenho que nos mostra a formação de correntes magné-
ticas que se produzem nos núcleos dos electroímans, quando circula corrente em cada
uma das bobines. O equilíbrio magnético que se produz na placa da válvula resultante
das correntes magnéticas que a UCE produz ao enviar diferentes intensidades às bobi-
nes, determina a posição da placa e com isso o combustível disponível para o dosea-
mento. Uma vez que em posição de repouso a placa da válvula permanece aberta, pode
dizer-se que o dispositivo continuaria a funcionar mesmo que a UCE não funcionasse.
1 - Entrada de combustível; 2 - Injector; 3 - Risco da válvula (lâmina vibrante);

4 - Saída de combustível; 5 - Pólo magnético; 6 - Bobine magnética; 7 - Fluxo
magnético permanente; 8 - Íman permanente; 9 - Parafuso de ajuste; 10 - Fluxo
electromagnético; 11 – Induzido
Fig. 3.4 – Válvula electromagnética de pressão

Actuadores
Na figura 3.5 pode ver-se a integração do válvula electromagnética de pressão no distri-

buidor – doseador de combustível.
1 – Prato sonda
2 – Distribuidor - doseador
3 – Entrada de combustível
4 – Saída de combustível para os injectores
5 – Retorno de combustível para o depósito
6 – Tubo estrangulador calibrado
7 – Câmara superior da válvula
8 – Câmara inferior da válvula
9 – Membrana
10 – Válvula electromagnética
11 – Placa da válvula
12 – Entrada de combustível (sede da válvula)
13 – Pólo magnético
Fig. 3.5 - válvula electromagnética de pressão integrada no distribuidor

Actuadores
3.1.1.2 - ELECTROVÁLVULA DO SISTEMA DE AQUECIMENTO
Alguns automóveis possuem um dispositivo que comanda o sistema de aquecimento do

habitáculo, de modo a manter constante a sua temperatura. Na figura 3.6 pode ver-se o
diagrama de um destes sistemas, em que se utiliza uma electroválvula (4) que é alimen-
tada a partir da unidade de comando, controlando a passagem do líquido de aquecimen-
to.
1 - Ar Frio
2 - Ventilador
3 - Sensor interior
3.a - Para o ventilador
4 - Válvula electromagnética
5 - Radiador
6 - Selector de temperatura
7 - Sensor de temperatura de entrada
8 - Ar quente
9 – Unidade de comando
Fig. 3.6 – Sistema electrónico de controlo de temperatura

Actuadores
Na figura 3.7 representa-se a válvula electromagnética que controla o fluxo de líquido de

arrefecimento no circuito da água de refrigeração e também a quantidade de calor trans-
ferida para o ar. Quando a temperatura no interior do habitáculo é elevada, a unidade de
comando envia uma corrente de aproximadamente 1 A para a bobine (6) da electroválvu-
la. Nesta situação, o campo magnético criado pela bobine exerce uma força no seu
núcleo, fazendo com que ele se desloque para baixo e a válvula feche, não permitindo a
passagem de água quente para o permutador de calor. Quando a temperatura é inferior à
seleccionada, a unidade electrónica deixa de enviar corrente para a bobine e a electrovál-
vula abre o circuito de refrigeração através da mola de retorno (5). Esta situação vai facili-
tar o aquecimento do habitáculo.
1 – Núcleo
2 – Cone de vedação
3 – Furo
4 – Cone de vedação principal
5 – Mola de retorno
6 – Bobine
Fig. 3.7- Electroválvula do sistema de aquecimento
3.1.1.3 - ELECTROVÁLVULA DO SISTEMA ABS
O funcionamento dos sistemas de travagem anti-bloqueio (ABS) baseia-se, também, na

utilização de várias electroválvulas, que controlam os vários circuitos hidráulicos.

Actuadores
As figura 3.8 e 3.9 apresentam dois tipos de válvulas utilizados nestes sistemas pela
Bosch (ABS Bosch 5).
Em qualquer dos caso, podem ver-se os elementos habituais de uma electroválvula:

bobine responsável pela criação do campo magnético, núcleo (ou armadura) de mate-
rial ferromagnético, mola de retorno de núcleo e válvula propriamente dita: entrada e
saída do fluido.
A figura 3.8 representa uma electroválvula normalmente aberta (n.a.), ou seja, uma vál-
vula que no seu estado de repouso, quando não recebe alimentação, está aberta, per-
mitindo a passagem do fluido. Quando se aplica uma tensão à bobine, neste caso 12 V,
o campo magnético criado faz com que o núcleo se desloque, fechando hermeticamen-
te a válvula. Logo que a tensão desaparece, o núcleo regressa à posição anterior por
acção da mola.
a – Entrada de óleo do cilindro

principal
b – Saída de óleo para o bloco de

travão
3.8a – tensão aplicada = 0 V

3.8b – tensão aplicada = 12 V
Fig. 3.8 – Electroválvula normalmente aberta (Bosch 5)
A figura 3.9 representa uma electroválvula normalmente fechada (n.f.), ou seja, uma
válvula que no seu estado de repouso, está fechada, não permitindo a passagem do
fluido. Quando se aplica uma tensão nominal à bobine, o campo magnético criado faz
com que o núcleo se desloque, abrindo a válvula. Logo que a tensão desaparece, o
núcleo regressa à posição anterior por acção da mola.

Actuadores
c – saída de óleo para a bomba de retorno
d – retorno de óleo do bloco de travão
3.9a – tensão aplicada = 0 V
3.9b – tensão aplicada = 12 V
Fig. 3.9 – Electroválvula normalmente fechada (Bosch 5)
3.1.1.4 - VERIFICAÇÃO DE UMA ELECTROVÁLVULA
1. Desligar a ficha de ligação à electroválvula.
2. Com a ficha desligada, medir a resistência interna da electroválvula, colocan-

do um ohmímetro aos seus terminais. Se os valores obtidos não estiverem
de acordo com os dados do fabricante, então a electroválvula tem de ser
substituída.
3. Com a ficha desligada, medir a resistência entre os terminais de ligação da

electroválvula e a massa. Deve obter-se um valor elevado (). No caso de
isso não acontecer significa que existe um contacto do enrolamento com a
massa (falta de isolamento) e a electroválvula deve ser substituída.

Actuadores
Fig. 3.10 – Medição da resistência entre os terminais de uma electroválvula
4. Se os resultados das verificações anteriores forem positivos, verificar se os

condutores que ligam a unidade de comando à electroválvula têm continuida-
de.
5. Com a ficha e a ignição ligada, verificar se chega tensão à electroválvula. Se

chegar tensão com um valor igual ao definido pelo fabricante e a válvula não
abrir, deverá ser substituída.
6. Se o funcionamento eléctrico da electroválvula for correcto, verificar a sua

estanquecidade, quando fechada.
3.1.2 – ELECTROINJECTORES
Os electroinjectores são dispositi-

vos que injectam o combustível
nos tubos de admissão dos cilin-
dros, junto às válvulas de admis-
são dos motores Otto. Nos siste-
mas de injecção multiponto, a
cada cilindro do motor correspon-
Fig. 3.11 – Injector multiponto
de uma válvula de injecção.

Actuadores
Os injectores são válvulas específicas, embora o seu funcionamento seja em tudo seme-
lhante ao descrito em 3.1.1. São constituídos por uma bobine e por uma agulha de injec-
ção, a qual está solidária com o induzido magnético (figura 3.12) Quando o enrolamento
não é percorrido por corrente a agulha do injector é empurrada contra o seu assento,
fechando o injector hermeticamente, por acção de uma mola helicoidal. Desta forma
fecha-se a saída da válvula. Quando se alimenta a bobine a agulha do injector desloca-
se aproximadamente 0,1mm da sua ranhura circular calibrada. O extremo dianteiro da
agulha do injector tem uma espiga pulverizadora com faces, para pulverizar o combustí-
vel. Os tempos necessários para abertura e fecho da válvula são da ordem de 1 a 1,5ms.
Para conseguir uma boa distribuição de combustível com pouca condensação, tem que
se evitar o humedecimento das paredes do tubo de admissão. Por esta razão tem que se
manter um ângulo de injecção determinado bem como uma distância bem definida entre
o injector e a válvula de admissão, que são específicas para cada motor.
1 – Filtro
2 – Bobine
3 – Induzido magnético
4 – Agulha do injector
5 – Ficha de ligação
Fig. 3.12 – Electroinjector em corte
Nos sistemas de injecção mono ou

multiponto, o combustível é vaporiza-
do no centro da câmara de combus-
tão de todos os cilindros.
Fig. 3.13 – Injector monoponto

Actuadores
Quer nos sistemas multiponto, quer nos monoponto, o combustível é enviado pela bom-
ba para a entrada dos injectores. Os injectores possuem dois terminais de ligação.
A UEC possibilita a passagem de corrente ao longo da bobine do injector, o que faz

com que a agulha deste suba e, por conseguinte, que o combustível seja injectado.
O tempo de abertura do injector é determinado pela UEC e depende dos dados recebi-
dos de diversos sensores.
Fig. 3.14 – Tempo de injecção – sinal obtido através de osciloscópio
Verificação de um electroinjector
1. Desligar a ficha de ligação ao electroinjector.
2. Com a ficha desligada, medir a resistência interna do electroinjector, colo-

cando um ohmímetro aos seus terminais. Se os valores obtidos não estive-
rem de acordo com os dados do fabricante, então o electroinjector tem de
ser substituído.

Actuadores
Fig. 3.15 – Medição da resistência entre os terminais de um electroinjector
3. Com a ficha ligada e com o motor a funcionar, medir a tensão que chega ao
injector, utilizando um osciloscópio. Se a forma da tensão medida for seme-
lhante à da figura 3.14 e com amplitude igual à indicada pelo fabricante, a
avaria será do injector, no caso de não funcionar. Se não chegar tensão ao
injector, verificar continuidade dos condutores e UCE.
1 – Tensão de pico, provocada pela

auto indução da bobine do injec-
tor
2 – Corte da alimentação do injector
3 – Intervalo de funcionamento do
injector
4 – Tensão da bateria (ou de alimen-
tação)
5 – Início da alimentação do injector
Fig. 3.16 – Forma de onda do sinal de alimentação dos injectores
3.1.3 - RELÉS
Estes são actuadores especiais, já que muitas vezes são utilizados para alimentarem
outros actuadores, nomeadamente electroválvulas, motores, resistências, etc.

Actuadores
Os relés são dispositivos que ao

serem excitados por uma corrente
eléctrica de fraca intensidade ligam
um circuito de potência (com intensi-
dade de corrente mais elevada). São
constituídos por uma caixa de metal
ou plástico, reforçada com fibra de
vidro e indeformável, que tem a fun-
ção de proteger os outros componen-
tes. Por baixo encontra-se a base, na
qual se localizam os terminais de liga- Fig. 3. 17 – Relé electromagnético para
ção. utilizações diversas
Na figura 3.18 representa-se esquematicamente um relé: o elemento fundamental é um

electroíman (8), composto por um núcleo de material ferromagnético, à volta do qual
existe um enrolamento de cobre. Uma armadura (5), que envolve o enrolamento, actua
sobre um contacto eléctrico móvel (6). Existe ainda um contacto fixo (7), de prata dura
ou tungsténio, com grande resistência ao desgaste térmico.
Quando o relé está em repouso, os con-

tactos encontram-se numa determinada
posição, devido à acção de uma mola.
Quando o electroíman é percorrido por
uma corrente eléctrica cria-se um campo
magnético que actua sobre a armadura,
fazendo com que o contacto móvel se
desloque para uma posição diferente da
anterior, ligando ou desligando o circuito,
conforme se trate de um relé normalmente
4 – Relé
aberto (n.a.) ou normalmente fechado
5 – Armadura
(n.f), respectivamente. No primeiro caso,
6 – Contacto móvel
na posição de repouso os contactos estão
7 – Contacto fixo
abertos, no segundo, estão fechados. De
referir que este funcionamento é seme-
lhante ao das electroválvulas: enquanto Fig. 3. 18 – Relé electromagnético represen-
que elas comandam circuitos com fluidos, tado esquematicamente
os relés comandam circuitos eléctricos.

Actuadores
Os relés podem ainda possuir uma resis-

tência ou um díodo em paralelo com o
enrolamento, com o objectivo de absor-
ver picos de tensão, principalmente quan-
do é desactivado.
6 – Contacto móvel; 7 – Contacto fixo; 8 –

Electroíman; 9 – Fusível
Fig. 3.19 – Símbolo de um relé n.a. com fusível incorporado
Os relés são utilizados em circuitos cujos consumidores absorvam grande potência, de

forma a diminuírem ou eliminarem as quedas de tensão nos condutores eléctricos. As
quedas de tensão nos circuitos que utilizam relés são eliminadas, já que os contactos
dos relés estão preparados para aguentarem correntes mais elevadas sem se queima-
rem (evitando assim perda de potência). Além disso, permitem controlar um circuito à
distância, o que faz diminuir o comprimento dos condutores que são percorridos pela cor-
rente mais elevada, diminuindo assim a queda de tensão. O facto de os relés poderem
controlar circuitos ou receptores de elevada potência, a partir de correntes extremamente
baixas, torna-os indispensáveis quando esses circuitos ou receptores são comandados
por interruptores ou unidades electrónicas de baixíssimas potências. Não podemos
esquecer que as unidades electrónicas de comando funcionam com potências muito bai-
xas.
Relés para buzinas, luzes, motores de arranque ou bombas de combustível, diferem ape-
nas no tamanho, já que todos têm o mesmo princípio de funcionamento.
3.1.3.1 – EXEMPLOS DE APLICAÇÃO
Relé principal do sistema de injecção
O relé principal de um sistema de injecção alimenta vários sensores, actuadores e a uni-

dade electrónica de comando (figura 3.20).

Actuadores
Uma das extremidades da bobine do relé está ligada à massa, através do terminal (86).
A outra extremidade está ligada à tensão de ignição (15), através do terminal (85).
Logo que chega tensão à bobine do relé, o que acontece quando se roda a chave de
ignição, o contacto fecha e a tensão da bateria (30) é enviada através do terminal (87)
para a unidade electrónica de comando, injectores, válvula de controlo de ralenti, válvu-
la de abertura do depósito de vapor de combustível, etc.
1 – Relé principal do sistema de

injecção
2 – Injector
3 – Válvula de controlo de ralenti
Fig. 3.20 – Esquema de ligação do relé principal de um sistema de injecção
Relé da bomba de combustível
No esquema da figura 3.21 está representado o relé através do qual a bomba de com-
bustível é alimentada. Este relé é controlado pela unidade de comando, através da qual
a sua bobine liga à massa. A tensão de alimentação é fornecida pelo interruptor de igni-
ção.

Actuadores
O relé é alimentado durante alguns segundos, logo que se roda o interruptor de ignição.
Se durante este intervalo a unidade de comando não receber sinal de rotação do motor, o
relé é desligado.
Logo que a unidade de comando recebe sinal do sensor de rotação do motor, o relé volta
a ser activado. Isto funciona como medida de segurança em caso de colisão do veículo.
Muitas vezes o relé da bomba está ligado ao relé principal do sistema. Nesse caso, a ten-
são de alimentação do relé (86) é fornecida através do relé principal.
1 – Relé da bomba de combustível
3 – Fusível
4 – Bomba de combustível
Fig. 3.21 – Esquema de ligação da bomba de combustível
Verificação do relé da bomba de combustível
O diagnóstico ao relé da bomba de combustível (ou de qualquer outro) deve compreen-

der os seguintes testes:

Actuadores
1.º Verificar a alimentação do relé, colocando as pontas de prova de um voltíme-

tro nos bornes (30) e (87) da “ficha” de ligação do relé, tendo para isso retirado
este do seu lugar. Se não chegar tensão, deve-se verificar o fusível. Caso este
esteja em bom estado, deve-se verificar se existe boa massa. Se não existir boa
massa, deve-se verificar a continuidade entre o cabo que liga o relé - do pino
(87) à massa da UEC ou à massa central, conforme o caso. Caso exista boa
massa deve-se verificar a continuidade colocando as pontas de prova de um
ohmímetro entre o cabo que liga o positivo da bateria à ficha de conexão do relé.
Se não existir continuidade é porque existe algum corte na cablagem, pelo que
esta deverá ser reparada.
2.º Verificar a alimentação do relé, a partir da chave de ignição, ligando a chave

de ignição e colocando as pontas de prova de um voltímetro nos bornes (85) e
(86) da “ficha” de ligação do relé, tendo para isso retirado este. Se não chegar
tensão, deve-se verificar o estado do canhão de ignição. Se este estiver em boas
condições, verificar a continuidade, com um ohmímetro, entre o cabo que liga a
chave de ignição à ficha de conexão do relé. Se não existir continuidade é por-
que existe algum corte na cablagem, pelo que esta deverá ser reparada.
3.º Verificar os contactos de ligação do relé. Se apresentarem defeito, deve

substituir-se o relé.
3.2 – MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
3.2.1 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
No motor eléctrico transforma-se potência eléctrica em potência mecânica. Ele funciona

com base no facto de que um condutor percorrido por uma corrente e colocado no inte-
rior de um campo magnético, fica submetido a uma força. A intensidade desta força é
proporcional à intensidade do campo magnético e da corrente e atinge o seu valor máxi-
mo quando a direcção do campo magnético e a da corrente são perpendiculares entre si.
Por conveniência o condutor é formado por uma espira giratória (figura 3.22). As linhas
de força magnéticas vão de pólo a pólo (de sapata polar a sapata polar).

Actuadores
1 2
1 – Escovas
2 – Íman
3 – Espira condutora
4 – Colector
4 3
Fig. 3.22 – Diagrama esquemático de um motor de cor-
rente contínua com uma espira
Debaixo das sapatas polares, as linhas de campo têm a direcção radial, pelo que a força
actua tangencialmente sobre os dois condutores da espira. Quando os dois condutores
se encontram debaixo das sapatas polares, na zona do campo magnético, a força que
actua sobre a espira condutora é constante e tem um sentido determinado. Ao fim de
meia volta, quando cada condutor entra na zona do campo magnético de sentido opos-
to, a força tem certamente o mesmo valor, mas em sentido contrário. Quando se encon-
tram os condutores exactamente no centro entre as sapatas polares, a força é igual a
zero. Se se faz com que depois de cada meia volta se inverta o sentido da corrente na
espira condutora, a força tem então sempre o mesmo sentido, podendo produzir-se uma
rotação contínua da espira.
Esta inversão da corrente tem lugar no comutador, e consiste em dois segmentos em

forma de semi-anel isolados entre si, aos quais estão conectados os dois extremos do
condutor da espira.

Actuadores
1 2
1 – Escovas
2 – Íman
3 – Espiras condutoras
4 – Colector
Fig. 3.23 – 3
4
Diagrama esquemático de um motor de corrente contí-

nua com três espiras
Duas tomadas de corrente, chamadas escovas, estão unidas à fonte de corrente e

rolam sobre os segmentos (figura 3.22 e 3.23). Para se obter uma força uniforme utili-
zam-se múltiplas bobines. Em conformidade com isto, o comutador tem neste caso seis
segmentos individuais, chamados também lâminas. Na realidade o número de espiras é
muito maior, pois com o seu número aumenta também o binário. Um comutador com
muitos segmentos ou lâminas isoladas entre si chama-se colector. As figuras 3.24 e
3.25 mostram o percurso das linhas de campo magnéticas e o alojamento das espiras
condutoras no induzido. Como as linhas de campo magnético são sempre fechadas e
circulam muito bem através do ferro, a carcaça polar, as sapatas polares e o induzido
são de ferro. Entre a sapata polar e o induzido existe um pequeno entreferro.
As diversas espiras são instaladas em diversas ranhuras do induzido.

Actuadores
Entreferro Espiras Induzido Entreferro Espiras

Pólo Pólo
Induzido
Fig. 3.24 – Motor eléctrico bipolar, com Fig. 3.25 - Motor eléctrico tetrapolar, com
um par de condutores 12 pares de condutores
3.2.2 – CONSTRUÇÃO DE UM MOTOR DE CORRENTE CONTÍNUA
De acordo com o que se disse no ponto anterior, concluímos que o motor eléctrico de
Corrente contínua (C.C.) é constituído por uma parte fixa (estátor) e por uma parte girató-
ria (rótor). O estátor é constituído por pólos individuais que se magnetizam através dos
enrolamentos de excitação. Em alternativa aos enrolamentos de excitação, podem ser
utilizados ímans permanentes, principalmente em motores de baixas potências. As bobi-
nes do rótor (induzido), encontram-se alojadas em ranhuras e ligadas a um colector. A
ligação ao colector é feita através de escovas de carvão. Ao girar o colector inverte-se o
sentido da corrente nas bobines do induzido. O tipo de ligação existente entre o enrola-
mento de excitação e o do induzido, leva a diferentes relações entre o número de rota-
ções e o binário.
Ligação em série
Quando o induzido está ligado em série com o enrolamento de excitação, o número de

rotações depende principalmente da carga. Um elevado binário sem carga, pode levar a
um número de rotações muito elevado, senso necessário manter o motor sempre acopla-
do a uma carga. O sentido de rotação pode ser invertido através da inversão da corrente
de excitação ou do induzido.

Actuadores
Este tipo de ligação é utilizado nos motores de arranque.
Ligação em paralelo
Quando o induzido e o enrolamento de excitação estão ligados em paralelo, o número de

rotações é praticamente constante, variando pouco com a carga. O sentido de rotação
pode ser invertido através da inversão da corrente de excitação ou do induzido. O funcio-
namento é semelhante se a excitação for obtida através de ímans permanentes. È utiliza-
do para limpa pára brisa, sistemas de fechos centralizados, bombas de combustível, etc.
3.2.2.1 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível utilizada nos sistemas de injecção é uma bomba de roletes, cujo
motor eléctrico está sempre banhado por combustível.
A bomba é accionada por um motor eléctrico com excitação por íman permanente.
O disco rótor ,montado excentricamente na caixa da bomba, possui roletes metálicos alo-
jados à volta do círculo, que são lançados contra o anel de encosto da caixa da bomba
pela força centrífuga funcionando como vedantes. O combustível é arrastado pelas cavi-
dades que se formam entre os roletes. O combustível flui directamente à volta do motor
eléctrico. Não existe nunca perigo de explosão porque dentro da blindagem do motor nun-
ca se forma uma mistura explosiva, já que não existe ar.
1 - Admissão; 2 - Válvula de excesso de pressão; 3 - Bomba de roletes

4 - Rótor do motor eléctrico; 5 - Válvula de retenção; 6 - Lado da pressão
Fig. 3.26 - Bomba de combustível eléctrica

Actuadores
1 - Lado de admissão; 2 - Disco rótor; ; 3 - Rolete;

4 - Armadura da bomba; 5 - Lado de pressão.
Fig. 3.27 – Funcionamento da bomba de roletes - Processo de bombagem
3.2.3 – MOTORES PASSO A PASSO
Cada vez mais se utilizam motores “passo a passo”, também conhecidos por “motores
de corrente contínua de comutação electrónica”. Do ponto de vista construtivo, trata-se
de um motor sem colector e excitado por um íman permanente. Possui um sensor de
posição do rótor e é alimentado com corrente contínua, através de uma unidade elec-
trónica de comando. O controlo da corrente nos enrolamentos do estátor, dependente
da posição do rótor – os ímans de excitação estão no rótor – permite que o número de
rotações dependa do binário, tal como num motor de corrente contínua clássico. A prin-
cipal diferença reside no facto de as funções magnéticas do rótor e do estátor estarem
trocadas.
As vantagens de um motor deste tipo determinam as suas aplicações: o colector e as

escovas de carvão são substituídas por electrónica, fazendo com que não hajam ruídos
nem desgaste. Por outro lado, os motores passo a passo estão isentos de manutenção
e possuem uma duração bastante elevada.

Actuadores
Graças ao comando electrónico, os dispositivos accionados por motores passo a passo

podem possuir funções adicionais, sem qualquer problema, tais como: regulação contí-
nua, sem degraus em função de um número de rotações, inversão do sentido de rota-
ção, arranque suave, etc.
Nos automóveis, este tipo de motor encontra cada vez mais aplicações: nos sistemas
de ventilação e climatização, nos mais diversos accionamentos de regulação, nas bom-
bas , etc.
3.2.3.1 – VÁLVULA REGULADORA DE RALENTI
Para que um motor funcione ao ralenti, isto é com a válvula da borboleta completamen-
te fechada, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível, por forma a ven-
cer o atrito interno e manter o regime de rotação. Esta quantidade de ar deve aumentar
se ao veículo é aplicada uma carga adicional, por exemplo se o sistema de aquecimen-
to é ligado. Da mesma forma, quando o motor ainda não atingiu a sua temperatura de
funcionamento é também necessário, para além do fluxo adicional de ar, uma quantida-
de adicional de combustível injectado, que a unidade electrónica de comando (UEC)
providencia tendo por base a temperatura do fluido de arrefecimento do motor. Esta
quantidade de ar adicional é obtida através da abertura modulada de uma conduta by-
pass colocada em paralelo com a válvula da borboleta.
Para obter este resultado o sistema

utiliza um motor passo a passo (1)
fixado ao corpo da borboleta e contro-
lado pela UEC que, em função das
necessidades de ar, acciona um obtu-
rador que faz variar a secção da con-
duta de passagem de by-pass (2) e
por conseguinte a quantidade de ar,
Qº + Q, aspirada pelo motor. Para
regular esta acção, habitualmente a
1 - Motor passo a passo; 2 - Conduta de by-
UEC utiliza os parâmetros da veloci- pass; 3 - Obturador; 4 - Válvula da borbole-
dade de rotação do motor e da tempe- ta; 5 – Corpo do colector
ratura do líquido de arrefecimento,

Fig. 3.28 – Localização da válvula reguladora
provenientes dos respectivos senso-
do ralenti
res.

Actuadores
1 - Rolamento
2 – Porca guia
3 - Bobine
4 - Íman permanente
5 - Parafuso
6 - Estrias anti rotação
7 – Cone obturador
Fig. 3.29 – Constituição do motor passo a passo
Na figura 3.30 pode ver-se uma válvula reguladora de ralenti ligeiramente diferente,
embora também do tipo motor passo a passo.
Neste exemplo a válvula é independente do colector de admissão, ligando através de

tubagens.
1 – Ligação eléctrica
2 – Corpo metálico
3 – Mola de reposição
4 – Bobine
5 – Induzido rotativo
6 – Canal de ar (by-pass)
7 – Batente de ajuste
8 – Diafragma giratório
Fig. 3.30 - Válvula reguladora de ralenti (em corte)

Actuadores
Fig.3.31 – Válvula reguladora de ralenti (aspecto exterior)
Verificação de um motor passo a passo da válvula reguladora do ralenti
1. Verificar se a temperatura do líquido refrigerante do motor é igual ou inferior

a 20ºC. Note-se que também se pode desligar a ficha de ligação do sensor
de temperatura do fluido de arrefecimento do motor e ligá-la a outro sensor
de temperatura do motor que esteja a 20ºC ou menos.
2. Verificar se se ouve o ruído de funcionamento do motor passo a passo,

accionando a chave de ignição para a posição “ON”, sem colocar o motor a
trabalhar.
3. Se não se ouvir o ruído característico de funcionamento do motor passo a

passo, verificar o circuito de activação deste.
4. Se o circuito está bom, provavelmente existe um problema no motor passo a

passo ou na UEC.
5. Desligar a ficha de ligação ao motor passo a passo.
6. Medir a resistência interna, ligando as pontas de prova de um ohmímetro

aos terminais correspondentes, conforme indicado pelo fabricante. Se o
valor não corresponder ao indicado pelo fabricante, então o motor passo a
passo deve ser substituído.
7. Testar o interruptor do ralenti, colocando um ohmímetro aos seus terminais

e, para se obter o sinal de ligado/desligado, pressionar a extremidade do
actuador.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
VICENTE, Miguel de Castro – Nueva Enciclopedia del Automóvil, Ediciones CEAC,

1999
ALONSO, J. M. – Técnicas del Automovil, Editorial Paraninfo, 1996
KORP, Dieter – Guías CEAC de Reparacion y Mantenimiento (Golf), Ediciones CEAC,

1997
ARENY, Ramón Pallás – Sensores y Acondicionadores de Señal, Marcombo, Boixareu

Editores, 1998
CASTRO, Miguel de – Guias de Inyeccion de Gasolina (Alfa Romeo), Ediciones CEAC,

1997
ROBERT BOSCH GMBH - Manual de la Técnica del Automóvil, Editorial Reverté, S.A.,
1999
CHOLLET, H. M. – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis, Hemus
ROBERT BOSCH GMBH - Bosch, Combined Ignition and Fuel-Injection System

(Technical Instrution)
ROBERT BOSCH GMBH - Bosch, L-Jetronic (Technische Beschreibung)
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores C.1

Pós-Teste
PÓS TESTE
1. Qual o elemento responsável pela realização dos cálculos necessários ao fun-
cionamento de uma unidade electrónica de comando?
a) Memória ROM...................................................................................... □
b) Memória RAM....................................................................................... □
c) Conversores A/D.................................................................................. □
d) Microprocessador................................................................................. □
2. Em que elemento de uma unidade electrónica de comando são armazenados
os parâmetros de trabalho do sistema?
a) Andares de saída ............................................................................... □

b) Linha de BUS ...................................................................................... □
c) Memória RAM ...................................................................................... □
d) Memória ROM ..................................................................................... □
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores S.1

Pós-Teste
3. Qual a função dos conversores A/D?
a) Transferirem os dados das memórias ROM para as memórias RAM.. □

b) Converterem a informação guardada nas ROM, de forma a que a
CPU a reconheça .............................................................................. □
c) Converterem os sinais analógicos de alguns sensores em sinais
digitais ............................................................................................... □
d) Converter os sinais de entrada em sinais de saída ............................ □
4. Qual a principal função dos andares de saída?
a) Amplificar os sinais que são enviados para os actuadores e proteger

a UEC contra sobrecargas das saídas ............................................... □
bConverter os sinais de entrada em sinais de saída.) ............................ □
c) Garantir a passagem da informação da ROM para o microprocessa-
dor ........................................................................................................ □
d) Gerar um impulso de frequência constante ......................................... □
S.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

Pós-Teste
5. Qual das seguintes afirmações é verdadeira?
□
a) O sinal de Clock é utilizado apenas por algumas UEC, com o objec-
tivo de as tornar mais rápidas...................................................................
□
b) As UEC funcionam com potências muito baixas, embora sejam
capazes de processar rapidamente muita informação............................
c) Para se aumentar a velocidade e a capacidade de processamento
□
das UEC, uma das hipótese consistem em alimentá-las com sinais de
elevada potência.......................................................................................
□
d) As UEC utilizam memórias RAM, sempre que é necessário controlar
mais de três actuadores em simultâneo...................................................
6. Qual o elemento eléctrico principal de um sensor electromagnético?
a) Fotodíodo............................................................................................. □
b) LED....................................................................................................... □
c) Pastilha semicondutora........................................................................ □
d) Bobine.................................................................................................. □

Pós-Teste
7. Quais as principais aplicações de um sensor indutivo?
a) Medir distâncias.................................................................................... □
b) Medir velocidades e posições angulares............................................ □
c) Medir a concentração de gases............................................................ □
d) Medir níveis de líquidos....................................................................... □
8. Suponha que mede a resistência de um sensor de rotação (por exemplo do
ABS) com um ohmímetro. Que valor deverá obter?
a) Deverá obter-se um valor muito alto (da ordem dos M)....................... □

b) Deverá obter-se um valor quase nulo (0,05 )...................................... □
□
c) Deverá obter-se um valor da ordem das unidades ou dezenas de
ohm......................................................................................................
d) Estes sensores não podem ser testados com o ohmímetro................ □

Pós-Teste
9. Que aparelho de medida utilizaria para testar um electroinjector com o motor

em funcionamento?
a) Um amperímetro................................................................................... □
b) Um ohmímetro ou um voltímetro.......................................................... □
c) Um voltímetro ou um osciloscópio........................................................ □
d) Só poderia utilizar o ohmímetro............................................................ □
10. Qual a forma de onda do sinal gerado por um sensor de efeito de Hall?
a) Rectangular......................................................................................... □
b) Dente de serra...................................................................................... □
c) Quase sinusoidal................................................................................. □
d) Sinusoidal puro.................................................................................... □

Pós-Teste
11. De que depende o valor máximo da tensão gerada por um sensor Hall, utiliza-
do nos sistemas de ignição?
a) Depende da velocidade de rotação do motor...................................... □

□
b) Depende da largura das aberturas existentes na
máscara magnética.............................................................................
c) Depende da corrente eléctrica que percorre o sensor......................... □

d) Não depende de nenhuma das grandezas anteriores......................... □
12. Quais as principais aplicações dos sensores piezoeléctricos nos automóveis?
a) Sensores de velocidade e posição....................................................... □

b) Sensores de temperatura..................................................................... □
c) Sensores de proximidade e de nível de líquidos.................................. □
d) Sensores de vibração e de pressão..................................................... □

Pós-Teste
13. Que tipo de sensor é utilizado na borboleta do acelerador?
a) Indutivo................................................................................................. □
b) Piezoeléctrico....................................................................................... □
c) Óptico................................................................................................... □
d) Resistivo............................................................................................... □
14. Alguns sistemas de injecção, do tipo L-Jetronic, utilizam um potenciómetro
no medidor de caudal de ar. Qual a resistência que esse potenciómetro deve-
rá medir?
a) Entre 10 e 100..................................................................................... □
b) Entre 500 e 1000................................................................................. □
c) Entre 10 K e 100 K............................................................................... □
d) Entre 0,5 M e 5 M................................................................................ □

Pós-Teste
15. Qual a principal aplicação das resistências NTC?
a) Medir velocidades de rotação............................................................... □

b) Medir temperaturas.............................................................................. □
c) Sensor de proximidade......................................................................... □
d) Sensor de posição................................................................................ □
16. Qual das seguintes afirmações verdadeira, em relação às LDR?
a) São resistências variáveis com a intensidade de campo magnético... □

b) São resistências que variam com a tensão que lhes é aplicada.......... □
c) São resistências variáveis com a luz.................................................... □
d) São díodos fotoeléctricos..................................................................... □

Pós-Teste
17. Qual a principal aplicação das resistências NTC?
a) Medir velocidades de rotação............................................................... □

b) Medir temperaturas.............................................................................. □
c) Sensor de proximidade......................................................................... □
d) Sensor de posição................................................................................ □
18. Qual a temperatura mínima de funcionamento de uma sonda lambda, e qual a
tensão máxima que ela gera?
a) 300ºC / 0,9 V........................................................................................ □

b) 300ºC / 12 V......................................................................................... □
c) 150ºC / 0,9 V........................................................................................ □
d) 150ºC / 12 V......................................................................................... □

Pós-Teste
19. Qual o princípio de funcionamento de um sensor óptico?
a) Um LED detecta a luz emitida por um fototransístor............................ □

b) Um fotodíodo detecta a luz enviada por um fototransístor................... □
□
c) Um fotodíodo ou um fototransístor detectam a luz enviada por um
LED......................................................................................................
d) Um fototransístor detecta a luz enviada por um fotodíodo................... □

20. Considere uma electroválvula que não actua quando se lhe aplica tensão.
Qual poderá ser a avaria?
a) Só poderá ser o enrolamento interrompido.......................................... □

b) Poderá ser o enrolamento interrompido ou o núcleo (armadura)
encravado............................................................................................ □
c) Só poderá ser uma avaria mecânica.................................................... □
d) Não poderá ser nenhuma das situações descritas.............................. □

Pós-Teste
21. Qual a principal função dos relés?
□
a) Alimentar circuitos que exigem velocidades de comutação muito
rápidas...............................................................................................
b) Detectar movimentos e transformá-los numa tensão eléctri-

ca.............
□
□
c) Suprimir ruídos eléctricos em circuitos que funcionam com frequên-
cias elevadas.......................................................................................
□
d) Alimentar receptores de grande potência, a partir de sinais de fraca
intensidade..........................................................................................
22. Que tipo de motor utilizam as bombas de combustível?
a) Motor passo a passo............................................................................ □

b) Motor de corrente contínua sem colector e com induzido no estátor... □
□
c) Motor de corrente contínua com colector e excitação por íman per-
manente...............................................................................................
□
d) Motor de corrente contínua sem colector e excitação por íman per-
manente...............................................................................................
.

Pós-Teste
23. Como caracteriza um motor passo a passo?
a) Motor com colector e bobines de excitação no rótor............................ □

b) Motor com rótor de íman permanente e com induzido no estátor........ □
c) Motor com colector e excitação por íman permanente......................... □
d) Motor sem colector e excitação por íman permanente no estátor....... □

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós Teste
CORRIGENDA E TABELA DE
COTAÇÃO DO PÓS-TESTE
Nº DA PERGUNTA RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 D 0,87
2 D 0,87
3 C 0,87
4 A 0,87
5 B 0,87
6 D 0,87
7 B 0,87
8 C 0,87
9 C 0,87
10 A 0,87
11 C 0,87
12 D 0,87
13 D 0,87
14 B 0,87
15 B 0,87
16 C 0,87
17 B 0,87
18 A 0,87
19 C 0,87
20 B 0,87
21 D 0,87
22 C 0,87
23 B 0,87

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com
a matéria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO Nº 1 – TESTE DUM SENSOR INDUTIVO DUM SISTEMA ABS
- TESTAR O SENSOR INDUTIVO DE UMA RODA DIANTEIRA DE UM VEÍCULO

COM SISTEMA DE TRAVAGEM ABS. UTILIZAR O PROCEDIMENTO A SEGUIR
DESCRITO, TENDO EM CONTA AS REGRAS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM SISTEMA DE TRAVAGEM ABS

- MANUAL TÉCNICO DO VEÍCULO
- 1 ELEVADOR
- FERRAMENTAS DE APERTO/DESAPERTO ADEQUADAS
- 1 MULTÍMETRO
- 1 OSCILOSCÓPIO
- 1 APALPA FOLGAS
TAREFAS A EXECUTAR
1 ELEVAR A VIATURA E RETIRAR A RODA RESPECTIVA.
2 LOCALIZAR O SENSOR INDUTIVO E RESPECTIVO CABO DE LIGAÇÃO.
3 VERIFICAR SE O SENSOR APRESENTA DANOS MECÂNICOS, OU SE A

“CABEÇA” ESTÁ CONTAMINADA, NOMEADAMENTE POR PARTÍCULAS ESTRA-
NHAS.
4 MEDIR O ENTREFERRO E VERIFICAR SE COINCIDE COM O VALOR INDICADO

PELO FABRICANTE.
Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores A.1

VALOR INDICADO
PELO FABRICANTE VALOR MEDIDO
Largura do entreferro (mm)
5 MEDIR A RESISTÊNCIA INTERNA DO SENSOR. COMPARAR OS VALORES COM

OS FORNECIDOS PELO FABRICANTE. SE A RESISTÊNCIA INTERNA DO SEN-
SOR NÃO ESTIVER DENTRO DOS VALORES NORMAIS, SUBSTITUA-º
VALOR INDICADO PELO VALOR MEDIDO

FABRICANTE
Resistência interna (Ω)
6 FAZER GIRAR A RODA E COM UM VOLTÍMETRO EM A.C. MEDIR A TENSÃO DE

SAÍDA DO SENSOR.
7 FAZER GIRAR A RODA E COM O OSCILOSCÓPIO VISUALIZAR O SINAL DE SAÍ-

DA DO SENSOR.
8 VERIFICAR O ESTADO DA CABLAGEM (CONTINUIDADE) ENTRE A FICHA DE

LIGAÇÃO AO SENSOR E A UNIDADE ELECTRÓNICA DE COMANDO.
A.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

EXERCÍCIO Nº 2 – TESTE DUM SENSOR DE EFEITO DE HALL
- TESTAR O SENSOR DE EFEITO DE HALL DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO. UTI-

LIZAR O PROCEDIMENTO A SEGUIR DESCRITO, TENDO EM CONTA AS
REGRAS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO COM SENSOR DE EFEITO DE HALL NO DISTRIBUIDOR DE IGNI-

ÇÃO
- 1 MULTÍMETRO
- 1 OSCILOSCÓPIO
TAREFAS A EXECUTAR
1 ABRIR O CAPÔT DO VEÍCULO E LOCALIZAR O DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO.
2 DESLIGAR A FICHA DE LIGAÇÃO DO SENSOR.
3 COM UM VOLTÍMETRO, MEDIR A TENSÃO DE SAÍDA DO SENSOR, ACCIO-

NANDO A CHAVE DE IGNIÇÃO.
4 MEDIR A TENSÃO DE ALIMENTAÇÃO DO SENSOR.
5 CONECTAR NOVAMENTE A FICHA DE LIGAÇÃO DO SENSOR E MEDIR A

TENSÃO DE SAÍDA DO SENSOR, COM O MOTOR DO VEÍCULO EM FUNCIO-
NAMENTO.
6 COM UM OSCILOSCÓPIO, VISUALIZAR A TENSÃO DE SAÍDA DO SENSOR,

COM O MOTOR EM FUNCIONAMENTO.
7 NO CASO DO SENSOR ESTAR AVARIADO, PROCEDER À SUA SUBSTITUI-

ÇÃO.

EXERCÍCIO Nº 3 – TESTE DUM POTENCIÓMETRO DE BORBOLETA
- TESTAR O POTENCIÓMETRO DA BORBOLETA DO ACELERADOR. UTILIZAR

O PROCEDIMENTO A SEGUIR DESCRITO, TENDO EM CONTA AS REGRAS DE
HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO COM INJECÇÃO ELECTRÓNICA

- 1 MULTÍMETRO COM DIVERSOS TIPOS DE PONTAS DE PROVA
TAREFAS A EXECUTAR
1 ABRA O CAPOT DO VEÍCULO E LOCALIZE O POTENCIÓMETRO DA BORBOLE-

TA DO ACELERADOR.
2 DESCONECTAR A FICHA DE LIGAÇÃO DO POTENCIÓMETRO.
3 MEDIR A RESISTÊNCIA DO POTENCIÓMETRO E COMPARAR O VALOR OBTI-

DO COM O INDICADO PELO FABRICANTE.
4 MEDIR A TENSÃO DE ALIMENTAÇÃO, AOS TERMINAIS DA FICHA DE LIGA-

ÇÃO.
VALOR INDICADO VALOR MEDIDO

PELO FABRICANTE
5 CONECTAR NOVAMENTE A FICHA DE LIGAÇÃO. COM O MOTOR DA VIATURA

EM FUNCIONAMENTO, MEDIR A TENSÃO AOS TERMINAIS DO POTENCIÓME-
TRO, ACCIONANDO A BORBOLETA DO ACELERADOR.
6 SE SE CONCLUIR QUE O POTENCIÓMETRO NÃO ESTÁ EM BOM ESTADO,

PROCEDER À SUA SUBSTITUIÇÃO.

EXERCÍCIO Nº 4 – TESTE DUM SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE

ADMISSÃO
- TESTAR O SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO. UTILIZAR O

PROCEDIMENTO A SEGUIR DESCRITO, TENDO EM CONTA AS REGRAS DE
HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO

- FICHA TÉCNICA DO SENSOR
- 1 MULTÍMETRO
- 1 SOPRADOR DE AR QUENTE
TAREFAS A EXECUTAR
1 MEDIR A RESISTÊNCIA DO SENSOR À TEMPERATURA AMBIENTE.
2 AQUECER O SENSOR, SOPRANDO AR QUENTE SOBRE ELE.
3 MEDIR A RESISTÊNCIA DO SENSOR DEPOIS DE AQUECIDO.
À TEMPERATURA DEPOIS DE AQUECIDO

AMBIENTE
Resistência (Ω)
4 COMPARAR OS VALORES OBTIDOS COM OS FORNECIDOS PELO FABRICAN-

TE. TIRAR CONCLUSÕES.

EXERCÍCIO Nº 5 – TESTE DUM ELECTROINJECTOR
- TESTAR O ELECTROINJECTOR DE UM VEÍCULO COM INJECÇÃO ELECTRÓ-

NICA. UTILIZAR O PROCEDIMENTO A SEGUIR DESCRITO, TENDO EM CONTA
AS REGRAS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
- 1 VEÍCULO COM INJECÇÃO ELECTRÓNICA

- 1 MULTÍMETRO COM DIVERSOS TIPOS DE PONTAS DE PROVA
- 1 OSCILOSCÓPIO
- FERRAMENTAS DE APERTO/DESAPERTO ADEQUADAS
TAREFAS A EXECUTAR
1 ABRIR O CAPÔT DO VEÍCULO E LOCALIZAR UM ELECTROINJECTOR.
2 DESLIGAR A FICHA DE LIGAÇÃO DO ELECTROINJECTOR.
3 MEDIR A RESISTÊNCIA DO ELECTROINJECTOR E COMPARAR O VALOR

OBTIDO COM O INDICADO PELO FABRICANTE.
VALOR INDICADO VALOR MEDIDO

PELO FABRICANTE
4 CONECTAR NOVAMENTE A FICHA DE LIGAÇÃO. COM O MOTOR DA VIATU-

RA EM FUNCIONAMENTO, MEDIR A TENSÃO QUE CHEGA AO ELECTROIN-
JECTOR, UTILIZANDO O OSCILOSCÓPIO.
5 SE SE CONCLUIR QUE O ELECTROINJECTOR ESTÁ AVARIADO, PROCE-

DER À SUA SUBSTITUIÇÃO.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: TESTE DUM SENSOR INDUTIVO DUM SISTEMA

ABS
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Elevar a viatura e retire a roda respectiva. 1
1 Localizar o sensor indutivo e respectivo cabo de 1

ligação.
1 Verificar se o sensor apresenta danos mecâni- 2

cos, ou se a “cabeça” está contaminada,
nomeadamente por partículas estranhas.
1 Medir o entreferro e verificar se coincide com o 3

valor indicado pelo fabricante.
1 Medir a resistência interna do sensor. Comparar 3

os valores com os fornecidos pelo fabricante. Se
a resistência interna do sensor não está dentro
dos valores normais, substitui-la por um novo.
1 Fazer girar a roda e com um voltímetro em A.C. 4

medir a tensão de saída do sensor
1 Fazer girar a roda e com o osciloscópio visuali- 4

zar o sinal de saída do sensor.
1 Verificar o estado da cablagem (continuidade) 2

entre a ficha de ligação ao sensor e a Unidade
Electrónica de Comando.
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2 : TESTE DUM SENSOR DE EFEITO DE HALL
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Abrir o capôt do veículo e localizar o distribuidor 2
de ignição.
1 Desligar a ficha de ligação do sensor. 1
1 Com um voltímetro, medir a tensão de saída do 3

sensor, accionando a chave de ignição.
1 Medir a tensão de alimentação do sensor. 2
1 Ligar novamente a ficha de ligação do sensor e 4

medir a tensão de saída do sensor, com o motor
do veículo em funcionamento.
1 Com um osciloscópio, visualizar a tensão de saí- 4

da do sensor, com o motor em funcionamento.
1 No caso do sensor estar avariado, proceder à sua 4

substituição.
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 3 : TESTE DUM POTENCIÓMETRO DE BORBOLE-

TA
GUIA DE
NÍVEL DE
AVALIA-
EXECUÇÃO
TAREFAS A EXECUTAR
ÇÃO
(PESOS)
1 Abrir o capôt do veículo e localizar o potencióme- 2
tro da borboleta do acelerador.
1 Desligar a ficha de ligação do potenciómetro. 2
1 Medir a resistência do potenciómetro e comparar 4

o valor obtido com o indicado pelo fabricante.
1 Medir a tensão de alimentação, aos terminais da 4

ficha de ligação.
1 Conectar novamente a ficha de ligação. Com o 4

motor da viatura em funcionamento, medir a ten-
são aos terminais do potenciómetro, accionando a
borboleta do acelerador.
1 Se chegar à conclusão que o potenciómetro não 4

está em bom estado, proceder à sua substituição.
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 4: TESTE DUM SENSOR DE TEMPERATURA DO

AR DE ADMISSÃO
GUIA DE
NÍVEL DE
AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
TAREFAS A EXECUTAR
(PESOS)
1 Medir a resistência do sensor à temperatura 5
ambiente.
1 Aquecer o sensor, soprando ar quente sobre 5

ele.
1 Medir a resistência do sensor depois de 5
aquecido.
1 Comparar os valores obtidos com os forneci- 5

dos pelo fabricante. Tirar conclusões.
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 5: TESTE DUM ELECTROINJECTOR
GUIA DE
NÍVEL DE
AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
TAREFAS A EXECUTAR
(PESOS)
1 Abrir o capôt do veículo e localizar um electroin- 3
jector.
1 Desligar a ficha de ligação do electroinjector. 3
1 Medir a resistência do electroinjector e compa- 4

rar o valor obtido com o indicado pelo fabrican-
te.
1 Conectar novamente a ficha de ligação. Com o 5
motor da viatura em funcionamento, medir a
tensão que chega ao electroinjector, utilizando
o osciloscópio.
1 Se se concluir que o electroinjector está avaria- 5

do, proceder à sua substituição.
CLASSIFICAÇÃO 20

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Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Unidades Electrónicas de Comando, Sensores

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 147907/00

Unidades Electrónicas de Comando, Sensores e Actuadores

1. UNIDADES ELECTRÓNICAS DE COMANDO......................................... 1.1

Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

2.4.4.1 - PTC ................................................................................................. 2.57

3. ACTUADORES ......................................................................................... 3.1

3.1- BOBINES ........................................................................................................ 3.1

PÓS-TESTE .................................................................................................. S.1

EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................A.1

Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar e descrever os diversos tipos de sensores e actuadores, bem

1. Descrever a arquitectura de uma Unidade Electrónica de Coman-

2. Identificar as várias tecnologias utilizadas na construção das Uni-

3. Descrever o principio de funcionamento das UEC.

4. Descrever as principais funções das UEC.

5. Efectuar medições a partir de informação técnica específica.

Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores E.1

6. Descrever o funcionamento dos diversos tipos de sensores e identi-

6.1 Sensores electromagnéticos

6.2 Sensores electromecânicos

6.3 Sensores efeito Hall

6.4 Sensores NTC/PTC

6.5 Sensores ópticos

6.6 Sensores piezoeléctricos

7. Captores de grandezas físico-químicas.

8. Descrever o funcionamento dos diversos tipos de actuadores e

9. Efectuar medições e procedimentos que permitam diagnosticar e

E.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

COLECÇÃO FORM AÇÃO M ODULAR AUTOM ÓVEL

Lub r i f i cação d e Si st emas d e

Si st emas d e S i st emas d e E mb r ai ag em e Si st emas d e S i st emas d e

OUTROS M ÓDULOS A ESTUDAR

I nt r o d ução ao M at emát i ca F í si ca, Q uí mi ca e O r g ani z ação

Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores E.3

Nas últimas décadas assistimos a um desenvolvimento desenfreado da tecnologia dos

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Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores 1.1

BUS – LINHA DE TRANSMISSÃO DE

RAM – RANDOM ACCESS MEMORY

ROM – READ ONLY MEMORY

CPU – CENTRAL PROCESSOR UNIT

CONVERSOR A/D – CONVERSOR ANALÓ-

Fig.1.1 – Diagrama de funcionamento de uma unidade electrónica de comando

1.2 Unidades Electrónicas de Comando – Sensores e Actuadores

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