Você está na página 1de 5

2a experiência – Sustentação em um aerofólio

1) Introdução
A explicação relativa à forma como um aerofólio gera sustentação tem sido motivo de
polêmica ao longo dos últimos anos. Devido à complexidade matemática do teorema de
Kutta-Joukowski, na tentativa de buscar uma explicação mais intuitiva, difundiu-se uma
teoria que a experimentação demonstra ser incorreta. Essa teoria é conhecida por teoria do
“tempo de trânsito igual” (Fig. 1).

Fig. 1) Teoria do “tempo de trânsito igual”. Figura extraída do site da NASA (2010).

Segundo essa teoria, o bordo de ataque da asa divide o escoamento em partículas que
seguem pela parte de cima da asa e partículas que seguem pela parte de baixo. Como o
caminho por cima é mais longo quer o caminho por baixo da asa, as partículas que seguem
pela parte de cima tem uma velocidade maior que as partículas que seguem por baixo. Pela
equação de Bernoulli, portanto, as pressões na parte de cima da asa são menores que as
pressões na parte de baixo. Daí surge a força de sustentação, ou Lift.
Essa teoria é incorreta pois se verifica experimentalmente que duas partículas que, ao
chegar ao bordo de ataque, se separam, com uma seguindo por cima e outra seguindo por
baixo da asa, não chegam ao bordo de fuga ao mesmo tempo: a partícula que segue por
cima chega ao bordo de fuga muito antes que aquela que segue por baixo. Na Fig. 2
podemos ver uma visualização com emissão de fumaça em que podemos perceber esse
efeito claramente. Na fig. 3 temos um esquema explicativo sobre a visualização.
Fig. 2) Visualização usando emissão de fumaça. Partículas são emitidas ao longo do eixo
vertical em uma posição horizontal à montante do aerofólio. Aquelas que passam por cima
do aerofólio chegam bem antes ao bordo de fuga, contradizendo a teoria do tempo de
trânsito igual. Extraído de Weltner e Ingelman-Sundberg (1999)

Fig. 3) Esquema exemplificando a visualização da fig. 2, onde podemos ver os vetores da


velocidade. A cor é usada para representar partículas emitidas ao mesmo tempo de um
ponto a montante do aerofólio. Figura extraída de Denker (2008).

De fato, as partículas que viajam pela parte de cima do aerofólio tem uma
velocidade maior que as partículas que viajam pela parte de baixo. Assim, usar a equação
de Bernoulli para justificar o aparecimento de uma força de sustentação está correto. O que
é incorreto é dizer que a forma da asa , com um percurso maior por sua parte de cima do
que pela parte de baixo, determina o aparecimento da sustentação devido ao igual tempo de
trânsito. Na realidade, as forças de sustentação calculadas usando a teoria do igual tempo de
trânsito são muito menores do que as reais. Na fig. 4 vemos um exemplo de como deveria
ser um aerofólio se essa teoria tivesse validade.
Fig. 4) Formato que teriam os aerofólios se a teoria do “tempo de trânsito igual” tivesse
validade. Figura extraída do site da NASA (2010).

Na realidade, mesmo uma placa plana, inclinada de um certo ângulo com a direção
da corrente incidente, é capaz de gerar sustentação (Fig. 5). Aviões de acrobacia
freqüentemente tem asas com aerofólios simétricos. E um avião pode voar invertido, ou
seja, de cabeça para baixo. Todas essas situações contradizem a teoria do “tempo de
trânsito igual”.

Fig. 5) Uma placa plana inclinada também pode gerar sustentação. Na figura vemos vetores
da velocidade no escoamento ao redor de uma placa plana inclinada. As cores representam
partículas emitidas á montante da placa no mesmo instante. As velocidades são muito
maiores sobre a placa. Figura extraída de Denker (2008).

Na verdade, a melhor forma para explicar o aparecimento de uma força de


sustentação está relacionada com o ângulo de ataque. A asa deflete para baixo o fluido
escoando ao seu redor. Por ação e reação, o fluido exerce uma força na asa para cima.
Quanto maior for o ângulo de ataque, em tese, maior será a força de sustentação.
O formato do aerofólio também contribui para o aparecimento da sustentação, pois a
curvatura também tem seu papel quanto a defletir o fluido.É por isso que aerofólios não-
simétricos tem sustentação com ângulo de ataque nulo.
O verdadeiro papel da curvatura do aerofólio está em evitar a separação da camada
limite em sua parte superior. Para que o aerofólio gere sustentação, o escoamento tem que
seguir seu perfil. Obviamente, se ocorre separação da camada limite, a parte superior da asa
para de defletir o fluido para baixo, acontecendo uma queda na força de sustentação. É o
chamado “Stall” (fig. 6). Note que na figura, a visualização das linhas de corrente denuncia
que o “stall” (estol) mudou a forma efetiva do corpo. A zona de recirculação confere um
aspecto praticamente oval para as linhas de corrente que circundam o corpo. Não é mais
uma forma aerodinâmica esbelta, e sim um corpo rombudo.

Fig. 6) Separação da camada limite na parte de cima de um aerofólio, causando “Stall”.


Figura extraída de Babinsky (2003).

De uma forma matemática, pode-se demonstrar que a sustentação ser relaciona com
a circulação da velocidade ao redor do perfil. É o chamado teorema de Kutta-Joukowski. Se
subtrairmos dos vetores da velocidade ao redor de um aerofólio a velocidade uniforme da
corrente incidente, obtemos algo parecido com os vetores da fig. 7:

Fig. 7) Circulação ao redor do aerofólio. Figura extraída do site da NASA (2010).


2) Questões proposta.
1) Explique, usando a equação de Bernoulli, o surgimento de sustentação num
aerofólio.
2) Explique como a explicação do item anterior se relaciona com o teorema de Kutta-
Joukowsky.
3) O que é Stall?
4) Qual e relação entre os vórtices de ponta de asa e o vórtice de partida?

Bibliografia
Babinsky, H., “How do wings work?”, Phys. Educ. Num. 38, 2003.

Denker, J. S., “See how it flies”, 2008.

NASA, Glenn Research Center, Aerodynamics Index,


www.grc.nasa.gov/WWW/k12/airplane/short.html, 2010.

Weltner, K.; Ingelman-Sundeberg, M., “Physics of flight – reviewed”, 1999.

White, F. M., “Mecânica dos Fluidos”, Editora McGraw-Hill, 4ª edição, 2002.