Douglas Avedikian Air Traffic

CAPÍTULO XIII
CHAPTER XIII

RADAR - RADIO DETECTING AND RANGE

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1. NOÇÕES BÁSICAS

O radar trabalha com sistema de pulsos. Um pulso de

duração muito pequena (da ordem de um milionésimo de segundo)
é irradiado pelo transmissor por intermédio da antena
(aproximadamente 300.000 Km/s), uma parte da energia é
refletida e retorna ao ponto de origem. Um receptor muito
sensível, que permanece desligado durante a transmissão,
amplifica esta energia e instrumentos de alta precisão medem o
tempo gasto pela onda para cobrir o percurso de ida e volta.
Essa medição é apresentada visualmente num indicador
(scope do radar) que permite ao operador determinar
imediatamente a distância e a direção do objeto que refletiu a
onda transmitida.

2. SISDACTA

É um sistema de controle automatizado do espaço aéreo

capaz de executar simultaneamente a defesa aérea e o controle
de tráfego aéreo. O sistema opera atualmente com dois grandes
centros integrados de defesa aérea e controle de tráfego aéreo
que realizam as suas atividades por intermédio do uso do
radar.
• CINDACTA I - situado em Brasília
• CINDACTA II - situado em Curitiba
• CINDACTA III - situado em Recife
• CINDACTA IV – situado em Manaus (SIVAM)

Podemos ressaltar como objetivo maior do SISDACTA a

cobertura através do RADAR de todo espaço aéreo brasileiro
que, integrando o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO e a DEFESA AÉREA
proporciona uma padronização de doutrina nas atividades aéreas
e uma maior segurança nos voos.

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3. RADAR PRIMÁRIO

Sistema de radar que utiliza somente sinais de raios

refletidos. O controlador para identificar a aeronave deverá
efetuar curvas e observar o alvo no scope.

4. RADAR SECUNDÁRIO

Sistema de radar no qual um sinal rádio emitido por uma

estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio do
transponder de bordo da aeronave. O controlador para
identificar a aeronave deverá correlacionar o código alocado
com o alvo no scope. O radar secundário possui o MODO, que é o
intervalo entre a emissão de dois pulsos principais da estação
radar. A este intervalo associa-se uma letra ou número que
será recebido e processado pela antena em terra. Existem
quatro MODOS correspondentes a quatro intervalos diferentes de
pulsos de interrogação: A, B, C, e D.

Os principais MODOS para a aviação civil são:

• MODO 3/A - função de identificação
• MODO C - função de altitude

5. SCOPE

É a tela (TUBO DE RAIOS CATÓDICOS) onde o controlador

recebe as informações visuais de tudo o que é captado pela
antena. Esta tela, vídeo, pode ser tratada ou bruta. O vídeo
tratado fornece:
• a indicação do alvo,
• pontos que representam as posições passadas,
• pode ou não apresentar a varredura,
• vídeo mapa e
• a indicação da etiqueta, que apresentar no geral:

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6. VÍDEO MAPA

São as informações:
• auxílios-rádio
• fixos de notificação
• aerovias
• rotas de saída e chegada
• pontos elevados e etc...
• que são previamente inseridas na tela do radar, para
facilitar a visualização, a referência e o
seqüenciamento do tráfego.

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7. ANTENAS

As antenas transmissoras e receptoras de terra são

basicamente em dois tipos:
1. rotativas (radar de terminal)
2. rotativas e por tropodifusão

1. rotativas - são antenas localizadas próximas ao

aeroporto onde está sediado o controle de aproximação (APP), à
rotatividade da antena está relacionada a varredura que cobrir
a área sob jurisdição do APP. Estas antenas são compostas de
uma estrutura (grade) maior que corresponde à antena do radar
primário, e de uma barra, geralmente localizada acima da
grade, que corresponde ao radar secundário (emissão e recepção
dos pulsos do transponder). (ver FIG l e FIG 2).

2. rotativas e por tropodifusão - estas antenas estão

localizadas em sítios de detecção e transmissão das
informações radares. Estes sítios são os responsáveis pela
retransmissão das informações radar para o centro de controle
de área (ACC) que tenha jurisdição na área. Como o ACC tem
responsabilidade sobre uma área muito extensa, e as antenas
rotativas não são de longo alcance, estas são auxiliadas pelas
antenas fixas que funcionam pelo princípio da tropodifusão, ou
seja, as rotativas captam as informações no local e as de
tropodifusão transmitem estas informações a outras antenas
fixas situadas mais além, e estas, por sua vez, retransmitem
tais informações a outras antenas fixas.

Estas retransmissões irão se suceder até que a

informação captada chegue ao ACC correspondente. Como exemplo
podemos citar a cadeia de sítios que abastecem o ACC BRASÍLIA
em informações radares, ou seja, o ACC BS está localizado na
cidade de Brasília, mas cobre uma área que tem aproximadamente
3 vezes a extensão da FRANÇA, para que tal extensão seja
coberta é necessário o auxílio dos sítios que utilizam o
sistema de tropodifusão.

Localização dos sítios do ACC BS:

• SÍTIO DE SÃO ROQUE -> em São Paulo
• SÍTIO DO COUTO -> no Rio de Janeiro
• SÍTIO DE PIEDADE -> em Minas Gerais
• SÍTIO DE TRÊS MARIAS -> em Minas Gerais
• SÍTIO DO GAMA -> em Goiás

Exemplo: As informações captadas na área de São Paulo e

Rio de Janeiro (por exemplo, a PONTE AÉREA) serão transmitidas
e retransmitidas na seguinte seqüência:

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INFORMAÇÕES RADAR CAPTADAS em SÃO ROQUE -> SÍTIO DO COUTO ->

SÍTIO DE PIEDADADE -> SÍTIO DE TRÊS MARIAS -> SÍTIO DO GAMA ->
ANTENA DO CINDACTA I onde está localizado o ACC BS.

8. TRANSPONDER

Equipamento de bordo das aeronaves que responde às

interrogações de terra. Os códigos transponder são fornecidos
pelo órgão ATC e inseridos no equipamento de bordo pelo piloto
a fim de que seja correlacionado o alvo primário com as
informações de altitude e matrícula da aeronave em questão.
Existem dois tipos de transponder relacionados com a
quantidade de códigos que pode ser inserida.
• transponder de 2 dígitos - 64 códigos
• transponder de 4 dígitos - 4096 códigos

NOTA: Código é um conjunto de números que será inserido no

transponder e que, quando o equipamento de bordo responder as
interrogações do equipamento de terra, este pulso resposta ir
acompanhado do código inserido e o computador de terra ir
relacionar o código com a aeronave em questão.

8.1. UTILIZAÇÃO DO TRANSPONDER

As aeronaves que disponham de equipamento transponder,

quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo,
independente de se encontrarem em área com cobertura radar.
Os códigos abaixo deverão ser acionados sempre que a
aeronave se encontrar nas situações inerentes a cada código
independente de autorização do controlador:
1. CÓDIGO 2000 -> antes de receber instruções do órgão
ATC;
2. CÓDIGO 7500 -> sob interferência ilícita
3. CÓDIGO 7600 -> falha de comunicação
4. CÓDIGO 7700 -> em emergência

DICA de memorização: guardar a sigla ICE

7500 I -> Interferência ilícita

7600 C -> falha de Comunicação
7700 E -> Emergência

8.2. CHECK DO TRANSPONDER

Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação

do controlador. Nas demais situações o piloto não deverá
acionar a característica IDENT a não ser que expressamente
solicitado pelo controlador.

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Seqüência para o check:

• selecionar para a posição STANDBY
• retornar para a posição NORMAL
• pressionar a característica IDENT

NOTA: A característica IDENT, quando pressionada, ocasiona um

brilho de maior intensidade no alvo e etiqueta da respectiva
aeronave apresentados na tela (scope) do controlador. Como as
informações na tela de radar são muito compactas, e dependendo
do horário e da localidade chegam até a saturar a tela, o que
aconteceria se várias aeronaves acionassem aleatoriamente a
característica IDENT?

SCOPE COM VÁRIAS ETIQUETAS, ROTAS, ALVOS E AUXÍLIOS

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8.3. CÓDIGOS DISCRETOS E NÃO DISCRETOS

Códigos discretos - são os códigos com a terminação

diferente de zero -> 4314, 6541, etc...
Códigos não discretos - são os códigos terminados em 00
-> 4300, 6300, etc...

NOTA: O transponder com capacidade de 64 códigos emitir como

sinal um código com quatro algarismos sendo que os dois
últimos serão 00, ou seja, sempre emitir como resposta códigos
não discretos.

9. IDENTIFICAÇÃO RADAR

A identificação radar é caracterizada pela transmissão

da expressão "CONTATO RADAR".
Antes de empregar o radar para a prestação dos
serviços, o controlador deverá estabelecer e manter a
identificação radar da aeronave envolvida.

10. SERVIÇO RADAR

Os serviços radar serão prestados às aeronaves em voo

IFR e VFR. O DECEA estabelecer as partes do espaço aéreo e os
horários em que serão prestados os serviços radar.

Os serviços radar são:

A - VIGILÂNCIA RADAR
B - VETORAÇÃO RADAR

A. VIGILÂNCIA RADAR/RADAR SURVEILLANCE – é o emprego do

radar para proporcionar controle de tráfego aéreo
mediante contínua:
• observação da apresentação radar
• observação sobre desvios significativos
• informação sobre segurança do voo

B. VETORAÇÃO RADAR/RADAR VECTOR - é o mais completo

serviço radar onde será prestado o serviço de controle
e o controlador de voo será o responsável pela
navegação da aeronave, devendo transmitir orientações
inerentes a proa, mudança de nível que se tornarem
necessárias.

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11. MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO

Em ambos os serviços será proporcionado:

Separação vertical -> 1000 pés
Separação horizontal -> 5 NM
Existem fatores que podem contribuir para a adoção de
maiores valores de separação:
• os rumos e velocidades relativos das aeronaves;
• as limitações técnicas do radar
• as limitações dos controladores e dificuldades
causadas por congestionamento nas comunicações.

NOTA: Estes mínimos de separação serão aplicados aos dois

tipos de serviço, exceto entre uma aeronave decolando e outra
na aproximação final onde deverá ser estabelecido, mediante
coordenação entre o APP e a TWR, uma separação de 3 NM (nunca
inferior) considerando que a aeronave decolando deverá
ultrapassar o final da pista.

12. AJUSTES DE VELOCIDADE

O controlador de voo poderá fazer ajustes de

velocidades a fim de sequenciar o tráfego e evitar excesso de
vetores. Tal procedimento não deve ser utilizado em
substituição a uma correta e não abusiva vetoração, e nem às
aeronaves que se encontrem:

• acima do FL 200, a menos que o piloto concorde ou

• executando um procedimento de decida ou
• durante uma descida ou
• em procedimento de espera ou
• autorizadas para a aproximação final, exceto quando
necessário para manter separações desejadas. Nesse
caso, é preferível a aplicação dessa técnica a fim de
evitar aproximação descontínua ou aplicação de curvas
que possibilitem a obtenção da separação, devendo, se
necessário, retornar à velocidade normal de
aproximação, a partir do início da aproximação final
ou a 5 NM da cabeceira, o que for maior.

NOTA 1: É direito e responsabilidade do piloto recusar ajustes

de velocidade que sejam considerados excessivos ou contrários
às especificações operacionais da aeronave.

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NOTA 2: Os ajustes de velocidade deverão ser feitos na unidade

de velocidade (Kt), baseados na velocidade indicada e usando
unidades de 10 Kt ou múltiplos de 10 Kt.

NOTA 3: Aceita-se uma variação de mais ou menos 10 Kt em

relação à velocidade solicitada.

NOTA 4: Quando circunstâncias anormais exigirem que a

velocidade de uma aeronave a jato, sob vetoração para
interceptar o rumo da aproximação final ou, evoluindo no
circuito de tráfego, seja aumentada, a velocidade máxima não
deverá exceder a 180 Kt.

NOTA 5: Estará caracterizado o ajuste de velocidade quando o

controlador solicitar ao piloto que o mesmo empregue uma
velocidade diferente da velocidade planejada anteriormente
pelo piloto.

12.1. MÍNIMOS PARA AJUSTE DE VELOCIDADE

A menos que o piloto concorde em utilizar uma

velocidade menor, os seguinte mínimos deverão ser observados:
1. entre o FL 100 e o FL 200 -> 250 Kt
2. aeronaves jato abaixo do FL 100 -> 210 Kt
3. aeronaves jato abaixo do FL 100 dentro de 20 NM do
AD de destino -> 170 Kt
4. aeronaves a hélice dentro de 20 NM do AD de destino
-> 150 Kt
5. aeronaves partindo -> 230 Kt

NOTA: O controlador deverá informar ao piloto, quando o ajuste

não for mais necessário.

13. INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO

As aeronaves sob vetoração ou vigilância, ficam

dispensadas de reportar:
• pontos de notificação compulsórios
• ao atingir ou abandonar um fixo de espera
• ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de
saída.

NOTA 1: A aeronave dever retornar ao reporte padrão, quando

for informada que o contato radar foi perdido ou que o serviço
radar foi terminado.

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NOTA 2: A qualquer momento, durante uma vetoração ou

vigilância, o controlador deverá estar em condições de
fornecer a posição da aeronave se solicitado.
14. TRÁFEGO ESSENCIAL

É uma das principais informações fornecidas pelo órgão

ATC às aeronaves sob vigilância ou vetoração. Esta informação
conter:
• posição da aeronave em relação a outras aeronaves,
sempre referenciado aos ponteiros do relógio;
• distância em NM
• direção na qual a aeronave está prosseguindo e/ou
movimento relativo da aeronave;
• se conhecido, o tipo da aeronave

Exemplo:

(P) FALCON 44, tráfego onze horas, uno zero milhas,

rumo sudoeste, nível quatro três zero.

(I) FALCON 44, traffic eleven o'clock, one zero miles,

southwest bound, flight level four three zero.
NOTA: Quando o piloto, sob vetoração, informar que não
está avistando o tráfego, o controlador deverá informar
assim que o tráfego for ultrapassado.

(P) CLIPPER 201, tráfego ultrapassado, curve a direita

proa...

(I) CLIPPER 201, TRAFFIC NO LONGER A FACTOR, turn right

heading...

15. RADAR NO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

Existem três fases nos procedimentos de aproximação

radar:
1. aproximação inicial e intermediria
2. aproximação final

1. Procedimento de aproximação inicia e intermediária -

estas fases são compreendidas no momento em que se inicia a
vetoração até que a aeronave esteja na aproximação final, e:
• pronta para iniciar uma aproximação PPI ou
• transferida para o radar de precisão ou
• estabilizada no curso de aproximação final de um
procedimento convencional (VOR,NDB,ILS,MLS) ou

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• informe que é capaz de completar a aproximação em

VMC.

NOTAS:
• A vetoração de uma acft para executar um procedimento ILS
ou MLS, terminar no momento em que ela interceptar o
curso da aproximação final e a trajetória de planeio.
• A vetoração de uma acft para executar um procedimento
convencional, terminar no momento em que ela bloquear o
auxílio básico do procedimento no nível mínimo de espera.
• A vetoração de uma acft para executar uma aproximação
visual, terminar no momento em que esta informar que está
em condição de prosseguir em VMC.

2. Procedimento de aproximação final - será

proporcionado dois tipos:
A. aproximação de vigilância (PPI)
B. aproximação de precisão (PAR)

A. Aproximação de vigilância (PPI – PLAN POSITION

INDICATOR/INDICADOR DE PLANO E POSIÇÃO) - é aquela em
que a aeronave é vetorada de acordo com proas e
altitudes recomendadas emitidas pelo controlador radar
e baseada em informações de um radar de vigilância.
Este tipo de aproximação se inicia geralmente dentro de
8 a 5 NM da cabeceira.

B. Aproximação de precisão (PAR – PRECISION APPROACH

RADAR/RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO) - é aquela em
que a aeronave é vetorada de acordo com instruções
emitidas por um controlador radar e baseadas em
informações obtidas em um radar de precisão, que indica
a posição da aeronave em distância, azimute e elevação.
Este tipo de aproximação se inicia geralmente dentro de
8 a 5 NM do ponto de toque.

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ABREVIATURAS INERENTES AO CAPÍTULO

ASR - Radar de vigilância de aeroporto (origem no inglês

AIRPORT SURVEILLANCE RADAR)
GCA - Aproximação controlada do solo (origem no inglês GROUND
CONTROLLED APPROACH)
PAR - Radar de aproximação de precisão (origem no inglês
PRECISION APPROACH RADAR)
PPI - Radar de aproximação de vigilância (origem no inglês
PLAN POSITION INDICATOR)
SSR - Transponder (origem no inglês SECONDARY SURVEILLANCE
RADAR)

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CAPÍTULO XIV
CHAPTER XIV

SERVIÇO DE ALERTA

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1. APLICAÇÃO

Como já abordamos anteriormente, o serviço de alerta é

o responsável pela ativação das atividades de busca e
salvamento.

Este serviço será prestado:

A. a todas as aeronaves as quais se proporciona o

serviço de controle de tráfego aéreo;
B. a todas as demais aeronaves que os órgãos ATS tenham
conhecimento;
C. a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite que
estão sendo objeto de interferência ilícita.

Todas as informações referentes à aeronave em

emergência serão canalizadas para o ACC que tenha jurisdição
na área onde a aeronave se encontrar. Após colher todas as
informações, o ACC as transmitir para o centro de coordenação
de busca (RCC).

2. FASES DE PERIGO

2.1. FASE DE INCERTEZA - situação na qual existe DÚVIDA

quanto à segurança de uma aeronave e a de seus tripulantes.

Caracterização desta fase:

A. quando não tiver nenhuma comunicação da aeronave

APÓS 30 MINUTOS da hora em que se estima receber
uma comunicação de posição ou de voo normal, ou após
o momento em que pela primeira vez se tentou,
infrutiferamente, estabelecer comunicação com a
referida aeronave, o que ocorrer primeiro ou

B. quando a aeronave não chegar dentro dos 30 MINUTOS

subseqüentes à hora prevista de chegada, estimada
pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que
resulte posterior.

2.2. FASE DE ALERTA - situação na qual existe APREENSÃO

quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes.

Caracterização desta fase:

A. quando, transcorrida a fase de incerteza, não se

tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou,
através de outras fontes, não se consiga notícias da
aeronave ou

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B. quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer

dentro dos 5 MINUTOS seguintes a hora prevista para
pouso e não se restabeleça a comunicação com a
aeronave ou
C. quando se receber informações que indiquem que as
condições operacionais da aeronave são anormais, mas
não indicando que seja possível um pouso forçado ou
D. quando se saiba ou se suspeite que uma aeronave está
sendo objeto de interferência ilícita.

2.3. FASE DE PERIGO - situação na qual existe razoável

certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados
de grave e iminente perigo e necessitam de ajuda imediata.

Caracterização desta fase:

A. quando, transcorrida a fase de alerta, forem

infrutíferas as novas tentativas para estabelecer
comunicação com a aeronave e quando, por outros
meios mais extensos de pesquisas também resultarem
infrutíferos, se possa supor que a aeronave se
encontra em perigo, ou
B. quando se evidencie que o combustível da aeronave se
tenha esgotado ou que não ‚ suficiente para permitir
um pouso em lugar seguro, ou
C. quando se receba informações de que condições
anormais de funcionamento da aeronave indicam que é
possível um pouso forçado, ou
D. quando se receba informação ou se possa deduzir que
a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha
efetuado.

3. PALAVRA CÓDIGO DAS FASES

Fase de incerteza -> INCERFA

Fase de alerta -> ALERFA
Fase de perigo -> DETRESFA

4. BUSCAS RELACIONADAS COM AS FASES DE EMERGÊNCIA

A cada fase de emergência estará associada uma busca

com a finalidade de ordenar as informações, minimizar o tempo
gasto e localizar a aeronave.

1. Fase de incerteza – PRECOM - busca preliminar por

comunicações - o ACC tentar obter informações a respeito da
aeronave em questão. Tais informações serão obtidas através
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Douglas Avedikian Air Traffic

dos meios normais de comunicação do ACC, caso a aeronave não

seja localizada ela será declarada oficialmente atrasada e o
ACC passar todas as informações para o RCC da área.

2. Fase de alerta – EXCOM - busca ampliada por

comunicações - o RCC tentar obter informações a respeito da
aeronave em questão pelos meios de comunicações que não foram
utilizados na PRECOM. Ao completar a EXCOM ou ao atingir a
hora calculada em que o combustível esteja esgotado, o que
ocorrer primeiro, a aeronave será declarada desaparecida pelo
controlador do RCC e o incidente passará para a fase seguinte.

3. Fase de perigo - MISSÃO SAR - se a aeronave não for

localizada na fase de alerta, ou seja, a EXCOM não logrou
êxito, então o RCC iniciar a missão SAR após esgotados todos
os meios de comunicação para tentar localizar a aeronave em
questão. Nesta fase aeronaves homologadas para busca tentarão
localizar a aeronave desaparecida.

5. RESPONSABILIDADE QUANTO AO SERVIÇO DE ALERTA AO VOO VFR

O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado

um plano de voo visual (FPL VFR) será prestado pelo órgão ATS
do aeródromo de destino. Caso o aeródromo de destino não tenha
órgão ATS, caberá ao explorador da aeronave a responsabilidade
do serviço de alerta.

6. SINAIS DE SOCORRO E DE URGÊNCIA

É facultado a aeronave em perigo a utilização de

qualquer meio para chamar a atenção ou dar a conhecer sua
posição e obter auxílio. Abaixo estão relacionados os sinais
padronizados.

6.1. SINAIS DE SOCORROS

Significam que existe uma ameaça de perigo grave e

iminente e que se necessita de ajuda imediata. São eles:

• SOS - sinal transmitido por rádio telegrafia, ou

qualquer outro meio para fazer sinais, consistindo do
grupo SOS (... --...) do código morse,
• MAYDAY - sinal emitido por radiotelefonia
• Bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas,
lançados um a um em intervalos curtos
• Luz pirotécnica vermelha com paraquedas.

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Douglas Avedikian Air Traffic

6.2. SINAIS DE URGÊNCIA

Significam que uma aeronave está em dificuldade e

necessita pousar, não necessitando, porém, de assistência
imediata. São eles:
• apagando e acendendo sucessivamente os faróis de
pouso ou
• apagando e acendendo sucessivamente as luzes de
navegação.

NOTA: Os sinais abaixo significam que uma aeronave deseja

transmitir urgente uma mensagem relativa à segurança de um
barco, aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista:
• um sinal em rádio telegrafia, ou por qualquer
método de sinais, consistindo do grupo XXX ou
• PAN PAN - transmitido em fonia.

NOTA: Os sinais referenciados nesse capítulo poderão ser

utilizados em conjunto ou separadamente.

7. ÓRGÃO DE BUSCA E SALVAMENTO

7.1. RCC

Centro de coordenação de salvamento é o órgão central

que organiza, controla, planeja e avalia as buscas na área a
qual tenha jurisdição.

7.2. SRR

Região de busca e salvamento. Cada RCC terá jurisdição

em uma SRR.

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Douglas Avedikian Air Traffic

ABREVIATURAS INERENTES AO CAPÍTULO

AS - Serviço de alerta (origem no inglês ALERTING SERVICE)

SAR - Busca e salvamento (origem no inglês SEARCH AND RESCUE)
SRR - Região de busca e salvamento (origem no inglês SEARCH
AND RESCUE REGION)
RCC - Centro de coordenação de busca (origem no inglês RESCUE
COORDINATION CENTER)

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