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RESUMÃO

PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar:


15C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg

Hélice é dividida em: ESTAÇÕES

Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI COM A ALTITUDE

Influencia na Estabilidade LATERAL: DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO


FUSELAGEM*
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir

Diedro NULO: estaticamente indiferente

Influencia na Estabilidade DIRECIONAL: EFEITO DE QUILHA e ENFLECHAMENTO

No voo, a estabilidade mais importante é a LONGITUDINAL

Menor velocidade constante de uma aeronave: VELOCIDADE MÍNIMA

Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE STOL

Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido: MÁXIMA RAZÃO DE


SUBIDA

↑ CL ↓ VELOCIDADE DE STOL

SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação)

SLAT eleva o ângulo de ataque

Peso influencia apenas na: VELOCIDADE

DERIVA: perfil SIMÉTRICO, a corda coincide com a linha de envergadura média

CL NEGATIVO: voo de dorso

CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do aerofólio

MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma dada quantidade de


combustível

Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO

Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma aeronave se excessivas

GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA

FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G


Em curva > 1G
Cabrar (positivo)
Picar (negativo)
Eixo de RESSALTOS gira METADE da velocidade do Eixo de MANIVELAS

PARAFUSO ACIDENTAL: causado pelo TORQUE DO MOTOR

Em curva, a velocidade de stol AUMENTA

Tamanho da asa influencia inversamente na velocidade de STOL

FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA


(dica: fuga = fora)

Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do corpo, velocidade de


deslocamento

FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO

Forças que agem numa aeronave em vôo: TRAÇÃO, SUSTENTAÇÃO, PESO E


ARRASTO.

Gasolina é um combustível MINERAL

Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia

Flap em voo planado: plana por um tempo maior

Em Altitude: ↑ POTÊNCIA DISPONÍVEL ↓ POTÊNCIA NECESSÁRIA

Compressor utilizado nos sistemas de superalimentação: CENTRÍFUGO

Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS RÁPIDA e um AUMENTO DE


POTÊNCIA

Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR

Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e COMPENSADORES

Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o combustível e misturar com


o ar

↑ TEMPERATURA ↓ DENSIDADE ↑ UMIDADE

↑ Â de Ataque ↑ Sustentação ↑ Resistência ao Avanço

Ângulo crítico temos: SUSTENTAÇÃO MÁXIMA

Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal utilizado é o ELÉTRICO

Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA

Potência efetiva máxima para qual o motor foi projetado: NOMINAL

Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA CONTÍNUA

Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na DECOLAGEM

As unidades de partida são de ALTA TENSÃO


Platinado interrompe o circuito primário da bobina

Elétrons (-)
Prótons (+)
Nêutrons ( )

Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons

Flapes distendidos para pouso; teve que arremeter: mantê-los na mesma posição

Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS, BRONZINAS E CASQUILHOS.

CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS

Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter CÁRTER UMIDO ou molhado:


reservatório de óleo dentro do motor

CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor

1 ciclo do motor = 720º


1 tempo do motor = 180º

Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas

Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela força aplicada sobre o


rendimento mecânico:

FR = FA/FM

Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes

Tubulação VERMELHA: gasolina


Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante
Tubulação VERDE: Oxigênio

Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA

Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga

Volatilidade = capacidade de evaporar

Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO

Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha: QUALITATIVA

Não se decola com a válvula quente aberta por que pode causar parada do motor
ou perca de potência devido a demasiado aquecimento da mistura

Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a quantidade de octanas no


combustível

Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE

Acionamento mecânico = solenóide

Acionamento eletromagnético = relé


Altímetro possui cápsula aneróide

Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do combustível

Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o compensador moverá NO SENTIDO


CONTRÁRIO.

Após decolagem, sobe-se com o máximo ângulo de subida a fim de livrar os


obstáculos mais rapidamente.

Mistura RICA = combustível > ar


Mistura POBRE = ar > combustível

Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS

Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de ar e combustível

Reação química que pode ou não produzir chamas: COMBUSTÃO

Esteiras de turbulência:
LEVE (até 7.000 KG)
MÉDIA (7.000 a 136.000 KG)
PESADA (maior que 136.000 KG)

Aeronave desaparecida = ACIDENTE AERONÁUTICO

Aeronave que quase se envolveu em um incidente ou acidente= PERIGO CRÍTICO

Relatório final de um acidente aeronáutico tem caráter OSTENSIVO

Nervura dá o formato às superfícies

Posição dos trens de pouso: CONVENCIONAL, TRICÍCLO.

Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à aeronave

Carburador é responsável por dosar a mistura ar/combustível

Distância entre PMA e PMB é chamada de CURSO

O PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO E QUEIMA

TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a temperatura da CABEÇA DO


CILINDRO

Pneus com maior pressão: para pistas mais duras Pneus com menor pressão: pistas
macias

Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas

Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento das válvulas do cilindro

CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do cilindro

Acionado a acft, verificamos primeiramente o MANÔMETRO DE ÓLEO (pode indicar


falha no motor)
Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por GRAVIDADE

Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA INDUZIDA ao avanço

Circuito para aeronave a reação: 1500 pés de altura


Circuito para aeronave a hélice: 1000 pés de altura

Motor embandeirado: compensador comandável

Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente contínua: COMUTADOR

O MONTANTE da asa semi-cantilever evita a COMPRESSÃO

Recolhimento do trem de pouso se dá por sistemas hidráulicos ou elétricos

Acionamento de freios se dá por sistemas hidráulicos ou pneumáticos

FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem

FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados do disco

Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação determinam a potência do motor

Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6

Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO, COMBUSTÃO, EXPLOSÃO,


ESCAPAMENTO

Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples, mais potente, custo
menor

Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação imperfeita, menos


flexível, gases ainda permanecem no cilindro após o escapamento

Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre o pistão e o cilindro

Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso de óleo das paredes do


cilindro

Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de origem MINERAL

PISTÃO é responsável pela admissão e expulsão da mistura/gases

Eixo de manivelas transmite a força do pistão através da biela

Compressor serve para superalimentar o motor Mancais = rolamentos

Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA das válvulas

Cilindrada: volume deslocado pelo pistão no seu curso

Hélice de menor passo é ineficiente para voos de alta velocidade/voos de cruzeiro


Potências em ordem CRESCENTE: TEÓRICA, INDICADA, EFETIVA, ÚTIL,
ATRITO

TEÓRICA: liberada pela queima do combustível


INDICADA: formada pelos gases queimados sob o pistão
EFETIVA: motor fornece ao eixo da hélice
MÁXIMA: que o motor é capaz de fornecer
NOMINAL: para qual o motor foi projetado
ATRITO: perdida por atrito nas parede internas
ÚTIL ou TRATORA: fornecida pelo grupo motopropulsor
NECESSÁRIA: mesma coisa que útil e tratora que o avião precisa para manter o
voo
DISPONÍVEL: máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer

SISTEMA DE INDUÇÃO: troca térmica entre ar captado da atmosfera e escape de


gases
(É dividida em 3 partes)
Indução: admite, filtra e aquece
Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido
Formação de Mistura: mistura ar/combustível

Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção

Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao avanço

Instrumentos de navegação: bússola e cronometro

Substitui os magnetos na partida do motor: unidade de partida

Potência disponível é as vezes inferior a potência requerida

Pressão absoluta → cápsula aneroide

Tomada estática → altímetro, climb e velocímetro.

Tubo de Pitot → velocímetro

Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as pontas

Hélice de passo VARIÁVEL = VELOCIDADE CONSTANTE

Na arremetida é acionada a bomba de aceleração rápida no carburador

Lubrificação é feita por salpique, pressão e mista

Combustão Espontânea = DETONAÇÃO

Reguladores de voltagem mantém constante a tensão dos equipamentos

ARQUIMEDES: empuxo para cima é igual ao peso do fluído deslocado

BERNOULLI: pressão diminui onde a velocidade aumenta

PASCAL: pressão aplicada num ponto transmite igualmente para todas as


outras partes (se aplica no sistema hidráulico)

Motor com biela mestra: radiais ou estrela


Temperatura dos cilindros é controlada pela: potência, mistura, velocidade

Motor de combustível 100/130 poderá usar por um curto período um de


115/145

Pedal – GUINADA

Máxima frenagem é quando os pneus estão prestes a derrapar

Gerador responsável pela produção de corrente contínua: DÍNAMO

SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA: combustível pulverizado dentro dos cilindros

SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA: combustível é pulverizado fora dos cilindros

RADIADOR DE ÓLEO: função de resfriar o óleo


(aquece – válvula abre – vai p/ radiador – resfria)

Óleo quente – viscosidade Óleo frio + viscosidade

Bomba de RECALQUE: óleo sai da reserva e vai pro motor

Bomba de RETORNO: óleo sai do motor e vai para a reserva

Vela é a que gera a faísca dentro do cilindro

Governador é o que controla o passo da hélice

PASSO BANDEIRA: diminui o arrasto

PASSO CHATO: arrasto mínimo

PASSO REVERSO: tração invertida (freia a aeronave)

Hélice metálica = acima de 300 HP

Injetor “primer” a gasolina é injetada no tubo de venturi

Válvula de escape (forma de COGUMELO)

Válvula de admissão (forma de TULIPA)

TRANSFORMADOR – corrente alternada

BORBOLETA controla a massa de ar da mistura

PERFIS SIMÉTRICOS – CP NÃO SE MOVE

Válvula By-Pass garante a circulação do óleo mesmo com o filtro obstruído

Ponto de Fulgor têm de ser ALTO

Ponto de Congelamento têm de ser BAIXO

Ângulo de sustentação NULA:


no perfil SIMÉTRICO → CL = 0
no perfil ASSIMÉTRICO → CL = negativo

Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida: RELÉ ou DJUNTOR DE


CORRENTE REVERSA

Combustão ANORMAL = PRÉ-IGNIÇÃO

Ângulo de INCIDÊNCIA = corda / eixo longitudinal

Ângulo de ATAQUE = corda / vento relativo

Ângulo de DIEDRO = eixo lateral / plano das asas

Â. Enflechamento = eixo lateral / bordo de ataque

PRESSÃO DINÂMICA = impacto do vento “há movimento de fluido”

PRESSÃO ESTÁTICA = “não há movimento de fluido”

ARRASTO PARASITA: obtidas pelas partes da aeronave que não produzem


sustentação

ARRASTO INDUZIDO: ponta da asa

PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e subidas


GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de cruzeiro

GLISSADA: inclinação exagerada

DERRAPAGEM: pouca inclinação

Dispositivos que funcionam através da indução eletromagnética: RELÉ e


SOLENÓIDE

Velocidade de MÁXIMO ALCANCE: voa a maior distância

Velocidade de MÁXIMA AUTONOMIA: voa mais tempo

↑ ALTITUDE ↑ VELOCIDADE AERODINÂMICA

Relé é um interruptor elétrico

CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE STOL

FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA ASA

PRÉ-STOL antecede o parafuso

AR SECO é mais DENSO

Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA TÉRMICA

Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO


DÍNAMO fornece corrente contínuo

Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas velocidades)

Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de winglets, alongamento de


asas, uso de tip tanks, etc

Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO CHATO (sempre uma


manobra acidental)

Parafuso chato é impossível a sua recuperação


Parafuso chato é entorno do eixo vertical

Enflechamento e efeito de quilha ajudam na recuperação da derrapagem

Aeronave fica impossibilitada de fazer curvas nivelas quando estiver voando no seu
TETO ABSOLUTO

Recuo de uma hélice será máximo no início da corrida de decolagem

Passo Teórico – Passo Efetivo = Recuo da hélice

Flaps aumentam a linha de curvatura média

Superfícies de comando atuam com base na variação do ângulo de ataque

CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL

Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso principal

Após algumas horas de vôo a carga alar tende a diminuir

Camada Limite: camada de ar onde se concentra os efeitos da


viscosidade/região onde a velocidade dos fluidos varia de zero até a parte
não afetada

Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE, AUMENTAR POTÊNCIA

Velocidade do stol com potência tem menor velocidade que o sem potência

Temperatura no FL MAIOR que ISA


Pressão MAIOR
AI < AV

Temperatura no FL MENOR que ISA


Pressão MENOR
AI > AV
Vento de CAUDA no voo planado: atinge maior distancia

Vento de PROA no voo planado: reduz a distância atingida

Voo planado deve ser feito na velocidade de maior alcance

Três eixos imaginários do avião cruzam-s e no ponto de CG

Planejamento de voo:
COMBUSTÍVEL
(VFR) A + B + C + 30 minutos
(IFR) A + B + C + 45 minutos

Nacionalidade da aeronave é considerada de onde ela foi matriculada

Sair do parafuso? TIRAR MOTOR, pedal contrário a rotação

Órgão ATC que proporciona separação de aeronaves em VOO VFR ESPECIAL: APP

Voo VFR ESPECIAL poderá ser autorizado: PELO APP, dentro da TMA

VFR ESPECIAL não é permitido no período noturno

Todos os voos VFR serão considerados CONTROLADOS quando realizados dentro de


um ATZ, TWR

Responsabilidade da separação de aeronaves em voo IFR dentro de uma TMA é


única e exclusiva do CONTROLADOR

Num pátio, caso ocorra uma colisão de aeronaves, a responsabilidade é única e


exclusiva do PILOTO EM COMANDO

Antes de cruzar uma aerovia (AWY) deverá estabelecer comunicação com órgão
ACC

Acima de 10.000 FT a velocidade máxima para voos VFR são 380 KT. Abaixo, a
velocidade máxima é de 250 KT

Espaços aéreos: P: proibida


D: perigosa
R: restrita

Espaço aéreo controlado onde se pode voar SEM RÁDIO COMUNICAÇÃO, e SEM
AUTORIZAÇÃO: CLASSE E

Ultrapassagem deverá ser feita num ângulo inferior a 70º

AFIS é prestado num raio de 50 KM

Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima da outra, a uma distância que possa
ocasionar perigo de colisão

Suspeita de explosivos abordo? SOCORRO

VFR não precisam de autorização ATC para voar nos espaços classe E, F e G.
Óbito a bordo, deverá ser providenciado a presença de AUTORIDADE POLICIAL

Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deverá ser providenciado a presença


de AUTORIDADE MÉDICA

MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 ft


VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 ft

Divisão do Espaço Aéreo:


SUPERIOR
Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL)
Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE)
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota.
INFERIOR
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE)
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota.

ESPAÇOS AÉREOS ATS:


FIR - Região de Informação de Voo
É o espaço aéreo mais simples, classificado como “G”, e corresponde à maior parte
do espaço aéreo brasileiro.

ADR – Áreas e Rotas de Assessoramento

ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS:


UTA – CTA – TMA – CTR – ATZ

ATZ com TWR – Zona de Tráfego de Aeródromo com Torre. Dimensões


definidas em torno do Aeródromo.

CTR – Zona de Controle. Objetivo principal é proteger o procedimento IFR, são


classificadas como “B”, “C” ou “D”, (porém as brasileiras são penas “C” e
“D”) desprovida de radar.

TMA – Área de controle de terminal, situada na confluência de rotas ATS


e nas imediações de um ou mais Aeródromos. Seu limite vertical inferior
NUNCA chegará ao solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMA é classificado
como “G”. As TMA brasileiras são classificadas como “C” (com radar), ou
“D” (desprovida de radar) abaixo do FL 145. Quando ultrapassar o FL 145, será
classificada como “A”.

CTA – Área de Controle Inferior, de modo variado compreende aerovias


inferiores e outras porções do espaço aéreo.

UTA – Área de Controle no Espaço Aéreo Superior, são sempre classe


“A”.

AWY-INF – Aerovias Inferiores, o limite vertical inferior é 500 FT abaixo do


nível mínimo indicado nas ENRC, e o limite superior é o FL245 (INCLUSIVE).
A largura é de 30 KM (16NM) e sobre o auxílio rádio é de 1 5 KM (8NM).
Entre 2 auxílios separados em até 100 KM (54NM), a largura é de 20KM
(11NM).

AWY-SUP – Aerovias Superiores, o limite vertical inferior é o FL245


(EXCLUSIVE) e o limite superior é ILIMITADO. A largura é de 80 KM (43NM)
e sobre o auxílio rádio é de 40 KM (21,5NM). Entre 2 auxílios separados em
até 200KM (108NM), a largura é de 40KM (21,5NM).

Níveis de Voo VFR


Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser
selecionado um FL IMPAR.
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser
selecionado um FL PAR.

HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA:


Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso Pousar, decolar Condicionais
Níveis de voo ou altitudes

HÁ DE PEDIR INSTRUÇÕES PARA:


Proas e velocidades, Ajuste Altimétrico, Código SSR e Pista em uso

TESTE RÁDIO:
Clareza 1 – Ininteligível
Clareza 2 – Inteligível por vezes
Clareza 3 – Inteligível
Clareza 4 – Inteligível
Clareza 5 – Perfeitamente Inteligível

RESPOSTA EM VOO:
(de dia) balançando as asas
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de pouso
RESPOSTA NO SOLO:
(de dia) movendo os ailerons ou leme
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de pouso

Freqüência internacional de emergência 121,5

MODOS DO TRANSPONDER:
MODO A: Identificação
MODO C: Altimetria
MODO S: Identificação e AP

2000 – Antes de receber instrução do ATC

I 7500 – Interferência Ilícita


C 7600 – Falha de Comunicação
E 7700 – Emergência e Interceptação

Áreas do Aeródromo:
Área de Pouso: Pousos e decolagens
Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e táxi.
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras e os pátios

Posições Críticas:
1 – Estacionamento indo para táxi
2 –Ponto de espera
3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado)
4 – Ponto médio da Perna do Vento
5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a hora do pouso e desligar o
transponder)
6 – livrando freqüência, indo para o estacionamento
AERONAVE EM EMERGÊNCIA:
PAN PAN – Urgência
MAYDAY – Socorro

SINAIS LUMINOSOS:
NO SOLO
VERDE CONTÍNUO: livre decolagem
VERDE INTERMITENTE: livre táxi
BRANCO INTERMITENTE: regresse ao estacionamento
VERMELHO CONTÍNUO: mantenha posição
VERMELHO INTERMITENTE: afaste-se da pista
EM VOO
VERDE CONTÍNUO: livre pouso
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouse
BRANCO INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao estacionamento
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave e continue no circuito
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as instruções anteriores” não
pouse por enquanto

Antecedência Mínima do NTV: 10 minutos antes do EOBT.


Validade de 45 minutos a partir do EOBT.
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até 35 minutos além do EOBT

PLN - Plano de Voo Completo


Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 minutos antes do EOBT
Validade de 45 minutos a partir do EOBT

No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a hora REAL DE DECOLAGEM

LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS:


DIREITA (VERDE)
ESQUERDA (VERMELHA)
BRANCA (CAUDA)

LUZES ANTI-COLISÃO:
STROBE: função de “chamar a atenção para si”. É posicionado na ponta de
cada um a das asas, junto às Luzes de Navegação, e na cauda.
Característica de um flash de uma câmera fotográfica. Fica piscando.

BEACON: função de “chamar atenção” e que está pronta para acionar os motores
ou efetuar o pushback. Localizam-se uma na parte superior e outra na parte
inferior da fuselagem do avião.

Autoriza ingresso em áreas RESTRITAS: CINDACTA

No Plano de Voo a velocidade em cruzeiro será VA.


Ex.: K0200 (200 KM) ou N0200 (200 KT)

SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Piloto pode decolar e pousar na pista que lhe convier desde que o vento de
superfície seja ≤ 5KT
MENSAGEM DE POSIÇÃO:
Identificação
Posição
Hora
FL ou Altitude
Próxima posição
Hora de sobrevoo

LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km)

INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe dúvida quanto


à segurança de uma aeronave e seus ocupantes. Nesta fase, o ACC fará
uma PRECOM (Busca Preliminar por Comunicações).

ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe apreensão quanto à


segurança de uma aeronave e de seus ocupantes. Nesta fase, o RCC fará
uma EXCOM (Busca Extensiva por Comunicações).

DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe razoável certeza


de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de iminente e grave
perigo e necessitam de assistência. Nesta fase, o RCC acionará o MBU (Missão
de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento)

PARA O PONTO DE ESPERA:


* 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que 900m
* 30m da lateral da pista quando ela for menor que 900m

Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que precisam de socorro: ALRS

Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF

Acft acidentada = Aeródromo fica IMPRATICÁVEL

Aeródromo alagado = Aeródromo INTERDITADO

Lançamento de paraquedas = Aeródromo INTERDITADO

Peso da acft não altera o ângulo de planeio


Peso atua em sentido contrário ao arrasto num mergulho vertical
Trem de pouso baixado tem aumento da área plana equivalente

NA ASA: maior pressão = intradorso


menor pressão = extradorso

CV – perna contra o vento


PT – perna de través
PV – perna do vento
PB – perna base
FINAL – para pouso
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem)
NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso)

Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a uma montanha, tem efeito de
subir. Ao descer a sotavento, estão quentes e secos.

Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita

Ventos catabáticos: durante a noite, descendem aquecidos


Ventos anabáticos: durante o dia, ascendem resfriados

CIRCULAÇÃO DOS VENTOS:


HEMISFÉRIO NORTE (direita →)

HEMISFÉRIO SUL (esquerda ←)

* A – alta pressão | B – baixa pressão


MACETE: ADA e BCC

Alta pressão, Divergente, Anti-Ciclônica


Baixa pressão, Convergente, Ciclônica

COMPOSIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO:
78% Nitrogênio
21% Oxigênio
1% Outros

QNE: altitude até o nível de pressão (1013,1)


QNH: altitude até o nível do mar
QFE: altura até o nível da pista

Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude Pressão

Decolagens e Pousos usa-se QNH

Voos de Cruzeiro usa-se QNE


GTV < RAS ar estável
GTV > RAS ar instável
GTV < RAU ar estável
GTV > RAU ar instável

Quanto mais seco o ar, mais denso ele é!

Mede a Umidade Relativa: HIGRÔMETRO

A difusão da luz solar forma a luminosidade diurna

EQUINÓCIO: sol sobre o equador

Adiabático: não perde e nem ganha calor ,

Centros Mundiais de Previsão se encontram em LONDRES e WASHIGNTON

No Brasil, centro de previsão fica no CINDACTA I – Brasília

Mensagens OBSERVADAS: METAR e SPECI

Mensagens PREVISTAS: TAF

AR SATURADO depende da evaporação e resfriamento

CAMADAS DA ATMOSFERA:

HIDROMETEOROS:
DEPOSITADOS:
1) Orvalho (condensação)
2) Geada (sublimação)
3) Escarcha
4) Sincelos (congelação do orvalho)
SUPENSOS:
1) Nevoeiro (FG – visibilidade abaixo de 1.000 M)
2) Névoa Úmida (BR – umidade relativa ≥ 80% - visibilidade entre 1.000 a 5.000 M
– cor: azul-cinza)
PRECIPITADOS:
1) Chuvisco (DZ)
2) Chuva (RA)
3) Neve (SN)
4) Granizo (GR)

Orvalho deriva-se da radiação

NUVENS CUMULIFORMES: formações verticais “ALTAS”


NUVENS ESTRATIFORMES: formações laterais “LARGAS”

HIDROMETEORO que mais reduz a visibilidade: CHUVISCO (HZ)

LITOMETEORO que mais reduz a visibilidade: FUMAÇA (FU)

Nebulosidades: NUVEM e NEVOEIRO

*Nuvem também é um hidrometeoro

LITOMETEOROS:
1) Névoa Seca (HZ – tonalidade avermelhada)
2) Fumaça (FU)
3) Poeira (PO)
4) Areia (SA)

NEVOEIROS FRONTAIS:
PRÉ FRONTAL: frente quente
PÓS FRONTAL: frente fria

“CUMULUS” instabilidade “STRATUS” estabilidade

GELO CRISTAL: forma-se entre 0°C e -10°C


GELO ESCARCHA: forma-se abaixo de -10°C

TROVOADAS:
Possuem 3 estágios
CUMULUS: fase inicial.
Predominam ventos ascendentes.

MATURIDADE: estágio mais perigoso.


Predominam ventos ascendentes e descendentes.
Há precipitação, turbulência forte.
DISSIPAÇÃO: estágio final, calmaria, morte da célula.
Predominam ventos descendentes.

As trovoadas mais comuns são as CONVECTIVAS.

Trovoadas Orográficas: associada a montanhas. Ficam estacionadas a barlavento.

Trovoadas de FRENTE FRIA são as mais violentas

CONVECÇÃO movimento vertical das moléculas

ADVECÇÃO movimento horizontal das moléculas

ADVERTÊNCIAS AO PILOTO ANTES DE INGRESSAR NUMA NUVEM:


Apertar os cintos, fixar objetos soltos.
Confeccionar AIREP.
Efetuar varredura com radar.
Desligar rádio e retirar fones.
Luzes acesas e cortinas fechadas.
Ajustar potência para VELOCIDADE ÓTIMA DE
PENETRAÇÃO
* após o ingresso na nuvem:
Nunca tentar voltar
Manter altitude de voo
Basear-se no horizonte artificial
Esquecer variações de altitude
Manter velocidade

SISTEMA DE-ICING: remove o gelo já formado

SISTEMA ANTI-ICING: prevenção de formação de gelo

TURBULÊNCIAS:
Convectiva: mais intensa no verão, associadas as nuvens CUMULIFORMES

Mecânica: decorrente de ventos fortes

Orográfica: decorrente de ventos fortes soprando contra montanhas

De Solo: decorrente de variações de fluxo de ventos fortes na superfície contra


obstáculos.
Dinâmica: resultante do atrito entre ventos sobrepostos

Em Ar Claro (CAT): ventos adjacentes que fluem com velocidades diferentes.


Associado à corrente de jato (jet stream).

Cortante de Vento (Wind Shear): Ventos adjacentes que fluem de direções


diferentes ou apresentam variações bruscas de intensidade

Esteira de Turbulência (Wake): provocada pelo f luxo da hélice, turbinas


ou pontas de asas de acft de grande porte

NUVENS:
ALTAS: CI - CIRRUS
CC – CIRRUSCUMULUS
CS – CIRRUSTRATUS (forma o halo)
MÉDIAS: AC – ALTOCUMULUS
(turbulência, chuva leva, cobre o céu)
AS – ALTOSTRATUS (chuva leve, virga)
NS – NIMBOSTRATUS
BAIXAS: ST – STRATUS
(chuvisco –DZ – mal tempo, nevoeiro – FG)
SC – STRATOCUMULUS
(estabilidade condicional)
CU – CUMULUS
(chuva forte, correntes convectivas)
CB – CUMULUNIMBUS (umidade alta, instabilidade do ar, granizo,
neve, TS, relâmpagos, wind shear, turbulências fortes)
Mensagens Meteorológicas:
1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da
mensagem (METAR ou SPECI), a localidade a que ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-
hora (Ex: 061200Z).

2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo -se


sempre ao vento médio. Usam-se 3 algarismos para indicar a direção do
vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT . Ex.: 13016KT. A
direção do vento do METAR refere-se sempre à sua origem (de onde ele vem!).
Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT

Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a
Velocidade média, precedidas da letra “ G”.
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a
velocidade média em pelo menos 10 nós. Ex .: METAR SBCF 061200Z
13016G28KT.

Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar


as direções extremas da variação, estas serão informadas com o VRB
acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.:
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°.

3) VISIBILIDADE ATMOSFÉRICA – A visibilidade horizontal da atmosfera é


representada em 4 algarismos, em metros. A visibilidade informada no METAR é
sempre a predominante. Além da visibilidade predominante, informa-se a
visibilidade mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando
sua localização (pontos laterais e colaterais). EX: METAR SBCF 0 61200Z
13016G28KT 6000 1400S. Caso a visibilidade seja 10 KM ou mais, será codificado
9999.

4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo


disponha de equipamento para medir a visibilidade ao nível da pista, o METAR
poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a
identificação da pista. Ex : METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S
R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de 1200 metros). Se os valores do RVR
indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será
expressa pelas letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou
R16/0800U.

5) CONDIÇÕES DE TEMPO PRESENTE SIGNIFICATIVO –


A abreviatura VC (na vizinhança) refere-s e a fenômenos que ocorram entre 8 e 16
km do ponto de referência do aeródromo.

6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em


que elas ocorrem. Normalmente o tipo da nuvem não é informado no
METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus
(TCU). A quantidade de cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo:

A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.:


SCT020 (esparsas com base a 2.000 pés), BKN070 (nublado a 7.000 pés).

Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia


aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado aproximado é Clouds And
Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000
metros ou mais, não há nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e
nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK não for apropriado,
poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds).

Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo


possível avistar as nuvens, em vez destas, será codificada a visibilidade vertical
da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver
a possibilidade de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será
informado VV///.

7) TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO – Os valores da


temperatura do ar e do ponto de orvalho, serão apresentados por dois dígitos,
em graus Celsius, ambas arredondadas para o valor inteiro m ais próximo.
Temperaturas negativas são precedidas da letra M. Ex.: METAR SBCF
061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB
BKN070 OVC100 19/18. Quanto mais próximos as duas temperaturas, mais
saturado estará o ar.

8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro


algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex .: METAR SBCF 061200Z
13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100
Q1009

9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter inf


ormações s obre tempo recente ocorrido na última hor a. Ex. RERA (Chuva
Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento),
identificada pelas letras WS e a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS)
é significativa para as operações de pouso e decolagem e, portanto, reportadas
no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros).
Ex. : METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008
SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16.

10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais (


ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação do usuário, o METAR ou SPECI
pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas
condições. O período de validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir
da hora da observação.

Os indicadores de mudanças são os seguintes:


BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças
permanecerão após o período de transformação.
TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só
ocorrerão dentro do período especificado.
NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se
espera alteração nas condições do METAR.
FM (from – a partir de) – indica o começo da mudança.
TL (until – até) - indica o término da mudança.
AT – indica que a mudança ocorrerá numa hora específica.
Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008
SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS RWY16 BECMG FM1230 TL1300 10010KT
8000 –TSRA.

Código T A F
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600,
1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em um TAF e outro, houver
necessidade de rever a previsão que s e fez, confecciona -se um TAF AMD
(um a emenda do TAF). Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um
período de 12 horas de validade ; para os aeródromos internacionais, sua
validade é de 24 horas.

Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo


será omitido. Se a condição de tempo deixar de ser significativa, poder-se-á
incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada.
A nebulosidade será informada na ordem crescente de altura.

Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade


vertical, o grupo VV substituirá o grupo de nuvens, onde a visibilidade vertical será
em unidade de 30 metros (100 pés).

Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma


nuvem abaixo de 1500 metros , e o termo CAVOK não for apropriado, será
usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud).

Temperaturas Prognosticadas - N o período de validade do TAF serão


informadas as temperaturas máxima e mínima previstas, com os dias e
horários de ocorrência. Os valores são precedidos das letras TX
(temperatura máxima) e TN (temperatura mínima). Ex.: TAF S BCF 140530Z
1412/1512 25016G28KT 4 000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018
BKN025 TX27/1418Z TN19/1509Z.

Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em


dois dígitos. Temperaturas negativas são precedidas da letra M.

Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de


HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as condições dadas antes
desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF
SBCF 1 40530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB
SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025 TX27/1418Z
TN19/1509Z
Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições
previstas, dentro do período de HH a hh, período este que não excederá de duas
horas.

As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores,


prevalecendo até o fim do período, a menos que outros grupos de mudança sejam
incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z
TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC)

Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem


ocorrer a qualquer momento durante o período HHhh. Ex.: TAF SBCF 14
0530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018
BKN025 TEMPO 1824 2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC
as 24 UTC).

Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após


o grupo e somente será de 30% ou 40%. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 2
5016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z .

AIREP:
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD

Gelo: ICE SEV, ICE MOD.

Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve


(SN), chuva glacial (FZRA) , tromba d’água (WTSPT), tornado (TDO),
trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nu vens
(BASE/TOP), bem como suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN =
nublado e CSN = camadas contínuas).

AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG,


utilizando-se as abreviaturas previstas no ROTAER, em inglês. Elaboram-se
avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas áreas
de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura
máxima de 500 metros (aproximadamente 1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747
REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115
NAVEGAÇÃO: é a ciência que permite ao homem conduzir uma acft, com arte e
habilidade, sobre a superfície da Terra.

NAVEGAÇÃO AÉREA: é a maneira de conduzir com habilidade, de um lugar


para o outro, uma acft através do espaço.

NAVEGAÇÃO VISUAL OU POR CONTATO: é a maneira de conduzir uma


acft com segurança sobre a superfície da Terra, observando os seus pontos
significativos.

PONTO S IGNIFICATIVO: é toda referência existente na superfície da Terra,


tais como: rodovias, ferrovias, rios, lagos, pontes, cidades, montanhas, etc.

NAVEGAÇÃO ESTIMADA: é a mane ira de conduzir uma aeronave sobre a


superfície da Terra e determinar, a qualquer momento, a partir do último ponto
conhecido, o local que se encontra. Fator importante: Vento.

NAVEGAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA: é a maneira de determinar o local


onde se encontra a aeronave, por meio de ondas de rádio.

A TERRA – FORMA: a Terra é levemente achatada nos pólos e sua


superfície é bastante irregular. Tem forma de um esferóide. Para efeito de
estudos, é considerada como tendo a forma de uma ESFERA PERFEITA.

POLOS: são extremidades de um EIXO IMAGINÁRIO, em torno do qual a


Terra gira no sentido anti-horário. A extremidade superior é chamada de
Pólo Norte, a extremidade inferior é chamada de Pólo Sul.
EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que passa pelo centro da Terra no
sentido dos pólos, em torno da qual ela executa seu movimento de rotação.

CÍRCULO MÁXIMO: é todo aquele cujo o plano divide a Terra em duas


partes iguais.

CÍRCULO MENOR: é todo aquele cujo o plano não divide a Terra em duas partes
iguais.

ARCO: é qualquer porção de uma linha curva e contínua.

GRAU: é a unidade de medida de um ângulo.

GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo arco é de 1/ 360° da


circunferência.

EQUADOR: é um Círculo Máximo qu e divide a Terra em duas partes iguais,


chamamos de Hemisfério Norte e Sul, e cujo plano é perpendicular ao seu
Eixo Imaginário, é o único Círculo Máximo no sentido dos paralelos.

PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos planos também são


perpendiculares ao Eixo Imaginário da Terra, todos os paralelos são arcos de
Círculos Menores.

PARALELOS E LATITUDES: s ão todos os paralelos que representam as


latitudes em uma Carta.

LATITUDE: é a distância angular lida num arco de meridiano, cuja origem é


o centro da Terra, partindo do plano do Equador e o paralelo de um lugar.

CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de meridiano, do paralelo


de um lugar e o pólo que pertence a latitude. Podemos dizer ainda, que é a
diferença entre 90o e a latitude de um lugar.

MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é limitado pelos pólos,


pode ser a metade de um círculo máximo compreendido entre os pólos. Os
meridianos são perpendiculares ao Equador.

MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa pelo local do


Observatório Real de Greenwich, na Inglaterra, por convenção foi escolhido
para ser o meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°, também é
conhecido com o nome de Primeiro Meridiano.

ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao meridiano


considerado por um observador, sendo assim, o anti-meridiano de Greenwich
é o meridiano 180° que é chamado de Linha Internacional de Data.

MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos que representam


as longitudes de uma projeção.

LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de Greenwich, para o arco


de meridiano de um lugar.

COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas geográficas se


compõe pela intersecção formada por Latitude e Longitude.
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se formam no plano do
Equador e vão aumentando para os Polos Norte e Sul e Paralelos de
Latitude são círculos. As Longitudes também são distâncias angulares que se
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de onde vão aumentando
para o meridiano de 180° E e W, e Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou
é a metade de um Círculo Máximo.

POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra.

DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida de um arco de


meridiano, compreendida entre duas latitudes consideradas.

DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância angular lida num


arco do Equ ador, compreendida entre duas Longitudes consideradas.

LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica igualmente distante, entre


duas latitudes consideradas, portanto, uma distância angular do plano do
Equador e o Paralelo de um lugar.

LONGITUDE MÉDIA ( LOM): é a longitude que fica igualmente distante de


duas longitudes consideradas.

REGRAS:
DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO = SUBTRAI
DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SOMA

Obs: (só para longitudes de nom es contrários (DLO), quando a soma


ultrapassar de 180o, deverá subtrair de 360o para obter DLO apropriado).

LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E DIVIDIR POR 2


LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E DIVIDIR POR 2

LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes contrários:


Quando se estiver calculando LOM, cujas longitudes envolvidas forem altas, a
LOM será o anti - meridiano da longitude achada.

DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois pontos considerados,


em navegação aérea é sempre medida em uma linha reta entre dois pontos.

MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST): corresponde a 1.609 metros.


MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde a 1.852 metros.

1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a distância entre dois


paralelos, e obter os graus de DLA, só multiplicá-los por 60 e somar os minutos
s e houver.

ORIENTAÇÃO: é a maneira pela qual um observador determina a posição de


um lugar.

PONTOS CARDEAIS: N / S / E / W
PONTOS COLATERAIS: NE / SE / SW / NW
PONTOS SUB-COLATERAIS: NNE / ENE / ESE / SSW / WSW / WNW / NNW

ROTA ORTODRÔMICA ou ROTA DO CÍRCULO MÁXIMO: é a direção que corta


os meridianos em ÂNGULOS DIFERENTES.
ROTA LOXODRÔMICA: é a direção constante que corta todos os meridianos
em ângulos iguais.

PROJEÇÃO: consiste em reproduzir num plano a superfície ou parte dela.

MAPA: é a representação gráfica da superfície da Terra, sem grandes


detalhes de projeção.

CARTA: é a representação em uma superfície plana da superfície da Terra,


mostrando, no máximo de detalhes, elevações, cidades, vilas, rodovias,
ferrovias, lagos, aeroportos, etc; especialmente destinada para fins de
navegação.

ESCALA: é a dimensão de uma dada distância na Carta, relacionada na


superfície da Terra. A escala pode ser gráfica ou fracionária.

POLAR: quando projetada nos pólos.

OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer.

EQUATORIAL: quando projetada no Equador.

ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto oposto ao ponto de


tangência).

ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito.

AZIMUTAIS: são aquelas projetadas num plano.

GNOMÔNICA: é representada do centro da Terra.

POLICÔNICA: é o desenvolvimento da superfície da Terra, projetada em vários


cones.

PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no centro da Terra, é


projetada s obre um CONE. A rota ortodrômica é representada uma linha reta.

VANTAGENS DA CARTA LAMBERT:


1) a escala de distância, é constante que poderá ser mantida em qualquer
trecho;
2) uma linha reta apresenta uma grande aproximação de um Círculo Máximo;
(rota ortodrômica)
3) é a carta ideal para plotagem de pontos Radiogoniométricos;
4) paralelos e meridianos cortam-se em ângulos de 90°.

DESVANTAGENS DA CARTA LAMBERT:


1) A ROTA LOXODRÔMICA é representada por uma linha curva
2) a leitura das direções são obtidas no meridiano médio do trecho;
3) é de difícil construção, sendo possível por pessoas especialistas;
4) a plotagem de pontos, é mais difícil do que a Mercator.

PROJEÇÃO MERCATOR: é projetada em um cilindro tangente à Terra, no


Equador de modo que os paralelos e meridianos apareçam retos, cortando-se em
ângulos de 90°.

VANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:


1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos;
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a ângulos de 90°;
3) é de fácil construção;
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano que cruzem;
5) uma linha reta de direção representa uma Rota Loxodrômica.

DESVANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR:


1) grandes distorções em altas atitudes;
2) limitação de uso em redor das latitudes 60° N e S;
3) um Círculo Máximo é representado por uma curva;
4) as distâncias são variáveis com as latitudes;
5) as marcações de rádio necessitam ser corrigidas em altas latitudes para serem
plotadas na carta.

BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação.


BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada, suportada livremente
por um eixo ao centro, que permanece atraída pelo Norte Magnético.
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão de impacto, cujas
pressões são levadas através de dois tubos de linha de pressão para
movimentar o VELOCÍMETRO.
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca, de um ponto para
o outro.

VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade e capta pressão


estática e pressão dinâmica ou impacto.

VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo instrumento sem


nenhuma correção.

VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada quando corrigido


para os erro s de instalação de instrumentos.

VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade indicada ou calibrada,


corrigida para a temperatura e altitude, devido a diminuição da densidade do ar.

VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a velocidade da aeronave


relacionada diretamente ao solo.
VS > VA (vento de cauda)
VS < VA (vento de proa)
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e formar um ângulo de
90°).

ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o posicionamento vertical


da aeronave com base na pressão atmosférica e capta pressão estática.

DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado entre o Norte


Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG para a direita chamamos de ESTE
(E ), se for para a esquerda chamamos de OESTE ( W ).

LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é zero, não há ângulo


entre os polos, é também conhecida como declinação nula.
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua extensão, tem o mesmo
valor de declinação magnética.

COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma aeronave estiver voando


fora dos pólos, a força de atração, faz com que a agulha alinhasse na direção
Norte / Sul magnética, é mínima nos pólos magnéticos e máxima no Equador.
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave estiver voando
próxima aos polos, há uma força que faz inclinar a extremidade da agulha,
essa força é máxima nos polos magnéticos e mínima no Equador.

ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas latitudes,


representando o mesmo valor de Inclinação Magnética.

DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola, dissemos que certos


objetos próximos a ela poderão causar erros. Além desses fatores há ainda,
a própria estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, e tc.; poderão
influenciar na indicação das direções que, mesmo já compensados, poderão
causar novos erros relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte / Sul
da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado DESVIO DE BÚSSOLA. Se o
desvio for para a direita da linha do Norte Magnético, é chamado de ESTE
(E) e se for para a esquerda é chamada de OESTE (W).

PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo longitudinal de uma


acft.

PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro e


a linha do eixo longitudinal da aeronave.

PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o norte magnético e


a linha longitudinal da aeronave.

RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser seguida.

RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o meridiano


verdadeiro e a linha de rota.

RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o norte magnético e a


linha de rota.

ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave.

DERIVA (DR): é o ângulo formado entre a proa da aeronave e a rota que


ela percorreu. Se a DR for para a esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se
for a DR para a direita recebe o sinal de ( + ).

CORREÇÃO DE DERIVA (CD): é o ângulo formado entre o rumo e a proa.

ROTAÇÃO: é o movimento da Terra em torno do seu próprio eixo, no sentido


OESTE para LESTE, dando origem aos dias e as noites.

TRANSLAÇÃO o u REVOLUÇÃO: é o movimento da Terra em torno do Sol,


executando uma órbita.

CONCEITOS DE FUSO HORÁRIO:


- TODO FUSO HORÁRIO TEM 15° DE ARCO OU 1 HORA DE TEMPO, SENDO 7° 30’
PARA CADA LADO DA LONGITUDE CENTRAL DO FUSO.

LONGITUDE CENTRAL DE CADA FUSO = 000° GREENWICH, 015°, 030°, 045°,


060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°, 165°, 180°. (Múltiplos de 15).

DIVIDINDO-SE UMA LONGITUDE QUALQUER POR 15°, 15’, 15’’, OBTÉM-SE


TEMPO = TL ou TF.
LADO W, A HORA ZULU (Z) É MAIS TARDE, O SINAL É DE ( + ), E AS
LETRAS VÃO DE “N” a “Y”.

LADO E, A HORA ZULU (Z), É MAIS CEDO, O SINAL É DE (-), E AS LETRAS


VÃO DE “A” a “M”, A LETRA “J” NÃO TEM.

UNIVERSAL TIME COORDENATED – UTC: é a mesma hora em qualquer fuso.


Hora de Greenwich.

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