Apresentação

O setor de transportes vem crescendo ao longo do tempo, principalmente no modal

rodoviário que, segundo a CNT (2014), é responsável por 61% das toneladas por
quilômetro transportado em território nacional. Como as indústrias passaram a atribuir
às transportadoras atividades como estocagem e armazenagem, uma nova realidade
se apresenta como desafio para gestão de empresas de transporte. Desse modo, a
concorrência aumentou no setor e a otimização dos custos pode representar um
diferencial competitivo. Os custos envolvendo transporte podem representar até 60%
dos custos logísticos, sendo assim, um planejamento de transportes eficaz pode
significar um melhor desempenho em termos de logística. Diante desse contexto, o
dimensionamento da frota se apresenta como uma característica a ser destacada na
gestão de transportes.
Nesta Unidade de Aprendizagem, você irá estudar sobre como dimensionar uma frota
de transportes a partir de uma demanda conhecida, além de conhecer os conceitos
básicos de previsão de demanda.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes
aprendizados:
 Identificar os conceitos básicos dos modelos de previsão de demanda.
 Reconhecer os aspectos que influenciam no dimensionamento de frota para
uma demanda conhecida.
 Realizar o cálculo de dimensionamento de frota para uma demanda conhecida.

Você é o líder de uma equipe que realizará uma pesquisa para planejamento de
transportes para uma empresa do ramo automobilístico e uma das atribuições da
equipe é a realização de uma previsão de demanda por transportes para os próximos
5 anos.
Que orientações você irá passar aos membros da sua equipe com relação ao
levantamento de dados que irão subsidiar a previsão de demanda futura?

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
• Identificar os conceitos básicos dos modelos de previsão de demanda;
• Reconhecer os aspectos que influenciam no dimensionamento de frota para
uma demanda conhecida;
• Realizar o cálculo de dimensionamento de frota para uma demanda conhecida.
INTRODUÇÃO
O setor de transportes vem crescendo ao longo do tempo, principalmente no
modal rodoviário que segundo a CNT (2014) é responsável por 61% das toneladas por
quilometro transportado em território nacional. Como as indústrias passaram a atribuir
às transportadoras atividades como estocagem, e armazenagem, uma nova realidade
se apresenta como desafio para gestão de empresas de transporte. Desta forma a
concorrência aumentou no setor e a otimização dos custos pode representar um
diferencial competitivo.
Os custos envolvendo transporte pode representar até 60% dos custos
logísticos, sendo assim, um planejamento de transportes eficaz pode significar um
melhor desempenho em termos de logística. Diante deste contexto, o
dimensionamento da frota se apresenta como uma característica a ser destacada na
gestão de transportes.
Neste capítulo você irá estudar sobre como dimensionar uma frota de
transportes a partir de uma demanda conhecida além de conhecer os conceitos
básicos de previsão de demanda.
PREVISÃO DE DEMANDA
O planejamento adequado na área de transportes tem como objetivo antecipar
ou adequar as necessidades relacionadas com transportes de uma determinada
região ao seu desenvolvimento socioeconômico (Adler, 1978).
Efeitos positivos como uma menor interferência da movimentação de carga na
rede de tráfego de passageiros, para a redução do custo total de transporte e, por
consequência, do custo final da carga transportada, pode ser resultado de um
planejamento adequado (Marra, 1999).
As previsões do número de viagens realizadas são determinadas por meio de
relações matemáticas estabelecidas, levando em consideração variáveis relacionadas
ao setor dentro do qual será realizada a previsão. O conhecimento de mercado e a
experiência profissional também devem ser levadas em consideração. O
conhecimento da demanda de transporte da região onde se deseja realizar a previsão
é de fundamental importância para o dimensionamento da oferta, implantação de
novos sistemas e para tomadas de decisão mais eficientes (Ribeiro, 2012).
A previsão de demanda por transportes é realizada com base em fatores
externos que a afetam. Estes fatores externos são chamados de variáveis. Essas
variáveis podem ser conhecimentos empíricos do mercado, dados extraídos de
planejamentos setoriais e a modelagem matemática, que utiliza variáveis explicativas
para reproduzir da maneira mais fiel possível o comportamento de uma variável cujo
comportamento se deseja estudar, como por exemplo, uma fórmula para explicar um
comportamento relacionado ao transporte: Y = F (X1, X2, ..., Xn)
Na fórmula acima podemos considerar Y como sendo a variável a ser estudada
e X1, X2 e assim sucessivamente, as variáveis que explicariam o comportamento da
variável a ser estudada. As variáveis explicativas seriam os dados que influenciam a
demanda por transportes como produto interno bruto (PIB), safra, produção industrial,
ou qualquer outra informação que possa indicar o comportamento do transporte no
futuro.
A construção dos modelos pode ser baseada em séries temporais, onde o
comportamento histórico é o indicador da tendência futura. Por exemplo, dados da
produção anual de arroz em uma determinada região. Existem também os modelos
classificados como cross-section, que procuram relacionar os fatos com determinadas
variáveis explicativas. Além disso, existem modelos baseados nos planos setoriais,
cujas previsões são baseadas em taxas contidas em planos de expansão das
indústrias, agricultura, etc.
As funções de demanda mais utilizadas são:
Função linear:
y=a0+∑ aixi = a0 + a1 + a1x1 + a2x2 + … + anxn
Função do segundo grau:
y = a0 + a1x + a2x2
Função potência:
y = a0x2a2… x2a2…. xnan
Função exponencial:
y = a0bx
Função de Gompertz:
y = abx
Função de Gompertz:
y = a0/(1+1al - a2x)
Outra consideração importante em relação a demanda está relacionada com a
sazonalidade. Por exemplo, em feriados prolongados há um aumento de tráfego, ou
na época do escoamento da produção de soja. A figura 2 ilustra essa situação.
Impacto da variação da demanda na utilização da frota

Fonte: Valente et al. (2016)

DIMENSIONAMENTO DA FROTA PARA UMA DEMANDA CONHECIDA
Definir a quantidade de veículos suficientes para realizar os transportes
demandados pode ser considerada uma tarefa até certo ponto simples, porém muitas
vezes não é realizada levando em consideração as variáveis adequadas. Para o
dimensionamento adequado da frota é necessário levar em consideração, variáveis
como o percurso a ser realizado, o peso da carga, e as condições das estradas.
A adequação das variáveis pode evitar custos desnecessários oriundos da
ociosidade de veículos ou da terceirização de transportes. Segundo sugere Valente et
al. (2016), para realizar o dimensionamento é necessário o levantamento de dados em
9 etapas, conforme é apresentado na figura 1.
Levantamento de dados para dimensionamento da frota

Fonte: Elaborado pelo autor

Na etapa de I (definição da demanda), deve-se obter os dados de demanda
mensal de carga em toneladas. Para realização da etapa II (definição das jornadas de
trabalho), deve-se fixar os dias de trabalho por mês e as horas de trabalho por dia. A
etapa III (análise das rotas) consiste na verificação das características viárias das
rotas a serem utilizadas, como aclives, condições de tráfego, rugosidade da pista, tipo
de estrada (com ou sem pavimentação) entre outras características. Na etapa IV
(definição da velocidade), embasado nos dados sobre as rotas (etapa III) deve-se
determinar a velocidade de cruzeiro no percurso. A etapa V (definição de tempos extra
viagem) serve para determinar os tempos de carga, descarga, espera, refeição e
descanso do motorista, entre outros que possam existir. A análise técnica dos veículos
realizada na etapa VI, deve analisar as especificações técnicas de cada modelo de
veículo disponível, afim de determinar o que melhor atende às exigências para o
transporte desejado. Na etapa VII (definição da capacidade de carga), é necessário
identificar a capacidade de carga útil do veículo escolhido. O cálculo do número de
viagens por mês que é realizado na etapa IX, é a divisão da carga mensal a ser
transportada em um sentido pela carga lotação (carga útil do veículo). A definição da
quantidade transportada por mês deve ser determinada em toneladas.
O quantitativo de veículos necessários é obtido a partir da divisão da demanda
mensal de carga pela quantidade de carga transportada no mês por veículo. É
importante acrescentar um percentual deste valor a frota para que seja possível
implementar um sistema de manutenção preventiva e substituir veículos com
problemas entre outros imprevistos com a frota que possam acontecer no dia a dia.
Na prática como funciona?
A publicação clássica da Mercedez-Benz (1998) exemplifica um método
funcional de dimensionamento de frota em uma empresa de transportes.
Partindo do princípio que se deseja saber o número de veículos necessários
(considerando uma frota homogênea) e a quilometragem média mensal que cada
veículo terá que percorrer para atender a demanda. O equipamento a ser utilizado é
um semirreboque graneleiro.
Dados do veículo:
•Peso do chassi: 5.400kg;
•Peso bruto total do veículo: 35.000 kg;
•Peso do semirreboque: 7.250kg;
•Peso de outros equipamentos: 350kg;
•Velocidade operacional (de cruzeiro): 55km/h na ida e 70km/h na volta.
Dados da carga:
•Tipo de carga a ser transportada: soja;
•Peso específico da carga: 750kg/m3;
•Carga mensal a ser transportada: 3.900 t/mês.
Dados operacionais:
•Tempo de carga e descarga: 85 minutos na ida e 0 na volta;
•Distância a ser percorrida: 414 km na ida e 430 km na volta;
•Jornada útil de um dia de trabalho: 8h;
•Número de turnos de trabalho por dia: 2;
•Número de dias úteis de trabalho por mês: 25 dias;
•Número de dias previstos para manutenção por mês: 2 dias.
Para que seja possível dimensionar a frota a partir do contexto definido deve-se
realizar as seguintes etapas:
Etapa 1 – Cálculo do peso total do veículo (tara):
É a soma dos itens peso do chassi em ordem de marcha + peso da carroçaria
sobrechassi + peso do semirreboque + peso de outros equipamentos.
Peso total do veículo = 5.400 + 0 + 7.250 + 350= 13.000kg
Etapa 2 - Cálculo da carga útil do veículo (lotação):
É a diferença entre o peso bruto total do veículo e a tara.
Carga útil = 35.000 - 13.000 = 22.000kg
Etapa 3 - Cálculo do número de viagens mensais necessárias:
É a divisão da carga mensal a ser transportada num sentido, pela lotação de um
veículo.
Número de viagens mensais necessárias = 39.0000/22.000 = 177,27 viagens/mês
Etapa 4- Cálculo do tempo total de viagem:
•Primeiramente, calcula-se o tempo de viagem de ida (divisão da distância a ser
percorrida na ida pela velocidade operacional do veículo no percurso de ida em
minutos), o resultado é dado em minutos.
Tempo de viagem na ida = (414/55) x 60 = 452 minutos
• Após, calcula-se o tempo de viagem na volta (divisão da distância a ser percorrida na
volta pela velocidade operacional do veículo no percurso de volta), o resultado é dado
em minutos.
Tempo de viagem na volta = (430/70) x 60 = 369 minutos
• O tempo total de viagem é o somatório dos tempos de ida, volta, de carga e descarga
na ida e carga e descarga na volta.
Tempo total de Viagem = 452 + 369 + 85 + 0 = 906 minutos
Etapa 5 - Cálculo do tempo diário de operação:
É o produto obtido multiplicando-se a jornada útil de um dia de trabalho pelo número
de turnos de trabalho por dia, o resultado é dado em minutos.
Tempo diário de operação = 8 x 2 60 = 960 minutos
Etapa 6 - Cálculo do número de viagens de um veículo por dia:
É a divisão do tempo diário de operação pelo tempo total de viagem.
Número de viagens de um veículo por dia = 960/906 = 1,05 viagem/dia
Etapa 7 - Cálculo do número de viagens de um veículo por mês:
• Primeiramente, calcula-se o número de dias de operação do veículo, por mês. É igual
à diferença entre o número de idas úteis de trabalho e o número de dias previstos para
manutenção.
Número de dia de operação/mês = 25 – 2 = 23 dias
•Depois, multiplica-se este resultado pelo número de viagens que cada veículo realiza
por dia.
Número de viagens de um veículo por mês = 23 x 1,05 = 24,15 viagens/mês
Etapa 8 - Cálculo do número de veículos necessários na frota:
É o resultado da divisão do número de viagens mensais necessárias pelo número de
viagens de um veículo por mês.
Quantidade de veículos = 177,27/24,15 = 7,35 (nesse caso define-se o número de
veículos igual a 8)
Etapa 9 - Cálculo da capacidade de transporte mensal de um veículo em um
sentido:
É o produto obtido multiplicando-se a lotação do veículo pelo número de viagens de
um veículo por mês.
Capacidade de transporte por veículo, por sentido = 22.00 x 24,15 = 531.300 kg/mês
Etapa 10 - Cálculo da capacidade de transporte mensal da frota em um sentido:
É o produto obtido multiplicando-se o número de veículos necessários na frota pela
capacidade de transporte mensal de um veículo em um sentido.
Para 8 veículos (número de veículos necessários na frota), tem-se a seguinte
capacidade média mensal: 8 x 531.300 = 4.250.400 kg.
Etapa 11 - Cálculo da diferença entre a capacidade de transporte da frota e a
carga mensal a ser transportada:
Para 8 veículos = 4.250.400 – 3.900.000 = 350.400kg
Etapa 12 - Cálculo da quilometragem média diária de um veículo:
É o produto obtido multiplicando-se a distância total a ser percorrida pelo caminhão
(ida + volta) pelo número de viagens de um veículo por dia.
Quilometragem média diária de um veículo = (414 + 430) x 1,05 = 886,20 km
Etapa 13 - Cálculo da quilometragem média mensal de um veículo:
É o produto obtido multiplicando-se o número de viagens de um veículo por mês pela
quilometragem média diária de um veículo.
Quilometragem média mensal por veículo = 24,15 x 844 = 20.382,60 km
REFERÊNCIAS:
RIBEIRO, V. (2012). Análise de Demanda por Transportes de Passageiros via
Modelos de Regressão Georeferenciados: um caso de Vitória-ES (Master’sthesis,
Universidade Federal do Espírito Santo).Adler, H. A. (1978) Avaliação econômica dos
projetos de transporte: metodologia e exemplos. Livros Técnicos e Científicos,
RJ.Marra, C. (1999)Caracterização de demanda de movimentações urbanas decarga.
Dissertação de Mestrado em Engenharia Civil, Universidade Estadual de Campinas,
SP. CNT, Pesquisa Empresa de cargas. Relatório Analítico– Confederação Nacional
do Transporte, Brasília, 2002.Valente, A. M., Passaglia, E., & Novaes, A. G.
(2016).Gerenciamento de transporte e frotas. Ed. Cengage. MERCEDES-BENZ do
BRASIL –Administração do Transporte de Cargas–Planejamento e Racionalização.
Gerência de Marketing, 1988.

Método DELPHI de previsão de demanda:

É classificado como método qualitativo, onde a previsão de demanda é estabelecida

de acordo com a opinião de um grupo de especialistas. Baseia-se na premissa de um
julgamento coletivo, quando bem organizado, apresenta resultados mais precisos que
um julgamento individual. Inicialmente, é realizada a seleção de um conjunto de
experts no tema que se deseja realizar a previsão de demanda. A cada um desses
experts, são aplicados questionários interativos, onde cada interação é chamada de
round ou rodada. Após cada rodada, dá-se um feedback ou retorno para cada
participante do processo com uma apresentação estatística que sintetiza o resultado
da rodada anterior.
Após o feedback, é perguntado a cada participante, se, em função das respostas dos
demais, ele reconsidera ou mantém as respostas dadas. Depois de sucessivas
rodadas, limites ou dispersões das previsões se estreitam, podendo manter
relativamente constante, a média aritimética.
A administração repetitiva do questionário, é feita até que o pesquisador considere que
uma nova rodada não deverá melhorar os resultados no sentido da aproximação do
verdadeiro valor. Após a última rodada, o consenso do grupo é expresso através da
tabulação das medidas de tendência central e de distribuição. Para que o método
DELPHI tenha sucesso na sua aplicação, há que se chamar a atenção para três
pontos:

 Anonimato
 Feedback controlado
 Resposta estatística do grupo
O anonimato visa eliminar o predomínio social de poucos, ou mesmo, de um só
indivíduo, que ocorre frequentemente nas interações face a face de uma discussão em
grupo. As respostas de cada participante estão estatisticamente consideradas no
agregado e serão conhecidas pelos demais participantes, mantendo, todavia, no
anonimato, quem às emitiu individualmente. Assegura-se dessa forma, que cada
participante do processo, livremente reconsidere ou confirme suas respostas nas
rodadas subsequentes, sem sentir qualquer tipo de restrição ou censura dos demais
membros.

O feedback controlado, além do objetivo de dar conhecimento das respostas dos

demais participantes, minimiza as limitações encontradas na obtenção de um
consenso através de reuniões, como por exemplo, a discussão de assuntos não
relevantes ou que tenham pouca relação direta com o problema em questão. Dessa
forma, pode incluir, além do resumo estatístico, informações que sejam relevantes,
sem a pretensão de induzir as respostas em determinada direção.
A definição estatística das respostas do grupo, envolve a identificação da mediana e
dos dois quartis contendo 25% das respostas ao seu redor. Têm-se assim, o resultado
central e uma noção de como estão distribuídas as respostas da metade dos que
responderam às perguntas situadas em torno da mediana. Esse tratamento garante,
no final, que a resposta de cada membro, individualmente, esteja representada na
pesquisa.
Algumas vantagens do método DELPHI são:
Possibilidade de fazer previsões em situação de carência de dados;
Possibilidade de envolver na análise, pessoas melhores informadas sobre o assunto;
Minimização das restrições comuns das dinâmicas de grupo, como, omissão de
participantes e manipulação política
Baixo custo, pois não há necessidade de deslocamento de pessoal, nem de conciliar
outros compromissos, como reuniões formais.
Como desvantagem, são normalmente citadas:
A possibilidade de se forçar um consenso, e,
A dificuldade de se elaborar um questionário sem ambiguidades