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IMPACT 4.01.

10 18/04/16

Serviço

Identificação do chassi Caminho


B11R 21/Descrição, construção e funcionamento//Motor

Modelo Identidade
B11R

Data de publicação ID/Funcionamento


02/12/15

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Motor

Índice
Generalidades
Motor
Sistema de lubrificação
Sistema de combustível
Sistema de admissão e escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de controle
Códigos de falha para a versão Euro 5 do D11C

Generalidades
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Motor D11C
As diferentes necessidades do mercado significam que podem haver algumas variações de peças nesta descrição.

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O D11C é um motor a diesel de seis cilindros em linha (os cilindros são designados 1 a 6 a partir da dianteira) de
injeção direta com um turbocompressor, com arrefecimento do ar de sobrealimentação e com injeção de combustível
regulada eletronicamente (EMS - Sistema de gerenciamento do motor). O motor está disponível em cinco variantes de
potência de saída: 300 hp, 330 hp, 370 hp, 410 hp e 450 hp

O modelo de motor D11C satisfaz as exigências de emissão Euro 5 e está de acordo com a norma EEV (Veículo
Ecológico Avançado) para a potência de saída de 410 hp.

A norma EEV foi introduzida devido às exigências de determinados mercados em que os níveis de emissão fossem
menores que a Euro 5. A norma EEV tem exigências mais rigorosas para particulados e fumaça do que a Euro 5.

Além disso, o D11C foi baseado no conceito básico de engrenagens da distribuição na parte traseira, cabeçote único,
árvore de comando de válvulas suspensa, unidades injetoras e freio motor tipo VEB.

A designação completa do motor D11C 450 significa:

D = Diesel
11 = Volume do cilindro em litros
C = Geração
450 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)

Identificação do motor

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Duas etiquetas (1 e 2) para a identificação das variantes diferentes do motor são fixadas no lado esquerdo da tampa das
válvulas. Os dados do sistema de motor (incluindo o número da peça) são também gravados em uma etiqueta (3)
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localizada na parte traseira da unidade de controle. O número de série do motor (4) está gravado perto da parte
superior do bloco do motor, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundição do bloco do motor e outros dados (5)
estão gravados no mesmo lado na parte dianteira da unidade de controle do motor. Há também um número de série e
a data de fabricação gravados no lado superior (6) do cabeçote.

A etiqueta 1 contém, entre outras informações:

Modelo do motor (por ex. D11C450)


Nível de emissão (por ex. EUV=Euro 5, EEV)
Certos detalhes do motor
Tipo de freio de escape (por ex. EPG, VEB)

A etiqueta 2 contém:

Número do chassi (veículo)


Número de série do motor e seus códigos de barra

Motor
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Cabeçote

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O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base estável para o mancal da árvore de
comando de válvulas suspensa.

A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos horizontalmente equipados com bronzinas
substituíveis. A bronzina do mancal traseiro é também designada como um mancal axial.

A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no cabeçote e está localizada no lado
direito dianteiro (A).

Cada cilindro possui um canal de admissão separado em um lado do cabeçote, e um canal de escape separado no outro
lado, resultando em um motor (B) de fluxo cruzado. As posições das válvulas estão deslocadas em 12° em relação à
seção transversal do cabeçote, o que gera uma característica de redemoinho melhor nos canais de ar.

O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote no sentido longitudinal e tem uma
câmara fresada no formato de anel em torno de cada unidade injetora (C).

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As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e fixadas no
lugar com um grampo (B). A parte inferior de cada unidade injetora é mantida encostada no revestimento do líquido de
arrefecimento por uma camisa de cobre, que é vazada na parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O
espaço no formato de anel em torno de cada injetor é vedado por dois anéis "O" assentados no injetor.

Para arrefecimento máximo, a câmara de líquido de arrefecimento no cabeçote foi equipada com uma parede
horizontal que força a passagem do líquido de arrefecimento pelas partes inferiores e mais quentes do cabeçote.

O D11C tem um sistema de quatro válvulas com válvulas de admissão duplas (C) e válvulas de escape duplas (A).
Todas as válvulas têm molas de válvula duplas. As válvulas são conectadas em pares com os calibradores flutuantes
das válvulas, o que transfere o movimento dos balancins contra a árvore de comando de válvulas para os pares de
válvulas. As válvulas são de um novo tipo com três ranhuras (D) e as pinças de válvulas combinando. O formato das
pinças das válvulas permite que as válvulas girem em seus assentos.

As guias de válvulas são fabricadas de liga de ferro fundido e todas as válvulas têm vedações de óleo com os lábios
de borracha duplos nas hastes das válvulas (E).

As sedes de válvulas são substituíveis mas não podem ser fresadas.

Bloco de cilindros

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O bloco do motor é fabricado em ferro fundido e fundido em uma só peça. É reforçado e adaptado na parte traseira
para as engrenagens da distribuição.

O bloco contém dois canais perfurados longitudinais para o sistema de óleo de lubrificação. O lado direito aloja a
galeria de óleo (canais principais de lubrificação) e o lado esquerdo aloja o canal de arrefecimento dos pistões. Ambos
os canais são conectados na parte dianteira com bujões e anéis "O" e na parte traseira pela placa da distribuição.

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A forma abaulada do bloco (A) em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa isolação
acústica.

A vista em corte vertical (B) mostra a camisa de cilindro e a posição do revestimento de arrefecimento no bloco.

As capas dos mancais principais são fabricadas em ferro fundido nodular e são fresadas juntas com o bloco de
cilindros. A capa do mancal principal traseira (nº 7) tem um suporte para a bomba de óleo de lubrificação (C). A capa
do mancal principal central (nº 4) aloja o mancal de encosto. As demais capas (nºs. 1–3, 5–6) são numeradas para
evitar a montagem incorreta.

As capas dos mancais têm protuberâncias (2) e o bloco tem rebaixos (1) para evitar a orientação incorreta. As capas
são alinhadas com as luvas (3) que são pressionadas dentro dos furos roscados do bloco.

Guias do cabeçote

1. No bloco de cilindros há dois pinos guia (A) para auxiliar no posicionamento do cabeçote. Há furos guia (B)
correspondentes no cabeçote. Uma junta de placa de aço, com insertos de borracha vulcanizada para a
passagem do óleo e do líquido de arrefecimento, é instalada entre o cabeçote e bloco de cilindros. As vedações
de borracha são protegidas pelo relevo convexo.
2. Quando o cabeçote é colocado sobre a junta, o mesmo é posicionado no lugar contra a placa da distribuição
pelos parafusos. Estas áreas em relevo são niveladas quando o cabeçote é apertado.

Junta de vedação

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O D11C tem um bloco de cilindros com camisas úmidas para dissipação eficiente de calor. A parte superior da camisa de
cilindro é vedada com um anel de borracha EDPM que está posicionado diretamente embaixo do colar da camisa
(A). Isto proporciona um melhor resfriamento da parte superior da camisa do cilindro porque o espaço para a
circulação do líquido de arrefecimento é maior. A parte inferior da camisa de cilindro é vedada contra o revestimento
do líquido de arrefecimento por dois anéis de borracha (B). Os dois anéis inferiores estão posicionados nas ranhuras
fresadas na camisa de cilindro.

Estes anéis são fabricados de diferentes compostos de borracha e são codificados por cor, para evitar a instalação
incorreta. O anel superior (preto) é fabricado em borracha EPDM e é resistente ao líquido de arrefecimento, enquanto
que os anéis inferiores (violeta) são fabricados em borracha de flúor e são resistentes ao óleo.

A junta (C) entre o cabeçote, bloco e camisa é fabricada em aço com vedações de borracha vulcanizada para vedar
as passagens de óleo e de líquido de arrefecimento. A junta tem várias saliências convexas para proteger as
vedações de borracha quando o cabeçote é montado e posicionado contra a tampa da distribuição. Estas áreas em
relevo são niveladas quando o cabeçote é apertado.

Pistão, camisa de cilindro e biela

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O D11C possui pistões de aço sólido forjado que são arrefecidos por óleo. O pistão (A) tem dois anéis de compressão e
um anel raspador de óleo. O anel de compressão superior (1) tem uma seção transversal trapezoidal (Tipo Keystone ).
O anel de compressão inferior (2) tem uma seção transversal retangular. O anel raspador de óleo (3) na parte inferior é
acionado por mola.

Todos os anéis de pistão são instalados com as marcações voltadas para cima, o mesmo, marcações para cima
também é válido durante a instalação do anel raspador de óleo.

As camisas de cilindro (B) são substituíveis. São fundidas por centrifugação em liga de aço fundido. A parte interna de
cada camisa é polida no padrão de linhas finas cruzadas (4). A fresagem final de acabamento da superfície da camisa
é realizada utilizando um método chamado de polimento de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem inicial
são removidas.

As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método de ruptura. A extremidade
superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6), que é lubrificada através de um canal fresado na parte superior
da bucha (7). As duas partes da extremidade maior são fixadas por quatro parafusos, e cada biela é marcada em ambas as
peças (8). As bielas são marcadas FRONT para garantir que sejam montadas corretamente.

Árvore de comando de válvulas e mecanismo de válvulas

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O D11C tem uma árvore de comando de válvulas suspensa, válvulas operadas por balancim com quatro válvulas por
cilindro. O projeto básico é o mesmo do motor D11B, com os calibradores flutuantes de válvulas (1) que transferem o
movimento dos balancins aos pares de válvulas.

A árvore de comando de válvulas pode ser sólida (enrijecida por indução) ou oca. Uma árvore de comando de válvulas
oca resulta em uma estrutura mais leve comparada a uma árvore de comando de válvulas sólida tradicional. Além
disso, dependendo do motor, a árvore de comando de válvulas também pode ser montada onde os cames são
instalados pressionados na árvore de comando de válvulas. Os mancais são usináveis para uso com bronzinas
superdimensionadas. Tanto as bronzinas como os blocos de rolamentos são substituíveis. Entre cada mancal existem
três tipos de ressaltos do came: Came de entrada, came de injeção e came de escape (nessa ordem a partir da
dianteira). A árvore de comando de válvulas é acionada por uma engrenagem das engrenagens da distribuição. Um
amortecedor de vibrações hidráulico é montado do lado externo na roda dentada. Há também indicações de regulagem
(dentes) no amortecedor de vibrações do sensor da árvore de comando de válvulas.

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A árvore de comando de válvulas possui marcas para ajuste básico (TDC) e para o ajuste de válvulas e injetores,
(dígitos de 1 a 6 dígitos e marcas V1 a V6) na extremidade traseira, atrás do último (7ª) colo do mancal.

Engrenagens da distribuição

Transmissão do motor

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O D11C tem as engrenagens da distribuição localizadas na parte traseira do motor, em uma placa de aço espessa de
6 mm (1). A placa da distribuição está posicionada no bloco de cilindros por duas luvas guia (2 e 3). A placa da
distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e vedada contra o bloco do motor e cabeçote com selante
(silicone).

As vantagens da engrenagem da distribuição montada na parte traseira são um nível de ruído mais baixo e menos
peças, já que a carcaça do volante do motor também é utilizada como a carcaça das engrenagens da distribuição.

Há um furo na placa da distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na engrenagem da árvore de
comando de válvulas (A) para a instalação correta da engrenagem da árvore de comando de válvulas.

A engrenagem da árvore de manivelas e as engrenagens intermediárias duplas possuem marcações de alinhamento


(B) para a montagem correta.

Todas as engrenagens têm dentes helicoidais e endurecidas com nitrato.

4. Engrenagem da árvore de manivelas


5. Engrenagem intermediária, dupla
6. Tomada de força acionada pelo motor (equipamento extra)
7. Engrenagem intermediária, regulável
8. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
9. Engrenagem motora, compressor de ar
10. Engrenagem motora, bomba da direção hidráulica e de alimentação de combustível
11. Engrenagem intermediária, unidade auxiliar
12. Engrenagem motora, bomba de óleo
13. Amortecedor de vibrações

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Transmissão por correias

A transmissão por correia é realizada por três correias Poly-V localizadas na parte dianteira do motor.
A primeira correia (1) aciona dois alternadores (2), a segunda correia (3) aciona a bomba de refrigeração (4) e a
terceira correia (5) aciona o compressor do AC (6). Os esticadores de correia mantém a tensão da correia, enquanto
as polias intermediárias orientam as correias e proporcionam uma maior área de contato sobre as polias.

Sistema da árvore de manivelas

A árvore de manivelas é forjada a martelo e possui superfícies e curvaturas de mancal temperadas por indução. É
apoiada em sete mancais principais com bronzinas permutáveis. O mancal principal central (nº 4) suporta o rolamento
de encosto, que consiste em quatro arruelas semi-circulares. A extremidade dianteira da árvore de manivelas é
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vedada por um retentor de teflon diretamente contra o flange dianteiro da árvore de manivelas. A extremidade traseira
é vedada com um retentor de teflon que se apóia sobre a engrenagem da árvore de manivelas. Os dois retentores têm
uma tampa externa de feltro que funciona como uma tampa anti-pó. A árvore de manivelas é fresada com cinco
bronzinas sobremedidas disponíveis.

A lubrificação da árvore de manivelas é através de canais individuais no bloco do motor para cada mancal principal
(1). Cada colo do mancal da árvore de manivelas tem um canal perfurado transversal (2). A partir deste canal, outro
canal perfurado segue para o próximo colo do mancal da árvore de manivelas (3).

O amortecedor de vibrações é hidráulico e é parafusado diretamente no flange dianteiro do virabrequim. O amortecedor


também transporta a polia para a correia dentada que aciona o alternador. Na carcaça do amortecedor
(4) existe uma massa de inércia na forma de um anel de aço (5) que pode girar livremente sobre as buchas (6). O
espaço entre a massa de inércia e a carcaça é preenchido com óleo de silicone de alta viscosidade. À medida que o
virabrequim, pulsos de torção são gerados no virabrequim pelos cursos de potência dos pistões. O óleo de silicone de
alta viscosidade suaviza os movimentos entre a rotação pulsante do virabrequim e a rotação uniforme da massa de
inércia, que reduz as acsilações torsionais.

O volante do motor (7) e a engrenagem intermediária (8) estão fixados ao flange traseiro da árvore de manivelas por
12 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de manivelas no mesmo pino guia (10) que a
engrenagem. A cremalheira do volante (11) está recuada no volante do motor e pode ser substituída. A borda externa
tem ranhuras fresadas (12) que atua sobre o sensor do volante do motor no sistema de controle do motor.

Quadro de reforço e cárter de óleo

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Para reduzir as vibrações no bloco de cilindros e conseqüentemente reduzir o ruído do motor, há um quadro de
reforço (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforço é fabricado em chapa de aço de 5 mm e parafusado na
superfície inferior do bloco (A).

O cárter (2) é feito de aluminio fundido.

A junta para o cárter de plástico consiste de um cinta de borracha, fabricada em uma só peça e localizada numa
ranhura na borda superior. O cárter é fixado por 18 parafusos acionados por molas de aço (B). O bujão de drenagem
de óleo (C) do cárter é parafusado em um reforço de aço substituível.

O cárter de óleo contém um sensor que registra tanto o nível de óleo quanto a temperatura do óleo.

Sistema de lubrificação
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Sistema de lubrificação, visão geral

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O motor é lubrificado por pressão por uma bomba do tipo de engrenagens (1) localizada na parte traseira do motor. O
cárter de óleo, o tubo de sucção com o filtro de tela que conecta ao cárter e também o tubo de pressão e a carcaça das
válvulas, são os mesmos que no D11B. A válvula de segurança do sistema de lubrificação está localizada na face
inferior da carcaça das válvulas. O alojamento do filtro de óleo tem um filtro fino (filtro by-pass) (2) e dois filtros de
fluxo total (3).

Dois dutos longitudinais de óleo são perfurados internamente no bloco de cilindros. O duto de óleo (4) no lado direito
do bloco fornece óleo para todos mancais da árvore de manivelas. O duto de arrefecimento dos pistões (5) no lado
esquerdo do bloco fornece óleo para os pistões para arrefecimento e lubrificação.

Todos os mancais no cabeçote são lubrificados através de um canal fundido (7) na parte traseira do bloco através de
uma carcaça de conexão ou da válvula VCB (dependendo se estiver equipado com VEB ou não) e então através do
eixo dos balancins vazados (6).

O separador do respiro do cárter está conectado ao sistema de óleo de lubrificação através de um tubo externo.

Bomba de óleo e resfriador de óleo

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A bomba de óleo (1) está instalada na capa do mancal principal traseiro com quatro parafusos. É acionada por uma
engrenagem diretamente da engrenagem da árvore de manivelas. A bomba possui uma engrenagem helicoidal para
reduzir o ruído, e os seus eixos são montados em rolamentos posicionados na carcaça da bomba, que é fabricada em
alumínio.

A carcaça das válvulas (2) é fixada com parafusos através do quadro de reforço e dentro da base do bloco de
cilindros. A carcaça é o ponto de conexão para o tubo de pressão da bomba de óleo (3) e o tubo para o alojamento do
filtro de óleo. A válvula de segurança da bomba de óleo (4) está montada abaixo da carcaça das válvulas e o tubo de
sucção com o filtro de tela (5) do cárter é fixado por uma braçadeira na parte inferior da carcaça das válvulas. A
extremidade externa da carcaça das válvulas contém um canal que alimenta o óleo filtrado para o canal de
arrefecimento dos pistões.

O resfriador de óleo (7) é parafusado à tampa do resfriador (8) e é completamente envolvido pelo líquido de
arrefecimento devido à placa de fluxo (6). A tampa do resfriador de óleo está conectado ao alojamento do filtro de óleo
através de dois tubos externos vindos das saídas dos conectores (9) e (10).

Alojamento do filtro de óleo e válvulas

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O alojamento do filtro de óleo está parafusado no lado direito do motor. O fluxo de óleo através do motor é regulado
pelas válvulas localizadas no bloco de cilindros e no alojamento do filtro de óleo.:

1. Válvula controlada eletricamente para arrefecimento dos pistões


2. Válvula de alívio de pressão, filtro de fluxo total
3. Válvula redutora, pressão do óleo
4. Válvula controlada eletricamente para o resfriador de óleo
5. Válvula de alívio de pressão, filtro bypass
6. Válvula de segurança para o sistema de lubrificação (localizado dentro do cárter)

Sistema de arrefecimento dos pistões

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Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões, onde a válvula controlada eletricamente
para arrefecimento dos pistões (1) estabiliza o fluxo de óleo para o canal de arrefecimento dos pistões. A válvula (1) é
controlada pela unidade de controle do motor (EECU) que obtém seu sinal do sensor de pressão de arrefecimento dos
pistões (2). O bico de arrefecimento dos pistões está posicionado de tal modo que o jato de óleo atinge o furo de
entrada na câmara de arrefecimento dos pistões.

Sistema de combustível
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Sistema de alimentação de combustível

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O sistema de combustível é controlado eletronicamente (EMS). A injeção de combustível é realizada através das
unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta pressão. A alta pressão é gerada mecanicamente através da
árvore de comando de válvulas suspensa e dos balancins. A quantidade de combustível e o ponto de injeção são
controlados eletronicamente através da unidade de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais de vários
sensores.

A ilustração mostra os componentes principais incluídos no sistema de combustível e o fluxo de combustível do


sistema de alimentação.

1. Bomba de alimentação
2. Filtro de tela, medidor de nível do tanque
3. Alojamento do Filtro de Combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Filtro de combustível
6. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor
7. Válvula de alívio de pressão
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
10. Válvula de sangria

O D11C está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustível.

Sistema de alimentação de combustível, princípio

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O combustível é retirado pela bomba de alimentação (1) através de um filtro de tela (2) na unidade de tanques, até o
circuito de arrefecimento (6) que arrefece a unidade de controle eletrônico do motor e, em seguida, até o alojamento
do filtro de combustível (3). Então, o combustível passa pela válvula de retenção (11) da bomba manual (12) e um pré-
filtro (4) com um separador de água (13). A tarefa da válvula de retenção é evitar que o combustível retorne para o
tanque quando o motor é desligado.

A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de combustível (3) e através do filtro
principal (5) até o canal longitudinal de combustível (9) no cabeçote. Este canal fornece combustível para cada
unidade injetora (8) através de uma ranhura em forma de anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de
alívio de pressão (7) controla a pressão de alimentação de combustível para os injetores.

O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue através da válvula de alívio de pressão (7) de
volta ao alojamento do filtro de combustível (3). O canal no alojamento do filtro de combustível mistura o combustível
de retorno com o combustível do tanque, que é retirado para a entrada da bomba de alimentação (lado de sucção).

Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o combustível retorne para o
lado de sucção quando a pressão se torna muito alta, por exemplo, se o filtro de combustível estiver obstruído. A
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válvula de retenção (15) abre quando a bomba manual de combustível (12) é utilizada, de modo que o combustível
pode ser bombeado de maneira mais fácil, manualmente.

O sistema de combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. A válvula de sangria (10) está
localizada no alojamento do filtro de combustível e está conectada à linha de retorno de combustível para o tanque, de
modo que todo o ar no sistema, junto com uma pequena quantidade de combustível, possa retornar ao tanque através
da linha de retorno.

Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de combustível ao
desrosquear o filtro de combustível. A sangria do filtro durante a substituição do filtro é controlada pelas válvulas (18 e
20) no alojamento do filtro.

No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21) que mede a pressão de
alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no painel de instrumentos se a
pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no manual de código de falhas. A saída tampada (22) no
alojamento do filtro de combustível é utilizada para medir a pressão de alimentação com um sensor ou medidor de
pressão externo.

Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13) que envia um sinal para o motorista se houver água no
sistema. A drenagem é realizada através de uma alavanca (24) na coluna de direção. Esta alavanca abre uma válvula
elétrica de drenagem (25) através de um comando da unidade de controle eletrônico do motor.

Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que está instalado na parte inferior do
separador de água.

A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para bombear combustível
para frente (com o motor parado), caso o sistema de combustível tenha sido esvaziado.

Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.

Sistema de combustível, componentes

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A: As unidades injetoras são de um novo tipo (E3) com duas válvulas solenóides, para uma injeção mais precisa.

B: Há uma bomba manual (1) no suporte do filtro de combustível, que é utilizada para bombear o combustível para a
frente se o sistema foi esvaziado, e uma válvula de retenção para evitar que o combustível retorne ao tanque quando
o motor é desligado.
As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3), para a válvula de drenagem (4), para o aquecedor (5) no
separador de água (6).
O pré-filtro (7) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, isto é, está montado no lado de
sucção. O filtro principal (8) filtra o combustível depois que este passa pela bomba de alimentação, isto é, está
montado no lado de pressão.

A válvula de sangria (17) está localizada no suporte do filtro de combustível. É conectada à linha de retorno para o
tanque de combustível.

C: A bomba de combustível é do tipo de engrenagens e está montada na bomba da direção hidráulica (9). A bomba de
combustível é acionada pelo eixo (10) que passa através da bomba da direção hidráulica. A vedação entre as duas
bombas utiliza um anel "O" (11) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica. A transmissão
de potência entre as bombas é realizada através de um flange flutuante (12).
A válvula de segurança da bomba (13) está localizada na carcaça da bomba e a válvula de retenção (14) na tampa da
extremidade da bomba.
O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado de volta para o lado de sucção na bomba através de
um canal (15).

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrônico do motor (EECU)
utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de alimentação.

E: A válvula de alívio de pressão (16) no cabeçote controla a pressão no sistema de baixa pressão, que fornece
combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria.

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Unidades injetoras

O motor D11C possui uma unidade injetora com duas válvulas solenoides, para uma injeção mais precisa. Isso
garante uma melhor combustão e diminui a emissão de particulados, produzindo gases de escape mais limpos.

As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e fixadas no
lugar com grampos (1). A parte inferior de cada injetor é apoiada contra o revestimento do líquido de arrefecimento por
uma camisa de cobre (2) e um anel "O" (3). A câmara em forma de anel, para a alimentação de combustível (4), ao
redor de cada injetor é vedada por dois anéis "O" (5 e 6).

Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:

A. Bomba

B. Seção da válvula (Atuador)


C.Bico injetor

Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de descarga (7) e a válvula de agulha (10)
com bobinas solenóides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de enchimento o pistão de bombeamento movimenta-se para cima e o combustível do canal de combustível
do cabeçote é forçado para dentro da unidade injetora.

Na fase de descarga o pistão de bombeamento movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de volta para o
canal de combustível do cabeçote. Já que as bobinas das válvulas solenóides não têm corrente (ambas as válvulas
estão desativadas) e a válvula de descarga está aberta, nenhuma pressão pode ser gerada no canal de combustível
para os bicos injetores.

Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é energizada por corrente elétrica e a
válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma alta pressão no canal de combustível (13). A pressão
também aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulha, que afeta o êmbolo da válvula de agulha (11) e evita que
a válvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).
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Quando é atingida a pressão desejada de combustível, a fase de injeção se inicia. A bobina da válvula solenóide de
agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulha (10). Isto libera o combustível sob alta pressão para o
êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se abre. O combustível pulverizado é borrifado a uma
pressão extremamente alta para dentro da câmara de combustão do motor.

A injeção de combustível é interrompida quando a válvula de descarga se abre novamente, o que leva a pressão no
pistão (11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.

O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).

Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça (16), o código de regulagem (17) e o
número de fabricação (18). Durante a substituição de um ou mais injetores, a unidade de controle do motor deve estar
programada com o código de regulagem do novo injetor, uma vez que cada injetor é único e o motor é regulado para a
injeção de combustível ideal e com menos emissões possíveis. O código de regulagem é programado com a ajuda da
seção de programação de parâmetros do VCADS Pro. A programação só precisa ser realizada para o injetor ou
injetores específicos que foram substituídos.

Sistema de admissão e escape


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Entrada de ar e filtro de ar

A conexão entre o compressor de ar e do lado limpo da entrada de ar consiste de um tubo e um fole de borracha. A
carcaça do filtro (1) é feita de plástico. O elemento do filtro é fabricado com papel impregnado e possui vedações de
borracha presas em ambas as extremidades. As vedações também atuam como guias para o elemento do filtro. O
inserto do filtro deve ser substituido de acordo com os intervalos de manutenção ouquando a lâmpada de advretência
for acesa. Em condições severas um filtro adicional pode ser instalado. Existe um sensor (2) para baixa pressão do ar
montado no tubo entre a carcaça do filtro e o turbocompressor. O sensor transmite um sinal para a unidade de
controle eletrônica do motor se o filtro começar a ficar obstruído e uma lâmpada de advertência é acesa.

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Aquecedor de partida

O resfriador de ar está localizado defronte ao radiador de água e é do tipo ar para ar. Ele reduz a temperatura do ar de
entrada para cerca de 100°C. Desta forma, o volume de ar de entrada é reduzido e mais ar pode ser forçado para
dentro dos cilindros. Portanto, mais combustível pode ser pulverizado para dentro. Isto lhe dará maior uma potência do
motor, um maior torque e um menor consumo de combustível. O ar mais frio também reduz a fadiga dos pistões e
válvulas.

Para os mercados com clima frio, existe um elemento de partida elétrico disponível no lado de entrada, que aquece o
ar de admissão. Este é ativado quando o motorista gira a chave de ignição para a posição de preaquecimento e a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor abaixo de +10ºC. Os tempos de preaquecimento e pós-aquecimento
são controlado pela unidade de controle eletrônico do motor. O ar quente facilita a partida em baixas temperaturas e
reduz a fumaça branca no escapamento. Existe uma lâmpada do pré-aquecedor do motor no painel de instrumentos.
Esta é acesa quando o elemento de partida é conectado, mas também é usado para avisar se falhas ocorrerem no
aquecedor durante a condução normal.

Para ativar o elemento de partida o freio de estacionamento deve ser acionado.

Os tempos de pré-aquecimento variam com a temperatura da seguinte forma:

O elemento de partida não é ativado se a temperatura do líquido de arrefecimento do motor estiver acima de
10°C.
A uma temperatura de refrigeração de 10°C o tempo de pré-aquecimento é de 25 segundos.
A uma temperatura de refrigeração abaixo de 15°C o tempo de pré-aquecimento é de 55 segundos.
Na faixa de +10°C a -15°C, o tempo de pré-aquecimento aumenta linearmente.
O tempo de pós-aquecimento é sempre igual ao tempo de pré-aquecimento.

Coletor de escape e turbocompressor

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O coletor de escape é fabricado em três seções de ferro fundido resistente ao calor.

O turbocompressor é resfriado por água e é do formato MWE (Map Width Enhancement), o que significa que a
entrada de ar é dividida em duas áreas — uma área interna e uma área externa — conectadas por um espaço em
formato de anel. Este formato do turbocompressor garante eficiência tanto em baixas como em altas velocidades de
rotação.

Atuador (Válvula by-pass)


A finalidade do atuador (1) é controlar o volume de ar de carga para o motor e reduzir a rotação do turbocompressor
em altas potências de saída. Se necessário, o atuador abre para que certa quantidade de gases de escape flua para o
coletor de escape sem passar pelo rotor do turbo.

Há duas variantes do controle do atuador (1):

Atuador controlado pela pressão de carga

O atuador é controlado diretamente pela pressão de carga no tubo de pressão de carga.

Atuador controlado pela AVU

O atuador é conectado à válvula AVU através de uma caixa de pressão.

O atuador é controlado a partir da válvula AVU, que é operada por ar comprimido vindo do sistema de ar comprimido
do veículo. O tubo de entrada possui um sensor de pressão que mede a pressão do ar de carga. Se a pressão do ar
de carga não estiver dentro da faixa correta, a unidade de controle do motor envia um sinal Modulado pela Largura de
Pulso para a válvula AVU que, por sua vez, controla o atuador.

Identificação
Há uma plaqueta (2) no turbocompressor que o identifica.

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Válvula AVU
O freio motor EPG e o atuador do turbocompressor (válvula by-pass) são controlados por ar comprimido vindo do
sistema pneumático do veículo e regulados por uma válvula pneumática chamada de válvula AVU (Unidade de
Válvulas Pneumáticas).

A válvula AVU é composta basicamente por uma válvula solenóide, uma válvula pneumática e um cartão de circuito
impresso. A válvula regula a pressão continuamente e possui uma válvula redutora embutida, que libera diferentes
pressões para as respectivas quantidades de frenagem.

A válvula AVU de duas saídas regula o EPG e o atuador do turbocompressor (válvula by-pass).

A válvula AVU é controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS). A válvula AVU é alimentada com ar vindo
do sistema pneumático através da mangueira (1) e libera ar para o EPG através da mangueira (2) e para o atuador do
turbocompressor (válvula by-pass) através da mangueira (3).

Freio motor
O D11C está equipado com o freio motor Volvo (VEB). O efeito do freio-motor é definido pelo motorista.

Consistem de dois sistemas:

EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape


O freio motor VCB (Freio de compressão Volvo) com um balancim especial para as válvulas de escape, uma
árvore de comando de válvulas especial com um came extra e uma válvula reguladora (válvula VCB) para a
pressão do óleo no eixo dos balancins.

O efeito de frenagem no motor é obtido através:

As válvulas de escape se abrem e permitem a entrada de mais ar durante o curso de admissão, o que fornece
mais ar para ser comprimido durante o curso de compressão.
A válvula de escape se abre imediatamente antes do TDC no curso de compressão e fura a compressão,
reduzindo, desta forma, a potência do curso de potência.
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O EPG gera uma contrapressão no sistema de escape. A contrapressão aumenta a potência de frenagem do
freio de compressão (VCB).

Freio motor EPG

O freio do motor EPG (Regulador de Pressão dos Gases de Escape) — é composto de uma carcaça do êmbolo (1),
um êmbolo (2) posicionado depois do turbocompressor e um cilindro operado a ar comprimido (3). O ar comprimido é
retirado do sistema pneumático do veículo e é controlado através da válvula AVU (4).
O EPG tem duas finalidades:

1. Em marcha lenta, o EPG mantém o motor aquecido gerando a contrapressão no coletor de escape.
2. Quando o pedal do acelerador é liberado, o EPG age como um freio de escape.

Válvula VCB

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O D11C tem a mesma válvula VCB que o D11B. A válvula de controle é alimentada com pressão máxima de óleo do
duto e é conectada ao eixo dos balancins atrás do 6º cilindro.

A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins e é auto controlada através de uma
válvula solenóide VCB da unidade de controle do motor.

Com condução normal o VCB reduz a pressão do óleo para o eixo dos balancins para 1 bar (100 kPa), que é
suficiente para lubrificar os mancais da árvore de comando de válvulas e o mecanismo das válvulas.

Quando o VEB é ativado a válvula VCB fornece pressão total de óleo ao eixo dos balancins e o freio de compressão é
ativado.

Em motores sem VEB, a válvula VCB é substituída por uma carcaça de conexão.

Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do motor

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O princípio de como ocorre a abertura da válvula de escape quando o VEB está ativado é apresentado acima.

A: Quando o motor está funcionando e a pressão de óleo está baixa no eixo dos balancins, nenhuma pressão atua no
pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de aproximadamente 1,6 mm, mas já que a aba da mola mantém o
balancim em contato com a ponte da válvula, o rolete do balancim está acima dos ressaltos inferiores no came de
escape. Os ressaltos inferiores, portanto, não afetam as válvulas e estas permanecem fechadas.

B: Aqui o VEB está ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e eliminou a folga da válvula. O
rolete do balancim está agora em contato com o círculo básico do came de escape.

C: É assim que se parece quando o ressalto de carga está empurrando o rolete do balancim. O ressalto inferior abre a
válvula, rápida e brevemente. Uma abertura rápida de válvula semelhante ocorre enquanto o ressalto de
descompressão passa por baixo do rolete do balancim.

Respiro do cárter
Já que parte dos produtos da combustão entra no cárter após passar pelos pistões e anéis dos pistões (escape de
combustão), o cárter deve ser ventilado. O D11C pode ser requisitado com o respiro do cárter fechado, o que elimina
o risco de gotejamento de óleo e é uma exigência ambiental em muitos mercados.

Respiro fechado do cárter (CCV)

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O componente principal do novo sistema de respiro do cárter é um separador (A) montado diretamente no lado
esquerdo do motor. O óleo do sistema de lubrificação do motor aciona um turbo (3) através de um canal de óleo (8)
para acionar o separador. O turbo está conectado a um eixo de acionamento (4) com vários discos (5) que giram a
aproximadamente 8 000 rpm durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador está um regulador de
pressão (6) com um diafragma (7), que fecha o fluxo de óleo para o turbo se a pressão ficar muito baixa.

Depois de passar pelos defletores de óleo, na tampa superior da distribuição e na tampa dos balancins (ver Ventilação
Aberta do Cárter), os gases do cárter são levados para a entrada na parte superior do separador através de uma
conexão de mangueira (1) e entram no separador acima do centro dos discos de rotação. O óleo e partículas mais
pesadas são atiradas, de maneira centrífuga, em direção à borda e, de lá, são levadas de volta ao cárter de óleo
juntamente com o óleo que aciona o turbo.

Os gases limpos são levados do separador para o lado de admissão do turbocompressor através do conector (2).

Respiro aberto do cárter

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O respiro aberto do cárter possui dois defletores de óleo localizados na tampa dos balancins (1) e um tubo externo (2)
para remover os gases do cárter.

Os gases do cárter são alimentados além da tampa da distribuição (3) sem passar por um defletor de óleo,
diretamente para a tampa das válvulas (1). A rotação da engrenagem intermediária gera uma área relativamente livre
de óleo.

O defletor de óleo na tampa dos balancins é composto por um canal fundido (4) com três drenos (5) para o óleo
separado.

Sistema de arrefecimento
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Generalidades

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Os componentes externos do sistema de arrefecimento do motor e a circulação do líquido de arrefecimento são


mostrados aqui. A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é moldada diretamente dentro do cabeçote.

1. Radiador
2. Tanque de expansão
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a válvula de pressão
4. Sensor de nível
5. Bomba do líquido de arrefecimento
6. Conexão para o arrefecimento da caixa de mudanças

Termostato de circulação de liquido de arrefecimento do motor

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O termostato de circulação do líquido de arrefecimento é do tipo pistão e possui um corpo de cera sensível à
temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O termostato começa a abrir a uma temperatura do líquido de
arrefecimento de 82 ºC.

A: Termostato no estado fechado (motor frio). B: Termostato no estado aberto (motor quente).

C: A bomba de refrigeração possui uma carcaça de alumínio (1). Na parte traseira da bomba estão os canais para a
distribuição do liquido de arrefecimento do motor enquanto a parte frontal contém um impulsor de plástico (2), vedação
do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O rolamento do eixo é uma combinação de rolamento de rolos de lubrificação
permanente. Entre a vedação do eixo e do rolamento existe um espaço ventilado (6) que se abre atrás da polia (7). A
parte traseira da bomba (8) é parafusada no bloco do motor.

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Nota! Resíduos secos de líquido de arrefecimento podem se formar ao redor do orifício de drenagem. O acúmulo de
resíduos de líquido de arrefecimento é uma função normal da bomba de líquido de arrefecimento e não requer sua
substituição.

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A posição do termostato depende se o veículo tem ou não um retardador.

No cabeçote (1) para veículos sem um retardador.


Na carcaça do termostato (2) para veículos com um retardador (RET-TH).

Ventilador de arrefecimento

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1. Resfriador de óleo
2. Ventilador de arrefecimento do motor
3. Motor hidráulico
4. Bomba hidráulica
5. Filtro de óleo hidráulico
6. Sistema hidráulico da superestrutura, tanque

O sistema do ventilador de arrefecimento do motor é eletro-hidraulicamente controlado e fornece regulagem contínua


do ventilador de arrefecimento do motor. O sistema foi desenvolvido para fornecer um controle ideal da velocidade do
ventilador para reduzir a potência do motor e reduzir o consumo de combustível.

A bomba hidráulica é montada no motor e é acionada pelas engrenagens sincronizadoras. A pressão da bomba é
regulada por uma válvula de controle na bomba hidráulica. A unidade de controle do motor recebe informações sobre a
temperatura do motor do sensor do liquido de arrefecimento do motor e um sensor indutivo que detecta a velocidade
do ventilador. Com esta informação, a capacidade da bomba hidráulica é controlada através de um sinal de pulso
modulado para a válvula solenóide da válvula de controle.

A pressão do óleo da bomba hidráulica aciona o motor hidráulico do ventilador do radiador. O motor hidráulico é um
motor de engrenagem com o ventilador de refrigeração montado sobre o eixo de saída do motor. Existe um expurgo
na linha de óleo no motor hidráulico, que remove todos os bolsos de ar e retorna qualquer excesso de óleo hidráulico
para a linha de retorno. O sensor de velocidade indutivo no ventilador de arrefecimento do motor lê a velocidade real
do ventilador e envia as informações para a unidade de controle do motor. Se necessário, o sinal de saída para a
bomba hidráulica pode ser ajustado para obter a velocidade correta. O motor hidráulico possui uma velocidade de
marcha lenta de 1120 rpm e uma velocidade máxima de 3.000 rpm. No entanto, a velocidade máxima só é atingida
quando o motor tiver atingido 1.200 rpm.

O reservatório do fluido hidráulico é comum para o servo da direção assistida e ao sistema do ventilador hidráulico e
está localizado no espaço do motor. O tanque de fluido hidráulico é dividido em uma parte superior e uma câmara
inferior, separadas por uma membrana.

O reservatório de óleo se parece com um tanque de ciclone. O óleo de retorno é circulado na câmara superior e passa
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por um orifício no diafragma para a câmara inferior. Isto elimina as bolhas de ar do óleo. O radiador de óleo para o
sistema hidráulico está localizado ao lado do radiador para o sistema de arrefecimento do motor.

O filtro de óleo no sistema hidráulico está localizado no compartimento do motor e filtra o óleo no lado de retorno. O
cartucho de filtro é do tipo in-line e é compartilhado com o sistema de servo da direção. Um interruptor de pressão é
parafusado na carcaçado filtro. A carcaça do filtro contém uma válvula de derivação. Se o filtro ficar obstruído, o
interruptor será fechado e uma mensagem de erro será mostrada no visor do painel de instrumentos. Ao mesmo
tempo, a válvula de derivação será aberta e alimentará o óleo passado pelo filtro através de um canal de derivação na
carcaça do filtro.

Controle do ventilador
A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle do motor (EECU) e é influenciada pelo sensor de
temperatura conectado à unidade de controle.

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez, aciona a válvula entre a câmara de óleo e o
canal de alimentação. O sinal de controle é do tipo PWM (Modulação da Largura do Pulso) e a velocidade do ventilador
é controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador
está equipado com um sensor de tacômetro que envia informações para a unidade de controle sobre a velocidade do
ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falhas. Se houver uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões, o ventilador funcionará totalmente conectado na velocidade mais alta possível. O
objetivo é evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrência de uma falha elétrica. Em alguns casos, por
exemplo, em climas frios, o ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possível, se
houver uma falha elétrica.

O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que há uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões.

Nota! Sempre que o motor é ligado, o ventilador começa a girar, e se o motor estiver frio, o ventilador funcionará
aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

Temperatura do líquido de arrefecimento


A temperatura do líquido de arrefecimento é o parâmetro mais importante que controla a velocidade do ventilador de
arrefecimento. Isto é para manter uma temperatura uniforme do líquido de arrefecimento. Para qualquer temperatura
do líquido de arrefecimento alvo determinada, há uma velocidade mínima do ventilador. Isto acontece para que o
ventilador esteja preparado para possíveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de
aceleração do ventilador é muito longo se for iniciado da velocidade lenta.

Sistema de ar comprimido
Através da ECU do veículo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativação do ventilador. O ventilador é ativado
para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de ar quando o compressor carrega o
sistema. Esta função é utilizada para garantir o arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador
de ar. Para que a função seja ativada, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da unidade de controle do veículo).


Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.

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Sistema de ar condicionado (AC)


Para que o sistema AC solicite a ativação do ventilador, a velocidade do veículo, a temperatura ambiente e a rotação
do motor devem satisfazer os requisitos específicos e o AC deve estar ativado. Se a pressão no sistema AC for muito
alta, o sistema pode solicitar a ativação do ventilador independente da velocidade do veículo, da temperatura
ambiente e da rotação do motor. Esta função garante o funcionamento correto do AC.

Temperatura do ar de carga
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque solicitado do motor também ultrapassar um
nível específico, a temperatura do ar de carga solicita a ativação do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor for ativado, há um retardamento na solicitação para a ativação de ventilador
depois da frenagem do motor.

Retardador
O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.

Retardador compacto

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A velocidade do veículo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos após o retardador ter sido ativado.
A velocidade da árvore de transmissão deve estar acima de um nível específico.
A temperatura do líquido de arrefecimento ou a temperatura do óleo do retardador deve ultrapassar níveis
específicos.

Retardador Powertronic

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A temperatura do óleo da caixa de mudanças deve estar acima de um nível específico.
ou
A temperatura do óleo do retardador deve estar acima de um nível específico.
ou
O aumento da temperatura do óleo do retardador por unidade de tempo deve estar acima de um nível
específico.

Temperatura da EECU
Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na unidade EECU
ultrapassar um nível específico.

Para maiores informações sobre como os valores diferentes de parâmetros afetam a velocidade do ventilador,
consultar as Especificações, grupo 20.

Sistema de controle
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Sistema de controle do motor

A ilustração acima fornece uma visão geral dos vários sensores do sistema de controle do motor e suas localizações.
Alguns sensores têm funções duplas.

1. Sensor para pressão do cárter. Localizado no lado esquerdo da tampa da válvula.


2. Sensor de posição da árvore do comando de válvulas. Localizado no lado direito traseiro da carcaça das
engrenagens sincronizadoras.
3. Temperatura do ar e sensor de pressão de ar de carga. Localizado na parte traseira superior do tubo de
admissão.
4. Sensor de posição do virabrequim e de velocidade. Localizado na parte superior da carcaça do volante.
5. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Localizado sob o lado esquerdo traseiro do tubo
de admissão.
6. Sensor de temperatura/nível do óleo. Localizado no cárter.
7. Sensor para a indicação de água no filtro de combustível. Localizado na bacia de plástico transparente sob o
filtro de combustível.
8. Sensor de pressão de combustível. Localizado sob a tampa no suporte do filtro de combustível.
9. Sensor de velocidade do ventilador. Localizado no motor hidráulico.
10. Sensor de pressão de óleo. Localizado na carcaça do distribuidor de óleo.
11. Sensor de nível do líquido de arrefecimento. Localizado no tanque de expansão.
12. Sensor de temperatura do ar e indicador de filtro de ar. Localizado no tubo entre a carcaça do filtro de ar e
tubo de admissão.
13. Sensor de temperatura externa, localizado na carroceria.

14. O sistema de controle do motor utiliza o sensor de temperatura da cabina (não ilustrado) para a temperatura de
ar.
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Na unidade de controle há um sensor de pressão atmosférica e um sensor de temperatura.

Função de partida controlada eletronicamente

O motor de partida é controlado pela unidade de controle do motor (EECU) através da unidade de controle do veículo
(VECU) e do relé de partida. Também detecta informações de outras unidades de controle e só permitirá a partida se
todas as unidades de controle afetadas permitirem.

Para uma descrição das funções e especificações do motor de partida, consultar Motor de partida, descrição no Grupo
33.

Instalação elétrica e conexão à massa do motor

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Todas as conexões elétricas entre os sensores e a instalação elétrica do motor estão agrupadas no esquema elétrico
do motor.

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Há três pontos de massa no motor.

No motor de partida, no lado direito da parte traseira do motor entre o motor e o motor de partida.
No alternador, no lado esquerdo da parte dianteira do motor entre o motor e o alternador.
No suporte traseiro direito do motor entre o chassi e o motor.

Códigos de falha para a versão Euro 5 do D11C


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Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificação de uma unidade de controle).

PID:
Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificação de parâmetros exclusiva da Volvo (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificação do componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificação do componente exclusiva da Volvo).

FMI:
Failure Mode Identifier (identificação do tipo de falha).

MID 128 Tipos de códigos de falha


Todos os tipos de códigos de falha (FMI) acendem lâmpadas de advertência em determinadas condições,
dependendo da importância e da gravidade da falha. Informações específicas para os respectivos códigos de falha
devem ser encontradas nas informações de pesquisa de falhas nas Informações FMI. Os significados dos códigos de
falhas podem variar em razão do projeto interno da unidade de controle. As descrições a seguir apresentam os
significados mais comuns.

Ativo/Inativo
Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função de diagnóstico realizou a verificação
mais recente no componente ou sistema supervisionado.

Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a verificação mais recente da função de
diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a
uma conexão intermitente.

Tabela de códigos de falha

Código de falha Causa


FMI 0, valor muito alto Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.

FMI 1, valor muito baixo Registrado quando o valor está abaixo de um valor predefinido.

FMI 2, dados incorretos Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que é


verificado pela unidade de controle e comparado com os valores
recebidos de outros sensores do motor.

FMI 3, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito a uma tensão mais alta. A
unidade de controle indica uma tensão excessivamente alta no
circuito elétrico.

FMI 4, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito à massa. A unidade de


controle indica uma tensão excessivamente baixa no circuito elétrico.
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FMI 5, falha elétrica Registrado no caso de uma interrupção. A unidade de controle indica
uma interrupção no circuito elétrico.

FMI 6, falha elétrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade de


controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.

FMI 7, falha mecânica Registrado quando um componente mecânico não realiza a atividade
esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os
valores de outros sensores, por exemplo, os valores dos sensores de
posição.

FMI 8, falha elétrica ou mecânica Registrado se a qualidade do sinal estiver sujeita à interferência. A
unidade de controle não está recebendo um sinal claro e limpo.

FMI 9, falha de comunicação Registrado quando está faltando um sinal. A unidade de controle não
está recebendo sinais de outras unidades de controle através do link
de dados.

FMI 10, falha elétrica ou mecânica Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle lê
um valor que não se modificou por muito tempo.

FMI 11, falha desconhecida Registrado quando, por exemplo, está faltando um sinal ou está
conectado com vários sinais diferentes com valores improváveis.

FMI 12, falha no componente Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra
unidade de controle ou sensor.

FMI 13, calibração incorreta Registrado no caso de um erro na calibração.

FMI 14, falha desconhecida Registrado no caso de uma falha funcional.

Quadros congelados
A informação mostrada no painel de "Quadros Congelados" é uma visão geral dos valores quando um código de falha
foi ativado. Estes valores (antes, durante e após o código de falha ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de um
problema. Os Quadros Congelados são armazenados na unidade de controle quando é registrado um código de falha
que indica uma falha mecânica. Além disso, os Quadros Congelados são armazenados quando quaisquer códigos de
falhas relacionados com emissões são registrados. Esta é uma exigência legal.

Exemplo:
Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um código de falha for ativado, o filtro e
fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente antes do código de falha ser ativado,
pode existir uma falha no sistema.

Sinais de advertência

Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de falha. Também é possível selecionar o
código de falha numérico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Também é possível exibir no display se o código de
falha está ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a última vez em que foi detectado.

Lâmpadas de advertência e sonorizador

1. Lâmpada amarela A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor, mas que é
improvável que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poder
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interferir nas funções do motor e na dirigibilidade do veículo.

2. Lâmpada vermelha Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha
grave. Em diversos casos, a potência é reduzida para proteger o
motor. Em determinados casos, o motor é desligado quando a
velocidade do veículo estiver baixa o suficiente. Em muitos casos, a
unidade de controle reduzirá a potência do motor de modo que a
velocidade do veículo será reduzida antes do motor ser desligado.

3. Lâmpada azul Uma lâmpada azul acende quando um código de falha contém
informações que não significam necessariamente que há uma falha
real, por exemplo, que a transmissão automática não está na posição
neutra quando o motorista está tentando dar partida no motor.
Quando a lâmpada acende, é acompanhada por um texto descritivo
no display.

4. Sonorizador Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O


sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da
lâmpada vermelha.

Proteção do motor
Há diversos tipos de proteção do motor para proteger o mesmo de danos importantes.

Redução de potência
A redução da potência ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este estivesse funcionando na
sua potência total. O veículo pode ser conduzido a uma oficina para reparos.

A redução da potência também pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como durante a condução em
altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso, a potência pode ser reduzida para
rotações mais baixas de motor. Para proteger o turbocompressor contra velocidade excessiva, a potência também
pode ser reduzida em rotações mais altas do motor. Isto não se constitui em uma falha, e esta redução na potência
retoma a potência máxima quando as circunstâncias externas são alteradas. Em geral, o veículo não precisa ser
conduzido para uma oficina para a realização da pesquisa de falhas.

Parada do motor
O motor será desligado no caso de uma falha que possa danificá-lo se este continuar a funcionar. O desligamento do
motor não ocorre até que a velocidade do veículo caia abaixo de 5 km/h. O motor não pode ser reiniciado enquanto
este código de falha estiver ativo. O veículo terá que ser rebocado para uma oficina.

Falhas relacionadas a emissões

Um novo requisito legal EU foi introduzido em 1º de outubro de 2007 para facilitar a monitoração das exigências dos
gases de escape para o motores Euro 4. Em conjunto com o sistema OBD (On-Board Diagnostic) existente, a lei
exige também que haja um sistema especial de diagnóstico para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape do
motor, que é conhecido como monitoração do controle de NOx (NOx = óxido nitroso).

Uma das novas características do sistema de monitoração do controle NOx são os códigos de falha não apagáveis.

Quando for registrado um código de falha relacionado a emissão (se torna ativo), o código de falha será armazenado por
400 dias e não pode ser apagado, mesmo se a falha atual for reparada e o código de falha se tornar inativo.

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Nota! Conseqüentemente, tomar cuidado ao trabalhar nos veículos para evitar que sejam registrados códigos de falha
não apagáveis por engano.

A finalidade do sistema de monitoração do controle de NOx é monitorar:

O nível de NOx no escape.


Falhas no sistema de monitoração do controle de emissão.

Se forem detectadas falhas no sistema de pós-tratamento dos gases de escape ocorrerão os seguintes efeitos:

O sistema de monitoração informará ao motorista através de lâmpadas de advertência e mensagens de falha.


São registrados códigos de falha não apagáveis.
Possível redução de potência do motor (dependendo do tipo da falha).

Para maiores informações sobre a monitoração de controle do NOx consultar, Sistema de tratamento dos gases de
escape (EATS) .

Auto-apagamento dos códigos de falha


A maioria dos códigos de falhas apaga-se sozinha, isto é, se um código de falha for gerado e depois se tornar inativo,
um procedimento de auto-apagamento é iniciado na unidade de controle. Se o código de falha permanecer inativo,
isto é, se o sistema ou componente ainda estiver isento de falha depois de uma série de ciclos de condução ou uma
série de ciclos de aquecimento, ou após um determinado período de tempo, o código de falha será apagado da
memória da unidade de controle.

Isto é realizado de três maneiras:

1) O código de falha é excluído após 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) — na EU o código de falha
também será excluído após 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à velocidade do veículo.

2) O código de falha é excluído imediatamente quando se torna inativo; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à transmissão automática não estando na neutra durante a partida.

3) O código de falha é excluído se permaneceu inativo por 400 dias.

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