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Logística do

Agronegócio
Prof. Pablo Rodrigo Bes Oliveira

2017
Copyright © UNIASSELVI 2017

Elaboração:
Prof. Pablo Rodrigo Bes Oliveira

Revisão, Diagramação e Produção:


Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri


UNIASSELVI – Indaial.

658.71
O48lOliveira, Pablo Rodrigo Bes
Logística do agronegócio / Pablo Rodrigo Bes Oliveira: UNIASSELVI,
2017.

187 p. : il.

ISBN 978-85-515-0094-1

1.Logística Empresarial.
I. Centro Universitário Leonardo Da Vinci.

Impresso por:
Apresentação
Queridos acadêmicos e acadêmicas, gostaria de comentar que este
livro didático foi construído baseado nas obras clássicas que hoje tratam da
Logística Empresarial e da Gestão das Cadeias de Abastecimento, escritas por
autores nacionais e internacionais que se dedicam aos assuntos em questão.

De antemão, já chamamos a atenção para o fato das transformações


ocorridas em nível mundial nas últimas décadas, sobretudo resultantes das
mudanças econômicas, políticas e culturais propiciadas pela globalização.
Mudanças estas que afetam sobremaneira a forma como vivemos, e
incidem diretamente no modo como as empresas executam suas operações.
Percebe-se um grande aumento nas exigências dos clientes, o que faz
com que a concorrência se torne mais agressiva. As empresas, de modo
geral, trabalhando com padrões de qualidade muito próximos umas das
outras, necessitam aprimorar seus processos de forma a buscar vantagem
competitiva, o que muitas vezes ocorre através da liderança em custos, ou
seja, quanto menor for o custo em operações intermediárias envolvidas
com o processo produtivo, e no decorrer de toda a cadeia de abastecimento
utilizada, maior a vantagem frente aos concorrentes. Neste contexto, as
atividades que envolvem o produto e serviço logísticos são imprescindíveis.
Focando ainda mais nas atividades relacionadas ao agronegócio, percebemos
que as operações que envolvem o transporte, armazenamento e distribuição
dos produtos agrícolas, pecuários, agroindustriais e todos os que compõem o
agronegócio, da mesma maneira apresentam as mesmas exigências.

Desta forma, nosso Livro Didático de Logística no Agronegócio foi


estruturado em três unidades com as quais se acredita estar disponibilizando
o conhecimento básico sobre a logística empresarial, tão necessária nas
atividades organizacionais. Assim sendo, nossa primeira unidade irá
contextualizar um pouco sobre o surgimento da logística, seu conceito e
os principais processos que a envolvem, bem como as principais áreas de
operação da mesma.

Na segunda unidade veremos como a informação se faz importante


para a logística, estudaremos seus principais sistemas de informação,
discorreremos sobre o transporte e a logística reversa.

Na terceira unidade iremos fechar nossos estudos sobre o assunto,


conhecendo como a legislação/políticas públicas aplicadas ao agronegócio
incidem sobre a logística e os impactos específicos dessa atividade no
agronegócio. Nesta unidade final também iremos reforçar os conceitos que
dizem respeito ao gerenciamento da cadeia de abastecimento, que abrange,
normalmente, as atividades logísticas.

III
Desejo a todos um ótimo aprendizado e que as teorias selecionadas,
aliadas às nossas problematizações, bem como os esquemas, gráfico, tabelas,
imagens, textos e leituras complementares possam estimular e proporcionar
uma aprendizagem significativa a todos.

O autor.

NOTA

Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto


para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é


o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.

O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui
para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,


apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.

Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de


Desempenho de Estudantes – ENADE.
 
Bons estudos!

IV
UNI

Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos


materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais
que possuem o código QR Code, que é um código
que permite que você acesse um conteúdo interativo
relacionado ao tema que você está estudando. Para
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos
e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar
mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!

V
VI
Sumário
UNIDADE I – A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ....................................... 1

TÓPICO I – CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL .................................................. 3


1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 3
2 CONCEITUANDO A LOGÍSTICA ................................................................................................ 3
2.1 GERANDO VALOR LOGÍSTICO . ............................................................................................. 8
2.2 O FUNCIONAMENTO DA LOGÍSTICA . ................................................................................ 9
2.2.1 Processamento de pedidos .................................................................................................. 11
2.2.2 Estoques ................................................................................................................................. 11
2.2.3 Transportes ............................................................................................................................ 13
2.2.4 Armazenagem, manuseio de materiais e embalagem . ................................................... 14
2.2.5 Projeto da Rede de Instalações ........................................................................................... 15
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 16
RESUMO DO TÓPICO 1 ..................................................................................................................... 20
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 21

TÓPICO 2 – O PRODUTO LOGÍSTICO .......................................................................................... 23


1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 23
2 CONHECENDO O PRODUTO LOGÍSTICO ............................................................................... 23
2.1 O CICLO DE VIDA DOS PRODUTOS ....................................................................................... 26
2.2 CARACTERÍSTICAS DOS PRODUTOS .................................................................................... 27
2.2.1 Quociente peso-volume ....................................................................................................... 28
2.2.2 Quociente valor-peso ........................................................................................................... 28
2.2.3 Substituibilidade . ................................................................................................................. 29
2.2.4 Características de risco ........................................................................................................ 29
2.3 EMBALAGEM DOS PRODUTOS ............................................................................................... 30
2.4 PRECIFICAÇÃO DOS PRODUTOS ........................................................................................... 31
2.4.1 Precificação FOB ................................................................................................................... 31
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 35
RESUMO DO TÓPICO 2 ..................................................................................................................... 37
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 38

TÓPICO 3 – SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE


MATERIAIS ..................................................................................................................... 39
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 39
2 CONTEXTUALIZANDO ................................................................................................................... 39
2.1 SUPRIMENTOS ............................................................................................................................. 40
2.1.1 Just in time .............................................................................................................................. 42
2.1.2 Aquisição de serviços de logística (terceirização) . ......................................................... 43
2.1.3. Logística baseada no desempenho . .................................................................................. 44
2.2 ARMAZENAGEM ......................................................................................................................... 44
2.2.1 Tipos de armazéns ou estoques ......................................................................................... 48
2.3 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS . ........................................................................................ 50
2.3.1 Equipamentos e tecnologia de armazenagem e movimentação..................................... 52

VII
2.3.1.1 Sistemas Mecanizados ...................................................................................................... 53
2.3.1.2 Sistemas Semiautomatizados . ......................................................................................... 58
2.3.1.3 Sistemas Automatizados . ................................................................................................. 59
2.3.1.4 Sistemas Orientados pela Informação ............................................................................ 63
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 64
RESUMO DO TÓPICO 3 ..................................................................................................................... 66
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 67

UNIDADE 2 – APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS


LOGÍSTICOS ............................................................................................................... 69

TÓPICO 1 – OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS .............................................. 71


1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 71
2 CONCEITUANDO O SISTEMA DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS ................................... 71
2.1 ALIANDO A INFORMAÇÃO E AS ESTRATÉGIAS DO NEGÓCIO .................................... 72
2.2 CONCEITOS INICIAIS: DADO, INFORMAÇÃO E CONHECIMENTO ............................. 75
2.3 O SISTEMA DE INFORMAÇÃO . ............................................................................................... 77
2.4 OS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO APLICADOS À LOGÍSTICA ......................................... 78
2.4.1 O Sistema de Gerenciamento de Pedidos ......................................................................... 80
2.4.2 Sistema de Gerenciamento de Armazéns . ........................................................................ 81
2.4.3 Sistema de Gerenciamento de Transportes ...................................................................... 85
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 88
RESUMO DO TÓPICO 1 ..................................................................................................................... 91
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 92

TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO .............. 93


1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 93
2 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PARA A LOGÍSTICA ................................................ 93
2.1 OS PARTICIPANTES DO TRANSPORTE . ................................................................................ 95
2.2 OPÇÕES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES E SUAS CARACTERÍSTICAS . .................... 96
2.3 OS CINCO MODAIS LOGÍSTICOS BÁSICOS .......................................................................... 99
2.3.1 Ferroviário ............................................................................................................................. 99
2.3.2 Aéreo ...................................................................................................................................... 100
2.3.3 Rodoviário ............................................................................................................................. 102
2.3.4 Aquaviário ou hidroviário .................................................................................................. 103
2.3.5 Dutoviário . ............................................................................................................................ 105
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 106
RESUMO DO TÓPICO 2 ..................................................................................................................... 109
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 110

TÓPICO 3 – A LOGÍSTICA REVERSA ............................................................................................. 111


1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 111
2 CONCEITUANDO A LOGÍSTICA REVERSA ............................................................................. 111
2.1 SENSIBILIDADE ECOLÓGICA E A LOGÍSTICA REVERSA . ............................................... 114
2.2 A LOGÍSTICA REVERSA DE PÓS-CONSUMO ....................................................................... 116
2.3 A LOGÍSTICA REVERSA DE PÓS-VENDA . ............................................................................ 121
2.4 RETORNOS COMERCIAIS . ........................................................................................................ 123
2.5 RETORNO POR GARANTIA/QUALIDADE ............................................................................ 124
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................. 125
RESUMO DO TÓPICO 3 ..................................................................................................................... 127
AUTOATIVIDADE ............................................................................................................................... 128

VIII
UNIDADE 3 – CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES
LOGÍSTICAS .............................................................................................................. 129

TÓPICO 1 – A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ....................................................... 131


1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 131
2 CONCEITUANDO A CADEIA DE SUPRIMENTOS ................................................................ 131
2.1 OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ......................................................................... 133
2.2 DECISÕES NA CADEIA DE SUPRIMENTOS ......................................................................... 134
2.3 VISÕES SOBRE A CADEIA DE SUPRIMENTOS .................................................................... 135
2.3.1 Ciclo de pedido do cliente .................................................................................................. 136
2.3.2 Ciclo de reabastecimento . .................................................................................................. 137
2.3.3 Ciclo de fabricação . ............................................................................................................. 138
2.3.4 Ciclo de suprimentos .......................................................................................................... 139
2.3.5 Visão push/pull da cadeia de suprimentos ....................................................................... 140
2.4 A CADEIA DE SUPRIMENTOS E AS ESTRATÉGIAS COMPETITIVAS ............................ 141
2.4.1 A Responsividade da cadeia de suprimentos ................................................................ 143
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 144
RESUMO DO TÓPICO 1 .................................................................................................................... 147
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 148

TÓPICO 2 – AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA ................................................ 149


1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 149
2 O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE ..................................................... 149
2.1 O SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO .............................................................................. 151
2.2 O PLANO DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO – PAC ........................................... 157
2.3 POLÍTICAS DE INCENTIVO À EXPORTAÇÃO .............................................................. 161
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 165
RESUMO DO TÓPICO 2 .................................................................................................................... 167
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 168

TÓPICO 3 – INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO .............. 169


1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 169
2 PROJEÇÕES DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO .................................................................... 170
3 MODERNIZANDO O AGRONEGÓCIO ..................................................................................... 173
4 INOVAÇÕES NA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO ............................................................. 174
4.1 A LOGÍSTICA COLABORATIVA .............................................................................................. 175
4.1.1 O transporte colaborativo . ................................................................................................. 176
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 178
RESUMO DO TÓPICO 3 .................................................................................................................... 180
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 181
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................................... 183

IX
X
UNIDADE 1

A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
EMPRESARIAL

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:

• compreender os principais conceitos da logística, sua importância e rele-


vância para as empresas na atualidade;

• conhecer os principais produtos logísticos, suas características e particula-


ridades;

• compreender os fatores que envolvem o suprimento, a armazenagem e a


movimentação de materiais no interior das empresas.

PLANO DE ESTUDOS
Caro acadêmico! Esta unidade de estudos encontra-se dividida em três tópicos
de conteúdos. Ao longo de cada um deles, você encontrará sugestões e dicas
que visam potencializar os temas abordados, e ao final de cada um estão
disponíveis resumos e autoatividades que visam fixar os temas estudados.

TÓPICO 1 – CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

TÓPICO 2 – O PRODUTO LOGÍSTICO

TÓPICO 3 – SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE


MATERIAIS

1
2
UNIDADE 1
TÓPICO 1

CONHECENDO A LOGÍSTICA
EMPRESARIAL

1 INTRODUÇÃO
Queridos acadêmicos e acadêmicas, estaremos explorando, nesta
unidade, conceitos iniciais acerca da área da logística empresarial que, dentro do
entendimento contemporâneo, se reveste de grande importância e aplicabilidade
a todos os níveis/tipos de organizações, inclusive as relativas ao agronegócio.

Estes conceitos iniciais têm a finalidade de preparar o ambiente de


aprendizagem para conceitos um pouco mais complexos, que virão em outras
unidades deste livro didático, principalmente quando nos referirmos ao
gerenciamento de cadeias de abastecimento e logística reversa.

A primeira ideia que gostaríamos de marcar é que as atividades logísticas,


hoje, são vistas como essenciais para a otimização dos custos totais que as empresas
possuem, sobretudo nas operações relacionadas à produção, armazenamento
e distribuição de seus produtos. Logo, possuir uma logística eficaz significa
diretamente maiores lucros para a organização, o que reforça a sua importância
numa época de intensa competitividade no mercado.

A segunda ideia, tão importante quanto a primeira, é a de que as operações


envolvidas na logística devem funcionar de forma integrada, ou seja, é necessário
que o gestor consiga ter uma visão sistêmica de como todos os processos são
interdependentes, e precisam ser organizados/planejados com esse olhar para
que possam surtir efeito.

Desta forma, desejamos que todos possam ter um bom proveito e um


aprendizado intenso por meio do estudo destes tópicos que selecionamos como
mais apropriados para esta primeira unidade de estudos.

2 CONCEITUANDO A LOGÍSTICA
É importante começarmos entendendo que já existiam, há muito tempo,
processos semelhantes ao que hoje conhecemos como logística, remontando aos
primórdios das civilizações antigas, aqui compreendendo o Egito, a Grécia, a China
e a Mesopotâmia. Se começarmos a refletir sobre todas as áreas que aprendemos
durante nossa vida escolarizada e também nas relações com inúmeros campos
sociais em que nos envolvemos durante a vida, iremos identificar algumas
conexões com alguns pontos que remetem ao conceito de logística.

3
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Citando somente alguns, podemos pensar sobre como foram construídas


as pirâmides do Egito, como a grande muralha da China foi erguida, ou ainda,
olhando por um viés religioso, temos na própria Bíblia relatos em que se
evidenciam esforços de armazenagem de grãos e distribuição de alimentos em
períodos de seca, não é mesmo?

Essa é a primeira provocação que gostaríamos de fazer antes ainda de


entrar no conceito propriamente dito da logística como hoje é conhecida. Para
complementar esta ideia, vamos conhecer o que nos diz Hara (2011, p. 13):

A logística já existia desde o início da civilização, tendo surtos de


desenvolvimento na Idade Antiga, em especial no Egito, Grécia, China
e Mesopotâmia. Fabulosas obras, tais quais as pirâmides do Egito
e as muralhas da China, só para exemplificar, ainda trazem alguns
enigmas não decifrados pelos experts, quanto à operacionalização dos
processos construtivos.

Claro que a própria evolução do conceito de logística se deve ao
acompanhamento das formas como a sociedade evolui e como as relações
comerciais/empresariais vão se reconfigurando e se adaptando aos novos
formatos sociais, sobretudo nos aspectos econômicos.

Para entendermos melhor como ocorre essa evolução e chegarmos ao


conceito do que consideramos como logística atualmente, vamos acompanhar o
que nos diz um dos grandes experts internacionais do assunto, Ronald H. Ballou,
sobre os primórdios desta área:

Nas épocas mais antigas da História documentada da humanidade,


as mercadorias mais necessárias não eram feitas perto dos lugares nos
quais eram mais consumidas, nem estavam disponíveis nas épocas
de maior procura. Alimentos e outras commodities eram espalhados
pelas regiões mais distantes, sendo abundantes e acessíveis apenas em
determinadas ocasiões do ano. Os povos mais antigos consumiam os
produtos em seus lugares de origem ou os levavam para algum lugar
profundo ou armazenando-os para utilização posterior. Contudo,
devido à inexistência de sistemas desenvolvidos de transporte e
armazenamento, o movimento das mercadorias limitava-se àquilo que
a pessoa conseguia fazer por suas próprias forças, e os bens perecíveis
só podiam permanecer guardados por prazos muito curtos. Todo esse
limitado sistema de transporte-armazenagem normalmente obrigava
as pessoas a viver perto das fontes de produção e as limitava ao
consumo de uma escassa gama de mercadorias (BALLOU, 2006, p. 25).

Acompanhando as ideias do autor, podemos refletir que, ainda hoje,
em meio à globalização e abertura do mercado internacional, existem algumas
nações, sobretudo em desenvolvimento, que apresentam parte de suas populações
vivendo quase que na totalidade daquilo que produzem em seus territórios.

4
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Podemos destacar, rapidamente, outros movimentos históricos que


acabam influenciando a logística, ou nos farão chegar ao entendimento do que
a logística é hoje. Temos a influência das atividades militares, destacando a 2ª
Grande Guerra Mundial e, mais recentemente, na década de 1990, com o advento
da globalização, temos o que é considerado como o grande boom da logística
integrada empresarial.

Ressaltamos que este conceito tão importante e potente hoje para o sucesso
das organizações empresariais é um conceito recente, tendo em torno de duas
décadas, sobretudo no Brasil. Antes disto, eram ensinados/aprendidos conceitos
sobre estoques, materiais e transportes de forma isolada e, normalmente, de
forma equivocada, a logística era associada somente ao transporte, o que sabemos
hoje ser um grande erro, pois reduz em muito a grandiosidade de processos que
envolvem a logística.

NOTA

Por globalização entendemos o fenômeno mundial que propicia mudanças


em várias áreas nas nações mundiais, propondo a criação de blocos econômicos, quebra
de barreiras comerciais, livre trânsito entre países, e traz consigo, fortemente enraizada, a
ideia de que o desenvolvimento econômico erradicaria grandes problemas da humanidade,
como a pobreza, fome ou distribuição de renda, o que na verdade não se efetivou. O fato,
porém, a ser analisado, é que a globalização modifica a forma de como a sociedade vive
e se relaciona com o mercado de trabalho, e proporciona, através do advento de novas
tecnologias e da comunicação via web, um grande sucesso a muitas empresas que operam
nacional e internacionalmente.

O primeiro movimento que faremos para entender plenamente o conceito


de logística diz respeito a pensar a empresa de forma integrada, ou seja, entender
a gestão de algumas áreas, anteriormente analisadas de forma isolada, como:
produção, estoques (e suas divisões), comercial, marketing, financeira, transportes
etc., como pertencentes à mesma finalidade.

FIGURA 1 – GRANDES OBJETIVOS EMPRESARIAIS

FONTE: Adaptado de Bertaglia (2003)

5
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Entendendo que a grande maioria das empresas busca o lucro como


finalidade principal de seus negócios, fica evidente a importância de conhecer e
investir na logística empresarial, pois através dela pode-se trabalhar na redução
dos custos, tão perseguida pelos empresários.

Vamos acompanhar o esquema que representa a questão da visão


integrada que deve ser perseguida através da logística empresarial. Tendo uma
ideia do que significa uma empresa integrada, fica mais fácil entender a logística
integrada.

FIGURA 2 – A EMPRESA INTEGRADA

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

Ao olharmos para a figura que trata do conceito de empresa integrada,


percebemos que as operações do suprimento de insumos e matérias-primas para
a produção, a própria manufatura (produção em si) e o atendimento ao cliente são
atividades essenciais para o sucesso da empresa, e que se não forem consideradas
de forma integrada podem, certamente, comprometer o negócio da empresa.
Exemplificando, de nada adianta atender bem ao cliente, se na hora da entrega
do produto isso não ocorra no prazo combinado, não é mesmo? Da mesma forma,
de nada adianta atender bem, entregar no dia combinado e o produto chegar com
defeito (não ter sido adequadamente produzido).

Desta forma, esperamos ter deixado claro que o estudo dos componentes
que fazem parte da chamada cadeia logística, de forma separada, servem somente
para efeito didático, uma vez que sua interação/integração é essencial dentro do
chamado supply chain (cadeia de abastecimento), que conheceremos na próxima
unidade de estudos.

Veremos agora alguns conceitos de logística:

6
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do


fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações
relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2006, p. 27).

É interessante notar que este conceito considera o fluxo que se realiza


desde as matérias-primas, elaboração/processamento/produção das mesmas, até
o ponto onde serão consumidas. Entendendo o conceito desta maneira, iremos
perceber que se trata de um processo que faz parte de algo maior, ou seja, faz parte
da cadeia de suprimentos, porém não pode ser vista como o processo inteiro. O
gerenciamento da cadeia de suprimentos irá mais além da logística, apresentando
outras integrações importantes com áreas que na logística não se evidenciam.

Outros autores irão definir a logística posicionando-a como parte importante


dentro da gestão de uma cadeia de suprimentos, conforme veremos a seguir:

Dentro da gestão da cadeia de suprimentos de uma empresa, logística


é a função necessária para transportar e posicionar geograficamente
o estoque. Dessa forma, a logística é um subconjunto de atividades e
ocorre dentro do quadro mais abrangente da cadeia. Ela é o processo
que cria valor pela gestão e pelo posicionamento do estoque e combina
o gerenciamento de pedidos, do estoque, do transporte, do depósito,
do manuseio de materiais e da embalagem, integrados por meio de
uma rede de instalações (BOWERSOX et al., 2014, p. 4).

NOTA

Você sabe o que são materiais? O termo materiais envolve todos os insumos
(que serão processados na empresa), bem como as matérias-primas utilizadas para atender
às linhas de produção das organizações. O setor da Administração de Materiais tem
fundamental importância na seleção de fornecedores e acompanhamento da qualidade e
das especificações dos materiais que a empresa irá utilizar.

Dessa forma, parafraseando Hara (2011), poderíamos definir o escopo da


logística como a gestão de materiais e mercadorias em repouso e em movimento,
sendo sua missão dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no
tempo certo e nas condições desejadas, com a maior contribuição possível de
valores à empresa.

Finalizando nossa busca por uma conceituação inicial de logística, vamos


acompanhar o que definiu Kotler (2002, p. 558): “o planejamento, a implementação
e o controle dos fluxos físicos de materiais e de produtos finais entre os pontos de
origem e os pontos de uso, com o objetivo de atender às exigências dos clientes e
de lucrar com este atendimento”.

7
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.1 GERANDO VALOR LOGÍSTICO


Entendemos que a logística, vista de forma integrada, é essencial para as
organizações que desenvolvem suas atividades comerciais nos tempos atuais,
altamente competitivos e que exigem constante aprimoramento de seus processos
em busca de otimização de suas atividades, redução de custos e maximização de
lucros. Dessa forma, uma logística bem conduzida pode agregar/gerar VALOR.
Valor este dimensionado justamente pela busca da satisfação do cliente pelo menor
custo total.

Podemos destacar que a logística tem sua importância e relevância, e


conheceremos agora os itens que fazem parte dessa geração de valor:

• benefícios dos serviços;


• minimização de custos;
• geração de valor logístico.

Benefícios dos serviços: seguindo a lógica da economia, em que as


organizações empresariais estão vivenciando/praticando a busca pela redução de
custos e maximização dos lucros frente aos seus concorrentes, a logística apresenta
uma série de benefícios. Segundo Bowersox et al. (2014, p. 33), “no ambiente
operacional de hoje, o fator limitador é econômico, e não tecnológico”.

Pensando na citação dos autores, entendemos que, por exemplo, a empresa


pode tomar decisões quanto ao local em que irá manter um estoque ou mesmo
centro de distribuição de seus produtos, considerando a proximidade geográfica
de seus clientes principais, mantendo-se em prontidão para realizar um entrega
imediata, o que se constitui num diferencial atrativo perante os concorrentes.

Outra estratégia possível de ser utilizada é a opção de consignar estoques dentro


das próprias instalações do cliente, eliminando boa parte das operações logísticas.

A questão estratégica fundamental é como ter um desempenho melhor


que o dos concorrentes, como uma boa relação custo-benefício. Se uma
matéria-prima específica não estiver disponível no momento em que
é necessária na produção, pode causar a paralisação de uma fábrica,
resultando em um custo significativo, na perda de vendas potenciais
e até na perda de negócios com um cliente importante. O impacto
de tais falhas sobre o lucro pode ser expressivo. Em contrapartida,
o impacto de um atraso inesperado de um ou dois dias na entrega
de produtos para reposição de estoque pode ser mínimo ou mesmo
insignificante em termos de impacto sobre o desempenho operacional
total (BOWERSOX et al., 2014, p. 34).

O benefício dos serviços alia-se à busca pelo desempenho operacional


das empresas, procurando minimizar falhas no processo logístico e garantir a
confiabilidade e qualidade da logística prestada/desenvolvida.

8
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Minimização de custos: a ideia da geração de valor através da logística


relaciona-se à evolução dos conceitos de gestão de custos no interior das
organizações, entendendo que sua otimização incide diretamente numa melhor
composição do custo total da atividade produtiva. Bowersox et al. (2014, p. 35)
comenta que “a prática administrativa predominante, reforçada pelo contábil e
financeiro, era concentrar-se em alcançar o menor custo possível para cada função
individual da logística, com pouca ou nenhuma atenção aos trade-offs do custo
total integrado”.

Os administradores focavam-se em minimizar custos funcionais isolados,


por exemplo, o de transporte, imaginando que assim iriam conseguir custos
combinados mais baixos no futuro, o que, porém, não ocorria. Com a utilização
do conceito de custo total, todos os custos funcionais são mapeados e suas inter-
relações também, o que garante mais eficácia na sua diminuição.

“No entanto, a implementação do processo logístico eficaz continua sendo


um desafio no século XXI. Diversas práticas antigas de contabilidade, ainda em
uso, constituem barreiras à implementação completa de soluções logísticas de
custo total” (BOWERSOX et al., 2014, p. 35).

Geração de valor logístico: a chave para alcançar a liderança logística pode


ser entendida seguindo a combinação dos elementos da figura abaixo:

FIGURA 3 – EM BUSCA DA LIDERANÇA LOGÍSTICA

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

Da imagem acima podemos estabelecer, claramente, que quando a


empresa consegue aliar este compromisso com o cliente, com uma estrutura de
custos exata, é onde ocorre a proposição do valor logístico. Esta deve ser a meta
de todas as organizações nos tempos atuais.

2.2 O FUNCIONAMENTO DA LOGÍSTICA


Dentro da ideia que trabalhamos anteriormente, em que a logística deve
operar de forma integrada no contexto da gestão da cadeia de suprimentos, iremos
entender agora como ela funciona, quais são os principais processos envolvidos e
como se articulam e mantêm suas relações.

9
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

A logística existe para transportar e posicionar estoques com o


objetivo de conquistar benefícios relacionados ao tempo, ao local
e à propriedade desejados pelo menor custo total. O estoque tem
valor limitado até que esteja posicionado no momento e no local
certos para apoiar a transferência de propriedade ou a criação de
valor agregado. Se uma empresa não satisfaz consistentemente
aos requisitos de tempo e de local, ela não tem nada para vender
(BOWERSOX et al., 2014, p. 36).

Veremos que para cumprir com as várias áreas e operações em que a


logística se encarrega, iremos analisá-la, dividindo em cinco as áreas do trabalho:

1 - processamento de pedidos;
2 - estoques;
3 - transportes;
4 - armazenamento, manuseio de materiais e embalagens, e;
5 - rede de instalações.

Mais uma vez reforçamos a ideia de que estas cinco áreas devem ser vistas
operando de forma integrada e inter-relacionada para o cumprimento de suas
atividades, conforme visualizamos na imagem a seguir:

FIGURA 4 – O INTER-RELACIONAMENTO DAS ÁREAS DA LOGÍSTICA

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

Vamos agora nos deter em conhecer as principais características que


compõe cada uma dessas áreas da chamada logística empresarial.

10
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.2.1 Processamento de pedidos


As informações são essenciais para as operações logísticas e é no
processamento dos pedidos que essa necessidade de qualidade na informação
se evidencia com maior importância. Segundo Bowersox et al. (2014, p. 36), o
benefício do rápido fluxo de informações está diretamente relacionado ao
equilíbrio do trabalho. “Logo, não faz muito sentido uma empresa acumular
pedidos em um escritório de vendas local durante uma semana, enviá-los ao
escritório regional, processar os pedidos em lote, designá-los a um depósito de
distribuição e depois enviá-los por frete aéreo para obter uma entrega rápida”. É
preciso maximizar esse processamento, minimizando etapas, que correspondem
a tempo e favorecem a finalidade do negócio.

Por outro lado, a comunicação via internet de pedidos diretamente do


cliente, combinada com transporte mais lento e menos dispendioso
da terra, pode gerar um serviço de entrega mais rápido e constante
por um custo total mais baixo. O objetivo principal é equilibrar os
componentes do sistema logístico (BOWERSOX et al., 2014, p. 37).

A citação dos autores destaca um aspecto importante da sociedade atual,


que é a comunicação via rede, disponibilizada através da internet, que da mesma
forma como afeta nossas vidas pessoais, também é altamente utilizada nos
processos empresariais.

Como vimos até aqui, as solicitações dos clientes, transmitidas através


de seus pedidos, são muito importantes. Normalmente a administração dessas
solicitações segue um fluxo, como o da figura abaixo:

FIGURA 5 – FLUXO DO PROCESSAMENTO DE PEDIDOS

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

A imagem demonstra que o fluxo do processamento de um pedido vai muito


além da simples venda realizada, compreendendo também a entrega e as ações
financeiras que compõem o faturamento desta venda e a cobrança necessária.

2.2.2 Estoques
A quantidade/necessidade de estoques de uma empresa está diretamente
relacionada à rede de instalações que esta possui e ao nível de serviço que se deseja
para este cliente. Não é comum uma empresa estocar todos os seus possíveis
produtos a serem vendidos junto a cada unidade de comercialização, pois isso
aumentaria em muito o custo de tal operação.
11
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

O objetivo de uma estratégia de estoques é conseguir o desejado


serviço ao cliente com o mínimo de comprometimento do estoque. O
excesso de estoque pode compensar deficiências no projeto básico de
um sistema logístico, mas acabará resultando num custo logístico mais
alto que o necessário (BOWERSOX et al., 2014, p. 37).

Também, ao falarmos de estoque, a máxima é que estoques desnecessários


representam aumento nos custos operacionais, o que deve ser evitado. Deve-
se buscar a satisfação das expectativas dos clientes com o mínimo de tempo de
estocagem, neste caso. É importante que conheçamos, neste momento, a regra ou
Princípio de Pareto, que também pode ser aplicada aos estoques.

FIGURA 6 – REGRA DE PARETO

FONTE: O autor

Sobre esta regra ou Lei de Pareto, associada à área da logística, vamos


acompanhar as ideias de Bowersox et al. (2014, p. 38):

A maioria das empresas passa por uma variação substancial no volume


e na lucratividade das diversas linhas de produtos. Se nenhuma
restrição for aplicada, uma empresa pode descobrir que menos de 20%
de todos os produtos comercializados são responsáveis por mais de
80% do lucro total. Embora a regra conhecida como regra dos 80/20 –
ou Princípio de Pareto – seja comum nos negócios, os administradores
devem evitar tais resultados implementando estratégias de estoque
baseadas na classificação ABC.

12
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

NOTA

Segundo Bertaglia (2003), uma das técnicas de administração dos estoques é


conhecida por ABC e consiste em separar os itens do estoque em três classes A, B e C. Onde
os itens classificados como A referem-se aos produtos vistos como mais importantes, uma
vez que consomem um volume bastante alto de capital, exigindo maior atenção por parte
da administração e no controle do estoque em relação a estimativas e perdas em qualquer
etapa da cadeia de abastecimento, seja transporte, produção ou armazenagem. Já os itens
B recebem atenção média, com enfoque rotineiro. Os itens classificados como C recebem
um esforço pequeno no momento das estimativas. No entanto, itens estratégicos, mesmo
que classificados como C, devem receber maior cuidado. Nesse caso, uma boa alternativa
é manter ou elevar o estoque de segurança. Um exemplo seriam os componentes que,
mesmo com valor inferior aos classificados como A ou B, são capazes de parar a produção e
ocasionar atrasos nas entregas.

2.2.3 Transportes
Hoje é comum que todas as empresas, grandes ou pequenas, possuam
algum gestor responsável pelo transporte, uma vez que, segundo Bowersox et
al. (2014, p. 39), “o transporte é uma área essencial da logística, responsável pela
movimentação e por posicionar geograficamente o estoque das empresas”.

Dentro da logística podemos destacar três fatores fundamentais para o


bom desempenho dos transportes:

FIGURA 7 – FATORES PARA O BOM DESEMPENHO DOS TRANSPORTES

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

Nós teremos oportunidade de nos aprofundar na Unidade 2, deste livro


didático, sobre as especificidades que envolvem o transporte e seus inúmeros
fatores envolvidos que se referem aos custos, velocidade e consistência/
composição das cargas e fretes.

13
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Segundo Bowersox et al. (2014, p. 39), “o custo do transporte é o


pagamento entre duas localizações geográficas e as despesas de manter o estoque
em trânsito. Já a velocidade do transporte é o tempo necessário para completar
uma movimentação específica”. A velocidade e o custo se relacionam de duas
maneiras: primeiro, empresas que transportam mais rapidamente podem
cobrar um preço mais alto pelo transporte, e em segundo, quanto mais rápido
o serviço de transporte, menor o tempo do produto armazenado em estoque. Já
a consistência do transporte se remete às variações durante as movimentações,
refletindo na confiabilidade expressa pelas empresas que executam o serviço.
“Quando o transporte não é consistente, é necessário fazer estoques de segurança
para se proteger contra interrupções dos serviços, o que irá impactar diretamente
nos estoques do comprador e do vendedor” (BOWERSOX et al., 2014, p. 39).

Dentro do complexo sistema logístico deve-se perseguir o equilíbrio entre


o custo do transporte e a qualidade do serviço prestado, o que é influenciado pelo
modal escolhido, que pode ser mais lento ou mais rápido, com maior ou menor custo.

NOTA

Você sabe o que é um modal? Chamamos de modal um método ou forma


de transporte básico utilizado para o transporte de cargas. Os cinco modais básicos de
transporte são: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo. Cada um deles possui
suas particularidades, vantagens e desvantagens, e repercutem diretamente no custo da
atividade logística.

2.2.4 Armazenagem, manuseio de materiais e embalagem


O armazenamento, o manuseio de materiais e a embalagem são
parte integrante da solução operacional da logística, porém não têm o status
independente das demais áreas que vimos anteriormente, pois são partes que
integram outras áreas da logística.

Por exemplo, o estoque normalmente precisa ser armazenado em


momentos específicos ao longo do processo logístico. Veículos de
transporte exigem o manuseio do material para uma carga e descarga
eficiente. Por fim, os produtos são manuseados com mais eficiência
quando embalados em caixas para transporte ou outros tipos de
carregamentos (BOWERSOX et al., 2014, p. 40).

Da mesma forma, dentro dos depósitos, o manuseio de materiais é
importante. Produtos são recebidos, movimentados, armazenados, classificados
e montados para atender aos requisitos que foram pedidos pelos clientes.

14
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Segundo Bowersox et al. (2014, p. 40), “quando integrados de maneira


eficaz às operações logísticas de uma empresa, o armazenamento, o manuseio de
materiais e as embalagens facilitam a velocidade e a facilidade geral do fluxo dos
produtos pelo sistema logístico”.

2.2.5 Projeto da Rede de Instalações


Na lógica de análise das operações de negócios contemporânea, o
número, tamanho e a relação geográfica das instalações utilizadas pelas empresas
para atenderem as suas operações é essencial para o sucesso dos seus negócios,
independentemente do segmento a que possamos nos referir. Otimizar o uso dos
espaços se faz essencial para as organizações.

Dessa forma, “o projeto de rede de instalações é uma importante


responsabilidade da administração logística, visto que a estrutura de
instalações de uma empresa é usada para enviar produtos e materiais
aos clientes. Instalações logísticas típicas são fábricas, depósitos,
operações de cross-docking e lojas (BOWERSOX et al., 2014, p. 41).

O projeto de uma rede de instalações deve conter as informações de quantidade


e localização das instalações necessárias ao trabalho logístico; o que e quanto será
estocado em cada local destes; quais clientes serão atendidos nestes locais.

O projeto de uma rede de instalações logísticas exige uma análise


cuidadosa da variação geográfica [...]. A importância de se modificar
continuamente a rede de instalações para se ajustar às alterações
nas infraestruturas de demanda e oferta não pode ser ignorada. Os
requisitos de variedade de produtos, de clientes, de fornecedores
e de produção estão em constante mudança em um ambiente
competitivo dinâmico. A escolha de uma rede de localização superior
pode representar um passo significativo em direção à conquista de
vantagem competitiva (BOWERSOX et al., 2014, p. 41).

E como vantagem competitiva se traduz em maior número de negócios,


logo, maiores lucros, é a lógica perseguida no ambiente empresarial.

15
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

LEITURA COMPLEMENTAR

INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA – Conceitos básicos

Luciel Henrique de Oliveira

Poucas áreas de estudo têm um impacto tão significante no padrão de vida


da sociedade como a logística. Praticamente todas as áreas da atividade humana
são afetadas, direta ou indiretamente, pelo processo logístico. Tente imaginar uma
campanha publicitária de vários milhões de dólares e, quando o comprador vai
procurar o produto, ele não o encontra na loja. Como seria possível comprar uma
camisa de seda feita na China em uma loja em São Paulo? Por que um quilo de
tomate é tão barato no campo e custa tão caro no supermercado? Qual deve ser a
embalagem ideal para um iogurte? E para uma bijuteria? Por que o transporte de carga
aérea, muito mais cara que os outros modais, está tendo um crescimento tão grande
no Brasil e no mundo? As dúvidas e perguntas acima, assim como muitas outras,
exemplificam a influência da logística no nosso dia a dia, e por isso é tão importante
o nosso entendimento do processo logístico. Algumas pessoas costumam alegar que
a logística é importante apenas nas operações industriais, caindo de importância
nas operações comerciais e tornando-se pouco importante na área de prestação de
serviços. Para esta última afirmação podemos analisar, por exemplo, a operação de
um banco tradicional. Normalmente costumamos concentrar a nossa atenção na
prestação de serviços em si e esquecemos que os equipamentos e instalações têm que
ser armazenados e transportados; os formulários, talões de cheques, documentos,
dinheiro (papel-moeda) também, e assim por diante. Com a globalização da economia,
a logística ganhou uma maior importância numa escala global. Na economia mundial,
sistemas logísticos eficientes formam a base para o comércio e a manutenção do padrão
de vida na maioria dos países. Custos logísticos são um fator-chave para estimular
o comércio. O comércio entre países e regiões de um mesmo país é frequentemente
determinado pelo fato de que diferenças nos custos de produção podem mais do que
compensar os custos logísticos necessários para o transporte entre regiões. Enquanto
os Estados Unidos, o Japão e os membros da Comunidade Econômica Europeia
gozam de alto padrão de vida e trocam mercadorias livremente devido à eficiência
de seus sistemas logísticos, muitas porções do mundo, como as partes do Sudoeste
Asiático, África, China e América do Sul, ainda apresentam sistemas de transporte e
armazenagem inadequados para apoiar um comércio extensivo. Por isso, estes povos
são forçados a uma autossuficiência localizada e um padrão de vida relativamente
baixo. Uma diferença crítica entre essas duas situações é o ponto no qual se situa
o desenvolvimento de seus sistemas logísticos. Quanto mais sofisticado for o seu
desenvolvimento e quanto mais baratas forem suas movimentações e armazenagens,
mais livre será a troca de mercadorias e maior será a especialização do trabalho. Se
analisarmos, por exemplo, a malha rodoviária brasileira, que cobre precariamente
apenas parte da região central, a região sul e litorânea do Brasil e verificarmos as
diferenças de padrão de vida entre as regiões melhores supridas em termos logísticos
e as outras, podemos entender facilmente esta afirmação.

16
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

DEFINIÇÃO DE LOGÍSTICA

Existem algumas versões para a origem da palavra logística: alguns autores


afirmam que ela é originária da palavra francesa “loger”, que significa “acomodar”,
“alojar”, enquanto que outros autores afirmam que é derivada do grego “logos”
(razão), que significa “a arte de calcular” ou “manutenção de detalhes de uma
operação”. A palavra logística é utilizada na área militar para representar a aquisição,
manutenção, transporte de materiais, facilidades e pessoal, enquanto que na área
comercial é usada para expressar o planejamento e a gestão dos serviços relativos a
documentação, manuseio, armazenagem e transferência dos bens, objetos de uma
operação de comércio nacional ou internacional. No passado, o comércio e a literatura
acadêmica deram à logística uma grande variedade de nomes, tais como: Distribuição
Física, Gerenciamento de Materiais, Engenharia de Distribuição, Gerenciamento
Logístico de Materiais, Logística Empresarial, Gerenciamento de Cadeia de
Distribuição, Logística de Distribuição, Logística Industrial, Logística de Marketing,
Logística de Transporte. De um modo ou outro, todos os nomes acima essencialmente
significam a mesma coisa: o gerenciamento do fluxo de materiais do ponto de
origem ao ponto de consumo. Segundo o Counsil of Logistics Management, entidade
que agrega milhares de associados nos Estados Unidos e outros milhares em todo
o mundo, a palavra logística pode ser definida como sendo: o processo de planejar,
implementar e controlar eficientemente o custo correto, o fluxo e armazenagem de
matérias-primas, estoques durante a produção e produtos acabados, e as informações
relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com
o propósito de atender aos requisitos do cliente.

EVOLUÇÃO DOS CONCEITOS

As empresas vêm executando logística há vários séculos. Os fenícios sabiam


muito bem que um produto barato em um lugar podia ser vendido mais caro
em outro lugar onde era necessário e escasso, isto é, conheciam empiricamente o
conceito de valor agregado, de tempo e de lugar. Tradicionalmente, logística é a
área da administração que cuida do transporte e armazenamento das mercadorias.
Logística é definida como sendo o conjunto de Planejamento, Operação e Controle
do Fluxo de Materiais, Mercadorias, Serviços e Informações da Empresa, integrando
e racionalizando as funções sistêmicas desde a Produção até a Entrega, assegurando
vantagens competitivas na Cadeia de abastecimento e a consequente satisfação
dos clientes. A Atividade Logística é regida pelos Fatores de Direcionamento
(Logistic Drivers) para níveis maiores de Complexidade Operacional, por exemplo,
histórico de demanda dos produtos ou serviços, histórico da frequência dos
pedidos, histórico das quantidades por pedido, custos envolvidos na operação,
tempo de entrega (lead-time), pedido mínimo, rupturas de abastecimento, prazos
de entrega, períodos promocionais e frequência de sazonalidades, políticas de
estoque (evitando faltas ou excessos), planejamento da produção, políticas de
fretes, políticas de gestão dos pedidos (orders), análise dos modelos de canais de
distribuição, entre outros. Em linhas gerais, pode-se dizer que a Logística está
presente em todas as atividades de uma organização. A Logística começa pela
necessidade do cliente. Sem essa necessidade, não há movimento de produção

17
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

e entrega. As novas exigências para a atividade logística no Brasil e no mundo


passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos,
redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo,
disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade
na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo
com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas
ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios (exemplo:
Resposta Eficiente ao Consumidor - Efficient Consumer Response), entre outros. Isto
tem feito a área de logística ser muito mais valorizada e criar interfaces com outras
áreas, como Marketing, Finanças e Estratégia.

ATIVIDADES PRIMÁRIAS DA LOGÍSTICA

Identifica aquelas atividades que são de importância primária para o


atingimento dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço. Estas atividades são:
Transportes, Manutenção de estoques, Processamento de pedidos. Essas atividades
são consideradas primárias porque ou elas contribuem com a maior parcela dos
custos total ou elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento da tarefa
logística. Transportes, para a maioria das firmas, é a atividade mais importante,
simplesmente porque ela é a mais visível e também porque é essencial. Nenhuma
firma pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas
ou de seus produtos acabados. “Transportes” refere-se aos vários métodos para
se movimentar produtos. A administração da atividade de transporte geralmente
envolve decidir-se quanto ao método de transporte, aos roteiros e à utilização da
capacidade dos veículos.

MANUTENÇÃO DE ESTOQUES

Muitas vezes, não é possível entregar o produto ao cliente assim que acaba
sua fabricação. Da mesma forma, não é possível receber todos os suprimentos no
exato momento em que eles são necessários na produção, embora muito se tenha feito
dentro dos conceitos de “just in time”. A armazenagem torna-se necessária quando,
por alguma razão, temos que guardar uma matéria-prima, componente ou produto
acabado até a sua utilização. Os estoques agem então como amortecedores entre a
oferta e a demanda. A manutenção dos estoques pode atingir de um a dois terços
dos custos logísticos, o que torna a manutenção de estoques uma atividade-chave
da logística. Enquanto o transporte adiciona valor de lugar ao produto, o estoque
agrega valor de tempo. Para agregar este valor, o estoque deve ser posicionado
próximo aos consumidores ou aos pontos de manufatura. A administração de
estoques envolve manter seus níveis tão baixos quanto possível, ao mesmo tempo
em que provê a disponibilidade desejada pelos clientes. Os custos de processamentos
de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transporte ou
de manutenção de estoques. Contudo, o processamento de pedidos é uma atividade
logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em
termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes. É também uma
atividade primária que inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços.

18
TÓPICO 1 | CONHECENDO A LOGÍSTICA EMPRESARIAL

ATIVIDADES DE APOIO À LOGÍSTICA

Apesar de transportes, manutenção de estoques e processamento de


pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para a disponibilidade
e a condição física de bens e serviços, há uma série de atividades que apoiam
essas atividades primárias. São elas: Armazenagem, Movimentação de materiais,
Embalagens de transporte, Suprimentos, Programação da produção e Manuseio
de informações.

FONTE: Disponível em: <http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/introducao-a-


logistica/11946/>. Acesso em: 22 jun. 2017.

19
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você viu que:

• Já existiam atividades semelhantes à logística desde a época das civilizações


mais antigas do mundo.

• A logística vem a sofrer influência também das atividades militares, com


destaque para a 2ª Grande Guerra Mundial, onde estudos sobre a movimentação
de tropas e materiais bélicos fica evidente.

• A globalização, da mesma forma, ao incrementar as atividades comerciais,


propondo a eliminação ou diminuição de barreiras entre os países ou blocos
econômicos, irá acirrar a concorrência das empresas, que agora enxergam na
logística uma forma de diminuição de seus custos e aumento, consequentemente,
de seus lucros. Com o advento da globalização, devemos destacar que as
novas tecnologias da informação serão muito importantes para as atividades
logísticas.

• As principais áreas da logística são o processamento de pedidos, gerenciamento


de estoques, armazenamento, manuseio de materiais e o projeto de redes de
instalações, que devem ser vistas de forma integrada e inter-relacionada para
que apresentem sua maior eficácia.

• O gerenciamento de estoques é muito importante, uma vez que estoque de


produtos prontos, parado, sem terem sido vendidos, representa custo em sua
manutenção. Logo, quanto menor o estoque para atender às necessidades do
cliente, melhor.

• As empresas devem considerar, ao planejar suas redes de operações


logísticas, o tamanho de sua estrutura geral, número de unidades que serão
atendidas, extensão territorial de seus produtos dentro do mercado, vias de
acesso, posicionamento da concorrência, entre outros aspectos relacionados
ao atendimento aos clientes em tempo hábil, para que possam prestar um
atendimento mais eficaz.

20
AUTOATIVIDADE

Caro acadêmico! Para fixar melhor o conteúdo estudado, vamos


exercitar um pouco. Leia as questões a seguir e responda-as em seu livro
didático. Bom trabalho!

1 A Logística apresenta algumas características bem específicas que compõem


o seu conceito. Analise as afirmativas a seguir:

I. O advento da globalização, na década de 1990, é considerado como o grande


boom da logística.
II. Nunca houve nenhum tipo de atividade logística nas civilizações antigas.
III. O planejamento, a implementação e o controle dos fluxos físicos de
materiais e de produtos finais entre os pontos de origem e os pontos de uso,
com o objetivo de atender às exigências dos clientes e de lucrar com este
atendimento, é um dos conceitos da Logística.
IV. Não existe a necessidade de entender a logística de forma integrada.
V. O transporte não faz parte das atividades logísticas.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III apenas.
b) As assertivas I, II, III e V apenas.
c) As assertivas I, II e III apenas.
d) As assertivas I e V apenas.
e) A assertiva I apenas.

2 Explique o que significa a expressão “gerar valor logístico”.

21
22
UNIDADE 1
TÓPICO 2

O PRODUTO LOGÍSTICO

1 INTRODUÇÃO
Caros alunos! Neste tópico iremos explorar o que chamamos de produto
logístico. Este produto envolve as operações logísticas e também os serviços sobre
os quais elas se referem. Conhecer o que compõe o produto logístico é essencial para
que as organizações possam melhor gerir o mesmo e adequar suas estruturas para
um melhor atendimento de seus clientes. Também é essencial para o relacionamento
estabelecido entre os fornecedores e empresas parceiras nos processos de entrega/
distribuição dos produtos que compõem o mix das empresas.

Os produtos possuem características particulares, que irão variar muito de


organização a organização, principalmente em relação ao seu ciclo de vida, peso,
densidade, necessidade de cuidados especiais de armazenamento e transporte,
que repercutem diretamente sobre os serviços logísticos. Logo, o chamado produto
logístico envolve desde as características deste mix de produtos comercializados
pela empresa, até os serviços próprios ou terceirizados, que se encarregarão de
seu manuseio, armazenagem e transporte.

Sendo assim, iremos estudar neste tópico muitos dos aspectos que
se relacionam com os produtos e serviços relativos às atividades logísticas
empresariais, e que, se bem administrados, podem garantir uma eficácia
nos negócios. Dentro do agronegócio, sobremaneira, também destacamos a
importância destes cuidados relacionados aos produtos, uma vez que podemos
ter questões como a perecibilidade e a própria sazonalidade, que repercutirão
diretamente nestas operações. Vamos imaginar, por exemplo, o transporte
de flores pelo Brasil afora, que necessita, na maioria das vezes, de um veículo
refrigerado para esta finalidade. Estas questões compõem o planejamento das
operações logísticas e devem ser dimensionadas.

2 CONHECENDO O PRODUTO LOGÍSTICO


O produto deve ser o centro do foco num projeto de sistema logístico, pois
é ele que irá gerar receitas para a empresa.

Na mesma proporção em que as características do produto forem


sendo moldadas e readaptadas com a consequente melhoria de
posicionamento no mercado, se estará então criando uma vantagem
competitiva. Os clientes reagirão a isso dando preferência ao público-
alvo de todas essas atenções (BALLOU, 2006, p. 73).

23
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Mas como podemos definir produto?

Segundo Juran (1989 apud BALLOU, 2006, p.73), ”um produto é o fruto,
ou resultado, de qualquer atividade ou processo. O produto é composto por uma
parte tangível e outra intangível, que juntas completam a oferta total de produtos
de uma empresa”. Na parte física (tangível) se encontram as características como
peso, volume e durabilidade. Já na intangível da oferta de produtos podemos
considerar o suporte pós-vendas, a reputação da empresa, a comunicação destinada
a proporcionar informação correta e atualizada (por exemplo, rastreamento de
uma encomenda). Nesta lógica, a oferta total de produtos de uma empresa pode
ser definida como um misto de características físicas e de serviços.

FIGURA 8 – O PRODUTO LOGÍSTICO

FONTE: O autor

A imagem representa como o produto logístico se configura, no somatório


dos produtos de fato manufaturados/produzidos, e compõe o mix das empresas,
somado aos serviços necessários ao seu armazenamento, transporte e distribuição
dentro da cadeia de abastecimento da organização.

Os produtos podem ser classificados para facilitar as operações logísticas,


sendo a forma mais tradicional de classificação aquela que os divide entre
produtos de consumo e produtos industriais.

Os produtos de consumo são aqueles dirigidos diretamente aos usuários


finais. Segundo Ballou (2006, p. 74), “os especialistas em marketing há muito tempo
entenderam as diferenças básicas no comportamento dos clientes que os levam a
optar entre diferentes bens e serviços, e também entre os locais que os vendem”.

Os especialistas em marketing normalmente têm utilizado uma classificação


dos produtos de consumo em outras três divisões: produtos de conveniência,
produtos de concorrência e especialidades.

Acompanhe a tabela abaixo e entenda as diferenças e particularidades de


cada uma dessas classificações:

24
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

QUADRO 1 – CLASSIFICANDO OS PRODUTOS DE CONSUMO

Produtos de Conveniência Produtos de Concorrência Especialidades


São aqueles que o cliente se
Bens e serviços onde o
São bens e serviços dispõe a fazer sacrifícios e
consumidor pesquisa e
adquiridos rotineiramente. inclusive esperar o tempo
compara antes da compra.
necessário para fazer a compra.
É levado em conta a
São adquiridos com Existe uma forte relação e
localização, preços e
frequência. insistência sobre a marca.
qualidade antes da compra.
Não são feitas grandes Somente é realizada a Os custos da distribuição física
comparações para sua compra após cuidadosa são menores que as demais
compra. deliberação. categorias de produtos.
O número dos pontos de
Dependem de ampla estocagem é menor do A distribuição é menos exigida
distribuição e pontos de que os de conveniência. A que os de conveniência e
venda. distribuição não precisa ser concorrência.
tão ampla.
Exemplos: automóveis, Exemplos: desde raridades
Exemplos: serviços bancários,
roupas de alta costura, culinárias até automóveis sob
cigarros e inúmeros produtos
móveis residenciais e encomenda e consultorias
alimentícios.
planos de saúde. especializadas em gestão.

FONTE: Adaptada de Ballou (2006)

Além desta classificação que analisamos no quadro acima, comparando


os produtos prontos entre conveniência, concorrência e especialidades, temos
também os produtos industriais, definidos por Ballou (2006, p. 75) como:

Já os produtos e serviços industriais são aqueles dirigidos para


indivíduos ou organizações que deles fazem uso na elaboração de
outros bens ou serviços. É uma classificação muito diferente da de
produtos de consumo. Como são vendedores que normalmente
procuram os compradores, não seria aqui relevante uma classificação
baseada em padrões de compra, ou escolha.

Os produtos industriais seguem outras regras para sua classificação,


que relaciona-se com o momento de sua entrada no processo produtivo.
Assim, existem produtos que farão parte do produto final, como matérias-
primas e componentes; aqueles usados no processo de fabricação, instalações
e equipamentos; e os que não entram diretamente no processo de fabricação,
como serviços de negócios e suprimentos.

25
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.1 O CICLO DE VIDA DOS PRODUTOS


O ciclo de vida dos produtos é outra referência amplamente utilizada
pelos gestores ao operarem dentro dos mercados em que atuam. Sabemos que
os produtos não geram imediatamente o seu maior volume de vendas tão logo
são lançados no mercado, e que sua comercialização oscila durante o período,
apresentando inúmeros picos de venda.

Podemos imaginar o ciclo de vida de um produto observando a figura


abaixo:

FIGURA 9 – CICLO DE VIDA DO PRODUTO

FONTE: Disponível em: <http://marketingfuturo.com/ciclo-de-vida-do-


produto-introducao-crescimento-maturidade-declinio/>. Acesso em: 23 jun.
2017.

Na figura acima podemos considerar a introdução do produto no mercado


como sinônimo de seu lançamento. “As vendas não estão no seu nível elevado porque
a aceitação do produto ainda não é generalizada. A estratégia típica de distribuição
física é cautelosa, com os estoques restritos a um número relativamente pequeno de
locais. A disponibilidade do produto é limitada” (BALLOU, 2006, p. 75).

Comparando as demais fases, podemos perceber como a relação com os


sistemas logísticos vai se reconfigurando, visando acompanhar as novas fases e
atender às exigências específicas de cada uma delas. Ou seja, sendo o produto bem
aceito pelo mercado, entra em crescimento de suas vendas, o que pode acontecer
de forma muito rápida, exigindo um planejamento em termos logísticos, pois
os produtos comercializados precisam ser entregues e não se pode perder este
timing do processo comercial.

Porém, muitas vezes, não possuindo um bom sistema de informações na


empresa, estes registros relativos às vendas acabam se perdendo, o que poderia
ser utilizado para planejamentos futuros. Sobre esta questão, vamos acompanhar
a reflexão de Ballou (2006, p. 75) sobre o assunto:
26
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

É comum não se dispor de um histórico de vendas pelo qual orientar


o melhor nível de estocagem em determinados pontos, muito menos
o número de locais de estocagem a serem utilizados. A distribuição
fica frequentemente na dependência da opinião e sob controle da
administração neste estágio de expansão. Contudo, a disponibilidade
do produto vai também aumentando rapidamente numa ampla área
geográfica para corresponder ao interesse do cliente pelos produtos.

Da afirmação acima, percebemos ainda mais a importância e correlação


da logística com as fases que correspondem ao ciclo de vida dos produtos que a
empresa comercializa e expõe ao mercado. O estágio de crescimento de alguns
produtos é bem rápido e logo segue o seu período de maturação, onde o aumento
das vendas pode mostrar-se lento e atingir o seu pico. Nesta fase, a produção
já consegue mensurar com maior exatidão o que deverá produzir e em que
quantidades para atender às necessidades dos seus clientes.

Referindo-se ao último estágio do ciclo de vida do produto, o declínio,


Ballou (2006, p. 76) comenta que:

Um dia o volume de vendas diminui para a maioria dos produtos,


como resultado de avanços tecnológicos, da concorrência ou do
esgotamento do interesse dos clientes. A fim de manter uma
distribuição eficiente, surge a necessidade do ajustamento dos padrões
de movimentação do produto e alocação de estoques. O número de
pontos de estocagem provavelmente terá uma redução, com o número
de locais de estocagem tornando-se menor, porém, mais centralizados.

É muito comum, dentro do ambiente organizacional, que os produtos


cheguem a um declínio de suas vendas, até mesmo ao momento em que seja
decidida a sua retirada do mix de produtos que compõe a empresa. Dentro desta
lógica de declínio nas vendas, também os estoques e a movimentação de cargas
(fretes) devem ser ajustados.

2.2 CARACTERÍSTICAS DOS PRODUTOS


As características dos produtos que possuem maior influência direta sobre
a logística e suas estratégias são as relacionadas aos seus atributos naturais: peso,
volume, valor, perecibilidade, inflamabilidade e substituibilidade. “Quando
observadas em combinações variadas, essas características são um indicativo da
necessidade de armazenagem, estocagem, transporte, manuseio do material e
processamento dos pedidos” (BALLOU, 2006, p. 79).

Vamos analisar estes atributos dividindo-os em quatro categorias:


quociente peso-volume, quociente valor-peso, substituibilidade e características
de risco.

27
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.2.1 Quociente peso-volume


O quociente peso-volume relaciona-se diretamente aos custos de
transporte e armazenagem.

Produtos que são densos, isto é, que têm alto quociente peso-volume
(por exemplo, aço laminado, materiais de impressão e alimentos
enlatados), mostram uma boa utilização do equipamento de transporte
e instalações de armazenagem, com ambos os custos tendendo a ser
baixos. Contudo, para produtos de baixa densidade (por exemplo,
bolas de praia infladas, barcos, batatas fritas e abajures), o volume de
capacidade do equipamento de transporte é totalmente utilizado antes
que se atinja o limite de peso transportável. Da mesma forma, os custos
de manuseio e de espaço, baseados no peso, tendem a ser elevados em
relação ao preço de venda dos produtos (BALLOU, 2006, p. 80).

Então, podemos concluir que à medida que a densidade do produto


aumenta, tanto os custos de armazenagem quanto os de transporte tendem
a diminuir no percentual do preço de venda. Vamos imaginar no setor do
agronegócio, por exemplo, o transporte e movimentação de grãos em comparação
com o algodão e suas repercussões em relação ao peso e densidade das cargas e
espaços de estocagem necessários.

2.2.2 Quociente valor-peso


O valor financeiro da movimentação e armazenagem dos produtos
também é importante ao medir os custos desta armazenagem. É uma tendência
lógica que as organizações não pretendam estocar produtos com alto valor-peso.

Produtos com baixo quociente valor-peso (por exemplo, carvão,


minério de ferro, bauxita e areia) têm também custos baixos de
armazenagem, mas custos elevados de movimentação em termos de
percentagem dos seus preços de venda. Os custos de movimentação
de estoque são computados como uma fração do valor do produto.
Baixo valor do produto significa baixo custo de armazenagem, uma
vez que o custo de movimentação do estoque é o fator dominante
dos custos de armazenagem. Os custos de transporte, no entanto, são
diretamente relacionados ao peso. Quando o valor do produto é baixo,
os custos de transporte representam alta proporção do preço de venda
(BALLOU, 2006, p. 80).

Podemos concluir, a partir da explicação acima, que produtos que


apresentarem um alto quociente valor-peso (equipamentos eletrônicos, joias,
instrumentos musicais) funcionam ao contrário, com altos custos de armazenagem
e menores custos em seu transporte. Logo, as empresas procuram minimizar os
estoques de produtos com alto valor-peso.

28
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

2.2.3 Substituibilidade
Produtos são considerados altamente substituíveis quando os clientes
podem facilmente estabelecer comparações entre as empresas concorrentes e
optar facilmente entre as marcas oferecidas. Ou seja, conforme Ballou (2006, p. 81),
“o cliente muito facilmente se disporá a comprar uma marca secundária quando
não houver disponibilidade imediata daquela que é a sua primeira escolha”. A
substituibilidade é muito percebida nos produtos do varejo, e sobretudo na área
da alimentação, onde existe a incidência de produtos oriundos do agronegócio.
Este fator é percebido na existência de inúmeras marcas ofertadas com produtos
muito semelhantes no interior de grandes redes de supermercados.

O profissional de logística não tem, em grande parte, controle sobre a


substituibilidade de um produto, mas, apesar de tudo, deve sempre
planejar sua distribuição com altos graus de substituibilidade. Esta
pode ser vista em termos de perdas de venda para o fornecedor. Em
altos índices, ela normalmente significa maior possibilidade de que
o cliente venha a optar por um produto concorrente, o que acarreta
prejuízos para o fornecedor. O profissional de logística normalmente
enfrenta a questão da perda de vendas lançando mão de opções de
transporte e/ou armazenagem (BALLOU, 2006, p. 81).

Podemos afirmar que, ao melhorar o transporte, as empresas podem


reduzir as perdas em vendas, neste caso, uma vez que o produto se torna mais
acessível ao cliente.

2.2.4 Características de risco


Segundo Ballou (2006, p. 82), “as características de risco do produto
são, entre outras: perecibilidade, inflamabilidade, valor, tendência a explodir
e facilidade de ser roubado”. Quando um produto qualquer mostra alto
risco em qualquer um destes itens, irão se impor algumas restrições sobre o
sistema de distribuição, o que eleva os custos de transporte e armazenagem,
consequentemente.

Estas características que podem gerar danos e prejuízos para as empresas


repercutirão diretamente no sucesso ou fracasso das operações logísticas. Vamos
tomar, como exemplo, os custos que estão associados à estocagem de tintas e
solventes altamente inflamáveis, a exigência de espaços específicos dentro dos
armazéns (estoques) e dos cuidados relativos ao seu manuseio no interior destes
galpões e no seu transporte.

Bowersox et al. (2014), ao referir-se ao risco, o considera relacionado às
características dos produtos que podem levar ao dano. Lembra que as empresas
transportadoras podem associar apólices de seguros para minimizar estes danos
em seus transportes.

29
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Tomem-se produtos como canetas, relógios ou cigarros, que


apresentam alto risco de roubo. Cuidados especiais devem ser
adotados no seu manuseio e transporte. No interior dos depósitos,
áreas especiais cercadas e cadeadas precisam ser criadas para cuidar
desses produtos e similares. Produtos altamente perecíveis (por
exemplo, frutas frescas e sangue) precisam de estocagem e transporte
refrigerados, e produtos capazes de contaminar alimentos perecíveis,
como pneus de automóveis, não podem ser armazenados perto
daqueles nos depósitos. Em transporte, armazenagem ou embalagem,
tratamento especial representa aumento dos custos de distribuição
(BALLOU, 2006, p. 82).

O autor da citação acima destaca a importância que deve ser dada aos
produtos compreendidos na área do agronegócio, citando as frutas frescas,
evidenciando os aspectos da refrigeração necessária, o que representa um custo
a ser ajustado e calculado. Imaginem o prejuízo de perder uma carga de frutas
ao ser transportada entre vários estados dentro do mercado nacional, ou ainda,
ao ser exportada para outros países, por não ter sido previstos cuidados relativos
aos riscos envolvidos?

2.3 EMBALAGEM DOS PRODUTOS


A maioria dos produtos irá necessitar de algum tipo de embalagem para o
seu transporte, salvo algumas matérias-primas a granel, automóveis e artigos de
mobiliário (em alguns casos). Mas quais são os motivos que levam as empresas a
embalar seus produtos?

Segundo Ballou (2006, p. 82), a motivação para a embalagem pode ser:

• Facilitar a armazenagem e o manuseio.


• Promover melhor utilização do equipamento de transporte.
• Dar proteção ao produto.
• Promover a venda do produto.
• Alterar a densidade do produto.
• Facilitar o uso do produto.
• Proporcionar ao cliente valor de reutilização.

Podemos destacar da lista acima que a mudança da densidade do
produto e a embalagem protetora traduzem-se na preocupação principal da
área da logística. Para entender melhor como a mudança da densidade pode ser
importante na diminuição e melhor adequação dos custos de armazenagem e
transporte, basta retornar aos itens anteriores que estudamos sobre o quociente
volume-peso e valor-peso.

30
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

Sobre as embalagens, são dedicados muitos estudos visando à melhor


adequação das cargas e preservação/proteção dos produtos a serem transportados
pelas empresas, constituindo um tipo específico de embalagem, conhecida como
embalagem protetora. Ballou (2006, p. 83) a definiu como:

A embalagem protetora é uma dimensão especialmente importante


do produto para o planejamento logístico. Em muitos aspectos, a
embalagem precisa ser o foco do planejamento, ficando o produto
propriamente dito em segundo plano. É a embalagem que tem forma,
volume e peso. Nem sempre o produto tem as mesmas características.
[...] a embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por
tarifas de transporte e armazenagem mais baixas, bem como menos e
menores reclamações quanto a danos reembolsáveis.

No transporte de frutas e legumes é muito comum o uso destas embalagens,
que visam proteger as mesmas individualmente e, ao mesmo tempo, acondicionar
um número maior de itens que irão facilitar o manuseio e o transporte.

2.4 PRECIFICAÇÃO DOS PRODUTOS


O preço de um produto é tão importante quanto a qualidade e o serviço.
Embora o profissional da área da logística não atue diretamente na política de
preços da empresa, com certeza irá influenciar nas decisões de precificação. “A
precificação é um complexo processo de decisão que envolve teoria econômica,
teoria de comportamento do comprador e teoria da concorrência, entre outros
elementos” (BALLOU, 2006, p. 83).

Iremos nos deter aos métodos de precificação geográfica, que são


próprios da área da logística. Lembramos, porém, que a formação do preço de
vendas é altamente complexa e relaciona-se diretamente com o mix de produtos
comercializados pela empresa e seu número de clientes. “A escolha de um método
de precificação vai depender em parte da necessidade de equilibrar o detalhe na
estrutura dos preços com os custos de seu gerenciamento” (BALLOU, 2006, p. 83).

Lembramos que para a formação do preço deve ser feito o esforço de


dimensionamento do máximo possível de custos e despesas que incidem sobre o
produto, o que envolve muitas das atividades logísticas.

2.4.1 Precificação FOB


FOB vem da expressão em inglês “free on board”, ou livre de despesas de
transporte, e se traduz na modalidade mais utilizada dentro da logística.

31
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Num sentido prático, esta política denota simplesmente o local em que


este preço vale. FOB fábrica significa que o preço é cotado no local da
fábrica. FOB destino significa preço cotado na sede do cliente ou na
área a que se situa. Também implica que o cliente tome posse dos bens
no ponto designado (BALLOU, 2006, p. 83).

Vamos acompanhar o esquema abaixo e entender um pouco mais sobre


algumas das modalidades de precificação FOB, procurando perceber as ações
que envolvem o comprador e o vendedor em cada uma das modalidades:

FIGURA 10 – FOB NA ORIGEM – FRETE A COBRAR

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

FIGURA 11 – FOB NA ORIGEM – FRETE PRÉ-PAGO

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

FIGURA 12 – FOB NA ORIGEM – FRETE PRÉ-PAGO E REEMBOLSADO

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

32
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

FIGURA 13 – FOB NO DESTINO – FRETE A COBRAR

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

FIGURA 14 – FOB NA ORIGEM – FRETE PRÉ-PAGO (NA ENTREGA)

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

FIGURA 15 – FOB NO DESTINO – FRETE A COBRAR MEDIANTE AUTORIZAÇÃO

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

Além da precificação FOB que analisamos a partir das imagens acima,


suas particularidades e compromissos atendidos pelos compradores e vendedores
dentro de cada opção, possuímos ainda a precificação única ou uniforme, a
precificação por equalização de fretes e a precificação por ponto-base.

Acompanhe o quadro abaixo que apresenta as características dessas três


modalidades:

33
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

QUADRO 2 – MODALIDADES DE PRECIFICAÇÃO

Precificação Única ou Precificação por Equalização


Precificação por Ponto-Base
Uniforme de Fretes
Utilizada quando existem
Um preço único para todos os
duas empresas concorrentes Os motivos relacionam-se
clientes, independente da sua
com a mesma eficiência em com a competitividade.
localização.
produção e venda.
A empresa mais distante do Estabelece alguns pontos
Simboliza o máximo de mercado se dispõe a absorver além daquele do despacho
simplificação. parte dos custos de frete para do produto de onde o preço
fazer frente à concorrência. é computado.
Computa-se o preço a partir
Utilizado para itens de Esta política de equalização
deste ponto-base, que pode
reembolso postal, remessas de tarifas irá incidir no lucro
ser o mesmo de um grande
postais e livros. líquido da empresa.
concorrente.
Os custos de transporte
Clientes que gostam de As indústrias de aço e
e de produção
comprar artigos com o mesmo cimento são as pioneiras
devem ser divididos
preço por todo o país. neste tipo de precificação.
proporcionalmente.

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

Podemos perceber no Brasil as estratégias de precificação uniforme


no comércio eletrônico de livrarias, onde procura-se para alguns itens manter
o mesmo preço de frete para todo o país ou regionalizar os valores de fretes.
Claro que esta estratégia somente funciona com sucesso quando se estabelecem
parcerias locais com fornecedores e entregadores destes itens dentro do tempo
estabelecido na entrega. Estas parcerias normalmente não são visualizadas pelo
cliente, mas são essenciais para o sucesso das atividades logísticas.

Na leitura complementar a seguir, veremos muitos dos aspectos


relacionados aos cuidados com o transporte, manuseio, embalagens e distribuição
que estudamos neste tópico, principalmente por se tratar do comércio de flores.
Acompanhe a reportagem procurando observar estes itens.

34
TÓPICO 2 | O PRODUTO LOGÍSTICO

LEITURA COMPLEMENTAR

A LOGÍSTICA FLORIDA DO GRUPO PÃO DE AÇÚCAR NO DIA DAS


MÃES

Uma flor, em buquê ou vaso, é um presente delicado para o Dia das Mães.
Nas lojas  Pão de Açúcar  e Extra, a procura por estes itens é tão grande que a
companhia estrutura, todos os anos, uma operação de peso para atender à demanda.

O GPA vende cerca de 300 itens diferentes, entre vasos e flores cortadas. No
Dia das Mães, são vendidas 1,25 milhão de unidades de flores e plantas em vaso e
250 mil unidades de flores em maço e buquês. As flores preferidas são orquídeas,
tulipas, crisântemos, lírios, violetas, kalanchoes, astromélias, rosas e buquês.

São quase 470 lojas no Brasil inteiro, das marcas Extra e Pão de Açúcar,
que contam com esses produtos, afirmou o diretor de logística do Grupo Pão de
Açúcar, Edison Sales Junior. Esse ano, a expectativa é que as vendas cresçam 10%
em relação ao mesmo período do ano passado.

Todas as flores são enviadas para as lojas a partir do Centro de Distribuição em


Holambra, específico para flores, que não atende outras plantas ou produtos. A cidade,
no interior de São Paulo, é famosa por suas flores e é chamada de Holanda Brasileira.

Por dia, passam pelo centro cerca de 600 carrinhos com vasos e flores. No
período que antecede o Dia das Mães, essa quantidade cresce 150%, podendo
chegar a 1.500 carrinhos.

CORRIDA CONTRA O TEMPO

A operação já começa em fevereiro, com a programação de compras e


expedição. O prazo para receber as flores no CD e enviar para o destino não passa de
24 horas. Esse prazo apertado e a falta de estoque é praticado em qualquer momento
do ano, não apenas em datas especiais. Isso garante que as flores cheguem às lojas,

35
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

em média, 36 horas depois de terem sido recebidas no CD, para manter a qualidade
e o frescor, diz Sales Júnior. Para atender à demanda crescente, a empresa dobra o
número de trabalhadores no CD com a contratação de temporários. A equipe, que
chega a 30 pessoas, trabalha de maneira ininterrupta do dia 01/05 a 12/05.

O número de equipamentos também aumenta, assim como a frota de


veículos. Quando o movimento é muito intenso e o CD de Holambra não dá conta
do ritmo, outros centros com características semelhantes de condicionamento e
armazenamento também passam a ser usados, como um que atende frutas, verduras
e legumes em São Paulo.

As plantas são colocadas em bandejas que parecem caixas gigantes de ovos.


Depois, são envoltas em filme plástico, que as protege ainda mais do movimento
do caminhão nas estradas. Não é qualquer caminhão que pode transportar as
flores. Os veículos são refrigerados a uma temperatura constante de 15 °C para
que as flores não murchem, mesmo nas longas viagens até o Norte e Nordeste do
país. No caso de regiões mais distantes, as flores são enviadas em estágios menos
avançados de desenvolvimento, às vezes até antes de desabrocharem.

FONTE: Disponível em: <http://exame.abril.com.br/negocios/a-logistica-florida-do-grupo-pao-


de-acucar-no-dia-das-maes/>. Acesso em: 23 jun. 2017.

36
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você viu que:

• O produto logístico envolve os aspectos relativos aos cuidados com o mix de


produtos comercializados pelo cliente aliado às operações logísticas oferecidas/
executadas pelas organizações.

• Ao falarmos sobre o produto, temos que considerar que o mesmo possui


características particulares, de peso, densidade, referente aos riscos a que pode
se expor, embalagens etc. Estes itens podem ser decisivos no cálculo dos custos
totais das operações logísticas e devem ser constantemente mensurados e
avaliados.

• Ao se realizar o gerenciamento das operações logísticas também devem ser


observados os aspectos referentes ao ciclo de vida dos produtos, pois cada
uma das etapas, desde o lançamento dos mesmos até o seu declínio, apresenta
características bem específicas que envolvem estoques e distribuição.

• O uso das embalagens apresenta muita importância, pois deve adequar-se


às características dos produtos, condicionando-se de forma a manter suas
características intactas e proteger durante o transporte, evitando danos e
prejuízos.

• As modalidades de precificação que incidem sobre os fretes devem ser muito


bem estudadas pelas organizações, uma vez que irão definir a responsabilidade
do comprador e do vendedor quanto ao pagamento dos mesmos e seu
compromisso durante as operações de transporte.

• Um dos fatores que incide sobre os produtos e que, apesar de não ser possível
seu controle pelo gerente de logística, diz respeito à sua substituibilidade por
demais produtos concorrentes que são vendidos no comércio e apresentam
inúmeros produtos concorrentes complementares. Esta substituibilidade pode
incidir sobre o ciclo de vida do produto, acelerando a chegada ao seu declínio.

37
AUTOATIVIDADE

1 A substituibilidade é uma das características dos produtos que deve ser


levada em conta pela logística. Sobre esta, analise as afirmativas a seguir:

I. Produtos são considerados altamente substituíveis quando os clientes


podem facilmente estabelecer comparações entre as empresas concorrentes e
optar facilmente entre as marcas oferecidas.
II. O profissional de logística tem, em grande parte, controle sobre a
substituibilidade de um produto.
III. A logística nunca deve planejar sua distribuição com altos graus de
substituibilidade.
IV. Ao melhorar o transporte, as empresas podem reduzir as perdas em vendas,
neste caso, uma vez que o produto se torna mais acessível ao cliente.
V. Em altos índices, a substituibilidade normalmente significa maior
possibilidade de que o cliente venha a optar por um produto concorrente, o
que acarreta prejuízos ao fornecedor.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, IV e V, apenas.
c) As assertivas I, II e III, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Explique as modalidades de precificação FOB, precificação única ou


uniforme, precificação por equalização de fretes e precificação por ponto-
base.

38
UNIDADE 1
TÓPICO 3

SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E
MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

1 INTRODUÇÃO
Neste tópico, iremos compreender como ocorrem os processos de
suprimento, armazenagem e movimentação de materiais, sua importância e
inter-relação com a logística empresarial.

Quando pensamos na integração do processo logístico, estas operações


logo nos saltam aos olhos, pois toda a organização precisa, para produzir algo,
de matérias-primas e insumos (suprimentos) que serão armazenados, estocados
para serem utilizados quando forem necessários. Da mesma forma, produtos
prontos ou semiacabados precisam ser estocados, e nestes locais de estocagem,
sejam armazéns, galpões ou centros de distribuição, são realizadas inúmeras
atividades de movimentação de materiais. Esta movimentação envolve processos
mecânicos, automatizados ou o simples uso da gravidade, também são utilizados
veículos, como as empilhadeiras e reboques.

Destacamos que estas são operações essenciais para o bom atendimento


do que chamamos de produto logístico, e sua condução eficaz irá repercutir
diretamente sobre a satisfação dos clientes.

Embora estas três operações tenham relação direta entre si, iremos estudá-
las de forma separada, para efeitos didáticos, procurando compreender suas
características principais.

2 CONTEXTUALIZANDO
As grandes mudanças econômicas pelas quais as nações do mundo
inteiro passaram – advindas, sobretudo, com a última onda da globalização e das
mudanças nas tecnologias que atuam nos processos inerentes às empresas e nas
comunicações – também acabam reconfigurando a forma como a logística passa
a ser vista e considerada no interior das organizações.

Segundo Gonçalves (2013), a competição, e mesmo a prospecção de novos


mercados, acabaram por transformar as atividades de armazenagem de materiais
em uma estratégia importante na busca da eficiência operacional e da capacidade
de atender aos mercados em franca expansão.

O autor ainda cita que “ter a disponibilidade imediata de produtos e um


rápido atendimento às solicitações dos clientes levaram as empresas a incluírem nas

39
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

equações de custos logísticos uma nova variável, que é a localização e o custo de


manutenção de um depósito ou centro de distribuição” (GONÇALVES, 2013, p. 165).

A ideia destes centros de distribuição ou depósitos é a procura por agregar


valor ao serviço prestado ao cliente. Isto é atingido na medida em que a empresa
consegue ter disponível o produto para a entrega que “atenda às exigências de
consumo de forma personalizada (on demand), na velocidade requerida e na
flexibilidade desejada pelo consumidor” (GONÇALVES, 2013, p. 165).

Temos que destacar, neste momento, que o comércio eletrônico, por sua
vez, também irá influenciar este cenário, afinal todos os inúmeros produtos que
são negociados nos sites e páginas das empresas precisam ser entregues em tempo
hábil, o que reflete diretamente na estocagem e na movimentação dos produtos.

Seguindo essa lógica, “ter um centro de distribuição bem localizado é uma


estratégia logística importante e pode representar ganho em competitividade,
por causa da disponibilidade do produto no espaço geográfico dos mercados em
que as empresas atuam” (GONÇALVES, 2013, p. 166).

2.1 SUPRIMENTOS
Todas as organizações, sejam industriais, varejistas ou atacadistas, efetuam
compras de serviços e matérias-primas para apoiar as suas operações e processos.
Segundo Bowersox et al. (2014):

Historicamente, as compras eram percebidas como uma atividade de


funcionários administrativos ou de gerentes de níveis inferiores que
tinham a responsabilidade de executar e processar pedidos feitos
por outros setores da organização. O papel do setor de compras era
obter de um fornecedor o recurso desejado pelo menor preço possível.
Porém, essa visão mudou muito nas últimas décadas. O foco moderno
concentra-se no custo total e no desenvolvimento de relacionamentos
entre compradores e vendedores; como consequência, as compras
foram elevadas à categoria de atividade estratégica.

Essa mudança citada no setor de compras acompanha a própria evolução


do marketing e da administração de negócios nas últimas décadas, onde a palavra
de ordem é a busca de parcerias e construção de relacionamentos entre as empresas
para que ambas se fortaleçam e se tornem mais competitivas no mercado, o que
garante sua efetividade com o passar dos anos e ajuda na perseguição de suas
metas estratégicas.

A evolução do foco nas compras como uma habilidade organizacional


fundamental tem estimulado uma nova perspectiva em relação ao
seu papel na gestão da cadeia de suprimentos. A ênfase deixou de
ser na negociação baseada no antagonismo, com foco na transação
individual, e passou a garantir que a empresa esteja posicionada para

40
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

implementar suas estratégias de produção e marketing com apoio dos


fornecedores, no acesso a tecnologias e inovações, e no menor custo
total de propriedade (BOWERSOX et al., 2014, p. 86).

É importante analisarmos a citação do autor e que possamos perceber que


a lógica do mercado, hoje, é pautada por algo que vai além da relação “ganha-
ganha”, como a busca por uma parceria de cooperação mútua entre a empresa
e fornecedores. Relação esta que é construída pelo setor de compras. Podemos
definir os objetivos de compras de acordo com o quadro abaixo:

QUADRO 3 – OBJETIVOS DE COMPRAS

A falta de matérias-primas ou peças componentes


Fornecimento contínuo
pode interromper ou mudar os planos de produção.
Manter grandes estoques é dispendioso e requer
Minimização do investimento em estoques capital. Comprando a quantidade certa e na hora
necessária diminui os estoques.
A qualidade dos produtos e serviços depende da
Melhoria da qualidade
qualidade dos materiais comprados.
Compras bem-sucedidas localizam e desenvolvem
Desenvolvimento de fornecedores fornecedores através da análise de suas capacidades
e a busca da melhoria contínua.
Os fornecedores também podem ser fontes de
Acesso a tecnologias e inovações inovações e novas tecnologias para agregar aos
produtos da empresa.
Representa uma evolução no conceito de custo dos
Menor custo total de propriedade
produtos, tendo impacto direto no preço.

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

NOTA

Para melhor compreendermos o custo total de propriedade, temos que entender


que ele é formado por três componentes básicos: componentes pré-transação, componentes
da transação e componentes pós-transação. Os componentes pré-transação envolvem
uma análise das necessidades da empresa, das fontes e dos fornecedores, e a relação de
parceria e aprendizado entre a empresa e fornecedores e vice-versa. Nos componentes da
transação entram o preço, a preparação e envio do pedido, questões relacionadas à entrega
e transporte, tarifas e impostos, faturamento, pagamento, inspeção, devolução de peças,
acompanhamento e correção. Nos componentes pós-transação envolvem a interrupção da
linha, análise de produtos acabados com defeitos e rejeitados antes da venda, falhas, reparos
e reposições, boa vontade do cliente, reputação da empresa, custo de peças de reposição e
custo de manutenção e reparos.

41
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Neste momento poderíamos nos perguntar: mas qual a relação do


processo de suprimento (compras) com a logística? Temos que entender que
as compras também são parte importante do processo produtivo e também
mobilizam inúmeras operações logísticas nestas ações. Reforçando a ideia, vamos
acompanhar o conceito de suprimento físico proposto por Hara (2011, p. 97):

Suprimento físico comumente é definido como o conjunto de


atividades destinadas ao abastecimento da produção de matérias-
primas e componentes vitais para a realização de suas atividades,
bem como à reposição de materiais de menor valor agregado, como
materiais de limpeza ou de manutenção, necessárias como suporte
às atividades produtivas. Depreende-se que a área de compras está
intimamente ligada com a atividade de suprimento físico, às vezes
sendo confundidas suas atividades intrínsecas em um contexto único.

Na verdade, após analisarmos o conceito acima e voltando à pergunta anterior,


podemos responder que a execução eficaz da estratégia de compras depende da
logística, ou seja, “a interface entre a logística e as atividades de suprimentos vincula
uma empresa com seus fornecedores e, portanto, tem implicações importantes no
cumprimento dos objetivos de compras” (BOWERSOX et al., 2014, p. 99).

Vamos analisar agora o Just in time, a terceirização da logística e a logística


baseada no desempenho, que representam três aspectos críticos desta interface
entre a logística e os suprimentos dentro de uma empresa.

2.1.1 Just in time


O Just in time surge na Toyota, simbolizando a produção flexível utilizada
dentro do setor industrial, tendo como principal característica a movimentação
das peças/componentes somente na hora certa em que se faziam necessárias.
Estas características se expandiram e acabaram sendo utilizadas em outras áreas,
como na logística. As técnicas de just in time podem ser observadas na produção,
nas compras e na entrega de produtos. Vamos acompanhar o que diz Bowersox
et al. (2014, p. 100) sobre a utilização do JIT na logística:

O objetivo do JIT é coordenar atividades de modo que os materiais e


os produtos adquiridos cheguem ao local de produção ou montagem
exatamente no momento em que são necessários para o processo
de transformação. O ideal seria que os estoques de matéria-prima
e produtos em processo fossem minimizados como resultado da
redução ou eliminação dos estoques de reserva.

São muitas as implicações que envolvem o JIT. Uma delas diz respeito
ao nível de qualidade e consistência requerido dos fornecedores, uma vez que
seus componentes irão diretamente para o produto final. Também é exigido que
se tenha na empresa um desempenho logístico confiável, que possa reduzir ou
eliminar a necessidade de estoques de reserva.

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Ainda segundo Bowersox et al. (2014, p. 100), para fazer o JIT funcionar,
deve haver cooperação e comunicação muito próximas entre o fabricante e os
fornecedores.

Algumas organizações, ao verificarem as vantagens desse sistema e


reconhecerem os benefícios desta integração com os fornecedores, chegaram ao
ponto de levar os funcionários dos fornecedores para dentro de suas instalações
industriais, com acesso e autonomia para usar os pedidos de compra, acesso às
programações de produção e dados relativos à chegada dos materiais. Podemos
observar muito bem estas operações funcionando com estas características, por
exemplo, na montadora de automóveis da General Motors, em Gravataí, no Rio
Grande do Sul, onde as empresas sistemistas localizam-se ao redor da montadora
e apresentam essa integração nos processos de fornecimento, compras e entregas.

2.1.2 Aquisição de serviços de logística (terceirização)


A terceirização é um fenômeno que aumentou muito durante as últimas
décadas pelas empresas, dentro de uma lógica com foco voltado mais às
atividades principais da empresa, normalmente relacionadas com os produtos
e sua produção ou a prestação de serviços principais. Isto fez com que serviços
considerados secundários, que não incidiam diretamente sobre o negócio, sobre
a missão da empresa, fossem levados a serem executados por empresas terceiras.

Dessa forma também ocorreu a terceirização dos serviços de logística,


que cresceu muito rapidamente nas últimas décadas devido à própria evolução
em como a logística tem sido vista em termos de custos diretos ou indiretos nas
análises estratégicas das organizações empresariais. Sobre esta questão, Bowersox
et al. (2014, p. 100) acrescenta que:

Os departamentos de compra, na maioria das organizações, têm se


preocupado basicamente com o “gasto direto” e com as estratégias
e relacionamentos com os fornecedores de materiais, componentes
e outros insumos físicos necessários para a empresa. A aquisição
de serviços de logística era considerada um “gasto indireto” e
normalmente não recebia a mesma ênfase estratégica. As abordagens
de compra pelo usuário eram a norma em muitas empresas. Esta
situação está mudando rapidamente. Com o permanente crescimento
da terceirização das competências secundárias, a aquisição de
serviços de logística, incluindo transportes, armazenagem e serviços
integrados, vem recebendo cada vez mais atenção.

Isso explica o grande número de empresas que surgem, ou se consolidam


no Brasil e no restante do mundo nas últimas décadas, especializando-se em
oferecer sistemas de logística dos mais diversos tipos aos seus clientes. Estes
podem analisar se é viável ou não, de acordo com seus planos estratégicos, fazer
uso destes serviços de terceiros ou investir na sua própria logística.

43
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.1.3. Logística baseada no desempenho


Esta é uma nova abordagem para lidar com fornecedores que surge no
Departamento de Defesa dos Estados Unidos e apresenta diferenças significativas
na forma como as organizações negociam e executam suas atividades logísticas
que serão necessárias. Apresentamos essa abordagem por considerarmos que ela
pode vir a ser uma tendência no mercado para os próximos anos. Sobre esta,
vamos acompanhar o que fala Bowersox et al. (2014, p. 100):

A Logística baseada no desempenho é utilizada para comprar o que


os militares chamam tradicionalmente de apoio logístico. Seu aspecto
interessante é que os militares compram resultados de desempenho
em vez de transações individuais definidas por especificações de
produtos. À medida que a terceirização de serviços de logística cresce,
o conceito de logística baseada no desempenho tende a aumentar.

Essa troca da forma tradicional, em que se dizia ao fornecedor o que


produzir, quando produzir e quais atividades seriam realizadas e, obviamente,
o pagamento pelo trabalho, é substituída pela lógica de quais os resultados são
desejados, deixando ao critério do fornecedor como estes serão alcançados. Foi
constatado, através deste método, que os custos se tornaram mais baixos e a
qualidade mais alta.

Este método ainda é utilizado somente para compras realizadas por


governos, mas com certeza deve ser analisado para implantação por empresas do
setor privado, dentro dessa onda de mudanças e reconfigurações estratégicas que
estamos vivenciando.

2.2 ARMAZENAGEM
O primeiro conceito que devemos pensar sobre a armazenagem é de
que ela não ocorre isolada, mas integrada como etapa posterior ao processo de
embalagem e manuseio dos produtos.

A armazenagem, normalmente, não agrega valor aos produtos, salvo raras


exceções, onde, com o decorrer do tempo em que permaneçam em estoque, estes
produtos adquiram características que façam com que seu preço se eleve, como
é o caso de vinhos e uísques. Dessa forma, é fundamental maximizar os espaços
disponíveis nos prédios de estocagem na sua largura, altura e comprimento,
visando ao melhor aproveitamento e, consequentemente, a diminuição dos custos
desta estocagem (armazenagem). Vamos acompanhar o que diz Russo (2013, p.
12) sobre o assunto:

Sem dúvida, uma das mais relevantes atividades da administração


de materiais diz respeito ao controle dos níveis de estoque. Como
este afeta o resultado da empresa, todas elas, particularmente as
de transformação, devem se preocupar com seu controle. Estoques
representam investimento, e uma das formas de medir o desempenho

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

das organizações é verificar o retorno sobre investimentos, conhecido


pela sigla ROI (do inglês Return Over Investment). Se o estoque ainda
não foi transformado em venda, significa dinheiro parado e, portanto,
ainda não deu o retorno esperado.

Poderíamos neste momento nos questionar: por que estocar? Para que
serve a armazenagem?

A resposta para esta pergunta parte pela compreensão da necessidade de


que as organizações possuam o que o autor acima cita como um estoque-pulmão,
onde se fizer necessário, ou seja, para dar continuidade às suas operações e todos
os processos que envolvem a logística, são necessários pontos de armazenagem
que irão atender às necessidades da organização e assim melhorar o atendimento
aos consumidores, reduzir o custo do frete e otimizar os custos de produção.

A imagem a seguir ilustrará os principais objetivos da armazenagem:

FIGURA 16 – OBJETIVOS DA ARMAZENAGEM

FONTE: Adaptado de Moura (1979)

A partir da imagem acima, podemos observar que a armazenagem é uma


atividade que, se bem conduzida, somente traz benefícios para as organizações,
pois reduz as áreas utilizadas para esta finalidade, o que incide diretamente sobre
o custo. Da mesma forma, a organização destes espaços de armazenagem permite
o maior controle dos materiais e produtos ali estocados, permitindo melhor
identificação e sistematização sobre os mesmos.

Gonçalves (2013, p. 170) ainda contribui com outros aspectos relacionados


à armazenagem, conforme cita:

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UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Outro aspecto a ser observado quanto à armazenagem está relacionado


à necessidade de consolidar cargas, criar pontos de transferência de
produtos, utilizar uma estratégia de postergar entregas, operar com
o cross docking e também com o objetivo estratégico de centralização
para permitir as operações hub and spoke, que envolvem o recebimento
e a expedição de cargas de forma econômica. Um exemplo é o
sistema utilizado pelo FedEX em sua unidade em Memphis, que atua
recebendo as correspondências de todos os locais e despachando-as
para os destinos.

Vamos observar agora uma imagem que procura relacionar e retratar um


esquema básico de distribuição, com o que viemos discutindo até agora:

FIGURA 17 – FUNCIONAMENTO DA DISTRIBUIÇÃO

FONTE: Adaptado de Gonçalves (2013)

Conforme comentamos anteriormente, a armazenagem não é uma


atividade isolada, pois aparece sempre conectada com algum outro setor ou
processo. Podemos destacar como reflexos positivos da armazenagem os
seguintes itens:

QUADRO 4 – REFLEXOS POSITIVOS DA ARMAZENAGEM

Para evitar estoques intermediários excessivos,


devemos fixar volumes ideais de produção para
Balanceamento do fluxo produtivo componentes e produtos finais, o que leva à
redução do tempo de preparação.
Alguns produtos ou matérias-primas básicas estão
sujeitos aos efeitos naturais da periodicidade.
Controle da sazonalidade Exemplos: alimentos (colheita), indústria da moda
(tecidos mais apropriados de cada estação).

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

A armazenagem ajuda a compensar a insegurança


ou demora no abastecimento de materiais
importados. É útil em crises de abastecimento por
Continuidade do processo produtivo parte de fornecedores e ajuda a evitar problemas
com aumento de demanda e, consequentemente,
de produção.
A armazenagem é útil sempre que, ao se adquirirem
lotes maiores, mostre-se economicamente viável.
Também é vantajoso armazenar materiais cujo
Ganhos especulativos
preço sofra constantes variações no mercado
global.

FONTE: Adaptado de Russo (2013)

Como podemos perceber no quadro acima, a armazenagem é muito


importante, principalmente por apoiar a solução de continuidade das operações
logísticas. Podemos destacar também os ganhos com a compra de grandes
lotes de materiais realizada pelas empresas em busca de políticas de descontos
e bonificações por parte dos fornecedores, o que irá, com certeza, ajudar na
minimização dos custos de estocagem. Claro que, como toda operação, a
armazenagem também possui algumas consequências negativas, normalmente
associadas com alguns custos específicos. Vamos acompanhar no quadro abaixo
quais seriam estes aspectos:

QUADRO 5 – REFLEXOS NEGATIVOS DA ARMAZENAGEM

Estoques exigem imobilização de capital, o que


Custos financeiros
representa um “custo de oportunidade”.
A armazenagem exige espaços em edifícios que
Custos de edificações
poderão ser próprios ou alugados.
Uma boa armazenagem exige um sistema próprio,
Custos de controle dedicado, além de estrutura administrativa e
pessoal especializado.
A acelerada evolução tecnológica dos nossos
dias expõe à obsolescência grande parte dos itens
armazenados por muito tempo. Observemos
Custos de obsolescência
ainda que, mesmo que não fiquem obsoletos, os
materiais envelhecem, além de correrem riscos de
danos ou perdas.
Almoxarifados centralizados costumam
implicar a realização de percursos maiores até
o ponto de utilização, aumentando os custos
Custos de movimentação de movimentação. Estes podem ser reduzidos
utilizando-se a estocagem descentralizada ou no
ponto de uso, o que encurta distâncias e permite
entregas mais rápidas.

FONTE: Adaptado de Russo (2013)

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UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

NOTA

Caro aluno, CUSTO DE OPORTUNIDADE é um conceito da economia que irá


relacionar o custo daquilo que você deixa de ganhar em sua segunda escolha ao optar
pela primeira. Ao decidir, por exemplo, investir seu dinheiro na compra de um automóvel,
poderá gerar um custo de oportunidade em relação à compra de um terreno que não poderá
ser realizada, pois o seu capital já foi investido no automóvel. Logo, não se tem mais essa
oportunidade, que talvez pudesse ter sido a melhor. Podemos considerar como o custo do
caminho não seguido ao optar por alguma compra ou investimento.

2.2.1 Tipos de armazéns ou estoques


Segundo Russo (2013, p. 26), “existem diferentes denominações ou tipos
de estoques que poderão ser alocados em um ou mais almoxarifados”. Vamos
conhecer agora os principais tipos de almoxarifados utilizados pelas empresas.
São eles:

Almoxarifado de matérias-primas: neste tipo de armazém são estocados


os materiais que irão ser transformados nos processos de produção industriais da
empresa e resultarão em produtos finais acabados ou semiacabados. Russo (2013,
p. 26) faz algumas observações interessantes sobre estes almoxarifados:

Compõem este estoque todos os materiais que integrarão o produto


final da empresa. Exemplo: chapas, forjados, fundidos, tarugos,
laminados, pós, madeiras, resinas, itens comprados prontos ou
processados em outras unidades da organização, enfim, tudo o que
irá ser agregado ao produto em sua forma definitiva. Cabe aqui uma
atenção especial aos líquidos, que podem exigir condições especiais
de armazenagem em separado, como armazenamento livre, em silos e
abrigos, em tanques, contêineres etc.

Ao analisarmos estes tipos de almoxarifados, é interessante que sempre
tenhamos em mente os processos de manuseio e estocagem e movimentação de
materiais, que ali podem ocorrer.

Almoxarifado de materiais auxiliares: acondicionam os itens que, ao


participarem do processo de transformação, na produção acabam desgastando-
se com ele. “Cabem nessa classificação os lubrificantes em geral: ferramentas,
separadores, rebolos, lixas, solventes etc. Fazem parte dessa classificação também
os almoxarifados de ferramentaria, instrumentos, dispositivos, moldes de injeção,
gabaritos, além de material de embalagem” (RUSSO, 2013, p. 27).

Almoxarifado intermediário ou de semiacabados: também conhecido como


estoque de materiais em processo, influencia fortemente os custos de produção. Vamos
acompanhar o que diz Russo (2013, p. 27) sobre este tipo específico de almoxarifado:

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Frequentemente localiza-se entre um e outro posto de trabalho, sem


delimitação de espaço e controle de quantidades. Nessa condição,
dificulta o fluxo de materiais e pessoas, os quais ficam expostos a
acidentes de vários tipos. Esses estoques são compostos de peças em
processo de fabricação, subconjuntos e conjuntos que irão compor a
montagem do produto final. Não raro, representam uma grande “dor
de cabeça” para os gerentes e supervisores de produção.

Neste almoxarifado são comumente observadas as operações de just in


time que comentamos anteriormente, pois garantem a continuidade dos processos
produtivos, evitando paradas desnecessárias, o que reafirma sua importância.

Almoxarifado de manutenção: é o local onde ficam componentes e peças


utilizadas na manutenção de máquinas, instalações, equipamentos e edifícios.
“Tratam-se de parafusos, porcas, rolamentos, buchas, polias, lâmpadas etc.
Embora não seja recomendável, algumas empresas alocam neste espaço seus
materiais de escritório” (RUSSO, 2013, p. 27).

Almoxarifado de produtos acabados: aqui acondicionam-se os produtos


finais da organização, embalados e prontos para serem enviados aos clientes.
Russo (2013, p. 27) faz o seguinte alerta sobre este tipo de almoxarifado:

O volume deste estoque resulta do nível de serviço ou atendimento


que a empresa quer manter e do planejamento dos estoques de
matéria-prima e de material em processo. Como vimos, produto
acabado parado no estoque onera os custos, além de ficar sujeito
à obsolescência. Filosofias de produção como o Just In Time (JIT)
resultam na minimização destes estoques e permitem sua melhor
administração.

Nota-se que, assim como tínhamos relacionado as operações de JIT no


almoxarifado de produtos semiacabados, o que garantiria o processo produtivo
na sua totalidade, também para o estoque de produtos prontos estas técnicas são
essenciais, pois persegue-se o ideal de mínimo possível de estoque, o que minimiza
os custos dos processos logísticos. O ideal seria que o produto, ao ser produzido,
fosse imediatamente remetido ao cliente, o que nem sempre é possível.

NOTA

Caro aluno, relembrando e reforçando o conceito, o Just in time é um sistema


utilizado em administração da produção, que surge nos primórdios da administração flexível
associada à Toyota, criada por Taiichi Ohno e que significa que tudo deve ser produzido na
quantidade certa e na hora em que se fizer necessário, evitando gargalos na produção e, da
mesma forma, otimizando estoques e mantendo os processos produtivos, ocorrendo de
forma puxada (pela demanda) e não empurrada.

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UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

2.3 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS


A movimentação dos materiais e produtos será realizada pela distribuição
dentro da lógica da cadeia logística, conduzindo estes até os seus respectivos
pontos de venda ou consumidores finais. “O grande desafio das organizações,
em especial as brasileiras, é a redução do intervalo de tempo entre a compra e a
entrega de bens e serviços. Vencer tal desafio exige um contínuo reposicionamento
da estratégia empresarial” (RUSSO, 2013, p. 13).

Existem algumas tendências em movimentações de materiais e


armazenagem que foram destacadas por Moura (1998) e que se confirmam na
atualidade:

• os estoques serão mantidos, tanto nos centros de distribuição como nas


instalações de manufatura. Contudo, acredita-se que o volume em ambos será
reduzido ainda mais;
• os fornecedores tenderão a manter estoques mais altos, ainda que a custos
ligeiramente superiores. Isto forçará relações a longo prazo mais dependentes
entre os fornecedores e clientes;
• níveis de estoque disponíveis on-line, tanto de fornecedores como os de
clientes;
• na manufatura Just In Time, a empilhadeira terá menor importância. Esta será
usada nas docas de carga, mas raramente dentro das fábricas;
• globalização: as instalações de estocagem deverão crescer pelo Extremo
Oriente, para modificar os efeitos dos lead times e prazos de entrega mais
longos;
• armazém virtual: com o e-commerce, o e-business, o B2B, a loja virtual está na
internet, embora manuseie milhares de itens. Ela opera relacionando produtos
que consegue de fornecedores. Quase tudo está disponível para entrega no
segundo dia. A empresa não possui inventário, mas a informação de onde o
inventário está localizado (muitas conexões com muitos armazéns);
• armazenagem assistida por computador: aplicações de software para simulação
do armazém, geração e avaliação de layout, perfil da atividade e análise de
desempenho;
• armazenagem favorável ao ser humano: armazéns serão caracterizados
pelos 3S: simples, seguro e satisfatório. Simples, pois a mão de obra ainda
é semiqualificada. Segurança: o setor de alimentos adotou recentemente
diretrizes para caixas com no máximo 18 kg. Satisfação: condição para
competir para manter a motivação do quadro de funcionários;
• profissionais de armazenagem certificados: conforme a armazenagem se torna
mais complexa, a necessidade de profissionais certificados aumenta;
• substituição de madeira por outros materiais em paletes/contenedores;
• padronização global de medidas de contenedores/paletes/ embalagens;
• automação (eletrônica) e controle remoto nos controles dos equipamentos;
• uso de mezaninos e estanterias de múltiplos níveis;

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

• a visão da terceirização, parcerias e alianças com terceiros, a partir de uma


perspectiva estratégica baseada nas competências centrais, custo, flexibilidade,
e serviço ao cliente;
• os funcionários do armazém serão multitreinados para coordenarem uma
ampla variedade de tarefas;
• funcionários dos armazéns respeitarão as necessidades dos motoristas de
caminhão e trabalharão para criar uma relação ganha-ganha;
• a logística tornar-se-á cada vez mais global;
• restrições ambientais e de infraestrutura se tornarão cada vez mais restritivas;
• incorporar a filosofia de aperfeiçoamento contínuo para ter orientação do
cliente interno/externo e remodelar o processo para atender às mudanças do
mercado;
• pedidos de compra para itens repetitivos serão substituídos por kanbans
eletrônicos;
• pessoal nas funções de compra, processamento de pedidos e contabilidade
será drasticamente reduzido;
• previsões mensais e semanais serão substituídas por reposições diárias;
• maior valorização dos profissionais de Movimentação e Armazenagem de
Materiais;
• relações com os fornecedores serão mais permanentes e exigirão mais em
termos de qualidade, precisão do estoque e confiabilidade da entrega;
• uso massificado de leitura óptica (código de barras, scanners etc.);
• os trabalhos administrativos gerados pelas transações da empresa serão
processados eletronicamente e tenderão a gastar zero segundo;
• localizações dos armazéns em áreas periféricas às cidades, com acessos a
entroncamentos rodoviários;
• consolidação dos armazéns em um número cada vez menor de unidades
(centralizados);
• a centralização resultará num aumento da taxa de reposição e redução do
inventário;
• a gerência entenderá a importância de bons funcionários do armazém e
trabalhará voltada ao estabelecimento de uma mão de obra estável;
• produtos “verdes”, com pouca ou nenhuma embalagem vão se proliferar,
influenciando significativamente a gestão logística e de materiais.

Ao analisar estes itens apontados pelo autor, podemos destacar o


crescimento e a especialização das áreas que envolvem a logística, sobretudo
proporcionadas pelas novas tecnologias que incidem sobre os processos
produtivos e sobre a informação.

Destacamos ainda os movimentos que estão sendo realizados pela junção/


busca de parcerias e colaboração por parte de empresas ou consórcios de empresas,
visando ao estabelecimento de grandes depósitos ou centros de distribuição, o
que minimiza os custos através das compras de grandes cargas centralizadas e
que atendem a estas empresas e as colocam em vantagem competitiva frente aos
seus concorrentes.

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UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

NOTA

Você sabe o que significa layout? A palavra layout tem vários significados, porém
a maioria deles remete à ideia de projeto, arranjo ou esquema. Dentro das empresas, e mais
especificamente na produção e na área da logística, refere-se à distribuição física, ao arranjo
de máquinas e equipamentos dentro da planta industrial. Este arranjo também irá dispor os
estoques e o pessoal que trabalha (mão de obra) na empresa. É necessário que o layout seja
planejado e muito bem estudado para evitar “gargalos” na produção e demais setores. Por
gargalos entendemos quando a linha de produção para esperando que uma das máquinas
termine a sua etapa dentro do processo produtivo, o que é muito ruim, significa aumento nos
custos e pode ser evitado com uma disposição acertada do arranjo físico do layout.

2.3.1 Equipamentos e tecnologia de armazenagem e


movimentação
Durante todas as fases do processo logístico existem atividades de
manuseio e, consequentemente, movimentação de materiais, o que pode ser feito
a granel ou através de caixas. Bowersox et al. (2014, p. 261) observa que:

O manuseio de produtos a granel inclui situações em que os


produtos são manipulados fora de caixas principais. Equipamentos
especializados são necessários para manusear produtos a granel, como
sólidos e pellets. O manuseio a granel de materiais fluidos e gasosos
geralmente é realizado por meio de dutos ou transportes específicos.

É interessante observarmos que boa parte dos produtos de natureza


agrícola, sobretudo os grãos de modo geral, são transportados e embalados a
granel, da mesma forma, não é mesmo?

Iremos nos deter no manuseio de produtos embarcados em caixas


principais, para efeito de estudo. Primeiramente, vamos acompanhar o quadro
abaixo, que pode nos ajudar a decidir sobre qual o tipo mais acertado para o
manuseio e movimentação dos materiais, analisando os princípios que incidem
sobre a movimentação dos mesmos:

QUADRO 6 – PRINCÍPIOS DE MANUSEIO DE MATERIAIS

Os equipamentos de manuseio e armazenagem devem ser o mais padronizados possível.


Quando em movimento, o sistema deve ser projetado para proporcionar o máximo de continuidade
ao fluxo de produtos.
O investimento deve ser em equipamentos de manuseio, e não em equipamentos estacionários.
Os equipamentos de manuseio devem ser utilizados o máximo possível.

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Na escolha de equipamentos de manuseio, a razão entre peso morto e carga útil deve ser
minimizada.
Sempre que for prático, o retorno da gravidade deve ser incorporado ao projeto do sistema.

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

Da tabela que resume os princípios de manuseio, convém destacar que o


enfoque sempre se estabelece para o investimento em equipamentos que possam
ser deslocados durante este manuseio, e logo poderão ser utilizados em inúmeras
operações onde se fizerem convenientes.

Podemos classificar os sistemas de manuseio em mecanizados,


semiautomatizados, automatizados e orientados pela informação. Segundo
Bowersox et al. (2014, p. 262), nos sistemas mecanizados existe:

[...] uma combinação de mão de obra e equipamentos de manuseio


para facilitar o recebimento, processamento e/ou carregamento.
Geralmente a mão de obra constitui um alto percentual do custo
geral do manuseio mecanizado. Os sistemas automatizados, por sua
vez, tentam minimizar ao máximo a mão de obra e substituí-la por
investimentos em equipamentos. Quando existe uma combinação
de sistemas automatizados e mecanizados para manusear materiais,
temos os semiautomatizados. Um sistema orientado pela informação
aplica tecnologia da informação para direcionar equipamentos de
manuseio mecanizados e esforços de trabalho.

As decisões sobre qual o tipo de sistema de armazenamento a ser


utilizado pelas organizações também passa pela análise dos processos envolvidos
na empresa, tipos de produtos envolvidos e possibilidade de recursos que a
empresa disponibiliza para realizar estes investimentos. Talvez por essa razão,
“os sistemas de manuseio mecanizados são os mais comuns, mas o uso de
sistemas semiautomatizados, automatizados e orientados pela informação está
aumentando” (BOWERSOX et al., 2014, p. 262).

Agora vamos aprender um pouco mais sobre cada um desses sistemas de


manuseio e movimentação de materiais.

2.3.1.1 Sistemas Mecanizados


Os sistemas mecanizados são os mais tradicionais e se caracterizam
por utilizar uma ampla gama de equipamentos de manuseio. Destacam-se as
empilhadeiras, paleteiras, transportadoras a cabo (towlines), veículos de reboque,
esteiras rolantes e carrosséis.

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UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

• Empilhadeiras

As empilhadeiras são amplamente utilizadas na movimentação de


materiais na maioria das empresas que possuem estocagem e processos produtivos
sendo realizados.

Segundo Bowersox et al. (2014, p. 262), “as empilhadeiras podem


movimentar cargas de caixas principais, tanto horizontal quanto verticalmente,
mas são restritas ao manuseio de unidades de carga. Paletes, caixas ou contêineres
também podem ser transportados, dependendo da natureza do produto”. O
autor ainda destaca que:

Há muitos tipos de empilhadeiras disponíveis. As de longo alcance para
estruturas verticais têm capacidade de até 12 metros de movimentação
vertical. Empilhadeiras com garras laterais estão disponíveis para o
manuseio de produtos sem paletes ou estrados. Outras variações estão
disponíveis para operações em corredores estreitos ou carregamento
lateral. A atenção específica a empilhadeiras para corredores estreitos
tem aumentado nos últimos anos, já que os projetistas de depósitos
buscam aumentar a densidade das prateleiras e a capacidade geral de
armazenamento (BOWERSOX, 2014, p. 262).

Cabe fazermos uma ressalva sobre o uso da empilhadeira, estas não são
muito econômicas quando analisamos a movimentação horizontal em longas
distâncias, pois apresentam alta proporção de mão de obra (operador) por
unidade transferida. O mesmo operador transporta uma unidade de cada vez e,
com isso, acaba “engessando” aquela empilhadeira. Essa problemática tem feito
com que empresas especializadas procurem investir nas empilhadeiras “sem
condutor”, que veremos no manuseio semiautomatizado.

A imagem abaixo exemplifica alguns dos tipos de empilhadeiras que se


apresentam nas operações de movimentação realizadas nas organizações:

FIGURA 18 – TIPOS DE EMPILHADEIRAS

FONTE: Disponível em: <www.solucoesindustriais.com.br>. Acesso em: 23


jun. 2017.

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TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Podemos perceber que existem diversos tipos de empilhadeiras,


movimentadas a gás, gasolina, diesel ou elétricas, bem como possuem diferentes
possibilidades de deslocamento de materiais quanto à altura e capacidade de
transporte de cargas.

• Transportadoras a cabo (towline)

Essa é uma inovação recente e difundiu-se comercialmente no Brasil,


segundo Hara (2011, p. 118), “[...] quando foi introduzida por empresas provedoras
de serviços de logística”.

Muito comum nas plantas industriais, este transporte puxado via cabos
de aço é normalmente instalado onde existe a necessidade de movimentação
de materiais cotidiana dentro do processo produtivo. São necessários estudos
minuciosos sobre o leiaute da fábrica para a instalação dos mesmos, uma vez que
sua remoção ou mudança é muito dispendiosa. Os mesmos podem ser colocados
no chão ou aéreos. Sobre esta modalidade de movimentação, Bowersox et al.
(2014, p. 263) comenta que:

Os transportadores a cabo consistem em dispositivos baseados em


cabos ou correntes, posicionados no chão ou em estruturas aéreas. São
utilizados para fornecer energia constante a carrinhos de quatro rodas.
A principal vantagem de um transportador a cabo é a movimentação
contínua. No entanto, tais dispositivos de manuseio têm muito menos
flexibilidade que as empilhadeiras.

Vamos analisar nas imagens abaixo os tipos de transporte a cabo aéreos e


no chão que costumam ser utilizados:

FIGURA 19 – TOWLINE AÉREO

FONTE: Disponível em: <www.condrives.com>. Acesso em: 23 jun. 2017.

55
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

FIGURA 20 – TOWLINE NO CHÃO

FONTE: Disponível em: <www.egemin-automation.com>. Acesso em:


23 jun. 2017.

As imagens destacam como a estrutura das instalações implica em ser


modificada para receber os cabos, seja através da abertura das canaletas no piso
onde os cabos serão movimentados, seja na estrutura utilizada para suportar os
cabos aéreos que movimentarão os carrinhos com as cargas.

• Veículos de reboque

Os veículos de reboque consistem em uma unidade de força guiada


por um motorista que reboca diversas carretas individuais de quatro rodas,
sendo também muito utilizados para deslocamentos de cargas entre armazéns
(almoxarifados). Sobre eles, Bowersox et al. (2014, p. 263) comenta que:

O tamanho típico das carretas é de 1,2 x 2,4 metros. O veículo e as


carretas, como os transportadores a cabo, são usados para a separação
de pedidos. A principal vantagem de um veículo de reboque é a
flexibilidade. Não é tão econômico quanto os transportadores a cabo,
porque cada unidade exige um motorista.

Embora o autor destaque que não se apresenta muito econômico, somente


poderemos afirmar isso de acordo com o tipo de empresa e suas necessidades reais
relacionadas à logística, pois muitas organizações consideram inviável e desnecessária
a movimentação a cabo, enquanto não abrem mão de veículos de reboque.

Vamos acompanhar na imagem abaixo um veículo de reboque em operação:

FIGURA 21 – VEÍCULO DE REBOQUE

FONTE: Disponível em: <http://www.imam.com.br>. Acesso em: 23


jun. 2017.

56
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

• Esteiras rolantes

As esteiras rolantes também são muito utilizadas em operações de


carregamento e recebimento de pedidos e servem como dispositivo básico de
manuseio para diversos sistemas de separação de pedidos. Sobre a utilização das
esteiras, Bowersox et al. (2014, p. 263) faz os seguintes comentários:

Elas são classificadas de acordo com a fonte de energia: gravidade e


movimentação por cilindros ou correias. Em algumas configurações a
esteira rolante é alimentada por uma corrente. Sacrifica-se considerável
flexibilidade da esteira nestas condições. As aplicações guiadas
pela gravidade e por cilindros permitem rearranjos com o mínimo
de dificuldade. Esteiras rolantes portáteis movidas por gravidade
normalmente são usadas para carga e descarga e, em alguns casos,
são transportadas em carretas rodoviárias para ajudar a descarregar
os veículos.

Claro que a opção pelo uso de esteiras rolantes também está muito
relacionada ao tipo de produtos, armazenagem e o manuseio que se fazem
necessários dentro da organização. Destacamos, dentre os inúmeros modelos
existentes, a utilização da que se vale da gravidade como principal mecanismo,
conforme demonstrado na figura abaixo:

FIGURA 22 – ESTEIRA ROLANTE (USO DA GRAVIDADE)

FONTE: Disponível em: <http://www.mgmmaquinas.com.br>.


Acesso em: 23 jun. 2017.

• Carrosséis

O carrossel funciona com um conceito muito diferente da maioria


dos equipamentos mecanizados de manuseio, uma vez que traz o estoque
até o separador de pedidos, não exigindo que este se desloque até o local de
armazenagem do estoque. Ao referir-se ao sistema de carrosséis, Bowersox et al.
(2014, p. 263) comenta que:

57
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Um carrossel consiste numa série de compartimentos montados


em pistas ou prateleiras. Podem existir diversos níveis de pistas ou
prateleiras, permitindo um armazenamento em carrossel de densidade
muito alta. O carrossel inteiro gira, movendo o compartimento
selecionado até um operador estacionário. A aplicação típica dos
carrosséis é na seleção de itens a serem embalados. A fundamentação
dos sistemas de carrossel é a diminuição da necessidade de mão de
obra para a separação de pedidos, pela redução da distância e do tempo
de movimentação das pessoas. Os carrosséis, em especial os sistemas
modernos empilháveis ou em várias camadas, também reduzem
significativamente a necessidade de espaço de armazenamento.

Outro aspecto interessante do sistema de carrossel é sua integração com as


novas tecnologias, onde, através de sistemas computacionais, ocorre a separação
dos pedidos e rotação do carrossel. Ainda pode ocorrer uma variação deste
sistema de carrossel com o uso de prateleiras móveis que irão se movimentar
horizontalmente para eliminar o corredor entre estas estantes.

Vamos observar, através da figura abaixo, a complexidade que envolve


este sistema e que garante o seu sucesso dentro das organizações que a utilizam
em suas instalações:

FIGURA 23 – SISTEMA CARROSSEL

FONTE: Disponível em: <http://www.sistemadearmazenagem.com.br>.


Acesso em: 23 jun. 2017.

Nesta imagem podemos observar os inúmeros recursos utilizados, como


prateleiras, estantes, correias e esteiras que movimentam os diversos materiais e
produtos envolvidos neste armazém, o que facilita a separação e o loteamento de
materiais diversos pelos trabalhadores.

2.3.1.2 Sistemas Semiautomatizados


É comum termos o manuseio mecanizado “complementado por
equipamentos semiautomáticos, que podem incluir sistemas com veículos
guiados automaticamente, separação computadorizada, robótica e diversas
formas de prateleiras móveis” (BOWERSOX et al., 2014, p.264).
58
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Vamos conferir no quadro abaixo os principais tipos e as principais


características destes sistemas semiautomatizados, que são mais encontrados
atualmente nos processos logísticos:

QUADRO 7 – SISTEMAS SEMIAUTOMATIZADOS

Os AGV (automatically guided vehicles) são uma tecnologia de


automação, consistindo em veículos pequenos e autônomos,
que movem materiais entre estações de trabalho, normalmente
Veículos Guiados guiados por trilhas magnéticas no chão de fábrica recebendo
Automaticamente (AGV) instruções de um computador central. Também podem ser
orientados por meio óptico ou por rádio. Sua principal vantagem
é a redução da mão de obra direta, o que incide em custos mais
baixos e maior flexibilidade.
Dispositivos de separação automatizados costumam ser
associados em combinação com esteiras rolantes. À medida que
os produtos são selecionados no depósito e colocados em uma
Separação esteira rolante para movimentação até a doca de carregamento,
eles são separados em combinações específicas. Apresenta como
benefícios a redução na mão de obra e aumento na velocidade e
na exatidão em separar os pedidos.
Um dos métodos de manuseio de materiais com rápido
crescimento envolve o uso de robôs. O robô pode ser programado
para realizar uma ou mais atividades sem a intervenção de
um operador ou condutor. Os robôs podem ser utilizados em
Robótica
empilhadeiras e no posicionamento de produtos em prateleiras e
na separação de pedidos em centros de distribuição de alimentos
refrigerados. Destaca-se seu uso ainda em operações que
apresentem movimentos repetitivos ou estacionários.
Um dispositivo comum usado para reduzir o trabalho manual
em depósitos são as prateleiras de estocagem, onde o produto
flui automaticamente para a posição desejada. A prateleira móvel
contém esteiras rolantes e é construída para ser carregada pelos
Prateleiras móveis
fundos. A parte de trás da estante é mais alta que a da frente,
proporcionando um fluxo gravitacional em direção à frente.
Assim, quando as caixas da frente são retiradas, propicia que as
de trás ocupem a posição destas anteriores.

FONTE: Adaptado de Hara (2011) e Bowersox et al. (2014)

Podemos admitir que os sistemas semiautomatizados são hoje os mais


utilizados pelas empresas, pois apresentam a principal característica de unir os
mecanizados (com um custo menor) com os automatizados, em operações que se
fizerem necessárias.

2.3.1.3 Sistemas Automatizados


Vamos agora conhecer um pouco sobre os sistemas automatizados que se
encontram presentes nos processos logísticos. Segundo Bowersox et al. (2014, p. 266):

59
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Durante várias décadas o conceito de manuseio automatizado


ofereceu grande potencial e pouca realização. Os esforços iniciais de
manuseio automatizado se concentravam em sistemas de separação
de caixas principais. Recentemente, a ênfase passou para os sistemas
automatizados de armazenamento e coleta em estruturas verticais.
Embora os conceitos básicos da automação continuem válidos, as
principais barreiras são o alto investimento de capital e o baixo grau
de flexibilidade.

Vamos analisar os sistemas automatizados seguindo três tópicos para


um melhor entendimento: o potencial de automação, a separação de pedidos e a
estocagem/coleta automatizada.

• Potencial de automação

O principal argumento sobre a automação é que a mesma substitui a mão


de obra pelos investimentos em equipamentos para sua concretização. “Além
de exigir menos mão de obra direta, o sistema automatizado tem potencial para
funcionar com mais rapidez e acurácia do que seu equivalente mecanizado”
(BOWERSOX et al., 2014, p. 266).

Na automação, podemos afirmar que a tecnologia da informação desempenha


um papel essencial, uma vez que esta controla o equipamento de separação
automatizada e interage com o Warehouse Management System (WMS). Iremos nos
aprofundar sobre os sistemas de informação na próxima unidade do livro didático,
por ora, vamos verificar como Hara (2011, p. 120) se refere a este sistema:

O WMS é um software de gestão que otimiza todas as atividades


operacionais (fluxo de materiais) e burocráticas (fluxo de informações)
dentro do processo de armazenagem, incluindo recebimento, inspeção,
endereçamento, estocagem, separação, embalagem, carregamento,
expedição, emissão de documentos, inventário etc.

Já os autores Bowersox et al. (2014) irão destacar que uma das grandes
desvantagens da automação é a dependência de redes de tecnologia de informação
proprietárias. Para diminuir esta dependência, atualmente estes sistemas estão
usando os recursos de computação em nuvem.

Conforme já comentamos anteriormente, as decisões que envolvem


o investimento em automação devem ser muito bem planejadas quanto à sua
viabilidade, pois normalmente representam grandes montantes financeiros a
serem investidos na área.

60
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

• Separação de pedidos

A automação também é utilizada na separação de pedidos, sendo que o


processo geral começa com um dispositivo de separação de pedidos automatizado,
previamente carregado com o produto. Este dispositivo é constituído por uma série
de prateleiras empilhadas verticalmente, sendo que o produto é carregado por trás e
se desloca por esteiras móveis gravitacionais até parar na porta da prateleira. Sobre
esse processo de separação, Bowersox et al. (2014, p. 267) comenta que:

Depois do recebimento de um pedido, o sistema de controle do depósito


gera informações sequenciais para abrir as portas das estantes e deixar
o produto, conforme necessário fluir para a frente até as esteiras
rolantes. Estas, por sua vez, transportam o produto até uma área de
embalagens de pedidos para ser colocada em recipientes ou unitizada
para carregamento antes de transferir os produtos para a área de espera.
Idealmente, o produto é selecionado e carregado em sequência, de
modo que possa ser descarregado na sequência desejada pelo cliente.

Quando comparamos a forma como a automação moderna realiza o


manuseio automatizado de embalagens com os esforços iniciais do manuseio
destas, é que percebemos como a automação atual é extremamente eficaz em
atividades que antes concentravam grande número de trabalhadores para realizar
os carregamentos pré-selecionados de produtos nas estantes, o que não ocorre
mais ao utilizar-se a automação.

Ainda segundo Bowersox et al. (2014), foram feitos avanços substanciais na


separação automatizada de produtos em caixas. O manuseio de produtos de alta
rotatividade em caixas principais, comum no cross-docking, pode ser totalmente
automatizado, desde o ponto de recebimento dos produtos até a colocação em
carretas rodoviárias. Esses sistemas normalmente utilizam uma rede integrada
de esteiras rolantes movidas por energia elétrica e gravidade, que conecta o
armazenamento dinâmico. Todo o processo é controlado por computadores e
acoplado ao pedido e ao WMS. A figura a seguir procura ilustrar um pouco como
ocorrem as operações de cross-docking:

FIGURA 24 – CROSS-DOCKING

FONTE: Disponível em: <http://rexperts.com.br>. Acesso em: 23 jun. 2017.

61
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

NOTA

Segundo Nogueira (2015), do site Portal Logístico, cross-docking refere-se


ao processo onde produtos são recebidos em uma dependência, ocasionalmente junto
com outros produtos, que são separados conforme MIX para o mesmo destino, onde são
enviados na primeira oportunidade, sem uma armazenagem longa. O cross-docking usa
mais o caminhão do que o depósito convencional. Dessa forma, cross-docking é um
programa projetado para fornecer suporte à entrega de produtos aos clientes. Cross-docking
é altamente eficiente, no sentido de que permite ao estoque viajar através de um canal de
distribuição num fluxo veloz.

• Estocagem/coleta automatizadas

Um sistema automatizado de manuseio de unidades de carga, ou Sistema


de Estocagem e Coleta Automatizados (AS/RS – Automated Storage and Retrieval
System), que se utiliza do armazenamento em estruturas verticais elevadas, é uma
forma bastante popular de automação.

Segundo Gaither e Frazier (2001 apud HARA, 2011), o AS/RS serve para
o recebimento automático de pedidos de materiais e mercadorias em qualquer
parte de suas operações, coletando-os dentro do armazém, normalmente com
transelevadores e entregando-os às estações de trabalho.

Podemos enfatizar a importância da qualidade e confiabilidade das


informações que se encontram envolvidas nestes processos e que irão garantir a
sua eficácia. Iremos nos aprofundar neste estudo ao verificarmos os detalhes sobre
os sistemas de informações logísticas na próxima unidade deste livro didático.

Segundo Hara (2011, p. 118), “trata-se de um recurso altamente


automatizado, permitindo que uma quantidade muito pequena de operadores,
não raramente somente um, possa gerenciar um armazém de milhares de metros
quadrados, simplesmente operando computadores”.

Ainda referindo-se à estocagem e coletas automatizadas, Bowersox et al.


(2014) comenta que a primeira função do equipamento de estocagem e coleta
é alcançar rapidamente o local de estocagem desejado. A segunda é colocar ou
retirar produtos das prateleiras. Na maioria das vezes, a colocação e a retirada
de carga são feitas por plataformas móveis, que podem entrar e sair da prateleira
a uma velocidade de até 30 metros por minuto. Como a plataforma móvel só se
movimenta por poucos centímetros, ela acelera e para rapidamente.

Podemos concluir que os AS/RS buscam aumentar a produtividade


no manuseio de materiais, uma vez que proporcionam a densidade máxima
de armazenamento por metro quadrado de área e minimizam a mão de obra
direta necessária para tais operações. Acompanhe a imagem a seguir e perceba o
intrigante sistema de estocagem de automóveis que ela apresenta:
62
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

FIGURA 25 – ESTOCAGEM AUTOMATIZADA

FONTE: Disponível em: <http://estadodeminas.vrum.com.br>. Acesso em:


23 jun. 2017.

2.3.1.4 Sistemas Orientados pela Informação


Este é um conceito relativamente novo e objeto de muitas pesquisas
e desenvolvimento na atualidade. Alia no seu uso modernas tecnologias de
localização que surgiram nas últimas décadas com os avanços das tecnologias
de informação. Sobre estes sistemas, Bowersox et al. (2014, p. 270) faz a
seguinte ressalva:

Trata-se de um conceito atraente, pois combina o típico controle de


manuseio automatizado com a flexibilidade dos sistemas mecanizados.
Sistemas orientados pela informação usam manuseio mecanizado
controlado por tecnologia da informação. Três exemplos comuns
de sistemas de manuseio orientados pela informação são operações
por radiofrequência sem fio (wi-fi), identificação por radiofrequência
(RFID – Radio-Frequency Identification) e operações orientadas pela luz.

Vamos conhecer um pouco sobre cada um deles acompanhando o quadro


abaixo:

QUADRO 8 – SISTEMAS ORIENTADOS PELA INFORMAÇÃO

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

63
UNIDADE 1 | A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

LEITURA COMPLEMENTAR

BALANÇA COMERCIAL REGISTRA SUPERÁVIT DE US$ 1,824 BILHÃO


NA TERCEIRA SEMANA DE MAIO

A média das exportações da terceira semana chegou a US$ 951,5 milhões, 3,3% acima
da média de US$ 921,3 milhões até a segunda semana | Foto: Ivan Bueno/APPA

Na terceira semana de maio, a balança comercial registrou superávit


de US$ 1,824 bilhão, resultado de exportações no valor de US$ 4,758 bilhões e
importações de US$ 2,933 bilhões. No mês, as exportações somam US$ 13,049
bilhões e as importações, US$ 8,195 bilhões, com saldo positivo de US$ 4,854
bilhões. No ano, as exportações totalizam US$ 81,189 bilhões e as importações,
US$ 54,964 bilhões, com saldo positivo de US$ 26,225 bilhões.

A média das exportações da terceira semana chegou a US$ 951,5 milhões,


3,3% acima da média de US$ 921,3 milhões até a segunda semana, em razão do
crescimento nas exportações de produtos: básicos (+11,7%, por conta de petróleo
em bruto, café em grão, minério de cobre, fumo em folhas, cinzas e resíduos de
metais preciosos).

Caíram as vendas de produtos semimanufaturados (-6%, em razão de


celulose, semimanufaturados de ferro e aço, couros e peles, ferro-ligas, madeira
em estilhas) e manufaturados (-4,2%, em razão, principalmente, de óleos
combustíveis, automóveis de passageiros, aviões, laminados planos de ferro e
aço, polímeros plásticos).

Comparação

Do lado das importações, houve crescimento de 0,4%, sobre igual período


comparativo (média da terceira semana, de US$ 586,7 milhões, sobre média até a
segunda semana, de US$ 584,6 milhões), explicada, principalmente, pelo aumento
nos gastos com combustíveis e lubrificantes, cereais e produtos da indústria da
moagem, veículos automóveis e partes, bebidas e álcool, filamentos e fibras sintéticas.

64
TÓPICO 3 | SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Nas exportações, comparadas as médias até a terceira semana de maio


de 2017 (US$ 932,1 milhões) com a de maio de 2016 (US$ 836,6 milhões), houve
crescimento de 11,4%, em razão do aumento nas vendas das três categorias
de produtos: básicos (+18,1%, por conta, principalmente, de petróleo em
bruto, minério de ferro, soja em grão, minério de cobre, milho em grão),
semimanufaturados (+15,6%, por conta de celulose, semimanufaturados de
ferro e aço, açúcar em bruto, couros e peles, zinco em bruto) e manufaturados
(+1,2%, por conta de automóveis de passageiros, açúcar refinado, suco de laranja
congelado, aviões, óxidos e hidróxidos de alumínio). Na comparação com abril
de 2017, houve retração de 5,1%, em virtude da diminuição nas vendas de
produtos básicos (-6,7%) e manufaturados (-6,2%), enquanto cresceram as vendas
de produtos semimanufaturados (+7,1%).

Nas importações, a média diária até a terceira semana de maio de 2017, de


US$ 585,3 milhões, ficou 10,4% acima da média de maio de 2016 (US$ 530,3 milhões).
Nesse comparativo, cresceram os gastos, principalmente com bebidas e álcool
(+257,2%), cereais e produtos da indústria da moagem (+65,7%), combustíveis e
lubrificantes (+47,8%), equipamentos elétricos e eletrônicos (+24,7%) e veículos
automóveis e partes (+15,1%). Ante abril de 2017, houve retração de 1,7%, pelas
diminuições em combustíveis e lubrificantes (-10,7%), equipamentos elétricos
e eletrônicos (-10,6%), plásticos e obras (-9%), instrumentos de ótica e precisão
(-5,6%) e equipamentos mecânicos (-2,9%).

FONTE: Disponível em: <http://www.cargonews.com.br/balanca-comercial-registra-


superavit-2/>. Acesso em: 23 jun. 2017.

65
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você viu que:

• Os processos de suprimento, armazenagem e movimentação podem ser


complexos e devem ser estruturados de acordo com o tipo de organização, seus
produtos comercializados e suas necessidades reais de estoques e distribuição.

• Todas as organizações, mesmo as prestadoras de serviços, necessitam de


alguma maneira de suprimento, e estas atividades também fazem parte da
logística.

• A movimentação de materiais envolve escolhas por parte das organizações


entre equipamentos mecanizados, automatizados ou a combinação de ambos,
os semiautomatizados.

• Dentro da movimentação de materiais destaca-se o tradicional uso das


empilhadeiras, que permitem o deslocamento e acomodação de cargas,
normalmente paletizadas, no interior dos estoques ou almoxarifados.

• Os almoxarifados possuem vários tipos relacionados ao que acondicionam em


suas áreas, sendo que podem ser aplicadas técnicas de Just in Time nos seus
espaços.

• O JIT, por sua vez, consiste em dispor no momento necessário o item que está
sendo necessário, ou seja, economizando recursos em estocagem com estas
técnicas.

• A logística baseada no desempenho, utilizada por organizações governamentais,


apresenta uma mudança na busca pela parceria e pelo atendimento de
empresas prestadoras de serviços logísticos, pois cabe à empresa contratada
arcar com os custos e ações que se fizerem necessários para atingir o objetivo
contratado pelo cliente.

• Os avanços ocasionados com as novas tecnologias, sobretudo na informação


e comunicação, são utilizados no interior dos processos logísticos, garantindo
a eficácia dos sistemas de informação utilizados para controle de estoques e
movimentação de materiais.

66
AUTOATIVIDADE

1 O manuseio de materiais apresenta alguns princípios que devem ser


considerados nas atividades logísticas. Analise as afirmativas a seguir:

I. Os equipamentos de manuseio e armazenagem devem ser o mais


padronizados possível.
II. Os investimentos devem priorizar os equipamentos de manuseio e não os
equipamentos estacionários.
III. Quando em movimento, o sistema deve ser projetado para proporcionar o
máximo de continuidade ao fluxo de produtos.
IV. Na escolha de equipamentos de manuseio, a razão entre peso morto e
carga útil deve ser maximizada.
V. O retorno da gravidade não deve ser incorporado ao projeto do sistema.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, II, III e V, apenas.
c) As assertivas I, II e III, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Explique o que é um sistema carrossel.

67
68
UNIDADE 2

APROFUNDANDO OS
CONHECIMENTOS SOBRE OS
SISTEMAS LOGÍSTICOS

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM

A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:

• compreender os Sistemas de Informações Logísticas e sua importância


para o sucesso das organizações;

• conhecer os Sistemas de Transporte e como funciona a administração de


tráfegos e os principais modais logísticos;

• compreender as particularidades que envolvem a logística reversa e como


se caracteriza sua aplicação e funcionamento.

PLANO DE ESTUDOS
Caro acadêmico! Esta unidade de estudos encontra-se dividida em três tópi-
cos de conteúdos. Ao longo de cada um deles, você encontrará sugestões e di-
cas que visam potencializar os temas abordados, e ao final de cada um estão
disponíveis resumos e autoatividades que visam fixar os temas estudados.

TÓPICO 1 – OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE


TRÁFEGO

TÓPICO 3 – A LOGÍSTICA REVERSA

69
70
UNIDADE 2
TÓPICO 1

OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES
LOGÍSTICAS
1 INTRODUÇÃO
Queridos acadêmicos e acadêmicas, na Unidade 2 estaremos nos
aprofundando um pouco mais sobre alguns aspectos importantes da Logística e
que poderão, se corretamente aplicados, conduzir as organizações empresariais à
eficácia de seus negócios, atingindo os melhores resultados possíveis.

Começaremos reforçando a ideia de que as informações são extremamente


importantes para apoiar as decisões e ações que se realizam no ambiente de
operações logísticas. Iremos entender mais pormenorizadamente o que significa
um Sistema de Informações Logísticas, e a importância da informação dentro de
todas as fases do processo/produto logístico que analisamos na primeira unidade.

Continuando, iremos nos aprofundar sobre a atividade do transporte,


que historicamente havia sido até mesmo confundido com a própria logística,
e veremos como o sistema de transporte, da mesma forma, é parte essencial das
várias atividades que compõem a logística integrada.

Finalizando, iremos entender como funciona a logística reversa, que


tem se destacado no ambiente empresarial nas últimas décadas, principalmente
por relacionar-se às ideias de desenvolvimento sustentável que andam
sendo disseminadas nas últimas décadas e que afetam o funcionamento das
organizações empresariais.

Esperamos que ao final desta unidade de estudos possamos ter ajudado


ainda mais a compreensão do quanto a logística é essencial e repercute diretamente
nos resultados das empresas.

2CONCEITUANDOOSISTEMADEINFORMAÇÕESLOGÍSTICAS
Atualmente temos observado o mundo onde existe um engajamento
e esforço globais das organizações de todos os tipos e segmentos, em torno da
busca por um mercado comum e flexível. Neste mercado altamente competitivo,
a informação passa a receber local de destaque, pois pode significar uma grande
vantagem competitiva e um grande diferencial para a empresa que a obtiver na
hora certa e com a qualidade e confiabilidade necessárias.

71
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Desta forma, várias áreas da administração irão convergir para este


entendimento, destacando-se o Marketing e a Logística. Para obter o acesso às
informações de que precisam, as organizações necessitam aliar-se às tecnologias de
informação de forma imprescindível. Lembramos que, através das tecnologias de
informação, iremos conseguir alinhar/integrar os diversos setores envolvidos nos
inúmeros processos que dizem respeito à Logística. E falando em Tecnologia da
Informação, não temos como deixar de pontuar a importância da Internet nesta área.
Sobre a Internet, Bertaglia (2003, p. 446) comenta que:

A Internet, contudo, é um dos extraordinários avanços em termos


de tecnologia. Ela reúne comunicação, equipamentos e aplicativos
para se atingir a excelência transacional. É uma rede na qual todos se
conectam, seja para efetuar transações financeiras, consultar saldos de
contas bancárias, fazer pagamentos, aplicações; seja para baixar jogos
e músicas MP3, para comprar livros, CDs e computadores. É possível
até jogar partidas de xadrez em linha, sem conhecer o oponente, e
enquanto joga, enviar mensagens de elogios ou até provocações.

Da fala do autor podemos destacar como a tecnologia em rede,


oportunizada pela world wide web, afeta tanto a nossa vida pessoal em sociedade
quanto as empresas de modo geral.

Dentro das organizações, a tecnologia da informação tem sido utilizada


para melhorar/incrementar os relacionamentos com clientes e fornecedores,
perseguindo sempre a ideia de colaboração entre ambos: empresa, clientes e
fornecedores para a conquista de vantagem competitiva e redução de custos, que
todos perseguem, enfrentando diversos tipos de pressões diferentes.

2.1 ALIANDO A INFORMAÇÃO E AS ESTRATÉGIAS DO


NEGÓCIO
Atualmente, a grande maioria das empresas tem procurado investir uma
parte de seus orçamentos em tecnologia da informação, possuindo a necessidade
de saber onde exatamente estes recursos estão sendo investidos.

Segundo Bertaglia (2003, p. 449), “as mensagens que são compartilhadas


por líderes organizacionais em qualquer segmento estão relacionadas ao melhor
uso da tecnologia para dar suporte às estratégias das empresas, estabelecendo
uma conexão entre as ferramentas tecnológicas e os objetivos corporativos”.

Cada vez mais empresas veem os investimentos em tecnologia da


informação (TI) como fundamentais. Ano após ano cresce o número
de organizações que negociam seus produtos e serviços usando
websites. A competitividade também cresce, e as instituições precisam
se preocupar mais em ter estoques eficientes para manter custos
competitivos. E a gestão de estoques, custos e entrega feita via sistemas
de informação é mais eficaz (IZIDORO, 2016, p. 2).

72
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

Fica evidente, através da citação acima e com a percepção atual do mercado,


que o melhor uso da área de TI pode representar vantagem competitiva e maior
sucesso na elaboração de estratégias que levarão ao alcance dos objetivos empresariais.

A figura abaixo procura demonstrar a correlação necessária entre a


informação, a formulação das estratégias por parte da empresa e o alcance dos
objetivos das mesmas:

FIGURA 26 – INFORMAÇÃO E ESTRATÉGIA

FONTE: O autor

Ainda comentando sobre a importância da tecnologia para a logística,


Bertaglia (2003) acrescenta que:

Um dos grandes desafios que as organizações enfrentam é a


capacidade de entender como a tecnologia da informação pode ser
utilizada como suporte das necessidades do negócio. Tudo se inicia
com um claro entendimento dos fundamentos do negócio e para onde
caminham as empresas, o mercado, os clientes, os consumidores e a
própria tecnologia (BERTAGLIA, 2003, p. 449).

Existem alguns fatores que afetam diretamente as organizações em sua


busca por manterem-se competitivas no mercado. Procuramos listar alguns
destes fatores na próxima figura que iremos expor em nosso livro didático.
Procure perceber que todas elas são muito utilizadas no cotidiano das empresas,
independentemente do setor a que pertençam.

73
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

FIGURA 27 – PRESSÕES QUE AFETAM AS EMPRESAS EM BUSCA DE


COMPETITIVIDADE

FONTE: Adaptado de Bertaglia (2003)

No agronegócio, da mesma forma, buscar por qualidade, lucro, redução de


custos, integração e foco são discursos muito recorrentes, e quando perseguidos e
aplicados podem fazer a diferença no alcance do sucesso na atividade empresarial.

Uma visão crítica do uso das tecnologias da informação, por parte das
empresas, é que normalmente se pensa sobre a tecnologia para colocar algo em
funcionamento/executar a busca pelas estratégias elaboradas e não para ajudar
a moldar as mesmas. A tecnologia também deve fazer parte das atividades de
análise e dos processos decisórios que a empresa venha a tomar e não para a mera
execução de tarefas.

Partindo desta ideia, a tecnologia devia deixar de ser vista somente com
este enfoque de execução e ser utilizada de forma proativa, com informações que
pudessem dar suporte à elaboração e definição do modelo do negócio (missão da
empresa) e na elaboração de suas estratégias (caminhos a serem seguidos) para
alcançar os objetivos organizacionais.

Ao referir-se especificamente a este caráter da utilização da tecnologia,


Bertaglia (2003, p. 450) acrescenta que:

74
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

Muitas empresas veem a tecnologia da informação muito mais como


uma área de suporte e centro de custo. Mas isso está mudando.
Organizações em busca da vantagem competitiva e líderes na criação
de melhores práticas estão explorando adequadamente a área da
tecnologia, transformando a forma de fazer negócios, melhorando o
relacionamento com fornecedores e clientes, em busca de oportunidades.

2.2 CONCEITOS INICIAIS: DADO, INFORMAÇÃO E


CONHECIMENTO
A primeira necessidade que possuímos ao estudarmos sobre os sistemas de
informação é justamente entendermos a diferença entre os elementos básicos que a
irão compor, sabendo diferenciar os dados, a informação e o próprio conhecimento.

Concordamos com a colocação de Izidoro (2016), quando afirma que


toda organização precisa de uma fonte de dados, informações e conhecimento,
independentemente do seu porte. Os elementos dessa fonte devem estar
intercalados, de modo a formar a base de conhecimento de qualquer instituição,
tal como uma rede, que conecta os pontos que fornecem a informação. Os dados
precisam circular e chegar aos pontos onde poderão ser utilizados após serem
decifrados, é a ideia de rede. Claro que a complexidade desta rede depende do
tamanho da empresa que irá utilizá-la.

Precisamos pensar, por exemplo, nas pessoas que irão utilizar esta rede,
quem terá autonomia para utilizar estes dados, ou melhor, quais dados serão
disponibilizados para quais colaboradores? Essa questão se traduz no grande
desafio da gestão da informação, fornecer o dado certo/necessário, na hora
oportuna e para a pessoa que necessita daquela informação.

Para melhor compreendermos o que significa um sistema de informações,


vamos agora definir a terminologia básica desta área de conhecimento que diz
respeito ao que seria um dado, uma informação e o conhecimento.

Podemos definir um dado como qualquer elemento bruto, coletado e


ainda não analisado. Segundo Izidoro (2016, p. 6), “dados são sequências de fatos
ainda não analisados, antes de serem organizados de um jeito que as pessoas
possam compreendê-los“.

Vamos utilizar um exemplo da área do agronegócio: se sairmos


simplesmente anotando a quantidade de sacas de milho que foram colhidas em
cada uma das propriedades que a empresa possui, isso é um dado. Ao olhar para
estes números na folha ou na tela do computador, eles não nos dizem nada. Agora,
se associarmos as áreas plantadas com milho que estas propriedades possuem e
associarmos com o que foi produzido pelas mesmas, temos uma informação muito
importante e consistente sobre a produtividade destes espaços. Logo, pelo exemplo
citado, podemos concordar com a conceituação de Izidoro (2016, p. 6), de que a
informação vem a ser “um dado organizado e apresentado de forma útil”.

75
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Izidoro (2016) irá comentar que dois caminhos são necessários para que se
atinja uma boa gestão da informação:

1. A construção de caminhos que melhorem o acesso e o armazenamento dos


dados, das informações e dos conhecimentos.

2. A garantia de que as pessoas estejam bem treinadas para utilizar com maior
eficiência possível os recursos do sistema.

Destes dois itens citados pelo autor, reforçamos a ideia de que deve existir
treinamento das pessoas que irão ocupar as funções de transcrição destes dados e
sua transformação em informações úteis ao processo logístico. Mesmo se tratando
de programas de computador que são utilizados nos sistemas de informação,
estes precisam ser operados pelas pessoas, e isto exige capacitação e treinamento.

A definição de conhecimento irá apresentar outros elementos interessantes


na sua constituição. Segundo Davenport e Prusak (1998, p. 127), “o conhecimento é
uma mistura fluida de experiência condensada, valores e informações contextuais,
que proporciona uma estrutura para a avaliação e incorporação de novas experiências
e informações. Ele tem origem e é aplicado na mente dos conhecedores”.

Já os autores Nonaka e Takeuchi (1997) definem que o conhecimento diz


respeito a crenças e compromissos, é uma função de atitude, perspectiva ou intenção
específica; estando relacionado à ação, possuindo sempre alguma finalidade; sendo
específico em relação ao contexto. Trata-se da crença verdadeira justificada.

Vamos analisar na imagem abaixo os fatores que compõem o conceito de
conhecimento:

FIGURA 28 – COMPONENTES DO CONHECIMENTO

FONTE: Adaptado de Davenport e Prusak (1998)

76
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

Sobre o componente da ação envolvido nos componentes do conhecimento,


ela se refere às ações ou decisões para as quais o conhecimento fornece suporte,
ou seja, existem maiores probabilidades de acerto nas decisões e ações a serem
tomadas a partir de um conhecimento consolidado sobre o assunto a ser tratado.

Já a experiência tem a ver com o aprendizado formal e informal que


obtivemos durante a vida, com as vivências que nos definem e constituem durante
a vida pessoal e profissional, dentro dos grupos sociais de que fazemos parte.

O discernimento refere-se à capacidade de julgar a si mesmos e realizar


uma comparação entre ações/decisões anteriores e as atuais, procurando agir da
forma mais acertada possível.

Os valores e crenças, por sua vez, são características muito particulares e


subjetivas, que fazem parte da constituição de nossas identidades e que vamos
adquirindo com o passar da vida, das experiências e vivências em organizações e
com as pessoas que nestes espaços interagem conosco.

2.3 O SISTEMA DE INFORMAÇÃO


Agora que já vimos o que é um dado, uma informação e o conhecimento,
perguntamos: O que é um sistema de informação?

Segundo Laudon e Laudon (2011, p. 27), “o sistema de informação é um


conjunto de componentes relacionados que coletam, processam e armazenam
dados, fornecendo informações que servem para a tomada de decisões, o controle
e a coordenação da empresa”.

O conceito de sistema de informação traduz essa inter-relação entre


os dados e as informações que são tratadas dentro deste e que servirão de
suporte, então, para que se tomem decisões e apoiem as atividades de controle
e coordenação nas diversas áreas da empresa. De acordo com Izidoro (2016),
existem três atividades básicas a serem executadas por um sistema de informação
para gerar bons resultados:

• Entrada: captura ou coleta dos dados dentro do próprio sistema, vindo de


outros sistemas ou do mundo exterior.
• Processamento: tratamento dos dados.
• Saída: apresentação das informações.

Vamos acompanhar na imagem abaixo algumas das funções relativas aos


sistemas de informações:

77
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

FIGURA 29 – FUNÇÕES DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES

FONTE: Adaptado de Laudon e Laudon (2011)

2.4 OS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO APLICADOS À


LOGÍSTICA
Iremos agora começar a estudar sobre os principais sistemas de
informação que são utilizados para apoiar as atividades da logística. Para isso,
precisamos destacar que “o propósito maior da coleta de dados no âmbito de uma
empresa é sua utilização no processo decisório, que vai de medidas estratégicas
a operacionais, com isso facilitando as operações componentes do seu negócio”
(BALLOU, 2006, p. 133).

O aumento da capacidade de memória, dos avanços da computação,


da proliferação de informações e seu acesso ao longo de toda a organização
propiciaram às empresas que pudessem compartilhar informações de maneira
cada vez mais barata ao longo de todos os processos que envolvem a logística.

Segundo Ballou (2006), as operações logísticas sempre mais eficientes


tornam-se possíveis a partir dos ganhos que a informação atualizada e
abrangente consegue espalhar pela empresa, e também a partir dos benefícios
do compartilhamento das informações apropriadas com os outros integrantes da
cadeia de suprimentos. Isto foi o que levou as empresas a pensar na informação
com propósitos logísticos, como um sistema de informação logística.

Podemos ter uma ideia mais aproximada de um sistema de informação


logística através da análise da figura a seguir:

78
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

FIGURA 30 – VISÃO GERAL DO SIL (SISTEMA DE INFORMAÇÃO LOGÍSTICA)

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

Um sistema de informação logística, conforme verificamos na figura,


segundo Ballou (2006, p. 133), “precisa abranger e ter capacidade para permitir que
haja comunicação não somente entre as áreas funcionais da empresa (marketing,
finanças, produção, logística etc.), mas também entre os membros de todo o canal
de suprimentos” que se encarregam dos processos logísticos.

Ao referir-se às especificidades deste sistema de informações logísticas,


Ballou (2006, p. 133) afirma que:

Compartilhar informações selecionadas sobre vendas, embarques,


programas de produção, disponibilidade de estoques, situação dos
pedidos e similares com vendedores e compradores são ações que
conseguem reduzir as incertezas ao longo da cadeia de suprimentos, à
medida que seus usuários vão encontrando maneiras de tirar proveito
da disponibilidade da informação. Claro que sempre continuará a
existir a relutância quanto a compartilhar abertamente informação
reservada de uma forma capaz de comprometer a posição competitiva
da empresa.

É evidente que mesmo dentro de uma cultura empresarial, onde se


estabeleça a troca de informações recíprocas com os atores envolvidos nos
processos da empresa, sempre existem alguns limites sobre a qualidade e a
quantidade destas informações que serão compartilhadas, principalmente no
ambiente externo da empresa.

Podemos definir que dentro do Sistema de Informação Logística existem


três principais subsistemas: 1) sistema de gerenciamento de pedidos (SGP); 2)
sistema de gerenciamento de armazéns (SGA); 3) sistema de gerenciamento de
transportes (SGT). Procuraremos compreender estes três subsistemas a partir de
agora, uma vez que

79
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

cada um deles contém informação para objetivos transacionais mas


também ferramentas de suporte de decisões muito úteis no planejamento
das atividades específicas. A informação flui entre eles, bem como entre
o SIL e os outros sistemas de informação da empresa, a fim de criar um
sistema integrado. Os sistemas de informação são conhecidos na forma
de software de computador (BALLOU, 2006, p. 133).

2.4.1 O Sistema de Gerenciamento de Pedidos


O subsistema de gerenciamento de pedidos (SGP), também conhecido em
inglês como OMS (order management system), é aquele que representa o contato
inicial com o cliente quando este procura os produtos e os pedidos são colocados/
coletados. Podemos dizer que é a vanguarda do SIL. Segundo Ballou (2006, p. 133):

O SGP entra em comunicação com o sistema de gerenciamento de


armazéns para atualizar-se sobre a situação da disponibilidade do
produto, a partir dos estoques ou dos programas de produção. Assim,
gera informação sobre a exata localização do produto, suas quantidades
disponíveis e possivelmente o prazo de entrega estimado. Uma vez
que o cliente aceite a disponibilidade do produto, a verificação do
crédito pode ocorrer tão logo o SGP se comunique com o sistema
de informação financeira da empresa para checar o status do cliente
e a situação do seu crédito. Uma vez aceito o pedido, o SGP alocará
produto ao pedido do cliente, a partir de um local de produção,
ou de estoque e, quando confirmado o embarque, encaminhará o
faturamento.

Como podemos perceber, estas são operações comuns que ocorrem


dentro das organizações, alimentadas por inúmeros dados e informações via
sistemas computacionais utilizados pelas mesmas. O fato importante a destacar,
porém, é que sem o uso destes sistemas seria praticamente impossível atender
aos inúmeros clientes e pedidos de forma eficaz.

Devemos destacar que o SGP não fica isolado em relação aos demais
sistemas de informação da empresa, pelo contrário, para prestar seu serviço de
forma eficiente deve compartilhar suas informações entre os demais setores e
vice-versa.

Ballou (2006, p. 134) destaca que:

Embora a discussão se restrinja aos pedidos que a empresa recebe e


precisa atender, existe um SGP similar para as ordens de compra da
mesma companhia. Enquanto um SGP focado no cliente se mantém
sempre voltado para os dados relativos aos clientes da empresa, o
SGP focado nas compras precisa se concentrar nos que vendem para
a empresa, analisando seu desempenho em matéria de prazos de
entrega, custos e condições de venda, capacidades, disponibilidades
e situação financeira.

80
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

Dessa forma, os fornecedores podem vir a ser constantemente monitorados


e relatórios serem preparados para ajudar na escolha dos mesmos. Através da
figura abaixo podemos perceber quais são as principais preocupações/processos
sobre os quais o sistema de gestão de pedidos atua dentro da organização:

FIGURA 31 – PREOCUPAÇÕES DO SISTEMA DE GESTÃO DE PEDIDOS

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

As verificações de disponibilidades nos estoques, de crédito dos clientes,


faturamento, entrega dos produtos específicos aos clientes e os locais de
preenchimento destes pedidos irão compor as atividades deste sistema de gestão
de pedidos.

2.4.2 Sistema de Gerenciamento de Armazéns


A primeira informação relevante sobre o sistema de gerenciamento
de armazéns (SGA) é de que ele pode ou não englobar o SGP, que estudamos
anteriormente, ou tratá-lo como unidade separada no âmbito do sistema de
informação logística. De qualquer forma, os dois sistemas precisam relacionar-se
intimamente, pois o departamento de vendas precisa conhecer exatamente aquilo
que a empresa possui para vender.

O SGA é conhecido em inglês por Warehouse Management System (WMS)


e “trata-se de um subsistema de informação assessorando no gerenciamento
do fluxo ou armazenamento de produtos nas instalações da rede logística”
(BALLOU, 2006, p. 134).

Os principais elementos que compõem o SGA são apresentados na figura


abaixo:

81
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

FIGURA 32 – ELEMENTOS DO SGA

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

Vamos detalhar agora o que compõe cada uma das etapas ou elementos
que fazem parte deste sistema:

• Entrada: é o ponto inicial, onde ocorre o check-in da informação do sistema


geral de armazenamento.

Ballou (2006, p. 134) explica que a entrada caracteriza-se quando o produto


é desembarcado nas docas de recebimento do armazém e identificado por código
e quantidade. Os dados do produto dão entrada no SGA por meio de leitores de
código de barras, terminais de comunicação de dados com radiofrequências (RF)
ou teclados digitais.

O peso, a cubagem e configuração de embalagem do produto são


conhecidos mediante a conferência entre o código desse produto e o código
que existe no arquivo interno da empresa. Aqui observamos como as novas
tecnologias estão sempre sendo associadas aos sistemas de informação e, mais
especificamente, incidem sobre a área da logística.

• Estocagem: o produto que chega necessita ser estocado temporariamente no


armazém. O SGA levará em conta o leiaute físico do armazém e o estoque ali
guardado em suas análises. Sobre as questões relacionadas à estocagem, Ballou
(2006, p. 135) acrescenta que:

Com base no espaço disponível e nas regras do leiaute de estocagem,


o SGA aloca o produto que chega a um local específico para
posteriormente ser retirado. Se houver necessidade de armazenamento
de múltiplos produtos em locais múltiplos numa mesma viagem, o
SGA tem condições de especificar a sequência de recepção e sua rota
para minimizar o tempo da viagem. O nível de estoque de cada uma
das localizações afetadas é aumentado, e o registro de localização do
estoque vai sendo correspondentemente ajustado.

82
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

• Gerenciamento de estoque: o SGA irá monitorar os níveis de produto em cada


ponto de estocagem dos armazéns. Atividade importante para a minimização
dos custos de manutenção dos estoques existentes na empresa. Vamos
acompanhar o que Ballou (2006, p. 135) comenta sobre este gerenciamento:

Se os níveis de estocagem encontram-se sob o controle local do


armazém, as quantidades e o momento da reposição são sugeridos
de acordo com regras bem específicas. O pedido de reposição
é transmitido ao departamento de compras ou diretamente aos
fornecedores ou fábricas via internet.

• Processamento de pedidos e retirada: este talvez seja o aspecto mais importante,


que agregue maior valor do SGA, ou seja, planejar a retirada dos estoques de
um armazém de acordo com os itens dos pedidos realizados. Esta, com certeza,
é a parte que necessita de maior mão de obra e com o custo mais elevado das
operações de armazenagem.

De acordo com Ballou (2006), o SGA, com suas regras internas de tomada
de decisões, ao receber um pedido costuma decompô-lo em grupos de itens que
exigem diferentes tipos de processamento e operação. Os itens são agrupados
de acordo com a localização dos pontos de estocagem. Alguns itens exigirão a
separação em quantidades menores, dispersas, enquanto outros serão separados
em caixas ou paletes completos. Há ainda alguns que podem ser separados de
áreas isoladas e seguras do armazém.

Existem diferentes características de separação dos pedidos, na medida em


que é ineficiente separar todo o pedido de uma só vez. O SGA irá dividir o pedido
e o adequar às condições de separação visando organizar o fluxo do pedido ao
longo das áreas de armazenagem diversas para que os itens possam chegar às
docas de embarque como um pedido completo, e na sequência apropriada com
outros pedidos para serem embarcados no modal escolhido para o transporte.

O SGA também irá utilizar como critério para divisão dos itens da área de
separação a busca pelo equilíbrio da carga de trabalho, ou seja, itens destinados
a um determinado empregado podem ser sequenciados de modo que levem em
conta a distância a ser percorrida, a força e o cansaço envolvidos na operação. Essas
ações, quando planejadas, acabam refletindo positivamente no tempo da operação.

• Preparação do embarque: os pedidos costumam ser separados em ondas pelo


armazém, ou seja, são formados subconjuntos a serem processados de uma
única vez.

Ballou (2006, p. 135) concentra seus estudos sobre a formação dos


subconjuntos de embarque estabelecidos com base nos pedidos comentando que:

83
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Pedidos de clientes localizados na mesma região são escolhidos


simultaneamente a fim de chegarem no ponto de embarque e na
carroceria do caminhão ao mesmo tempo. Fazem-se estimativas da
cubagem e peso dos pedidos de múltiplos clientes que serão levados
num caminhão, contêiner ou vagão ferroviário. Codificar a cores a
mercadoria procedente das diferentes áreas do armazém ajuda na
reunião dos produtos comuns a um pedido e no sequenciamento
rumo ao veículo de entrega para uma roteirização mais eficiente.

Podemos perceber no caso do varejo, mais especificamente, que inclusive
as etiquetas com os preços já podem ser colocadas nesta ação de preparação para
o embarque, chegando nas lojas já prontas a serem vendidas.

Resumindo, o SGA torna muito mais eficiente as operações que visam


gerenciar os armazéns, considerando a mão de obra, o planejamento dos níveis
de estoque, a utilização eficaz dos espaços e as rotinas de expedição dos produtos.
O SGA irá compartilhar sempre as informações com o SGP e o SGT em busca de
desempenho integrado que se faz necessário.

A figura a seguir resume as principais preocupações/funções do SGA:

FIGURA 33 – PREOCUPAÇÕES DO SGA

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

Das funções relativas ao Sistema de Gestão de Armazéns listadas acima,


percebemos sua relação direta com o Sistema de Gestão de Pedidos e, da mesma
forma, com o Sistema de Gerenciamento de Transportes, que veremos a seguir.

84
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

2.4.3 Sistema de Gerenciamento de Transportes


O sistema de gerenciamento de transportes (SGT), conhecido em inglês
como Transport Management System (TMS), é parte integrante do SIL e encarrega-se
das operações de transporte da e para a empresa. Da mesma forma que os sistemas
que estudamos anteriormente, ele também compartilha suas informações com os
demais, “principalmente as que se relacionam com o conteúdo dos pedidos, peso
e cubagem dos itens, quantidades, data de entrega prometida e programas de
embarque dos fornecedores” (BALLOU, 2006, p. 136).

Sua função é dar assistência ao planejamento e controle das atividades


de transporte da empresa. O SGT poderá se dividir nas seguintes operações: 1)
seleção de modais; 2) consolidação de fretes; 3) roteirização e programação dos
embarques; 4) processamento de reclamações; 5) rastreamento de embarques; 6)
faturamento e auditagem dos fretes.

• Seleção de modais: existe uma variedade muito grande de empresas que


transportam em tamanhos muito diversos de embarque, o que faz com que existam
múltiplos serviços de cargas. Sobre este item, Ballou (2006, p. 136) destaca que:

As alternativas do serviço de transportes variam em geral de pequenos


transportes aéreos e transportadores terrestres de encomendas até
contêineres marítimos e vagões ferroviários. O SGT está equipado
para fazer a comparação do tamanho do embarque com o custo do
serviço de transporte e o desempenho necessário, principalmente
quando existirem alternativas competitivas presentes.

É característica de um bom SGT, neste caso, o armazenamento de


dados sobre os modais, tarifas, datas de embarque previstas, disponibilidades
e frequência dos serviços, sugerindo assim o melhor transporte para cada
carregamento que se fizer necessário executar. Iremos nos deter sobre os estudos
destes modais no próximo tópico deste livro didático.

• Consolidação de fretes: Ballou (2006, p. 136) comenta que “a consolidação de


fretes é uma função muito valiosa para o SGT, uma vez que sugere os padrões
para a consolidação de pequenos embarques.

De acordo com Ballou (2006, p. 136), “uma das principais características


das tarifas é que os custos unitários de embarque caem à medida que aumenta
o tamanho da carga, a consolidação dos embarques pode proporcionar
consideráveis economias em custos de transporte, especialmente quando se tratar
de embarques pequenos.

O SGT pode rastrear, em tempo real, o tamanho do embarque, destino e


data de entrega prometida. A partir dessa informação e fazendo uso das regras
internas de decisão, é possível formar cargas econômicas enquanto os objetivos
do serviço de entrega são considerados.

85
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

• Roteirização e programação dos embarques: a empresa, sendo proprietária ou


arrendando os veículos, precisa de um gerenciamento muito aperfeiçoado para
garantir a operação eficiente de sua frota.

Ballou (2006) comenta que com a informação sobre os pedidos fornecida


pelo SGP e os dados a respeito do processamento oriundos do SGA, o SGT irá
designar as cargas aos veículos e sugerir a melhor sequência de paradas. Janelas
de tempo das paradas, recolhimento de mercadorias devolvidas nas paradas,
planejamento de fretes de retorno, restrições quanto à duração do tempo de
viagem dos motoristas e respectivas paradas para descanso, e a utilização da
frota ao longo de múltiplos períodos de tempo, são analisados pelo SGT.

O SGT irá armazenar os dados sobre os locais de paradas, tipo, número


e capacidade dos veículos, tempo de carga e descarga, paradas e ocorrências
ao longo dos diversos itinerários. Essas informações são utilizadas para o
planejamento e decisão relativos ao transporte.

• Processamento de reclamações: acaba sendo inevitável, dentro da área dos


transportes, a ocorrência de danos em algumas cargas. E estas reclamações
devem ser prontamente atendidas para que não incidam sobre o impacto
da marca e da empresa para os seus clientes. Sobre o processamento de
reclamações, Ballou (2006, p. 136) reforça que:

Havendo uma permanente atualização de informações a respeito


de conteúdo dos carregamentos, valor dos produtos, transportador
utilizado, origem e destino e limites de responsabilidade, muitas
reclamações podem ser processadas automaticamente ou com o
mínimo de intervenção humana.

• Rastreamento dos embarques: a tecnologia envolvida no sistema de


informação exerce um papel muito importante no rastreamento das cargas
transportadas. São utilizados códigos de barra, radiotransmissores, sistemas
de posicionamento global (GPS), computadores de bordo para esta finalidade.

A informação assim rastreada pelo SGT é disponibilizada aos clientes


e fornecedores via Internet e outros meios eletrônicos. Até mesmo
estimativas da hora de chegada de tais carregamentos é possível
calcular. Transportadores de encomendas como DHL, Airborn
Express, FedEx e UPS são pioneiras no desenvolvimento deste sistema
de informação, pois seu principal produto é a satisfação do cliente
(BALLOU, 2006, p. 136).

Podemos fazer menção, na realidade brasileira, para a Empresa de Correios


e Telégrafos, sobretudo na categoria SEDEX, que possui um ótimo sistema de
gerenciamento de transporte que permite ao usuário do serviço o acompanhamento
de cada etapa da entrega de seu pacote dentro do território nacional.

86
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

• Faturamento e auditagem dos fretes: como toda a precificação, também


determinar quanto será cobrado pelo frete é uma tarefa complexa,
principalmente devido aos contratos e respectivas tarifas possíveis, conforme
estudamos na Unidade 1. Ballou (2006, p. 137) aponta que:

Como os transportadores cobram normalmente a menor das taxas


aplicáveis, ao ocorrer um erro de tarifação o cobrador pode acionar
o transportador para cobrar-lhe a diferença entre tarifas reais e
aquelas mais baixas. É responsabilidade do embarcador (a parte
que compra o serviço de transporte) auditar as contas de fretes em
busca de semelhantes erros e exigir, quando cabível, um reembolso
por parte do transportador. Essa auditagem de fretes pode envolver
mão de obra intensiva para analisar o grande número de combinações
entre itinerários e tarifas. O SGT baseado em computador consegue
encontrar rapidamente o custo mínimo de qualquer itinerário e fazer a
comparação entre esse custo com a fatura de frete.

Da mesma forma, o pagamento da fatura do frete é também facilitado


pelo SGT, “uma vez que este registra o embarque realizado e exige que o
sistema de informação do departamento financeiro da empresa execute o
pagamento ao transportador, o que em muitos casos é feito eletronicamente”
(BALLOU, 2006, p. 137).

Vamos acompanhar agora uma imagem que aponta as principais


preocupações/funções do sistema de gerenciamento de transporte que viemos
estudando:

FIGURA 34 – PRINCIPAIS PREOCUPAÇÕES DO SGT

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)

87
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Fizemos até aqui uma descrição limitada do sistema de informação


logística, abrangendo seus principais sistemas utilizados, porém, cabe esclarecer
que este sistema irá sofrer ajustes e adaptações de acordo com a estrutura
das organizações e sua apropriação das questões tecnológicas que tratam da
informação e do controle de suas operações diversas.

LEITURA COMPLEMENTAR

SEIS ERROS EVITADOS PELA TECNOLOGIA NA LOGÍSTICA DE


DISTRIBUIÇÃO DO SEU NEGÓCIO

Partindo do velho princípio de que tempo é dinheiro, o uso de tecnologias focadas


em agilidade e governança é a saída para uma otimização logística de sucesso.

Gilson Neida

Diante do aumento de casos de roubo de cargas, da crise econômica e


da baixa produtividade dos motoristas, estar bem alinhado com todas as etapas
que envolvem a otimização logística é um fator de sucesso para as empresas
passarem por estas e outras adversidades sem causar grandes abalos financeiros
na operação e de reputação de imagem aos olhos do cliente. Da venda até a entrega
do produto, a ordem é priorizar a organização que começa de dentro para fora.

Partindo do velho princípio de que tempo é dinheiro, o uso de tecnologias


focadas em agilidade e governança é a saída para uma otimização logística de
sucesso. E é importante ressaltar que ela não deve ser usada somente para facilitar
a comunicação, mas também o próprio controle das entregas realizadas. Afinal, a
logística de distribuição é um dos pontos que mais influencia na lucratividade da
empresa e na satisfação do cliente, logo, merece contar com ferramentas mais robustas.

Para mostrar como a tecnologia pode ser uma grande aliada nessa etapa,
preparei uma lista com os seis erros na logística de distribuição que podem ser
evitados a partir do uso de sistemas tecnológicos. Acompanhe abaixo:

1. Não ter o controle rigoroso dos pedidos e da entrega

Para uma gestão de entregas eficiente, é preciso saber, exatamente, quando


a mercadoria saiu, em que ponto da entrega ela está e quando ela foi entregue.
Isso melhora o planejamento das demandas, distribui o trabalho entre o time,
além de passar confiança ao cliente ao perceber que seu pedido não está solto,
sem nenhum tipo de controle e auditoria.

88
TÓPICO 1 | OS SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS

2. Manter a frota desatualizada

Você já ouviu falar de controle através de geolocalização? É um sistema


de monitoramento que utiliza o serviço de GPS de smartphones para rastrear e
medir comportamentos seja de pessoas ou de veículos. Este é um novo conceito
de gestão de frotas sem a necessidade de rastreadores físicos instalados para
acompanhar o desempenho dos veículos e motoristas, gasto de combustível,
entre outras informações que ajudam o gestor a visualizar processos focados em
melhorias para aumentar a produtividade.

3. Desconsiderar as rotas de mercadorias

O detalhamento das rotas das mercadorias é essencial para precificar


corretamente o frete e calcular os custos da entrega. A não utilização de um
sistema apurado que faça o cálculo automático da quilometragem pode acabar
causando gastos que poderiam ser evitados. Atualmente, é possível contar com
soluções que acompanham em tempo real as entregas e disponibilizam todas as
informações, incluindo a visualização da rota até o fim do processo, para que os
cálculos sejam feitos com a maior precisão possível.

4. Não se preocupar com a segurança dos dados

A segurança da informação é um dos aspectos mais importantes para


empresas de todos os segmentos. A quantidade de dados sigilosos e cruciais para
a operação dos negócios aumentou consideravelmente e, por isso, é preciso tomar
medidas de proteção para ataques criminosos. A tecnologia mantém os seus
dados de estoque mais seguros. Imagine perder toda uma papelada referente
às movimentações do fornecedor? O risco é praticamente eliminado com as
informações sendo controladas por uma rede de computadores.

5. Possuir uma comunicação falha com o time

Se a comunicação não está presente na rotina da empresa, é hora de investir


em uma solução que a melhore, como o uso de dispositivos móveis, que podem
ser utilizados para trocar ordens de serviço de qualquer lugar, além de evitar
deslocamentos desnecessários. Outro benefício da facilidade de comunicação é
o registro de status a partir de imagens. Com essa ferramenta, é possível para o
motorista registrar ocorrências tirando fotos de onde estiver e enviá-las aos seus
supervisores para as devidas providências.

Por exemplo, no caso de uma fila muito longa no momento da entrega, o


motorista pode enviar a ocorrência para que seus superiores decidam qual a melhor
abordagem: esperar ou retornar depois, ou também no caso da necessidade de corrigir
entregas com avarias ou produtos errados, é possível enviar a ocorrência ainda estando
no cliente para que a equipe no armazém agilize o processo e já prepare a carga correta.

89
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

6. Não contar com dados confiáveis na sua logística de distribuição

Para fazer um bom planejamento, é preciso possuir, em mãos, dados


confiáveis e uma análise certeira. Ferramentas de análise de dados podem trazer
ao seu controle de estoque informações que farão a diferença na hora da tomada
de decisões. É preciso otimizar a entrega de determinado produto? Alguns clientes
estão demandando um tempo acima do normal? Alguma entrega está demorando
mais do que o normal para chegar até o cliente? Todo o controle da logística de
distribuição fica mais claro com a ajuda da tecnologia, que também serve de apoio
para justificar à sua equipe e à diretoria da empresa os rumos tomados.

FONTE: Disponível em: <http://www.administradores.com.br/noticias/cotidiano/seis-erros-


evitados-pela-tecnologia-na-logistica-de-distribuicao-do-seu-negocio/119433/>. Acesso em: 28
jun. 2017.

90
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você viu que:

• Existe uma relação muito estreita entre as novas tecnologias da informação e


comunicação e os sistemas de informação.

• Um dado trata-se de elementos brutos, ainda não trabalhados, que ao serem


interpretados irão converter-se em informação, e sua aplicação dentro das
diversas áreas corresponde ao conceito de conhecimento.

• O sistema de informações logísticas (SIL) compreende os sistemas de gestão de


pedidos, o sistema de gestão de armazéns e o sistema de gestão de transportes.

• O sistema de gestão de pedidos tem seu foco nas ações que vão desde o
preenchimento do pedido no ato da venda ao cliente, sua análise de crédito,
verificação das disponibilidades de estoque e faturamento e cobrança do
mesmo.

• No sistema de gestão de armazéns existe a necessidade do controle e


verificação dos produtos e suas necessidades/quantidades em cada ponto de
armazenamento da empresa. Seu funcionamento é essencial para a diminuição
dos gastos relativos à manutenção destes estoques dentro da empresa, uma
vez que produto parado representa custo.

• O sistema de gerenciamento de transporte irá se deter nas análises sobre o


tamanho das cargas e das melhores maneiras de ajustar os fretes por parte da
empresa. Também irá preocupar-se com os danos ocasionados eventualmente
nas cargas, que podem causar muita insatisfação se não forem bem geridos.

• Ambos os sistemas devem trabalhar de forma integrada, uma vez que suas
informações se inter-relacionam e proporcionam o melhor controle dos
processos que envolvem estas áreas essenciais da logística empresarial.

91
AUTOATIVIDADE

1 Leia e analise as afirmativas sobre os sistemas de informação logísticos e


responda:

I - As informações, quando bem utilizadas através do Sistema de Informações


Logísticas, traduzem-se em vantagem competitiva para as organizações.
II - O Sistema de Gestão de Armazéns se encarrega de administrar as rotas e
itinerários dos caminhões e demais modais.
III - O SGA irá compartilhar sempre das informações com o SGP e o SGT em
busca de desempenho integrado do sistema de informação logística.
IV - O SGA ou Warehouse Management System trata-se de um subsistema de
informação que assessora no gerenciamento do fluxo e armazenamento de
produtos nas instalações da empresa.
V - O SGP ou OMS (order management system) é a vanguarda do SIL, pois
representa o contato inicial com o cliente ao realizar seus pedidos na empresa.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, III, IV e V, apenas.
c) As assertivas I, II e III, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Conceitue o que é um Sistema de Informação.

92
UNIDADE 2 TÓPICO 2

SISTEMAS DE TRANSPORTE E
ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

1 INTRODUÇÃO
Para que as operações logísticas se efetivem com sucesso é necessário que
se planejem e adéquem os modais apropriados para os mais diversos tipos de
utilizações possíveis, desde a entrega de produtos prontos para os clientes até os
mais diversos transportes entre fornecedores e armazéns, centros de distribuição
e o próprio varejo.

Administrar qual o modal mais acertado e que atenderá plenamente o


que é necessário, na qualidade requerida e no tempo certo não é tarefa simples,
pois exige cuidado e atenção em sua análise e decisão.

Essas decisões são importantes, uma vez que o transporte representa uma
parte significativa dos custos que recaem sobre a logística, dessa forma, agindo
sobre eles pode-se minimizar os custos totais logísticos, o que influenciará a
cadeia de valor da empresa e proporcionará maior lucratividade da empresa.
Entendendo a sua importância no contexto das inúmeras operações e atividades
do produto logístico, estaremos nos focando em analisar o sistema de transporte
de forma mais detalhada neste tópico que iniciamos agora.

2 A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE PARA A LOGÍSTICA


Estudarmos sobre o transporte dentro dos processos logísticos é essencial,
uma vez que inúmeros autores e pesquisadores da área têm alertado que este
compõe o maior custo das operações que envolvem a logística, logo, sobre ele
devem ser investidos estudos em busca de sua otimização, o que leva à redução de
custos e, consequentemente, melhor vantagem competitiva e maior lucratividade.

Para exemplificar o que estamos falando, vamos acompanhar o quadro


abaixo, que apresenta os principais custos envolvidos nos processos logísticos de
distribuição e sua participação percentual nas vendas destes mesmos serviços:

93
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

QUADRO 9 – MÉDIA DOS CUSTOS DA DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Categoria Percentagem de vendas $/ cwt *


Transporte 3,34% 26, 52
Armazenagem 2,02 18,06
Serviço ao cliente/ processamento de
0,43 4,58
pedidos
Administração 0,41 2,79
Custo da manutenção de estoques a
1,72 22,25
18% ao ano
Custo total de distribuição 7,65% 67,71

FONTE: Adaptado de Ballou (2006)


*cwt é a unidade de massa que corresponde a 100 libras-peso (ou 45,3 kg)

Como podemos perceber no quadro, a atividade de transporte apresenta


o maior índice percentual nas várias atividades que pertencem à distribuição
física dos produtos da organização. Vem daí a importância de que o mesmo seja
analisado com cuidado e planejamento.

Podemos associar o desenvolvimento do sistema de transporte de um país


com o seu próprio desenvolvimento econômico. Percebemos que, quanto menos
desenvolvido, existe uma tendência de concentração das empresas que produzem
suas vendas num território geográfico mais próximo, o que não exige uma eficácia
tão grande na distribuição e entrega dos produtos aos clientes. Já quando existe
um sistema de transporte eficaz e que atenda às necessidades empresariais de
forma rápida e com preço justo (ou barato), faz com que a concorrência se acirre
no mercado, proporcionando que mais empresas se interessem em vender para
territórios mais distantes.

Um bom exemplo da importância do transporte relaciona-se à produção


agrícola de frutas frescas, vegetais e outros produtos perecíveis. Devido a
características de sazonalidade destes produtos que tornam possível encontra-
los em abundância “na estação” em que são colhidos, fazem com que não se
produzam em todas as localidades. Dessa forma, somente pode existir sucesso
na comercialização destes itens pela empresa agrícola se esta possuir um sistema
de transporte eficaz e com preço barato, que faça a distribuição dos mesmos para
todas as regiões em que forem vendidos.

Falamos da perseguição de um transporte barato, justamente por este


repercutir diretamente no custo e proporcionar a redução dos preços dos produtos.
Sobre esta redução dos preços dos produtos proporcionada pelo transporte de
baixo custo, Ballou (2006, p. 150) comenta que essa diminuição nos preços acontece:

94
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

[...] não apenas em decorrência da crescente concorrência do mercado,


mas igualmente em virtude de ser o transporte um dos componentes
– juntamente com produção, vendas e distribuição – que perfazem o
custo agregado total de produção. À medida que o transporte aumenta
em eficiência e passa a oferecer um desempenho cada vez melhor, a
sociedade sai beneficiada pela melhoria do seu padrão de vida.

Logo, acompanhando o raciocínio do autor citado, quando existe um


sistema de transporte eficaz utilizado por parte das empresas que operam no
mercado, a sociedade, ao utilizar tais modais, também será beneficiada. Claro que,
se analisarmos criticamente a grande utilização do modal rodoviário em nosso
país pelas organizações, nossas estradas distribuídas de norte a sul deveriam ser
ótimas, porém, não é o que ocorre na maioria das regiões do país, não é mesmo?
Sobre esta questão é necessário que possamos refletir.

2.1 OS PARTICIPANTES DO TRANSPORTE


As decisões que se inserem sobre o transporte são influenciadas, segundo
Bowersox et al. (2014), por seis participantes: 1) embarcador (consignador); 2)
destinatário (consignatário); 3) transportadoras e agentes; 4) governo; 5) internet;
e 6) o público.

O embarcador e o destinatário possuem o interesse comum pela


movimentação de produtos da origem ao destino, dentro do tempo estipulado e
pelo menor custo possível.

Já a transportadora normalmente é uma empresa que realiza o serviço


de transporte, desejará sempre maximizar sua receita pela movimentação dos
materiais e a redução dos custos envolvidos nestes transportes.

O governo, por sua vez, se interessa em estabelecer um sistema de


transporte estável e eficiente, que possa gerar bem-estar econômico e social e que
apoie as decisões nacionais macroeconômicas que dizem respeito ao crescimento
do país, ou seja, os investimentos realizados ou não realizados nos modais
de transporte beneficiam não somente as organizações empresariais, mas a
sociedade como um todo. Porém, não podemos desconsiderar que “um ambiente
de transporte estável e eficiente requer que as transportadoras prestem serviços
essenciais por um custo razoável” (BOWERSOX et al., 2014, p. 203).

A Internet tem papel fundamental na comunicação para garantir as trocas


de informações que coordenam as atividades de carga da transportadora com os
carregamentos necessários e no ajuste dos inúmeros modais existentes. Além do
que, permite o acompanhamento por parte do cliente e das empresas dos locais
pelos quais a carga tem se deslocado.

O público, por sua vez, se preocupa com a acessibilidade, as despesas e a


eficácia dos transportes, bem como com preocupações ambientais e de segurança
envolvidas nas operações da área.
95
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Acompanhemos o esquema abaixo, que correlaciona estes participantes


do transporte:

FIGURA 35 – PARTICIPANTES ENVOLVIDOS NO TRANSPORTE

FONTE: Adaptado de Bowersox et al. (2014)

A imagem aborda a relação existente entre os diversos participantes do


esquema de transporte logístico, que são afetados direta e indiretamente por ele.
Como exemplo, ao nos referirmos ao público, é fácil constatarmos que quando
existem investimentos por parte do governo nos modais, o público é diretamente
afetado, pois irá utilizar as mesmas vias para o seu transporte particular. Já quando
não existem investimentos em alguns deles, é facilmente perceptível o impacto
sobre o deslocamento e a mobilidade das pessoas dentro do país. Temos o grande
exemplo no Brasil da rede rodoviária, sobre a qual não existem esforços em investir
em alguns estados, e todos são lesados, não somente os transportadores logísticos.

Fica a constatação de que, quando os modais utilizados pela logística, para


as suas ações de transporte, estão bem estruturados e eficazes para cumprir com
suas finalidades empresariais, também a sociedade como um todo estará sendo
beneficiada, por isso serve como indicador de desenvolvimento das nações.

2.2 OPÇÕES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES E SUAS


CARACTERÍSTICAS
Os serviços de transporte possibilitam aos seus contratantes/usuários
inúmeras possibilidade e combinações, normalmente girando em torno dos
cinco modais considerados básicos, que são: hidroviário, ferroviário, rodoviário,
aeroviário e dutoviário.

96
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

Como estes cinco modais citados podem ser utilizados dentro de várias
combinações, o transporte apresenta muitos ajustes possíveis a serem realizados e, da
mesma forma, serviços a serem utilizados para estas operações. Cabe à organização
analisar sobre a possibilidade de transporte próprio ou terceirizado para suas entregas
e distribuição de seus produtos no mercado nacional e internacional.

Dessa forma, existem várias agências de transporte a serem pesquisadas,


associações de transportadores e corretores, transportadores tipo courier, muito
utilizados para pequenas cargas ou, ainda optar, por um único e exclusivo modal
para transportar suas cargas.

NOTA

Entendemos por courier o serviço de entregas de pequenos volumes, que é


oferecido privilegiando sempre a rapidez das entregas se comparado a outras modalidades.
Empresas podem adotar os serviços de transporte courier, inclusive autônomos para
atenderem aos seus clientes com a maior eficácia quanto ao tempo de entrega dos produtos
combinados no ato da venda. Algumas grandes empresas que oferecem este tipo de serviço
são: FedEX, TNT e a DHL. As livrarias eletrônicas costumam, da mesma forma, entregar seus
livros via serviço de transporte courier.

Ao analisar estas múltiplas opções de transporte oferecidas, Ballou (2006,


p. 151) destaca que:

A partir destas opções de serviços, o usuário seleciona um serviço ou


combinação de serviços que lhe proporcione a melhor combinação
de qualidade e custos. A tarefa da seleção de serviços não é tão
assustadora quanto parece à primeira vista, pois as circunstâncias
que caracterizam uma determinada situação de embarque muitas
vezes acabam limitando essa opção a um punhado de possibilidades
razoáveis.

Claro que este punhado de opções citado pelo autor deverá ser analisado,
visando à escolha mais acertada, levando em conta os seguintes fatores: preço,
tempo médio de viagem, variação sobre o tempo de trânsito e as perdas e danos
possíveis de serem ocasionados nestes tipos escolhidos.

Sobre o preço, nem precisamos comentar muito, pois não somente nas
decisões sobre o transporte sempre se busca um preço mais atrativo. Porém,
cabe destacar que incidem diretamente sobre o preço do transporte os custos
que envolvem o combustível, a manutenção dos veículos, os salários dos
motoristas/pilotos/operadores, as depreciações possíveis de ocorrerem os custos
administrativos de tais operações.

97
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

A variação de preço é muito significativa, de acordo com o modal


escolhido. Sobre isto, Ballou (2006, p. 151) faz a importante consideração:

[...] o transporte aéreo é o mais caro, sendo o dutoviário e o hidroviário


os menos dispendiosos. O transporte rodoviário é cerca de sete vezes
mais caro que o ferroviário, sendo que o ferroviário cerca de quatro
vezes mais caro que a movimentação por via aquática ou dutos.

Essa citação do autor, baseada em pesquisas realizadas no setor logístico,


são muito interessantes para que analisemos a situação do Brasil quanto à
utilização dos seus modais de transporte. Apesar de possuirmos uma rede
hidroviária muito grande, que poderia conectar todos os estados, percebemos
que é pouco explorada para os serviços logísticos, da mesma forma que o modal
ferroviário.

O tempo em trânsito pode ser calculado pelo tempo médio do percurso


de um frete entre a origem e o destino de sua carga transportada. Este tempo
também sofre muitas variações de acordo com o modal escolhido e as conexões
necessárias nestes. No aeroviário são os aeroportos, nos hidroviários, os portos,
no ferroviário, as estações de embarque e desembarque, por exemplo. Temos
que perceber que alguns modais necessariamente precisarão valer-se de outras
modalidades para a execução completa da entrega, é o que ocorre especialmente
no caso ferroviário, em que a carga, após ser transportada em vagões, deverá
ser carregada em caminhões até o seu destino final, o que também ocorre muito
rotineiramente no modal aéreo.

Já os danos e perdas são imprescindíveis na análise do modal a ser


escolhido, uma vez que os produtos precisam chegar em plenas condições aos
clientes. Sobre esta questão, Ballou (2006, p. 154) afirma que:

Potencialmente, os maiores prejuízos com os quais o embarcador


deve arcar são os relacionados com serviços a clientes. A remessa
de mercadorias pode destinar-se à reposição de estoque ou a
utilização imediata. Cargas atrasadas ou mercadorias em condições
incompatíveis com sua utilização representam problemas para o
cliente ou provavelmente o aumento dos custos de armazenagem
causado pelo aumento das quantidades de estoque ou acúmulo de
pedidos em carteira que ocorrem quando a reposição não é feita de
acordo com o planejamento.

Desta citação do autor, o que nos chama a atenção é que o transporte


também cumpre a função de repor os estoques na medida em que vão sendo
disponibilizados aos clientes nos pontos de venda. Logo, quando esta reposição
não ocorre como o planejado, pode-se incorrer no aumento de custos e, da mesma
forma, na insatisfação do cliente ao não receber seus produtos no prazo combinado.

98
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

2.3 OS CINCO MODAIS LOGÍSTICOS BÁSICOS


Os cinco modais de transporte básicos que comentamos anteriormente:
ferroviário, rodoviário, aéreo, aquaviário e dutoviário têm como característica
comum o oferecimento de seus serviços diretamente aos usuários, sem a utilização
de intermediadores de cargas.

FIGURA 36 – OS MODAIS BÁSICOS DE TRANSPORTE

FONTE: O autor

Iremos analisar cada um destes modais individualmente, procurando


mapear suas características principais e correlacionando os mesmos em relação
aos seus custos envolvidos.

2.3.1 Ferroviário
O transporte via ferrovias se caracteriza pelas longas trajetórias e pela
baixa velocidade utilizada. Normalmente é empregado o transporte ferroviário
para deslocar matérias-primas, como carvão, madeira e produtos químicos.

O serviço ferroviário normalmente existe nas formas pública e privada.


No Brasil, porém, atualmente as linhas ferroviárias têm sido exploradas pela
ALL (América Latina Logística) na maioria de seus trilhos, que antes eram
administrados pela empresa pública Brasil Ferrovias.

Segundo comentários do economista Dilmar Isidoro, publicados no site


Rede de Opinião:

Enquanto no Brasil o transporte ferroviário representa pouco mais de


20% do total de cargas transportadas, em outros países os números são
bem diferentes. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes,
este modal tem a seguinte configuração: EUA 50%; Canadá 52%;
Alemanha 53% e Rússia 83%. Conforme a Agência Nacional de
Transporte Ferroviário, a comparação com os EUA é importante,
devido à semelhança que há na extensão territorial dos dois países.
Para fins comparativos, a malha dos EUA tem cerca de 220 mil km, a
do Brasil tem pouco mais de 28 mil Km (ISIDORO, 2017).

99
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Podemos concluir que, no Brasil, estamos desperdiçando um modal que


poderia reverter e diminuir muito o impacto do custo do transporte de cargas no
território nacional. Espera-se que haja maiores investimentos públicos para que a
malha ferroviária se expanda e seja interconectada em nível nacional.

Ballou (2006, p. 155) ainda destaca que as ferrovias oferecem uma diversidade
de serviços aos embarcadores, desde o transporte de granéis, como carvão e cereais,
até mesmo o transporte em vagões especiais para produtos refrigerados e automóveis
novos que exigem cuidados e equipamentos diferenciados. Existem também os
chamados serviços de urgência, com garantia de entrega relacionada ao prazo e a
possibilidade de carga e descarga durante as várias escalas a serem realizadas.

Quando a ferrovia é utilizada para o transporte de cargas e passageiros,


costuma apresentar custos fixos elevados e custos variáveis baixos. Como no Brasil
a maior parte da malha ferroviária refere-se unicamente ao transporte de cargas, o
seu custo diminui muito, uma vez que os grandes volumes de cargas transportadas
por um trem acabam produzindo economia de escala, logo, com custos unitários
muito reduzidos por carga. Podemos perceber esta economia se analisarmos que,
em média, uma única composição de embarque ferroviário costuma transportar o
equivalente a 160 caminhões de grãos, como no caso da soja.

Sobre os custos envolvidos no modal ferroviário, Ballou (2006, p. 165)


comenta que:

A manutenção e depreciação das vias, a depreciação das instalações


dos terminais e as despesas administrativas também contribuem
para aumentar o nível dos custos fixos. Os custos de percurso
das ferrovias, ou custos variáveis, incluem salários, combustível,
lubrificantes e manutenção. Os custos variáveis, por definição, mudam
proporcionalmente a distâncias e volumes; no entanto, existe um grau
de indivisibilidade em alguns dos custos variáveis (mão de obra, por
exemplo). Assim, os custos variáveis decrescerão ligeiramente.

Como podemos perceber, a contabilidade de custos que incide sobre o


setor ferroviário é complexa e deve ser calculada detalhadamente a cada carga de
acordo com as suas especificidades.

2.3.2 Aéreo
Embora o transporte aéreo seja considerado o mais caro, em torno de
mais de duas vezes superior em relação ao rodoviário, e 16 vezes maior que o
ferroviário, ainda assim tem aumentado o número de embarcadores que fazem
uso dele, uma vez que sua grande vantagem é a rapidez da origem do produto
embarcado até o seu destino, principalmente se considerarmos grandes distâncias.

100
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

Claro que a velocidade da entrega aérea deve levar em conta o tempo de


manobras terrestres utilizadas para a movimentação de embarque e desembarque
das cargas até a aeronave, o que normalmente aumenta em muito o tempo total
da operação. Ao referir-se ao transporte aéreo, Ballou (2006, p. 156) comenta que:

A confiabilidade e disponibilidade do serviço aéreo podem ser qualificadas


como boas sob condições operacionais normais. A variabilidade do
tempo de entrega é bastante baixa em valores absolutos, embora o serviço
aéreo seja extremamente sensível em termos de manutenção mecânica,
condições do tempo e congestionamento de tráfego. A variabilidade,
quando comparada com os tempos médios de entrega, chega a qualificar
o transporte aéreo como um dos modais menos confiáveis.

É interessante refletirmos sobre como o transporte aéreo se encontra sensível


às variações climáticas que, no caso deste modal, simplesmente podem fazer com
que os aviões não possam decolar. Temos um exemplo disso quando existe neblina
nos aeroportos, que faz com que algumas vezes sejam suspensas as decolagens por
algumas horas. Em outros modais, nas mesmas condições, o transporte se efetivaria
igualmente, talvez com velocidade reduzida, mas não totalmente suspensa.

Uma vantagem do transporte aéreo também é sua baixa taxa de


reclamações quanto a perdas e danos, ao mesmo tempo em que necessita de
embalagem menos protetora e os roubos em aeroportos são muito raros.

Ballou (2006) destaca a existência de sete tipos de serviço aéreo direto:


1) transporte de carga geral de linha: são as linhas aéreas que transportam
passageiros e também algumas cargas; 2) transportadores de carga geral (cargo):
são as transportadoras comuns que transportam somente cargas, concentram
seus serviços à noite, conseguindo assim reduzir suas tarifas; 3) linhas aéreas
regionais: oferecem conexão para centros urbanos de menor população, tanto de
carga quanto de passageiros; 4) transportadores suplementares: complementam
as ações das linhas aéreas normais; 5) taxi aéreo: são pequenas espaçonaves,
helicópteros e pequenos aviões; 6) linhas aéreas comutadoras: semelhantes
às empesas de serviços locais que ocupam as linhas abandonadas de grandes
empresas; 7) empresas internacionais: movimentam suas cargas entre as nações.

Em relação aos custos, a empresa aérea apresenta algumas características


semelhantes ao transporte aquaviário e rodoviário, uma vez que as empresas
de aviação normalmente não são proprietárias do espaço em geral, nem dos
terminais aéreos dos aeroportos. Costumam comprar os serviços de combustível,
armazenagem, aluguéis de espaços e taxas de pouso nestes aeroportos utilizados.

Ao estudar os custos que incidem sobre o transporte aéreo, Ballou (2006,


p. 167) descreve:

101
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

No curto prazo, as despesas aéreas variáveis são afetadas mais pela


distância do que pelo tamanho da carga. Como um avião tem sua maior
ineficiência nas fases de decolagem e pouso da operação, os custos
variáveis são reduzidos pela extensão do percurso. O volume tem
influência direta nos custos variáveis pelo fato de o aumento da demanda
pelos serviços de transporte aéreo ter dado origem a aviões de grande
porte que apresentam custos operacionais menores por tonelada-milha.

Da citação do autor podemos concluir que o transporte modal aéreo é


muito eficaz para grandes distâncias, que fazem com que seu custo total seja
minimizado por esta extensão. Quanto maior a capacidade de carga das aeronaves,
neste caso, menores serão os custos, que serão diluídos pela distância percorrida.
Da mesma forma, deduzimos que para curtas distâncias o serviço aéreo pode ser
considerado como um serviço de luxo, devido ao seu alto custo.

2.3.3 Rodoviário
O transporte rodoviário é muito utilizado para transporte de produtos
prontos e semiacabados, apresentando sempre menores cargas se comparado
com o ferroviário, conforme já mencionamos.

Ao nos referirmos especificamente às condições dos modais de logística


aplicados no Brasil, vamos considerar o comentário de Marco Aurélio da Costa,
feito no site Logística Descomplicada, informando que:

O transporte rodoviário de cargas é o principal meio de escoamento


da produção nacional e configura um importante complemento para
outros modais de transporte, pois no início e/ou ao final de cada
operação, seja no transporte aéreo ou aquático, o sistema de distribuição
por rodovias é imprescindível na coleta e/ou na entrega dos produtos, o
que representa uma parcela substancial dos problemas, apontados por
especialistas, que limitam o desenvolvimento da economia brasileira,
já que dois terços dos custos de um produto são de ordem logística,
e trazem enormes dificuldades às operações usuais das empresas,
limitando também as ações de melhoria contínua de seus processos
logísticos (COSTA, 2015).

Esta característica do transporte rodoviário, de atuar de forma


complementar a outros modais, é muito interessante e altamente explorada por
empresas que se disponibilizam ao transporte rodoviário de cargas em nosso país.

Como uma das vantagens deste modal, podemos citar a possibilidade de


executar serviços porta a porta, sem a necessidade de carga ou descarga, somente
entre origem e destino, ou seja, um caminhão com destino onde tenha que descarregar
sua carga principal após percorrer três estados, por exemplo, pode ir realizando
pequenas entregas enquanto vai percorrendo este itinerário, o que não pode ser feito
no modal ferroviário ou aéreo, que devem permanecer nas linhas preestabelecidas.

102
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

Se formos comparar o transporte rodoviário ao ferroviário, veremos que


este apresenta alguma vantagem, uma vez que precisa somente completar uma
carga para que se inicie o frete dos produtos, ao cabo que o ferroviário precisa
ao menos completar 50 vagões antes de iniciar seu transporte, o que torna o
rodoviário mais ágil e flexível, principalmente para cargas de menor porte.

Em relação aos custos relacionados ao transporte rodoviário, vamos


acompanhar o que comenta Ballou (2006, p. 166):

Os transportes rodoviários apresentam características de custos


contrastantes com os das ferrovias. Seus custos fixos são os mais
baixos dentre todos os transportadores, pois as empresas não são
proprietárias das rodovias nas quais operam, o veículo representa
uma pequena unidade econômica e as operações em terminais não
exigem equipamentos dispendiosos. Seus custos variáveis, no entanto,
tendem a ser elevados porque os custos de construção e manutenção
das rodovias são cobrados pelos usuários na forma de impostos sobre
os combustíveis, pedágios e taxas por peso-milhagem.

É importante destacar que temos, em nível nacional, além dos pedágios


e impostos, a estruturação de uma malha rodoviária com péssimas condições
em vários de nossos estados, que acaba aumentando em muito os custos com a
manutenção dos caminhões, principalmente nos aspectos que envolvem gastos
com pneus, freios e suspensões em geral.

2.3.4 Aquaviário ou hidroviário


O serviço de transporte aquaviário é limitado, pois necessita da existência
de um sistema de vias aquáticas que se disponibilizem para realizar esta
movimentação de embarcações em nível nacional, o que nem sempre é possível.
Na realidade brasileira, possuímos uma grande proporção de vias aquáticas
possíveis de serem utilizadas, porém, caberia um investimento em termos de
tornar muitas destas em condições de navegação para o transporte de cargas.

O serviço aquaviário apresenta limitações também devido às condições


climáticas, que tanto no inverno muito rigoroso, quanto nos períodos de seca
podem afetar diretamente as vias aquáticas que estão sendo utilizadas. O
transporte neste modal normalmente é mais lento que no ferroviário. Em nível
nacional é utilizado para o transporte de carvão, areia e cereais, e seu destaque
maior é no transporte internacional de cargas. Sobre este transporte internacional,
especificamente, vamos acompanhar a citação de Ballou (2006, p. 157):

Além das commodities em grandes volumes, os transportadores


aquaviários, especialmente os que trabalham com transporte
internacional, lidam com outros produtos altamente valorizados. Essas
cargas são transportadas em contêineres e em navios de grande porta-
contêiner para reduzir o tempo de manuseio, facilitar o transbordo e
reduzir perdas e danos.

103
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

NOTA

um contêiner é uma caixa grande metálica, normalmente medindo 8x8x10 pés


ou 8x8x20 pés, ou 8x8x40 pés, nos quais as cargas podem ser manejadas como uma unidade,
sendo facilmente transbordadas para outros modais de transporte necessários nos portos.

Vamos visualizar a imagem a seguir para termos uma ideia mais


aproximada da capacidade de carga de um navio porta-contêiner:

FIGURA 37 – EMBARCAÇÃO PORTA-CONTÊINER

FONTE: Disponível em: <http://www.naval.com.br>. Acesso em: 30 jun.


2017.

Como estes navios podem transportar uma grande quantidade de carga,


seu custo em termos de perdas e danos são considerados muito baixos em relação
aos demais modais que estudamos. As perdas relativas aos atrasos não são
sérias, pois normalmente os compradores que se utilizam deste modal possuem
grandes estoques e já costumam levar em conta este tempo de entrega em seus
planejamentos.

Sobre os custos relacionados a este modal de transporte aquaviário, Ballou


(2006, p. 166) observa que:

O maior investimento de capital que qualquer transportador aquaviário


precisa fazer é em equipamento de transporte e, até certo ponto, em
instalações de terminais. As hidrovias e os portos são de propriedade
e operação públicas. Muito pouco desses custos, especialmente no
caso de operações nacionais, é cobrado dos transportadores. Os custos
fixos predominantes no orçamento do transportador aquaviário são os
relacionados a operações nos terminais. Entre eles figuram as tarifas
portuárias, quando um navio entra num porto marítimo, e os custos

104
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

de carga e descarga. Essas são operações particularmente demoradas


neste tipo de modal. Os altos custos de estiva só não são proibitivos
nos casos de commodities a granel e de cargas em contêineres, que
admitem o uso eficiente de equipamento mecanizado nas operações
de carga e descarga.

Da citação do autor destaca-se ainda mais a importância da utilização dos


contêineres no transporte de cargas, que facilita o desembarque dos navios no
porto através do uso de guindastes, reduzindo o tempo em relação ao trabalho
braçal de estivadores em cargas que não se utilizam destas ferramentas (contêiner).

2.3.5 Dutoviário
A possibilidade de uso deste modal ainda é muito limitada, sendo mais
utilizado para o transporte de petróleo cru e outros derivados. Está sendo
pesquisada, porém, segundo indica Ballou (2006), a possibilidade de transporte
de produtos sólidos que seriam suspensos em líquidos, tipo uma pasta fluida ou
contidos em cilindros a serem deslocados no interior dos dutos.

Embora a velocidade de movimentação via dutos seja muito lenta, apresenta


como vantagem a possibilidade de ficar operando 24 horas por dia e sete dias da
semana, o que melhora esta velocidade efetiva se comparada a outros modais.

Vamos acompanhar o que comenta Ballou (2006, p. 157) sobre este tipo de
modal:

Em relação ao tempo de trânsito, o serviço dutoviário é o mais


confiável de todos os modais, já que são quase nulas as interrupções
causadoras de variabilidade desse tempo. O tempo não constitui fator
significativo e o equipamento de bombeamento é altamente confiável.
Além disso, a capacidade disponível de dutos é limitada tão somente
pelo uso que outros embarcadores possam estar fazendo no momento
em que precisar das instalações.

A formação dos custos do transporte por dutos é comparável ao ferroviário,
uma vez que as empresas petroleiras donas dos oleodutos detêm a propriedade
do duto, terminais e equipamentos de bombeamento. Os custos variáveis neste
modal estão muito relacionados com a energia utilizada para movimentar o
produto e os custos das estações de bombeamento.

Segundo estudos da empresa ILOS, especializada em logística, e


publicada em seu site por Evelyn Costa, o transporte por dutos no Brasil
se mostra estratégico no transporte do petróleo e seus derivados para as
refinarias, sendo que acrescenta:

105
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

[...] no setor de petróleo e gás, o transporte dutoviário é considerado


estratégico em diversas etapas da cadeia logística, por ser mais
competitivo que os outros modais. Essa competitividade se estabelece
à medida que existe a necessidade de transporte contínuo de grandes
volumes de fluidos, de um ponto de oferta a um ponto de demanda,
com os dutos entregando um alto grau de confiabilidade por não
se sujeitarem a incertezas meteorológicas ou congestionamentos.
Os grandes volumes transportados e os baixos custos variáveis
característicos do modal compensam os altos investimentos
necessários para a construção e implantação de uma malha de dutos,
como equipamentos, mão de obra, desapropriações e direito de acesso
às terras. A relevância desse modal para o abastecimento nacional de
combustíveis é expressiva em razão do descasamento entre os locais
de produção e consumo no país (COSTA, 2014).

Como podemos perceber, à semelhança dos modais de transporte


aquaviário e ferroviário, que poderiam ser melhor utilizados no Brasil, também
o dutoviário esbarra na falta de investimentos estruturais para que se consolide
como modal confiável e possível de ser utilizado. Enquanto isto não ocorre, as
empresas transportadoras que exploram a malha rodoviária vão prosperando e
se estabelecendo em algumas regiões do país como a única opção possível e para
a qual as empresas precisam ajustar seus custos, o que irá repercutir diretamente
no preço final aos clientes, na maioria das vezes.

LEITURA COMPLEMENTAR

LOGÍSTICA DE BAIXO CARBONO É UMA SOLUÇÃO


INTELIGENTE PARA A AGRICULTURA

A produção global de alimentos precisa aumentar 60% até 2050 para


garantir o equilíbrio alimentar de uma população crescente, segundo dados da
Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO).

A necessidade de ampliação expressiva dessa produção e o avanço das


mudanças climáticas são grandes desafios que colocam o Brasil em posição de
destaque internacional. O país é um dos raros lugares onde é possível conciliar

106
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE E ADMINISTRAÇÃO DE TRÁFEGO

expansão da agricultura e proteção das florestas, o que pode colaborar com a


solução para esses problemas.

Isso ocorre porque o país ainda está longe de atingir todo o potencial
produtivo das áreas já abertas. Grosso modo, dos 850 milhões de hectares do país,
550 milhões ainda estão sob a forma de vegetação nativa, em áreas protegidas,
terras indígenas, assentamentos, propriedades privadas e algumas porções
significativas na Amazônia ainda não destinadas.

A área de lavoura, na qual exercemos liderança na produção mundial de


vários produtos, ocupa aproximadamente 70 milhões de hectares ou 8% da área total.
Além disso, temos 200 milhões de hectares de pastagens, com atividades econômicas
muito pouco produtivas, com média de uma cabeça de gado por hectare.

É verdade que há muita discussão sobre a precisão desses números, mas


as ordens de magnitude já pintam um quadro bastante claro: o país tem vastas
extensões de terra, principalmente sob a forma de pastagens, com grande aptidão
agrícola e que estão subutilizadas. Não é preciso desmatar para produzir mais.

Um instrumento para ajudar o país a utilizar o potencial das áreas já abertas


e reduzir a pressão de desmatamento é o planejamento da logística. Corredores
logísticos, fruto de um planejamento setorial e territorial alinhados e de um marco
regulatório apropriado, podem criar os incentivos corretos para isso. Mas, até
hoje, a relação histórica entre a construção de estradas e a ocupação desordenada
em seus entornos explica mais de 80% do desmatamento na Amazônia.

Não precisa ser assim. O Brasil desenvolveu um eficaz  mecanismo de


monitoramento e combate ao desmatamento com base nas informações de satélite,
em tempo quase real, e que ainda pode ser usado junto ao cadastro georreferenciado
de cada imóvel rural, para controlar os efeitos adversos da expansão da infraestrutura
logística. Com isso, o planejador tem ao alcance das mãos opções de políticas para a
logística, que podem influenciar na redução de emissões derivadas do uso da terra.

Portanto, uma logística mais inteligente pode reduzir as pressões por


desmatamento ao longo das estradas e promover o desenvolvimento de lavouras
em áreas de pastagens subutilizadas. Além disso, pode integrar modais de
transporte como ferroviários e aquaviários, reduzindo as emissões de carbono
diretas e indiretas de forma substantiva.

Este é o objeto do  Grupo de Trabalho (GT) de Logística de Baixo


Carbono  da Coalizão Brasil Clima, Florestas e Agricultura: focar na logística de
transporte de cargas das atividades florestais e agropecuárias do país e no
processo de tomada de decisão sobre modais, incluindo suas emissões diretas e
seus efeitos sobre padrões de uso da terra.

107
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

O objetivo principal do GT é promover a logística de baixo carbono com base


em critérios ambientais, sociais e econômicos, por meio da produção de conhecimento,
articulação política e formulação de propostas para incorporação no Plano Nacional
de Logística Integrada (PNLI), nos Planos Decenais e de Longo Prazo de Energia
(PNE e PDE) e, consequentemente, na meta climática (NDC) do Brasil.

E, para isso, o GT pretende apoiar a realização de planos setoriais de


logística de transporte, indicando vias de realização dos planos nacionais. Além
de evidenciar dados e casos práticos que promovam os caminhos para sua
implementação.

Uma logística mais inteligente e moderna é essencial para a


competitividade do país, afinal a vastidão territorial determina os custos
de transportes. A exportação agropecuária, que responde por um terço da
balança comercial do país, chega a percorrer 1.500 km em terras nacionais
antes de chegar a um porto exportador.

Esse deslocamento é feito predominantemente através de rodovias, o


modal de transporte de carga mais caro e com maior emissão direta de GEE. O
custo dessa logística chega a representar 8% da receita líquida nas empresas do
agronegócio, ou até 30% no caso de empresas do Mato Grosso.

O baixíssimo uso do transporte por água (11% para cabotagem e 5% para


hidrovias) e por ferrovias (15% das cargas inter-regionais, segundo a Empresa de
Planejamento e Logística) ignora que estes são os modais mais baratos para as
distâncias percorridas pela produção agropecuária com fins de exportação.

Há uma clara necessidade de aprimoramento da matriz nacional, por meio do


gerenciamento mais eficaz dos corredores logísticos, combinando modais de forma
mais eficiente, para que a redução de emissões esteja alinhada à redução de custos.

Por todos esses motivos, é possível prever que o GT atua em uma


questão central para a agricultura brasileira, pois a agenda da logística de
baixo carbono se traduz em ganhos de competividade, preservação das
florestas e manutenção do clima.

FONTE: Disponível em: <http://www.huffpostbrasil.com/coalizao-brasil-clima-florestas-e-


agricultura/logistica-de-baixo-carbono-e-uma-solucao-inteligente-para-a-agri_a_22077450/>.
Acesso em: 30 jun. 2017.

108
RESUMO DO TÓPICO 2
Neste tópico, você viu que:

• Grande parte dos custos logísticos se concentra nas operações de transporte


utilizadas para a entrega de mercadorias aos clientes, bem como na
movimentação de materiais e insumos.

• São cinco os modais básicos que constituem o transporte logístico: aéreo,


rodoviário, ferroviário, hidroviário ou aquaviário e dutoviário.

• Ao escolher um modal para realizar o transporte de suas cargas, as empresas


devem levar em conta os aspectos relacionados ao preço, mas também
à confiabilidade, variação de tempo de entrega e os danos que podem
proporcionar aos produtos transportados.

• No Brasil existe a grande predominância do modal rodoviário, embora


tenhamos a possibilidade de exploração de outros modais, como o hidroviário,
devido ao grande número de rios interconectados que possuímos no país.

• O modal aéreo normalmente é o que se apresenta mais caro, porém, para


grandes distâncias quando a carga é volumosa, pode ser vantajoso devido ao
reduzido tempo de deslocamento ao ser comparado com outros modais.

• O transporte via dutos é mais utilizado no transporte de petróleo e seus


derivados, apresentando custos elevados em sua construção.

• O modal rodoviário possui custos relacionados à manutenção dos veículos


utilizados, tarifas de transporte de cargas (peso) e pedágios existentes nas
rodovias.

• Uma das vantagens do modal aquaviário, principalmente no transporte


de cargas internacionais, é a utilização de contêineres que possuem grande
capacidade de armazenamento e facilitam o embarque e desembarque nos
portos no momento da estiva.

• Os transportadores do tipo courier destacam-se pela velocidade das entregas


de cargas com pequenos volumes.

109
AUTOATIVIDADE

1 Analise as alternativas que falam sobre os modais básicos da logística


integrada e responda:

I - O modal aéreo é considerado o mais caro e só é viável para o transporte que


necessita de rapidez e longas distâncias.
II - No Brasil, o modal rodoviário ainda é o mais utilizado, embora tenhamos
grandes possibilidades de utilização do hidroviário.
III - Quando falamos em modal ferroviário entendemos sua limitação, pois
transporta muito menos carga que o rodoviário.
IV - O modal dutoviário no Brasil concentra-se no transporte de petróleo e
seus derivados.
V - O modal aquaviário é muito utilizado para o transporte internacional de
cargas acomodadas em contêineres.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, IV e V, apenas.
c) As assertivas I, II e IV e V, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Explique o que são os transportadores tipo courier.

110
UNIDADE 2 TÓPICO 3

A LOGÍSTICA REVERSA

1 INTRODUÇÃO
Estudar sobre a logística reversa é acompanhar a evolução do mercado
e da preocupação crescente com as questões ambientais que se fazem presentes
nas atividades empresariais nas últimas décadas. Hoje, além das motivações
normais em relação à produção, marketing, comercialização de seus produtos e
acompanhamento da concorrência, uma organização precisa ter um foco que vai
além e traduz-se em responsabilidade com o meio ambiente planetário.

Dentro desta onda de preocupações, questões que antes não eram


consideradas, como o descarte de embalagens e sua reutilização possível, bem
como dos chamados serviços de pós-venda, hoje são decisivos e determinantes do
sucesso e, até mesmo, da escolha da empresa onde os produtos serão comprados.
Os clientes já apresentam esta preocupação e costumam verificar e valorizar o
empenho das empresas em relação a estes aspectos também. Logo, entender
e aplicar a logística reversa é fundamental para continuar competitivo neste
mercado global.

Desta maneira, estudaremos sobre a logística reversa, que opera na lógica


contrária a que viemos estudando até o momento, em que acompanhávamos
desde as matérias-primas que irão ser processadas e transformadas em produtos,
até a sua comercialização e chegada ao consumidor final. Agora, a ideia é percorrer
o caminho contrário, inverso desta cadeia produtiva, ou seja, como os produtos
descartados após o seu consumo poderão ser novamente reintegrados à empresa
e agregar valor novamente ao ciclo produtivo. Também analisaremos os serviços
de pós-vendas, que se enquadram nesta ideia de logística reversa.

2 CONCEITUANDO A LOGÍSTICA REVERSA


Para que possamos nos apropriar bem do termo logística reversa, devemos
destacar que o mesmo sofreu evoluções significativas com o passar das décadas,
devido à própria reconfiguração mundial e empresarial percebida principalmente
após a globalização, que acirra a competitividade global em todos os aspectos,
inclusive impulsionando a logística integrada e a reversa.

Nos seus primórdios, a logística reversa focava mais na questão dos


resíduos de produtos e nas embalagens, que, muitas vezes, apresentavam grandes
problemas de descarte. Porém, o conceito evoluiu e, atualmente, vai muito mais

111
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

além, conforme define Stock (1998, p. 20): “Logística reversa: em uma perspectiva
de logística de negócios, o termo refere-se ao papel da logística no retorno de
produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de materiais, reúso de
materiais, disposição de resíduos, reforma, reparação e remanufatura [...]”.

Vamos dar um exemplo que se aproxima da ideia do autor sobre o


amplo espectro do conceito de logística reversa. Você já se perguntou o que é
feito com os jornais impressos que não são vendidos diariamente? E as revistas
com edições mensais ou semanais que ficam nas bancas e livrarias e não são
vendidas? Pois bem, a logística reversa deve encarregar-se deste recolhimento e
retorno às organizações para sua reutilização/reciclagem, o que pode minimizar
consideravelmente os prejuízos pela sua não comercialização.

Acrescentando um pouco mais ao conceito, vamos acompanhar como


definiram a logística reversa os autores Rogers e Tibben-Lembke (1999, p. 2):

O processo de planejamento, implementação e controle da eficiência


e custo efetivo do fluxo de matérias-primas, estoques em processo,
produtos acabados e as informações correspondentes do ponto de
consumo para o ponto de origem, com o propósito de recapturar o
valor ou destinar a apropriada disposição.

Um bom exemplo que possuímos no Brasil e que diz respeito à logística
reversa é o que ocorre com a reciclagem das latinhas de refrigerante, uma vez que
o alumínio das mesmas é 100% aproveitado e reintegrado à cadeia produtiva.
Ocorre algo parecido com as garrafas PET, porém ainda em índice pouco superior
a 50% em nível nacional, o que precisa ser aprimorado, pois sabemos que os
polímeros que compõem as garrafas PET são extremamente demorados para se
decompor na natureza.

NOTA

Segundo a Associação Brasileira da Indústria do Pet (2012): PET é uma sigla que
significa Poli Tereftalato de Etileno, sendo um poliéster ou polímero termoplástico. PET é
considerado como o melhor e mais resistente plástico para fabricação de garrafas, frascos e
embalagens para refrigerantes, águas, sucos, óleos comestíveis, medicamentos, cosméticos,
produtos de higiene e limpeza, destilados, isotônicos, cervejas, entre vários outros, pois
proporciona alta resistência mecânica (impacto) e química, suportando o contato com
agentes agressivos. Possui excelente barreira para gases e odores. Por isso é capaz de conter os
mais diversos produtos com total higiene e segurança – para o produto e para o consumidor.

Para melhor nos apropriarmos do conceito da logística reversa, vamos


identificar na imagem abaixo os fluxos que fazem parte da mesma:

112
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

FIGURA 38 – FLUXOS LOGÍSTICOS REVERSOS

FONTE: Adaptado de Leite (2003)

De todos os conceitos analisados sobre a logística reversa para a composição


deste livro didático, o que melhor representa o que compõe o conceito surge na
ideia de Paulo Roberto Leite, em sua obra Logística Reversa, que utilizaremos
para complementar nossos estudos sobre o tema. Eis o conceito do autor:

Logística reversa é a área da logística empresarial que planeja, opera e


controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno
dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao
ciclo produtivo, por meio de canais de distribuição reversos, agregando-
lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico,
de imagem corporativa, entre outros (LEITE, 2003, p. 16).

Elegemos este trecho como o nosso conceito de logística reversa por nos
trazer as associações com diversas áreas que consideramos muito importantes
para as organizações nos tempos atuais, além do aspecto econômico envolvido.

O aspecto ecológico é essencial, pois as empresas de todos os portes devem


empenhar-se com os cuidados ambientais e na preservação da biosfera.

Os aspectos legais são muito importantes, pois existem legislações


específicas que dizem respeito aos resíduos sólidos, por exemplo, entre outras
que abrangem o segmento de cada empresa, o que procuraremos detalhar no
capítulo final deste livro.

Os aspectos logísticos dizem respeito ao controle de armazenagem e


reaproveitamento de estoques que poderão ser reutilizados/remanufaturados de
acordo com as características de cada item. O reaproveitamento e a reintegração
na cadeia produtiva são essenciais e voltam a agregar valor aos produtos.

113
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Temos ainda a imagem corporativa, que traduz a ideia que desenvolvemos


no início do tópico, de que os clientes estão desenvolvendo esta lógica de associar
com a imagem da empresa suas ações sociais e ambientais realizadas por ela, o
que pode, inclusive, repercutir na hora da decisão de compra entre um ou outro
concorrente que disponibilizam produtos iguais ou similares.

A logística reversa de pós-consumo é associada aos bens que são


descartados após o consumo pela sociedade em geral, e que podem retornar ao
ciclo dos negócios ou ao ciclo produtivo novamente através dos canais reversos
que as empresas estabelecem. Leite (2003) define os bens de pós-consumo como
os produtos em fim de vida útil ou usados com possibilidade de reutilização e os
resíduos industriais.

Já a logística reversa de pós-venda deve se preocupar com o planejamento


das operações e controle dos fluxos de produtos que retornarem para as
empresas após serem vendidos, pelos seguintes motivos: garantia/qualidade
que associa-se aos produtos que porventura apresentem defeitos de fabricação
ou funcionamento; comerciais, onde entra a questão dos estoques que podem
ter sido aumentados por falhas na expedição e comercialização e substituição
de componentes, onde se encontram as questões relacionadas à manutenção e
consertos de bens, componentes que podem ser recondicionados e reutilizados
para manutenções futuras.

2.1 SENSIBILIDADE ECOLÓGICA E A LOGÍSTICA REVERSA


A busca pelo equilíbrio ecológico do planeta tem sido palco de inúmeros
estudos, conferências e congressos nas últimas décadas pelo mundo afora. Da
mesma maneira, cada vez mais os cidadãos procuram se filiar a organizações
não governamentais em busca de envolvimento e participação nos debates e de
militância em torno desta causa.

Ao comentar sobre esta nova consciência dos consumidores, já em


meados dos anos 80, Ansoff (1978, p. 30), ao referir-se aos consumidores dos
países mais ricos da época, comenta: “eles se tornam cada vez mais exigentes,
demandando cada vez mais informação completa sobre suas compras, exigindo
responsabilidade após a venda por parte do fabricante, tornando-se cada vez
menos dispostos a aceitar a poluição do meio ambiente como subproduto”.

Na esfera empresarial este movimento também é percebido e reflete-se


diretamente sobre os temas da logística reversa; rompendo a ideia de que as
empresas devem somente perseguir os lucros, associa-se à ideia da busca pelo
bem-estar comum do planeta. Sobre esta sensibilização ecológica, Leite (2003,
p. 20) salienta que:

114
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

O aumento da velocidade de descarte dos produtos de utilidade após


seu primeiro uso, motivado pelo nítido aumento da descartabilidade
dos produtos em geral, não encontrando canais de distribuição reversos
de pós-consumo devidamente estruturados e organizados, provoca
desequilíbrio entre as quantidades descartadas e as reaproveitadas,
gerando um enorme crescimento de produtos de pós-consumo. Um
dos mais graves problemas ambientais urbanos é a dificuldade de
disposição do lixo urbano.

Esta observação do autor é importante e nos conduz à crítica da sociedade


de consumo ou hiperconsumo que estamos vivendo, onde cada vez mais são
incentivados o consumo e a obsolescência de produtos que são fabricados
com ciclos de vida cada vez menores, o que incentiva sua troca cada vez mais,
evidenciando este aumento muito grande de descartabilidade.

É muito séria a questão que envolve os lixões, que se caracterizam pelo


simples descarte de produtos em terrenos sem a mínima preparação, e dos aterros
sanitários no Brasil e no mundo. Os aterros sanitários são instalações que exigem toda
uma técnica rigorosa de construção para que não agridam os lençóis freáticos e para
que possam dar conta da eliminação de alguns resíduos que são, inclusive, tóxicos.

Em relação aos produtos associados com as inovações tecnológicas,


também verificamos muitos problemas, como no caso do Brasil na atualidade,
que, ao propor um sinal digital de televisão, que é mais facilmente capturado por
televisores novos com tecnologias já digitais inseridas em sua fabricação, acaba
promovendo uma mudança nos antigos televisores de tubos que ainda existem
nas residências. Estes televisores antigos costumam ter sido vistos, algumas vezes,
descartados até mesmo em terrenos baldios por seus proprietários, e poucas são as
empresas privadas com campanhas de recolhimento destes aparelhos percebidas.
Destaca-se, neste caso, a iniciativa pública em parceria com ONGs regionais que
orientam e recolhem tais aparelhos quando danificados.

Em contraposição a esta ideia, existem inúmeras campanhas que associam


iniciativas de ONGs e empresas privadas para o recolhimento de pilhas, baterias
e de óleos de cozinha utilizados pelas famílias nas suas vidas diárias. Ao referir-
se a estas ações, Leite (2003, p. 21) acrescenta que:

Além das possíveis oportunidade econômicas oriundas desses


reaproveitamentos, reutilizações, reprocessamentos, reciclagens etc., a
questão da preservação ecológica dirigirá esforços das empresas para a
defesa de sua imagem corporativa e seus negócios, enquanto as sociedades
se defenderão por meio de legislações e regulamentações específicas.

Esta citação do autor vem ao encontro do cenário que vivemos atualmente


no Brasil e no mundo inteiro. Percebemos que muitos negócios surgiram, inclusive,
para a exploração desse novo setor que envolve a reciclagem de produtos e sua
preparação para que os materiais descartados possam ser reutilizados novamente,
ao mesmo tempo que os governantes das nações procuram estabelecer normativas
que regulem e moralizem os cuidados ambientais.
115
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Existe uma tendência que surge no mundo, procurando promover maiores


cuidados e responsabilização por parte das empresas com os cuidados ambientais,
que se chama Extended Product Responsability (EPR). Segundo Leite (2003, p. 153),
essa filosofia EPR “apoia a ideia de estender a toda a cadeia industrial direta a
responsabilidade de reduzir os impactos de seus processos e produtos no meio
ambiente, tanto na distribuição direta quanto na reversa”.

Estamos numa época onde as empresas necessitam preocupar-se mais


e envolverem-se de forma séria e comprometida com a preservação e busca
da sustentabilidade do planeta. O mundo chega a um momento em que o seu
desgaste ocasionado pela busca do progresso e da evolução industrial aproxima-
se de um ponto crítico, em que passamos a pensar sobre o que poderemos deixar
como legado para as futuras gerações que irão viver aqui em nosso planeta.

A logística reversa tem papel fundamental nestas discussões e alia-se aos


discursos provenientes do chamado marketing ambiental ou green marketing, em
busca de, além de promover benesses ambientais, também melhorar a imagem
ou posicionar de forma mais significativa a marca da empresa na mente de seus
clientes através destas ações.

Uma das normativas que surge, impulsionada pelas ideias de


responsabilização e comprometimento ambiental, é a ISO 14000, de 1997, que se
trata de uma certificação que pode ser conseguida pelas empresas que atendam
a determinados requisitos que envolvem o inventário de todos os seus produtos
e processos, a avaliação detalhada do impacto ambiental de suas operações e sua
interpretação/mensuração do ciclo de vida dos produtos. Mais recentemente, em
2015, foi lançada pela International Standardization for Organization a ISO 14001,
que associa, além da questão da gestão ambiental, um olhar estratégico e de
sustentabilidade a ser perseguido pelas organizações.

2.2 A LOGÍSTICA REVERSA DE PÓS-CONSUMO


Já comentamos anteriormente que os bens de pós-consumo se relacionam
diretamente com as questões de vida útil dos produtos, sendo que aqueles
materiais constituintes que venham a “sobrar” após a utilização do produto irão
constituir, quando submetidos a um processo de transformação que chamamos
de bens de pós-consumo, poderão ser reinseridos em novos processos produtivos.
Então, aquilo que por muitos é chamado de lixo (no senso comum) ou de material
reciclado (pelos mais conhecedores dos termos ambientais), muitas vezes irá
compor os produtos de pós-consumo. Claro que não ficamos somente nestes
itens, pois existem muitas situações de reaproveitamento de produtos e materiais
em estoques que não foram vendidos ou processados, que também podem vir a
ser enquadrados como produtos de pós-consumo.

Os produtos de pós-consumo, quando não reinseridos nos processos


produtivos, são comumente enviados para aterros sanitários ou mesmo
incinerados de acordo com suas características. O empenho máximo dos

116
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

estudos da logística reversa, no entanto, é para a busca do máximo retorno


destes materiais ao ciclo produtivo.

Ao analisarmos os produtos possíveis de serem reinseridos novamente


nas cadeias produtivas, temos que perceber a relação que existe entre estes
produtos e sua vida útil, que tende a ser cada vez menor em alguns segmentos,
o que incentiva ao consumo. Ao referir-se à vida útil dos bens, Leite (2003, p. 34)
comenta um ponto interessante ao tradicional conceito:

A vida útil de um bem é entendida como o tempo decorrido desde a


sua produção original até o momento em que o primeiro possuidor
se desembaraça dele. Esse desembaraço pode se dar pela extensão de
sua vida útil, com novos possuidores, quando existe o interesse ou a
possibilidade de prolongar sua utilização, ou pela sua disponibilização
por outras vias, como a coleta de lixo urbano, as coletas seletivas, as coletas
informais, entre outras, passando-o à condição de bem de pós-consumo.

O conceito nos inspira a pensarmos em como existem bens que vão sendo
desembaraçados, conforme cita o autor, ou seja, vão sendo passados adiante,
trocados ou vendidos pelos seus antigos proprietários, e sua vida útil acaba se
estendendo muito além da que foi calculada e contabilizada no momento da sua
produção. Isso faz com que aumentem consideravelmente os bens de pós-consumo,
possíveis ou não de serem reinseridos novamente nas cadeias produtivas.

Associamos, com a ideia do autor, uma lembrança sobre uma campanha


realizada em nível nacional para a não reutilização de embalagens de defensivos
agrícolas por parte de pequenos, médios e grandes agricultores, que reutilizavam
os galões para outras finalidades e acabavam, dessa maneira, ao estenderem a
vida útil de tais embalagens, intoxicando a si mesmos e ao meio ambiente.

Para efeito dos estudos sobre a logística reversa, os bens costumam ser
classificados em três categorias, conforme o quadro abaixo:

QUADRO 10 – CLASSIFICAÇÃO DOS BENS

Características Bens descartáveis Bens duráveis Bens semiduráveis


Alguns meses até no
Máximo algumas De alguns anos a
máximo dois anos.
Vida útil semanas. décadas.

Automóveis,
Embalagens,
eletrodomésticos,
brinquedos, materiais Baterias de veículos,
eletroeletrônicos,
para escritório, óleos lubrificantes,
máquinas,
suprimentos de baterias de celulares,
equipamentos
informática, artigos computadores e seus
Produtos industriais,
cirúrgicos, pilhas, periféricos, revistas
edifícios, aviões,
fraldas, jornais, revistas especializadas etc.
construções civis,
etc.
navios etc.

FONTE: Adaptado de Leite (2003)

117
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Os bens descartáveis têm apresentado um aumento significativo no


comportamento de consumo das sociedades globais. Comprar, consumir,
parece ser a lógica que impera e que faz com que as pessoas consigam sentir-se
felizes e realizadas.

Essa classificação coloca os chamados bens de capital como os bens


duráveis e é importante observar que os bens semiduráveis representam uma
categoria intermediária que, dentro dos canais da logística reversa, pode, por
vezes, apresentar características dos bens descartáveis ou duráveis.

Falar sobre vida útil dos produtos é falar sobre descartabilidade e seu
aumento significativo, sobretudo relacionado às novas tecnologias e novas lógicas
produtivas que se instalam na atual sociedade de consumo, onde produtos estão
sempre sendo lançados e diferenciados, visando atrair mais e mais clientes.

Ao refletir sobre esta tendência de descartabilidade em que nos


encontramos inseridos, Leite (2003, p. 35) comenta que “o acelerado ímpeto de
lançamentos de inovações no mercado cria um alto nível de obsolescência desses
produtos e reduz seus ciclos de vida, com clara tendência à descartabilidade”.
Logo, é importante refletirmos que, incentivada pela indústria do consumo, a
sociedade acaba reconfigurando suas práticas sociais e culturais e se propõe a
possuir bens com vida útil mais curta, justamente para que possam ser descartados
mais rapidamente e substituídos por outros mais novos.

Essa forte tendência à descartabilidade dos produtos também é percebida


no aumento do lixo urbano. Para termos uma noção da dimensão que envolve o
lixo urbano no Brasil, vamos acompanhar alguns dados da pesquisa realizada pela
Associação das Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais – ABRELPE
–, órgão que reúne muitas das empresas envolvidas na área. Segundo o Relatório
Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil, 2015, produzido pela ABRELPE:

Os números referentes à geração de RSU revelam um total anual de


79,9 milhões de toneladas no país, configurando um crescimento a um
índice inferior ao registrado em anos anteriores. A comparação entre a
quantidade de RSU gerada e o montante coletado em 2015, que foi de
72,5 milhões de toneladas, resulta em um índice de cobertura de coleta
de 90,8% para o país, o que leva a cerca de 7,3 milhões de toneladas
de resíduos sem coleta no país e, consequentemente, com destino
impróprio (ABRELPE, 2015, p. 18).

Os dados são intrigantes, uma vez que o montante de resíduos sólidos


urbanos (RSU), na ordem de 79, 9 milhões de toneladas, é muito expressivo e
movimenta inúmeras empresas que se empenham nas atividades típicas da
logística reversa. Também chamam a atenção os 7,3 milhões de toneladas que,
por não serem coletados de forma adequada, acabam tendo uma destinação
imprópria, o que propicia, em algumas regiões, graves problemas ambientais.

118
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

Ao pesquisar sobre o destino dos resíduos sólidos urbanos, ainda no


mesmo relatório, a ABRELPE (2015) sinaliza que 58,7% do que é coletado (42,6
milhões de toneladas) seguem para aterros sanitários, enquanto que quase 30
milhões de toneladas são depositados em lixões e aterros controlados que, como
já comentamos, são inadequados por não apresentarem o conjunto de medidas e
sistemas necessários para prevenir danos ao meio ambiente.

Outro dado interessante que podemos analisar neste relatório diz respeito
à coleta seletiva, essencial para que os bens de pós-consumo de fato se efetivem.
Percebeu-se através da pesquisa que somente 69,3% dos municípios no Brasil
possuem algum tipo de coleta seletiva implantada de forma eficaz.

Ao tratar sobre a logística reversa, o Relatório da ABRELPE (2015)


traz importantes dados sobre os principais produtos de pós-consumo que
são analisados na pesquisa: embalagens de agrotóxicos, embalagens de óleos
lubrificantes, pneus inservíveis, alumínio, papel e plásticos.

Em relação ao aproveitamento das embalagens vazias de defensivos


agrícolas comercializados no país, o relatório salienta que:

Atualmente, cerca de 94% das embalagens plásticas primárias, que


entram em contato direto com o produto, e cerca de 80% do total de
embalagens vazias de defensivos agrícolas que são comercializadas, têm
destino adequado. Tais índices colocam o Brasil como líder e referência
mundial no assunto. Em 2015, 45.537 toneladas de embalagens vazias de
defensivos agrícolas foram destinadas de forma ambientalmente correta
em todo o país. Comparado a 2014, a logística do material alcançou um
crescimento de quase 7% (ABRELPE, 2015, p. 78).

Estes dados citados são interessantes para nossa análise, pois evidenciam
como uma ação conjunta entre as empresas privadas, produtores agrícolas
e o governo federal pode surtir bons efeitos numa área que já foi muito
problemática em nosso país. Merece destaque a atuação do Instituto Nacional
de Processamento de Embalagens Vazias – INPEV –, órgão federal criado em
2001 para regular esta atividade.

A coleta de embalagens de óleos lubrificantes recolheu 99 milhões de
unidades em 2015, segundo o mesmo relatório, aumentando em mais de 20%
em relação ao ano anterior o recolhimento de embalagens destes produtos que
tiveram destinação adequada. Os pneus inservíveis, que muito preocupam pela
sua quantidade e poluição propiciada quando não reaproveitados, tiveram um
incremento significativo em seus pontos de coleta em 2015. Segundo o relatório,
“até o final de 2014 foram coletados e corretamente destinados 3 milhões de
toneladas de pneus inservíveis, o equivalente a 600 milhões de pneus de passeio”
(ABRELPE, 2015, p. 81).

119
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Em relação à reciclagem do alumínio, o Brasil apresenta, segundo o


relatório, a marca de 486 mil toneladas no ano de 2013, o que o coloca entre os
primeiros do mundo na reciclagem deste item. Já a reciclagem do papel apresentou
uma taxa de recuperação de 63,4% dos papéis coletados e reutilizados.

Vamos acompanhar o esquema abaixo para entender como funciona


aproximadamente uma cadeia produtiva reversa de pós-consumo no Brasil,
principalmente focando nas atividades de reciclagem:

FIGURA 39 – ESTRUTURA DA CADEIA PRODUTIVA REVERSA DE PÓS-CONSUMO

FONTE: Adaptado de Leite (2003)

Este esquema gráfico serve para que possamos compreender um pouco


melhor como o trabalho dos “catadores” de material reciclado funciona e sua
importância dentro desta cadeia reversa da logística. Muitas vezes, esses coletores
locais, principalmente quando trabalham de maneira informal, têm um olhar
da sociedade muito ruim, sofrendo preconceitos e discriminações, porém, seu
trabalho acaba ocupando a parte inicial desta estrutura que mencionamos. Claro
que aí também se encontram as empresas de coleta seletiva que atuam de forma
mais estruturada nesta coleta local inicial. Dependendo do tipo de material,
podem aumentar, ou existir um número menor de distribuidores regionais.

Finalizando esta subseção, gostaríamos de destacar que a reciclagem


é muito importante, pois “o sistema de reciclagem agrega valor econômico,
ecológico e logístico aos bens de pós-consumo, criando condições para que o
material seja reintegrado ao ciclo produtivo e substituindo as matérias-primas
novas” (LEITE, 2003, p. 42).

120
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

2.3 A LOGÍSTICA REVERSA DE PÓS-VENDA


Os teóricos modernos que estudam a ciência da Administração têm
discorrido nas últimas décadas sobre várias estratégias de marketing que visam
à fidelização de clientes e a busca de um relacionamento efetivo com os mesmos.
Para garantir tais pontos, a logística empresarial integrada, ou melhor dizendo, a
qualidade e confiabilidade das operações desta também contribuem.

Articulando esta ideia de pós-venda sobre a lógica do marketing, é


importante salientar que realizar as atividades de pós-venda junto aos clientes tem
uma ênfase na possibilidade de que os mesmos venham a comprar novamente da
empresa por terem sido bem atendidos, terem recebido a atenção e desenvolvido
uma relação de confiança com a organização e, até mesmo, motivando a fidelização
e posicionando uma determinada marca específica como símbolo e referência de
bom atendimento.

Vamos acompanhar o que fala Mário Rodrigues, especialista em vendas,


na Revista Exame.com sobre esta temática:

Não é necessário um esforço fora do comum para que o pós-venda dê


bons resultados, apenas permita criar uma aproximação com o cliente
para saber quais são as suas reais expectativas com a última aquisição.
O grande segredo é transmitir ao comprador a sensação de segurança,
mostrando o quanto ele tem valor e que poderá contar com toda equipe
e estrutura da empresa quando necessário (RODRIGUES, 2013).

Da mesma forma, a logística reversa de bens de pós-venda pode ser


determinante na construção deste relacionamento e estabelecimento desta
fidelidade junto ao cliente. É simples percebermos como esta logística reversa é
importante se analisarmos experiências comuns das quais, provavelmente, muitos
de nós tenhamos vivido, por exemplo, ter adquirido um produto que tanto queria
e, após poucos dias de uso, o mesmo apresentar defeito de operação. Normalmente
é necessária a busca pelo serviço de garantia e, na maioria dos casos, o cliente fica
sem o aparelho comprado enquanto ele segue o fluxo reverso em busca de seu
conserto ou substituição. Caso seja substituído por outro novo, o que será feito com
o aparelho estragado? É um caso típico de logística reversa de pós-venda. Vamos
acompanhar o que escreveu Leite (2003, p. 206) sobre o assunto:

Denominamos de logística reversa de pós-venda a específica área


de atuação da logística reversa que se ocupa do planejamento, da
operação e do controle dos fluxos físicos e das informações logísticas
correspondentes aos bens de pós-venda, sem uso ou com pouco uso,
que por diferentes motivos retornam aos diferentes elos da cadeia
de distribuição direta, que constituem uma parte dos canais reversos
pelos quais fluem esses produtos.

121
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Acompanhando o raciocínio do autor, percebemos que as palavras de


ordem são o planejamento, a operação e o controle dos produtos e também das
informações relativas aos mesmos, independentemente da fase de sua vida útil
na qual possam vir a se encontrar.

O objetivo estratégico dessa atividade de logística reversa é devolver o


valor agregado a um bem que possa ter sido devolvido por questões relacionadas
à própria venda, erro nas fases de processamento do pedido, pelas questões que
envolvem as garantias dos produtos, as falhas ou defeitos de funcionamentos,
danos causados pelo transporte etc.

Diferentemente dos bens de pós-consumo, os bens de pós-venda não


apresentam, normalmente, nenhuma condição de uso, pois há motivos que levam
a desabilitar sua utilidade. Por essa razão, investe-se na busca por flexibilidade dos
canais reversos para logo poder agregar valor com este bem, satisfazer o cliente e
a manutenção de seu relacionamento estabelecido por ocasião da compra do bem.

O produto de pós-venda pode ser de natureza durável, semidurável ou


descartável, pois “constitui-se de bens comercializados por meio de diversos canais
de distribuição mercadológicos e que são devolvidos sem ou com pouco uso, por
diferentes motivos, pela própria cadeia de distribuição direta” (LEITE, 2003, p. 207).

Para melhor visualizarmos como funciona a logística reversa de pós-


venda, vamos acompanhar o esquema abaixo:

FIGURA 40 – FLUXO DE RETORNO DE PÓS-VENDA

FONTE: Adaptado de Leite (2003)

Como podemos perceber na figura, os produtos de pós-venda percorrem,


através de seus fluxos reversos, o caminho inverso ao da venda. O detalhe que pode
acontecer é o produto deslocar-se, dentro deste fluxo, diretamente do varejo para o

122
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

fabricante, não passando necessariamente pelo distribuidor. Percebemos esta lógica


nos serviços que constituem as garantias oferecidas aos clientes de alguns produtos.

Ao retornarem, os produtos poderão fazer parte de empresas de reciclagem


industrial, serem remanufaturados nas próprias empresas de origem ou ainda
serem comercializados nos mercados secundários de produtos e componentes
que se dedicam aos mesmos nos vários segmentos de negócios.

De acordo com Leite (2003), alguns exemplos clássicos deste tipo de


logística reversa de pós-venda se apresentam no setor editorial, utilizando como
exemplo as revistas e jornais que possuem uma tiragem diária ou prazo de
edição curto e que eventualmente não venham a ser comercializados, bem como
o setor automotivo, através dos desmanches de veículos e do comércio de peças
e componentes recolhidos a serem remanufaturados. No setor varejista da moda,
principalmente após grandes liquidações, costumam ser devolvidas muitas peças
pelos mais diversos motivos, que precisam ser reinseridas no ciclo produtivo.

2.4 RETORNOS COMERCIAIS


Os produtos de pós-vendas são devolvidos por motivos diversos, sendo
que alguns deles retornam por motivos comerciais, que podem ser contratuais
e não contratuais. Estas devoluções acabam movimentando os processos
logísticos reversos.

Os retornos não contratuais dizem respeito ao cumprimento das leis


que protegem o consumidor nos vários países onde os produtos estão sendo
comercializados, estas leis regulamentam “a devolução de mercadorias em certas
condições. Motivadas por erros diversos do fornecedor na venda direta por meio
de varejistas, na venda por catálogo, pela Internet etc., que devem ser tratadas
pela logística reversa em seu retorno” (LEITE, 2003, p. 212).

No caso do Brasil, por exemplo, encontramos previsto no Código de


Defesa do Consumidor, em seu artigo 18, o seguinte texto ao referir-se aos defeitos
encontrados nos produtos comprados, chamados de vícios:
 
Não sendo o vício sanado no prazo máximo de trinta dias, pode o
consumidor exigir, alternativamente e à sua escolha: 
I - a substituição do produto por outro da mesma espécie, em perfeitas
condições de uso;
II - a restituição imediata da quantia paga, monetariamente atualizada,
sem prejuízo de eventuais perdas e danos;
III- o abatimento proporcional no preço (BRASIL, 1990).

Existe uma tendência das empresas no mundo inteiro em flexibilizar


cada vez mais as devoluções dos produtos pelos clientes, sem ao menos
questionar os motivos, visando, principalmente, continuar investindo no
relacionamento e fidelização dos mesmos.

123
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

Outro tipo comum que compõe estes retornos não contratuais diz respeito
aos erros no momento da expedição dos produtos, que costumam ser comuns
dentro das atividades empresariais. Observa-se que algumas mercadorias são
devolvidas no mesmo momento do transporte e das novas entregas de produtos
realizadas. Este fato ocorre muito na entrega de frutas, legumes e verduras, onde,
ao abastecer o varejo de novos produtos, o fornecedor recolhe aqueles que já não
se encontram mais em condições de serem vendidos.

Já os retornos contratuais são utilizados normalmente nas transações


entre empresas, onde podem ser estipuladas cláusulas relativas aos prazos de
recebimento dos bens, bem como “acordos para quantidades predeterminadas de
estoque em excesso, acordos sobre responsabilidade do estoque excedente, entre
outras modalidades” (LEITE, 2003, p. 213). Estes acordos firmados em contrato
entre as empresas asseguram a relação solidária de parceria e possibilitam maior
controle dos processos logísticos envolvidos, o que irá refletir na minimização
dos custos e, consequentemente, aumento dos lucros.

Ocorre com frequência nas empresas o acúmulo de alguns itens em estoque


por não serem vendidos, pela mudança no ciclo de vida do produto que pode
vir a entrar em declínio de forma inesperada ou, ainda, por sazonalidade (não
somente na área do agronegócio, mas também da moda). Estes excessos precisam
ser controlados e a logística reversa se encarrega de encaminhar estes produtos
de pós-venda aos seus novos destinos, sejam eles a reciclagem, reintegração na
cadeia produtiva, entre outros.

Dentro da modalidade de retorno contratual existe também a situação dos


produtos em consignação, que podem ter estabelecido em contrato alguma data
onde, não sendo comercializados, será feita a devolução aos fornecedores cedentes
destas mercadorias. Atividade esta programada pela logística reversa das empresas.

2.5 RETORNO POR GARANTIA/QUALIDADE


São muito comuns as devoluções de mercadorias por apresentarem falhas,
defeitos de fabricação ou de funcionamento dos produtos. Procurando garantir
ao cliente que não está sendo lesado pela compra que foi realizada e não atendeu
ao esperado, as empresas costumam recolher estes produtos para se ocuparem
dos novos destinos que serão dados a eles.

Estes produtos devolvidos podem seguir para os mais diversos destinos,


entre eles os serviços de reparação e conserto, os desmanches procurando
aproveitar componentes, a remanufatura, onde os produtos são desmontados
para poderem ser aproveitados como peças de reposição e recuperando o seu
valor, ou ainda, seguir para empresas especializadas em reciclagem industrial.

Quando nenhuma destas possibilidades é factível, resta a disposição


final de tais itens, que podem ainda seguir para os aterros sanitários ou mesmo
a incineração. Infelizmente, em muitos locais de nosso país, ainda não existem

124
TÓPICO 3 | A LOGÍSTICA REVERSA

aterros sanitários construídos dentro das especificações técnicas exigidas, o que


proporciona o descarte em lixões que agridem em muito o meio ambiente.

Reiterando agora em nosso fechamento deste tópico, gostaríamos de


reforçar mais uma vez a importância das atividades de logística reversa, uma vez
que se destinam ao planejamento de toda a operação reversa de produtos de pós-
consumo e pós-venda.

Entender, planejar e controlar tais processos de logística reversa


proporciona às organizações uma vantagem competitiva muito interessante em
relação aos seus concorrentes, interferindo na minimização dos custos, bem como
na imagem que os clientes possuem da empresa frente à sua responsabilidade
ambiental. Este olhar por parte dos consumidores tem aumentado cada vez mais,
principalmente devido à facilidade de comunicação que surge com as redes
sociais, onde, em poucos minutos, inúmeras informações podem ser trocadas,
compartilhadas entre os mais variados grupos sociais que representam clientes
ativos ou em potencial das empresas.

LEITURA COMPLEMENTAR

IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA REVERSA DE EMBALAGENS VAZIAS DE


DEFENSIVOS AGRÍCOLAS É REFORÇADA NA BAHIA FARM SHOW 2017

A Aciagri (Associação do Comércio de Insumos Agrícolas), responsável


por gerenciar as centrais de recebimento de embalagens vazias de defensivos
agrícolas de Roda Velha, Rosário e Barreiras, no Estado da Bahia, levará para
a Bahia Farm Show 2017 informação e esclarecimento sobre o Sistema Campo
Limpo, programa brasileiro de logística reversa de embalagens pós-consumo
de defensivos agrícolas, e sobre o ADEV (Agendamento de Devolução das
Embalagens Vazias), ferramenta do INPEV (Instituto Nacional de Processamento
de Embalagens Vazias), que é a grande aposta da Associação para os excelentes
resultados de destinação do material na Bahia.

A Aciagri alcançou um índice de recebimento via agendamento bastante


importante: cerca de 40% das embalagens entregues nas centrais, nos quatro
primeiros meses de 2017, têm origem na utilização da ferramenta eletrônica que
o INPEV disponibiliza para os produtores rurais. O objetivo durante o evento é
propagar as premissas do Sistema Campo Limpo, reforçando que o ADEV é uma
ferramenta estratégica para os produtores no processo de devolução do material.
"Pelo agendamento é possível que o usuário programe a entrega de embalagens, o
que facilita e organiza a rotina dos produtores e permite que a central se prepare
para receber a carga de acordo com a quantidade sinalizada. Desta forma, o Sistema
fica mais eficiente e o trabalho dos profissionais do agro mais estruturado", diz
Harthimes Gomes, coordenador regional de Operações do INPEV.

125
UNIDADE 2 | APROFUNDANDO OS CONHECIMENTOS SOBRE OS SISTEMAS LOGÍSTICOS

O Sistema Campo Limpo, que tem o INPEV como núcleo de inteligência


nas atividades de destinação de embalagens vazias, tem como base o princípio
das responsabilidades compartilhadas entre todos os elos da cadeia produtiva
(agricultores, fabricantes e canais de distribuição, com apoio do poder público)
para realizar a logística reversa de embalagens vazias. O Brasil é líder mundial
na correta destinação do material, encaminhando 94% de embalagens plásticas
primárias para reciclagem ou incineração. Em 15 anos de atuação, foram retiradas
mais de 410 mil toneladas de embalagens pós-consumo dos campos brasileiros.

A Bahia Farm Show, Feira de Tecnologia Agrícola e Negócios, acontece


entre os dias 30 de maio e 03 de junho, em Luis Eduardo Magalhães.

Há 15 anos, o INPEV (Instituto Nacional de Processamento de Embalagens


Vazias) atua como núcleo de inteligência do Sistema Campo Limpo nas atividades
de destinação de embalagens vazias de defensivos agrícolas e promove ações
de conscientização e educação ambiental sobre o tema, conforme previsto em
legislação. É uma instituição sem fins lucrativos formada por mais de 100 empresas
e nove entidades representativas da indústria do setor, distribuidores e agricultores.

O Sistema Campo Limpo tem como base o princípio das responsabilidades


compartilhadas entre todos os elos da cadeia produtiva (agricultores, fabricantes
e canais de distribuição, com apoio do poder público) para realizar a logística
reversa de embalagens vazias de defensivos agrícolas. O Brasil é referência
mundial na destinação ambientalmente correta do material, encaminhando
94% de embalagens plásticas primárias para reciclagem ou incineração. Mais
informações sobre o INPEV e o Sistema Campo Limpo estão disponíveis no site
<www.inpev.org.br>, no Facebook, YouTube e Instagram.

FONTE: Disponível em: <https://www.terra.com.br/noticias/dino/importancia-da-


logistica-reversa-de-embalagens-vazias-de-defensivos-agricolas-e-reforcada-na-bahia-
farm-show-2017,0691968d34f29faf5d6168f53ab74438w9ihta0v.html>. Acesso em: 30
jun. 2017.

126
RESUMO DO TÓPICO 3
Neste tópico, você viu que:

• A logística reversa se alinha com as preocupações ambientais e ecológicas que


caracterizam os discursos recentes no mundo inteiro, uma vez que se ocupa
do reaproveitamento, reutilização e reinserção de produtos e mercadorias,
procurando agregar valor novamente aos mesmos.

• Existe uma lógica da descartabilidade e da obsolescência de produtos que incita


cada vez mais ao consumo e que gera uma grande quantidade de produtos de
pós-consumo, que, através de uma logística reversa eficaz, podem ser melhor
aproveitados e direcionados para outros aproveitamentos.

• Os produtos de pós-consumo também representam os itens que sobram


após os produtos terem sido utilizados pelo consumidor, por exemplo, as
embalagens vazias que se destinam aos serviços de reciclagem e podem então
ser reaproveitadas.

• Os produtos de pós-venda se referem àqueles que podem ser devolvidos pelos


clientes por motivos de garantia e qualidade, defeitos de fabricação, entre
outros, mas também abrangem os excessos de estoque que podem se acumular
por não terem sido vendidos.

• Os retornos comerciais de produtos de pós-venda dizem respeito ao atendimento


das legislações específicas que protegem o consumidor nas relações de compra
e venda. Como exemplo, no Brasil, temos o Código de Defesa do Consumidor,
que estabelece normativas a serem cumpridas, responsabilizando as empresas
pela devolução de mercadorias.

• Os retornos contratuais de produtos de pós-venda dizem respeito a cláusulas


específicas estipuladas entre empresas, podendo envolver o recolhimento
de estoques em excesso ou até mesmo o período de consignação de algumas
mercadorias, que, se não comercializadas, serão recolhidas.

127
AUTOATIVIDADE

1 Defina, com suas palavras, o que é a logística reversa.

2 Analise as afirmativas que falam sobre a logística reversa e suas características


e responda:

I - A logística reversa acompanha os discursos atuais em torno da proteção


ambiental planetária.
II - A logística reversa apresenta um fluxo de operações contrário ao da logística
integrada em relação à movimentação dos produtos e mercadorias.
III - Os produtos de pós-consumo são aqueles que apresentam defeitos de
funcionamento ao serem adquiridos, sendo devolvidos.
IV - O objetivo estratégico da logística reversa é devolver o valor agregado a
um bem que, por inúmeros motivos, esteja sendo devolvido ou descartado.
V - Desenvolver a logística reversa no interior da organização não ajuda na
imagem da empresa perante seus clientes.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, II, e IV, apenas.
c) As assertivas I, II e III, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

128
UNIDADE 3

CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS


E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM

A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:

• compreender como funciona a cadeia de suprimentos e qual sua relação


com a logística empresarial;

• conhecer as políticas públicas que regulam a logística em território nacional;

• compreender as inovações, projeções e os impactos da logística para o


agronegócio no Brasil e no mundo.

PLANO DE ESTUDOS
Caro acadêmico! Esta unidade de estudos está dividida em três tópicos de
conteúdos. Em cada um deles você encontrará sugestões e dicas para poten-
cializar os temas abordados, e ao final de cada um estão disponíveis resumos
e autoatividades que visam fixar os temas estudados.

TÓPICO 1 – A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

TÓPICO 2 – AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

TÓPICO 3 – INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO


AGRONEGÓCIO

129
130
UNIDADE 3
TÓPICO 1

A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

1 INTRODUÇÃO
Queridos acadêmicos e acadêmicas, nesta Unidade 3 estaremos
consolidando os estudos que viemos fazendo até agora e entrando em novos
conceitos que se fazem importantes para o melhor entendimento da logística
como um todo, uma vez que esta se encontra presente, operando e fazendo parte
importante dentro de uma cadeia de suprimentos.

O conceito de cadeia de suprimentos é um conceito novo e que nos ajudará


a entender os mecanismos de funcionamento que envolvem desde a extração das
matérias-primas iniciais até o momento da entrega do produto pronto ao cliente
final. Aliás, depois de termos estudado a logística reversa, também podemos
incluir o caminho reverso quando existente.

Começaremos conceituando e definindo como funciona uma cadeia de


suprimentos e quais os principais compromissos de seu gerenciamento. Estaremos
proporcionando que a logística que estudamos nos capítulos anteriores seja
visualizada em funcionamento integrada neste conceito.

Num segundo momento iremos focar nas inúmeras políticas públicas


que regulam, incentivam e movimentam as atividades logísticas em território
nacional, uma vez que conhece-las é essencial para as decisões que devem ser
tomadas tanto no interior das cadeias de abastecimento quanto nas atividades
logísticas. Iremos analisar os esforços do governo brasileiro em realizar um
planejamento estratégico para o setor através de seus planos e projeções.

Finalizando o nosso livro, veremos algumas inovações existentes na área da


logística e que podem agregar valor ao agronegócio, bem como quais os impactos
que a logística provoca nas atividades agrícolas, pecuárias e agroindustriais e como
pode favorecer estes negócios se sua gestão for feita de forma eficaz. Iremos ainda
destacar aspectos que levam à modernização das propriedades que se destinam aos
negócios agrícolas, pecuários e/ou agroindustriais.

2 CONCEITUANDO A CADEIA DE SUPRIMENTOS


Vamos começar agora a estudar a cadeia de suprimentos, que se define
por englobar todos os estágios envolvidos de forma direta ou indireta no
atendimento de um pedido do cliente. O que significa dizer que vai muito além
de somente fabricantes e fornecedores, pois envolve também as transportadoras,

131
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

os depósitos, os varejistas e os próprios clientes, ou seja, podemos considerar que


os processos da logística integrada que analisamos nos capítulos iniciais deste
livro didático também fazem parte desta cadeia de suprimentos, aliás, uma parte
significativa e importante, porém vai muito mais além.

“Dentro de cada organização, por exemplo, de uma fábrica, a cadeia


de suprimentos inclui todas as funções envolvidas no pedido do cliente, como
desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição, finanças
e o serviço de atendimento ao cliente, entre outras” (CHOPRA, 2003, p. 3).

A primeira ideia que queremos compartilhar e destacar sobre a cadeia de


suprimentos é que ela funciona de forma dinâmica, envolvendo fluxos de informações
e receita financeira entre os diferentes estágios/processos de que participa.

Imagine que você adentra numa grande rede de supermercados em


busca de um produto específico, de uma marca que considera com qualidade.
Chegando neste supermercado, você faz esta compra e paga por ela no caixa do
estabelecimento e volta para o seu lar feliz e satisfeito com a compra realizada.
Agora imagine que, para este produto que foi retirado da gôndola da prateleira
deste supermercado deve haver uma reposição, que pode ser feita imediata ou
periodicamente com o pequeno estoque de segurança da loja. A loja, por sua vez,
deve manter-se abastecida pela empresa da referida marca, o que pode ser feito
via atacado regional ou pontos de distribuição localizados perto ou longe deste
estabelecimento. Ao serem movimentados os itens que irão repor estes produtos
no varejo, abrem-se novos espaços nos depósitos, armazéns onde os estoques
precisam ser novamente preenchidos, o que gera novas operações, novas compras,
novas movimentações e controles significativos.

Este simples exemplo ilustra como a cadeia de suprimentos é complexa e


dependente do controle e das informações para o seu sucesso. Imagine agora se,
ao entrar no supermercado para efetuar a compra, tivesse havido alguma falha
em qualquer uma das etapas da cadeia de suprimentos, o produto poderia não
estar lá. Neste caso, ou você compraria algum produto similar do concorrente e,
pior ainda, se chatearia com a marca do produto que gostaria de comprar, com a
própria empresa fabricante que não atendeu sua expectativa de compra.

As empresas têm no atendimento aos desejos de compra (demanda)


dos clientes o seu sentido de existir, uma vez que as receitas são geradas pela
concretização das vendas de seus produtos, logo, ter condições de oferecer o
produto e mantê-lo nas prateleiras na hora que o cliente necessitar dele é essencial.
Esta operação, porém, que parece ser tão simples num primeiro momento,
envolve inúmeras etapas e cuidados específicos em cada uma delas.

132
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

FIGURA 41 – ESTÁGIOS DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

A figura acima demonstra uma das possíveis articulações entre fornecedores,


fabricantes, distribuidores, varejistas e o cliente. É evidente, porém, que numa
economia onde a concorrência existe e oportuniza constantemente aos clientes
a procura, comparação e seleção entre as mais variadas condições de compra e
produtos, estas articulações aqui representadas pelas setas podem se apresentar
com formatos muito diferentes para a maioria dos segmentos de negócio.

Uma coisa podemos afirmar, o cliente acaba sendo sempre essencial para
a empresa, e atendê-lo bem alia-se diretamente à sobrevivência e sucesso no
mercado onde a empresa opera. Acompanhe o que nos afirma Chopra (2003, p.
4) sobre isto:

O motivo principal para a existência de qualquer cadeia de suprimentos


é satisfazer a necessidade do cliente, em um processo gerador de lucros.
As atividades da cadeia de suprimentos iniciam-se com o pedido de
um cliente e terminam quando um cliente satisfeito paga pela compra.
O termo cadeia de suprimentos representa produtos ou suprimentos
que se deslocam ao longo da seguinte cadeia: fornecedores, fabricantes,
distribuidores, lojistas e clientes. É importante visualizar os fluxos de
informações, monetário e de produtos em ambos os sentidos nessa
cadeia.

A citação do autor vem ao encontro do que estudamos até aqui, quando


pudemos definir o conceito e o funcionamento básico da cadeia de suprimentos
procurando satisfazer o cliente e movimentando os processos (fluxos) que
envolvem o dinheiro, os produtos em si e as informações tão importantes e
necessárias em todas as etapas.

2.1 OBJETIVO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS


O objetivo de toda a cadeia de suprimentos costuma ser o mesmo:
maximizar o valor global gerado, aumentando assim a lucratividade do negócio
realizado. Já o “valor gerado por uma cadeia de suprimentos é a diferença
entre o valor do produto final para o cliente e o esforço realizado pela cadeia de
suprimentos para atender ao seu pedido” (CHOPRA, 2003, p. 5), ou seja, para a
maioria das cadeias de suprimento comerciais, o valor está atrelado à lucratividade
desta cadeia. Lembramos que lucratividade significa a diferença entre a receita
gerada pelas vendas deduzidos os custos totais que ocorram dentro desta cadeia.
133
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Por exemplo, um cliente adquire um notebook ao preço de R$ 5.000, este


refere-se à receita adquirida pela empresa com a venda do produto. Agora cabe
à empresa deduzir dos R$ 5.000 todos os custos que envolveram os processos
da cadeia de suprimentos, com a transmissão de informações, produção,
armazenamento, transporte, transferência de valores etc. A diferença entre os R$
5.000 e todos os custos envolvidos com os estágios da cadeia de suprimentos é
a lucratividade. Como você pode perceber, não é nada simples mensurar estes
custos e compor o preço de venda de um produto, não é mesmo? Perceba como
a eficácia dos controles das operações que envolvem a cadeia de suprimentos é
essencial e repercute diretamente sobre o lucro da empresa.

Segundo Chopra (2003, p. 5):

A lucratividade da cadeia de suprimentos é o lucro total a ser dividido


pelos estágios da cadeia de suprimentos. Quanto maior sua lucratividade,
mais bem-sucedida será a cadeia de suprimentos. O sucesso da cadeia de
suprimentos deve ser mensurado em termos de lucratividade da cadeia
inteira e não com base nos lucros de um estágio isolado.

A afirmação do autor é importante e deve ser levada em conta, pois se


considerarmos o lucro em alguns estágios isolados, poderemos cometer erros que
comprometerão o cálculo total da cadeia, reduzindo seus lucros.

Podemos concluir que o sucesso de uma cadeia de suprimentos (bem como


de uma empresa) é definido com base em sua lucratividade. Para ter lucratividade
precisa-se de fonte de receitas constantes e efetivas. Essas receitas são obtidas pelos
clientes em seus atos de consumo. Ao comprar, o cliente injeta no fluxo de caixa
da empresa os valores monetários que irão se encarregar de fazer funcionar todos
os demais estágios e fluxos envolvidos, logo, podemos deduzir que gerenciar uma
cadeia de suprimentos é dedicar-se ao controle de todos os fluxos entre os estágios
desta cadeia, o que poderá aumentar a lucratividade total dela.

2.2 DECISÕES NA CADEIA DE SUPRIMENTOS


Existem algumas decisões que devem ser tomadas pelos gestores de
uma cadeia de suprimentos para que eles sejam bem-sucedidos em suas tarefas
pertinentes aos fluxos de informações, dos produtos e também monetários. Para
efeitos didáticos, dividimos estas decisões em três fases:

1. Estratégia ou projeto da cadeia de suprimentos: é a fase em que a empresa


deve pensar, planejar como a cadeia de suprimentos será estruturada, o que
cada estágio irá realizar. Constitui-se nessa fase o planejamento estratégico
da cadeia de suprimentos. Chopra (2003) comenta que as decisões tomadas
pelas empresas nesta fase envolvem: o local, capacidade de produção e das
instalações para armazenagem, os produtos que serão fabricados e estocados
em diversos locais, os meios de transporte a serem utilizados e os sistemas de
informação que serão necessários.
134
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Essas decisões, por serem estratégicas, devem sempre focar o longo


prazo, numa tentativa de prever os cenários futuros pelos quais a empresa irá se
encontrar nos próximos anos.

2. Planejamento da cadeia de suprimentos: nesta fase de planejamento são


definidas as políticas operacionais que irão nortear as atividades de curto prazo.
Utiliza-se o que foi definido estrategicamente para a cadeia de suprimentos
na fase anterior e iniciam-se os processos de planejamento de demandas
possíveis para o próximo ano nos diferentes mercados em que a empresa
atua. Este planejamento deve considerar quais os mercados que a empresa
irá atender oferecendo seus produtos, onde será necessário existir estoques
e em que proporção, se a produção será terceirizada, quais as políticas de
reabastecimento e controle de estoques, onde será necessário planejar estoques
reservas visando atender a todos os pedidos realizados, como serão realizadas
e qual a sistematização das campanhas de marketing que a empresa irá investir.

Segundo Chopra (2003, p. 7), nesta fase “as empresas devem incluir a
incerteza na demanda, nas taxas de câmbio e na competição neste período de tempo
vislumbrado em suas decisões”. Ao planejar a curto, médio ou longo prazo, sempre
se faz necessária a criação de cenários pessimistas, realistas e otimistas, procurando
mapear as possíveis tendências e comportamentos do mercado e analisando,
também, o histórico das vendas realizadas em anos anteriores pela empresa. Como
tratam-se de planejamentos de curto prazo, a flexibilidade é exigida e devem ser
previstas etapas de conferência e ajustes que se fizerem necessários.

3. Operação da cadeia de suprimentos: aqui estamos tratando do período


de tempo semanal ou até mesmo diário e as decisões refletem sobre os
pedidos individuais dos clientes. Trata-se de uma fase operacional, em que
os planejamentos já foram fixados e existe definição de todas as políticas
necessárias para a sua operação.

Durante esta fase, os pedidos individuais serão encaminhados para a


produção ou para os estoques, informando e determinando as datas de entrega
em que o pedido deverá ser atendido.

Estes pedidos irão movimentar os estoques e seus inventários, onde são


remetidos a um meio de transporte específico organizando a sua entrega. Nesta
fase, por se tratarem de períodos de atuação muito curtos, dias ou semanas, as
incertezas são poucas em relação à demanda, sendo mais facilmente previsível.

2.3 VISÕES SOBRE A CADEIA DE SUPRIMENTOS


Como a cadeia de suprimentos apresenta inúmeros processos e fluxos
que ocorrem em suas atividades, buscando atender ao cliente através da entrega
eficaz dos produtos comprados, é necessário utilizarmos algumas maneiras para
melhor visualizar o seu funcionamento.

135
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Uma destas visões é a visão cíclica, que procura relacionar os estágios


da cadeia de suprimentos com os ciclos que são gerados entre estes estágios,
conforme o esquema abaixo:

FIGURA 42 – CICLOS DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

2.3.1 Ciclo de pedido do cliente


O primeiro ciclo que existe entre o cliente e o varejista tem seu início
no momento do recebimento do pedido do cliente e da busca por atendê-lo, o
que normalmente ocorre no varejo. O principal objetivo deste ciclo é justamente
buscar satisfazer a demanda do cliente. De acordo com Chopra (2003), este ciclo
inclui a chegada do cliente, a emissão de seu pedido, o atendimento ao pedido do
mesmo e o recebimento do pedido pelo demandante.

A chegada do cliente é o momento em que este tem contato pela primeira


vez com o local onde irá realizar sua compra e decide sobre o que irá comprar. Este
é o ponto inicial de toda cadeia de suprimentos, que hoje pode ocorrer também via
internet através do comércio eletrônico, inclusive, não somente em lojas físicas. O
importante é que se perceba e se facilite o contato inicial do cliente com o produto,
de forma que este efetive a compra e faça com que os fluxos possam ocorrer.

Já a emissão do pedido do cliente se refere ao contato realizado pelo


cliente ao varejista quando declara o que deseja adquirir. Uma boa imagem é a
das compras no supermercado, em que a emissão do pedido pelo cliente é feita
(comunicada) a partir da colocação das compras no carrinho.

136
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

No atendimento ao cliente se efetua o que é solicitado no pedido e


seu envio/entrega ao cliente. Numa loja, o cliente pode retirar pessoalmente
o seu pedido na recepção ou local específico de entrega. Com esta entrega
alteram-se normalmente os estoques do varejista que deverão ser controlados e
reabastecidos. Já o recebimento do pedido pelo cliente é quando o mesmo tem
a posse sobre o bem comprado.

FIGURA 43 – CICLO DO PEDIDO DO CLIENTE

FONTE: O autor

2.3.2 Ciclo de reabastecimento


O ciclo de reabastecimento, por sua vez, ocorre entre o varejista e
o distribuidor e se encarrega de reabastecer todos os estoques que se fizerem
necessários no lojista (varejista). Este ciclo inicia quando o varejista solicita um
pedido de reabastecimento de seu estoque para que seja capaz de atender a uma
demanda futura.

Funciona de maneira muito semelhante ao ciclo de pedido do cliente,


somente muda-se o cliente pelo varejista. Segundo Chopra (2003, p. 10), este
ciclo tem como objetivo “restaurar os estoques do varejista a um custo mínimo
e oferecer simultaneamente a disponibilidade de produto necessária ao cliente”.

Este ciclo de reabastecimento engloba os seguintes processos:

137
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

FIGURA 44 – CICLO DE REABASTECIMENTO

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

Vamos entender como funciona cada uma destas etapas. Quando atende
à demanda de seus clientes, a empresa varejista percebe que seu estoque precisa
ser reposto, completado. Então, precisa planejar uma política de reabastecimento
que garanta que não fique sem o produto para atender à expectativa de compras
futuras. Procurando manter este equilíbrio entre os estoques e as vendas, o
varejista aciona o pedido de reabastecimento, que se materializa no próprio
pedido de reabastecimento encaminhado ao distribuidor dos itens ou ao fabricante
propriamente dito. O atendimento ao pedido do varejista costuma envolver
volumes muito maiores se comparado aos pedidos dos clientes, mas funciona da
mesma maneira, seu principal objetivo é reabastecer os estoques. No recebimento
do pedido pelo varejista devem ser feitas, com a chegada dos novos itens que
irão recompor os estoques, os devidos controles e registros nos inventários da
empresa. Com essa operação realizada eficazmente, a empresa não corre o risco
de ficar sem os produtos disponíveis em suas prateleiras para a venda.

2.3.3 Ciclo de fabricação


Este ciclo ocorre entre o distribuidor e o fabricante e envolve o
reabastecimento dos estoques do distribuidor. Lembramos que o ciclo de
fabricação pode ser acionado “pelos pedidos dos clientes, pelos pedidos de
reabastecimento de um varejista ou distribuidor ou pela previsão de demanda
dos clientes e pela disponibilidade atual de produtos nos depósitos de produtos
acabados do fabricante” (CHOPRA, 2003, p. 11).

Sempre que existe a necessidade de que novos produtos sejam postos em


fabricação, aciona-se o ciclo específico. Claro que, normalmente, os fabricantes
produzem para atender a estas diversas demandas simultaneamente, procurando
seguir seus planejamentos de produção realizados.

138
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Os processos envolvidos neste ciclo de fabricação ilustram a imagem


abaixo:

FIGURA 45 – CICLO DE FABRICAÇÃO

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

Com a chegada do pedido pelo cliente na empresa encarregada da


fabricação dos produtos, são movimentados os fluxos de produção para atender
esta demanda, ou ainda, disponibilizados os produtos que a empresa possui
em seus depósitos ou armazéns de produtos acabados. Quando isto ocorre,
igualmente novos produtos deverão ser fabricados para repor estes estoques, ou
seja, sempre existirá a necessidade de programar a produção de novos itens, que
significa a segunda etapa.

Durante a programação da produção, os pedidos são integrados ao


planejamento da mesma, analisando as quantidades necessárias e estabelecendo
qual a melhor sequência de produção a ser utilizada. Caso existam muitas linhas
de produção, também deve-se decidir quais serão alocados em cada uma delas,
enfim, estabelecem-se as operações típicas do setor de produção.

Após a fabricação dos produtos acabados é necessário prever seu transporte


e entrega dentro dos prazos estabelecidos. O recebimento se caracteriza com a
chegada do produto ao cliente, distribuidor ou varejista.

2.3.4 Ciclo de suprimentos


Este ciclo se realiza entre o fabricante e os seus fornecedores, envolvendo
os processos necessários que garantam a disponibilidade dos materiais quando
forem necessários e para que a produção ocorra sem atrasos. O ciclo de suprimento
costuma apresentar as seguintes fases:

139
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

FIGURA 46 – FASES DO CICLO DE SUPRIMENTOS

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

De acordo com Chopra (2003, p. 12), o funcionamento deste ciclo é muito


semelhante ao que estudamos anteriormente, que ocorre entre o fabricante e o
distribuidor, com uma diferença significativa, porém “enquanto os pedidos entre
varejistas e distribuidores são acionados com incerteza em relação à demanda do
cliente, os pedidos de componentes podem ser determinados com precisão, uma
vez que o fabricante já decidiu qual será a sua programação da produção”.

Os suprimentos necessários já foram orçados, planejados e se encontram


dentro da programação que será desenvolvida pelos setores da produção, sendo
mais facilmente controlados, porém não menos importantes. Imaginem que, se
houver falha neste ciclo, poderão ser deixados de ser fabricados os produtos no
prazo necessário para repor/reabastecer estoques ou mesmo realizar a entrega ao
cliente no tempo estipulado, o que acarretaria em muitos prejuízos monetários e
para a imagem da organização.

Para manter este ciclo funcionando adequadamente é necessário que


haja estabelecido um bom relacionamento entre a empresa fabricante e os seus
diversos fornecedores, acertando os detalhes relativos às quantidades necessárias
e aos prazos possíveis de serem atendidos.

2.3.5 Visão push/pull da cadeia de suprimentos


Uma maneira simples e interessante de observar como funcionam os
processos da cadeia de suprimentos é a partir da visão push/pull, que irá relacionar
se eles se antecipam ao pedido do cliente ou são gerados após os mesmos. Push,
traduzindo para o português, significa empurrar, e pull significa puxar.

140
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Seguindo pela lógica da palavra, os processos push (empurrados) são


aqueles que se antecipam aos pedidos dos clientes. Pensem quantas empresas
produzem inúmeros produtos sem terem sido ainda comercializados, que
abastecem seus estoques enquanto as campanhas comerciais irão tratar de
negociá-los. Aqui, neste caso, tenta-se prever a probabilidade de demanda.

Já na visão pull (puxados) existe uma clara previsão da demanda do


produto, que faz com que o pedido do cliente desencadeie todos os processos de
fabricação e os demais que fazem parte da cadeia de suprimentos.

Chopra (2003, p. 13), ao referir-se a este tipo de visão sobre a cadeia de


suprimentos, comenta que “os processos pull também podem ser definidos como
processos reativos, porque reagem à demanda do cliente. Os processos push
também podem ser definidos como processos especulativos, porque respondem
a uma especulação (ou previsão) e não a uma demanda real”.

Este tipo de visão, quando aplicada na empresa, favorece as análises e


decisões estratégicas em relação à cadeia de suprimentos, podendo fazer com
que responsabilidades sejam realocadas e processos realinhados a partir de uma
análise global de como se portam os clientes da empresa. Através dessa análise, a
empresa poderá perseguir a transformação de processos push em processos pull,
que representa maior certeza de venda/entrega dos produtos e menor tempo em
estoque, o que sabemos que acaba representando um custo para a empresa.

2.4 A CADEIA DE SUPRIMENTOS E AS ESTRATÉGIAS


COMPETITIVAS
Caro aluno, você já teve contato com o conceito de estratégia?

Estratégia normalmente se refere ao conjunto de ações que serão utilizadas


para atingir um resultado final ou objetivo estipulado previamente pela empresa.
Nesse caso, de uma estratégia competitiva, refere-se ao que cada função da
empresa envolvida tentará fazer particularmente bem.

Pensar em estratégia competitiva de uma empresa é procurar mapear,


definir as inúmeras ações que esta poderá tomar em relação a satisfazer plenamente
as necessidades do consumidor (cliente), através de seus produtos e serviços. Logo,
a cadeia de suprimentos encontra-se muito relacionada a estas estratégias.

Vamos imaginar algumas decisões pertinentes a este tipo de estratégia: os


produtos da empresa serão vendidos em que faixa de preço, em quais lojas, iremos
optar por um mix de produtos grande ou pequeno, como serão as entregas? Uma
empresa poderá definir sua atuação com a utilização de produtos com preço baixo
e entregas em 24 horas, por exemplo, o que define uma estratégia competitiva
interessante, de acordo com o tipo de produto comercializado. Outras poderão
definir uma precificação única para as entregas em todo o território nacional como

141
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

estratégia, enfim, são várias as decisões e combinações possíveis de estratégias,


porém deve-se sempre ter um olhar atento para a cadeia de valor da empresa,
conforme apresentado na figura a seguir.

FIGURA 47 – A CADEIA DE VALOR DE UMA EMPRESA

FONTE: Adaptado de Chopra (2003)

Como observamos na figura, a cadeia de valor começa quando a empresa


desenvolve seus novos produtos criando especificações, detalhando-os. Logo em
seguida, o marketing e a área comercial se encarregarão de gerar as demandas
desses produtos junto aos clientes, visando satisfazer suas necessidades. O
marketing também irá medir a reação do consumidor ao produto e dará feedback
para o desenvolvimento de produtos quanto a isso. Quando resolvidas todas as
questões relacionadas aos possíveis ajustes do novo produto e a percepção por
parte do cliente, o mesmo segue para as operações de produção desta mercadoria.
Após esta fase entra em atuação a distribuição, que se encarrega de levar o
produto até o cliente ou trazer o cliente até o produto. Já a parte final, definida na
figura como serviço, corresponde a todos os esforços em atender às solicitações
dos clientes durante o processo de venda e mesmo após a realização desta. As
finanças, contabilidade, tecnologia da informação e recursos humanos cumprem
a função de apoiar e facilitar o funcionamento da cadeia de valor.

É importante destacar que para colocar a estratégia competitiva da


empresa em prática é necessário que todas essas funções que acompanhamos na
figura possam desenvolver sua própria estratégia, pois cada uma delas tem um
papel bem específico.

Vamos acompanhar o que nos diz Chopra (2003, p. 27) sobre estas estratégias:

Uma estratégia de desenvolvimento de produto especifica o portfólio


dos novos produtos que uma empresa vai tentar desenvolver.
Determina também se o trabalho de desenvolvimento será realizado
internamente ou com serviços terceirizados. Uma estratégia de
marketing e vendas especifica como o mercado será segmentado
e como o produto será posicionado, divulgado e que preço terá.
Uma estratégia de cadeia de suprimentos determina a natureza da
obtenção de matérias-primas, o transporte de materiais de e para a
empresa, a fabricação do produto ou a operação para prover o serviço
e a distribuição do produto ao consumidor, juntamente com eventuais
serviços posteriores.

142
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

Como podemos observar na citação do autor, cada estratégia abarca


um gama de atividades diferentes e que, se bem conduzidas, poderão levar ao
sucesso da organização, destacando o caráter de manter-se competitiva e superar
os concorrentes dentro do mercado.

Precisamos entender o conceito de cadeia de valor, pois é ela quem irá


demonstrar como é importante que haja esta interação entre todas as estratégias
funcionais dentro da empresa, uma vez que “cada função é essencial para que a
empresa possa satisfazer às necessidades de seus clientes de maneira lucrativa”
(CHOPRA, 2003, p. 27).

Claro que estas estratégias funcionais não podem ser planejadas


isoladamente, pois atuam de forma interdependente e sincronizadas, devendo
sempre ser alinhadas para atingir o sucesso das operações da empresa. Dentro
dessa lógica do alinhamento das funções, a cadeia de suprimentos também tem
vital importância para a empresa.

2.4.1 A Responsividade da cadeia de suprimentos


Para um melhor entendimento de como a cadeia de suprimentos funciona
em relação ao alinhamento das estratégias competitivas da empresa, precisamos
conhecer o conceito de responsividade da cadeia de suprimentos.

Segundo Chopra (2003), a responsividade da cadeia de suprimentos


traduz a habilidade da mesma em realizar o seguinte:

• responder a amplos escopos de quantidades exigidas;


• atender com lead times curtos;
• manejar uma grande variedade de produtos;
• produzir produtos altamente inovadores;
• atender a um nível de serviço muito alto.

Isso quer dizer que quanto maior for o número dessas habilidades
atendidas pela cadeia de suprimentos da empresa, mais responsiva a mesma será.
Podemos perceber que a responsividade e a eficiência da cadeia de suprimentos
possuem uma relação muito estreita e que deve ser equilibrada.

Ao tratar sobre a responsividade, Chopra (2003, p. 33) faz o seguinte alerta:

[...] a responsividade tem um preço. Por exemplo, para responder a


um escopo maior de quantidades exigidas, a capacidade de fabricação
deve aumentar, o que aumenta também os custos. Esse aumento nos
custos resulta na eficiência da cadeia de suprimentos que é o custo
de fabricação e entrega do produto ao cliente. Aumento nos custos
reduz a eficiência. Para cada decisão estratégica visando o aumento
da responsividade existem custos adicionais que reduzem a eficiência.

143
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Conforme acompanhamos nas palavras do autor, as empresas sempre


deverão levar em conta as decisões que visam aumentar a responsividade da
cadeia de suprimentos, pois elas repercutem diretamente na eficiência, devido ao
aumento dos custos, devendo ser perseguido o equilíbrio entre responsividade e
eficiência da cadeia de suprimentos.

FIGURA 48 – O EQUILÍBRIO NECESSÁRIO NA CADEIA DE SUPRIMENTOS

FONTE: O autor

A figura acima exemplifica e reforça a necessidade de busca pelo equilíbrio


entre os investimentos no aumento da responsividade, que normalmente
implicam em grandes investimentos financeiros e que podem ocasionar maiores
custos num primeiro momento, o que implica em diminuir a eficiência logística
que considera a lucratividade em seu cálculo.

NOTA

Lead times correspondem à relação do tempo entre o pedido realizado pelo cliente
e a entrega real do produto em estoque, sendo um dado muito importante, por exemplo, para
prever o reabastecimento (reposição) dos níveis de estoque que se fazem necessários.

LEITURA COMPLEMENTAR

AS PERDAS DE ALIMENTOS E O BRASIL

Marcos Sawaya Jank

Aumentar a produção agropecuária e melhorar a qualidade e a sanidade


dos alimentos não são os únicos fatores que contam na meta de alimentar os 9
bilhões que se espremerão no planeta em 2050. Há um outro aspecto tão ou mais
importante que esses: a redução das imensas perdas e desperdícios de alimentos
que acontecem em todas as geografias do planeta.
144
TÓPICO 1 | A GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

A ONU estima que um terço da produção mundial de alimentos seja


perdida (antes do consumo final) ou desperdiçada (durante ou após o consumo)
a cada ano no mundo. Isso equivale a US$ 940 bilhões em valor ou 1,3 bilhão
de toneladas de alimentos em volume. Uma calamidade global, pois apenas um
terço do volume perdido ou desperdiçado já seria suficiente para saciar a fome no
mundo, que hoje atinge 1 bilhão de pessoas.

Os maiores índices concentram-se nos países desenvolvidos, onde mais


da metade das perdas se dá no consumo final, via desperdício de alimentos de
boa qualidade nos lares, restaurantes, cafés, serviços de alimentação etc.

Com mais de 40% de desperdício, os EUA lideram o mundo nessa área.


Segundo a rede Refed (Rethink Food Waste), o desperdício dos americanos chega
a US$ 218 bilhões ao ano, ou 1,3% do PIB. Transformados em recursos e insumos,
isso equivale a 18% da terra cultivada, 19% do uso de fertilizantes e 21% da água
para uso agrícola naquele país.

Nos países em desenvolvimento, perdas e desperdícios são menores, mas


nada desprezíveis: entre 15% (na América Latina) e 22% (na África) da produção
de alimentos. Nesses países as perdas se concentram mais no início da cadeia
alimentar, nas etapas da produção agropecuária, colheita e armazenagem.

Especialistas recomendam diversas ações para reduzir perdas e


desperdícios: aumentar a eficiência da colheita, melhor planejamento da cadeia de
suprimentos, investimento em infraestrutura (principalmente estradas e armazéns,
incluindo a ampliação da cadeia fria), embalagens mais adequadas, acesso
aos mercados, ampliar a doação de alimentos que não foram comercializados,
fornecer alternativas para preparo integral de alimentos, reduzir o tamanho das
porções vendidas.

O WRI (World Resources Institute) estima que o Brasil perca ou


desperdice 15 milhões de toneladas de alimentos por ano. A FAO fala em 15%
da produção brasileira.

As evidências mostram o Brasil como um país que alia características


de países em desenvolvimento – no que diz respeito a perdas nas propriedades
rurais e no escoamento da produção – com hábitos perdulários de consumo do
mundo rico, como o elevado descarte de alimentos após o consumo.

Várias iniciativas estão em curso para lidar com essa verdadeira epidemia
global. Uma é a excelente "Save Food Brasil", iniciativa original da FAO que reúne
instituições e empresas em torno de projetos para combater o desperdício de
alimentos. Ela se soma a uma série de programas bem-sucedidos, como o Mesa
Brasil, do Sesc, e uma rede de 220 bancos de alimentos, públicos e privados, que
distribuem alimentos de qualidade preservada, que não foram comercializados,
para entidades assistenciais. São 44 bancos sediados em centrais de abastecimento,
maior índice mundial.

145
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O esforço para reduzir perdas e desperdícios deve começar pela decisão


individual de reduzir a quantidade de comida boa que vai para o lixo em cada
casa e restaurante. Ela passa também por maior eficiência em cada um dos elos
da cadeia produtiva, das sementes ao varejo.

Para se tornar o "celeiro do mundo", o Brasil deveria se preocupar em


liderar não apenas a produção de alimentos, mas também a redução de perdas e
desperdícios.

FONTE:  JANK, Marcos Sawaya. As perdas de alimentos e o Brasil. Avicultura Industrial. Maio
2017. Disponível em: <https://www.aviculturaindustrial.com.br/imprensa/as-perdas-de-
alimentos-e-o-brasil/20170529-134343-Q371>. Acesso em: 13 jul. 2017.

146
RESUMO DO TÓPICO 1

Neste tópico, você viu que:

• A logística faz parte da cadeia de suprimentos, esta, porém, é mais abrangente,


envolvendo outras áreas da empresa.

• A cadeia de suprimentos envolve todas as operações desencadeadas para


atender ao pedido do cliente, desde o próprio desenvolvimento do produto,
compra de matérias-primas, fabricação, ações de marketing e comerciais,
distribuição, entrega e pós-venda.

• Dentro da cadeia de suprimentos percebemos o funcionamento de fluxos


monetários, de produtos e de informações.

• O objetivo de uma boa gestão da cadeia de suprimentos é aumentar a


lucratividade da empresa através do atendimento ao cliente de forma eficaz.

• A cadeia de suprimentos pode ser vista através de seus ciclos de atendimento,


que são: ciclo de pedido do cliente, ciclo de reabastecimento, ciclo de fabricação
e ciclo de suprimentos.

• A cadeia de suprimentos também pode ser analisada na visão push/pull, em


que push representa a produção antes da efetivação dos pedidos dos clientes
e pull onde as operações são desencadeadas na empresa após a retirada do
pedido pelo cliente.

• As estratégias que buscam a competitividade da empresa prestam atenção à


cadeia de suprimentos pela sua vital importância no interior da cadeia de valor
da empresa, sendo essencial para o atingimento do sucesso da organização.

• A responsividade de uma cadeia de suprimentos é um conceito importante


que relaciona a capacidade desta em atender as suas operações relativas às
quantidades exigidas com lead times curtos, bem como o manejo de uma grande
quantidade de produtos. Envolve também a produção de produtos inovadores
e um alto nível em termos de prestação de seus serviços.

• A empresa deverá buscar um equilíbrio entre a responsividade da cadeia de


suprimentos e sua eficiência, uma vez que investimentos em qualquer área
da responsividade geram custos que afetam a eficiência da organização
diretamente.

147
AUTOATIVIDADE

Caro acadêmico! Para fixar melhor o conteúdo estudado, vamos


exercitar um pouco. Leia as questões a seguir e responda-as em seu livro
didático. Bom trabalho!

1 Em relação ao conceito de cadeia de suprimentos e seus objetivos, analise as


afirmativas e responda:

I - Entre as decisões que são tomadas na cadeia de suprimentos, uma delas diz
respeito à estratégia e o projeto da mesma.
II - O objetivo de toda a cadeia de suprimentos costuma ser minimizar o valor
gerado, aumentando assim a lucratividade.
III - A cadeia de suprimentos inclui as funções envolvidas no pedido do cliente,
desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações de produção,
distribuição, finanças e o serviço de atendimento ao cliente.
IV- Nas decisões do planejamento da cadeia de suprimentos são definidas as
políticas operacionais que norteiam as atividades de longo prazo.
V - Os processos (fluxos) que atuam na cadeia de suprimentos envolvem o
dinheiro, os produtos em si e as informações.

É correto o que se afirma em:
a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, III, IV e V, apenas.
c) As assertivas I, III e V, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Escreva como funciona o ciclo de pedido do cliente.

148
UNIDADE 3
TÓPICO 2

AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A


LOGÍSTICA

1 INTRODUÇÃO
As atividades logísticas, quando são desenvolvidas dentro de um país,
acabam contribuindo para o próprio desenvolvimento dessa nação, uma vez
que suas atividades irão repercutir além das questões econômicas envolvidas
na geração do fluxo monetário, que incidem sobre impostos, receitas, salários,
empregos diretos e indiretos, também na própria reestruturação e incentivo
dos negócios em si, em todos os segmentos, ou seja, existindo uma estrutura
territorial que permita operações de logística bem estabelecidas, todos ganham,
não somente os empresários, mas a sociedade como um todo.

Quando falamos na sociedade como um todo, surge a necessidade de


estabelecimento de políticas públicas para o setor, uma vez que uma política
pública se caracteriza por gerar ações que irão perseguir o bem público, benefícios
à coletividade. Um bom exemplo são as ações geradas em torno da melhoria de
estradas, que além de beneficiar o setor de transporte logístico, também melhoram
as condições de tráfego urbano dos cidadãos em geral.

Nosso objetivo neste tópico é analisar algumas destas políticas que incidem
sobre a logística empresarial e sobre a cadeia de suprimentos como um todo,
repercutindo sobre os negócios de modo geral e também sobre o agronegócio. Para
darmos conta desta análise, utilizaremos o Plano Nacional de Logística e Transporte
(PNLT) do Ministério de Transporte, Portos e Aviação Civil, bem como os Programas
de Aceleração do Crescimento (PAC) colocados em prática no Brasil nos últimos anos.

2 O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE


Como estudamos anteriormente no capítulo em que nos referimos ao
transporte especificamente, dentro do rol de operações logísticas sabemos que o
Brasil não desenvolveu de forma estratégica todos os modais possíveis dentro do
seu território, permitindo assim que grande parte dos transportes ocasionados
dentro de nosso país ocorra no modal rodoviário, que, por sua vez, apresenta custos
mais elevados em relação a outros não explorados, por exemplo, o hidroviário.

É importante também relembrar neste momento que, com a globalização,


a reconfiguração que ocorre no mundo inteiro em vários aspectos, incluindo o
econômico, faz com que as empresas tenham que, obrigatoriamente, se tornar mais
eficazes em relação à condução de seus processos em busca da diminuição de custos.

149
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Muitos dos custos capazes de serem diminuídos localizam-se no setor


logístico e, em outros tempos, não eram tão considerados. Sobre esta questão,
Monié (2003, p. 74) afirma que “a globalização reativa a competição entre os
territórios para a captação de fluxos de bens, capitais e informações que circulam
em volumes cada vez maiores no espaço econômico mundial”. Logo, estes
fluxos também se encontram inseridos diretamente nas atividades da cadeia de
abastecimento e logísticas de modo geral, devendo ser bem geridos.

O fato de o Brasil não ter bem estruturados seus sistemas de transporte


logísticos de forma estratégica coloca o país em grande desvantagem em relação
à competitividade global com outros países que apresentam operações logísticas
melhores definidas e com sistemas de transporte (modais) melhor aproveitados
e com menor custo. Ciente dessa situação, o Ministério dos Transportes cria o
Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), com o “objetivo de resgatar o
planejamento estratégico no setor de transportes” (PNLT, 2017, s.p.).

Segundo informações do site do PNLT (2017), este se trata de um plano


para o Estado brasileiro como um todo, tendo seu horizonte focado até 2023. E
acrescenta:

O PNLT é também considerado como inovador, já que concilia/


considera aspectos logísticos, custos envolvidos em toda a cadeia
de transporte partindo das origens até os destinos, sustentabilidade
com o meio ambiente, redução das desigualdades regionais, indução
ao desenvolvimento sustentável e uso adequado das modalidades
ferroviária e aquaviária no transporte de cargas. Além disso, a
participação dos diversos atores no seu desenvolvimento foi de
fundamental importância, podendo citar: usuários, universidades,
operadores de transportes, setores produtivos (agricultura, indústria,
comércio etc.), governos estaduais, governo federal, associações,
entidades, órgãos etc (PNLT, 2017, s.p.).

Esta definição do próprio PNLT é interessante para ser analisada, pois nos
remete às questões sobre os cuidados ambientais e relativos à sustentabilidade
que se encontram sempre presentes na atualidade e, dessa maneira, também
constituem boa parte das políticas públicas dos países. O plano também destaca
a participação de inúmeros stakeholders que são afetados pelos sistemas de
transporte na sua construção.

Para conseguir construir um plano que pudesse dimensionar o


território continental de nosso país, o PNLT procurou dividir o mesmo
em vetores logísticos, segundo os critérios de definição de vetores
apresentados pelo plano, como espaços territoriais onde “há uma dinâmica
socioeconômica mais “homogênea” sob o ponto de vista de produções, de
deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados de exportação, de
interesses comuns da sociedade, de patamares de capacidades tecnológicas
e gerenciais e de problemas e restrições comuns” (PNLT, 2017 s.p.).

150
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

Acompanhe na imagem abaixo os vetores logísticos criados pelo


plano:

FIGURA 49 – VETORES LOGÍSTICOS PNLT


Arco
Venezuela Norte
Guiana
Suriname Francesa
Colômbia Guiana

Amazonas
Equador

Amazônia
Centro Nordeste
Norte Setendrional
Peru
Nordeste
Meridional
Pacífico
Norte

Leste
Centro
Bolívia sudeste

Paraguai
Oceano
Sul Atlântico
Argentina

Prata
Chile

FONTE: O autor

NOTA

Por stakeholders definimos todos aqueles que de alguma maneira afetam ou são
afetados por alguma empresa ou operação. São as partes interessadas que tanto influenciam
quanto são influenciadas por esta organização ou operação. No caso do PNLT são citados
como stakeholders os usuários, universidades, operadores de transportes, setores produtivos
(agricultura, indústria, comércio etc.), governos estaduais, governo federal, associações,
entidades, órgãos, entre outros.

2.1 O SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO


Com o objetivo de auxiliar no planejamento dos recursos federais que
incidem sobre o transporte, foi criada em 6 de janeiro de 2011 a Lei nº 12.379,
que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV). Essa lei é importante, pois
regula os aspectos pertinentes aos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário e
aeroviário.

151
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

A Lei nº 12.379 institui o Sistema Federal de Viação e os Sistemas Estaduais,


do Distrito Federal e dos Municípios. Vamos acompanhar o que nos diz a lei
sobre os objetivos do Sistema Federal de Viação:
Art. 4o São objetivos do Sistema Federal de Viação - SFV: 
I - assegurar a unidade nacional e a integração regional; 
II - garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do
território nacional; 
III - promover a integração física com os sistemas viários dos países
limítrofes; 
IV - atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de eficiência,
por meio de corredores estratégicos de exportação e abastecimento; 
V - prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e
cargas, em âmbito interestadual e internacional (BRASIL, 2011, s.p.).

Os objetivos do Sistema Federal de Viação dão ênfase à necessidade


de promover, além das questões nacionais relativas ao transporte de cargas e
passageiros, a integração com os países que nos circulam, onde podemos destacar
os países membros do Mercosul. Ao comentar sobre os fluxos de mercadorias como
um de seus objetivos, podemos retomar a ideia de como as operações logísticas
envolvem, além das entregas de produtos aos clientes, a movimentação de materiais,
componentes e produtos para reabastecimento de estoques que se encontram em
armazéns, depósitos, distribuidores, fábricas e nos próprios pontos de varejo.

NOTA

Segundo a página oficial do Mercosul no Brasil (2017), o Mercosul, hoje,


integra todos os países da América do Sul, seja como Estado Parte ou Estado Associado.
Compreendem os Estados Partes: Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai (desde 26 de março
de 1991) e Venezuela (desde 12 de agosto de 2012). E como Estado Parte em Processo de
Adesão: Bolívia (desde 7 de dezembro de 2012). Já os Estados Associados são: Chile (desde
1996), Peru (desde 2003), Colômbia, Equador (desde 2004), Guiana e Suriname (ambos desde
2013). Este tem por objetivo: consolidar a integração política, econômica e social entre os
países que o integram, fortalecer os vínculos entre os cidadãos do bloco e contribuir para
melhorar sua qualidade de vida.

Ao referir-se aos processos de planejamento que se realizaram para


constituir o PNLT, Vencovsky nos traz o seguinte comentário que nos amplia a
visão sobre a dimensão do referido plano:

Uma modelagem macroeconômica levantou a necessidade de serviços de


transportes no período de 2007 a 2023, utilizando como pressuposto que a
desigualdade regional e a demanda por serviços de transportes resultam
do padrão locacional das atividades (forças dispersivas e aglomerativas).
A modelagem estabeleceu projeções para a oferta e demanda de 80 tipos
de produtos, para 558 microrregiões do Brasil, resultando numa matriz
de déficits e superávits (relação de produção e consumo) para cada
produto e microrregião (VENCOVSKY, 2011, p. 165).

152
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

A citação do autor comprova o esforço em dimensionar todos os vetores


logísticos contemplados pelo PNLT e que procuram, ao dividir o país em regiões,
mapear com maior detalhamento suas carências e potencialidades a serem
melhoradas e aproveitadas.

O modal rodoviário no Brasil é muito utilizado no transporte de pessoas


e cargas, conforme já comentamos, sendo responsável por grande parte das
operações de transporte da logística em nosso país, embora não seja, muitas vezes,
nem o mais barato ou mais adequado estrategicamente. O que você talvez não
saiba é que o Brasil possui, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos
e Aviação Civil (BRASIL, 2017a), 1,7 milhão de quilômetros de estradas, entre
rodovias federais, estaduais e municipais, porém, somente 14% são pavimentadas,
correspondendo a 221.820 quilômetros, conforme a figura a seguir.

FIGURA 50 – PANORAMA DAS ESTRADAS NO BRASIL

FONTE: O autor

A imagem acima demonstra como nosso país ainda carece de grandes


investimentos em áreas estruturais tão importantes como este referente ao
transporte rodoviário. Este grande percentual de estradas sem pavimentação
repercute diretamente em gastos com a manutenção dos caminhões que rodam
diariamente realizando o transporte de cargas em nossa nação.

Em relação ao sistema portuário brasileiro, convém informar que a alteração


do Ministério dos Transportes aglutinando a Secretaria de Portos é recente, datada
de 12 de maio de 2016. Segundo dados do Ministério do Transporte, Portos e
Aviação Civil (2017), o Brasil possui uma rede hidroviária economicamente
navegada de aproximadamente 22.037 km. Segundo o PNLT (2012 apud PORTO
DE CABEDELO, 2017), a participação do modal aquaviário, considerando hidrovias
e cabotagem, é de 13% do total, sendo que as hidrovias respondem por 5%.
153
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

É importante salientar, neste momento, que em torno de 90% das exportações


brasileiras são realizadas via navegação de longo curso, enquanto que internamente
através da cabotagem, valendo-se para isso de nossos portos para sua efetivação.
Ainda segundo Anuário Estatístico de Transportes, do Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil (BRASIL, 2017b), o número de embarcações entregues por este
modal em 2016 apresentou um crescimento de 82,1% no período compreendido na
coleta dos dados estatísticos (2010-2016), o que demonstra um avanço/investimento
nas condições portuárias que refletem diretamente na exportação nacional.

NOTA

Segundo o site da empresa Loginlogística (2017), a Cabotagem é a navegação


entre portos do mesmo país, e se contrapõe à navegação de longo curso, que é realizada
entre portos de diferentes países. É considerada um modal promissor, tendo em vista que o
Brasil possui uma extensa costa navegável e as principais cidades, polos industriais e grandes
centros consumidores se concentram no litoral ou em cidades próximas a ele. Comparada
ao transporte rodoviário e ferroviário, em termos de custo, capacidade de carga e menor
impacto ambiental, a Cabotagem se torna uma alternativa viável para compor a cadeia de
suprimentos de diversos setores.

Vamos acompanhar agora a participação dos portos brasileiros nas


atividades de exportação da soja:

FIGURA 51 – ENVOLVIMENTO DOS PORTOS NA EXPORTAÇÃO DE SOJA DO BRASIL

FONTE: Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/a-ascensao-dos-portos-do-


arco-norte-na-exportacao-de-soja/>. Acesso em: 13 jul. 2017.

154
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

Como podemos perceber na imagem acima, o investimento na


modernização da estrutura portuária também favorece o agronegócio diretamente,
como no caso da soja, que vem demonstrando aumentos anuais em seus volumes
produzidos e exportados em todos os portos considerados na imagem.

Comprova estes dados a notícia veiculada no site do Ministério dos


Transportes, Portos e Aviação Civil no dia 29 de junho de 2017, referente ao Porto
de Santos, conforme segue:

O Porto de Santos bateu em maio seu recorde histórico na


movimentação mensal de cargas. Foram 11,39 milhões de toneladas
movimentadas, superando em 0,3% a maior marca anterior,
registrada em agosto do ano passado (11,36 milhões t). No movimento
acumulado, a movimentação nos cinco primeiros meses do ano de 2017
foi de 50,00 milhões de toneladas, 4,4% superior à do ano passado. A
movimentação de contêineres registra, no acumulado do ano, 4,5% de
aumento (BRASIL, 2017c).

Esta notícia referente ao Porto de Santos demonstra como o esforço, ainda
que aquém do esperado em modais logísticos por parte do governo federal ou
mesmo em busca de parcerias com empresas privadas ou concessões, reflete
diretamente nos resultados deste modal. Ao analisar a situação portuária do Rio
de Janeiro, Monié (2003, p. 81) reforça que “os investimentos em infraestruturas
portuárias e de transporte sinalizam avanços, pois propiciam maior capacidade,
melhores condições de circulação e baixos custos operacionais aos operadores”.

O modal aeroviário no Brasil vive um momento de concessões muito sérias,


onde o governo federal transfere a administração de aeroportos no Brasil para
grandes grupos privados internacionais. Espera-se que, com essas concessões, a
logística também seja favorecida, além do transporte de passageiros.

Segundo dados da Secretaria Nacional de Aviação Civil, presentes no site


do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil:

O programa de concessão de aeroportos federais teve início em 2011,


começando pelo aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande
do Norte. Em fevereiro de 2012, o governo federal realizou uma nova
rodada, em que foram concedidos à iniciativa privada os terminais de
Brasília, Guarulhos e Campinas, em São Paulo. Em dezembro de 2012,
o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística:
Aeroportos, com o objetivo de melhorar a qualidade dos serviços e
da infraestrutura aeroportuária, ampliar a oferta de transporte aéreo
à população brasileira. Entre as medidas estavam a concessão dos
aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG). Os próximos aeroportos
a serem concedidos à iniciativa privada são Fortaleza (CE), Salvador
(BA), Porto Alegre (RS) e Florianópolis (SC). Os valores arrecadados
nos leilões irão para o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), para
investimentos nos demais aeroportos (BRASIL, 2017d).

155
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Segundo a própria afirmação do setor que regula a Aviação Civil, os


valores arrecadados com os leilões destes aeroportos serão destinados para os
demais aeroportos.

O transporte ferroviário nacional é gerenciado atualmente pela VALEC,


empresa pública controlada pela União por meio do Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil, com o objetivo de construir e explorar a infraestrutura
ferroviária, conforme o texto da Lei nº 11.772/2008. De acordo com o Art. 8° da lei
em referência, compete à VALEC:

Administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária,


nas ferrovias a ela outorgadas;
coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras
de infraestrutura ferroviária que lhes forem outorgadas;
desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária;
construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de
armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem
transportados e, ainda, instalações e sistemas de interligação de
estradas de ferro com outras modalidades de transportes;
promover os estudos para implantação de Trens de Alta Velocidade,
sob a coordenação do Ministério dos Transportes;
promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas
sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas
tecnologias;
celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração
direta ou indireta, empresas privadas e com órgãos internacionais
para prestação de serviços técnicos especializados;
exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme
previsão em seu estatuto social (BRASIL, 2008).

Destacamos na citação acima os itens que incidem diretamente sobre o nosso


objeto de estudo neste momento, que é a logística nacional e como a administração
pública tem procurado regular seu funcionamento e investimentos necessários no
país. Esclarecemos que o modal ferroviário se faz extremamente importante, pois
propicia o transporte de grandes capacidades de carga, normalmente diluindo
os custos em relação à sua capacidade de transporte (volume), porém carece de
investimentos em outros modais que o complementem e favoreçam o embarque
e desembarque das cargas nos vagões e para suas entregas aos destinos finais.

A análise do modal ferroviário é muito importante para o setor do


agronegócio, pois é responsável por movimentar muitos dos grãos que são
produzidos no segmento, podendo ser considerado como o modal do agronegócio.
Segundo Vencovsky (2011, p. 65), em sua análise aprofundada sobre o setor
ferroviário brasileiro, “o discurso e a prática envolvidos nas políticas públicas e
privadas relacionadas ao transporte ferroviário visam atender, principalmente,
às necessidades do agronegócio exportador, seja para o transporte de granéis
sólidos (grãos) como de granéis líquidos (óleos e biocombustíveis)”.

156
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

Essa citação do autor vai ao encontro das ideias que viemos tecendo
durante todo o corpo deste livro, de que o governo federal se interessa muito
em promover o agronegócio, e demonstra estas intenções procurando investir
em modais que possam beneficiar o setor, como no caso do modal ferroviário
analisado.

2.2 O PLANO DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO – PAC


Vamos agora entender um pouco como o Programa de Aceleração do
Crescimento, proposto em 2007 pelo governo federal, acaba impactando as
operações logísticas como um todo e também o agronegócio.

O Plano de Aceleração do Crescimento – PAC – visa planejar ações em


vários setores estruturais que possam promover o desenvolvimento do país.
Segundo o próprio Ministério do Planejamento, “o Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) promoveu a retomada do planejamento e execução de grandes
obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do país, contribuindo
para o seu desenvolvimento acelerado e sustentável” (BRASIL, 2017e).

Criar um plano é extremamente necessário para que o Estado possa


saber melhor como alocar os recursos públicos nos locais necessários e no tempo
hábil, para que os mais diferentes setores possam desenvolver-se e que o Brasil
ocupe uma posição melhor em termos de qualidade de vida, bem como no
cenário mundial altamente competitivo. Ao analisar o PAC, Vencovsky (2011,
p. 132) afirma que:
O PAC considera que a realização de obras de infraestrutura (logística,
saneamento, habitação, recursos hídricos e energia), somadas a medidas
institucionais e econômicas (incentivos fiscais, regulamentações),
podem estimular a produção e beneficiar a sociedade em todas as
regiões, promovendo o desenvolvimento com menos desigualdade.

Ao conceber este planejamento estrutural para todas as regiões do país,


persegue-se também a melhoria das condições de vida para toda a população
e a diminuição da desigualdade social, que é histórica em nível nacional e se
destaca em alguns estados específicos com maior ênfase devido às suas condições
históricas de desenvolvimento econômico, social e cultural.

Esta preocupação segue na lógica que viemos discutindo desde o início


deste livro, em que os investimentos na logística acabam por beneficiar também
a sociedade como um todo, não somente as organizações empresariais que se
valem destas atividades para lucrar com seus mais diversos tipos de negócios.

O PAC previu investir o montante de 503, 9 bilhões de reais. Observemos


na imagem abaixo o montante de investimentos do PAC por áreas:

157
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

FIGURA 52 – INVESTIMENTOS DO PAC

FONTE: Adaptado de Vencovsky (2011)

Segundo a análise de Vencovsky (2011, p. 133), este PAC ficou conhecido


também como PAC Logística, pois “esse programa contemplava uma relação de
obras que indicavam que o principal objetivo dos investimentos era favorecer o
escoamento da produção agrícola para exportação, principalmente dos produtos
do complexo soja, e facilitar os acessos aos portos exportadores”.

Como percebemos nos últimos anos, o governo federal tem realizado


investimentos visando incentivar o agronegócio como um todo, sendo que
os produtos do complexo soja receberam atenção especial, o que repercute
diretamente na expansão das áreas cultivadas e no aumento de sua produtividade
e comercialização anuais.

Outro aspecto interessante a analisar é que o PAC acaba sendo de vital


importância para ajudar o país durante o período da crise internacional. Segundo
as próprias palavras do site deste plano, este foi “fundamental para o país
durante a crise financeira mundial entre 2008 e 2009, garantindo emprego e renda
aos brasileiros, o que por sua vez garantiu a continuidade do consumo de bens
e serviços, mantendo ativa a economia e aliviando os efeitos da crise sobre as
empresas nacionais” (BRASIL, 2017e).

Já em 2011, o PAC entra em sua segunda fase, “com o mesmo pensamento


estratégico, aprimorado pelos anos de experiência da fase anterior, mais recursos
e mais parcerias com estados e municípios, para a execução de obras estruturantes
que possam melhorar a qualidade de vida nas cidades brasileiras” (BRASIL, 2017e).

As obras do PAC são conhecidas mais popularmente nos programas


que envolveram a construção civil, como o Minha Casa, Minha Vida, porém os
investimentos nas áreas da logística também estão em busca de aprimoramento
da matriz energética do país com o enfoque em formas de tecnologia mais
limpas, como a eólica.
158
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

É importante que percebamos que mesmo com a crise econômica e política


que o país tem enfrentado nos últimos anos, o PAC continua executando seus
investimentos de acordo com o que foi planejado. Segundo o 4º Balanço do PAC, “o
PAC manteve um ritmo de execução satisfatório, alcançando, até 31 de dezembro
de 2016, 53,1% do total previsto para o período 2015-2018, saindo de R$ 364,6
bilhões, realizados até junho de 2016, para R$ 386,6 bilhões” (BRASIL, 2017f, p. 2).

Quais obras foram realizadas nos últimos anos, segundo o mesmo relatório
do PAC – 2015-2018 na área das infraestruturas de logística? Vamos acompanhar
o que o mesmo diz:

No setor de infraestrutura logística os investimentos em rodovias,


compostos por obras de duplicação e adequação, abrangeram 3.293
km, além de pavimentação e construção de estradas, que somam 5.157
km, beneficiando as cinco regiões do país. No setor ferroviário, dois
grandes empreendimentos avançam: Ferrovia Norte-Sul Extensão
Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Quanto às hidrovias, o
destaque de 2016 foi a assinatura do contrato para a realização do
derrocamento do Pedral do Lourenço, cujos estudos já foram iniciados.
O empreendimento permitirá o aumento de capacidade de transporte
da hidrovia do Tocantins e a melhoria no desenvolvimento econômico
da região com redução no custo logístico (BRASIL, 2017f, p. 4).

O balanço destaca ainda que foram realizados investimentos nos portos e


aeroportos do país.

FIGURA 53 – INVESTIMENTOS CONCLUÍDOS NO PAC ATUAL (EM BILHÕES DE


REAIS)

FONTE: Adaptado de Brasil (2017f)

Os investimentos em logística aumentaram proporcionalmente em


relação aos investimentos projetados para o primeiro PAC que foi lançado em
2007. Convém notar ainda que estes dados correspondem somente a 51% dos
valores projetados a serem investidos até 2018.

159
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O Balanço comenta dados interessantes sobre alguns modais logísticos,


entre eles o ferroviário, onde “foram investidos mais de R$ 3,1 bilhões no modal
ferroviário nos anos de 2015 e 2016” (BRASIL, 2017f, p. 20). Em relação às
hidrovias, comenta:

Os grandes destaques de 2016 foram a assinatura do contrato para a


realização do derrocamento do Pedral do Lourenço, cujos estudos já
foram iniciados, e a assinatura do contrato de dragagem na extensão
navegável da Hidrovia do Rio Madeira. Aquele empreendimento
permitirá o aumento da capacidade de transporte da hidrovia do
Tocantins e a melhoria no desenvolvimento econômico da região com
redução no custo logístico. A dragagem estruturada na Hidrovia do
Rio Madeira é um marco significativo para o fortalecimento do Arco
Norte, pois prevê a manutenção continuada da navegabilidade por um
período de cinco anos” (BRASIL, 2017f, p. 26).

Os investimentos para que as hidrovias sejam utilizadas com maior


eficiência envolvem, muitas vezes, operações de dragagem em busca de
balneabilidade para as embarcações que por ali se desloquem transportando suas
cargas. Este detalhe é conveniente ser ressaltado, pois, embora o país apresente
inúmeros rios em suas diversas bacias hidrográficas, muitos deles precisam ser
ajustados para conseguir atender às demandas logísticas.

Já no transporte aeroviário, segundo o documento:

Totalizam-se 60 ações em todo o país, sendo 32 em capitais. Destacam-


se neste cenário a conclusão do terminal de passageiros do Aeroporto
Internacional de Curitiba – Afonso Pena; da infraestrutura do novo
aeroporto de Vitória da Conquista/BA; da ampliação e a reforma do
Aeroporto de São Luís/MA; da modernização e reforma do Terminal de
Passageiros do Aeroporto Santos Dumont/ RJ; das pistas e taxiways do
Aeroporto de Rio Branco/AC; do Sistema de Transporte de bagagens
do Aeroporto Internacional Tom Jobim/RJ; e da reforma de pátios e
pistas do Aeroporto de Confins/MG. Além dessas ações, houve grande
e contínuo avanço nas obras do complexo aeroportuário de Vitória/
ES e dos terminais de passageiros de Rio Branco/AC e de Macapá/AP
(BRASIL, 2017f, p. 23).

Como já vimos anteriormente, o investimento nas estruturas dos aeroportos
que possam favorecer a utilização deste modal pelas empresas é essencial, uma
vez que proporciona deslocamentos a longas distâncias com reduzido espaço de
tempo. Além disso, incrementando-se o uso dos aeroportos, também aumentam
as combinações dos transportes multimodais a serem utilizados pelas empresas
para cumprir com seus prazos de entrega de produtos prontos ou componentes.

No modal rodoviário, o cenário é de uma grande parte das obras previstas/


contratadas ainda em vias de vir a ser concluída, porém, o balanço comenta que:

160
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

Entre junho e dezembro de 2016 foram ampliados os investimentos


em manutenção e conservação da malha pavimentada nas rodovias
federais, com a cobertura contratada passando de 44,4 mil km para 48,8
mil km, aumentando a segurança nessas vias e reduzindo o custo do
transporte. Desta extensão contratada, 18,1 mil km são contratos de
restauração e manutenção do tipo CREMA e 29,3 mil km são contratos
de conservação. O restante divide-se em restauração e ampliação de
capacidade (com restauração incluída) (BRASIL, 2017f, p. 18).

NOTA

Um contrato tipo CREMA é gerenciado pelo Departamento Autônomo de


Estradas de Rodagem (DAER). O Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias (CREMA)
prevê obras de recuperação completa, drenagem, sinalização e serviços de manutenção de
trechos pavimentados. A duração do programa é de cinco anos e a execução dos trabalhos
passa por avaliação constante de acordo com indicadores de desempenho estabelecidos
contratualmente (DAER, 2017).

2.3 POLÍTICAS DE INCENTIVO À EXPORTAÇÃO


O Brasil é um país em busca de sua afirmação como uma nação emergente
em comparação com as demais economias mundiais. Uma das áreas que muito
contribui para o aumento e manutenção do nosso PIB são as exportações.

NOTA

O PIB é uma medida econômica que soma todas as receitas que são geradas
dentro do território nacional, sejam de empresas de capital nacional ou estrangeiro. Serve como
uma medida classificatória do crescimento econômico das nações em nível internacional. O
Brasil atualmente ocupa a nona posição em relação a esta medida, comparado ao restante
dos países do mundo. Assim, poderíamos nos considerar a nona nação “mais rica” do mundo
em termos econômicos. É interessante ressaltar, porém, que o PIB não é um bom indicador
de qualidade de vida, pois não mede educação, alimentação, segurança, nem distribuição de
renda etc.

As exportações apresentam incentivos muito interessantes para as


empresas que comercializam seus produtos para outros países, sendo o principal
deles a isenção de impostos em comparação à sua venda no mercado interno. Da
mesma forma, empresas que atuam no agronegócio também se beneficiam destes
incentivos governamentais, o que iremos analisar a partir de agora.

Vamos acompanhar o que nos diz Cruz (2010, p. 3) sobre o assunto:

161
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O grande problema que o Brasil enfrenta, apesar de grande exportador


de commodities, enraizado em sua história de país produtor agrícola e
rico em minerais e privilegiado por sua natureza, é não possuir uma
cultura de exportação de produtos com valor agregado. O governo,
tentando mudar este perfil, vem gradativamente desenvolvendo
projetos e apoiando os empresários, pois a exportação traz inúmeras
vantagens ao país, e tais projetos são de grande interesse do governo.

NOTA

Por commodities entende-se produtos que apresentam baixo valor agregado,


ou que não sofram muitas alterações em si mesmos. No Brasil destacam-se as commodities
de frutas, legumes, grãos e metais. Estes produtos costumam ser negociados através das
Bolsas de Valores Internacionais.

Dentro desta argumentação do autor, de fato percebemos que muitos dos


empresários brasileiros ainda resistem ao conceito de exportação, muitas vezes
procurando operar com seus produtos somente no mercado interno. Visando
trabalhar estas questões culturais que incidem sobre as práticas empresariais e
estimular a adesão às exportações, o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e
Serviços (MDIC) lançou o Plano Nacional da Cultura Exportadora – PNCE, que tem
como objetivo “aumentar o número de empresas que operam no comércio exterior,
além de promover o crescimento das ex­portações de produtos e serviços, com ênfase
em bens manufaturados, com maior fator agregado” (BRASIL, 2017g, s.p.).

Este plano opera através de cinco etapas que visam atingir este objetivo:
“sensibilização, inteligência comercial, adequação de produtos e processos,
promoção comercial e comercialização” (BRASIL, 2017g, s.p.). Através de ações,
nestas cinco etapas as empresas seguem o que o plano considera como a trilha de
internacionalização de seus produtos.

FIGURA 54 – TRILHA DE INTERNACIONALIZAÇÃO DO PNCE

FONTE: Adaptado do Brasil (2017g)

162
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

É importante analisarmos estas cinco etapas para percebermos que existe


um esforço do governo federal visando auxiliar a empresa que busca exportar.
Claro que esta é uma ação multissetorial e envolve os “Ministérios das Relações
Exteriores (MRE); da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA); e da
Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI); bem como das Federações das Indústrias;
do Sebrae; da Apex-Brasil; da ABDI; dos Correios; do Banco do Brasil e da Caixa
Econômica Federal” (BRASIL, 2017g, s.p.).

Na fase inicial precisam ser demonstrados para as empresas os benefícios


que podem conseguir através da exportação de seus produtos, como a isenção
de ICMS, do Funrural e PIS/Cofins (no caso da exportação de soja, devido à Lei
Kandir), bem como a própria comercialização de seus produtos em dólares, que
tem efeito muito positivo na rentabilidade da empresa.

NOTA

A Lei Kandir refere-se à Lei Complementar nº 87, de 13 de setembro de 1996,


que dispõe sobre o imposto dos Estados e do Distrito Federal sobre operações relativas
à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços de transporte interestadual e
intermunicipal e de comunicação, e dá outras providências. Esta lei regula vários assuntos
relacionados aos tributos e enquadramentos de atividades empresariais que se destinam a
circular mercadorias, importando e exportando-as. Destaca-se o seu artigo 32, que comenta
que a partir da data de publicação desta Lei Complementar: I - o imposto não incidirá sobre
operações que destinem ao exterior mercadorias, inclusive produtos primários e produtos
industrializados semielaborados, bem como sobre prestações de serviços para o exterior. Essa
lei favorece muito a exportação dos produtos do agronegócio (BRASIL, 1996).

Convencidos da oportunidade de exportar para o seu negócio, seguem os


trabalhos de mapeamento e busca de mercados exteriores que se interessariam
em comprar os produtos destas empresas onde já se entra na fase três, analisando,
nessa busca, quais as adaptações seriam necessárias para que o produto seja bem
aceito nestes novos mercados.

Após a escolha do mercado e adequação dos produtos, entra em fase


o marketing com as ações de promoção e divulgação, proporcionando que a
comercialização possa se efetivar em busca de manter-se estável e efetiva para as
empresas. Essas ações são desenvolvidas através do financiamento e ajudas na
qualificação e formação dos gestores que desejam internacionalizar suas vendas.

Aliado com esta iniciativa temos o lançamento de um único portal, que


serve para agilizar e desburocratizar a documentação que as empresas necessitam
para realizar suas exportações dentro do Sistema Integrado de Comércio Exterior
– SISCOMEX.

163
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O SISCOMEX começou a funcionar em 1993, sendo considerado


“o instrumento administrativo que integra as atividades de registro,
acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, mediante fluxo
único, computadorizado, de informações” (SISCOMEX, 2017).

Dentro do SISCOMEX agora existe em funcionamento o Portal Único de


Comércio Exterior, traduzido como “uma iniciativa de reformulação dos processos
de importação, exportação e trânsito aduaneiro. Com essa reformulação, busca-se
estabelecer processos mais eficientes, harmonizados e integrados entre todos os
intervenientes públicos e privados no comércio exterior” (BRASIL, 2017g, s.p.). 

A lógica deste novo portal único é facilitar as operações documentais e


os registros que se fazem necessários para o controle e a operacionalização das
exportações, atuando sobre os três pilares abaixo:

FIGURA 55 – PILARES DO PORTAL ÚNICO DE COMÉRCIO EXTERIOR

FONTE: Disponível em: <http://portal.siscomex.gov.br/conheca-o-


portal/O_Portal_Siscomex/programa-portal-unico-de-comercio-
exterior>. Acesso em: 13 jul. 2017.

O primeiro pilar refere-se à busca pela integração de todos os autores


envolvidos nos processos de exportação e suas inter-relações necessárias. O
redesenho dos processos é desenvolvido procurando minimizar os tempos em
cada uma das etapas, atendendo às exigências internacionais. Já a tecnologia da
informação se faz muito necessária para que as informações possam fluir nos
tempos hábeis e na qualidade necessária, integrando todos os envolvidos e
proporcionando a interface digital aos usuários. Os sistemas de informação se
baseiam na qualidade, consistência e efetividade das informações que podem ser
garantidas com investimentos em tecnologias da informação.

164
TÓPICO 2 | AS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A LOGÍSTICA

LEITURA COMPLEMENTAR

O AGRONEGÓCIO E SEUS CONFLITOS

Elvis Klauk Jr.

O agronegócio é o setor mais pujante da economia nacional. De acordo com


dados da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o segmento representa
hoje 23% do PIB e 48% das exportações totais do país.
 
Em Mato Grosso, segundo o Instituto Mato-grossense de Economia
Aplicada (IMEA), o setor representa mais da metade do PIB (54,6%). Tão grande
quanto a importância para a economia é a necessidade de diminuição dos conflitos
agrários envolvendo o setor.

No Brasil, conflitos agrários sempre tiveram dois fins: a bala, manchando


a terra com sangue e deixando resquícios do problema por toda a vida, ou, em
alguns casos, a justiça; o que gerou 100 milhões de processos e uma demora
interminável na solução de conflitos. Ainda hoje existem processos com mais de
30 anos e sem qualquer solução.

Para tentar reverter este quadro, a pauta é o fortalecimento e o


desenvolvimento dos chamados “Métodos Adequados de Solução de Conflitos”.
 
Neste caminho, além de políticas públicas, duas importantes leis foram
editadas: a chamada Reforma daArbitragem (Lei nº 13.129/15) e a Lei nº 13.140/15, que
dispõe sobre a mediação entre particulares como meio de solução de controvérsias
e sobre a autocomposição de conflitos no âmbito da administração pública.

Entre nós, advogados brasileiros, está se tornando consenso a aplicação


destes métodos que envolvem conciliação, mediação, negociação e arbitragem no
contexto do agronegócio.
 
A prática mostra que conflitos decorrentes de contratos agrários
de parceria e arrendamento, financiamento rural, mútuo, disputas sobre
commodities, compra e venda de insumos, direito de superfície, constituição
de usufruto, divisões de terras e dissolução de condomínios são mais
rapidamente resolvidos e trazem resultados satisfatórios a todos os envolvidos.

Do mesmo modo, disputas societárias decorrentes de estatutos, contratos


sociais e acordos de acionistas, contratos de importação e exportação de
commodities e outras questões patrimoniais podem ser solucionadas pela via da
conciliação, da mediação, da negociação ou da arbitragem.
 
Os benefícios são evidentes: economia de tempo; redução de custos; solução
democrática e apoio técnico especializado em agronegócio durante toda a negociação.

165
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O movimento dos Métodos Adequados de Solução de Conflitos é algo


real e crescente, sendo importante que todos os envolvidos no agronegócio
tenham conhecimento do procedimento, dos benefícios e principalmente das
matérias tratadas, a fim de que ocorra mais especialização e ganhos para o setor.

FONTE: Disponível em: <http://www.midianews.com.br/opiniao/o-agronegocio-e-seus-


conflitos/297354>. Acesso em: 13 jul. 2017.

166
RESUMO DO TÓPICO 2

Neste tópico, você viu que:

• As políticas públicas sempre são instituídas para que exista um bem comum
que favoreça a coletividade.

• O Plano Nacional de Logística e Transporte tem caráter estratégico e visa


planejar as ações que envolvem todos os modais principais do sistema de
transporte brasileiro.

• O PNLT procurou dividir o Brasil em vetores logísticos (regiões geográficas)


para efetuar suas ações de planejamento.

• O Sistema Nacional de Viação regula os modais rodoviário, aeroviário,


aquaviário e ferroviário.

• O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC – é importante no cenário


de reestruturação e crescimento nacional, pois objetiva ações em várias áreas,
inclusive na logística, que perseguem o objetivo comum do desenvolvimento
nacional.

• O Portal Único de Comércio Exterior do SISCOMEX visa atuar tornando mais


ágeis e eficazes as operações de importação, exportação e atividades aduaneiras.

• Para incentivar as exportações das empresas brasileiras, o governo federal


institui o Plano Nacional da Cultura Exportadora, que visa dar suporte e auxílio
no processo de internacionalização das empresas.

• A Lei Kandir é uma legislação importante que traz benefícios específicos


aos exportadores e importadores em suas atividades de comercialização
internacionais.

167
AUTOATIVIDADE

1 Analise as afirmativas que versam sobre o PNLT e sobre o PAC e responda:

I - O PNLT é um plano para o Estado brasileiro como um todo, tendo seu


horizonte focado até 2023.
II - O primeiro PAC ficou conhecido como “PAC logística”, pois tinha como
principal objetivo os investimentos para favorecer o escoamento da produção
agrícola para exportação.
III - Os stakeholders do PNLT são os usuários, universidades, operadores de
transportes, setores produtivos (agricultura, indústria, comércio etc.), governos
estaduais, governo federal, associações, entidades, órgãos, entre outros.
IV - O PAC não apresentou muita importância para ajudar o país durante o
período da crise internacional.
V - O PAC dois apresentou um investimento maior na área da logística do que
o primeiro.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, IV e V, apenas.
c) As assertivas I, II e III e V, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Escreva sobre as cinco fases de internacionalização do PNCE.

168
UNIDADE 3
TÓPICO 3

INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA


NO AGRONEGÓCIO

1 INTRODUÇÃO
Queridos acadêmicos, nosso objetivo com a escrita deste tópico, que
finaliza o livro didático de Logística do Agronegócio, é poder retomar alguns
dos inúmeros assuntos que viemos estudando, que envolvem a cadeia de
abastecimento e a logística empresarial integrada, e aproximá-los do agronegócio.

Sabemos que o agronegócio atualmente se encontra em alta em nosso


país, deixando para trás a imagem que anteriormente o acompanhava, de um
modelo de economia de outrora que se valia da exportação de grãos e outros
produtos manufaturados e importava outros bens que não se fabricavam aqui.
Talvez essa corrente de pensamento tenha distanciado os negócios que se
realizavam tanto na pecuária quanto na área agrícola, bem como na agroindústria
e todos os seus correlatos de uma visão mais profissional e de futuro. Essa visão,
felizmente, é ultrapassada e, paralelo a isso, se consolida no Brasil com o conceito
de agronegócio.

O agronegócio, hoje, é sinônimo de empresa de ponta, em que a vanguarda


do que existe de melhor em todas as áreas é perseguida, incluindo aí as múltiplas
operações logísticas que são desenvolvidas nele, tanto em território nacional
quanto nas exportações realizadas para outras nações do nosso mundo global.

Podemos perceber que a questão cultural que antes localizava os negócios


desenvolvidos em qualquer relação com a terra de forma geral como inferiores,
ou menos tendenciosos ao sucesso, hoje se encontra ultrapassada, e paralelo a
isso visualizamos o esforço do governo através das mídias em veicular a ideia de
que “Agro é pop”, “Agro é tech”, “Agro é tudo”, o que também ajuda, uma vez
que ao anunciar na televisão estas ideias, acaba atingindo a sociedade como um
todo e modificando a forma de encarar os negócios do setor.

Para que as empresas que atuam no agronegócio tenham sucesso, são


necessários investimentos em infraestrutura em inúmeras áreas, incluindo
os modais de transporte, bem como a extensão das tecnologias ao campo e
modernização das frotas de máquinas agrícolas, entre outras.

169
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

2 PROJEÇÕES DO AGRONEGÓCIO BRASILEIRO


Para que possamos perceber com um pouco mais de propriedade como a
logística se faz necessária e importante no agronegócio, procuraremos traçar um
panorama da situação através de alguns documentos estatísticos que nos situam
sobre a sua grandiosidade.

Começaremos acompanhando o que nos dizem as projeções do setor


elaboradas pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, no relatório
Projeções do Agronegócio 2015/2016 – 2025/2026. A análise deste documento é
importante, pois tem caráter estratégico, uma vez que procura mapear possíveis
cenários para o setor a se realizarem pelo espaço de dez anos, o que é considerado
longo prazo dentro das ações de planejamento. Segundo o próprio relatório, este
tem como objetivo:

[...] indicar direções do desenvolvimento e fornecer subsídios aos


formuladores de políticas públicas quanto às tendências dos principais
produtos do agronegócio. Os resultados buscam, também, atender
a um grande número de usuários dos diversos setores da economia
nacional e internacional para os quais as informações ora divulgadas
são de enorme importância. As tendências indicadas permitirão
identificar trajetórias possíveis, bem como estruturar visões de
futuro do agronegócio no contexto mundial para que o país continue
crescendo e conquistando novos mercados (BRASIL, 2017h, p. 6).

Reparem que o relatório atende aos objetivos de planejamento estratégico


de vários stakeholders do agronegócio, como base para o próprio governo tecer
suas políticas públicas e para que os inúmeros usuários que atuem direta e
indiretamente com o agronegócio possam realizar também suas análises e
projeções sobre o agronegócio, tanto nacional quanto global.

Para realizar essas projeções foram utilizados aspectos relacionados a


“suposições que afetam a oferta, demanda, o comércio e os preços das commodities,
como as políticas setoriais e políticas macroeconômicas” (BRASIL, 2017h, p. 7).

Uma das primeiras análises que demonstra como o setor do agronegócio


vem crescendo e se desenvolvendo no país é a elevação histórica do preço de
comercialização dos principais produtos agrícolas no Brasil nos últimos anos,
conforme podemos acompanhar no quadro abaixo:

QUADRO 11 – PREÇOS RECEBIDOS PELOS PRODUTORES NO BRASIL

Média
Produto Unidade 2014 2015 2016
Histórica
Trigo R$/Ton 546,84 679,37 655,61 762,24
Libra peso de
Algodão 143,54 188,12 208,17 252,79
pluma

170
TÓPICO 3 | INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

Boi R$/Arroba 73,57 129,26 148,84 157,91


Soja grão R$/sc60kg 40,94 64,68 68,34 75,60
Milho R$/sc60kg 25,19 26,87 29,05 46,73
Arroz R$/sc60kg 28,91 36,28 36,98 41,08

FONTE: Adaptado de Brasil (2017h, p. 6)

Como podemos analisar no quadro, as culturas do trigo, algodão, milho,


arroz e soja, junto com o gado, tiveram um aumento expressivo em seus preços
nos últimos anos em relação à sua média histórica, mesmo considerando as
crises político-econômicas pelas quais o Brasil atravessou nestes últimos anos.
Embora o preço tenha se tornado mais atrativo, basta sabermos se a lucratividade
também acompanhou estes aumentos, uma vez que os custos também podem ter
se elevado, não é mesmo? Com certeza, uma das maneiras de diminuir custos
possíveis na produção agrícola ou agropecuária é através da implantação de um
bom sistema de logística integrada, como já estudamos em outras unidades deste
livro didático.

As projeções trazidas pelo mesmo relatório revelam o crescimento dos


principais grãos do Brasil na ordem de 2,5% no período, com destaque para
o arroz, milho e algodão. Já para a exportação, o algodão em pluma tem uma
projeção de aumento na ordem de 62,6%. Também a pecuária, com a criação
bovina, suína e avícola, apresenta perspectivas de crescimento significativas.
Segundo as informações do próprio relatório:

Os produtos mais dinâmicos do agronegócio brasileiro deverão ser


algodão em pluma, milho, leite, carne suína, carne de frango, soja
grão e açúcar. Entre as frutas os destaques são para a manga, papaya,
uva e melão. O mercado interno e a demanda internacional serão os
principais fatores de crescimento para a maior parte desses produtos.
São os que indicam também o maior potencial de crescimento da
produção nos próximos dez anos (BRASIL, 2017h, p. 91).

É muito importante analisarmos, para efeito de fechamento deste


panorama sobre as projeções realizadas para o agronegócio brasileiro até o ano de
2025, a questão das exportações, que também implica diretamente nas operações
logísticas necessárias, principalmente exigindo investimentos em modais que se
fazem importantes nestas transações internacionais. Percebemos nos principais
grãos representativos do setor uma projeção de aumento das exportações muito
significativa. Já em relação à produção de carne de boi, suína e frango, projeta-se
um aumento significativo na demanda de consumo interno do país.

Vamos acompanhar na figura abaixo as projeções relativas aos grãos:

171
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

FIGURA 56 – MERCADO INTERNO E EXPORTAÇÕES DE GRÃOS

FONTE: Adaptado de Brasil (2017h)

É importante destacarmos que a figura evidencia a importância da cultura da


soja, que apresentará um crescimento significativo e um aumento anual em sua área
de plantio, uma vez que apresenta uma variedade de produtos derivados da mesma,
chamados de “complexo da soja”, onde encontram-se os grãos, farelo e o óleo, todos
interessantes e lucrativos. O açúcar e o café também apresentam uma tendência de
elevação das exportações muito grande em relação ao consumo interno.

Vamos verificar agora o que se encontra projetado para o setor pecuário,


com o olhar sobre as carnes bovina, suína e de frango, que costumam ser as
mais comercializadas e sobre as quais são realizadas as medições e projeções
para o segmento.

Acompanhe a figura abaixo com as projeções realizadas para 2025:

FIGURA 57 – MERCADO INTERNO E EXPORTAÇÕES DE CARNES

FONTE: Adaptado de Brasil (2017h)

Como podemos perceber, as perspectivas para o agronegócio no


Brasil, acompanhadas das projeções econômicas para o setor, são realmente
muito positivas e representam grandes oportunidades para a consolidação do
agronegócio existente e para a atração de novas empresas e novos empreendedores
que queiram investir no setor, que recebe atenção especial das políticas públicas.
172
TÓPICO 3 | INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

3 MODERNIZANDO O AGRONEGÓCIO
É conveniente destacarmos que as iniciativas governamentais em relação
ao agronegócio não se resumem somente em anúncios veiculados na mídia,
conforme comentamos anteriormente, mas também em políticas que incidem
efetivamente sobre o setor. É o que percebemos, por exemplo, no Plano Agrícola e
Pecuário (PAP) 2017-2018, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Acompanhe o que o plano propõe em suas palavras iniciais:

O Plano Agrícola e Pecuário 2017/2018 destinará  R$ 190,25 bilhões


com juros menores para financiar a agricultura. Por meio do Plano,
médios e grandes produtores poderão acessar o crédito rural, entre 1º
de julho deste ano e 30 de junho de 2018. O governo federal também
reduziu, entre um e dois pontos percentuais, os juros das operações. Do
montante anunciado, R$ 188,3 bilhões se referem à disponibilidade para
financiamento e a diferença, de R$ 1,95 bilhão, à subvenção de prêmio
do Seguro Rural e apoio à comercialização (BRASIL, 2017l, s.p.).

Sabemos que historicamente o setor produtivo primário beneficiou-se


de créditos da União para incentivar seus investimentos e, em alguns casos, até
mesmo subsidiar sua produção, armazenamento (estocagem), distribuição e
comercialização no mercado interno e externo. Com a evolução do conceito de
agronegócio, hoje não mais considerado como setor primário, pois suas empresas
ultrapassam a possibilidade de delimitação neste setor específico da economia,
os incentivos são aplicados pela União assim como a outros setores estratégicos e
representativos da economia nacional. É interessante destacarmos na citação que
explicita os valores a serem oferecidos como crédito para as empresas, que um
dos objetivos diz respeito ao apoio à comercialização.

Pensar em apoio à comercialização significa pensar na cadeia de


abastecimento que estudamos, uma vez que as atividades de comercialização se
originam da articulação das áreas de marketing e desenvolvimento de produtos.
Após isso, necessita-se que sejam efetuadas vendas que se iniciam com a emissão
dos pedidos dos clientes. Algumas empresas optam por produzir sob encomenda,
após a emissão destes pedidos, lembra? Porém, no agronegócio, normalmente o
funcionamento é diferente, pois existem fatores (como os sazonais) que fazem com
que a produção deva ser realizada num período específico e que sejam exploradas ao
máximo as capacidades produtivas da terra/instalações. Logo, as comercializações
devem ser muito bem conduzidas para que se evite que produtos fiquem estocados
por muito tempo, gerando maiores custos na manutenção destes estoques.

Apoiar a comercialização, dentro da visão da logística aplicada ao


agronegócio, também significa fomentar que os armazéns e depósitos necessários
sejam aprimorados e desenvolvidos, entre muitas outras relações possíveis que
fogem à lógica que exploramos anteriormente relativa aos sistemas de transporte,
que também são importantes, mas não devem ser analisados unicamente quando
falamos em logística, pois a mesma é muito mais abrangente.

173
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

O plano ainda segue comentando que pretende repercutir na “criação


de vagas em toda a cadeia produtiva, na geração de divisas com exportação de
produtos agropecuários, além de proporcionar alimentação mais barata e inflação
menor, beneficiando as famílias” (BRASIL, 2017l, s.p.).

O programa ainda apresenta apoio para a inserção de tecnologia no


campo, com o Inovagro, que possui uma linha de crédito para que se tenha
conectividade no campo. Sabemos, conforme estudamos na Unidade 1 deste
livro, que as informações são essenciais dentro das operações logísticas, logo,
ter conectividade no campo coloca as empresas do agronegócio em condições
de competitividade iguais em relação a outras grandes concorrentes globais.
Reafirmamos que o fluxo de informações dentro do gerenciamento da cadeia de
suprimentos, bem como da logística integrada, é essencial para que as operações
se efetivem com maior eficácia e representem menores custos, o que repercutirá
diretamente na lucratividade dos negócios.

Outro programa interessante presente no plano que estamos analisando


é o Plano de Modernização da Frota de Tratores Agrícolas, Implementos
Associados e Colheitadeiras, conhecido como Moderfrota, financiando em 90%
a compra de tais máquinas e com prazo de sete anos. Fazendo um paralelo com
a logística que viemos estudando até aqui, os tratores e implementos agrícolas
utilizados na mecanização da lavoura também são indispensáveis nas atividades
de movimentação de materiais e insumos no interior das empresas, em seus
depósitos e estoques iniciais, funcionando algumas vezes de forma similar aos
veículos de reboque comum nas atividades industriais.

Pontes (2004, p. 103), em sua dissertação de mestrado que analisa os


impactos do Moderfrota sobre a agricultura, comenta que “a taxa de juros fixa e o
longo prazo de amortização do financiamento são elementos fundamentais para
o agricultor investir na ampliação de sua capacidade produtiva”.

Julgamos conveniente trazer esta informação neste momento para marcar


a posição de como a busca por uma renovação da frota de veículos e máquinas
agrícolas ajuda na modernização e incremento das práticas realizadas nas
organizações do agronegócio.

4 INOVAÇÕES NA LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO


Caros acadêmicos, pretendemos neste momento explorar um pouco o
conceito de inovação e mapear algumas inovações que se encontram presentes
dentro do cenário do agronegócio, mais especificamente relacionados à área da
logística de empresas do setor.

É necessário que possamos definir o que vem a ser considerado como


inovação, para que possamos ir além do que a própria etimologia da palavra nos
traduz: inovação, uma ação realizada de forma nova, logo, diferente, diversa da
anteriormente utilizada.

174
TÓPICO 3 | INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

Uma das questões que hoje se encontra relacionada diretamente com


os processos de inovação (e dentro da área da logística isto fica mais evidente)
é a utilização de tecnologias. Segundo Grant (1998), a inovação decorre deste
processo de evolução tecnológica. Claro que esta inovação também é fomentada
pelo aumento das exigências dos clientes sobre os produtos e pelo aumento da
competitividade de forma geral em nosso mercado global.

Para Tidd et al. (2005 apud ZILBER et al., 2008, p. 77), a inovação pode
acontecer de várias formas, tais como:

a) Aprendizado e adaptação são essenciais em um futuro incerto;


inovação é um imperativo.
b) Inovação é uma interação de tecnologia, mercado e organização.
c) Inovação pode ser ligada a um processo genérico, no qual todos os
empreendimentos têm que encontrar o seu modo de ser e pensar.
d) Empresas diferentes usam rotinas diferentes com maiores ou
menores graus de sucesso. As rotinas efetivas devem ser personalizadas
às organizações e relacionadas a suas tecnologias e produtos.
e) Rotinas são padrões dirigidos de comportamento que são
incorporados em suas estruturas e em seus procedimentos o tempo
todo; portanto, são difíceis de serem copiados.
f) Administração de inovação é a procura para rotinas efetivas. Em
outras palavras, é administrar o processo de aprendizagem para rotinas
mais efetivas para saber lidar com os desafios do processo de inovação.

Podemos analisar a citação acima e extrair questões muito importantes relativas


ao conceito de inovação e as formas como se aplicam ao agronegócio em todas as
suas atividades, incluindo a logística. Primeiramente destacamos a necessidade de
adaptação e aprendizado constante da empresa, através da observação do mercado.

Observar o mercado significa perceber como os seus concorrentes e até mesmo


fornecedores estão realizando suas atividades, como estão atendendo aos seus
clientes, quais as tecnologias têm utilizado. Ainda é importante observar o mercado
no seu detalhamento, procurando mapear cenários ajustados com a realidade do
seu segmento. Medir o seu nível de participação neste mercado da empresa e seus
concorrentes, projetar avanços e possíveis retrações que se façam necessárias.

Um dos casos que podemos citar, que aproxima a ideia de inovação desta
observação do mercado aliada à necessidade dos clientes no Brasil, é o caso da
avicultura, mais especificamente quando existe o oferecimento ao mercado do
frango seccionado em pedaços, substituindo a lógica da venda do frango inteiro, que
era a prática que dominava durante muitos anos a comercialização deste item no
varejo. Oferecendo novas opções de cortes de frango, aumentou-se o seu consumo,
e hoje possuímos inúmeras possibilidades de consumo deste gênero alimentício.

4.1 A LOGÍSTICA COLABORATIVA


Uma forma de inovação que tem sido objeto de destaque dentro do
agronegócio diz respeito à chamada logística colaborativa, que é pautada na

175
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

busca pelo estabelecimento de parcerias e relacionamentos diferenciados entre


empresas com o objetivo de conseguirem benefícios mútuos.

Segundo Macedo (2008, s.p.), publicado no site da INTELOG, a logística


colaborativa:

[...] traz em seu fundamento a colaboração entre os parceiros da cadeia


logística, sejam eles fornecedores, clientes ou outros integrantes.
Todos trabalham e colaboraram com o projeto ou serviço em questão.
Esta parceria é caracterizada pelo alto grau de comprometimento
entre todos os envolvidos, sempre com o foco principal na eficácia
dos serviços prestados, eliminando desperdícios e otimizando os
equipamentos, mão de obra e recursos empregados.

Esta ideia perseguida com a logística colaborativa é mais uma das


adequações buscadas pelos stakeholders das empresas para juntos conseguirem
ter melhores condições de competitividade (e, algumas vezes, a sobrevivência)
perante um mercado altamente competitivo. Macedo (2008, s.p.) ainda ressalta
que através desta ação de parceria, “alimentada pela ajuda mútua, são obtidas
melhorias significativas que são repassadas a todos os elos da cadeia. Uma
operação em que todos ganham. Principalmente o cliente, que recebe um serviço
de alto nível com um custo competitivo”.

4.1.1 O transporte colaborativo


Dentro da mesma ideia proposta pela logística colaborativa podemos
perceber todas as atividades e operações logísticas, sendo que uma delas mais
especificamente tem servido a pesquisas e parece ser mais adequada para sua
utilização no agronegócio de modo geral: o transporte colaborativo.

Vamos analisar agora um estudo sobre o transporte colaborativo do


complexo soja no Brasil. Complexo este que, segundo já comentamos, apresentou
um grande crescimento nos últimos anos dentro do setor.

O transporte logístico colaborativo é realizado quando existe a busca


por parcerias para o compartilhamento de cargas que serão transportadas e
distribuídas de comum interesse entre algumas empresas, o que objetiva a
diminuição dos custos de transporte para ambas.

Segundo Botter, Tacla e Hino (2006, p. 26), para que o transporte logístico
colaborativo ocorra, precisamos “juntar os participantes da mesma cadeia
logística ou embarcadores que ofereçam cargas complementares, ou seja, cargas
compatíveis com o equipamento de transporte disponível na rota complementar,
gerando a carga de retorno”.

A questão que fica latente então seria: como fazer deste procedimento
algo que pudesse ter aplicação prática dentro da logística do agronegócio?

176
TÓPICO 3 | INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

Botter, Tacla e Hino (2006, p. 26) realizaram uma pesquisa em que


analisaram o transporte colaborativo do complexo soja em parceria com o
transporte de fertilizantes via modal ferroviário e rodoviário. Destacam, num
primeiro momento, que estes transportes são feitos de forma completamente
dissociada e defendem a ideia de que “tecnicamente é possível realizar o
transporte de soja e retornar com o mesmo veículo transportando fertilizante”.

Para esta pesquisa dos autores foram analisados dados de mais de 450
mil viagens de transporte de cargas de soja e fertilizantes, “buscando conjugar
as cargas realizadas em rotas cruzadas (entende-se por “rota cruzada” aquela
em que o mesmo ponto geográfico é origem para um itinerário e o destino para
o outro, encerrando um ciclo de rota principal e de retorno)” (BOTTER; TACLA;
HINO, 2006, p. 29). Os autores destacam ainda que “a apuração dos resultados é
obtida pela diferença da conta frete original, pela nova conta frete obtida com a
conjugação de cargas” (BOTTER; TACLA; HINO, 2006, p. 29).

Ao convencerem-se da validade da busca por um transporte colaborativo


na questão da soja, casado com o transporte de fertilizantes, os autores procuraram
mapear todos os carregamentos de soja e fertilizantes utilizados pelas empresas
analisadas num determinado período de tempo sem esta prática colaborativa,
para verificar, através da mensuração dos resultados, quais os ganhos possíveis
se a estratégia houvesse sido utilizada.

Ao realizarem os inúmeros cálculos e aferições inerentes à pesquisa, os


autores concluem que:

[...] os resultados mostram que a iniciativa da pesquisa é válida, as


premissas foram legitimadas com mostras de reais possibilidades
de ganhos; alcançando 54% de conjugação de cargas, ou mais de
212 mil toneladas, motivando assim a continuidade da pesquisa
com uma proposta metodológica mais ampla (BOTTER; TACLA;
HINO, 2006, p. 30).

Se as empresas analisadas tivessem utilizado a estratégia do transporte


colaborativo de suas cargas de soja conjugadas ao fertilizante, poderiam ter
realizado essas operações em 54% das vezes em que os caminhões foram
utilizados para o transporte e retornaram vazios aos seus destinos originais, o
que com certeza resultaria numa redução de custos significativa. Sobre redução
de custos, nós sabemos que significa aumento de lucratividade, que é o que todas
as empresas perseguem. Esses resultados reforçam a ideia de que a logística
colaborativa e, neste caso específico, o transporte colaborativo, devam ser
perseguidos pelos empresários junto aos seus fornecedores e demais parceiros.

Finalizando este caso específico apresentado por Botter, Tacla, e Hino


(2006, p. 45), vamos acompanhar as palavras conclusivas dos autores:

177
UNIDADE 3 | CADEIA DE SUPRIMENTOS, POLÍTICAS E INOVAÇÕES LOGÍSTICAS

Com a implementação do transporte colaborativo as empresas


ganham em frete e detêm o caminhão em seu sistema, gerando forte
vantagem competitiva frente aos concorrentes que não se utilizam
deste processo. O sistema, como um todo, ganha com a implementação
do Transporte Colaborativo [...]; ganha em produtividade, em custos,
em organização e em garantia de recursos que, em última instância,
garante a perpetuação do negócio.

Acompanhando o raciocínio dos autores, percebemos que ao utilizar-se do


transporte colaborativo proposto, as organizações estarão agindo diretamente na
redução de seus custos totais logísticos, o que, conforme estudamos anteriormente,
reflete nos lucros e, consequentemente, pode influenciar no sucesso da empresa.

LEITURA COMPLEMENTAR

AGRICULTURA DIGITAL: FAPESP E IBM VÃO DESTINAR US$ 250 MIL


PARA PESQUISAS

Serão selecionados diferentes temas e as propostas podem ser apresentadas


até 15/09, exclusivamente por meio eletrônico

A Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) e


a IBM Brasil anunciaram na semana passada  uma Chamada de Propostas para
pesquisas em sistemas digitais e novas tecnologias na área da agricultura, para a
qual serão destinados até US$ 250 mil para projetos com duração de até dois anos. 

É a segunda chamada conjunta de pesquisas a serem apoiadas pelas


duas instituições, que anunciaram em março as propostas selecionadas em sua
primeira chamada em parceria, na área de computação cognitiva.  

Agricultura digital

Desta vez, os temas terão ênfase em Agricultura Digital, isto é, em sistemas


de processamento e análise de informações para controle e apoio às diferentes
etapas das cadeias produtivas agrícolas. Entre os tópicos estão os sistemas de
detecção, coleta e análise de dados voltados à agricultura de precisão, sistemas
de monitorização e previsão meteorológica e climática em contextos agrícolas, e
novas aplicações de dados meteorológicos e climáticos.  
178
TÓPICO 3 | INOVAÇÕES E IMPACTOS DA LOGÍSTICA NO AGRONEGÓCIO

Também serão apoiadas pesquisas relacionadas à automação de


equipamentos, robótica agrícola, incluindo drones, veículos autônomos agrícolas,
processamento de imagens e de dados por satélite e em campo, sistemas eletrônicos
de monitoramento de gado, incluindo hardware, detecção, processamento e análise
de dados do solo e da água, além de sistemas de realidade aumentada e virtual
aplicados à agricultura.  

Pesquisas agrícolas

A ampla gama de temas contempla ainda sistemas de procedência e


melhoramento de cadeias logísticas de alimentos e processamento de dados
genômicos voltados ao uso no campo. Pesquisas que levem ao desenvolvimento
de assistentes cognitivos para agricultores, engenheiros agrônomos e outros
trabalhadores nas cadeias produtivas agrícolas também poderão ser contempladas,
bem como design de interface no contexto de sistemas de agricultura digital, com
plataformas de serviços de software e suporte de middleware.  

O termo Agricultura Digital designa os avanços científicos no campo,


baseados em conhecimentos específicos e representados pelo uso de tecnologias
voltadas ao aumento qualificado da produção agropecuária. Resumidamente,
consiste no uso de sensores (aéreos, terrestres, em máquinas, equipamentos
e infraestrutura) para coletar informações sobre água, clima, solos, nutrientes,
pesticidas, cultivos e gestão de cadeia de fornecimento, baseando-as em nuvem,
para análise e consolidação de indícios que gerem eficiência econômica, qualidade
de produção, segurança alimentar e sustentabilidade dos recursos.  

“O agronegócio está em ampla e rápida transformação e o investimento


em inovação tecnológica irá garantir maior produtividade com sustentabilidade.
Na outra ponta, é preciso investir em capital intelectual, porque temos potencial
para exportar não somente grãos, alimentos e afins, mas também conhecimento e
tecnologia de ponta. As pesquisas voltadas para este setor aumentarão ainda mais
a relevância do agronegócio para o Brasil e o mundo. Incentivar esta chamada é
fornecer insumos para um crescimento sustentável do Brasil e da nossa sociedade”,
afirma Ulisses Mello, diretor do Laboratório de Pesquisas da IBM Brasil.  

Poderão participar da Chamada pesquisadores de instituições de Ensino


Superior e pesquisa no Estado de São Paulo. Um comitê conjunto formado por
representantes da FAPESP e da IBM conduzirá a avaliação e seleção de projetos
apresentados. As propostas podem ser apresentadas até 15/09, exclusivamente
por meio eletrônico, no sistema SAGE, com previsão de divulgação dos projetos
selecionados em 15/12.

FONTE: Disponível em: <http://sfagro.uol.com.br/agricultura-digital-fapep-ibm-vao-destinar-uss-


250-mil-pesquisas/>. Acesso em: 14 jul. 2017.

179
RESUMO DO TÓPICO 3

Neste tópico, você viu que:

• O agronegócio, hoje, representa negócios de ponta, traduzindo-se em grande


oportunidade de empreendimento. Apresenta atualmente um grande
investimento de marketing e ações que visam promover e consolidar o segmento
no Brasil.

• Uma das projeções positivas sobre o agronegócio é a evolução histórica positiva


e crescente sobre os preços negociados pelos principais produtos, como trigo,
algodão, boi, soja, milho e arroz, entre outros.

• O algodão apresenta uma estimativa de incremento de 62,1% para o período


analisado que compreende até o ano de 2025-2026.

• É projetado, da mesma forma, um aumento expressivo das exportações para


carne de frango, boi e suínos.

• As políticas de incentivo ao agronegócio constituem-se em ações que favorecem


a modernização do setor com o incremento de novas tecnologias, o que ocorre
com o Moderfrota, que visa à renovação da frota de máquinas agrícolas.

• Na inovação interagem com a organização o mercado e a tecnologia.

• A inovação apresenta uma relação muito estreita com a capacidade de adaptação


empresarial.

• A logística colaborativa representa uma das formas de vanguarda se


considerarmos a logística, e significa buscar uma parceria entre inúmeras
empresas e fornecedores visando redução de custos em suas operações e
maiores condições de competitividade no mercado.

• Dentro da logística colaborativa temos o transporte colaborativo, que se utiliza


da mesma lógica para realizar ajustes entre as empresas para melhor utilização
compartilhada de cargas de retorno, o que possibilita uma diminuição dos
custos quando aplicada.

180
AUTOATIVIDADE

1 Leia as afirmações sobre as projeções previstas pelo Ministério da


Agricultura, Pecuária e Abastecimento para o período de 2015-2016 a 2025-
20126 e responda:

I - As projeções têm caráter estratégico, pois apresentam previsões de curto


prazo.
II - O complexo soja apresenta projeção positiva tanto para o mercado interno
quanto para a exportação.
III - O algodão é o único que não apresentará crescimento previsto nessas
projeções.
IV - A carne suína é a que apresenta o maior índice de crescimento projetado
para o mercado interno no período.
V - A carne de frango apresenta o menor aumento percentual para as
exportações de carne nas projeções apresentadas.

É correto o que se afirma em:


a) As assertivas I e III, apenas.
b) As assertivas I, II, e V, apenas.
c) As assertivas I, II e III, apenas.
d) As assertivas I e V, apenas.
e) A assertiva I, apenas.

2 Explique o que significa o transporte colaborativo.

181
182
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