Você está na página 1de 11

Universidade de São Paulo

Escola Politécnica

Relatório de projeto - PME2553

Bruno ...
Gildo Ribeiro Gonçalves Junior - 7629442
João Pedro Câmara Cunha - 8585943
João Antônio de Paula Salgado - 10355436
Lucas Penna Saraiva – 9770566
Luiza Machado Krettli – 10334763
1. Introdução

Para dar início ao projeto, foi determinado que a aeronave seria do tipo
cargueiro militar. Dessa forma, foram utilizadas as aeronaves EMBRAER KC-390 e
ILYUSHIN Il-76 como referências de características, sendo que a aeronave
brasileira foi usada como base de dimensões.

Referência [1] Referência [2]

Outra referência adotada para a execução do relatório está relacionada às


condições físicas em que a aeronave será exposta. Para tanto, disponibilizamos
aqui uma tabela com aspectos importantes sobre as propriedades do fluído.
2. Características de Projeto

2.1 Requisitos

Para a execução do projeto, o grupo considerou os seguintes requisitos de


aeronave:

Carga útil: 28000kg;


Alcance com carga útil máxima: 1800nm (500knots em altitude típica de cruzeiro
de 33000 ft);
Velocidade típica de cruzeiro: 860 km/h no nível 33000 ft;
Velocidade máxima de cruzeiro: 900 km/h no nível 33000 ft;
Distância de decolagem: 1500m (nível do mar, ISA, MTOW);
Distância de pouso: 1000m (nível do mar, ISA, MLW);
Tempo de subida até altitude de cruzeiro: 25 minutos;
Teto de serviço: 38000 ft;
2. 2 Perfil de asa

De início, para as asas e para a empenagem foram cogitados os perfis de


aerofólio RAE para vôo transônico, NACA 0012 por ser simétrico, NACA 4412 e
NACA 64A13 que são encontradas nessa categoria de aviões (cargueiro militar).
O processo de escolha do perfil do aerofólio foi feito usando Cl design = 0,3.
Como estamos projetando o avião para condição de cruzeiro, analisamos o Cl
quando o ângulo de ataque é nulo. Nessas condições, ao analisarmos a curva Cl x
alfa, notamos que o Cl do perfil RAE é o mais próximo de 0.3, mas ainda estamos
em dúvida entre os perfis NACA 64 e NACA 4412.
Ao consultarmos a Polar de Arrasto, notamos que o perfil RAE, para alfa
(ângulo de ataque) nulo, possui o menor coeficiente de arrasto.
Além disso, precisamos que o Cm seja o mais próximo de zero possível.
Como o perfil NACA 0012 é simétrico, o mesmo não gera sustentação quando alfa é
zero (condição de cruzeiro). Assim, o perfil que, novamente, melhor se enquadra
nas nossas condições, é o perfil RAE.
Sobre a empenagem horizontal, adotamos o mesmo perfil RAE. Já a
empenagem vertical, adotamos o perfil NACA 0012, visto que sob a condição de
cruzeiro (alfa = 0), o mesmo não gera sustentação por ser simétrico. Note que não
queremos sustentação na empenagem vertical pois isso provocaria alterações
indesejáveis no controle do avião, como momento de “yaw”. A geração de
sustentação na empenagem vertical deve ficar a cargo das decisões de controle do
piloto.
Por que foram escolhidos esses perfis? O RAE é um perfil transônico. Em
cruzeiro, seu Mach é 0.8, uma faixa que já é considerada transônica. Os demais
perfis NACA foram adotados após uma análise dos perfis comuns a aviões da
mesma categoria do nosso projeto. Já o perfil S1210 foi considerado inicialmente
dada a sua capacidade de gerar muita sustentação ao avião (típico de aviões
militares cargueiros). Inclusive, pode-se notar na curva CL x Alfa que, para alfa = 0,
esse é o perfil que gera mais sustentação em relação aos demais.
Abaixo, as referências que geraram tais reflexões. Dentre elas, temos as
curvas Polares de Arrasto,Cl por alfa, Cm por alfa.
Figura 1: indica as curvas geradas para os perfis analisados.

Aqui, podemos observar o traçado dos dois perfis de asa utilizados no


projeto, tanto o RAE 2822 como o NACA 0012.

RAE 2822 transonic airfoil NACA 0012 airfoil

Abaixo, lista-se as propriedades aerodinâmicas de ambos os perfis utilizados:


2.3 Projeto em planta

Adotamos um ângulo de diedro de -5,5°. Mas por que adotamos um ângulo


negativo para o diedro (planos formado pelas asas)? Note que que ângulos diedrais
negativos proporcionam maior tendência à instabilidade para a aeronave e isso é
interessante devido ao fato que favorece a manobragem, sobretudo por se tratar de
uma aeronave de grande porte e de grandes dificuldades de se manobrar, dado o
elevado momento de inércia da mesma.

Figura 2: pode-se observar aqui o ângulo diédrico (ângulo entre os planos em que as asas estão
contidas).

Uma outra observação da figura 2 nos mostra a distribuição quase que


elíptica da sustentação da aeronave. A teoria da linha sustentadora de Prandt
(distribuição elíptica de sustentação) possui grande importância prática, pois a partir
dessa distribuição de sustentação conseguimos determinar, de maneira
aproximada, demais distribuições de sustentação para asas de geometria distintas
da elíptica. A partir do teorema de Kutta-Joukowski, consegue-se estimar a força de
sustentação atuante em cada seção ao longo da envergadura, bem como a
distribuição de circulação. Então, a distribuição de circulação, nessa condição, pode
ser determinada por:

Outro aspecto tridimensional essencial da asa é o alongamento. A sua


importância se dá à medida que asas mais alongadas tornam o escoamento mais
próximo de um escoamento bidimensional, aumentando a sua eficiência
aerodinâmica. Isso implica em maior sustentação em relação ao coeficiente de
arrasto. Dado esse fato, adotamos um alongamento (aspect ratio) 7.0 em nosso
projeto. Assim, garantimos que o nosso cargueiro consiga maximizar o coeficiente
entre o lift e o arrasto (eficiência dinâmica), melhorando, assim, a sua eficiência
aerodinâmica. Além disso, trata-se de uma aeronave que requisita muita
sustentação, dada a sua elevada exigência carga paga.
Sobre o afilamento, ele influencia definitivamente o carregamento ao longo
da envergadura. Assim, é um importante parâmetro de projeto. Dessa maneira,
adotamos um afilamento (taper ratio) de 0.3. Além desse benefício, outro fator é
importante se dá à medida que o afilamento influencia na estabilidade lateral visto
que cria um ângulo de enflechamento na asa, bem como diminui as cargas na ponta
de asa tendo benefícios estruturais (alivia o carregamento da ponta).

Figura 3: aqui fica evidente as características de alongamento e afilamento descritas acima.

Outro fator que deve ser levado em conta no projeto tridimensional da asa é o
“downwash”. Por definição, downwash é a mudança da direção do fluido defletido
pela ação aerodinâmica do aerofólio. A condição de Kutta explica a existência do
downwash no bordo de fuga da asa. Para o cargueiro que estamos analisando,
geramos a seguinte situação de downwash:
Figura 4: distribuição de downwash na aeronave.

Por fim, analisaremos agora os “wingtip vortices”. Esses vórtices nada mais são do que fruto
da diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso da asa. Há uma tendência do
deslocamento de fluido das regiões de alta pressão na asa (intradorso) para a região de baixa
pressão (extradorso), provocando o surgimento de um vórtice intensivo na ponta da asa. Na condição
do nosso cargueiro, geramos um estudo da ação desses vórtices sobre a nossa aeronave e
obtivemos o seguinte resultado:

Figura 5: ação dos vórtices na ponta da asa.

Concluímos então, a partir desse resultado, que será necessária a utilização


de winglets na ponta da asa a fim de minimizar esse efeito, reduzindo, assim, a
ação de arrasto induzido na aeronave e melhorar a sua eficiência aerodinâmica,
reduzindo gastos e cumprindo melhor seu requisito.
2. 4 Hipersustentadores

Após a definição do perfil da asa e da sua forma em planta, é necessário


definir o tipo, tamanho e disposição dos dispositivos hipersustentadores, com o
objetivo de melhorar as condições de pouso e decolagem.
De forma geral, os hipersustentadores são mecanismos acoplados ao
aerofólio que permitem um ganho considerável de sustentação nas aeronaves.
Historicamente, há diversos tipos de flapes mais utilizados na aeronáutica. Um dos
mais eficiente dentre eles, em termos de ganho de sustentação, é o flape tipo
“fowler”.
Esse flape aumenta a curvatura da asa (aumenta o arqueamento) e a sua
área. Ou seja, atua em duas frentes de ganho de sustentação. No entanto,
dependendo do requisito da aeronave, outro tipo de flape pode se encaixar melhor.
Para o nosso projeto, levamos em conta os requisitos da nossa aeronave quanto à
área de asa, peso total, coeficiente de sustentação.
Assim, segue-se o raciocínio adotado pela equipe para o dimensionamento
do hipersustentador:

Os dados utilizados são:

𝑆𝑎 = 140,56 𝑚² , sendo Sa a área da asa


𝑊𝑡𝑜 = 810000𝑁, sendo o peso de projeto
𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 = 3,9, sendo o coeficiente de sustentação
𝑑 = 1,1 𝑘𝑔/𝑚³, sendo d a densidade específica do ar

De acordo com tais dados, calcula-se a velocidade de stall, dada pela fórmula
a seguir:

𝑊 1
= 𝑝𝑉²𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥
𝑆 2

Com isso, encontra-se que a Velocidade de stall seja 69,4 m/s. Da referência
1, tem-se que:

𝑉𝑡𝑜 = 1,2 . 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙

𝑉𝑙 = 1,3 . 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙

Utilizando a fórmula 1:
𝐶𝑙𝑚á𝑥, 𝑡𝑜 = 2,2 𝑒 𝐶𝑙𝑚á𝑥, 𝑙 = 1,3
Aplicando o Cl máx da asa da aeronave, obtemos:

𝛥𝐶𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 é 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 0,9.

Consultando as referências, tem-se que o tipo de hipersustentador utilizado


que melhor viabiliza tais resultados é o Split Flap, o qual estende o comprimento de
corda em 25%.
Para situações de decolagem, a deflexão do flap deve ser de 35°. Já em
condições de pouso, a deflexão deverá ser próxima de 45°.

O Split Flap é responsável por dobrar para baixo a parte traseira da superfície
inferior do aerofólio a partir do bordo de ataque da aba, enquanto a superfície
superior fica imóvel. Isso pode causar grandes mudanças no corte longitudinal da
asa, lançando o “nariz” para baixo ou para cima. Na deflexão total, as abas
separadas funcionam como um spoiler, aumentando significativamente o coeficiente
de arrasto. Assim, ele desempenha um papel de freio aerodinâmico na aeronave.
Esse flape foi inventado por Orville Wright e James M. H. Jacobs em 1920, mas só
se tornou comum na década de 1930 e foi rapidamente substituído por outros
modelos. No caso de um cargueiro, esse dispositivo pode ser fundamental à medida
que é indispensável para as condições de pouso, sobretudo em pistas de pouso
mais curtas.
3. Referências Bibliográficas

[1] https://www.globalsecurity.org/military/world/brazil/kc-390-specs.html. Acessado


em: 13/12/2017.

[2]https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/il-76-
specs.htm.[3]MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/DELFT_CLcle
anmax_CL_max_estimate.pdf. Acessado em: 13/12/2017.

[3] Notas de aula da disciplina PME2553 - Elementos de Aeronave e Dinâmica de


Vôo. AGRICO, A.

Você também pode gostar