Perda Vida Util MIT

Eletropaulo Metropolitana – ELPA
Fundação de Pesquisa e Assessoramento à Industria – FUPAI

Grupo de Estudos da Qualidade da Energia Elétrica – GQEE/UNIFEI
VI – Avaliação Sistemática da Perda de Vida Útil de Motores de Indução

Trifásicos
VI.1 – Introdução
Este capítulo refere-se à segunda etapa do projeto e tem por objetivo a realização
de uma avaliação sistematizada da perda de vida útil de motores de indução trifásicos
devido a desequilíbrios de tensão da rede de alimentação. Para tanto, será necessário
realizar uma modelagem do motor que permita levar em conta os efeitos deste tipo de
distúrbio da rede no seu desempenho e na sua vida útil.
O motor de indução trifásico constitui-se em uma das cargas elétricas que mais
sofre danos quando alimentado por uma rede elétrica com tensões desequilibradas.
Tensões desequilibradas provocam sobrecorrentes que elevam a temperatura do
enrolamento do estator. Com o envelhecimento do material isolante do enrolamento do
estator é acelerado se a operação ocorre com temperaturas de valores maiores que o
máximo admissível, o dielétrico pode ser rompido provocando um curto-circuito no
enrolamento [2,3].
Desta forma, este capítulo pretende apresentar uma avaliação da perda da vida útil
de motores a partir do desenvolvimento e da implementação de modelos térmicos que,
com base em modelos elétricos para cálculo das perdas provocadas por correntes devidas
ao desequilíbrio de tensão, permitam a realização desta avaliação.
Serão abordados:
• Modelagem Térmica.
• Modelagem Elétrica.
• Cálculo da perda de vida útil.
VI.2 – Modelagem Térmica dos Motores de Indução Trifásicos

Experimentalmente pode-se obter a temperatura em diversos pontos do motor a
partir de sensores. Porém, tal procedimento pode tornar-se inviável face ao grande
número de diferentes motores existentes, cobrindo uma ampla gama de potência [4].
26
Av. BPS, 1303; CP 50; 37500-903 - Itajubá, MG - Brasil
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O modelo térmico da máquina pode permitir o cálculo da temperatura dos

enrolamentos do estator, bem como em qualquer outra parte, baseado em fontes de calor
que compõem uma malha interconectada por elementos termicamente acoplados. As
perdas são concentradas em um único ponto de cada elemento, representando as fontes
de calor, tornando a exatidão dos resultados fortemente relacionada à precisão do
levantamento dos parâmetros concentrados de cada elemento. As fontes de calor são
conectadas umas às outras através de resistências térmicas, considerando a transferência
de calor nos sentidos radial e axial, resultando num modelo tridimensional. O calor é então
dissipado por dois caminhos principais: radial – que conduz à superfície externa da
carcaça do motor; e axial – fluxo de calor até as tampas laterais.
Efetuar a modelagem de todos os tipos de motores é algo quase impraticável, de
forma que se buscou elaborar o modelo para motores tipo totalmente fechado refrigerado
a ar (TEFC), que embora não sendo o mais fácil de ser modelado, trata-se de um dos
tipos de motores mais utilizados [4].
VI.2.1 - Modelo Térmico do Motor TEFC

As características mais comuns a este tipo de motor são [4]:
• A carcaça do motor é completamente fechada, não havendo troca direta de
calor entre suas partes internas e o meio ambiente;
• A ventoinha, normalmente fixada ao eixo do rotor, força a circulação de ar pelos
dissipadores de calor (aletas de refrigeração) distribuídos sobre a carcaça.
Na elaboração do circuito equivalente com as fontes de calor e os elementos de
acoplamento, foram feitas algumas considerações:
• A resistência térmica radial das lâminas do estator é muito maior que a axial,
devido à direção da circulação de ar dentro do motor, especialmente;
• A resistência térmica do entreferro leva em conta a troca de calor entre as
superfícies do rotor e do estator;
• O ar que flui por entre os dissipadores e pela carcaça é aquecido pelas perdas
produzidas pelo motor;
27
• O motor está sempre sendo refrigerado pela ventilação forçada de forma

constante. Será desprezada a deficiência da ventilação na partida, ou mesmo
em velocidades mais baixas;
• Não será considerada a troca de calor entre o motor e o acoplamento mecânico
com a carga;
• Serão consideradas as perdas por fricção nos rolamentos.
VI.2.1.1 - Circuito Elétrico Equivalente ao Modelo Térmico

A modelagem térmica do motor pode ser feita através de um circuito elétrico
equivalente onde as fontes de calor são representadas por fontes de corrente. A
transmissão de calor através dos componentes do motor é representada por condutâncias
térmicas e a temperatura resultante é representada pela diferença de potencial, conforme
mostra a figura 13.
Deste circuito obtém-se a equação (24):
T = G −1 ⋅ P (24)
P G T
Figura 13 – Circuito elétrico equivalente simplificado
VI.2.1.2 - Detalhamento dos Componentes do Modelo

Como mostrado na figura 14, cada elemento do motor é representado por uma
resistência térmica associada a um nó do circuito térmico equivalente e uma fonte de calor
representando as perdas.
28
15
P15
R7-7 R6-6
R15-15 R14-15 R13-15
R13-14 R6-7
14 13 7 6
R5-7 R4-6
R12-14 R11-13
12 R11-12 11 5 R4-5 4
P12 R11-16 P11 P5 R5-16 P4

R3-5 R1-4 R4-16
R12-16 R9-12 R10-11
16 16 16 16
R3-10 3
10
P10
P3 R3-16
R9-10
R8-10
9 1
8
R8-9 R3-9
2
P8 P9 P1 P2
R16-16 R2-16
R8-16
16
Figura 14 – Circuito elétrico equivalente do modelo térmico.
VI.2.1.3 - Determinação da temperatura

Com o modelo térmico do motor representado por um circuito elétrico equivalente,
conforme mostra a figura 14, a determinação da temperatura em cada nó é obtida através
da solução da equação a seguir:
[ T ] = [ G ] ⋅[ P ] −1
(25)
29
A figura 15(a) mostra alguns pontos referentes aos nós do modelo térmico onde se
pode obter a temperatura resultante nas simulações.
A partir da solução da equação pode-se verificar a temperatura dos pontos mais
quentes (hotspots). O ponto crítico para falhas no isolamento encontra-se no ponto C da
figura 15(b) pois, além do envelhecimento acelerado causado pela sobretemperatura, os
condutores estão sujeitos a esforços mecânicos.
O modelo pode ser aferido através dos cálculos da expectativa de vida, que
resultando em uma vida útil estimada de 20 anos implica na aderência do mesmo.
10 11 12 3 4
5
8 9
15 1 2
2
1
C
(a) Corte do MIT TEFC (b) Detalhe do interior

Figura 15 – Pontos para avaliação da temperatura.
VI.3 - Modelagem Elétrica dos Motores de Indução Trifásicos para

Desequilíbrios
VI.3.1 – Equações Básicas e Circuito Equivalente

A perda adicional de potência nos enrolamentos do estator, causada pelo
desequilíbrio é dada por:
PS − = 3 ⋅ K S ⋅ RS ⋅ I − (26)
2
onde:
PS– - perda de potência no estator devido ao desequilíbrio;
KS - coeficiente do efeito pelicular do estator na freqüência fundamental;
30
RS - resistência DC do enrolamento do estator;

I– - corrente eficaz devido à tensão de seqüência negativa.
A corrente do estator pode ser expressa em função da tensão aplicada e da

impedância equivalente. A componente devido ao desequilíbrio de tensão pode ser
expressa por:
V−
I− = (27)
Z−
onde:
V– - tensão de seqüência negativa;
Z– - impedância equivalente de seqüência negativa.
Esta impedância equivalente, por sua vez, pode ser calculada por:
(X )
2
 R ⋅ K R−  2
Z− =  RS ⋅ K S + R  + S + ω ⋅ LR ⋅ K X − (28)
 s− 
onde:
KR– - coeficiente do efeito pelicular para a resistência do rotor na freqüência da
seqüência negativa;
KX– - coeficiente do efeito pelicular para a reatância do rotor na freqüência da
seqüência negativa;
RR - resistência DC das barras do rotor;
LR - indutância do rotor;
XS - reatância do estator na freqüência fundamental;
ω - freqüência angular;
s– - escorregamento do rotor para seqüência negativa.
O escorregamento do motor, normalmente atribuído apenas à seqüência positiva

(V+), é dado pela relação entre a velocidade relativa entre campo magnético girante e
rotor e a própria velocidade do campo magnético girante.
31
nr n −n
s = = s (29)
ns ns
onde:
s - escorregamento (para seqüência positiva);
nr - velocidade relativa entre rotor e campo girante;
ns - velocidade do campo girante (síncrona);
n - velocidade do rotor.
Entretanto para a seqüência negativa a velocidade relativa entre o campo girante e

o rotor, por terem sentidos opostos de rotação, é muito maior:
nr n +n 2 ⋅ ns − ns + n n −n
s− = = s = = 2− s = 2−s (30)
ns ns ns ns
É importante observar que a freqüência da tensão de seqüência negativa induzida

no rotor é então dada por:
f − = s− ⋅ f = ( 2 − s )⋅ f (31)
Ou seja, ela pode ser duas vezes maior que a freqüência da componente de
seqüência positiva (f) agravando a ação do efeito pelicular.
A perda adicional de potência nas barras do rotor, causada pelo desequilíbrio é
dada por:
PR − = 3 ⋅ K R− ⋅ RR ⋅ I − (32)
2
onde:
PR– - perda de potência no rotor devido ao desequilíbrio;
VI.3.1.1 - Circuito Elétrico Equivalente do Estator sem Efeito Pelicular

O estator pode ser representado pelo circuito da Figura 16 com RS e Rm
representando as perdas no enrolamento do estator e no ferro, respectivamente.
32
RS jXS
V!1 Rm jXm E! Rp
Figura 16 – Circuito elétrico equivalente do estator.
VI.3.1.2 - Circuito Elétrico Equivalente do Rotor sem Efeito Pelicular
VI.3.1.2.1 - Seqüência Positiva

Considerando apenas a componente fundamental de seqüência positiva, o rotor
pode ser representado pelo circuito da Figura 17.
RR jXRp
E! Rp  1− s 
  ⋅ RR
 s 
Figura 17 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência positiva.
VI.3.1.2.2 - Seqüência Negativa

Como diz o próprio nome a componente de seqüência negativa produz um campo
girante no rotor em sentido contrário à seqüência positiva, resultando num
escorregamento muito maior (s–).
Substituindo este escorregamento no circuito da Figura 17, obtém-se outro circuito
equivalente aparentemente semelhante, porém de comportamento bastante diferente,
mostrado na Figura 18.
33
RR jXRp
 s −1 
E! Rp   ⋅ RR
 2−s 
Figura 18 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência negativa.
VI.3.1.3 - Considerações Sobre o Efeito Pelicular

O efeito pelicular depende fortemente do formato das barras do rotor. A relação
entre as larguras da parte superior e da parte inferior das barras, por exemplo, afetam
consideravelmente a magnitude do efeito pelicular. Esta influência é difícil de ser
determinada principalmente pelo fato de que os fabricantes fazem uso de diversos
formatos de barras.
Existe também a possibilidade de determinar tal influência a partir da camada de
maior densidade de corrente, que é inversamente proporcional à freqüência, podendo ser
analisada pela profundidade de penetração [3,4]. Considerando que a profundidade de
penetração não depende do formato das barras, o cálculo das relações entre resistências
e indutâncias AC e DC (RAC/RDC e LAC/LDC) tornam-se bastante simples e possíveis de
serem realizados, qualquer que seja o formato das barras. Entretanto o método traz uma
boa aproximação somente para barras que apresentam uma mudança gradual na largura.
Desta forma o cálculo da relação RAC/RDC, para qualquer formato de barra, se
reduz a determinação da relação entre duas áreas e o cálculo da relação LAC/LDC se reduz
a determinação da relação de duas indutâncias DC.
VI.3.1.3.1 - Circuito Elétrico Equivalente do Estator com Efeito Pelicular

Considerando-se o efeito pelicular o estator pode ser representado pelo circuito da
Figura 19 com KS representando as alterações na resistência.
34
KS⋅RS jXS
V!1 Rm jXm E! Rp
Figura 19 – Circuito elétrico equivalente do estator.
VI.3.1.3.2 - Circuito Elétrico Equivalente do Rotor com Efeito Pelicular para

Seqüência Negativa
Considerando-se o efeito pelicular o rotor pode ser representado pelo circuito da
Figura 20 com KR– e KX– representando as alterações na resistência e na reatância,
respectivamente.
KR–⋅RR j⋅KX– ⋅ω⋅LR
 s −1 
E! Rp   ⋅ K R − ⋅ RR
 2−s 
Figura 20 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência negativa.
VI.3.2 - Cálculo das Perdas

Os circuitos elétricos equivalentes às seqüências positiva e negativa possibilitam
calcular as correntes do motor para ambas componentes. Desta forma, conhecendo-se o
nível de desequilíbrio de tensões da rede obtém-se separadamente as correntes e a partir
delas o acréscimo de perdas, como mostram as equações (35) e (41), que naturalmente
provocam um sobreaquecimento com conseqüente redução da vida útil do motor.
35
As perdas totais do motor poderão ser calculadas por:

PS = PS + + PS − (33)
e
PR = PR + + PR − (34)
onde:
PS - perda total de potência no estator;
PS+ - perda de potência no estator em condições normais;
PR - perda total de potência no rotor;
PR+ - perda de potência no rotor em condições normais.
Desta forma, sendo conhecidas as perdas totais, a redução da vida útil do motor
poderá ser calculada a partir da elevação de temperatura produzida por elas. O que será
apresentado no próximo item.
VI.4 – Cálculo da Perda da Vida Útil
VI.4.1 – Introdução
Os dois itens anteriores (VI.2 e VI.3) apresentaram um modelo térmico, utilizado
para verificar a elevação de temperatura em algumas partes do motor de indução trifásico
(MIT), e um modelo elétrico, utilizado para determinar as perdas elétricas, de forma a
verificar as influências resultantes do desequilíbrio de tensão.
Este item traz uma avaliação da perda da vida útil do MIT, utilizando os modelos
apresentados, definida como sendo o período de tempo de sua utilização até o instante
em que não alcance mais o desempenho esperado. Este período depende da aplicação e
também de um conjunto de fatores e condições específicas, como por exemplo:
temperatura ambiente, regime de trabalho e carregamento do MIT.
Para estimar a vida útil não se leva em conta a probabilidade de qualquer outro tipo
de falha ou mau funcionamento, considerada aleatória. Este estudo utiliza modelos de
motores totalmente fechados (TEFC), não existindo influências diretas do ambiente
36
externo, a menos pela temperatura, sendo portanto considerada apenas a

deterioração causada pela sobretemperatura aos isolantes (thermal aging), admitindo-se
uma vida útil estimada em 20 anos para o motor operando continuamente a 75% da
carga nominal, sob uma temperatura ambiente de 30°C [2].
A partir de dados construtivos obtidos junto ao fabricante, foi possível a verificação
da ação dos desequilíbrios de tensão sobre o envelhecimento térmico do isolamento do
estator de um motor de 100 cv.
VI.4.2 - Envelhecimento Térmico do Motor de Indução Trifásico

Curvas experimentais do envelhecimento do MIT são detalhadas em [11] e, de
acordo com o autor, a vida útil de um MIT com isolação classe F, cuja temperatura limite
é de 155 °C, pode ser estimada pela expressão (44):
L = 6 ⋅ e 0,0815⋅(155−T ) (35)
onde:
L - vida do isolamento (anos);
T - temperatura do ponto mais quente (hot spot) (°C).
sendo
T = Ta + ∆TS (36)
Onde:
Ta - temperatura ambiente (°C);
∆TS - elevação da temperatura determinada pelo modelo térmico (°C).
Para uma temperatura ambiente (Ta) de 30 °C e uma elevação de temperatura

(∆TS) de 110.23 °C, resulta uma expectativa de vida útil (L) de 20 anos.
Se as perdas adicionais provocarem uma elevação de temperatura adicional, o hot
spot alcançará uma temperatura dada por:
T = Ta + ∆TS + ∆TC (37)
onde:
∆TC - elevação da temperatura causada pelas perdas adicionais (°C).
37
Neste caso a perda de vida útil percentual correspondente será determinada por:
20 − 6 ⋅ e 0,0815⋅(155 − Ta − ∆TS − ∆TC )
∆L% = ⋅ 100 (38)
20
A elevação de temperatura causada pelas perdas adicionais que provoca uma

redução na vida útil do MIT de 50% define a meia vida (TH), cujo valor para motores com
isolação classe F é aproximadamente 9,3 °C.
Conhecido o valor de meia vida é possível utilizar a seguinte aproximação para a
expressão (38):
50
∆L% ≈ ⋅ ∆TC (39)
TH
Conforme apresentado no item anteriormente, a Figura 15(b) mostra um dos

pontos mais críticos para ocorrência de falha no isolamento (ponto C), de forma que este
será considerado o hot spot a ser utilizado para o estudo da perda de vida útil, ou seja, a
temperatura resultante neste ponto será aplicada nas análises.
VI.4.3 - Resultados Obtidos

A Figura 21 apresenta o resultado dos estudos da influência dos desequilíbrios de
tensão na vida útil dos motores de indução trifásicos tipo gaiola, 440 V, 60 Hz, quatro
pólos, isolamento classe F, 100 cv, admitindo uma vida útil de 20 anos quando operando
continuamente a 75% da carga nominal e sob temperatura ambiente de 30°C.
Verificou-se que para desequilíbrios menores que 3% a aproximação utilizando (39)
é bastante razoável, se comparada aos resultados obtidos com (38), mostrando uma
variação quadrática da perda de vida útil com os desequilíbrios de tensão. Embora se
saiba que os desequilíbrios possam atingir valores maiores, procurou-se fazer um estudo
bastante conservativo avaliando valores de até 5%.
38
Como o desequilíbrio de tensões resulta numa componente de seqüência negativa,

era de se esperar uma grande influência no comportamento dos motores, visto que tal
componente afeta dramaticamente o conjugado motor, exigindo mais potência da rede
para suprir a energia mecânica solicitada pela carga, ocasionando obviamente

maior aquecimento.
Figura 21 – Perda de vida útil um MIT de 100 cv em função do desequilíbrio de tensão.
Pela curva pode-se perceber que com apenas 1% de desequilíbrio o motor perderia
aproximadamente 6% de sua vida útil e, como os cálculos basearam-se numa vida
estimada de 20 anos, este valor representaria 1,2 anos perdidos.
Pode-se perceber também que na presença de apenas 2% de desequilíbrio o
resultado seria muito mais expressivo resultando aproximadamente 4,4 anos perdidos, o
que representa uma perda de 22 % em sua vida útil.
39
VI.4.4 - Considerações Econômicas

A partir dos resultados obtidos é possível avaliar o custo associado às substituições
prematuras dos motores devido a redução de sua vida útil.
Admitindo-se um custo para aquisição do motor distribuído ao longo de sua vida,
juntamente com os cálculos de depreciação utilizados em contabilidade patrimonial, pode-
se calcular o custo da reposição considerando também uma taxa anual de inflação.
Ademais, estes custos devem ser agrupados de forma a compor o valor presente do
investimento.
Como não há informações disponíveis, sequer aproximadas, do número de motores
instalados no Brasil, ou mesmo do volume de negócios nesta categoria, foram utilizadas
informações obtidas em [2] e [12], com dados baseados no mercado estadunidense, tais
como custo unitário e população de motores instalados, que permitiram estimar o impacto
econômico provocado pelos desequilíbrios naquele país.
O resultado das estimativas do dinheiro perdido com a substituição prematura dos
motores de indução em função do desequilíbrio de tensão, a partir da população total de
motores, é apresentado na Tabela a seguir.
Capital perdido ao ano

(US$ milhões)
Desequilíbrio 1 250
(%) 2 1200
Tabela 5 – Capital perdido com a substituição prematura de motores de indução em
função do desequilíbrio de tensão.
Embora sejam alarmantes os valores obtidos com esta estimativa, dever-se-ia

considerar também o impacto econômico oferecido pelos desequilíbrios ao sistema elétrico
de forma mais abrangente. Seria bastante razoável estimar também a parte da energia
elétrica consumida no país na presença de tensão de seqüência negativa, a ser utilizada
pelos motores elétricos para suprir a redução de torque, oriunda dos desequilíbrios de
40
tensão. Há, portanto a necessidade de se verificar outras conseqüências geradoras de

prejuízos, resultantes da presença de desequilíbrios de tensão no sistema elétrico.
Contudo, este estudo realizado em conjunto com a Eletropaulo Metropolitana mostra
de forma bastante clara e satisfatória, a necessidade de se limitar os desequilíbrios de
tensão como necessidade básica para a economia.
VII – O Transformador Especial
VII.1 – Introdução
A figura 22 mostra um transformador de distribuição convencional alimentado por
um sistema trifásico com tensão de linha desequilibrada e o respectivo diagrama fasorial
das tensões de linha.
|V!CA | |V!AB |
|V!BC |
b C B
c
(a) (b)
Figura 22 - (a) Transformador de distribuição convencional alimentado por um sistema
trifásico com tensões de linha desequilibradas. (b) Diagrama fasorial das tensões de linha.
41

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VI – Avaliação Sistemática da Perda de Vida Útil de Motores de Indução

VI.2 – Modelagem Térmica dos Motores de Indução Trifásicos

O modelo térmico da máquina pode permitir o cálculo da temperatura dos

VI.2.1 - Modelo Térmico do Motor TEFC

• O motor está sempre sendo refrigerado pela ventilação forçada de forma

VI.2.1.1 - Circuito Elétrico Equivalente ao Modelo Térmico

Figura 13 – Circuito elétrico equivalente simplificado

VI.2.1.2 - Detalhamento dos Componentes do Modelo

R15-15 R14-15 R13-15

P12 R11-16 P11 P5 R5-16 P4

R12-16 R9-12 R10-11

Figura 14 – Circuito elétrico equivalente do modelo térmico.

VI.2.1.3 - Determinação da temperatura

(a) Corte do MIT TEFC (b) Detalhe do interior

VI.3 - Modelagem Elétrica dos Motores de Indução Trifásicos para

VI.3.1 – Equações Básicas e Circuito Equivalente

RS - resistência DC do enrolamento do estator;

A corrente do estator pode ser expressa em função da tensão aplicada e da

O escorregamento do motor, normalmente atribuído apenas à seqüência positiva

Entretanto para a seqüência negativa a velocidade relativa entre o campo girante e

É importante observar que a freqüência da tensão de seqüência negativa induzida

VI.3.1.1 - Circuito Elétrico Equivalente do Estator sem Efeito Pelicular

Figura 16 – Circuito elétrico equivalente do estator.

VI.3.1.2 - Circuito Elétrico Equivalente do Rotor sem Efeito Pelicular

VI.3.1.2.1 - Seqüência Positiva

Figura 17 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência positiva.

VI.3.1.2.2 - Seqüência Negativa

Figura 18 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência negativa.

VI.3.1.3 - Considerações Sobre o Efeito Pelicular

VI.3.1.3.1 - Circuito Elétrico Equivalente do Estator com Efeito Pelicular

Figura 19 – Circuito elétrico equivalente do estator.

VI.3.1.3.2 - Circuito Elétrico Equivalente do Rotor com Efeito Pelicular para

KR–⋅RR j⋅KX– ⋅ω⋅LR

Figura 20 – Circuito elétrico equivalente do rotor para a seqüência negativa.

VI.3.2 - Cálculo das Perdas

As perdas totais do motor poderão ser calculadas por:

VI.4 – Cálculo da Perda da Vida Útil

externo, a menos pela temperatura, sendo portanto considerada apenas a

VI.4.2 - Envelhecimento Térmico do Motor de Indução Trifásico

Para uma temperatura ambiente (Ta) de 30 °C e uma elevação de temperatura

A elevação de temperatura causada pelas perdas adicionais que provoca uma

Conforme apresentado no item anteriormente, a Figura 15(b) mostra um dos

VI.4.3 - Resultados Obtidos

Como o desequilíbrio de tensões resulta numa componente de seqüência negativa,

para suprir a energia mecânica solicitada pela carga, ocasionando obviamente

Figura 21 – Perda de vida útil um MIT de 100 cv em função do desequilíbrio de tensão.

VI.4.4 - Considerações Econômicas

Capital perdido ao ano

Embora sejam alarmantes os valores obtidos com esta estimativa, dever-se-ia

tensão. Há, portanto a necessidade de se verificar outras conseqüências geradoras de

VII – O Transformador Especial

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