ATENÇÃO: O Uso e Propriedade Deste Manual Estão Definidas Na Legenda Da Página de Rosto

ÍNDICE Pág.
1. INTRODUÇÃO 3
2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE MOVIMENTO LVF 3

2.1 Princípio Básico 3
2.2 Limitação da corrente do motor 3
2.3 Controle de velocidade c/ speed encoder 4
2.4 Instruções de movimento 4
2.5 Parâmetros 4
2.6 Corrida normal 4
2.7 Corrida de inspeção 5
2.8 Sequência de partida 5
2.9 Sequência de parada 6
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 6
3.1 Alta eficiência e baixo consumo de energia 6
3.2 Baixo nível de ruído 6
3.3 Capacidade de carga 7
3.4 Corrente nominal do motor 7
3.5 Distância entre paradas 7
3.6 Motores compatíveis 7
4. HARDWARE 7
4.1 Fonte de alimentação principal 7
4.2 Filtro de harmônicas 8
4.3 Dispositivos p/ referência de posição 8
4.4 Sensores de velocidade 8
4.5 Drive OVF 20 8
4.6 Resistores de freio 8
4.7 MCB II 8
5. FLUXO DE SINAIS ENTRE A MCB II E O SISTEMA 9
6. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS PRELIMINARES 10

6.1 Alimentação 10
6.2 Speed encoder ao controle 10
6.3 Freio 10
6.4 Termocontato do motor 10
6.5 Limitador de velocidade 10
6.6 Motor ao controle 10
7. COLOCAÇÃO DO CONTROLE EM MODO CONSTRUÇÃO 11

7.1 Desligar fusíveis do controle 11
7.2 Ligar o disjuntor da entrada do controle 11
7.3 Verificar as tensões no transformador 11
7.4 Conectar jumper para colocação em modo construção 11
7.5 Conectar os fusíveis e verificar o estado dos leds na LCB II 12
7.6 Verificar sentido de rotação da polia da máquina 13
8. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS NO PASSADIÇO 13

8.1 Checagem do funcionamento da linha de segurança 13
8.2 Ajuste do PVT (sensor magnético) 13
9. VERIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS DE CONTRATO 14
10. EFETUANDO A CORRIDA DE APRENDIZAGEM 14
11. TESTE DO CONTRABALANÇO 15
12. PARÂMETROS AJUSTADOS EM CAMPO 15
13. AJUSTE DO NIVELAMENTO 15
14. DICAS PARA OTIMIZAÇÃO DO JERK 16
1
ATENÇÃO: O uso e propriedade deste manual estão definidas na legenda da página de rosto
15. PROGRAMAÇÃO DE PERIFÉRICOS 16
16. PROGRAMAÇÃO DAS INDICAÇÕES DO PI 17
17. PROGRAMAÇÃO DO ACESS CODE 17
18. COLOCANDO EM TESTE DE ENGENHARIA 20
19. TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS 20
20. DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. 22

20.1 Estrutura do menu 22
20.2 Função state 23
20.2.1 Modos de comando de movimento 23
20.2.2 Estados lógicos de movimento 24
20.3 Função input 25
20.3.1 Abreviações dos sinais de entrada 25
20.4 Função output 27
20.4.1 Abreviações dos sinais de saída 27
20.5 Função DAC 28
20.5.1 Variáveis apresentadas 28
20.6 Relatório instantâneo de falhas 30
20.7 Informações detalhadas sobre um evento 31
20.8 Função Auto teste 32
20.9 Versão do software 33
20.10 Valores máximos 34
20.11 PVT 35
20.12 Ventilador 35
20.13 Histórico 36
20.14 Parâmetros de engenharia 36
20.15 Ajustes de parâmetros 37
20.15.1 Parâmetros de contrato 38
20.15.2 Parâmetros de velocidade 38
20.15.3 Parâmetros de sinais de passadiço 39
20.15.4 Parâmetros de partida e parada 39
20.16 Dados de engenharia 40
20.17 Default 41
20.18 Salvando um bom ajuste 41
20.19 Carregando o ajuste salvo 41
21.MENSAGENS DE ERRO 42
21.1 Informações sobre o controle de movimento pela MCB 43
21.2 Informações sobre o inversor 44
21.3 Informações sobre o fluxo de sinais 44
21.4 Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos 45
21.5 Informações sobre o controlador do motor 46
21.6 Informações sobre o Lern Run 47
21.7 Eventos que causam paralisação 48
HISTÓRICO DE REVISÕES 49
BIBLIOGRAFIA 50
1 INTRODUÇÃO
2
O LVF é um controle de elevadores que utiliza uma avançada tecnologia para
acionamento de motores.
O desenvolvimento da tecnologia dos semicondutores para aplicação em sistemas de
potência tornou viável os inversores de freqüência, cuja função é o controle da velocidade
de motores AC através da variação da tensão e freqüência no estator.
Isto assegura uma confortável viagem, sem trancos na partida ou freadas bruscas, bem
como uma alta precisão de nivelamento para qualquer condição de carga.
O LVF pode ser utilizado para modernizar elevadores de uma ou duas velocidades sem a
necessidade de substituição da máquina existente.
2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE MOVIMENTO LVF
2.1 - Princípio Básico

O inversor possui uma ponte de diodos retificadora e um filtro capacitivo que transformam
a tensão alternada trifásica em tensão contínua (DC). A tensão DC é então modulada por
largura de pulso e se transforma numa tensão alternada com freqüência e amplitude
variáveis (VF e VV).
Os valores das saídas de tensão e frequência dependem dos sinais relativos ao
movimento do carro, tais como U, D, G, T, UIB, DIB, NOR e DZ, da velocidade medida
com o speed encoder e do valor da corrente exigida pelo motor (Iu e Iv). A velocidade a
ser alcançada dependerá então dos sinais provenientes do controle operacional e dos
sensores do passadiço.
2.2- Limitação da corrente do motor

A corrente do motor é limitada ao dobro de seu valor nominal durante a aceleração, isto é
feito pela limitação do "escorregamento" do motor. Caso a corrente exigida pelo motor seja
máxima, a velocidade pré-requerida e as saídas de controle são esquecidas e a máquina é
acelerada por escorregamento e torque constante.
2.3 Controle de velocidade com speed - encoder (transdutor de velocidade)
3
A função é medir a velocidade do carro durante o percurso fornecendo dados importantes
para a MCB II atuando como dispositivo de monitoração na malha de realimentação entre
o motor e o Drive.
A velocidade é constantemente monitorada através de um transdutor de velocidade
(speed encoder) acoplado ao motor. Este transdutor gera um número de pulsos
proporcional à rotação fornecendo à placa MCB II as informações necessárias ao
processamento da curva característica de velocidade. Os valores de velocidade,
aceleração e desaceleração podem ser ajustados e gravados numa memória EEPROM
através da U.R.M. (unidade remota de monitoração).
2.4 Instruções de movimento

As instruções às quais nos referimos são os comandos provenientes do comando
operacional (placa LCB II e sensores) enviados a placa MCB II para serem processados
formando a curva característica de velocidade
2.5 - Parâmetros
Os seguintes parâmetros são ajustados diferentemente para cada unidade:
- Parâmetros de contrato
- Parâmetros do Drive
- Parâmetro VANE
2.6 Corrida normal

Os níveis lógicos dos sinais de entrada durante uma corrida normal são:
NOR = 1 UIB=DIB=1
U/D = 1
T = 1
G = 0
2.7- Corrida de inspeção

Os níveis lógicos durante a corrida de inspeção são:
4
UIB,DIB = 1
U,D =1
INS SPE
UIB/DIB
2.8 Seqüência de Partida
- O relé principal SW1 é energizado.

- O motor é pré - magnetizado, isto é, uma tensão com freqüência e amplitude constante
alimenta o motor antes do freio ser liberado.
- Durante a liberação do freio a freqüência de saída é gradativamente aumentada
obedecendo a uma função linear. (veja o gráfico a abaixo)
- O elevador inicia a viagem conforme o valor dos parâmetros LFT BK DLY, Ustart, PRET
FREQ, respectivamente: liberação do freio, tensão na partida e freqüência de pré-torque.
A característica de velocidade deve possuir o perfil da curva para corrida normal descrita
anteriormente.
Pret Freq
BY
Break
SW1
RUN
2.9 Seqüência de parada
5
- Após o carro alcançar o ponto de parada e nivelamento LV e passado o tempo de atraso
de propagação deste sinal, a velocidade será reduzida a zero durante o período RMP
DWN T2.
- Durante o período EL HLT a máquina é mantida eletricamente alimentada. Neste período
DRP BK DLY deve ser ajustado para que os freios estejam ativos durante este tempo.
- Durante o período DEMAG PER a corrente do motor cai a zero.
- O relé SW é dezenergizado.
- Pelo sinal DZ (door zone) o controle operacional recebe a informação de "fim de corrida".
LV DLY
CRE
RMP DWN T2 DEMAG PER
speed
LV
BY
BREAK
SW
DZ
RUN
3 CARACTERISTÍCAS TÉCNICAS
3.1 Alta eficiência e baixo consumo de energia

A corrente elétrica do motor é limitada ao dobro de seu valor nominal durante a aceleração
ou desaceleração fazendo com que o aquecimento do motor seja reduzido e o consumo
de energia diminua.
3.2 Baixo nível de ruído

O controle LVF possui um circuito interno que gera sinais modulados por largura de pulso
denominado PWM. Este circuito é muito importante, pois ele é o responsável pela variação
simultânea de freqüência e tensão do motor. O baixo nível de ruído do motor e do controle
é garantido pois o PWM opera numa freqüência alta de 16 kHz suprimindo ruídos de
vibrações.
3.3 Capacidade de carga
Potência do Drive 3,3 kW 5,0 kW 9,0 kW 15,0 kW

carga máxima a 1,00 m/s 320 kg 630 kg 1000 kg 1600 kg
6
Carga máxima a 0,40 m/s 900 kg 1350 kg 1600 kg 1600 kg
3.4 Corrente nominal do Motor

A corrente nominal do motor não pode ser maior que a corrente nominal do Drive.
Potência do 3,3KW 5,5kW 9,0KW 15,0 kW

inversor
Tensão na Linha 220 V 380 V 220 V 380 V 220 V 380V 220 V 380 V
Corrente nominal 15 A 10 A 25 A 15 A 60 A 50 A 90 A 45 A
do inversor
Corrente durante 30 A 20 A 50 A 30 A 120 A 100 A 180 A 90 A
aceleração
3.5 Distância entre paradas
Velocidade (m/s) Corrida normal (m) Curto percurso (m)

1,20 2,80 1,00
1,00 2,40 0,80
0,80 1,90 0,65
0,63 1,60 0,60
0,50 1,30 0,60
3.6 Motores compatíveis

O LVF funciona bem com qualquer motor de indução trifásico, principalmente com motores
de elevadores de uma ou duas velocidades. Neste caso, a bobina de baixa velocidade não
é conectada.
4. HARDWARE
4.1 Fonte de alimentação principal

A fonte de alimentação pode variar de 200 a 250 V sem que a performance do Drive seja
diminuída, no caso do Drive de 380 V, a faixa de trabalho passa a ser de 340 V a 420 V.
4.2 Filtro de Harmônicas

A função do filtro de harmônicas é atenuar as oscilações em forma de pico que ocorrem
na forma de onda da corrente, os quais são causados pela ponte retificadora e pelo banco
de capacitores dentro do Drive. Esses picos ocorrem no valor máximo da tensão da rede e
geram uma interferência que pode ser prejudicial ao processamento das informações nas
7
placas. O filtro limita a quinta harmônica (cinco vezes o valor da freqüência fundamental)
da linha de corrente atenuando os picos e tornando-os inofensivos. (50 / 60Hz).O filtro de
harmônicas não diminui o consumo de energia nem os ruídos de alta freqüência.
4.3 Dispositivos para referência de posição e chaves do passadiço

A disposição dos sensores e das chaves de limite, cuja função é determinar os pontos de
parada e desaceleração, é a mesma feita para um elevador de duas velocidades.
4.4 Transdutor de velocidade

O transdutor de velocidade pode ser do tipo Encoder ou sensor magnético.
O sensor magnético e usado em elevadores de até 1,2 m/s e o encoder e usado a partir
de 1,5 m/s.
4.5 Drive OVF 20

As principais partes do drive são:
•Parte de potência (chamada de inversor de freqüência):
- filtro de interferência de onda de rádio
- ponte retificadora
- banco de capacitores
- transistores IGBT para chavear em 16 kHz
•Parte de controle:
- placa MCBII
- estágio pré-amplificador e de controle de acionamento dos IGBT.
- modulador por largura de pulso (PWM).
4.6 Resistores de freio

Os resistores de freio são montados em uma caixa separada colocada no topo do
gabinete.
Potência Máxima 3,3 kW 5,0 kW 9,0 kW
Tensão 220 V 380 V 220 V 380 V 380 V
Potência dissipada 1,6 kW 1,6 kW 2,4 kW 2,4 kW 4,8 kW
valor da 28 Ω 78 Ω 18 Ω 54 Ω 25 Ω
resistência
4.7 MCB ( Motion Control Board)

Esta placa gera os sinais que controlam o movimento do elevador. Esta placa possui os
seguintes componentes:
- microcontrolador 80196 de 16 bits.
- 32Kbytes de RAM, 128 Kbytes de EPROM e 8K de EEPROM.
- Linhas de interface (24 / 30 V) destinadas ao controle operacional e aos sinais de
referência de posição.
- Interface de 110 V para as chaves de segurança, inclusive para circuitos com relé.
- Fonte de 15 V para o transdutor de velocidade.
- Interface RS 422 para ligar a U.R.M.
- Canal de saída analógica para medidas com o osciloscópio.
5 FLUXO DE SINAIS ENTRE A MCB II E O SISTEMA
<------UIB (U)
8
Entradas de 110 V <------DIB (D) LINHA DE SEGURANÇA
<------NOR (T)
Saídas de 110 V ------------- SW -----> CHAVE PRINCIPAL
<------------------V1
<------------------V2 CONTROLE
<------------------V3 OPERACIONAL
<------------------V4
FUNÇÃO DE
<-DBD-Drive e Freio desligados SEGURANÇA
Entradas 24 Vdc <--------LW1 / LW2 célula de carga CÉLULA DE CARGA
SINAIS REFERÊNCIA
DE POSIÇÃO
<---1LS / 2LS chave limite final

PASSADIÇO
<---UIS / DIS sinais p/ renivelamento
<---1LV sensor de zona de porta
Interface do Encoder
15 V -------------> ENCODER
<--------SCLK1 / SCLK2
<--------CLKA / CLKB
--------------BY -------------> FREIO

-----------DS 1 ------------->
Saídas de 24 Vdc -----------DS 2 ------------->
------------DS 3-------------> CONTROLE
-----------DS 4 -------------> OPERACIONAL
-----------DS 5 ------------->
Entradas 110 v
<---110 V p/ carga e relé do inversor FONTE
6 INSTALAÇÕES ELÉTRICAS PRELIMINARES
6.1 Alimentação - quadro de força ao controle

Os cabos de alimentação do controle já devem estar disponíveis na casa de máquina por
conta do cliente.
A casa de máquinas também deve estar preparada com as devidas calhas para passagem
dos cabos.
6.2 Speed- encoder ao controle
9
Controle – MCB II Borne do encoder eletroduto
P5 - 3 F
P5 - 4 R
P5 - 5 (-) Nº 6
P5 - 6 (+)
P9 - 1 G
6.3 Freio (B)

Proveniência do controle eletroduto
2P4 no . 6
PE - (verde)
6.4 Termocontato do motor (THB)
ligar no controle eletroduto

TO3 no. 6
TO4
6.5 Limitador de velocidade (OS)
Proveniência do controle eletroduto

2P3
1P1 no . 4
PE
6.6 Motor ao controle

As fases do motor devem passar por um eletroduto metálico separado dos cabos de sinal
do speed-encoder.
10
7 COLOCAÇÃO DO CONTROLE EM MODO CONSTRUÇÃO
7.1 Desligar fusíveis do controle (F1 a F7)

O objetivo é preservar as placas eletrônicas do controle caso a tensão de alimentação
esteja fora da faixa de valores permitida.
7.2 Ligar o disjuntor da entrada do controle (F1C)

Este disjuntor é a chave geral do controle. A luz da cabina possui um disjuntor
independente, que deverá estar localizado na caixa de força fornecida pelo cliente.
7.3 Verificar se as tensões no transformador (TRF) estão corretas

Confirmar a tensão de alimentação do edifício. (208 , 220 , 380 ou 440V)
Com o multímetro na escala AC 600V verificar se as tensões de entrada do transformador
obedecem a seguinte tabela :
TENSÃO NOMINAL faixa permitida na entrada T1, T2, T3

208 V 200 a 220 V
220 V 200 a 240 V
380 V 350 a 410V
440 V 400 a 480V
As tensões na saída devem seguir os valores de placa do transformador com desvios de

+/- 5% :
Tensão entre 22V e OSI = 22V

Tensão entre fases R1, R2 e R3 = 105V
Tensão entre 110V e OSIII = 110V
7.4 Conectar jumper para colocação em Modo Construção

Conectar o comando sobe – desce p/n TXE01 ao jumper – ferramenta p/n TXJ02
(conforme Instrução auxiliar 005) e conectar o jumper ao circuito.
A função dos jumpers é fechar os pontos da linha de segurança que ainda será instalada.
O único dispositivo instalado previamente será o contato de sobre-velocidade do limitador,
colocado na casa de máquinas.
11
7.5 Conectar os fusíveis e verificar o estado dos leds na LCB-II
1 12 1 9
1
110 VAC Inputs
Fuse F1:
110 VAC Outputs 4AT, 24VAC 6
1
Power Supply
4
1
J1 : 1) BC 4
2 FD VLC
RD GRP/J
1 EEPROM EPROM NOR/diag
2 digital INS J-Relay 1
area ES emulation
1 DW
Z10 Z12 DFC
4 DOL
DOB Brake 8
LV Current
MP
RSL 1
1 Detector
2
CHCS DDO
TL
BL 2 1 12 1
Leds ATIVOS nesta etapa da instalação (modo construção):
RSL piscando : indica que o processador está acessando a memória e periféricos

perfeitamente. A comunicação pela linha serial também está funcionando embora
nenhuma estação remota (RS) esteja conectada ao controle.
DOL : O limite de abertura de porta neste caso fica ativo mesmo com a porta fechada pois
o bloco 4K da cabina que carrega as informações da cabina pela linha serial ainda não foi
conectado.
DFC: O sinal de porta totalmente fechada é dado devido ao fechamento da segurança de
portas ( ainda não instalada ).
INS: indica que o carro está pronto para funcionar em modo inspeção.
VLC: indica que a alimentação da placa está OK.
DW: estará aceso se a linha de segurança estiver fechada.
Este sinal (DW) só se apaga se a linha de segurança abrir ou a porta batente ou manual
se abrir.
O led GRP/J poderá indicar falta ou falha na seqüência de fases da linha de alimentação
se estiver piscando. Neste caso, inverta duas fases da linha de entrada L1, L2 e L3.
7.6 Verificar sentido de rotação da polia da máquina
12
Se o carro estiver subindo ao invés de descer, inverta duas fases do motor na saída do
relê SW e as ligações dos pinos P5.3 e P5.4 do speed-encoder na MCB II.
Se o motor ameaça girar e logo em seguida para, somente uma das ligações está
invertida. Comece invertendo as fases das ligações P5.4 com P5.3
8 INSTALAÇÕES ELÉTRICAS NO PASSADIÇO
Instalar o cabo de manobra ;

Descer a fiação de passadiço; (consultar o manual de montagem elétrica)
Aletas de limites de corrida : 2 LS no pavimento terminal superior
1 LS no pavimento terminal inferior
Aletas de zona de porta DZ
Aletas IPU e IPD:

Estas definem os pontos de desaceleração para cima ou para baixo.
Utilizados somente nos modelos sem Learn Run
No modelo LVF com corrida de aprendizagem (Lern Run) as aletas IPU e IPD não devem
ser montadas, pois não são necessárias.
8.1 Checagem do funcionamento da linha de segurança

Efetuar uma corrida de inspeção sobre o carro verificando o acionamento dos dispositivos
da linha de segurança :
FLS chave mecânica de limite final

TES botão de emergência da caixa de inspeção
ADS contato somente para porta batente
DS, GS contato de porta de pavimento e cabina
GTC contato do limitador no fundo do poço
PES botão de emergência do lustre do fundo do poço
SOS contato de saída de emergência
Verificar o acionamento dos sensores 1LS , 2LS ( lógica invertida) .

O carro deve diminuir a velocidade ao encontrá-los e deve parar ao encontrar o DZ .
8.2 Ajuste do PVT com sensor magnético

Antes de darmos início a corrida de calibração é necessário ajustarmos o sensor.
O sensor deve estar o mais próximo possível da polia do freio, aproximadamente a 1mm.
13
9 VERIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS DE CONTRATO
Antes da corrida de calibração é muito importante conferirmos os parâmetros de contrato
conforme documentação da unidade. A tabela abaixo pode ser usada como referência,
caso surja alguma duvida.
Máquina Carga Veloc. Rotação Freq. Susp Redução Polia CON NOM NOM N SYN
kg m/s rpm Hz mm SPE FREQ SPE MOTOR
280~420 1:1 48 620 101
140VAT 450~470 1,0 1500 50 43 575 500 100 1500
490~630 2:1 18 105
600~840 1,2 18 122 120
13VTR 615~630 1,5/1,6 1200 40 2:1 13x2/3 700 161 400 150/160 1200
700 1,0 22 100 100
700~910 1,5/1,6 13x2/3 160 150/160
10 EFETUANDO A CORRIDA DE APRENDIZAGEM

Utilize o comando sobe-desce para colocar o carro ( VAZIO ) em qualquer posição FORA
dos limites finais, preferencialmente no meio do passadiço.
A corrida de aprendizagem deve ser repetida se houver mudança de valor do
parâmetro de velocidade nominal CON SPE ou se algum sensor de porta for
removido.
Conectar a U.R.M. ao plug P6 da placa MCB II (Drive).Pressione as teclas <M> <4>
CALIBRATE <1> LEARN.A seqüência na URM deverá ser a seguinte:
Wait for coloque a chave ERO

NORMAL na posição NORMAL
Switch on coloque a chave

Inspection para a posição ERO
To start Learn pressione ENTER

Run press ENTER para iniciar a corrida
Switch back volte a chave ERO

to NORMAL na posição NORMAL
Learn active nn O carro deve ir para o andar terminal inferior (ativa 1LS) e
inicia a corrida de aprendizagem .
nn = número do andar
Esta mensagem significa que a corrida de aprendizagem não

Learn finished apresentou problemas e carro está pronto para operação
sucessfully NORMAL
Caso tenha ocorrido algum problema durante a aprendizagem. Esta

Learn abort ! mensagem indicará o evento ocorrido. Detectar e eliminar a falha antes
xxxxxxxx de tentar efetuar a corrida novamente
14
11 TESTE DO CONTRABALANÇO
Devemos realizar o teste do contrabalanço antes de ajustarmos qualquer parâmetro de
performance do carro, conforme o procedimento:
- carregar a cabina com 45% da carga máxima

- Faça 3 corridas subindo e descendo
- Conecte a URM ao Drive (<M> <2> <1>)
- De GO ON até o parâmetro de corrente
Observe o valor da corrente, o valor deve ser o mesmo nas duas direções. Caso isso não
ocorra o peso do contrapeso deve ser corrigido.
Após a correção a corrida de calibração deve ser realizada novamente.
12 PARÂMETROS AJUSTADOS EM CAMPO
ACC PRECTR ( <M> <3> <3> <2> )

Depois de 10 corridas com o carro em normal, devemos inserir o valor que a URM sugere
que é mostrado na primeira linha do display do lado direito.
SLIP LOAD ( <M> <3> <3> <2> )

Faça 3 corridas de descida com o carro vazio, observe o valor indicado na URM na
primeira linha do lado direito, durante as corridas o valor que mais se repetir durante a
fase em alta deverá ser inserido.
1LS DLY e 2LS DLY ( <M> <3> <3> )

Faça com que o carro chegue até 1LS e 2LS observe que na primeira linha do lado direito
aparecerá o sinal > , incremente os parâmetros até o sinal desaparecer.
Quando este parâmetro não esta corretamente ajustado o carro para bruscamente nos
extremos e gera o erro “ MLS: 1LS INI DEC” .
13 AJUSTES DO NIVELAMENTO
É preciso realizar uma corrida no interior do carro e verificar se a precisão de parada está
dentro da faixa +/- 3mm. Caso esteja fora deste valor ajustar os parâmetros LV DLY UP e
LV DLY DOWN.
Situações:
1 Carro estava subindo e parou 20mm abaixo do ponto desejado,
→ aumentar LV DLY UP em 20 mm;
2 Carro estava descendo e parou 17mm acima do ponto desejado,

→ aumentar LV DLY DWN em 17 mm;
3 Carro estava descendo e parou 25mm abaixo do ponto desejado ,

→ diminuir LV DLY DWN em 25mm. No caso do valor ser anulado e a diferença persistir
maior que 3mm então torna-se necessário verificar a colocação das aletas DZ ou a
realização de uma nova corrida de aprendizagem.
15
14 Dicas para otimização do Jerk de partida
Na tabela abaixo descrevemos as causas e damos a solução de alguns problemas que
podem prejudicar a "arrancada" do carro.
O número entre colchetes representa a dimensão do valor a ser digitado na unidade
remota de monitoração (U.R.M.)
causa do defeito possível solução

torque inicial muito baixo aumente o parâmetro Ustart
(Rollback) [0,1% Un]
torque inicial muito alto diminua a tensão inicial (Ustart)
liberação antecipada do freio Aumente o valor de LFT BK DLY [10ms]
liberação atrasada do freio diminua o valor de LFT BK DLY (Lift Brake Delay)
atrito na partida Verifique se as guias estão bem lubrificadas
15 PROGRAMAÇÃO DE PERIFÉRICOS
Botoeiras, Lanternas, Gongos, Chaves
Procurar o número do I/O e o endereço correspondente à fixture serial no diagrama
elétrico ou na tabela de parâmetros RSL.
Ativar a seguinte seqüência: <M> <1> <3> <2>
Display da URM:
IO AD P AD P
entrar com o nº
do I/O
bit / pino da RS
endereço do I/O
16 PROGRAMAÇÃO DAS MARCAÇÕES NO INDICADOR DE POSIÇÃO
16
Os indicadores de posição já saem programados de fábrica de acordo com o contrato.
Caso haja necessidade de alteração das marcações dos indicadores de posição, utilize a
U.R.M. conectada à placa LCB-II para reprogramá-los.
Seqüência de teclas : M 1 3 4
O display ficará semelhante ao seguinte:
Pos. Ind. new

at : L 00 = 10 >
L - dígito esquerdo código do novo
R - dígito direito símbolo
número do código do
andar símbolo.
Cada dígito que aparece nos Indicadores de Posição possuem um código, os quais estão
detalhados na seguinte tabela:
TABELA DE CODIFICAÇÃO DOS DISPLAYS

valor código valor código valor código valor código
0 0 apagado 10 J 20 T 30
1 1 A 11 K 21 U 31
2 2 B 12 L 22 V 32
3 3 C 13 M 23 W 33
4 4 D 14 N 24 X 34
5 5 E 15 O 25 Y 35
6 6 F 16 P 26 Z 36
7 7 G 17 Q 27
8 8 H 18 R 28
9 9 I 19 S 29
Alguns destes caracteres somente serão corretamente mostrados em indicadores de 16
segmentos tais como o G, K, M, N, Q, R, V, W, X, Y e Z .
17 PROGRAMAÇÃO DO ACCESS CODE
Este módulo protege cada um dos botões de chamado do carro. Se um botão de

chamado do carro estiver protegido, este chamado só será registrado se o correto
código for digitado nos próprios botões do POC. Para inserir ou alterar o código de
acesso de um pavimento é necessário usar uma Chave do ACCESS CODE localizada
no POC. Ao ser registrada uma chamada de carro protegida, uma indicação de
Pavimento Protegido é iluminada. Esta indicação permanece iluminada por um período
ou até que o Código de Acesso seja digitado corretamente. Os módulos de bombeiro e
emergência hospitalar se sobrepõe ao módulo do ACCESS CODE.
.
17
17.1 ENTRADAS E SAÍDAS
Nome Nº Descrição E/S End Bit

LCB-II
CSA1 761 Botão 1 do Access Code. E 0 0
CSAC 767 Posição CLEAR da Chave de Access Code E 0 0
CSAK 768 Posição SECURE da Chave de Access Code E 0 0
CSAL 769 Indicação de Pavimento Protegido S 0 -
GSAK 770 Chave se Access Code em Grupo E 0 0
GSAL 771 Indicação de Access Code em Grupo S 0 -
17.2 PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO
Nome Descrição Padrão

SAC-D1 Código Master - Dígito 1 0
SACTYP Características do Access Code 255
17.3 COMO PROGRAMAR
As entradas de CSA1 até CSA6 deverão ser programadas com os endereços de 6

botões escolhidos entre os 10 primeiros botões de chamado do carro, os quais serão
usados pelo passageiro para digitar o Código de Acesso do Pavimento ou Código
Master. Poderão ser usados os botões com letras, desde que estejam entre os 10
primeiros botões. A chave de três posições deve ser endereçada nas entradas CSAC e
CSAK. A indicação de acesso protegido deve ser endereçada na saída CSAL.
Definindo o Código Master :

O Código Master é o código principal que será usado para proteger, desproteger e
apagar os códigos de acesso dos pavimentos.
O Código Master deverá ser gravado através da URM nos parâmetros SAC-D1,SAC-
D2 e SAC-D3. Os números armazenados corresponderão aos números das paradas
que deverão ser digitados no POC. Ex.: Se o código for os três primeiros botões de
chamado, os parâmetros deverão estar gravados 1, 2 e 3 respectivamente.
O parâmetro SACTYP define a maneira que irá operar o módulo.
LCB-II Descrição
1 SAC Habilitado. ISC não sobrepõe Access Code.
3 SAC Habilitado. ISC sobrepõe Access Code.
5 SAC Habilitado, só apaga o código quando protegido. ISC não sobrepõe Access Code
7 SAC Habilitado, só apaga o código quando protegido. ISC sobrepõe Access Code.
255 Desabilita o módulo.
Definindo o código de acesso de um pavimento:
18
- Coloque a Chave de ACCESS CODE na posição SECURE (CSAK).
- Pressione o botão do andar que se deseja proteger, o mesmo piscará.
- Usando os botões do POC digite os 3 algarismos do Código Master.
- Usando os botões do POC digite os 3 algarismos para o Código de Acesso
do Pavimento.
- Volte a Chave de ACCESS CODE na posição central.
- O pavimento selecionado já está protegido.
Desprotegendo um pavimento sem apagar o Código de Acesso do Pavimento:
- Coloque a Chave de ACCESS CODE na posição CLEAR (CSAC).

- Pressione o botão do andar que se deseja desproteger, o mesmo piscará.
do Pavimento.
- O pavimento selecionado já está desprotegido.
Protegendo um pavimento sem alterar o Código de Acesso do Pavimento:
- Coloque a Chave de ACCESS CODE na posição SECURE (CSAK).

- Pressione o botão do andar que se deseja proteger, o mesmo piscará.
do Pavimento.
- O pavimento selecionado já está protegido.
Apagando um código programado:

- Coloque a Chave de ACCESS CODE na posição CLEAR (CSAC).
- Pressione o botão do andar que se deseja apagar o código, o mesmo
piscará.
- Usando os botões do POC digite os 3 algarismos do Código Master.
- Se o parâmetro SACTYP for menor que 10 ou o pavimento estiver protegido,
o Código de Acesso de Pavimento será apagado.
- O pavimento está agora desprotegido.
Acessando o pavimento protegido
- Pressione o botão do andar desejado, o mesmo irá piscar.

- A indicação de Pavimento Seguro irá acender (Quando Houver).
- Digite no POC o Código de Acesso do Pavimento ou o Código Master.
- O botão de chamada do andar desejado irá acender e o carro irá iniciar sua
viagem.
Exemplo de programação
Teclas do POC S2 S1 T 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
19
Teclas que podem ser escolhidas (10 primeiras ) S2 S1 T 1 2 3 4 5 6 7
Teclas escolhidas neste exemplo ( 6 quaisquer ) S1 T 1 2 3 4
Código Master ( 3 quaisquer gravado na URM ) T 2 4
Código 1º usuário ( 3 quaisquer digitado no POC ) S1 1 2
Código 2º usuário ( 3 quaisquer digitado no POC ) 2 3 4
Código 3º usuário ( 3 quaisquer digitado no POC ) T 1 4
Obs.: Pode se repetir números nos códigos dos usuários (Código de Acesso de
Pavimento).
18 COLOCANDO EM TESTE DE ENGENHARIA

Antes de entregar o elevador para o cliente é recomendável realizar o teste conforme o
procedimento:
- Conecte a URM no DRIVE e digite <M> <2> <2> <2> <AZUL> <5> isto apagará todos os
eventos da memória.
- Deixe o elevador operando em teste automático com uma corrida a cada 30s durante
300 corridas. Para isso, conecte a U.R.M. na LCB-II e digite <M> <1> <3> <1> e entre no
sub-menu TEST.
Determine as duas posições de teste : TPOS1 e TPOS2

Determine o tempo entre cada corrida : TDELAY
Após as 300 corridas verifique novamente as mensagens de erros do Drive (<M> <2> <2>
<2>), nenhum erro deve constar na lista.
19 TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS

OBS.: Este teste somente deve ser realizado se a mensagem START DCS aparecer
piscando no display da URM. Esta mensagem será ativada caso seja alterado o
parâmetro TOP no submenu SYSTEM da LCB_II ou sejam ativados os parâmetros
default da LCB_II. O sistema não permite corridas em normal até que a rotina seja
completada.
Este algoritmo chama-se Door Check Sequence .
1- Conectar a U.R.M. à placa LCB-II
2- Levar o carro ao pavimento terminal inferior através de uma chamada pela U.R.M. ou
acionando a chave TL -BL na LCB-II para a posição BL.
3- Digitar as teclas < M > < 1 > < 3 > < 5 >
Aparecerão duas opções no display:
4- Escolher a opção START DCS .
5- O controle automaticamente abre e fecha a porta acionando verificando se o sinal DW e

DFC estão sendo ativados, ou seja, se os contatos de porta daquele andar estiverem
atuando corretamente então o carro vai para o próximo andar e efetua o mesmo teste. Se
ocorrer algum problema a U.R.M. mostra uma mensagem de erro no display e o teste é
20
interrompido. Verifique, portanto, no andar em que o carro está parado, se a fiação da
porta está correta e reinicie o procedimento.
6- Ao terminar o teste na última parada, basta pressionar a tecla ENTER duas vezes e o
controle fica definitivamente em operação NORMAL.
21
20 DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. LIGADA A MCBII
20.1 Estrutura do menu
SELF TEST
OK – MECS MODE
MCB II – Menu
Monitor = 1 Test = 2
MCB II Menu
<1> Setup = 3 Calib = 4
<3>
<4>
<2>
State = 1 Input = 2
Contrac = 1 Prof = 2
Output = 3
Van = 3 StaSto = 4
DAC = 1 ErrLog = 2
Self = 3 Part = 4 Eng = 5 Default = 6
Store = 7 Load = 8
Datalog = 5 PVT = 6
Fan = 7 Maint = 8
<2>
Actual = 1 Saved = 2
<8>
<4>
Status = 1 Set = 2
EPROM 15-Dec-97
Vers. GAA 30158 AAB
Learn = 1
Package Info
____V / _____kW / ____A
20.2 Função STATE
22
MODULE
1 MONITOR
1 STATE
Para verificar qual o estado atual do sistema

Apertar as teclas M 1 1
IDLE
START
ACC
SHT DWN CONST
WT F SF TDEC
NORMAL CREEP
HALT Andar atual do
RUN UP
elevador nivelado
RUN DOWN
ou passando por
ES
ele.
DDP
** ( não disponível)
NORMAL IDLE 3
20.2.1 Modos de comando de movimento
SHTDWN A corrida é interrompida devido a uma falha no sistema. Neste

caso, o relatório de falhas (ErrLog =2 Actual = 1) mostrará a
causa.
WT F SF wait for safety , o drive espera os sinais de UIB,DIB ou NOR por
segurança
NORMAL O controlador do motor está habilitado para receber os sinais
U,D,T,G
RUN UP Corrida normal para cima
RUN DWN normal para baixo
INS UP inspeção para cima
INS DWN inspeção para baixo
ES parada de emergência
DDP Controle do tempo de corrida, será resetado pelo sinal de IPU /
IPD ou LV.
20.2.2 Estados lógicos do movimento
IDLE Esperando por um comando (inversor desabilitado)
23
START Energizado BY, relés SW1, SW2 e premagnetização
ACC acelerando para atingir velocidade normal
CONST velocidade normal ou reduzindo, gerando sinal de IP e esperando
<SD> ou 1LS / 2LS
T DEC Desacelerando até a velocidade de nivelamento
CREEP Ritmo lento esperando pelo sinal LV de nivelamento
HALT Desaceleração até zero, para eletricamente e DZ fica ativo
20.3 Função INPUT
MODULE
1 MONITOR
2 INPUT
24
IDLE
START
ACC
SHT DWN CONST
WT F SF TDEC
NORMAL CREEP
RUN UP Andar atual do
HALT elevador nivelado
RUN DOWN
ES ou passando por
DDP ele.
** ( não disponível)
RUN UP CONST 7
UIB DIB < FR DN >
Estado dos valores de

entrada
Obs.: Apertar a tecla GO ON para avançar para as próximas entradas ou a tecla AZUL e a tecla GO BACK
para voltar a anterior.
Letras maiúsculas indicam que a entrada está ativa.
20.3.1 Abreviações dos sinais de entrada

sinal DESCRIÇÃO DO SINAL pino
MCB
UIB botão de inspeção para cima P 1.3
DIB botão de inspeção para baixo P 1.4
<cc dd> cc = WT <espera>
ou ST <STOP>
ou FR <velocidade alta>
ou RR <corrida reduzida>
ou IN <Inspeção>
ou RS <corrida de resgate>
dd = UP direção subida
Dn direção descida
MC v4 v3 v4 - v1 código binário P 4.9 -
v2 v1 <cc P 4.12
dd>
1LS chave de desaceleração limite final inferior P4 .7
2LS chave de desaceleração limite final superior P4 .8
1LV zona de porta P 4.3
2LV zona de porta P 4.4
LV zona de porta (1LV e 2 LV ativos) --
UIS Renivelamento p/ cima P 4.1
DIS Renivelamento p/ baixo P 4.2
25
LW1 Célula de carga 1 P 4.5
LW2 Célula de carga 2 P 4.6
SW sinal de subida ou descida (interno) --
DBD indica que os relés SW1,SW2 e BY estão desacionados P 3.1
RDY Sinal de pronto, PWM habilitado --
20.4 Função OUTPUT
MODULE
1 MONITOR
3 OUTPUT

26
IDLE
START
ACC
SHT DWN CONST
WT F SF TDEC
NORMAL CREEP Andar atual do
RUN UP HALT elevador nivelado
RUN DOWN ou passando por
ES ele.
DDP ** ( não disponível)
RUN UP CONST 7
UIB DIB < FR DN >
Estado dos valores de

saída
Obs.: Apertar a tecla GO ON para avançar para as próximas saídas ou a tecla AZUL e a tecla GO BACK
Letras maiúsculas indicam que a saída está ativa.
20.4.1 Abreviação dos sinais de saída
SAÍDA DESCRIÇÃO PINO DA MCB

DR inversor pronto
UP Indicador de sentido para cima
DN Indicador de sentido para baixo
BY Freio P 3.4
DZ zona de porta e sinal de final de corrida P 2.2
INVD inversor desabilitado (PWM desligado)
LNS informa se a carga máx. foi ultrapassada P 2.4
SL* corrida curta P 2.3
REL Relé de acionamento do inversor P8.5
FAN relé do ventilador P8.3
20.5 Função DAC
MODULE
2 TEST
1 DAC
Variáveis do sistema tais como SPEED, SLIP, ACCELERETION podem ser visualizadas.
27
variáveis
SPEED
= 1000 [0.1 % fn]
Valor da Unidade da
variáveis variável com
selecionada fator de
multiplicação
Obs: Apertar a tecla GO ON para avançar para as próximas variáveis ou a tecla AZUL e a tecla GO BACK
20.5.1 Variáveis apresentadas
-- 10 V + 10 V
DAC =
PROFILE GENERATR Perfil de velocidade interno
STATOR FREQUENCY Freqüência do estator do motor 0%
SPEED Velocidade segundo os pulsos do 100 %
encoder
ACCELERATION Aceleração - 100%
SLIP Escorregamento – diferença entre a
freqüência do inversor e a
velocidade medida
ACC PRCTR Freqüência de precontrole para - 20 % 20 %
compensar o torque de inércia
SPEED ERROR Diferença entre a velocidade medida
e a desejada
SPEED ERROR INT Integral do erro de velocidade - 40 % 40 %
SPEED CTL OUTPUT Saída de controle de velocidade - 20 % 20 %
CURRENT Corrente na saída do inversor 200 %
VOLTAGE Tensão no estator do motor 0% 100 %
TEMP Temperatura no dissipador dos 2°C 119°C
IGBT´s
DC - VOLTAGE Tensão no barramento DC 0V 1000 V
28
20.6 Relatório instantâneo de falhas
MODULE
2 TEST
2 ErrLog
O sistema é continuamente monitorado por um detector de falhas

29
Mostra lista de Quando o drive é
eventos atuais desligado a lista de
desde o ultimo eventos Actual é salva
desligamento do na lista Saved.
Drive Actual = 1 Saved = 2 A lista Saved só pode
ser apagada com
<AZUL 5>
Numero de corridas
desde o ultimo reset
para Actual <1> ou 1 ou 2
ultima limpeza para
saved <2>
Number of runs
29
Tempo desde o
ultimo reset do
sistema para Actual GO ON
<1> ou ultima
limpeza para Saved
<2>
Actual Time / Day

10:08:00
Tipo da ocorrência
(ver lista de
informações) GO ON
MLS :1 LS Ini Dec

Numero de
Numero de 1 R=1 corridas quando
ocorrências
o evento ocorreu
20.7 Informações detalhadas sobre um evento
MODULE
2 TEST
2 ErrLog
1 Actual ou 2 Saved
Apertar as teclas M 2 2 1 ou 2 <AZUL> <3>
30
Nome do evento
MLS:1LS Ini Dec

20R = 231
Numero de vezes que o

evento ocorreu
Numero do erro e
Numero da corrida que Down / UP classe do erro.
o evento ocorreu
56 WARNINGS
111_TDec
estado lógico de
Down / UP movimento.
Nome do evento Velocidade ou corrente p/
alguns tipos de erros
MLS:LV Lost
30R = 3456
Numero de vezes que o

evento ocorreu
Numero da corrida que Numero do erro e
Down / UP
o evento ocorreu classe do erro.
61 FATAL
111_TDec
estado lógico de
movimento.
20.8 Função Auto teste Velocidade ou corrente p/
alguns tipos de erros
MODULE
2 TEST
3 SELF
Executa um auto teste das memórias

31
EPROM = Teste da
EEP = Teste EPROM RAM = Teste da RAM
da EEPROM
EEP + EPROM+ RAM+
Resultado do teste:
“+” positivo = OK
“-“ negativo = Não OK
“?” interrogação =
piscando enquanto efetua
o teste
32
20.9 Versão do software
MODULE
2 TEST
4 PART
Informações sobre a EPROM e o DRIVE

Identificação da versão do
software da EPROM
Data do lançamento da
versão
EPROM 29 – SEP – 95
Vers: GAA30158AAA
Tipo do DRIVE
GO ON
Package Duty
15 KW / 480 v / 45 A
Potência Corrente nominal

Tensão
33
20.10 Valores máximos
MODULE
2 TEST
5 DATALOG
Mostra os valores máximos da ultima corrida

Nome do
primeiro
parâmetro e
os valores
máximos
I 63 23 41 33
S 33 51 54 15
Nome do segundo
parâmetro e
valores máximos
Obs: Apertar a tecla GO ON para avançar para os próximos valores ou a tecla AZUL e a
tecla GO BACK para voltar a anterior.
tcr up / trc do mínimo e máximo tempo na velocidade de nivelamento

I quatro valores de corrente da ultima corrida
S máxima corrente durante a aceleração
ultimo valor durante a corrida normal
máxima corrente de desaceleração
ultimo valor durante o nivelamento
PGN Perfil e escorregamento na transição de malha aberta p/ malha fechada
Slip escorregamento
I/t media da corrente com o tempo da ultima corrida e a corrente RMS com
o tempo da corrida
20.11 PVT
MODULE
2 TEST
34
6 PVT
Mostra os valores máximos dos pulsos do PVT e da velocidade em RPM da ultima corrida
Pulsos do
encoder
Enc. Pulses 23718

Speed (rpm) 1490
Velocidade em
rpm
20.12 Ventilador
MODULE
2 TEST
7 FAN
Liga o ventilador por 1 minuto

Fan is running
Check it (clear)
20.13 Histórico
MODULE
2 TEST
8 Maint
35
1 Status
Apertar as teclas M 2 8 1
Status = 1 Set = 2
Mostra o tempo total

em operação
1
Abs Operat Time

15:17: 49 263 88
Numero total de
corridas GO ON
Abs No. Of Runs

0863323
Mostra o tempo em
uso da placa de
capacitores GO ON
Cap Board in use

263 88
Mostra o tempo em
uso do ventilador
GO ON
Fan in use
0:17:04: 0 0
20.14 Parâmetros de Engenharia

MODULE
2 TEST
8 Maint
2 Set
Estes parâmetros nunca devem ser alterados

20.15 Ajustes de parâmetros
MODULE
3 Setup
1 Contrac
2 Prof
36
3 Van
4 StaSto
Apertar as teclas M 3
Contrac = 1 Prof = 2
Van = 3 StaSto = 4
Ajustes dos
parâmetros de
1
contrato
NOM FREQ [ 0.1 hz ]

OLD: 500 NEW: 0
Ajuste dos
parâmetros de 2
velocidade
Ins Spe [0.01 m/s]

OLD: 35 New:0
Ajuste dos sinais de

3
passadiço
IPU DLY [ mm ]
OLD: **** NeW: 0
Ajuste dos
parâmetros de partida
e parada 4
LFT BK DLY [ 10 ms ]
OLD: 0New: 0
20.15.1 Parâmetros de Contrato <M> <3> <1>
Parâmetro Descrição Min. Referência Max.

NOM FREQ [0,1 Hz] Frequência do motor (este valor 250 400 600
deve coincidir com o da placa do
motor)
37
CON SPE [0,01 m/s]Velocidade do carro com o motor 25 100 175
em velocidade síncrona
convertida de m/s para rpm e
vice-versa. (consulte item 9)
N SYN MOTOR [rpm] Sincronismo p/velocidade do 0 1100 3600
motor (este valor deve coincidir
com o da placa do placa do
motor)
ENCODER PULSES Numero de pulsos por traço 0 1024 p/ encod. 1024
129 p/ sensor
ENCODER TRACES Número de trilhas do speed 1 1 p/ sensor 2
encoder 2 p/ encoder
2LV = 0 sem 2LV 0 0 1
=1 modo de operação com 1LV
e 2LV
DDP [s] tempo de processamento 1 45 45
CONTR TYPE 0 = comandos de duas 0 4 4
velocidades
1 = controle sem interface
codificada
2 = controle com interface
codificada, sem learn run.
4 = controle com learn run
ACC PRECTR Pré - controle do torque para tirar 0 6 20
o carro da inércia (ajuste em
campo)
SLIP LOAD [0,1 % Escorregamento (ajuste em 0 80 250
fn] campo
TOP FLOOR Numero de andares 0 0 23
FLOORS IN 1LS 1 1 2
20.15.2 Parâmetros de velocidade <M> <3> <2>

INS SPE Velocidade de inspeção 5 50 60
NOM SPE Velocidade nominal 20 100 175
SHR SPE Velocidade para curtas 0 0 120
distâncias
REL SPE Velocidade de renivelamento 0 0 10
CRE SPE Velocidade de nivelamento 3 8 18
ACC Aceleração 5 100 200
DEC Desaceleração 5 100 200
JERK Transição na aceleração 1 133 999
20.15.3 Estes parâmetros são usados para atrasar o acionamento de sinais do passadiço
sem a necessidade de ajustes mecânicos. <M> <3> <3>
38
IPU DLY Determina o ponto de desaceleração após 0 120 2600
IPD DLY a detecção do sinal de IPU ou IPD.
Um atraso mínimo de 100ms deve ser
gerado para compensar o atraso de
propagação do comando de
desaceleração ao controle operacional,
isto é
100 mm a uma velocidade de 1m/s
LV DLY UP Atraso entre a ocorrência do sinal de 0 50 250
LV DLY DO nivelamento e o início da rampa de
descida até a parada final. (RMP DWN
DLY ) nas duas direções.
1LS DLY Atraso dos sinais de 1LS e 2LS 0 250 600
2LS DLY
SLU DLY Determina o ponto de desaceleração após 0 50 1600
SLD DLY a detecção do sinal da chave SL.
20.15.4 Ajuste do parâmetros de partida e parada <M> <3> <4>

LFT BK DLY [10ms] Atraso para liberação do freio 0 0 999
PREMAG PER Especifica o tempo para energizar 0 2 999
[10ms] o motor antes da aceleração
PRET FREQ [0,1 Especifica a frequência durante o 0 2 100
Hz] período de premagnetização
NEG PRET [0,1 Hz] Especifica a freqüência durante o 0 0 100
período de pre magnetização. Este
parâmetro só é usado com célula
de carga
PRET SLOPE [0,1 Especifica a inclinação da curva 0 3 100
Hz] de velocidade após a
premagnetização até que um sinal
válido do speed encoder seja
medido
RMP DWN T2 [10 Durante este período a velocidade 1 60 500
ms] de nivelamento do elevador é
reduzida de forma constante até
zero.
DRP BK DLY [10 ms] Atraso para atuação do freio. O 0 45 500
freio deve ser acionado após a
frenagem elétrica da máquina. Seu
valor deve ser aproximadamente
100ms antes do término da rampa
de descida RMP DWN T2.
EL HLT PER [10 ms] Período de frenagem elétrica 0 20 500
39
20.16 Dados de Engenharia
MODULE
3 SETUP
5 ENG
Dados de engenharia
Ustart
Uacc
Uslip
Udc
Ustart (f = 0)
OLD: 20 NEW: 0
Parâmetro Descrição min. Referência máx.

Ustart Offset - valor de referência [0,1 % Un] 0 20 250
Uacc voltagem para frequência nominal [0,1 % 500 1100 1600
Un]
Uslip determina a voltagem offset de acordo com 0 150 500
a medida ou escorregamento estimado
[0,1 % Un]
Udc a tensão é reduzida quando a tensão no 250 220 V =350 1000
barramento DC excede este valor na
regeneração de carga. 380 V = 600
se o modo de compensação de carga esta
selecionado, a relação Udc (medida) x Udc
(parâmetro) é usada para normalizar a
saída de voltagem do inversor [V]
20.17 Default
MODULE
3 SETUP
6 Default
Instala os parâmetros default e apaga os anteriores. Com estes valores o drive está pronto
para trabalhar em inspeção.
40
PARAMETERS LOST !
YES : PRESS ENTER !
20.18 Salvando um bom ajuste
MODULE
3 SETUP
7 STORE
Esta função salva todos os parâmetros ajustados.
Store settings ?
YES : PRESS ENTER !
20.19 Carregando o ajuste salvo
MODULE
3 SETUP
8 STORE
Esta função carrega os parâmetros salvos
Store settings ?
YES : PRESS ENTER !
21 - MENSAGENS DE ERRO
GERAL
Todas as mensagens de eventos são classificadas em diferentes grupos ou classes de
erros.
Alguns eventos são mostrados como informação somente (i), enquanto outros como
avisos (W) ou erros (e) estes eventos são mostrados sem consequência para a operação.
ERROS FATAIS (f) interrompem a corrida e causam a paralisação do equipamento.

Depois de X paralisações (fx) em serie o sistema será bloqueado.
41
Os eventos são armazenados na MCB II com o numero da corrida da ultima ocorrência.
Desligando o controle todos os eventos dentro do “atual” URM - menu (<M> <2> <2> <1>)
serão apagados.
Quando você estiver dentro do menu de eventos e outro evento ocorrer um asterisco
piscará indicando que o atual menu esta ativo.
No caso do desligamento do controle, todos os eventos serão copiados na área SAVED
(<M> <2> <2> <2>).
Se o inversor for desligado, a atual lista de eventos é apagada mas salva dentro de outra
tabela que permanece mesmo após o desligamento.
A lista de eventos salvos e atuais pode ser apagada pressionando <AZUL> <5> dentro da
área de eventos salvos (<M> <2> <2> <2>).
Se você gostaria de ver mais algumas informações sobre os eventos, pressione <AZUL>
<3>.
Os eventos são divididos dentro dos seguintes grupos:
SYS =Informações sobre o controle do movimento pela MCB II.

INV =Falhas relacionadas com o inversor
MC/MLS =Eventos relacionados com Estados Lógicos ou de Comando do movimento
DRV =Problemas com o controlador do motor.
LRN =Relatório de eventos do Lern Run
IMPORTANTE
APÓS ALGUNS TIPOS DE ERROS FATAIS TODOS OS ERROS PRECISAM SER LIMPOS PARA O
DRIVE VOLTAR A OPERAR.
DEVEMOS DIGITAR <M> <AZUL> <5> DENTRO DA LISTA DE ERROS SAVED <M> <2> <2>
<2>
21.1 SYS --------> Informações sobre o controle do movimento pela MCB
0 SYS: WARMSTART (f) Reset do software sem reset da alimentação

1 SYS: Shut Down (f) Mostra o numero de paralisação e o erro que
causou a paralisação
2 SYS: DDP (f) Drive não encontrou as aletas
3 SYS: E2P failure (f) Nenhuma EEPROM plugada na DCB ou
problemas com a escrita ou leitura - trocar E2P
4 SYS: E2P written (i) Mudado parâmetros na EEPROM após o
acionamento do sistema.
42
5 SYS: E2P default (i) Todos os parâmetros estão com seus valores
default. O elevador deve ser ajustado
novamente.
6 SYS: E2P Unvalid Para (w) Algum parâmetro na EEPROM esta fora do
faixa ou conflitando com outro parâmetro(anote
todos os parâmetros, insira os parâmetros
default, insira novamente os parâmetros
anotados, erros de conversação ou faixa pode
ocorrer).
7 SYS: Inputs Lost (f) Perda dos sinais de entrada
8 SYS: Pckg Tst Err (e) Somente para engenharia
9 SYS: Power Fail (f) Baixa Tensão (falta de uma das fases)
10 SYS: < 24 V Supply ( f2 ) Falta de alimentação 24V
11 SYS: < 15 V Supply ( f2 ) Falta de alimentação 15V
12 SYS: Inv-Relay ( f1 ) Toda vez que o inversor for desligado será
anotado
13 SYS: Int 0-Flow (w) Informação para Engenharia

14 SYS: Calc Time (w) Informação para Engenharia
15 SYS: 1LS + 2 LS (e) 1 LS e 2 LS estão trabalhando em sincronia
16 SYS: ADC Offset (e) Referência zero para o conversor A / D
Troque a MCB II, caso o erro persista troque o
drive todo
17 SYS: HSO Buf Ful (e) Informação para Engenharia
21.2 INV --------> Informações sobre o inversor
21 INV : >Volt DC ( f2 ) Sobretensão no barramento DC

Cheque a conexão dos resistores de freio
22 INV : >Heat Packg (f) Excesso de temperatura nos IGBT´s esta
mensagem ocorre 5°c antes da paralisação
23 INV : <Volt DC ( f2 ) Subtensão no barramento DC
possível perda da alimentação
24 INV: >Curr IGBT ( f4 ) Curto circuito no modulo dos transistores. Se
este erro ocorrer a cada corrida troque o
inversor.
43
25 INV: > Curr Motor ( f4 ) A corrente no motor excede 240 % da corrente
do inversor. Se isto ocorrer depois da partida
em toda corrida, cheque o enrolamento do
motor antes de trocar o inversor
26 INV: Temp meas (e) Medidor de temperatura não está trabalhando
corretamente, perigo de sobreaquecimento
27 INV: brake chopp ( f4 ) resistor do freio tem um curto circuito ou não
está conectado
28 INV: UDC ELGA (e) ELGA - medição do período não está
trabalhando
29 INV: Err undefnd (e) erro indefinido
21.3 MC --------> Informações sobre o fluxo de sinais
37 MC: Emergency ST ( f2 ) Se durante uma corrida normal a linha de

segurança é aberta, uma parada de emergência
irá ser ativada
38 MC: > Command Lst ( f 5) Erro de comunicação entre MCB II - LCB II,
cheque V1 até V4, antes de trocar a MCB ou
LCB
39 MC: FR w/o Learn (e) Corrida normal está em uso sem a previa
corrida de learn run, MCB II não detectou os
sinais de passadiço.
40 MC: WT F SWITCH (w) SW1, SW2 não trabalham corretamente embora
o sinal SW está ativo.
41 MC: MC + Safety Ch (f) Uma parada de emergência será ativada se
durante uma corrida normal a linha de
segurança for aberta.
42 MC: U / D lost (f) sinal de subida ou de descida perdido durante a
corrida.
43 MC: SafetyChain (f) combinação invalida de NOR, UIB e DIB
44 MC: Chc SW Sig (f) Invalido estado de SW, indica mudança de
estado dos contatores do motor. Troque a MCB
II.
45 MC: Chk DBD Sig (f) Invalido estado de DBD - sinal ( 1 = Stop, 0 =
run ), check a fiação e contatos de SW1, SW2 e
BY antes de trocar a LCB II.
46 MC: Chk RDY Sig (f) Falha na MCB II sinal de pronto (sinal de pronto
vai esgotar-se)
21.4 MLS --------> Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos
51 MLS: <ACC (W) A distância para aceleração está muito curta. O

carro não consegue atingir sua velocidade
normal. Se este evento ocorrer durante uma
corrida normal, reduza o parâmetro NOM SPE.
(durante a corrida de correção o erro deve ser
ignorado).
44
52 MLS: <DEC DIST (w) A distância para desaceleração está muito
curta. O carro pára bruscamente.
Reduza os vane parâmetros IPU / IPD - DLY.
Se necessário incremente a distância de
parada ou reduza o Parâmetro NOM SPE (para
unidades sem learn run)
Para unidades com learn run com LV1 / LV2
talvez (UIS/DIS) - os sinais serão lidos com
atraso durante a corrida, exemplo: a distância
entre pisos não está correspondendo com a
distância do learn run. É possível que a MCB II
está contando errado.
53 MC: Stop in LS (w) 1LS / 2LS versus direção da corrida.
54 MLS: /T <>IP (w) Comando T foi removido sem IPU / IPD.
IPU / IPD - precisam ser ativados no máximo
dentro de 150 ms.
55 MLS: Inp Error (e) Carro não partiu, Chave limite 1LS / 2 LS versus
direção da corrida.
56 MLS: 1LS Ini Dec (w) Desaceleração no piso inferior foi iniciada por
1LS.
No caso de não correção da corrida incremente
o parâmetro 1LS DLY
57 MLS: 2LS Ini Dec (w) Desaceleração no piso superior foi iniciada por
2LS.
No caso de não correção da corrida incremente
o parâmetro 2LS DLY
58 MLS: Event Miss (w) Problemas com a leitura das entradas IPU / IPD
ou 1 LV / 2LV. Se este erro ocorrer repetidas
vezes troque a MCB II.
59 MLS: SL Missed ( f8 ) SLU / SLD faltaram entre os dois LVs em uma
corrida curta (somente p/ unidades com learn
run).
60 MLS: LV Missed (f) O tempo em velocidade de nivelamento está
muito longo.
Incremente os parâmetros IPU / IPD DLY (p/
unidades sem learn run). Para unidades com
learn run um erro está ocorrendo.
61 MLS: LV Lost (f8) Zona de nivelamento perdida durante o
nivelamento; desaceleração ou HALT.
Reduza os parâmetros IPU / IPD DLY (para
unidades sem learn run). Para unidades com
learn run veja erro 52.
62 MLS: LV Count (w) MCB II tem um erro (somente p/ learn run)

63 MLS: LV Trig Err (w) (somente p/ learn run) O sinal de LV
permaneceu por mais de 20 ms.
21.5 DRV--------> - Informações sobre o controlador do motor
45
69 DRV: PVT Fail (f) Sinal do encoder perdido durante a corrida.
70 DRV: Speed Msmt (e) Erro na velocidade medida. Possível ruído na
linha do encoder, o cabo deve estar isolado.
71 DRV: > Speed (f) Sobre velocidade
O motor rodou com uma velocidade 10 % maior
que a sua nominal.
Os parâmetros N SYN MOTOR e ENCODER
PULSES devem ser checados.
72 DRV: < Speed ( f4 ) Baixa velocidade. O motor rodou com uma
velocidade 45% abaixo de sua velocidade
nominal. Este erro pode ser causado por
problemas com o encoder. O ajuste do sensor
de PVT deve ser checado (item 8.2 pag 13).
Os parâmetros N SYN MOTOR, ENCODER
PULSES e ENCODER TRACES devem ser
checados.
Para checar o sinal do encoder use a URM
(<M> <2> <6>). Se o erro persistir troque o
encoder ou a MCB II.
73 DRV: Open Loop (e) O drive está no modo loop aberto
Para a corrida no modo loop fechado os
parâmetros NCTR:kp ; ENCODER PULSES e
CONTR TYPE devem ser checados. No caso
da falta do speed encoder e na corrida normal o
sistema paralisa, é possível realizar a corrida de
inspeção sem o speed encoder.
74 DRV: Rollb Start (e) Rollback na partida (somente para encoder de 2
traços)
75 DRV: Rollb Stop (e) Rollback na parada (somente para encoder de 2
traços)
76 DRV: Encoder Dir (e) Troque os traços do encoder no conector P5.
77 DRV: Phase Down ( f3 ) A corrente em uma das fases do motor é zero.
Verifique a fiação entre o inversor e o motor
(verifique também os contatores).
78 DRV: Over Load ( f4 ) A corrente no motor excedeu 200 % da corrente
nominal durante mais de 3 segundos.
21.6 Informações sobre o Learn Run
86 LNR: Learn abort (f) O Learn run foi abortado com um erro.
87 LNR: < Mag Leg (f) O comprimento da aleta está muito curto ( min
170 mm).
O piso é mostrado na lista de erros.
88 LNR: > Mag Len (f) O comprimento da aleta está muito longo (máx.
450 mm).
89 LNR: Mag Len Var (f) O comprimento das aletas são diferentes mais
46
que 2 cm.
90 LNR: < Floor Dist (f) Distância entre 2 zonas de portas está muito
curta (min. 170 mm).
91 LNR: > Floor Dist (f) O tempo de corrida entre 2 paradas está maior
que 52 segundos.
92 LNR: Too many LV (f) Foram contadas mais aletas do que a corrida de
correção contou.
99 LNR: Msg Lost (i) Somente indica dentro do visor que mais
eventos ocorreram.
21.7 Os seguintes eventos causam a paralização imediata do inversor ou depois de

repetidas vezes em serie.
Razão Erro Nº Bloqueia

depois de X
erros
seguidos
A Erros de temperatura 1
Temperatura maior que 85 °c 22
Uma menssagem de erro indicando uma temperatura de 80 °c
aparece 30 vezes antes da paralização
B Erro de Voltagem 10 2
24v ou 15v 11 2
C Erros nas partes de potência
sobrecorrente nos IGBTs 25 4
sobrecorrente no motor 27 4
sobrevoltagem nos circuitos de entrada 21 2
subvoltagem nos circuitos de entrada 23 6
47
erro no freio - IGBT 29 4
D Erros de velocidade
sobrevelocidade 71 4
subvelocidade 72 4
E Falta sinal de LV 60 8
F Sobrecarga 78 4
G Falta uma das fases do motor 77 3
H Comandos de movimento com interface de codigo estão 38 5
ausentes
I DDP 2 1
HISTÓRICO DE REVISÕES
48
• VERSÃO 1.0 - MAIO/97
Emissão inicial
MCB II Versão GAA 26800 H
Software Versão GAA 30158 AAD
• VERSÃO 2.0 - ABRIL/98

MCB II Versão GBA 26800 H1
Software Versão GAA 30158 AAD
Revisado traduções
BIBLIOGRAFIA
49
FIELD COMPONENT MANUAL 28-Ago-1996
Guide Lines OVF 20

Start up routine OVF 20

Service Handling OVF 20

Service Tool Manual OVF 20

Software OVF 20
50
Adaptação e versão em Português
Elaborado por:
Mauricio Maciulis Lima

Eduardo Zeraib A. Santos
51

ATENÇÃO: O Uso e Propriedade Deste Manual Estão Definidas Na Legenda Da Página de Rosto

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ÍNDICE Pág.

2. DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE MOVIMENTO LVF 3

5. FLUXO DE SINAIS ENTRE A MCB II E O SISTEMA 9

6. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS PRELIMINARES 10

7. COLOCAÇÃO DO CONTROLE EM MODO CONSTRUÇÃO 11

8. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS NO PASSADIÇO 13

9. VERIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS DE CONTRATO 14

10. EFETUANDO A CORRIDA DE APRENDIZAGEM 14

11. TESTE DO CONTRABALANÇO 15

12. PARÂMETROS AJUSTADOS EM CAMPO 15

13. AJUSTE DO NIVELAMENTO 15

14. DICAS PARA OTIMIZAÇÃO DO JERK 16

16. PROGRAMAÇÃO DAS INDICAÇÕES DO PI 17

17. PROGRAMAÇÃO DO ACESS CODE 17

18. COLOCANDO EM TESTE DE ENGENHARIA 20

19. TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS 20

20. DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. 22

2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE MOVIMENTO LVF

2.1 - Princípio Básico

2.2- Limitação da corrente do motor

2.3 Controle de velocidade com speed - encoder (transdutor de velocidade)

2.4 Instruções de movimento

2.6 Corrida normal

2.7- Corrida de inspeção

2.8 Seqüência de Partida

- O relé principal SW1 é energizado.

2.9 Seqüência de parada

3.1 Alta eficiência e baixo consumo de energia

3.2 Baixo nível de ruído

3.3 Capacidade de carga

Potência do Drive 3,3 kW 5,0 kW 9,0 kW 15,0 kW

3.4 Corrente nominal do Motor

Potência do 3,3KW 5,5kW 9,0KW 15,0 kW

3.5 Distância entre paradas

Velocidade (m/s) Corrida normal (m) Curto percurso (m)

3.6 Motores compatíveis

4.1 Fonte de alimentação principal

4.2 Filtro de Harmônicas

4.3 Dispositivos para referência de posição e chaves do passadiço

4.4 Transdutor de velocidade

4.5 Drive OVF 20

4.6 Resistores de freio

4.7 MCB ( Motion Control Board)

5 FLUXO DE SINAIS ENTRE A MCB II E O SISTEMA

Saídas de 110 V ------------- SW -----> CHAVE PRINCIPAL

Entradas 24 Vdc <--------LW1 / LW2 célula de carga CÉLULA DE CARGA

<---1LS / 2LS chave limite final

--------------BY -------------> FREIO

6 INSTALAÇÕES ELÉTRICAS PRELIMINARES

6.1 Alimentação - quadro de força ao controle

6.2 Speed- encoder ao controle

6.3 Freio (B)

6.4 Termocontato do motor (THB)

ligar no controle eletroduto

6.5 Limitador de velocidade (OS)

Proveniência do controle eletroduto

6.6 Motor ao controle

7.1 Desligar fusíveis do controle (F1 a F7)

7.2 Ligar o disjuntor da entrada do controle (F1C)

7.3 Verificar se as tensões no transformador (TRF) estão corretas

TENSÃO NOMINAL faixa permitida na entrada T1, T2, T3

As tensões na saída devem seguir os valores de placa do transformador com desvios de