2 Sistema de Trem de Pouso

Neste capítulo você vai estudar:

 Os tipos e as configurações existentes de trens de pousos utilizados em aeronaves.

 Os componentes que fazem parte do conjunto do trem de pouso e seu funcionamento.
 Como funciona o recolhimento e a extensão dos trens de pouso e quais os detalhes
operacionais de seus mecanismos.

2.1 Tipos de trem de pouso

Os trens de pouso são instalados na estrutura primária1 das aeronaves e possuem a

finalidade de suportar todo o peso da aeronave durante as operações em solo. Eles são
fabricados de materiais leves, de alta resistência mecânica e térmica como as ligas de
alumínio, magnésio e titânio. A maioria deles é equipada com rodas para facilitar o
deslocamento em superfícies rígidas como as pistas de taxi, pouso e decolagem dos
aeroportos. Outros tipos possuem esquis, como é o caso dos helicópteros, balões e
aeronaves que são adaptadas para pousos na neve e lagos congelado. Há ainda a
categoria dos hidroaviões que possuem flutuadores instalados. Vale ressaltar que
independente do tipo de trem de pouso, todos os conjuntos possuem componentes para a
absorção de vibração e impacto, freios, carenagens aerodinâmicas e peças que os
acoplam à estrutura primária da aeronave.

A Figura 21 mostra os diversos modelos de trem instalados nas aeronaves que se

encontram em operação. A foto A mostra um Airbus 380 que opera em grandes
aeroportos mundiais. Seu trem de pouso e composto por rodas para facilitar seu
deslocamento em solo. A foto B mostra um helicóptero. Seu trem de pouso na forma de
esquis torna mais flexível o pouso em diversos tipos e níveis de terreno. As fotos C e D
mostram aeronaves com esquis e flutuadores respectivamente. Eles auxiliam no
deslocamento da aeronave em pousos e decolagens nos terrenos que as rodas não podem
operar.

1
Estrutura primária: componentes estruturais de um avião responsáveis por suportar as maiores cargas
mecânicas durante as operações em voo e em solo.
 Figura 21: Tipos de trem de pouso instalados em aeronaves.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Existem ainda modelos de aeronaves que possuem dois tipos diferentes de trens
instalados em um mesmo conjunto. Este é o caso dos modelos mostrados na Figura 22.
Nela, pode-se ver a composição de flutuadores e rodas na primeira foto e esquis e rodas
em na segunda foto. O objetivo é aumentar a flexibilidade da operação da aeronave em
diversos tipos de terrenos.

Figura 22: Modelos de trem de pouso compostos de duas configurações distintas.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
 2.1.1 As configurações dos sistemas de trens

Três configurações básicas são normalmente utilizadas na construção de trens de

pouso em aeronaves: a configuração com rodas de cauda (tail-wheel type landing gear),
a configuração tandem (tandem landing gear) e a triciclo (trycicle type). Elas serão
detalhadas e exemplificadas a seguir.

Configuração com roda de cauda - tail-wheel type landing gear:

É também conhecida como trem de pouso convencional por terem sido muito
utilizadas nas primeiras aeronaves projetadas. Neste arranjo trem de pouso principal,
que é formado pelo conjunto das duas rodas principais, esta localizada à frente do centro
de gravidade da aeronave fazendo com que a cauda seja suportada por uma terceira roda
que é conhecida no Brasil como bequilha. O ângulo formado pela fuselagem das
aeronaves que usam esta configuração de trem de pouso permite a utilização de longas
pás de hélice em motores de baixa potência. A Figura 23 mostra dois modelos de
aeronaves que utilizam trem de pouso tipo bequilha. Observa-se um ângulo positivo de
fuselagem em função dos trens de pouso principais estarem localizados à frete do centro
de gravidade da aeronave.

Figura 23: O DC3 (esquerda) e o STOL Maule (direita) utilizam trem de pouso tipo bequilha .
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Existem dois modelos de bequilhas disponíveis para instalação: a que utiliza

controle mecânico direcional e a bequilha sem controle. A bequilha sem controle se
alinha ao eixo longitudinal da aeronave no momento em que a aeronave esta se
deslocando na pista, sendo normalmente instalada em aeronaves de baixa velocidade. A
dirigibilidade do avião é feita por meio do acionamento dos freios. Desta forma, curvas
para a esquerda são feitas ao acionar o freio da roda esquerda e curvas para a direita são
feitas ao acionar o freio da roda direita. As que possuem controle direcional estão
ligadas ao leme de direção da aeronave. Assim, a bequilha se move quando os pedais do
leme são acionados na cabine de comando permitindo a dirigibilidade da aeronave em
solo. Nestes casos o freio também é utilizado para auxiliar nos ajustes direcionais. A
Figura 24 mostra uma bequilha com controle direcional instalado em aeronaves como o
Pitt Special.

Figura 24: Bequilha com sistema direcional instalado (esquerda) e o Pitt Special (direita).
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Trem de pouso tipo tandem - tandem landing gear

Algumas aeronaves utilizam trens de pouso com a configuração tandem. Nela, o

conjunto de trens principais está alinhado ao eixo longitudinal da aeronave. Esta
configuração é muito utilizada por aeronaves militares como o bombardeiro B52, o
VTOL Harrier e o avião espião U2. A vantagem da utilização deste trem de pouso
reside em permitir a utilização de asas flexíveis ou retrateis. A Figura 24 mostra alguns
modelos de aeronaves que utilizam este tipo de trem de pouso. Nela, da esquerda para a
direita, pode-se ver um planador, o bombardeiro modelo B-52 fabricado pela Boeing e
um VTOL Harrier. Estas aeronaves possuem os trens de pouso alinhados ao seu eixo
longitudinal.
 Figura 24: Aeronaves que utilizam trem de pouso configuração tandem .
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Trens de pouso triciclo - trycicle type

Este é o modelo de trem de pouso mais utilizado entre os fabricantes de

aeronaves equipando desde a categoria das aeronaves leves até os grandes jatos
comerciais. Ele é composto de dois trens de pouso instalados atrás do centro de
gravidade da aeronave e outro instalado no nariz da aeronave e suas principais
vantagens são:

a) Permitir que seja aplicadas forças intensas de frenagem na aeronave sem que ela
perca estabilidade longitudinal.
b) Permite uma visibilidade maior para o piloto que está localizado na cabine de
comando da aeronave.
c) Evita o ground-looping ou giro repentino de cauda que pode ocorrer durante
uma corrida de decolagem. Este efeito ocorre principalmente nas aeronaves que
possuem bequilha instalada.

A Figura 25 mostra duas aeronaves que utilizam o trem de pouso triciclo. O Learjet
55 (esquerda) possui um trem retrátil que é recolhido e escamoteado após a decolagem
da aeronave. O Cessna 152 (direita) possui trem de pouso triciclo fixo. O recolhimento
do trem de pouso é vantajoso em aeronave de alto desempenho, pois reduz o consumo
de combustível e evita danos a estrutura da aeronave. Por outro lado, apresentam custo
de manutenção mais elevado.
 Figura 25: Aeronaves que utilizam trem de pouso triciclo .
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

O trem de pouso de nariz da maioria das aeronaves que possuem a configuração

triciclo é controlável por um conjunto de hastes mecânicas ou por atuadores hidráulicos.
Estes últimos mais utilizados em aeronaves de grande porte. O comando é feito por
meio dos pedais do leme de direção ou de um volante, ambos localizados na cabine do
piloto. O número de rodas também depende do tamanho e peso da aeronave. A Figura
26 apresenta um trem de pouso principal de uma aeronave 777 (esquerda) e os trens de
um King Air C90 (direita). Observa-se que o número de rodas e a construção deste
equipamento é proporcional às dimensões das aeronaves.

Figura 25: Trens de pouso utilizados em aeronaves de grande e pequeno porte.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

A Figura 26 mostra um sistema de controle do trem de pouso do nariz de uma

configuração triciclo atuado por pistões hidráulicos. A linha vermelha mostra o fluido
hidráulico pressurizado atuando o atuador hidráulico e este por sua vez mudando a
direção das rodas. A linha verde mostra o retorno para o reservatório do sistema. Ele é
utilizado em aeronaves como o 737, 767, 747 entre outros.
 Figura 26: Sistema hidráulico de atuação direcional das rodas do trem de nariz.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

2.2 Componentes e a operação do sistema de trem de pouso

Como qualquer outro sistema da aeronave o trem de pouso também possui diversos
componentes que executam diversas funções durante seu funcionamento. Dentre eles
testão os mecanismos de extensão e retração, de amortecimento e frenagem. Todos
estes componentes podem ser visualizados na Figura 27. Nela, pode-se ver o conjunto
do trem de pouso principal utilizado nos grandes jatos comerciais. Ele possui atuação de
recolhimento e extensão hidráulica. Sua estrutura é composta pela walking beam, side
strut, drag strut, axle e pelo schock strut. Este último também responsável pelo
amortecimento das vibrações durante os regimes de pouso, decolagem e taxi.
 Figura 27: Esquema de um trem de pouso de atuação hidráulica e seus componentes.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Ainda analisando a Figura 26 podem-se ver os pontos de fixação do conjunto na

fuselagem da aeronave. Ele é composto pela bean hanger e trunion link. Outro
componente importante é a torsion link. Ela faz a ligação entre o conjunto onde estão
instaladas as rodas e o restante do trem. Isso porque o shock strut é composto de dois
cilindros concêntricos, um dentro do outro, que sem movimentam para cima e para
baixo quando a aeronave esta em movimento no solo. Na torsion link existe um
amortecedor, o main gear dumper, que auxilia na redução da vibração entre estes dois
cilindros. É interessante ressaltar que cilindro interno esta ligado ao eixo (axle) que
suporta as rodas e os conjuntos de freio. Este componente é feito de liga de aço
protegido em cromo e sofre cargas mecânicas e térmicas severas durante a operação da
aeronave.
 2.2.1 Amortecedores

Outra função do sistema de trens de pouso, além de suportar a aeronave em solo, é

controlar as forças de impacto durante pousos, corridas de decolagem e taxi. Isso pode
ser feito de duas maneiras: dissipando a energia de impacto de forma proporcional por
toda a fuselagem da aeronave ou a absorvendo e a convertendo em calor. Esta é a
função dos amortecedores. Eles são normalmente instalados entre as rodas e a estrutura
da aeronave apresentando funcionamento puramente mecânico ou hidráulico. Este
último sendo mais utilizado nas aeronaves de médio e grande porte.

Dentre a categoria dos amortecedores mecânicos estão os Leaf-Type Spring Gear.

Eles são compostos simplesmente de uma barra de aço usinada que quando instalada na
aeronave suporta seu peso criando um efeito mola. Trata-se de uma solução simples,
barata e eficiente para controlar a energia de impacto e as vibrações. Atualmente, eles
são instalados em aeronaves de pequeno porte que possuem em sua maioria trens de
pouso fixos. A Figura 28 mostra uma aeronave que opera com o Leaf-Type Spring
Gear. Pode-se observar que se trata de um componente simples e de baixa manutenção.
A escolha acertada para aeronaves como os modelos Cessna 150, 152, 172 e Caravan. A
desvantagem é o elevado consumo de combustível em função do arrasto aerodinâmico
que ele causa durante o voo.

Figura 28: Trens de pouso tipo Leaf-Type Spring Gear.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
 Os amortecedores hidráulicos são a melhor maneira de dissipar a energia de
impacto em aeronaves de médio e grande porte. Este é o método mais comum, utilizado
na aviação, para controlar os efeitos da vibração em solo. Um típico amortecedor
hidráulico utiliza ar comprimido ou nitrogênio combinado com óleo para absorver e
dissipar a energia de impacto. Como já foram citados, eles são construídos de dois
cilindros ou tubos instalados de forma concêntrica (um dentro do outro). Neste
conjunto, o cilindro externo (outer cylinder) esta acoplado à estrutura da aeronave e o
interno (inner cylinder) esta ligado ao eixo que sustenta os freios e as rodas.
Internamente, o arranjo entre os dois cilindros produz duas câmaras, uma superior e
outra inferior onde é armazenado ar e óleo respectivamente. Estas câmaras possuem
válvulas com furos calibrados que restringem a passagem de óleo de uma câmara para a
outra quando o amortecedor é comprimido ou estendido. Isso gera um efeito de
amortecimento que é responsável pela absorção dos choques e vibrações.

A Figura 29 mostra um esquema de funcionamento do amortecedor. No estágio de

extensão (extension stroke) é possível visualizar óleo fluindo da câmara superior para a
câmara inferior. Este estágio ocorre após a aeronave deixar o solo durante a decolagem.
No estágio seguinte, de compressão (compression stroke), pode-se ver o óleo fluido
novamente para a câmara superior. Esta etapa ocorre no momento em que a aeronave
toca as rodas na pista de pouso dos aeroportos. A passagem restrita do óleo pelos
orifícios calibrados gera o amortecimento.
 Figura 29: Funcionamento dos trens de pouso hidráulicos.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

A Figura 30 mostra um amortecedor hidráulico típico. Nela, pode-se identificar o

inner cylinder e o outer cylinder e suas conexões com as rodas (wheel axle) e com a
estrutura da aeronave. Na primeira foto (esquerda) é possível visualizar as duas câmaras
separadas pelo orifício calibrado (orifice plate). Elas são preenchidas por óleo e ar. O
abastecimento é feito pela válvula de serviço (sevicing valve). A segunda foto (direita)
mostra outro modelo de amortecedor hidráulico. Nele, verifica-se a existência de um
conjunto de furos calibrados (center cam e metering tube) que permitem uma
amortecimento mais suave. É interessante ressaltar que o óleo é o componente
responsável pela absorção dos impactos de maior energia, como por exemplo, no
momento em que as rodas tocam a pista de pouso. O ar amortece as pequenas oscilações
como durante o taxi da aeronave do terminal à cabeceira da pista de decolagem.

Figura 30: Trens de pouso hidráulico.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

2.2.2 Rodas e freios

As rodas e os freios são os componentes dos trens de pouso que permitem a

aeronave deslocar e parar durante sua operação em solo. Eles estão instalados no eixo
do cilindro interno do amortecedor que absorve a energia de impacto e as vibrações
geradas durante esta operação. São componentes construídos de materiais resistentes a
cargas mecânicas e térmicas, pois grande parte da energia de impacto e de frenagem é
convertida em calor. A seguir serão discutidos detalhes de cada um destes componentes.
 As rodas da maioria das aeronaves são bipartidas e construídas principalmente de
ligas de alumínio e magnésio forjado. Suas partes são fixadas por parafusos e entre elas
há um anel de vedação para evitar vazamentos. Isso porque não se utiliza câmara de ar
nestas rodas sendo instalados pneus sem câmara (tubeless). A Figura 31 mostra uma
roda desmontada. Pode-se ver suas duas parte e o anel de vedação em amarelo.

Figura 30: Roda utilizada em aeronaves.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Este conjunto, após montado, recebe o pneu e o balanceamento adequado. Este

procedimento muito parecido ao utilizado em automóveis. A Figura 31 mostra a
sequência de montagem do conjunto. Na foto A pode-se ver a máquina de instalação do
pneu na roda e na foto B o processo de balanceamento. O balanceamento é muito
importante, pois reduz o nível de vibração e eleva a vida útil do pneu.

Figura 31: Sequencia de montagem do conjunto roda e pneu .

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
 Na aeronave, o conjunto da roda é montado como mostra a Figura 32. Nesta vista
em corte verifica-se a instalação da roda no eixo do trem de pouso. Ela é suportada por
dois rolamentos cônicos. Eles recebem uma graxa especial que suporta altas e baixas
temperaturas além das intemperes já conhecidas como água e sujeira. A resistência as
variações extremas de temperaturas é necessária devido ao trem de pouso ficar exposto
as baixas temperaturas ambientes durante o voo (até -60c°) e as altas temperaturas
durante o pouso pela dissipação de calor do conjunto de freio ( até 400 c°).

Figura 31: Montagem do conjunto da roda no trem de pouso.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

O sistema de freio da maioria das aeronaves funciona por meio da atuação

hidráulica, ou seja, é composto basicamente por um reservatório hidráulico, tubulações,
mangueiras, pedais de acionamento e o freio propriamente dito. A tecnologia aplicada
em seu projeto depende do tamanho e do modelo da aeronave. Por exemplo, em uma
pequena aeronave Cessna 152 o sistema de freios é composto apenas dos componentes
já citados. Já em um grande jato 747, o sistema de freio possui agregado ao sistema
básico a função antitravamento das rodas (antiskid), proteção contra expansão térmica e
sistema de freio de emergência.
 A Figura 32 mostra um sistema de freio básico utilizado em aeronaves de pequeno
porte. Nela podem-se ver as mangueiras por onde passa o fluido hidráulico, o conjunto
de pistões de acionamento das pastilhas e o disco de freio.

Amortecedor
Mangueiras

Discos de
Conjunto pistões e
freio
pastilhas

Figura 32: Conjunto de freio básico.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Os conjuntos de freio são normalmente montados com discos rotores e discos

estatores. Os discos rotores são aqueles que giram acompanhando o movimento da roda,
e os estatores os permanecem estáticos. Normalmente este último contém as pastilhas
que são comprimidas nos discos rotores pela atuação dos pistões hidráulicos para que
ocorra a frenagem. As pastilhas de freio são fabricadas, em sua maioria, de materiais
compósitos como fibras de vidro, fibra de carbono e materiais cerâmicos e os discos
estatores de ligas de aço. Contudo, vale ressaltar que os avanços tecnológicos no campo
de materiais tem proporcionado a construção de discos estatores em fibra de carbono.
Isso tem proporcionado maior vida útil do componente combinada a significativa
redução de peso para a aeronave.

Dentro das categorias de freios aeronauticos têm-se: os freios de disco único

(single disc brakes), freios de disco duplo (dual disc brakes), freio de discos múltiplos
(multiple disk brakes), freio com rotores segmentados (segmented rotor-disc brakes). Os
freios de disco único são muito utilizados em aeronaves pequenas e leves. Sua
montagem contempla somente um disco rotor (brake disc) e as pastilhas de fricção
(lining puck) (Figura 33). O acionamento é feito por meio da força hidráulica e o retorno
por ação de uma mola calibrada.
 Figura 33: Montagem de um conjunto de freio de disco único.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Nos conjuntos de freio que possuem disco duplo há um disco de pressão (pressure
plate) e o disco traseiro (back plate). Entre eles estão as pastilhas fabricadas de material
compósito e são responsáveis pela fricção. Assim como o freio de disco único, os
pistões (pistons) são acionados pela força hidráulica, no momento em que o piloto
aciona os pedais de freio na cabine de comando da aeronave (Figura 34a), comprimindo
todo o conjunto e criando a frenagem. A Figura 34b mostra um conjunto de disco duplo
em detalhes. Sua ação de frenagem é mais efetiva do que o conjunto de disco único.

Figura 34a: Montagem de um conjunto de pedais de acionamento dos freios e do leme de direção
(rudder).
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
 Figura 34b: Montagem de um conjunto de freio de disco duplo.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

O conjunto de multiplos discos possui um arranjo mais complexo do que os outros

dois. Eles foram projetados para trabalhar com a tecnologia de válvulas de controle de
freios (brake control valves) e o sistema de aumento de energia (power boost brake). O
conjunto é formado por vários pistões hidráulicos que acionam diversos discos
estatores. Estes por sua vez comprimem os discos rotores que giram com a roda
ocorrendo assim a frenagem. Estes freios são muito eficientes sendo utilizados em
grande parte dos jatos comerciais. Para se ter uma idéia de seu poder de frenagem, o
conjunto de freios da aeronave 777 é capaz de mantê-lo estático uma vez aplicada toda a
potência de seus motores2.

As Figuras 35, 36 e 37 mostram detalhes de montagem e construção de um

conjunto de freio de multiplos discos. Ele funciona comprimindo o conjunto de
estatores (stators) e rotores (rotors) por meio da força hidraulica. O problema deste
conjunto de freio é o peso uma vez que grande parte de seus componentes é fabricado
de ligas de aço e cobre. Atualmente a fabricante Honeyweel tem testado novos materiais
como a fibra de carbono com o objetivo de solucionar este problema.
2
O Boeing 777 utiliza motores dois GE90 que geram 90.000 libras de empuxo cada um.
 Figura 35: Montagem de um conjunto de freio de múltiplos discos.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Figura 36: Vista explodida de um conjunto de freio de múltiplos discos no trem de pouso de uma
aeronave.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Figura 37: Montagem de um conjunto de freio de múltiplos discos no trem de pouso de uma
aeronave.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
 2.3 Operação do sistema de trem de pouso – retração e extensão

A retração e extensão dos trens de pouso de grande parte das aeronaves atuais são
feito de duas maneiras: por meio elétrico ou hidráulico. O sistema que opera
eletricamente equipam normalmente as aeronaves leves e de pequeno porte. Seu
conjunto principal é formado por um motor elétrico e engrenagens de redução. Eles
ainda possuem um conjunto chamado de power pack que contém um pequeno circuito
hidráulico acionado por uma bomba elétrica ou manual para casos em que o motor
elétrico principal não esteja funcionando. O sistema power pack faz parte dos sistemas
de emergência da aeronave.

A Figura 38 mostra um mecanismo de acionamento elétrico do trem de pouso. Nela

pode-se ver o conjunto do trem que é formado pelo drag strut, schock strut, drag strut e
o conjunto de acionamento elétrico formado pelos componentes landing gear motor,
gear box.

Figura 38: Mecanismos de acionamento elétrico do trem de pouso.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

O acionamento hidráulico é utilizado em aeronaves pesadas e de grande porte. Ele

utiliza como fonte primária de força para a o recolhimento e extensão dos trens a
energia hidráulica gerada por um conjunto formado pelo reservatório, tubulações,
bomba, mangueiras e atuadores hidráulicos. A Figura 39 e 40 mostram os circuitos
hidráulicos de extensão e retração dos trens de pouso de uma aeronave,
respectivamente. Seguindo o diagrama pode-se ver em na área de cor marrom o
conjunto hidráulico formado pelo reservatório, bomba, válvulas direcionais, linhas
vermelhas (linhas de alta pressão) e linhas azuis (linhas de baixa pressão ou retorno). As
linhas vermelhas pressurizam os atuadores que estão conectados aos trens de pouso
principais e o trem de pouso e nariz. O deslocamento do pistão do atuador desloca o
conjunto do trem, criando o movimento de extensão (Down).

Figura 39: Mecanismos de acionamento hidráulico do trem de pouso - Extensão.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Na Figura 40 o movimento executado pelo trem é de retração ou recolhimento

(Up). Nota-se que as linhas que antes recebiam fluído hidráulico sob pressão, agora
funcionam como linhas de retorno.
 Figura 40: Mecanismos de acionamento hidráulico do trem de pouso – Retração ou recolhimento.
Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.

Assim como, as aeronaves que possuem o sistema de operação elétrico do trem de

pouso incorporam a power pack como unidade de emergência, o free fall ou queda livre
faz parte do sistema de operação hidráulica. A queda livre é utilizada somente em casos
em que a extensão hidráulica dos trens de pouso não esta funcionando. Ela é composta
por um conjunto de cabos ligados aos acoplamentos mecânicos que mantém os trens de
pouso travados na posição recolhida. Quando acionados, pela cabine de comando, estes
cabos deslocam estes acoplamentos que liberam os conjuntos dos trens para caírem por
gravidade até o travamento na posição estendida.
 A Figura 41 mostra as manetes de acionamentos dos cabos de free fall localizados
geralmente no piso da cabine de comando da aeronave. Elas são puxadas uma por uma
pelo piloto em situações de perda do sistema hidráulico para liberação dos trens de
pouso. É interessante ressaltar que há um sensor (emergency extended - Fig. 40) na
porta de acesso às manetes que quando acionado, ou seja, quando a porta é aberta,
modifica a posição da válvula seletora (free fall valve - Fig. 40) do sistema de trem de
pouso. Isso faz com que a linha hidráulica de retração dos trens de pouso seja
direcionada para o retorno do reservatório hidráulico. Tal ação evita calço hidráulico no
momento da queda livre.

Figura 40: Mecanismos de acionamento do free fall – queda livre.

Fonte: The Aviation Maintenance Technician Handbook–Airframe, 2012.
Bibliografia Básica

U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION; FEDERAL AVIATION

ADMINISTRATION. Aviation Maintenance Technician Handbook, Vol. 1 and Vol.2 -
2012.
MOIR, Ian; SEABRIDGE Allan. Aircraft Systems: Mechanical, Electrical, and
Avionics Subsystems Integration. In:_____. Third Edition, 2008 John Wiley & Sons.
ROSKAM, J., Airplane design, parts I-VIII, Roskam Aviation and Engineering
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Bibliografia Complementar

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engineering design. Springer : London, 2009.
WU, H. et al. Methods to reduce direct maintenance cost for commercial aircraft.
Aircraft Engineering and Aerospace Technology. v.76, n.1, p. 15-18, 2004.
JENKINSON, R. Lloyd; SIMPKIN, Paul; RHODES, Darren. Civil Jet Aircraft Design.
In:______. 1. ed. Great Britain in 1999 by Arnold, Hodder Headline Group, 338 Euston
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