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MANUAL DE SERVIÇO

MERCEDES
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Módulos ADM ePLD

Módulo PLD

Módulo ADM

L
15
Arli Das Neves Junior

MODULO DE INJEÇÃO PLD


O sistema de injeção de combustível á perfeitamente possível graÇas a unia nemária chamada EPRON. que
se encontra dentro do módulo PLD essa memória contêm todas as informações, para que o veiculo funcione
• tais como avanço de injeção. de partida e todas as medidas de segurança necessárias para que o motor tenha
um excelente desempenho. com um nunimo de emissão de poluentes obtendo desta forma um veiculo potente.
nas, com uni consumo menor e com quase nada de poluição.
O nome PLD. foi dado a essè módulo pela disposição construtiva que este sistema possui. principalmente com
relação aos componentes de alta pressão de combustível.
O significado de PLD, é BOMBA TUBULAÇÃO BICO. tecnicamente esse módulo, consegue calcular e
,

aplicar o inicio de tempo de injeção para cada cilindro individualmente, controlar a unidade injetora de
combustível, que quando rece~ o comando do módulo, pressurisa o combustivel, no bico injetor, consegue
ainda com a maior precisão calcular a localização exata de cada pistão do motor, através do sensor de
ROTACAO e PMS. tornando sua fonna de injeção seqüencial, 1,5,3,6,2,4 para os motores 6 cilindros e
1,3.4,2 para os de 4 cilindros.
As informações usadas pôr ele para processar todos esses comandos, vem dos sensores abaixo descritos:

> TEtvWERATURÃ DO LIQUIDO DE ARREFECIIvmNTO


~ ROTAÇÃO DOMOTOR
~ PRESSÃO BAROMETRICA
> TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR NO COLETOR DE ADMISSÃO
i>ROTAÇÃO DO MOTOR
> TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
> TEMPERATURA E PRESSÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE
> SENSOR DO PEDAL DO ACELakDOR QUE VEM DO MODULO ADM
~>QUANTIDADE DE TORQUE QUE VEM DO MODULO DE GERENCIAMENTO DE GABfl’4E ADM

Esse módulo m.icropràeessador encontra se fixado no bloco do motor, abaixo das unidades injetoras.
Vantagens do sistema eletrônico do motor P1.D

Oferece um valor de revenda niais elevado e menos emissões nocivas ao meio ambiente,
devido ao fato que os valores obtidos sào consideravelmente mais baixos que os prescritos
pela norma EURO li.
Possui um torque do motor e potência máxima mais elevados, com um consumo de
combustível igual ou inferior aos anteriores
• Simplificação~ uma vez queforam suprimidos o cilindro de parada adicional e a parte
eletrônica de comando para a parada através da chave.

• Maior simplicidade, pois foram suprimidos as regulagens dos componentes mecânicos de


controle do motor.

• Redução dos custos e simplificação de armazenamento de peças, uma vez que se necessita
de uma única unidade de injeção para todos os modelos de motor e categorias de potência.

• A regulagem da potência do motor e a adaptação aos diversos tipos de trabalho do veículo


(características do regulador) é realizada quase exclu sivamente mediante diferentes
parâmetros na unidade de controle PLD.

• Maior vida útil do motor com a regulagem automática do débito de partida, desde
modo evitando o desgaste do motor durante as partidas a frio e também por manuseio
incorreto do operador.

• Não existem praticamente tolerâncias de série na potência do motor (a correção da precisão


é efetuada no banco de provas dos motores na fábrica).

• Maior segurança do software nas unidades de controle ADM e PLD evitando danos no
motor devido a um manuseio incorreto do veículo ou a uma falha de um componente do
sistema PLU.

• Diagnósticos completos (códigos de defeitos, valores reais, indicador de tensão do conversor


AD, verificação do motor) dos componentes elétricos e mecânicos através de aparelhos de
diagnósticos (por exemplo, minitester ou HHT).
(1

Arli Das Neves Junior

O módulo de controle eletrônico do motor PLD , tem sua construção como vimos
tia página anterior bem complexa é feito em metal, possui nas qLlatro pontas de
fixação cabos de borracha., que se tornam ao mesmo tempo amortecedores de
vibração como excelentes isolastes térmicos, evitando desta forma urna elevação
muito alta de temperatura no módulo PLD.
Seu conector de comunicação com os sensores e atuadores do motor é composto
pôr 55 vias.

L1,_____________________________ CHICOTE

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MODELO DA PINAGEM COM A NUMERACAO DOS PINOS DO MODULO DE INJECAO P L D

A alimentação de tensão do PLD, pode variar de 16 a 32 VDC, no veiculo ele está


alimentado pela tensão da bateria ou seja 24 volt~.
O módulo de injeção PLD, é responsável pelo cálculo da injeção de combustível,
ou seja ele tem como objetivo determinar a quantidade de combustível que irá ser
usado em todos os regimes de funcionamento do motor.
O módulo de injeção PLD pode determinar, o início da injeção para cada cilindro,
que pode ser qualquer ângulo entre, 35 graus antes do PMS(ponto morto superior)
e ate 5 graus depois do PMS.

CALCULO DO INICIO DO TEMPO DE INJEÇÃO

O cálculo do inicio da injeção na partida do motor, para poder ser executado


precisa de algumas informações muito importantes, pois elas que possibilitarão o
cálculo inicial do tempo de injeção, veja abaixo quais são estas informações.
> SNAL DE PARTIDA VINDA DA LINHA (KL 50)
~ TORQUE NOMINAL (ENVIADO PELO MODULO ADM)
> SITUAÇÃO DE OPERAÇÃO (PROTEGIDA OU NORMAL)
> VALOR DE MARCHA LENTA QUE PODE SER PARAMETRJZÃVEL PELO MODULO
ADM
> TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO
> TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
> PRESSÃO DO AR DE SOBREALIMBNTACAO
> ROTACAO DO MOTOR
> PRESSÃO BAROMETRICA
7

3- TEMPERATURA DO FLUIDO REFRIGERANTE


3- PRESSÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE
5- TEMPERATURA DO OLEO LUBRIFICANTE
5- TEMPO DE ATRACAMENTO DAS UNIDADES INJETORAS
5- CORREÇÃO DA INJEÇÃO PELA DIFERENÇA DOS CILINDROS

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ESQUEMA DE ~ !.J~ .

FUNCIONAMENTO
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Componentes do a-... ~
controle eletronico do -

motor (ADM PLO)


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3,7.
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Motores com Gerenciamento Eletrônico


Legenda relativa ao esquema de ftrncionarnepto

1 Parte do veículo: controle do veículo-motor (ADM)

1.1 Acelerador de pedal eletrônico


1.2 sinal de velocidade C3
1.3 Acelerador manual (é instalado pelo cliente ou pelo fabricante de carroçarias)
1.4 Conexão borne W (sinal transmissor do número de rotações)
1.5 Saída para os indicadores de pressão de óleo e temperatura do líquido de
arrefecimento
1 .6 Interruptor do freio-motor
1.7 Comando para tomada de força (SA)
1.8 Saida para freio-motor e estranguladores constantes (com funcionamento do
interruptor de rotações a 900 rpm)
1.9 Controle de Rotação pelo ASR (unidade de controle ABS/ASR)
1.10 Identificação do ponto morto
1.11 Chave de contato, sinal de partida do motor (borne 50), parada do motor (borne 15)
1.12 Luz indicadora de controle de avarias ADMIPLD (se apaga ao motor entrar em
fUncionamento)
1.13 Unidade de controle AUM
1)

2 Parte do motor: bomba-tubulação-injetor (PLD)

2. 1 Unidade de controle PLD (arrefecida por combustivel) com sensor de pressão


atmosférica instalado
2.2 Sensor de posição do ângulo da án’ore de manivelas
23 Sensor de PMS (na engrenagem do comando de válvulas)
2.4 Sensor de pressão de sobrealimentação
2.5 Sonda térmica do ar de sobrealimentação
2.6 Sonda térmica do líquido de arrefecimento
2.7 Sonda térmica do combustível
2.8 Transmissor de pressão de óleo
2,9 Tecla de partida e parada do motor
2.10 Ativação do borne 50 no relé em série com o motor de partida
2. 11 Bomba solidária (do bloco do motor), cilindro 1
2.12 Bomba solidária (do bloco do motor), cilindro 2
2.13 Bomba solidária (do bloco do motor), cilindro 3
2.14 Bomba solidária (do bloco do motor), cilindro 4
3 HFIT: diagnóstico (códigos de falhas, valores reais) e parametragem (possibilidade de
programar na parte do veículo a velocidade máxima e os números de rotações da
marcha lenta e trabalho, etc.)
4 Caixa de conexão para diagnósticos, 14 polos

5 Cabo de dados (cabos bus) da unidade de controle ADM à unidade de controle PLD
(CAN: Controiler Area Network =mnterconexão de unidades de comando.

CAN (Controiler Arca Network)


O conceito de “CAN” procede do setor dos computadores e, sendo traduzido para a
construção de veículos, significa união entre unidades de controle (sistema de bus).
Quando comparado com sistemas habituais, a utilização das conexões CAN nos
veículos proporciona uma redução de:

• sensores,
entradas e saídas em unidades eletrônicas,
• cabos elétricos e
• ligações através de conexões.

Além das vantagem econômicas de produção foram melhoradas a confiabilidade e


facilidade de manutenção de um sistema elétrico proporcionado pela redução da diminuição
das Fontes de falhas. Exemplo: é necessária uma sonda térmica do líquido de arrefecimento
para o instrumento indicador no veículo e para o controle do motor No PLD esta sonda
térmica está conectada à unidade de controle PLD. A unidade de controle processa a
temperatura atual do líquido de arrefecimento e a conduz ao “bus” de dados CAN corno
informação. A unidade de controle ADM ativa o respectivo indicador de temperatura do
líquido de arrefecimento no instrumento combinado.
No sistema PLD, a conexão CAN é composta de um controlador CAN e nas unidades de
controle ADM e PLD de um cabo CAN trançado de 4 condutores.

Indicações:
— Por tratar-se de um cabo com estas características os diversos condutores estão
entrelaçados formando uma trança.
— O trançarnento dos cabos proporciona uma diminuição da sensibilidade e o protege
contra perturbações eletromagnéticas

EXEMPLO DE COMUNICAÇÃO CAM

1. Modulo ADM 5 Cabo CAN


2 Modulo PLD 6 Cabo CAN
3 Cabo CÁN 7 Malha de proteção
4 Cabo CAN

3
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ADM PLD
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1 / 5
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Arli Das Neves Junior

MODULO DE GERENCIAMENTO DE GABINE ADM

O modulo de gerenciamento de gabine ADM. tem corno principal objetivo fazer a


comunicação entre a gabine do veiculo e o modulo PLD localizado no motor, também e de
sua responsabilidade alertar ao motorista sobre qualquer tipo de irregularidade, tanto no
sistema de injeção de combustível tanto no sistema de gabine do veiculo.
Alem desse gerenciamento o ADM está capacitado para monitorar e diagnosticar qualquer
defeito 110 sistema de controle, podendo dessa forma ser também parametrizável, ou seja,
podendo permitir diversas configurações de funcionamento segundo as principais
necessidades operacionais do veiculo.
O ADM ajuda em acordo com o PLD a adotar estratégias de gow home ou seja, volta para
casa , toda vez que o veiculo tiver qualquer problema de funcionamento, neste caso os
modulos controlam a rotação do veiculo em um valor fixo de 1300 RPM, em caso de falha
no processador principal do modulo PLD um segundo processador manterá a rotação do
motor também nos 1300 RPM.
As informações vindas do sensor de PMS , sensor de rotação, pedal de acelerador e
comunicação entre os gerenciamentos possuem como segurança duas informações,
possibilitando o funcionamento normal do veiculo no caso de falha de uma delas.
O modulo ADM tem as seguintes funções:
> Requisitar a partida do motor ao modulo de injeção PLD
> Verificar o engrenamento de alguma marcha no instante da partida no motor.
> Identificar a posição no pedal do açelerador.
> Determinar a utilização de estratégias de rotação.
> Limitar a velocidade máxima do veiculo, com base na legislação Nacional.
> Ativar a rotina do freio motor e, TOP BRAKE, controlando a abertura dos
estrangulados constantes.
> Controlar os dados procedentes do modulo PLD pôr intermédio do CAN.
> Acionar o painel de instrumentos.
~ Bloquear a partida com a tampa do motor aberta.
> Bloquear o acelerador com a porta aberta.
2

Arli das Ncvcs Junior

O modulo ADM está localizado no interior da gabine do veiculo, perto da central elétrica.
Quatro conectores denominados 1, li, 111 e IV fazem a comunicação do modulo ADM e os
equipamentos que controla com o modulo PLD.
A tensão de alimentação vem através do bararnento, KLI 5, o modulo ADM recebe essa
tensão quando a chave de ignição é ligada, ele opera com tensões que podem variar de 16V
a 32V.

Vantagens do sistema eletrônico do veículo ADM


Na unidade de controle A.DM estão integrados os seguintes componentes:
• Limitador de velocidade (valores em fi.mção da Legislação de cada pais).

• Sensor do número de rotações (900 rpm) para o freio-motor e Top Brake.

• Regulagem automática da rotação da marcha lenta (não é necessário nenhum dispositivo


de ajuste mecânico).
• Regulagem automática programada de rotações de trabalho para a tomada de força.

Outras vantagens:
•possjbilidade de conexão para um acelerador manual elétrico, podendo ser instalado na
posição desejada, para regular de forma progressiva o numero de rotações de trabalho.

•Tomada de auto diagnóstico (código de falhas, valores reais) e possibilidade de


programação (tipo de regulador ou curva característica do acelerador eletrônico, reguláveis)
com aparelho para diagnósticos (HHT ou Minitester).

Luz indicadora de falha

Quando acender a luz indicadora de falha no painel de instrumentos com o motor em


fUncionamento ou com o veículo em movimento, esta indica irregularidade nos sistemas
ADM ou PLD.

Medidas destinadas à segurança


Arli das Neves Junior
Todos os componentes importantes dos sistemas ADM/PLD foram projetados de modo
que o veículo continue em movimento em caso de falhas (com potência reduzida). Não
causando danos ao motor e demais componentes do veículo.

• Execução dupla da eletrônica do pedal do acelerador.


• Execução dupla do cabo CAN.
• Registro triplo do regime de rotações do motor.
• Processador adicional na unidade de controle PLD para deslocamento de emergência.
• Verificação do ifincionamento dos bornes (terminais) 1 5 e 50.

Função de proteção do motor:


• no caso de temperatura excessiva (proteção contra superaquecimento).

• verificação da pressão de sobrealirnentação.

Deslocamento do veículo em situações de emergência


Os sistemas ADM/PLD se auto protegem. O deslocamento de emergência poderá existir se
ocorrer as seguintes situações:

• Falha total da unidade de controle ADM ou da conexão C4AÇ o motor funciona a um


regime de rotação constante, independente da carga (no momento foram tomadas como
parâmetro 1300 rpm).

• Falha do sensor de PMS (sensor de posição na árvore de comando de válvulas), o


comando das unidades injetoras é efetuada também no PMS e no cruzamento (balanço).
Com o sensor do volante (sequência de admissão; potência do motor, reduzida).

• Falha do processador principal na unidade de controle do PLD, o motor fUncionará com


limitações de funções e de potência.

Falhas nos demais componentes do PLD origina uma redução:

)‘ da potência (limitação de débito).

Y” do número máximo de rotações.


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Ar1i das Neves Junior

Funções principais da unidade de controle AUM

Com a pai-te elétrica desconectada

Memorizar dados específicos de veículos (parâmetros, fttnções de proteção).


Somente quando existem parâmetros que divergem de um veículo de série, neste caso,
na unidade de controle ADM existe um adesivo com os correspondentes dados.

No caso de avaria, memorizar o correspondente código da mesma.

Após conectar a chave de ignição:

Ativação

> das luzes de controle ADM -PLD


> do indicador de temperatura do líquido de arrefecimento no instrumento
combinado
> do indicador de pressão do óleo no instrumento combinado

• Alimentação da tensão de 24 V do pedal do acelerador eletrônico.

• Controle continuo dos componentes conectados (para identificar falhas).

• Controle contínuo dos dados procedentes da unidade de controle PLD por intermédio do
CAN.

• Possibilidade de conexão (Interface) para o HHT, a fim de ler ou imprimir a versão da


unidade de controle, valores de medição, códigos de falhas e dados específicos do veículo
(parametros).

1. Na partida do motor:

• Ao conectar os bornes 15 e 50 é iniciada a conexão CAN para a unidade de controle


PLD e se requer a ativação do motor de partida por esta unidade. Ao acionar a partida
ocorre um retardamento de 300 ms, uma vez que a unidade de controle PLD verifica se a
saída da partida está em curto-circuito.

• Função protetora para o acionamento da tecla de partida ou partida e parada no motor.


Antes que a
5

unidade de controle PLD autorize as funções de partida e girar o motor, é ‘,eriflcado na


unidade de controle ADM se existe unia marcha engrenada (posição de ponto morto da
caixa de mudanças).

Com o motor em funcionamento ou o veículo em circulação são


efetuados:

• O cálculo do débito de combustível a ser prefixado

• A limitação da velocidade

• A emissão do sinal do número de rotações ADM, borne W do alternador, à unidade de


controle PLD

• A ativação do feio motor (top brake) através de uma válvula eletromagnética. O


frmncionamento do sensor do número de rotações (conecta a partir de 900 rpm) está
programado no módulo ADM.

• A ativação da luz de controle ao ocorrer uma falha (no veículo ou no motor).

• Ao ultrapassar a rotação de deslocamento de emergência (a partir de 1400 rpm, em


regime de retenção do veículo), o motorista pode acionar o freio motor (top brake) mesmo
com conexão CAN avariada. Se a rotação do motor diminui de 1300 rpm, voltam a
desconeotar o freio motor.

A unidade de controle ADM está montada na parte interna da


central elétrica.
Arli Das Neves Junior

SENSOR DE PRESSÃO BAROMÉTRJCA


Não e nenhuma novidade para nos, que quanto maior for a altitude menor é a quantidade de
oxigênio existente, e que o contrário tambêm é verdade.
Nós ternos no ar uma quantidade de oxigênio a nível do mar de 21%, pois bem sabemos
que o combustivel para ser bem queimado ou seja para que esse combustível, seja
completamente aproveitado, precisamos que haja urna proporção exata de ar e combustível,
que no caso do DIESEL e de 15,2 pôr 1, ou seja i5,2 partes de ar para uma parte de
DIESEL.
15,2 quilos de ar 1 quito dc álco DIESEL

VISTA DA PARTE TRAZEIRA DO PLD

‘F
ENTRADA DE AR PARA O MEDIDOR DE PRESAO
BAROM ETRICA

No motor controlado eletronicamente, precisa-se Ter um sensor que possa medir essa
pressão, e informar para o modulo qual é a sua porcentagem, com essa informação o PLD
pode calcular exatamente a quantidade de combustível que devera ser usada, para cada
situação exigida pelo condutor do veiculo.
Desta maneira consegue-se controlar o torque máximo do motor, evitando um consumo
elevado de combustível, e conseguindo também uma emicão de poluentes bem menor.
7

Arli das Ncvcs Junior

Também tem como ftLnção, servir de comparativo para aferir o sensor de pressão do turbo,
que veremos mais adiante.
Este sensor está localizado dentro do modulo PLD.

Ligação da conexão na unidade de controle


1 Conçxão de 55 pólos para o conjunto de carga
t1j.~
tI~
a+n,~
t44Vt~I

2 Conexão de 15 po!os para o conjunto de cabos


para a cabina (alimentação de tensão, cabos
CAN e de diagnóstico).

Conjunto de cabos na unidade de controle

Os chicotes de cabos no setor do motor estão expostos às condições ambientais extremas


durante um longo período de tempo:

• Margem de temperatura -40 até 120 C


p4

• Proteção contra jatos de água e também contra aparelhos de jato de vapor

• Detergentes ácidos de limpeza dos motores

• Vibrações de alta freqüência do motor

• Vibrações fortes (do veículo, por exemplo ao prestar serviços em obras).

Para que funcione perfeitamente o controle eletrônico do motor PLD, é indispensável que
os chicotesde cabos e as conexões por encaixe estejam em perfeito estado. Se for
necessário reparar um chicote de cabos ou uma conexão de encaixe, estes trabalhos deverão
ser feitos com muito cuidado por um profissional capacitado.

3
o 11
12

Ø2

13

1 Tomada de conexão de 55 póios para a unidade de controle PLD


2 Conexão da sonda térmica de combustível
3 Conexão da sonda térmica do líquido de arrefecimento
4 Conexão do transmissor de pressão do óleo
5 Conexão da unidade injetora, cilindro 1
6 Conexão da tecla de parada
7 Conexão da unidade injetora, cilindro 2
8 Conexão da tecla de partida
9 Conexão da unidade injetora, cilindro 3
10 Conexão da unidade injetora, cilindro 4
11 Conexão do borne 50 na partida
12 Conexão do transmissor de pressão e temperatura do ar de sobrealimentação
13 Sensor de PMS na engrenagem da árvore
do comando de válvulas
14 Sensor da posição do ângulo da árvore de
9

Unidades in/etoras (‘no bloco do motor)

No sistema PLD foi instalada urna unidade injetora para cada cilindro, O ínicio e ocdébito
de injeção são regulados através da ativação do eletroimã (8) correspondente de cada
bomba. As diferenças de débito das diversas bombas ao ser ativadas trabalhando em
marcha lenta são compensadas através da regLilagem de marcha suave(função do sofware
na unidade de controle PLD).

3 4 7 3

10

16

1*

11

is
2(1

Descrição

1 Débito de alívio ‘ 2 Débito de retorno dc CombUstível

3 Placa de cobertura 4 Batente da válvula

5 Mola da válvula 6 Apoio da mola da válvula

7 Placa intermediária 8 Eletroimã da bomba

9 Placa de induzido 10 filtro de combustível

11 Prato da mola 12 Válvula

13 Carcaça da bomba 14 Elemento da bomba

15 Bucha 16 Deslizante

17 Mola do impulsor de roletes 18 Prato da mola

19 Impulsor de rolete 20 Canal de óleo

21 Rolete 21 Pino impulsor do rolete

As pe~as móveis no cabeçote da bomba (elemento da bomba, corpo da válvula) são


lubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas de injeção normais.

A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor, No caso de
dano da junta de vedação inferior podem ocorrer danos no motor devido à diluição do óleo
do motor causados pela contaminação do combustível.
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Arli das Neves Junior

Registro do número de rotações, do ângulo da árvore de manivelas

Para registrar o número de rotações do motor e para regular o ângulo e o início de injeção, a
unidade de controle PLD necessita dos transmissores indutivos do número de rotações. A
forma de construção e o principio de funcionamento dos sensores do número de rotações
PLO são semelhantes aos sensores do sistema ABS.
Através dos orificios na engrenagem do comando de válvulas ou do volante, que estão em
movimento, o transmissor do número de rotações gera (induz) uma amplitude de tensão
semelhante à senoidal. A tensão induzida depende o interstfcio (A) e do número de rotações
do motor. O número de orificios determina a freqüência (impulsos por volta).

1 Condutor elétrico 5 Imã permanente


2 Garoaça 6 Núcleo da bobIna
3 Bucha de fixação 7 Orifício
4 imã permanente
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Arli das Neves Junior

Sensor de Posicão do ângulo da árvore de manivelas


No sensor de posição do ângulo da árvore de manivelas, o volante passa girando com 37
orificios.
Através dos Pulsos originados pelos 36 orificios, çom uma separação de 10 graus entre
cada um, a unidade de Controle PLD registra a posição da árvore de manivelas e como
conseqüência o numero de rotações do mesmo.

O impulso do 37 orificio (65 graus antes do PMS) é necessário para identificação do PMS, no
caso de falhar do sensor de PMS, na árvore de comando de válvulas. Com um transmissor de
PMS avariado, as unidades injetoras são também ativadas, depois de conectar a ignição, no
tempo de admissão dos cilindros. Neste momento nâo se efetua mais nenhuma injeção,
devido o elemento da bomba se encontrar no ponto morto inferior (circuito básico dos
ressaltos da unidade injetora).
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Arli das Neves Junior

Sensor do PMS (Sensor da posicão da árvore comando de válvulas)

No sensor de PMS, a engrenagem do comado de válvulas passa girando com 13 orifícios.


Devido os cilindros encontrarem-se no PMS de ignição somente a cada 720 graus da árvore
de manivelas, o registro do PMS é realizado por um orifício na engrenagem da árvore
comando de válvulas. Devido a uma melhor qualidade do sinal, o orifício para a identificação
do PMS encontra-se a 55 graus antes do PMS.

n LI

Os impulsos dos 12 orificios, com um angulo de 30 graus entre cada um, são necessários na
unidade de controle PLD para registrar o número de rotações do motor e, no caso de falha do
sensor da posição do ângulo da árvore de manivelas, para identificar a posição do mesmo.
Temperatura de trabalho do transmissor de posição do ângulo da árvore de manivelas e de
PMS são: -40 graus até + 120 graus C. E a Resistência elétrica do transmissor na faixa da
temperatura de trabalho é de: 900 até 1.400 ohms.
28
Arli das Noves Junior

Indicações

> Deslocar o transmissor para a posição do ângulo da árvore de manivelas e o


transmissor do PMS, no caso de estar parado o motor, até o batente mecânico
na bucha defixação.

> O transmissor da posição do ângulo da árvore de manivelas e o transmissor


de PMS devem estar fixados na bucha de fixação, instalar se for necessário,
uma nova bucha de fxação.

> Na unidade de controle PLO não ocorre nenhum diagnóstico total da


mudança de polaridade do transmissor da posição do ângulo da árvore de
manivelas, ou do transmissor do PMS (se o funcionamento do motor for
irregular ou deficiente, verificar a possível inversão de polaridade dos dois
transmissores do número de rotações).

~ i

Sinal do número de rotações do transmissor de posição do ângulo da árvore de


~ ~
flana v ~.a..S ~ a’; ..i naaSnn55v: ~t, ~ L,z.3 t~’;Z ti ::u s.jt CO: a tiatt:ua:g;.’z’~g: tti

Acima: sinal do número de rotações do transmissor do PMS.


Abaixo: sinal do número de rotações do transmissor posição do âng~ilo da árvore
de manivelas.

A = Impulso através do orifício do PMS (55 antes do PMS).


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Arli Das Neves Junior

LOCALIZAÇÃO DOS PISTÕES

Sabendo a localização exata de cada pistão o modulo de injeção PLD consegue manter a
aplicação correta do tempo de injeção, em cada cilindro, ele consegue verificar exatamente
esta localização, através dos sensores de rotacão e P M S
Ele faz isso após o reconhecimento do pulso elétrico gerado pelo sensor localizado na
engrenagem de comando do motor, quando o primeiro pistao está a 55° antes do PMS e pôr
36 pulsos elétricos gerados a cada volta do volante do motor que intbrrnarn a velocidade do
mesmo (RPM).
Imaginemos que o modulo tenha determinado o pulso de injeção do cilindro de 1° a 10°
antes do PMS, sabendo que ele esta a 55° antes do PMS, ele pode determinar quanto tempo
levara para se deslocar 45° até chegar a 10’ antes do PMS onde devera iniciar o tempo de
injeção.

1 1 pistao
t
SENSOR DE PM5

volante do motor

SENSOR DE R0TACAO
Volante do motor

O volante do motor possui 36 finos, com intervalo de 10 em W graus, para registrar o


número de rotações e o ângulo de giro da árvore de manivelas pela unidade de controlo
P1 :D. Uni ftiro acfloional localizado a 65 graus antes dE) PMS (indicado pela seta) serve para
identificar o PMS no caso de falhar o sensor na engrenagem da árvore do comando dc
válvu~as.
r
Sensores do Motor
Sensor de PMS
Sensor do PMS (Sensor da posição da árvore comando de válvulas)

No sensor de PMS, a engrenagem do comando de válvulas passa girando com 13 orifícios. Devido
os cilindros encontrarem-se no PMS de ignição somente a cada 720 graus da árvore de manivelas,
o registro do PMS é realizado por um orífício na engrenagem da árvore comando de válvulas.
Devido a uma melhor qualidade do sinal, o orifício para a identificação do PMS encontra-se a 55
graus antes do PMS.

L
16
r
Sensores do Motor
Sensor de PMS

Os impulsos dos 12 orifícios, com um ângulo de 30 graus entre cada um, são necessários na
unidade de controle PLD para registrar o número de rotações do motor e, no caso de falha do
sensor da posição do ângulo da árvore de manivelas, para identificar a posição do mesmo.
Temperatura de trabalho do transmissor de posição do ângulo da árvore de manivelas e de PMS
são: -40 graus até + 120 graus C e a resistência elétrica do transmissor na faixa da temperatura
de trabalho é de : 900 até 1.400 ohms.

L -4

17
r ~1~

Sensores do Motor
Indicações Sensor de PMS
- Deslocar o transmissor para a posição do ângulo da árvore de manivelas e o transmissor do PMS, nc
caso de estar parado o motor, até o batente mecânico na bucha de fixação.
- O transmissor da posição do ângulo da árvore de manivelas e o transmissor dc PMS devem estar
fixados na bucha de fixação, instalar se for necessário, uma nova bucha de fixação.
- Na unidade de controle PLD não ocorre nenhum diagnóstico total da mudança de polaridade do
transmissor da posição do ângulo da árvore de manivelas, ou do transmissor do PMS (se o
funcionamento do motor for irregular ou deficíente, verificar a possível inversão de polaridade dos
dois transmissores do número de rotações).

L -4

18
r
Sensores do Motor
Sensor de PMS
Sinal do número de rotações do transmissor de posição do
ângulo da árvore de manivelas e do transmissor do PMS com
o motor em funcionamento.

Acima : sinal do número de rotações do transmissor do PMS.


Abaixo: sinal do número de rotações do transmissor posição
• —•-
do ângulo da árvore de manivelas.
A = Impulso através do orifício do PMS (55 antes do PMS).

L
19
r
Sensores do Motor
Sensor de PMS
Sabendo a localização exata de cada pistão o módulo de injeção PLD consegue manter a aplicação
correta do tempo de injeção em cada cilindro, ele consegue verificar exatamente esta localização,
através dos sensores de rotação e PMS.
Ele faz isso após o reconhecimento do pulso elétrico gerado pelo sensor localizado na engrenagem
de comando do motor, quando o primeiro pistão está a 550 antes do PMS e por 36 pulsos elétricos
gerados a cada volta do volante do motor que informam a velocidade do mesmo (RPM).
Imaginemos que o módulo tenha determinado o pulso de injeção do cilindro de 1° a 100 antes do
PMS, sabendo que ele está a 550 antes do PMS, ele pode determinar quanto tempo levará para se
deslocar 45° até chegar a 10° antes do PMS onde deverá iniciar o tempo de injeção.

Sensor de PMS

7 1 Pistão

1 Volante do Motor

Sonsor de Rotação

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20
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Sensores do Motor
Sensor de Rotação
Para registrar o número de rotações do motor e para regular o ângulo e o início de injeção, a
unidade de controle PLD necessita dos transmissores indutivos do número de rotações. A forma de
construção e o princípio de funcionamento dos sensores do número de rotações PLD são
semelhantes aos sensores do sistema ABS.

L
21
r ~1~

Sensores do Motor
Sensor de Rotação

Através dos orifícios na engrenagem do comando


de válvulas ou do volante, que estão em
movimento, o transmissor do número de rotações
gera (induz) uma amplitude de tensão semelhante
à senoidal. A tensão induzida depende o interstício
(A) e do número de rotações do motor, O número
de orifícios determina a freqüência (impulsos por
volta).

L
22
32

Arli Das Neves Junior

SEGURANÇA DE INFORMAÇÕES

Se o sensor que está no comando tiver alguma avaria, o sensor que está no volante do
motor assume suas fUnções e vice versa, desta forma, o fUncionamento do motor ficará
irtabalado pois dificilmente haverá a falta das duas informações ao mesmo tempo para que
exista essa garantia cada volta do eixo do comando gera doze pulsos e no sensor do volante
do motor um pulso ou seja, quando o pistao numero 1 se encontra a 65° do PMS.

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SENSOR DE Pr~1S t

si

volante do motor

SENSOR DE ROTACAO
31

Arli das Neves Junior

Árvore comando de válvulas

1 Ressalto da válvula de admissão. 2 Ressalto da unidade injetora individual.

3 Ressalto da válvula de escapamento. 4 Furos para o transmissor de PMS.

2 31

T
EH
4%.

São necessários ressaltos adicionais (2) na árvore de comando de válvulas para acionar as
unidades de injeção. Na engrenagem da árvore comando de válvulas existe um furo
localizado a 55 graus antes do PMS para que a unidade de controle PLt) possa registrar o
PMS da distribuição do motor. Adiciona.lmente, foram incluidos também 12 furos na
mesma engrenagem a uma distância uniforme de 30 em 30 graus, para registrar o número
de rotações e o ângulo de giro da árvore de manivelas no caso de falhar o sensor no volante
do motor.
r
Sensores do Motor
Sensor de Rotação

Se o sensor que está no comando tiver alguma avaria, o sensor que está no volante do motor
assume suas funções e vice versa, desta forma, o funcionamento do motor ficará inabalado pois
dificilmente haverá a falta das duas informações ao mesmo tempo para que exísta essa garantia
cada volta do eixo do comando gera doze pulsos e no sensor do volante do motor um pulso, ou
seja, quando o pistão número 1 se encontra a 65 graus do PMS.

L
23
r
Sensores do Motor
Sensor de Nível do Óleo do Motor
Esta informação tem por finalidade dar uma proteção maior ao motor~ sendo o motorista alertado
quando o nível de óleo se encontrar abaixo de um determinado valor
O módulo ADM transforma a variação elétrica em litros faltantes ou excedentes no sistema de
lubrificação, o módulo acende uma lâmpada de aviso no painel, quando o valor faltante ultrapassar
os parâmetros pré-determinados entre o sinal que esse sensor emite e ao seu respectivo mergulho
no óleo lubrificante. Ele é composto de um fio resistível em forma de (u), rosqueado no fundo do
cárter e montado sobre um suporte. Sua verificação é simples, com um MÚLTIMETRO é possível
analisar se a resistência do sensor está rompida ou em curto.

L
24
r
Sensores do Motor
Sensor do Pedal do Acelerador
Um componente eletrônico fornece do pedal do acelerador ao módulo ADM um conjunto de
aproximadamente 200 pulsos por segundo a posição do pedal do acelerador faz a largura desses
pulsos variar este sinal é chamado de sinal elétrico por modulação, por largura de pulso o nome
usual em inglês e PWM (PULSE WIDTH MODULATED), quer dizer exatamente: modulação por
largura de pulso.

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Sensores do Motor
Sinais PWM Sensor do Pedal do Acelerador
Nota: Um sinal PWM não pode ser medido de forma precisa com um multímetro comum. Em seu
lugar; use os códigos de falha para localizar a causa de qualquer funcionamento incorreto.
PWM signiflca que um sinal é modu lado pela largura da pulsação. A largura do pulso pode, por
exemplo, tornar-se maior quando a atuação do acelerador aumenta.
O sinal PWM é uma onda quadrada com uma frequência constante (T). O nível de tensão (U)
também é constante; a variável é o tempo de ativação, calculado como um percentual de cada
ciclo (o ciclo é mostrado a 100% na s ilustrações).
O sinal PWM transmite informações muito precisas.

10% r 90%
T~ ~ 10%
-~ T

Sinal ~iM na marcha lenta Sinal ~VM na aceleração total


L
27
47

á~DasNeve~0r

NIVEL DO ÓLEO LUBRIFICANTE (SOMENTE SERIE 900)

Esta informação tem pôr finalidade dar uma proteção maior ao motor, sendo o motorista
alertado quando o nível de óleo se encontrar abaixo de um determinado valor.
O modulo ADM transforma a variação elétrica em litros faltantes ou excedentes no sistema
de lubrificação o modulo acende uma lâmpada de aviso no painel, quando o valor faltantes
ultrapassa os parâmetros pré determinados entre o sinal qüe esse sensor emite e
proporcional ao seu mergulho no óleo lubrificante ele é composto de um fio resistível em
forma de (u), rosqueado no Rindo do cárter montado sobre um suporte, sua verificação é
simples com um MTJLTIMETRO é possível analisar se a resistência do sensor esta rompida
ou em curto.

PEDAL DO ACELERADOR
Um componente eletrônico fornece do pedal do acelerador ao modulo ADM um conjunto
de aproximadamente 200 pulsos pôr segundo a posição do pedal do acelerador faz a largura
desses pulsos variar este sinal é chamado de sinal elétrico pôr modulação, pôr largura de
pulso o nome usual em inglês e pWM(PULSE WTDTH MODULATED) , quer disser
exatamente: modulação pôr largura de pulso.
O acelerador envia o sinal PWM quando se encontram em posiçãq de repouso. Em 2 MS
pôr divisão, temos na posição horizontal os valores de tempo e no sentido vertical os
valores de tensão elétrica valendo 5 volts pôr divisão, assim temos a largura e a distancia
entre os pulsos medidos em tempo e a altura do pulso medido em tensão elétrica.
No caso a duração de um pulso e de 0,7 MS e a distancia entre um pulso e outro e de 4,8
MS, dividindo 0,7 MS pôr 4,8 MS temos o valor de 0,143 que convertido em porcentagem
14,3% essa porcentagem corresponde a posição do pedal de acelerador.

Em posição de plena carga o pedal do acelerador emite um sinal elétrico que neste caso é a
duração do pulso e de aproximadamente 2,5 MS. O valor 4,8 MS continua sendo o valor
entre os pulsos dividindo 2,5 MS pôr 4,8MS , temos aproximadamente 0,438 que
corresponde a posição do pedal de acelerador.
r
Sensores do Motor
Sensor de Pressão Barométrica
Não é nenhuma novidade para nós, que quanto maior for a altitude, menor é a quantidade de
oxigênio existente, e que o contrário também é verdade.
Nós temos no ar uma quantidade de oxigênio a nível do mar de 21%, pois bem sabemos que o
combustível para ser bem queimado, ou seja, para que esse combustível seja completamente
aproveitado, precisamos que haja uma proporção exata de ar e combustível, que no caso do
DIESEL é de 15,2 por 1, ou seja, 15,2 partes de ar para uma parte de DIESEL.

No motor controlado eletronicamente, precisa-se ter um


sensor que possa medir essa pressão e informar para o
módulo qual é a sua porcentagem, com essa informação o
PLD pode calcular exatamente a quantidade de combustível
que deverá ser usada para cada situação exigida pelo
condutor do veículo.

Desta maneira consegue-se controlar o torque máximo do motor, evitando um consumo elevado de
combustível, e conseguindo também uma emissão de poluentes bem menor.

Também tem como função, servir de comparativo para aferir o sensor de pressão do turbo.
Este sensor está localizado dentro do modulo PLD.
L
28
48

Arli Das Neves Junior

INDICADOR DE TEMPERATURA NO PAINEL

A injeção de combustível é gerenciada pelo sensor de temperatura do liquido de


arrefecimento, está informação é passada para o modulo PLD para o calculo do tempo de
injeção, o PLD repassa através do CAN para o modulo ÁI~M está informação onde o
mesmo aciona o indicador de temperatura.
Conforme for este sinal, sua tensão pode ser variável com isto o indicador e quem
determina os valores para o acionamento das lâmpadas azul, verde ou vermelha.

RELOGIO DE TEMPERATURA

LIMITADOR DE VELOCIDADE(TACÓGRAFO)

O modulo ADM determina a velocidade do veiculo, para a realização desta tarefa ele
compara a velocidade atual, com o valor máximo de velocidade permitido para o veiculo,
quando esse valor de velocidade máxima é ultrapassado o modulo ADM reduz o torque
solicitado ao modulo PLO.

Importante: é fundamehtal que o sinal de velocidade que é enviado pelo TACOGRAFO


seja correto e com seu funcionamento perfeito, pôr tanto esse equipamento deve estar
corretamente ajustado.
49

Mi Das Neves Junior

Sempre que o TACOGRAFO estiver indicando incorretamente ou houver mudanças nos


componentes do eixo traseiro que possam afetar a real velocidade do veiculo deve ser
ajustada novamenteafi.inção do TACOGRAFO.

PARTIDA DO MOTOR
Quando existir uma informação de risco no veiculo o modulo ADM poderá bloquear a
partida, se a tampa do motor estiver aberta, ou se houver alguma marcha engatada. Nesse
caso o modulo ADM informa ao PLD que bloqueia a partida do motor toda vez que o
motorista solicitar caso seja verificado que a tampa do motor está fechada e que não haja
nenhuma marcha engrenada, o modulo desbloqueara a partida e o motor funcionara
normalmente.

TRANSFERENCIA DO COMBUSTÍVEL DO TANQUE AS UNIDADES


INJ ETORAS
O combustível proveniente do tanque e bombeado até as unidades injetoras, pôr uma
bomba de alimentação ou transferência esta bomba encontra-se posicionada na frente do
motor e é acionada pela arvore do comando de válvulas está bomba é de fundamental
,

importância para que todo o sistema possa funcionar com perfeição, ela é composta pôr
engrenagens no qual o deslocamento mecânico das mesmas, gera uma sucção dessa forma o
combustível e facilmente conduzido.
A pressão de alimentação até as unidades injetoras é controlada pôr uma válvula de pressão
fixada no bloco do motor na galeria de retomo do combustível.
Todo combustível em excesso não utilizado na injeção retoma ao tanque através desta
válvula de controle de pressão

ROTAÇÂO DE MARCHA LENTA


A rotação de marcha lenta é programada na unidade de controle do modulo ADM.
A unidade do modulo ADM informa através do canal de comunicação CAN ao modulo
PLD todos os valores de referencia, a partir desse momento o modulo PLD passa a fazer o
ajuste do tempo de injeção do combustível em função, da temperatura do ar e do liquido de
axTefecimento dessa forma consegue manter a rotação do motor dentro dos valores gravados
na memória do modulo ADM.

EMISSÕES DE POLUENTES
Cabe ao modulo de injeção PLD e ao modulo de gerenciamento ADM, comandar o motor
para que funcione em qualquer regime de rotação ou carga, um trabalho sem emissões de
poluentes.
Eles são capazes de manter esse controle rigorosamente dentro dos padrões pois existe
dentro dos modulos programas característicos que permitem um controle preciso da relação
entre ar e combustível.
Estes programas foram desenvolvidos através de extensos e incansáveis testes em bancos
de prova e nos próprios veículos.
50

Arli Das Neves Junbr

INDICADOR DE ROTAÇÕES
O terminal W do alternador manda um sinal de rotação, quando o modulo ADM aciona o
indicador ele é um conjunto de pulsos cuja a freqüência varia de acordo com as rotações do
motor, alem do acionamento do conta giros o ADM também utiliza a informação de rotação
para controle do freio motor eTOP BRAKE.
O sinal de rotação lido com um multimetro deverá ser de 10 VDC a 15 VDC.

INDICADOR DE RPM

INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE


Uma luz verde ou vermelha é acionada no painel de instrumentos após o ADM receber do
modulo PLD um sinal elétrico gerado pelo sensor de pressão do óleo A luz verde é
acionada quando o motor está parado mesmo quando a pressão estiver baixa.

___

MODULO DA CABINE

MODULO DE INJECÃO

RELO6IO DO PAINEL

O LEU
INDICADOR PRESSAO OLE()
51

Arli Das Neves Junior

AR CONDICJONADO

O modulo ADM executa um controle de rotação especifico, quando a entrada do ar


condicionado está ativa e corretamente parametrizada.
Esta parametrização poderá ser feita com o HE-IT ou STAR DLkGNOSE, podemos
determinar os seguintes parâmetros:

> Rotação mínima

~ Rotação máxima

~ Velocidade permitida

> Ativar ou desativar a entrada de ar na admissão para repor a perda de potência

O modulo ADM ira sempre comparar estes valores com outras entradas ativas ou com o
controle normal da rotação, poderá também aplicar uma rotação mínima uma rotação
máxima uma velocidade mínima e a velocidade máxima já devidamente parametrizada.

OBSERVAÇÃO ! ESSA FUNÇÃO E VALIDA APENAS PARA OS MOTORES DA


SERIE 900
52

Arli Das Neves Juniar

CONTROLE DE ROTAÇÃO PARA SERVIÇOS ESPECIAIS

As entradas digitais, de sinais são denominadas ADRO, ADRI, ADR2, ADR+ e ADR são
-,

aceitas pelo modulo ADM para que se possa efetuar diferentes regimes de rotação do
motor.
O modulo ADM detecta as entradas ativas e aplica a máxima rotação, mínima a mínima
rotação máxima, a mínima velocidade máxima e o mínimo torque máximo.
PARAMETRIZAÇAO

5’~ ROTAÇÃO MÍNIMA


~> ROTAÇÃO MÁxUvIA
> VELOCIDADE MÁXIMA
~ TORQUIE MÁXIMO
> ENTRADA ATIVA OU DESATIVA

As entradas ADR+,e ADR- efetuam um controle variável de rotação (acelerador manual),


em degraus quando recebem um acionamento rápido ou em rampa quando é acionado pôr
um detenifinado tempo
A entrada ÀDR+ pode ser usada para o bloqueio de partidas e o ADR- como bloqueio do
acelerador, para isto elas devem ser devidamente parametrizadas.

IADR1

4—*PLDI
CAN _________

0 0 0
53

Arli Das Neves Junior

DÉBITO DE PARTIDA
O débito de partida está programado em função da informação do sensor de temperatura do
liquido de arrefecimento.
Logo após o funcionamento do motdr o débito é automaticamente reduzido.
Se não houver a combustão nas primeiras rotações do motor este débito de combustível é
aumentado até um limite seguro sem que ocorra emissão de poluentes. A duração da partida
não deve exceder 30 segundos, o modulo de comahdo inibe o funcionamento do motor de
partida para evitar uma sobrecarga. Caso exista um defeito no sensor de temperatura do
liquido de arefecimento, o modulo PLD faz a Regulagem do debito de partida baseado nas
informações de temperatura do ar no coletor de admissão.
O tempo de injeção será reduzido, retornando aos valores ideais após um tempo pré
determinado.

PARTICULARIDADES
No momento que for detectada qualquer falha no sistema de injeção, ambos os modulos
utilizam valores de recuperação para permitir que o veiculo se desloque a um ponto de
serviço autorizado mais próximo.
Utilizando um equipamento de diagnose é possível ao técnico ter acesso as falhas gravadas
Tambêm com o uso deste manual sabendo interpretar seu esquema elétrico e testar seus
componentes, com o uso do multimetro, tambêm se chegará aos mesmos resultados.

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
A uma comunicação especial entre o modulo ADM e o modulo da transmissão automática
em veículos que irão utilizar as infonriações podem ser:

> Posição do pedal do acelerador


> TORQUE atual do veiculo
> TORQUE teórico do veiculo

Nas saidas chamadas TWA1 e IWA2 podem estar presentes estas informações, na forma de
sinal PWM., estás informações de flmcionamento eliminam o uso de sensores de carga e
permïtem uma redução do torque no instante da mudança de marcha efetuada pela
transmissão. - -

Para realizar essa parametrização e ativar as saidas mencionadas acima deve se usar os
equipamentos, HRT ou STAR DIAGNOSE, que deverão analisar as seguintes opções:

> Posição do pedal do acelerador, curso indicado de 10% a 90%


> Posição do pedal do acelerador, curso indicado de 90% a 10%
> TORQUE teórico
> TORQUE real do motor
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Sensores do Motor
Sensor de Pressão do Oleo do Motor
Observação: nos motores da série 457 que equipam os modelos LS1938 e 2638 são individuais,
no 1938S este sensor é conjugado com o sensor de temperatura do óleo lubrificante. Ambos os
sensores recebem uma alimentação de 5 volts.

L
30
r
~1~

Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Fluído Refrigerante
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é um dos principais sensores deste sistema
de injeção, pois através dele que é calculado o:

- Cálculo do torque nominal


- Proteção contra super aquecimento
- Regulagem do débito de partida
- Início da injeção

Ii

L
31
37

ArU Das Neves Jurjior

VARIAÇÃO DO SENSOR
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Fluído Refrigerante
É muito importante para o módulo PLD saber em que temperatura se encontra o motor, pois um
motor trabalhando em condições normais de temperatura consegue sem dúvida alguma obter
maiores rendimentos, do que um motor que trabalhe em condições térmicas abaixo do normal.
Desta forma, o consumo de combustível tem influência direta com relaç~o a temperatura do motor.

L -4

32
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Fluído Refrigerante
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é do tipo NTC, ou seja, coeficiente negativo
de temperatura, sua variação é inversamente proporcional, quanto maior for a temperatura
menor será a sua resistência, e vice versa.
Esse sensor trabalha recebendo uma tenção de 5 Volts, quando essa tensão passa pelo sensor
sofre uma variação de voltagem, dependendo da temperatura essa variação é maior ou menor

L
33
35

Arli Das Neves Junior

RESISTENCIA EM FUNCAO DA TEMPERATURA


40 koms
30
20
s_____
lokems —~—~-~-—~——
7
9

5
—--s---—-——-----——--—
EEESÇEZEEEEZEEEZZEEE
4
3
2
1 kcrns ---~\~-~---~-—
800
700
500 EEEEESZZZZEZZE
300
200
100 chms
80
60
40
:::~:~~;~::
20 ohrns ---—-~------7---J~
-30 -20 -100 10 20 30 40 50 60 70 60 90 100 105 110 1i5 120 125 i30 140 150
GRAUS TERMICOS

Este e apenas um ex de curva do sensor tipo NTC, nao usado nos veículos
Mercedes-Eenz para tais veículos veja a tabela a baixo.

vARiAçÃo DO SENSOR
TEMPERATURA RESISTÊNCIA
OHMS
IOGRAUS 35800HMS
I5GRAUS 2930OHMS~
20 GRAUS 2400 OHMS
30 GRAUS 1700 OHMS
40 GRAUS 1200 OBMS
50 GRAUS 840 OHMS
60 GRAUS 600 OHMS
70 GRAUS 440 OHMS
8OGRAUS 3300HMS
90 GRAUS 255 OHMS
100 GRAUS 200 OHMS
I1OGRAUS 1500HMS
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Ar e Pressão do Turbo
O oxigênio é o principal elemento usado para que possamos ter uma boa combustão. O módulo de
injeção PLD tem que ficar a par desta informação para que possa calcular desta forma o tempo de
injeção de combustível. O oxigênio que encontramos em nosso ar está em uma porcentagem de
2l%, ou seja, está em uma proporção relativamente baixa e com a variação de temperatura este
oxigênio se altera, ficando dependendo da situação de temperatura, mais compactado ou
expandido. Como o controle de injeção passou a ser eletrônico, esta informação tem que ser a mais
rápida possível, já que o ar que está sendo admitido também tem a sua variação de forma muito
rápida

1
• • ~;• ~r~i;

k!I

L
34
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Ar e Pressão do Turbo
Em função disto o sensor de temperatura do ar e do tipo NTC, ou seja, coeflciente negativo de
temperatura quando nós tivermos uma temperatu ra alta a resistência será baixa e quando a
,

temperatura estiver baixa a resistência será alta


O sensor de pressão está conjugado com o sensor de temperatura do ar este sensor tem a função
de informar ao módulo PLD, em qual pressão o ar esta sendo admitido no coletor de admissão.

L
35
r
~1~

Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Ar e Pressão do Turbo
Este sensor de pressão trabalha com um circuito eletrônico, associado a um cristal que mede a
pressão pelo efeito piezoelétrico, ele fornece ao módulo PLD uma tensão elétrica que varia de 0,45v
a 4,5v, dependendo da pressão que a ele é aplicada. A tensão de alimentação é de 5v.

L -4

36
24

Arli Das Neves Junior

VARIAÇÃO DO SENSOR
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Combustível
Nos novos motores, o combustível passa pelas galerias internas do bloco do motor antes de ser
admitido nas unidades injetoras, com isso ele sofre uma enorme variação de temperatura, e como
conseqüência o volume injetado, também sofre variação.
O módulo de injeção de combustível PLD, consegue reconhecer esta variação de temperatura
através da informação deste sensoç. e modifica o tempo de injeção para atender o volume correto
a ser injetado. e-..’ •n~’,

L -4

37
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r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Combustível
Como característica técnica importante, fica por conta da resistência variável dentro do sensor,
essa resistência é do tipo NTC, ou seja, coeficiente negativo de temperatura, quando a temperatura
estiver alta, a sua resistência estará baixa e vice versa. Esse sensor recebe uma tensão de
referência de 5 volts do módulo PLD e varia esta resistência em função da temperatura que estiver
o combustível.

L
38
r
Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Combustíve
Quando o motor está frio, o óleo DIESEL fica muito mais grosso, assim o tempo de injeção tem que
ser muito maior Quando o motor começa a ser aquecido esse combustível vai ficando mais fino e
como conseqüência, o tempo de injeção tende a diminuir gradativamente.

L -4

39
r
~1~

Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Óleo do Motor
O sensor de temperatura do óleo lubrificante é do tipo NTC, ou seja, coeficiente negativo de
temperatura. Quanto maior for a temperatura, menor será sua resistência. Este sensor é idêntico
ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

1
40
r ~‘1~

Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Óleo do Motor
Nos motores da série 457 teremos dois tipos distintos de sensores de temperatura do óleo do
motor. Nos veículos 1938 S o sensor de temperatura é conjugado com o sensor de press~o do óleo
lubrificante, já nos veículos 1938 LS, o sensor é individual e encontra-se fixado próximo e abaixo
da unidade injetora número 5.

L
41
r ~1~

Sensores do Motor
Sensor de Temperatura do Óleo do Motor
Nos motores da série 900, tanto o motor 6 cilindros quanto o de 4 cilindros, possuem o sensor de
temperatura conjugado com o sensor de pressão do óleo lubrificante do motor, e encontram-se
fixados no cavalete do filtro de óleo do motor.

L
42
‘1~

r
Atuadores do Motor
Bomba Aumentadora

O combustível proveniente do tanque é bombeado até as unidades injetoras, por uma bomba de
alimentação ou transferência. Esta bomba encontra-se posicionada na frente do motor e é
acionada pela árvore do comando de válvulas, esta bomba é de fundamental importância para que
todo o sistema possa funcionar com perfeição. Ela é composta por engrenagens no qual o
deslocamento mecânico das mesmas, gera urna sucção, dessa forma o combustível e facilmente
co n d u z i d o.

A pressão de alimentação até as unidades


injetoras é controlada por uma válvula de
pressão fixada no bloco do motor na galeria
de retorno do combustível.
Todo combustível em excesso não utilizado
na injeção retorna ao tanque através desta
válvula de controle de pressão.

L
43
r
Atuadores do Motor
Eletro Válvula do Freio do Motor

A válvula mag nética de acionamento do freio moto r está conectada diretamente a unidade de
controle ADM. A ativação da mesma não se efetua até que seja atingidos 900 rp ms pelo motor
Nos veículos da série 900 ela se encontra fixada ao chassi, nos veículos da série 457 ela está
fixada junto a válvula PU, próximo ao filtro secador de ar.
Esta válvula recebe aIimentaç~o positiva constante através do fusí vel F19 de 5 A, o sinal negativo
é quem fará seu acionamento e este é proveniente do conector 1, terminal 6 do módulo ADM.
Sua tensão de trabalho é de 24 V.

44
r
Atuadores do Motor
Eletro Válvula do Top Brake

Os veículos com mais de 16 toneladas de peso total são equipados de série com motores que
possuam Top Brake. Nos veículos de série, o Top Brake é ativado por meio de uma válvula
eletromagnética.
Para mudar o tempo de ativação da válvula eletromagnética, existe outra saída na unidade de
controle ADM (com a finalidade de impedir a abertura involuntária das válvulas de escapamento
do motor).
A válvula do Top Brake recebe uma tensão de 24 V através do fuzível F19 5 A, sua ativação
acontece quando o módulo ADM fecha um contato de negativo através do conector 3 terminal 12.

-4
L
45
r
Atuadores do Motor
Interruptor do Freio Motor

O interruptor do freio motor é responsável pela ativação do freio motor em duas situações
diferentes. Sua tecla possui as seguintes posições e respectivas ações.
* Posição O Freio motor desligado.
-

O freio motor não exerce ação.


* Posiçao 1 Freio motor conjugado com freio de serviço.
-

O freio motor é acionado com um pequeno curso do pedal de freio, atuando antes do freio de
serviço de exercer a ação. Condição indicada para desacelerações em tráfego normal,
* Posição II - Freio motor direto.
O freio motor atua continuamente, com o pedal de acelerador em repouso. Condição indicada para
frenagens contínuas em longos declives.
Nota: A atuação do freio motor ocorre somente
com o motor funcionando acima de 00 rpms
o pedal de acelerador na posição de o.

Importante: O exclusivo sistema de freio


motor com Top Brake, disponível em execução
especial, possui elevada potência de frenagem.
Sua utilização constante, reduz
consideravelmente a solicitação do freio de
serviço, garantindo maior durabilidade das
pastilhas de freio.
46
r
Atuadores do Motor
Indicador de Rotações
Tacômetro
O tacômetro indica o número de rotações por minuto do motor A escala do tacômetro possui
faixas coloridas que possibilitam ao motorista perceber se o veículo está sendo conduzido a uma
velocidade compatível com a marcha engrenada na caixa de mudanças e se o motor trabalha em
um regime de rotação econômica.
Durante a condução do veículo manter a rotação do motor sempre que possível, no regime de
torque máximo (faixa verde na escala do tacômetro) para assegurar o melhor desempenho ea
máxima economia do motor Quando conduzir o veículo em aclives extensos ou, sempre qu efor
efetuar uma retomada de velocidade, selecionar uma marcha mais reduzida na caixa de
mudanças, adequada para elevar a velocidade do motor mantendo-a no regime de rotação mais
alto dentro da faixa de torque (faixa verde).
Em declives acentuados, observe que o
motor é impulsionado pelo peso do veículo e
o regulador de rotação não pode limitar a
rotação do motor ao regime máximo
admissível. Nesta condição o motorista deve
controlar a velocidade do veículo utilizando
convenientemente o freio motor e o freio de
serviço, para evitar que o motor seja
submetido a rotações excessivas (faixa
vermelha no tacômetro) que poderiam
causar sérios danos materiais. continua...
L -4

47
~1~

r
Atuadores do Motor
Indicador de Rotações
Tacômetro
Ao acionar o freio motor, selecionar uma marcha adequada na caixa de mudanças de forma que o
motor seja mantido dentro do regime de máxima eficiência do freio motor (faixa branca).
Nota: O ponteiro do tacômetro não retorna ao zero quando se desliga o motor Esta característica
não interfere na marcação correta do instrumento, pois, em condições normais de trabalho, ao ligar
o interruptor de contato e partida novamente, o ponteiro se deslocará até o final da escala,
efetuando assim um autodiagnóstico e retornará ao zero.
*Tacômetro

1 - Faixa Verde
Regime de torque máximo no motor.

2 - Faixa Branca
Regime de máxima eficiência do freio motor.

3 Faixa Branca com listras Vermelhas


-

Regime de corte de combustível.

4 - Faixa Vermelha
Excesso de rotação do motor (perigo: não
permitir a operação neste regime).
L -4
48
r
Atuadores do Motor
Indicador de T emperatura
O indicador de temperatura possui faixas coloridas que se iluminam de acordo com a temperatura do
motor. Quando o motor estiver frio (luz azul acessa no indicador de temperatura), conduzir o veículo
moderadamente, sem submeter o motor a potência máxima. Caso seja observado uma tendência de
super aquecimento, principalmente em aclives acen tuados, diminuir a solicitação do veículo,
selecionando adequadamente as marchas na caixa de mudança. Se houver indicação de super
aquecimento do motor, estacionar imediatamente o veículo em local seguro e manter o motor
funcionando sem carga por 1 ou 2 minutos. Caso a temperatura não diminua, parar o motor para
detectar e eliminar as falhas que causaram o super aquecimento. Para comprovar o nível do líquido
de arrefecimento e reestabelecer o nível correto, observe rigorosa mente os procedirnentpsde
segurança para prevenir eventuais acidentes que possam resultar em lesoes corporais/
e danos materiais.

Faixa Azul: Motor Frio. Se a temperatura


ambiente estiver abaixo de zero graus, funcionar
o motor a meia aceleração por cerca de 2
minutos antes de iniciar a marcha do veículo.
Faixa Azul+Verde: Temperatura de trabalho
baixa, não submeter o motor a potência máxima.
Faixa Verde: Temperatura normal de trabalho.
Faixa Vermelha+Alarme Sonoro: Super
aquecimento do motor.

-J
L
49
r Atuadores do Motor ~1~

Indicador de Pressão do Óleo Lubrificante

O indicador de pressão do óleo possui faixas coloridas que se iluminam de acordo com a pressão do
óleo. Se houver indicação de baixa pressão do óleo durante a condução do veículo, estacioná-lo em
local seguro e parar imediatamente o motor Não recolocar o motor em operação enquanto não
detectar e eliminar as Falhas que ocasionaram a queda da pressão do óleo, pois o motor poderia ser
sériamente danificado.

Faixa Vermelha Baixa pressão de óleo do


-

motor. Parar imediatamente o motor e detectar


eventuais falhas antes de funcioná-lo novamente.

Faixa Verde - Pressão de óleo normal

L -4

50
r
Atuadores do Motor
Lâmpada de Advertência do PLD e ADM
Controle ADM/PLD: Esta lâmpada acende quando o sistema de gerenciamento eletrônico do
motor/veículo detecta alguma falha de funcionamento. Se permanecer acessa, encaminhar o
veículo para corrigir a falha e apagar o registro na memória do módulo eletrônico.
Os sistemas ADM/PLD se auto protegem. O deslocamento de emergência poderá ser ativado nas
seguintes situações:
* Falha total da unidade de controle ADM ou da conexão CAN, o motor funciona a um regime

de rotação constante, independente da carga (no momento foi tomado como


parâmetro 1.300 rpms).
* Falha no sensor de PMS (sensor de posição da árvore do comando

de válvula), o comando das unidades injetoras é


efetuado também no PMS e no cruzamento
(balanço). Com o sensor no volante (sequência
de admissão, potência do motor, reduzida).
* Falha do processador principal na unidade de

controle do PLD, o motor funcionará com


limitações de funções e de potência.

Falhas nos demais componentes do PLD originam


uma redução:
* Da potência (limitação de débito);

* Do número máximo de rotações.

51
r
Atuadores do Motor
Lâmpada Indicadora de Baixo Nível de Óleo no Cárter

Esta informação tem por íinalidade dar uma proteção maior ao motor, sendo o motorista alertado
quando o nível do óleo se encontrar abaixo de um determinado valor
O módulo ADM transformará a variação elétrica em litros faltantes no sistema de lubrificação, ele
acende a lâmpada de aviso no painel, quando o valor faltante ultrapassar os parâmetros pré
determinados. O sinal que este sensor emite é proporcional ao seu mergulho no óleo lubrificante,
ele é composto de um fio resistivo em forma de (U), rosqueado no fundo do cárter montado sobre
um suporte, sua verificação é simples.
OBS: Verificar o sensor do nível do óleo,

L
52
r ‘1
Atuadores do Motor
Lâmpada Indicadora de Manutenção do Filtro de Ar

A lâmpada de manutenção acende quando o elemento filtrante


está saturado, sua função é impedir que o motor trabalhe com
falta de ar na admissão, situação que pode acarretar em aspiração
de névoa de óleo lubrificante pelo eixo do turbo compressoç. bem
como, aquecimento do motor e perca de potência.

OBS: Jamais passe ar comprimído para limpar o


elemento filtrante, este procedimento além de
inadequado faz com que os orifícios do flltro se
fechem ainda mais, tornando-o mais saturado
do que antes.

Nota: Use sempre o elemento filtrante indicado


pelo fabricante do veículo.

L .4
53
r
Atuadores do Motor
Interruptor de Parada/Partida no Compartimento do Motor
Os veículos que possuem a cabine vasculável dispõe de interruptores de partida e parada no motor
com a finalidade de facilitar o funcionamento de manutenção. Ambos possuem características
especiais e funções distintas:
* Botão de START: pressionado com o motor parado e a chave ligada, faz o motor entrar em

funcionamento, se apertar o mesmo com o motor já em funcionamento, o módulo PLD fornecerá


uma aceleração progressiva.
* Botão de STOP: tem a função de parar o motor, com o botão pressionado e em seguida

pressionando o botão de start, o motor virará, mas não entrará em funcionamento.


STOP STOP START

L
54
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r
Atuadores do Motor
Interruptor de Ponto Morto
A função deste interruptor é evitar que o veículo dê a partida com alguma marcha engrenada,
servindo de proteção como contra o desgaste dos componentes da tração e também para evitar
acidentes.

OBS: No processo de montagem e desmontagem da transmissão dos veículos mercedes que


possuam este tipo de interruptor, tomar cuidado para não trocá-lo de posição com o interruptor da
luz de ré, visto que o funcionamento de um é completamente o oposto do outro. Caso isto aconteça,
o veículo só dará a partida com a marcha engrenada.

55
r ~1
Atuadores do Motor
Relê Auxiliar de Partida
Nos motores eletrônicos, o motor de partida é acionado pelo módulo PLD. Nos veículos até o ano
de 2000 o terminal 18 do conector de 55 vias do módulo, fazia o acionamento do relê auxiliar de
partida, a partir de 2001 os veículos da série 900 passaram a realizar esta função através do
terminal 12 do conector de 16 vias do módulo PLD.
Antes do módulo PLD requisitar a partida ao motor de partida, ele verifica a resistência elétrica da
bobina do relê auxiliar. Como o próprio nome indica, este relê faz a solicitação de ativação do
automático de partida, o mesmo recebe uma alimentação de 24 V a uma carga de 2,5 A do
módulo PLD, se o módulo detectar um curto circuito ao negativo, ou, uma resistência
alta, o mesmo não manda o sinal de partida para o relê.

56
r
Atuadores do Motor
Relê Principal do Sistema de Injeção

A linha +15 é acionada através da chave de ignição, a mesma manda alimentação positiva ao
terminal 86 do relê principal, ficando este por tanto, responsável pela alimentação positiva do
sistema de i njeção eletrônica. Caso este relê não funcione o motor não entrará em funcionamento,
e se o relê n ão desconectar quando a chave de partida for desligada, o motor continuará
funcionando até que o mesmo seja retirado.
OBS: Verifiq ue no manual Chektron, a localização exata do relê na central elétrica.

57
r
Atuadores do Motor(rE 5

Unidade Injetora
No sistema PLD foi instalada uma unidade injetora para cada
cilindro. O início e o débito de injeção são regulados através da
ativação do eletroimã (8) correspondente de cada bomba. As
diferenças de débito das diversas bombas ao ser ativadas a
trabalhando em marcha lenta são compensadas através da 10
11
regulagem de marcha suave (função do software na unidade de
controle PLD).

1- Débito de alívio 12 - Válvula


14
2- Débito de retorno de combustível 13 - Carcaça da bomba —

3- Placa de cobertura 14 - Elemento da bomba 15

4- Batente da válvula 15 - Bucha


5- Mola da válvula 16 - Deslizante
6- Apoio da mola da válvula 17 - Mola do impulsor de roletes - —18
7- Placa intermediária 18 - Prato da mola (impulsor de roletes)
8- Eletroimã da bomba 19 - Impulsor de rolete ‘7

9- Placa de induzido 20 - Canal de óleo te


10 -Filtro de combustível 21 - Rolete
11 -Prato da mola 22 - Pino impulsor do rolete
21
22

2
58
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Estratégias Especiais e Diagnósticos


Conexão CAN
Cabo CAN
Todas as informações e dados necessários (estado de conexão, valores de sensores, etc.) entre as
unidades eletrônicas na parte do veículo (ADM) e na parte do motor (PLD) se intercambiam somente
através de um cabo CAN de 4 condutores.

CAN (Controiler Area Network)


O conceito “CAN” procede do setor dos computadores e, sendo traduzido para a construção de
veículos, significa união entre unidades de controle (sistema de bus).
Quando comparado com sistemas habituais, a utilização das conexões CAN nos veículos proporciona
uma redução de:

* sensor,
* entradas e saídas em unidades eletrônicas,
* cabos elétricos e
* ligações através de conexões.

Além das vantagens econômicas de produção, foram melhoradas a confiabilidade e facilidade de


manutenção de um sistema elétrico proporcionado pela redução da diminuição das fontes de falhas.
Exemplo: é necessária uma sonda térmica do líquido de arrefecimento para o instrumento indicador
no veículo e para o controle do motor. No PLD esta sonda térmica está conectada à unidade de
controle PLD.
continua...
L
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r — .
Estrategias Especiais e Diagnosticas
Conexão CAN
A unidade de controle processa a temperatura atual do líquido de arrefecimento e a conduz ao
“bus” de dados CAN como informação. A unidade de controle ADM ativa o respectivo indicador de
temperatura do líquido de arrefecimento no instrumento combinado.

No sistema PLD, a conexão CAN é composta de um controlador CAN (5,7) e nas unidades de
controle FMR e PLD de um cabo CAN trançado de 4 condutores.

Indicações:
* Por tratar-se de um cabo com estas características os diversos condutores estão entrelaçados

formando uma trança.


* O trançamento dos cabos proporciona uma diminuição da sensibilidade e o protege contra

pertubações eletromagnéticas (EMV).


* O cabo trançado é representado nos esquemas elétricos com o símbolo (8).

A ‘ linguagem’ utilizada para a comunicação de dados é a de códigos binários, isto é, nos diversos
códigos aparecem somente os valores lógicos 1 e O.
o nível de tensão para o valor ágio 1(high) é de aproximadamente 2/3 da tensão da bateria (mais
ou menos 16V). Por outro lado, o nível de tensão para o valor lógico O (low) é de
aproximadamente 1/3 da tensão da bateria (mais ou menos 8V). As designações dos cabos
CAN(high) e CAN(low) Foram derivados dos conceitos em inglês para 1 e O.
continua...
L
66
r
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Conexão CAN
A comunicação de dados entre dois controladores CAN é efetuado através de 2 sinais de onda
quadrada defasados em 180° e uma frequência de 62,5 Khz (com uma velocidade máxima de
transmissão de 125 kilobaudios). Para poder identificar os sinais de interferência, o nível do sinal de
CAN-H e CAN-L é inverso em cada caso. Se um impulso de interferência se sobrepõe a um sinal em
um ou em ambos os cabos (CAN-H, CAN-L), o controlador CAN poderá identificar o setor que
apresentar erro.
A delimitação das diversas mensagens do sinal retangular com um bit de início e um bit de fim
permite que eles sejam identificáveis para o controladores CAN (9). Uma mensagem se compõe
principalmente de um setor de controle e outro de dados. O de controle (identifier) é composto de
bits de identificação e, o de dados, de bytes de dados. A estrutura de uma mensagem é por princípio
sempre igual (normalizada), somente mudam os dados contidos na mensagem, em função das
necessidades.
O identificador (ID) contém a informação sobre o tipo, quantidade e importância (prioridade) dos
bytes de dados. No caso de operar várias unidade de controle em um “bus” CAN, pelo identificador
poderá ser reconhecida para qual unidade de controle está destinada a respectiva mensagem. Após
o setor de dados segue o de comprovação, através do qual se podem identificar mensagens errôneas
Estas não são levadas em co nta pela unidade receptora.

continua...
L
67
r — . a

Estrategias Especiais e Diagnosticos


Conexão CAN
As mensagens podem conter por exemplo:
4<Estados de conexões elétricas (por exemplo, posição de ponto morto da caixa de mudanças
conectado e desconectado, freio-motor conectado e desconectado)
* Sinais elétricos / valores do sensor (rotação atual, temperatura do líquido de arrefecimento,

etc.)
* Parâmetros armazenados (número de rotações de marcha lenta, tipo de regulador)

Anteriormente eram conduzidas todas estas informações através de cabos individuais ou estavam
em função de ajustes mecânicos (parâmetros de rotação de marcha lenta) e, portanto, estavam
sempre disponíveis. Nos “bus” CAN é necessário emitir todas as mensagens sucessivamente.
Estas mensagens contêm:
4< Valores muito dinâmicos (por exemplo, posição do acelerador e número de rotações atuais).
4< Valores estáticos (por exemplo, número de rotações da marcha lenta).

Todas as mensagens se repetem continuamente (ciclicamente). Os valores dinâmicos necessitam


estar sempre disponíveis para as operações de regulagem das unidades de controle. Como a
quantidade de mensagem por segundo está limitada (em função sequencial), devem ser emitidas
com maior frequência as que contêm valores dinâmicos (por exemplo, 1D596 10 ms, ID 1364 100
ms). Tais mensagens possuem uma maior prioridade no sistema de ordem (protocolo) para o
“bus” CAN, isto é, num ciclo de menor duração.

continua...
L
68
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Conexão CAN
Segurança de Funcionamento

A conexão CAN entre as unidades eletrônicas ADM e PLD possui “aptidão monofilar”. Os
controladores CAN comutam o intercâmbio de dados a serviço monofilar quando ocorrem as
seguintes avarias:

* Interrupção ou curto-circuito contra Us + de CAN-H ou CAN-L.


* Curto-circuito contra a massa de CAN-H ou CAN-L.
* Curto-circuito de CAN-H contra CAN-L.

A conexão CAN perde sua capacidade de funcionamento quando a tensão diminui durante a
operação de partida até 7V. Ambas unidades de controle ignoram os dados errôneos durante de
partida.

A conexão CAN perde sua capacidade de funcionamento nos defeitos que são relacionados a
seguir. O motor ifunciona a um número de rotações constante e independente da carga
(deslocamento de emergência, 1300 rpm):

* Interrupção ou curto-circuito contra UB + de CAN-H e CAN-L.


* Curto-circuito contra a massa de CAN-H ou CAN-L.
* Interrupção de ambos os cabos CAN-massa (HF-Ground).
continua...
L
69
r — .

Estrategias Especiais e Diagnosticas


Conjunto de Cabos na Unidade de Controle
Os chicote de cabos no setor do motor estão expostos ás condições ambientais extremas durante
um longo período de tempo:
~ Margem de temperatura 40 até 120 °C
-

Proteção contra jatos de água e também contra aparelhos de jato de vapor


* Detergentes ácidos de limpeza dos motores
* Vibrações de alta frequência do motor
* Vibrações fortes (do veículo, por exemplo ao prestar serviço em obras).

Para que funcione perfeitamente o controle eletrônico do motor PLD, é indispensável que os
chicotes de cabos e as conexões por encaixe estejam em perfeito estado, Se for necessário
reparar um chicote de cabos ou uma conexão de encaixe, estes trabalhos deverão ser feitos com
muito cuidado por um profissional capacitado.
Reparações provisórias podem provocar falhas no controle do motor PLD, em determinadas
circunstâncias, as falhas podem originar-se após longo tempo de uso. Estas fontes de falhas
requerem trabalhos de diagnóstico muito meticulosos.

As reparações efetuadas sem os conhecimentos necessários podem provocar acidentes (por


exemplo, o motor para repentinamente com o veículo em circulação).

continua...
L
70
r
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Conjunto de Cabos na Unidade de Controle

à 6 e
11

Q2 1

1 Tomada de conexão de 55 pólos para a unidade de controle


- 13
2 Conexão da sonda térmica de combustível
-

3 Conexão da sonda térmica do líquido de a rrefec imento


-

4 Conexão do transmissor de pr essão do á leo


- 11 Conexão do borne 50 na partida
-

5 Conexão da unidade injetora, cilindro 1


- 12 Conexão do transmissor de pressão e
-

6 Conexão da tecla de parada


- temperatura do ar de sobrealimentação
7 Conexão da unidade injetora, cilindro 2
- 13 Transmissor de PMS na engrenagem da
-

8 Conexão da tecla de partida


- árvore do comando de válvulas
9 Conexão da unidade injetora, cilindro 3
-
14 Transmissor da posição do ângulo da árvore
-

10 Conexão da unidade injetora, cilindro 4


- de manivelas no volante -4
L
71
r ~‘1
Estrategias Especiais e Diagnosticos
_

Limitação de Fumaça
Para proteger o meio ambiente de uma
contaminação (não necessária) pelos gases do
escapamento, são efetuadas continuamente
alterações de regulagem e início de débito, em
função das temperaturas do líquido de
arrefecimento, ar de sobrealimentação e
combustível, do número de rotações e da pressão do
ar de sobrealimentação. Os diagramas
característicos (constantes) armazenados para esta
finalidade foram determinados em extensos testes
efetuados nos bancos de provas e nos veículos.
2 .e ~at

Exemplo: Diagrama característico de limitação de 17W


fumaça.

L
72
, ., • 1 I~1.1 _.I .1 _•~~•I i•1

r
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Regulagem do Débito de Partida
O débito de partida tem que ser adptado as condições de trabalho do motor, O débito de partida
inicial programado está em função da temperatura (sonda térmica do líquido de arrefecimento)
sendo reduzido a medida que aumenta o número de rotações (após a rotação de deslocamento da
partida). Se o motor não entrar em funcionamento imediatamente, é aumentado o débito de partída
até um valor limite. A margem de tempo e os valores máximos para o aumento do débito estão

armazenados na unidade de controle, A duração máxima de


partida está limitada a 30 ou 45 segundos. Para proteger os
motores contra o desgaste elevado e de modo que não Ia~
4 pI4
c
contaminem (sem necessidade) o meio ambiente na fase de
aquecimento, se:
* Limitar o débito de partida

* Regular o início de injeção em função da temperatura. Se


Fluxo
existir uma anomalia na sonda térmica do líquido de
-

2 Autorização de fluxo da partida


-

arrefecimento, a regulagem do débito de partida será A Fluxo inicial de partida, em runç~o da


-

temperatura
efetuada em função da temperatura do ar de 8 Tempo de partida iniciat
-

sob real i me nta çã o. c Tempo máimno para o enriquecimento do


-

fluxo da partida
d Fluxo de partida máximo (em Função da
-

~mperatura)
-4
L
73
r . .

Estrategias Especiais e Diagnosticas


Parametrizações do Número de Rotações
Através dos valores de parametragem ADM pode-se regular ou modificar as seguintes regulagens
do número de rotações:

* Rotação de marcha lenta.


* Rotação de paradas.
* Regulagem variável ou fixa da rotação de trabalho para uma tomada de força.
* A rotação variável de trabalho através do acelerador manual ou do pedal pode-se limitar para
mais ou para menos e também na potência.
* Adicionalmente pode-se programar um regime limite conectável (por exemplo, no caso de

temperatura excessiva em tomada de força).

1..
74
— — —

Estrategias Especiais e Diagnosticos


Regulagem da Rotação de Marcha Lenta
A rotação de marcha lenta está programada na unidade de controle ADM e é emitida para a unidade
de controle PLD como valor prefixado de regulagem, via cabo CAN. Se a entrada de ar do motor se
modifica ou se é requerido mais combustível (devido a baixas temperaturas externas), a unidade de
controle PLD adapta o débito de injeção (ângulo de injeção) nos limites pré-estabelecidos.

75
r
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Regulagem de Rotação de Trabalho
De acordo com o tipo de trabalho do veículo podem ser
efetuadas diversas características de regulagens do
número de rotações do PLD para regular a rotação de
trabalho, através da parametragem na unidade de
controle ADM. O regulador do campo completo de
rotações (RQV, Grau P) é o tipo de regulador mais A
frequente para tomadas de força.
Para tomadas de força com exigências extremas de 1.

mudanças de carga (bombas para concreto, veículo de


escada giratória) foram programados outros tipos de
tí~ •1
regulador Esta função para regular a rotação de ~1 1

trabalho está ajustada previamente na unidade de


1 Margem de regulagem da marcha lenta
controle ADM por intermédio do parâmetro 08 (tipo 1). 2
-

- Curva característica de plena carga


A - Adaptação posItiva
- Torque
X - Rotação do motor

L -4
76
r
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Regulagem do Torque do Motor
Ao pré-fixar o acelerador de fluxo, a unidade de controle ADM exige via conexão CAN uma
determinada função do regulador do software na unidade de controle PLD. Este diagrama
característico envia uma função de regulador normal da rotação de marcha lenta e rotação final no
motor (similar à característica RQ).

A função de regulador pode ser selecionada através do parâmetro 08. Para isto, se regulará o
parâmetro ao tipo O.

—-1

-1

~‘1~

1 - Margem de regulagem da marcha lenta


2 - Curva característica de plena carga de ar
A - Adaptação positiva
- Margem sem regulagem
Y - forque
Regulagem do motoi

77
r ‘1
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Segurança de Trabalho
As entradas e saídas da unidade de controle PLD são resistentes a curto-circuito e sobretensões.
Deste modo, se um componente do sistema apresenta uma falha, não pode originar nem causar
danos algum na unidade de controle.
Para evitar danos nesta unidade originados por manipulação indevida, deverão ser levada em
consideração as seguintes normas de segurança e cuidados:

Os seguintes cuidados devem ser observados para evitar danos no motor, nos
componentes elétricos, nos chicote de cabos e também para evitar danos pessoais.

* Nunca deverá ser acionada a partida sem estarem bem conectadas as baterias (bornes
apertados).

* Não remover os cabos dos bornes das baterias com o motor em funcionamento.

* A inversão de polaridade da tensão de alimentação pode destruir a unidade de controle PLD (por
exemplo, troca dos pólos das baterias).

* Não se deve utilizar nenhum aparelho de carga rápida para acionar a partida do motor (na ajuda
para acionar a partida). Utilizar cabos de ponte somente com outras baterias.
continua...
L
78
Estratégias Especiais e Diagnósticos
Segurança de Trabalho
* Remover as baterias da rede principal do veículo para receberem carga e observar as
instruções de trabalho do carregador utilizado.

* Nunca se deverá separar ou conectar uma conexão ligada a uma unidade de controle PLD
estando a mesma energizada.

* Parafusar as conexões na bomba de injeção e apertá-las com o torque prescrito.

* Não se devem realizar medições no ponto de contato das conexões ligadas utilizando meios que
não sejam apropriados (pontas de comprovação, extremidades de cabos, etc.) Isto poderá
originar problemas de contato posteriores devido a formação de resistências transitórias, Para
esta finalidade, utilizar cabos de comprovação apropriados do conjunto de conexões.

ADM

No módulo ADM, igualmente ao PLD, todas as entradas e saídas da unidade de •z~2’~


controle são resistentes a curto-circuitos e sobretensões. Assim, em caso de \
existir uma avaria no sistema ADM, a procura da mesma pode e deve limitar-se aos ~r I~
componentes, incluindo os cabos, existentes fora da unidade de controle. i_I ),.

L -4

79
).I,I.j.,) I..I.FJJl )%i I.J 1 •II~ 1 1 1 1 1 ) ~ ~ ‘ 1 1 1 •‘ 1 1 1

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Estrategias Especiais e Diagnosticas


Diagnósticos de Falhas
A unidade de controle PLD está plenamente apta para diagnóstico, isto é, todas as entradas e saídas
estão vigiadas. Esta unidade pode emitir os seguintes dados para diagnósticos:

* Valores reais (valores de medição)


* Códigos de falhas com indicação do valor real e da tensão
* Verificação do motor
* Parâmetros (correção da precisão de potência)

Através dos valores reais podem ser comprovados com rapidez os diversos componentes.
Adicionalmente, podem ser empregados distintos valores reais para diagnosticar componentes
mecânicos do motor (por exemplo, o valor real 14 “pressão de sobrealimentação”, para a
comprovação do turboalimentador). O software na unidade de controle utiliza um valor substitutivo
interno para o controle do motor no caso de danificar-se um sensor.
Este valor substitutivo é visualizado como valor real. Quando se comuta do respectivo código de
falhas e na visualização de valores reais (com a tecla Fi), se dispõe adicionalmente da indicação de
uma tensão para que o diagnóstico seja único. É visualizada a tensão (mv) do conversor de AD no
circuito de corrente defeituoso. Através das funções de identificação de falhas na comprovação do
motor, podem ser detectadas sem necessidade de grandes verificações, falhas mecânicas nas
unidades injetoras (corte por cilindros) e em componentes do motor defeituoso (verificação da
compressão na partida).

L
80
r
M~NU~L CHEI(~~ftON
Sistema de Partida
Motor de partida não funciona
Baterias descarregadas ou defeituosas. Recarregar ou substituir as baterias.
Terminais das baterias sujos ou oxidados, inclusive ligação ao ponto de massa existente na
longarina. Limpar os terminais das baterias e engraxá-los levemente com graxa neutra.
Cabos elétricos soltos ou danificados, Apertar firmemente as conexões dos cabos elétricos do
sistema de partida e substituir os cabos danificados.

Motor de partida funciona até exercer força ativa, parando em seguida


•Baterias descarregadas ou defeituosas. Recarregar ou substituir as baterias.
•Cabos soltos ou danificados. Inspecionar os cabos e conexões elétricas do sistema de partida.
•Relê de partida defeituoso. Substituir o relê de partida.
Motor de partida ou chave magnética do motor de partida defeituosos.

Motor de partida continua funcionando após soltar a chave de contato,


Interruptor de partida defeituoso. Substituir o interruptor de partida.
•Chave magnética do motor de partida defeituosa (desligar imediatamente o cabo massa das
baterias).

Pinhão do motor de partida contínua engrenado após o motor funcionar


•Pinhão do motor de partida ou cremalheira com dentes sujos, gastos ou danificados.
•Relé auxiliar de partida ou automático do motor de partida danificados.
k

112
r
MBNU~L CI-IeI(~rapN
Falhas no Funcionamento do Motor
Motor com pouca potência
•Pressão de óleo do motor muito baixa. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para
determinar a falha;
•Pressão de admissão de ar muito baixa, Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para
determinar a falha,
Temperatura do combustível muito baixa Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para
determinar a falha.
Temperatura do líquido de arrefecimento muito alta. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON
para determinar a falha
Falha de funcionamento do modulo PLD Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para
determinar a falha
•Falha de funcionamento do módulo ADM. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para
determinar a falha.
•Válvula eletromagnética da unidade injetora sem estanqueidade. Verificar visualmente.
• Unidade injetora trincada. Verificar visualmente,
‘Injetor danificado. Remover e testar bicos injetores.
Vazamento de combustivel nas conexões Efetuar reparo e substituição se necessário
•Válvula de alívio sem estanqueidade. Verificar a pressão no circuito de baixa pressão (5,5 a 6,5
bar).
•Filtro de combustível danificado. Verificar a pressão no circuito de baixa pressão (5,5 a 6,5 bar).
•Circuito de baixa pressão de combustível avariado. Verificar a pressão no circuito de baixa pressão
a 6,5 bar).
113
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r
M~NU~L CH9I(~~ftON
Falhas no Sistema de Carga
Baterias constantemente descarregadas
•Alternador defeituoso.
Conexões dos cabos elétricos do sistema de carga soltas ou danificadas, Reapertar firmemente
as conexões e substituir as conexões defeituosas.
Baterias defeituosa Substituir as baterias
Excesso de consumo devido à instalação de componentes adicionais
Utilizar baterias de capacidade adequada.

Lâmpada-piloto de controle de carga não acende ao ligar a chave de contato (motor


parado)
Lâmpada-piloto queimada Substituir a lâmpada-piloto
•Mau contato na conexão do terminal D+do alternador

Lâmpada-piloto de carga permanece acesa com o motor funcionando


•Regulador de tensão defeituoso.
Correia de acionamento do alternador solta ou partida Reajustar a tensão da correia ou
substituí-la conforme necessário.

L
114
r
MSNUBL CHEI(~~ftON
Falhas no Funcionamento do Motor
Consumo de combustível elevado
•Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento indica temperatura muito elevada, Efetuar
teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a talha
•Vazamento na tubulação de ar de sobrealimentação. Verificar visualmente.
‘Vazamento de combustível. Verificar visualmente.

Funcionamento deficiente do motor na partida


Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento indica temperatura muito acima do real
Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a falha.
Falha de funcionamento do PLD. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a
fa l h a.
‘Circuito de baixa pressão de combustível com vazamentos. Verificar a pressão do circuito de baixa
pressão (5.5 a 6,5 bar) e efetuar controle visual.
‘Unidade injetora com vazamentos ou dani ficada. Necessário efetuar teste de desligamento dos
cilindros para identificar a unidade injetora defeituosa Substituir a unidade injetora defeituosa
•Válvula Top-brake emperrrada. Necessário efetuar teste de compressão para identificar cilindro
com Falha.

Motor expele fumaça preta


‘A pressão de sobrealimentação indicada esta muito acima do valor real. Efetuar teste contidos no
manual CHEKTRON para determinar a falha.
L
•Temperatura do ar de sobrealimentação indicada muito abaixo do valor real Efetuar teste contidos
115
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r
MBNUBL CHEI(~~FjON
Falhas no Funcionamento do Motor
no manual CHEKTRON para determinar a falha.
‘Temperatura do líquido de arrefecimento muito baixa. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON
para determinar a falha.
•Temperatura do combustível indicada muito adma do valor real. Efetuar teste contidos no manual
CHEKTRON para determinar a falha.
‘Falha de funcionamento do PLD. Efetuar teste contidos nô manual CHEKTRON para determinar a
fa l h a~
Injetor avariado Efetuar controle visual e testar bicos injetores da maneira convencional
•Borboleta do freio-motor avariada~ Verificar visualmente.
•Turbo-alimentador danificado ou filtro de ar muito sujo. Verificar visualmente.

Falha intermitente na força do motor


•Mau contato na alimentação do módulo. Examinar todas as conexões dos cabos elétricos, baterias e
alternador.
•Sinal de velocidade defeituoso. Controlar o circuito do tacógrafo.
•Falha no circuito de baixa pressão de combustível. Efetuar controle visual e verificar a pressão no
circuito de baixa pressão (5,5 a 6,5 bar).
•Injeção de combustível irregular. Medir a pressão nas tubulações.

Freio-motor deficiente
‘Falha de funcionamento do módulo ADM (circuito de instalação do freio-motor). Efetuar teste
Lcontidos no manual CHEKTRON para determinar a falha.
116
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r
MBNU~L CHeIclrftON
Falhas no Funcionamento do Motor
‘Borboleta do freio-motor avariada. Verificar visualmente.
‘Sistema Top-brake avariado. Verificar visualmente.

Motor para de funcionar de repente


•Falha total do módulo ADM. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a falha.
‘Falha no circuito de baixa pressão de combustível. Efetuar controle visual e verificar a pressão no
circuito de baixa pressão de combustível (5,5 a 6,5 bar).
Bomba de combustível defeituosa. Efetuar controle visual e verificar a pressão no circuito de baixa
pressão de combustível (5,5 a 6,5 bar).

Motor não atinge a rotação máxima esperada


‘Falha total do módulo ADM. (Parametrização incorreta do módulo ADM). Efetuar teste contidos no
manual CHEKTRON para determinar a falha.
•lnformação de rotação para o PLD muito fora do real. Desligue o sensor de rotação; se o problema
for resolvido, substitua o sensor

Motor funciona em rotação constante de 1300/min


‘Cabo CAN danificado. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a falha.
Falha geral do módulo PLD. Efetuar teste contídos no manual CHEKTRON para determinar a falha,
•Falha geral do módulo ADM. Efetuar teste contidos no manual CHEKTRON para determinar a falha.
•Falha grave no veículo. Efetuar diagnóstico para determinar a falha,
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117
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MSNUBL CHEll(~~~ON
Falhas no Sistema de Lubrificação do Motor
Motor queima óleo lubrificante
•Anéis de segmento gastos ou quebrados, êmbolos e/ou cilindros excessivamente gastos.
Haste ou guia das válvulas desgastadas.
Vazamentos internos de óleo no turbo-alimentador.

Pressão de óleo do motor excessivamente baixa (parar imediatamente o motor!)


Nivel de oleo do motor excessivamente baixo Eliminar eventuais vazamentos de óleo e adicionar
oleo ao carter do motor
Valvula de alivio da bomba de óleo lubrificante defeituosa Substituir a válvula de alivio da bomba
de óleo.
•Bomba de óleo lubrificante defeituosa. Necessário encaminhar a uma Oficina para reparos.
•Óleo lubrificante diluído devido à contaminação com o combustível. Trocar o óleo do cárter e
eliminar as eventuais causas de contaminação do óleo lubrificante.
•Óleo lubrificante de especificação inadequada. Trocar o óleo do cárter por produto especificado
observando a viscosidade e a temperatura de trabalho.
Casquilhos principais e de bielas ou buchas da árvore de comando de válvulas excessivamente
gastos.
~Vazamentos excessivos através de bujões das galerias de óleo.

118
)I .~.I ‘‘‘ :1..,l 1’.)’ 11 j!~ ~I) ~

MSNU~L CNEK~~ftON
Falhas no Sistema de Arrefecimento
Superaquecimento do motor
•Falta de água no sistema de arrefecimento.
Válvulas termostáticas defeituosas. Substituir as válvulas termostáticas.
•Correia do ventilador deslizando. Ajustar a tensão da correia do ventilador.
•Correia do ventilador partida. Substituir a correia do ventilador
Excesso de sujeira na colmeia do radiador, obstruindo a passagem de ar. Limpar externamente os
radiadores de água e de ar
•Obstruções no sistema de arrefecimento, Desincrustrar e desengordurar o sistema de
arrefecimento. Se necessário, substituir mangueiras do sistema.
•Tampa do bocal de abastecimento do sistema defeituosa ou de especificação incorreta. Substituir a
tampa observando a especificação correta.
•Bomba dágua defeituosa.

119
54
ESQUEMA ELÉTRICO DO CAMINHÃO 1938 L E LS
Arli das Neves Jl1nior

PEDAL DO
ACELERADOR

INTERRUPTOR DO
-31 ATERRAMENTO ~EiO MOTOR

UNIDADE D~COMAND(
lusivel protec~o ADM DO AB5
VAI VUIS MAGNmCA
A1intentzç~o p~sifiva DO FREIO MOTOR
constaittt

LÂMPADA INDICADORA
DE TEMPERATURA DA i v
AEUA DO MOTOR _____

ALARME DE ALERTA DA
TEMPERATURA DA
DO MOTOR
LAMPADA INDICADORA
DA PRESSAO DO DUO
DOfr1OTOR

MODULO PLD
ALARME DE ALERTA DA
PRESSAD DO 01W
DO MOTOR

LAMPADA Dt
ADEVERTENCIA DO
PLDEADM MODULO PLD

4)90
li
ESQUEMA ELÉTRICO DO CAMINHÃO 1938 L E LS 55
Arli c1es Neves Junior
E~OPLD

Sensor de
temperatura da agita
testar em ohms
Sensor de temperatura
do romhu≤tivel
testar em ohms
Sensor dé temperatura
do oleo do motor
testar em ohms
Sensor de
temperatura do ar
e sensor de pressao
doar co jUQ do(
testar e~3’o~ ohms

Sensor de pressao de
oito do motor
testar em ohrns

Sensor dc rotacao
testar em bertz e
ohms Dia g&~?2flCf]
Sensnr de angulo de nostico
inicio de iniecao
testar em hertz e
ohnw
Sinal de partida
testar em vofts

Unidade injetora
testar em ohmt

unidade injetota
testar em ohms

Unidade injetora
testar em ohm

Unidade injetora
testar em ohm:

Unidade injetara
testar em ohms

Unidade injetora
testar em obins
EE.0 1-0007-A Edição: 10/98 Módulo L

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Nota: O circuito negativo cinto velculo retorna ___________________
o polo negativo da bateria, calando Iaoonnu&frdoç EieoLdco~tao 15 ~ Raitamojijarda
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L Etiqueta de identificação de fusíveis e relés


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ESQUEMA ELETRICO DO CAMINHAO 712 C1914 C 57

Arli das Neves Junior MÓDULO ADM

CONECTOR PARA
DIAGNOSTICO DO
SISTEMA DE
liEFIENtIAMEMT(
PEDAL DO ELETRONICO
ACELERADOR INTERRUPTOR DO
FREIO MOTOR

-31 ATERRAMENTO

hnivel protec~o ADM


LAMPADA INDICADORA
DE TEMPERATURA DA 1 r—~v
~GUA DO MOTOR

AMPADA INDICADORA
)A PRESSAO DO 0110
DO MOTOR

ALARME DE A1.ERTA DA
PRESSAO DO 0110
DO MOTOR
IÀMPADA INDUA
BAIXO NIVEL DE
OL.EO NO CAJITER
LAMPADA DE
ADEVERTENQA DO
PIE E ADM
ESQUEMA ELÉTRICO DO CAMINHÁO712C e 914C 59
Arli das Neves Junior MÓÓULO PLD

Sensor de
temperatura da aqua
testar em ohms
Sensor de temperatura
do combustivel
testar em ohms
Sensor de temperatura
e sensor de pressao do
oleo lubrificante
coniuqado
testar em volt: e ohm:
Sensor de Aterramento
temperatura do ar
e sensor de pressao
do ar conluqado
testar em volts e ohm:

sensor de nivel
de oleo do motor

Sensor de rotacas
testar em hertz e
ohms
Sensor de angulo de
inicio de injecao
testar em hertz e
atUns
Sinal de partida
testar em volt:

Unidade Injetora 1
testar em ohm:

Unidade injetora z
testar em ohms

tkidade injetora 3
testar em obms

LMidade injetora 4
testar em ohms
intetruptor de partida
no compartimento do
motor
intenuptor de
desligamento no
compartimento do
EE.0 1-0005-A Edição: 09/98 NÍótjtiIo

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limpcdar do
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aos
~l0I0I~.Ihuita.ILIi
l© 7’,- SÃ 1dmp.das pitolo ~ 726.34 ~rds0, ~.- KI6- n;~,aiadiraa salIna
Nota: O circuito negativo d68ie veículo retorna
ao polo noçath’o da bateria, calando
portanto a cIbl, r, motor e chassi Isolados.
®~- ~ $1?- ~ -csa-4~vanu~çac ~ $7:- ~ 21) ~,- ~r’ ao a’con

Qualquer sistema alêtrico adicional deverá ~ $3- SÃ -Lenremas de ‘tia •


720- 7.54 - A_~ d Or de —-
Li0It
-
~ K5~J- Modo-o e,etrdt,co
i;MLqsido do
de,r,rioci
ter ocircuito negatIvo ligado dlreiament.
ao polo negativo da bateria atr.avás do ponto Hetu’aMale -
da conax3o existente ria Ionpaaina.
:Ô1 ~J1 $14. CjA ~
rei ceNtre,,
.;j5:~:. $29- 704 lbm~çdo toLdrfld da Ø RuO cc oloqocio ar par
,~ iconameo ele- - Inosa aoceeltroa e date au.io,aros ccm

rØ dttI,sn-t3.A.
58-4 77 21
Msts.d.e.lI.CL
$88 eeolnt
~ ris- 54- ulco do elmo (tio O A
11,1,1 Cts 30 lOA -lIletioaSadsrGcta
vias K3t- ereaso: do as candido
tido

J - Etiqueta de identificação de fusíveis e relés

‘o
60
ESQUEMA ELÉTRICO DO CAMINHÃO 1215 C
Arli das Neyes Junior MÓDULO ADM

CONECTOR PARA
DM1SNOSTXCO DO
SISTEMA DE
SERENCIAMEMT(
PEDAL DO ELETRONICO
INTERRUPTOR DO
ACELERADOR
FRUO MOTOR

-31 ATERRAMENTO

fusivel protcc5oAüM KL 15 F195A


LAMPADA INDICADORA
DE TEMPERATURA DA
ACUA DOMOTOR

ALARME DE ALERTA DA
[EMPERATIJRA DA AI
DO MOTOR
.AMPADA INDICADORA
)A PRESSAO DO OLEO
DO MOTOR

ALARME DE ALERTA DA
PRESSAO DO 0tE13
DO MOTOR
LAMPADAINOCA
BAIXO NIVEL DE
BLEfE NO CABTER
LAMPADADE
ADEVERTENGA DO
PLD E AI»1
61
ESQUEMA ELÉTRICO DO CAMINHÃO 1215C
das Neves Junior MÓbULO PLD

Sensor de
temperatura da agua
testar em ohms
Sensor de temperatura
do combustivel
testar em ohms
Sensor de temperatura
e sensor de pitssao do
oleo lubr~íicante
coniuqado
testar eia volt: e ohm:
Sensor de
temperatura doar
esensor de pressas
do ar coniuqado
testar em volt: e ohm:

sensor de nivel
de oleo do motor

Sensar de rotacao
testar cru hertz e
ohms
Sensor de angulo de
inicio de Injetas
testar em hertz e
ohms
Sinal de partida
testar em volt:

Unidade injetora
testar em ohms

Unidade Injetora 2
testar em ohm:

tküdade Injetora a
testar cm chas

Lkiidade injetora 4
testar cm ohiws
interruptor dc partida
no compaitiinento do
motor
interruptor de
desligamento no
compartimento do
e
l!E.0 1-0009-A Edição: 06/99 Módulo

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J Etiqueta de identificação de fusíveis e relés


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63

Arli Das Neves ~Junior

TABELA DE TESTES E VALORES DOS SENSORES E ATUADORES

SENSOR DE PRESSÃO DO TURBO COM O MOTOR FUNCIONANDO:

MOTOR /ROTAÇÕES 1.000 ROTAÇÕES 1.500 ROTAÇÕES 2.000 ROTAÇÕES


V0LTAGEMIrENSÃ0 0.9 A 1.22 VOLTS 1.0 A 1,34 VOLTS 1.12 A 1.47 VOLTS

SENSOR DE PRESSÃO DO TURBO COMO SENSOR FORA, TESTAR COM AUXILIO DE UMA
BOMBA DE PRESSÃO:

PRESSÃO / BAR 0.5 BAR 2.0 BAR 3.0 BAR


TENSÃO 0.55 VOLTS 2.55 VOLTS 3.8VOLTS

SENSOR DE ROTAÇÃO E PMS:

SENSOR DE ROTACAO JTESTE DE RESISTÊNCIA 1.050 ONMS A 1.340 OBMS


SENSOR DE PMS / TESTE DE RESISTENCIA 1.050 OHMS A 1.340 OHMS

SENSOR DE NÍVEL DE ÓLEO DO MOTOR SERIE 900:

1 SENSOR DE NtVEL DE ÓLEO TERMINAIS 33 AO 49 PLD MARCA SUPERIOR DE 20 A 25 OI-IMS

UNIDADES INJETORAS DO MOTOR OM 457 LA

NUMERO DO CILINDRO TERMINAIS A SEREM TESTADOS RESISTËNCIA EM OHJvJS


UNIDADE INJETORA No 1 TERMINAIS 54 E 16 0.3 A 0.9 OHMS
UNIDADE INJETORA No 2 TERMINAIS 47 E 16 0.3 A 0.9 OI-IMS
UNIDADE INJETORA No 3 TERMINAIS 53 E 16 0.3 A 0.9 OHMS
UNIDADE INJETORA No 4 TERMINAIS 38 E 9 0.3 A 0.9 OHMS
UNIDADE INJETORA NoS TERMINAIS 45 E 9 0.3 A 0.9 OHMS
UNIDADE INJETORA No 6 TERMINAIS 44 E 9 0.3 A 0.9 OHMS
64

Arli Das Neves Junior

UNIDADES INJETORAS DO MOTOR OM 904 LA

NUMERO DO CILINDRO TERMINAIS A SEREM TESTADOS RESISTENCIA EM OHMS


UNIDADE INJETORA No 1 TERMINAIS 54 E 16 0.3 A 0.9 OHMS
IJNIDADEINJETORANO2TERMINAIS53 E 16 0.3A0.9 OHMS
UNIDADE INJETORA No 3 TERMINAIS 45 E 9 0.3 A 0.9 OIJMS
UNIDADE INJETORA No 4 TERMINAIS 44 E 9 0.3 A 0.9 OHMS

SEMSOR DE PRESSAO DO OLEO DO MOTOR OM 904 LA

PRESSÃO (BAR) 0.5 BAR 2.0 BAR 3.0 BAR


VOLTS 0.5 VOLTS 2.6 VOLTS 3.8 VOLTS

PRESSÃO ( BAR) O Ai BAR 2BAR 3 BAR 5BAR


RESISTENCIA 5A52011MS 7SA86ONMS 111A121OHMS 154A2I4OHMS

PRESSÃO DA LINHA DE ALIMENTAÇÃO PELA BOMBA DE ENGRENAGENS NO REGULADOR


DEPRESSÃO:

OM 900:3 A 4,5 BAR

OM 457: 4,5 A 6,0 BAR


65
Esquema elétrico do 1938s 1944s Ld gabine

Posiç~odos conectores nomõdúlo ER

C4 O C2 Cl
posiç~u dos fios nos conectores
1 .4.7.1043.16.
2.5~8•11•14•17•
3•6~312151O
Esquema elétrico do 1938s 1944s 14 motor 66

Sensor de
temperatura da agia
testar em ohms
Sensor de
temperatura do
combustivel
testar em atuns
sensor de
temperatura do ar e
pressão doturbo
tóstar emvolts e ohms
sensor de
temperatura e pressao
do oleo lubrificante
testar emvolts e ohms
9 aterramento 31
III”
sensor de rotaç~o aterramento 31
do volante do motor
11 -III”
testar em ohms
sensor de PMS motor de partida ÷30
do comando do motor 5
testar em ohms
6 motor de partida ‘-30
sinal de partidalit±a 50
testar emvolts
sinal de partida do motor 15 fusivel P30 / lOA linha 15
testar em sinal sonoro

sinal de patada do motor


te star em sinal sonoro
unidade injetora 01
8
1 linha5osinaldepartida 1
testar em ohms 13 tomada de diagnostico
terminal 5 da tomada
unidade injetora 02
testar em ohms lRítnft 1 linha CAN C4J3 modulo FR
unidade injetora 03
testar em ohms [R~fVt 2 linha CAN C4/T1 modulo FR

3 Unha ~AN C4/f2 modulo ER


unidade injetora 04
testar em ohms
4 linha ~AN C4/T2 modulo PR
unidade injetora 05
testar em ohms [r’f’f’Jjj
unidade injetora 06
testar em ohms -.4rJFacjveva~jim,&r 70274
——
1. • + • • •
o.. . • • • • e e e e e + e e t e +361
37. • + + e e + e e • e e + e
BOSCH MANUAL DE TESTES - SDC 7t1
/

SPRINTER
SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA RESISTÊNCIA -

Verificar conector da ECU, desconectado.


Chave de ignição desligada, motor parado.

00000
~

i~~!:r.*I;? ‘! ~—‘ 4

A80-4
Ponta de prova Ponta de prova
negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
000 o• 00000
000000 tO 00
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

li 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0000000000
0000000000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

• Verificar com o multimetro, função OHMÍMETRO «2).


Ligar a ponta de prova vermelha (÷) do multimetro ao terminal 35 da ECU.
Ligar a ponta de prova preta (-) do multímetro no terminal 27 da ECU.

Tabela: Valores aproximados.

Temperatura °C Resistência Q
0 4.000 a 8.000
20 2.000 a 3.000
40 1.000al.500
60 600 a 800
80 300 a 400
100 150a250

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou sensor de temperatura da água.

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Reservanio-nos o direito de fazer alterações nesta obra sem prévio aviso.
§ BOSCH MANUAL DE TESTES SDC 701 -

SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL RESISTÊNCIA -

Verificar no conector da ECU, desconectado.


Chave de ignição desligada.

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AS0-4 _____

Ponta de prova Ponta de prova


negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 4(
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21 22 23 24 25 26 27 28 29 3(

11 12 13 14 15 16 17 18 19 2(
____________ 0000000000
0000000000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

• Verificar com o multímetro, função OHMIMETRO (fl).


• Ligar a ponta de prova vermelha (+) do multimetro no terminal 39 da ECU.
• Ligar a ponta de prova preta (-) do multimetro no terminal 30 da ECU.
Tabela: Valores aproximados.

Temperatura °C Resistência O
O 4.000 a 8.000
20 2.000 a 3.000
40 1.000 a 1.500
60 600 a 800
80 300 a 400

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou sensor de temperatura do combustível.

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Roservamo-nos o direito de fazer alterações nesta obra sem prévio aviso.
O BOSCH MANUAL DE TESTES SDC 701 -

SENSOR DA ÁRVORE DA MANIVELA RESISTÊNCIA -

Verificar no conector da ECU, desconectado.


Chave de ignição desligada.

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m~ tA O~ 1

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A80-4 _____
Ponta de prova Ponta de prova = _____

negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40


__ 000000.000
00000 0000
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
r II 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0000000000
0000000000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

• Verificar com o multimetro, função OHMÍMETRO (Cl).


• Ligar a ponta de prova vermelha (+) do multimetro no terminal 37 da ECU.
• Ligar a ponta de prova preta (-) do multimetro no terminal 26 da ECU.
A resistência deverá ser: 800 a 1400 Cl.

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou sensor da árvore da manivela.

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o BOSCH MANUAL DE TESTES - SDC 701
SENSOR DE PRESSÃO ALTA DE COMBUSTíVEL TENSÃO -

Verificar no conector da ECU, conectado.


Chave de ignição ligada, motor funcionando.

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A80-4
Ponta de prova Ponta de prova
negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
0000000000
0000000000
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
11 12 13 14 IS 16 17 18 19 20
000 000000
00 o4 000000
1 2 5 6 7 8 910

• Verificar com o multímetro, função VOLTÍMETRO (V)


• Ligar a ponta de prova vermelha (+) do multimetro no terminal 14 da ECU.
• Ligar a ponta de prova preta (-) do multímetro no terminal 4 da ECU.
Tabela: Valores aproximados.

Pressão (BAR) Tensão (V)


O 0,5
375 1,5
750 2,5
1125 3,4
1500 4,5

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou sensor de pressão alta de combustível.

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SENSOR DE PRESSÃO BAIXA DE COMBUSTÍVEL TENSÃO -

Verificar no conector da ECU, conectado,


Chave de ignição ligada, motor funcionando.

fua~
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A80-4
Ponta de prova Ponta de prova
negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
0000000700
0000000000
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0000000000
000-00 o4 oco
12 3 4 5 6 I~ 8 9 10

• Verificar com o multimetro, função VOLTÍMETRO (V).


Ligar a ponta de prova vermelha (÷) do multímetro no terminal 7 da ECU.
Ligar a ponta de prova preta (-) do multímetro no terminal 38 da ECU.

Tabela: Valores aproximados.

Pressão (BAR) Tensão (V)


0,3 0,5
1 1,5
1,5 2,5
2,5 4,5

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou sensor de pressão baixa de combustível.

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VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO - RESISTÊNCIA
Verificar no conector da ECU, desconectado.
Chave de ignição desligada.

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A80-4
Ponta de prova Ponta de prova
negativa (-) vermelha (+) 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
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•ooooooooo
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0000000000
000-0 000000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

• Verificar com o multimetro, função OHMÍMETRO (fl).


• Ligar a ponta de prova vermelha (÷) do multimetro no terminal 21 da ECU.
• Ligar a ponta de prova preta (-) do multímetro no terminal 31 da ECU.
A resistência deverá ser: 2,25 a 2750 O.

Se os valores não forem encontrados conforme a tabela, verificar:


Fios, conectores ou válvula reguladora de pressão.

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ESQUEMA ELÉTRICO BOSCH EDC - - - SDC 701

15C6

os-_ ——a——a
1

Sensor de pressáo
2

alta do combustível
3 4 ~_Ç_l
4041 424344 45 4647 48 49 505’ 52
......e......
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 30

14 IS 10 17 ‘8920212223242$20

•..•..•.•••~•
______________________________________
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 11 ‘2 13
39
00000000
2$ 22 23 24 25 26 27 28

11 12 $2 14 IS 16 17 18 19 20
0000000000
0000000000
1 2 3 4 5 6 7 8 1$ 10
______________________________ I

Sensor de pressáo
baixa do combustível

Sensor de temperatura
do combustível

Sensor de
pressào do ar

Sensor de
temperatura do ar

Sensor de
temperatura da ãgua

Sensor de temperatura
da árvore da manivela

Sensorde posíçáo
no comando

Pedal do acelerador

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