Apostila Sistema Hidráulico

CENTRO DE TREINAMENTO
MÁRIO LEMOS BARBOSA
SISTEMAS HIDRÁULICOS
PARTE 2
MATERIAL DO ALUNO
Criada por: Elias Cézar - ULA

SEÇÃO 3 – SISTEMA HIDRÁULICO DE ESCAVADEIRAS
Seção 3 – Sistema Hidráulico de Escavadeiras
Introdução:
Esta apresentação fornece informações teóricas sobre sistema hidráulico de

escavadeiras hidráulicas 320D-336D, abrangendo de forma separada o sistema
piloto, bombas e controles, o grupo válvula principal de controle, sistema de giro,
sistema de deslocamento.
Objetivo:
Após a conclusão dessa seção, o participante estará apto a:
Traçar o fluxo de óleo hidráulico através do sistema;
Identificar os principais componentes do sistema;
Citar a função e o funcionamento dos principais componentes do

sistema;
Executar os seguintes testes no sistema: Baixa pressão de Espera

(standby) , pressão marginal, alta pressão em carga (stall).
Descrever a forma de ajuste das pressões medidas.
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3.1 – Introdução
As Escavadeiras Hidráulicas 320D-336D abrangem as classes de

20-36 toneladas métricas e são extremamente versáteis, máquinas capazes de
executar uma ampla gama de tarefas utilizando diversas ferramentas de trabalho
disponíveis.
Neste treinamento a maioria das ilustrações são das escavadeiras

320D e 330D, os outros modelos funcionam da mesma maneira, porém os locais
dos componentes podem ser diferentes.
Os modelos de escavadeiras série “D” estão todos equipados com

motores ACERT TM Nível III.
As opções de acessórios incluem :
O Sistema de Segurança da Máquina (MSS): Este sistema usa uma chave

especial com um chip eletrônico embutido, para controlar a operação da
máquina não autorizada.
Product Link: Esta opção fornece todos os tipos de informações e parâmetros

de trabalho através de uma conexão via satélite entre um computador de bordo
e da máquina.
AccuGrade: Esta opção oferece um controle preciso da ferramenta de trabalho

usando software especiais.
Opções hidráulicas auxiliares: Esta opção permite que a máquina seja

configurada para trabalhar com outros modelos de ferramentas de trabalho
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3.1 – Introdução
A maior parte do sistema hidráulico de implementos principal da

320D-336D é o mesmo que a série 300C.
A série "D“ continua usando muitas das características da série "C“

como prioridades automático e sistemas de controle da ferramenta.
As máquinas utilizam um sistema hidráulico com fluxo negativo

(NFC).
A 330D/336D está equipado com um design novo de bomba

hidráulica principal e é o único modelo equipado com um sistema hidráulico de
demanda da hélice.
As máquinas menores podem ser equipadas com uma ventoinha

opcional demanda viscosa, se necessário, para trabalhando em áreas com altas
temperaturas ambiente.
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3.2 – Sistema Hidráulico Piloto
O fluxo de óleo da bomba piloto executa as seguintes funções

principais:
Fornece pressão de óleo piloto para as válvulas de controle piloto dos

implementos, giro e deslocamento.
Fornece pressão de óleo piloto, a fim de controlar os fluxos de saída das

bombas principais.
Fornece pressão de óleo piloto para operar automaticamente os dispositivos de

controle.
O circuito piloto é classificado dentro dos circuitos seguintes e cada

circuito executa uma funções acima:
• Piloto de circuito válvula de controle

• Sistema de power shift
• Circuito de mudança de pressão
• Circuito da válvula de deslocamento reto
• Freio de estacionamento do giro
• Prioridade do Boom
• Prioridade do giro
• Mudança automática de velocidade de deslocamento
• Ajustagem heavy lift da válvula de alívio principal
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A bomba piloto (1) é do tipo engrenagem, a mesma proporciona um

fluxo de óleo para o sistema piloto.
A bomba piloto é mecanicamente ligada à bomba acionadora

principal, a vazão de óleo da bomba piloto flui através do filtro de óleo piloto (2) e
nos componentes do sistema piloto.
Válvula de alívio piloto (3) está localizada na base de montagem do

filtro de óleo piloto, a mesma limita a pressão no sistema piloto.
A pressão piloto é ajustável, a mesma pode ser verificada na porta

de teste (4) no lado direito da base do filtro, ao lado da porta de teste piloto,
existe a válvula de coleta de óleo do sistema hidráulico (5) S • O • S.
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O elemento filtrante do óleo piloto remove os contaminantes do

óleo piloto.
Se o óleo piloto estiver extremamente frio ou se o fluxo de óleo

através do elemento filtrante piloto for restringido por contaminantes, o óleo
deriva o elemento do filtro através da válvula bypass.
A válvula bypass é montada na base do filtro do óleo piloto, o óleo

flui da bomba piloto para a porta de entrada, quando a pressão no sistema de
óleo piloto atinge o ajuste de pressão da válvula de alívio piloto, parte do fluxo de
óleo piloto é devolvido ao tanque hidráulico.
A pressão do óleo do sistema piloto nas linhas de saída, é igual à

pressão de ajuste da válvula de alívio piloto.
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Coletor Piloto
O coletor piloto é acessível removendo o protetor inferior sob a

máquina, atrás do rolamento de giro.
O coletor está localizado diretamente abaixo do grupo de válvulas

principal.
A válvula de ativação hidráulica (1) e solenóide (2) estão

localizados no coletor piloto, juntamente com o solenóide de freio de giro (3) e do
solenóide de deslocamento de duas velocidades (4).
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O óleo da bomba piloto entra no coletor piloto, afim de ser

distribuído para os vários componentes da máquina. Parte do fluxo de óleo
piloto é direcionado para a válvula de prioridade do giro, para o solenóide de
deslocamento de duas velocidades e para a válvula solenóide de deslocamento
reto, o restante do óleo piloto flui através da válvula de retenção.
• Válvula solenóide de duas velocidades de deslocamento: Controla o fluxo

de óleo para os dois motores hidráulicos de deslocamento. Na ilustração acima o
solenóide está energizado, o óleo piloto é direcionado para os motores de
deslocamento para mudar a válvulas de deslocamento (não mostrado), quando
a válvula de deslocamento muda, o motor destroke para maior velocidade.
• Válvula de retenção: O coletor piloto também tem uma válvula de retenção,a

mesma mantém a pressão do acumulador piloto no circuito piloto quando o
motor não está funcionando. Mantendo a pressão piloto (por um tempo limitado)
quando o motor está parado, os implementos podem ser abaixados de forma
segura ao solo.
• Acumulador Piloto: É usado para liberar o freio do giro e para abaixar o boom
e o stick em caso de uma perda de pressão piloto ou parada do motor diesel, o
mesmo também ajuda a diminuir os picos de pressão no sistema piloto, o que
aumenta a estabilidade dos sistemas de controle da máquina.
O acumulador piloto armazena óleo piloto para uso nas válvulas de controle
principal, durante algumas operações, o sistema piloto precisa de mais óleo
porque devido a insuficiência da bomba piloto.
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• Válvula solenóide de trava de implemento e válvula de ativação

hidráulica: Estas duas válvulas trabalham juntas para impedir que tanto as
válvulas de implemento, quanto os motores de deslocamento sejam ativadas.
Na posição desenergizado, nenhum óleo piloto está disponível para

operar o implemento, o mesmo é bloqueado por ambas as válvulas.
Quando a alavanca de controle hidráulico de bloqueio na cabine é

movida para a posição travada, o êmbolo do interruptor limitador não é
pressionado pela alavanca de controle. O mesmo está na Posição OFF, não
energizando o solenóide.
O carretel é mantido por uma mola, o mesmo bloqueia o óleo piloto

para as válvulas. O carretel também abre uma passagem para o dreno das
válvulas piloto ao tanque, ou seja, se os joysticks forem movidos, os cilindros e
os motores não podem ser ativados.
• Válvula solenóide de freio do giro: A válvula solenóide de freio, energiza

para liberar o freio do giro. O freio é aplicado por mola e aliviado
hidráulicamente,
O Freio de giro é automaticamente liberado quando qualquer

função do joystick for realizada pelo operador.
Quando a válvula solenóide de freio do giro está desenergizado, o

freio do giro é aplicado por molas
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Quando a alavanca de controle hidráulico de bloqueio na cabine

está na posição DESTRAVADA, o interruptor limitador fecha o caminho do
circuito para a válvula solenóide de bloqueio, desta forma a válvula solenóide de
bloqueio é energizada.
Quando a válvula solenóide de bloqueio hidráulico é energizada, o

óleo piloto é direcionado para mover a válvula de ativação hidráulica para baixo,
o óleo piloto flui através da válvula de ativação hidráulica para a válvula
solenóide de freio do giro, joysticks esquerdo e direito (válvulas piloto), válvulas
piloto de deslocamento.
A válvula de ativação hidráulica também fornece óleo piloto para a

válvula solenóide carga pesada (heavy lift).
Quando um implemento é ativado, o solenóide do freio do giro é

energizado pelo ECM da máquina. O óleo piloto é direcionado através da válvula
solenóide do freio do giro para liberar o freio de estacionamento no motor de
giro.
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Controles piloto e Válvulas
Controles piloto na cabine incluem:
• Pedais de deslocamento à esquerda (1) e direita (2);
• Alavancas de deslocamento à esquerda (3) e direita (4);
• Pedal auxiliar (5) (acessório);
• Pedal de deslocamento reto (6) (acessório);
• Joystick esquerdo (7) para controlar o giro e o stick;
• Joystick direito (8) para controlar o boom e o stick;
• Apoio para os pés (9 e 10).
Nota: Os joysticks mostrados acima são equipados com controle eletrônico

completo para o sistema de controle da ferramenta (opcional).
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O bloco de resolver (1) está localizado sob a cabine, o mesmo

fornece uma junção entre as linhas piloto para os joysticks e as linhas piloto para
o grupo de válvulas principal, bem como, sensoriamento quando um implemento
ou o giro é ativado.
A rede de trabalho resolver no bloco, dirige a pressão de sinal

piloto para o interruptor de pressão de giro / implemento (2) para Controle
Automático do Motor (AEC).
Dois interruptores de pressão de deslocamento (não mostrado) e o

interruptor de pressão giro / implemento (2) são ativado por pressão de óleo
piloto, os mesmos fecham com (71 ± 7 psi) e abre com (42 ± 0 psi).
Os interruptores de pressão são entradas para o ECM da máquina,

o mesmo usa essas entradas para determinar quando uma função hidráulica foi
ativada.
Se Controle Automático do Motor (AEC) / um toque marcha lenta é

ativada e a máquina está em marcha lenta, o ECM aumentará a velocidade do
motor para a configuração atual do (dial) rapidamente.
Quando apenas o interruptor de pressão giro / implemento é

ativado, o ECM vai liberar freio do giro. Quando todos os três interruptores de
pressão são ativados ao mesmo tempo, o ECM da máquina vai energizar o
solenóide de deslocamento reto.
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Quando um ou mais dos joysticks são acionados, as resolvers no

bloco direcionam a maior pressão piloto para o interruptor de pressão do giro /
implemento.
O ECM da máquina fará com que o motor aumente a rotação para

coincidir com a posição do dial.
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Quando a alavanca de joystick piloto é acionada, o joystick entra

em contato com o êmbolo e empurra o êmbolo contra a mola, o movimento da
alavanca, determina o movimento do carretel.
À medida que o carretel se move para baixo, o êmbolo vai fechar a

passagem de dreno do óleo para a válvula de controle e dosar a pressão de óleo
piloto para a válvula de controle para fazer com que o êmbolo de controle (não
mostrado) mude. Quanto maior o fluxo de óleo piloto para o êmbolo de controle,
maior o deslocamento do êmbolo de controle.
Conforme aumenta a pressão na linha piloto para a válvula de

controle, a pressão move o carretel para cima até uma posição de equilíbrio
contra o carretel e molas de dosagem mantém uma pressão constante na linha
piloto. Esta ação manterá a posição do êmbolo de controle na válvula de
controle até que o joystick seja movido.
Em resumo, uma vez que o joystick piloto é movido, a válvula piloto

torna-se uma válvula redutora de pressão que mantém uma pressão de saída
igual à força da mola sobre o carretel.
Quando o joystick é liberado, o mesmo retornará à posição neutra,

devido à força da mola de retorno, movendo o êmbolo para cima. Quando essa
ação ocorre, o óleo de pilotagem é bloqueado pelo êmbolo o óleo piloto é
drenado para o tanque.
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O válvula de controle piloto de deslocamento opera de modo

similar as válvulas de controle piloto de implemento.
O movimento da alavanca, determina o movimento do carretel,

isso vai determinar a quantidade de óleo piloto direcionado para as respectivas
válvulas de deslocamento.
Uma função de amortecimento é incorporada a válvula de controle

de deslocamento a qual permite que a velocidade operacional da alavanca /
pedal de deslocamento responda apenas aos movimentos com intenção do pé
do operador. A função de amortecimento também evita vibração ou aspereza ao
liberar o pedal de deslocamento.
Quando a alavanca / pedal de deslocamento for subitamente

deslocado da posição neutra, a haste é empurrada para baixo, movendo o
pistão de amortecimento para baixo, o óleo hidráulico abaixo do pistão de
amortecimento é pressurizado.
Uma válvula de retenção (orifício) permite que o óleo preso

debaixo do pistão hidráulico de amortecimento gradualmente flua para dentro da
câmara da mola de dosagem, que está aberto ao tanque, o fluxo gradual de óleo
através da válvula de retenção (orifício) cria a função de amortecimento.
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Quando os joysticks são operados, as válvulas de controle piloto

enviam óleo da bomba piloto através das linhas piloto para as portas piloto
(setas) no grupo de válvula principal, a fim de acionar os carretéis do grupo de
válvulas principal.
Linhas piloto adicionais estão localizados abaixo do grupo de

válvulas principal para mudar os carretéis na direção oposta
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O óleo piloto entra em uma válvula de controle de uma ou outra

extremidade para deslocar o carretél de controle principal.
O carretel mudará em proporção à quantidade de óleo piloto

enviado para o carretel vindo da válvula piloto ou um solenóide.
Para alguns circuitos, válvulas solenóides proporcionais são

usados para direcionar óleo piloto para acionar o carretel.
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3.3 – Sistema Controle das Bombas
O grupo de bombas principal, consiste em duas bombas de pistão

de deslocamento variável, sendo uma bomba acionadora “drive” e outra
acionada “idler”.
As duas bombas são partes de um mesmo alojamento e são

idênticas em construção e operação.
As bombas são por vezes referido como S.B.S. side by side (lado a
lado). A principal diferença entre todas as bombas, é a capacidade máxima de
vazão que são deferentes para cada modelo.
As bombas têm grupos de controle de vazão individuais para

controlar o fluxo.
A 320D até a 329D usam o mesmo tipo de grupo de controle de

bomba, a 330D/336D usam o mesmo tipo de grupo de controle de bomba que é
utilizado na 345C.
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A pressão Power Shift é controlada pelo ECM da máquina, e

auxilia na regulagem da bomba, a mesma é uma das três pressões que
controlam a bomba.
A bomba piloto fornece a alimentação para o solenóide Power Shift

(PRV). O ECM da máquina monitora a velocidade selecionada do motor (a partir
do dial), a velocidade real do motor (do sensor de velocidade do motor e ECM do
motor), e as pressões de saída da bomba (dos sensores de pressão de saída ).
Quando o seletor de velocidade do motor (dial) está na posição 10,

o ECM da máquina varia a pressão Power Shift em relação à velocidade real do
motor.
A pressão Power Shift é definida por valores específicos fixos

dependendo da posição do acelerador. A pressão Power Shift fixada auxilia a
pressão de fluxo cruzado (não mostrado) com controle de potência constante.
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Quando o seletor de velocidade do motor está na posição 10 e

uma carga hidráulica é colocada sobre o motor, esta condição faz com que a
velocidade do motor diminua abaixo da rpm do motor desejada.
Quando esta diminuição ocorre, o ECM da máquina envia um sinal

para a válvula solenóide PRV a fim de aumentar a pressão Power Shift no grupo
de controle da bomba.
O aumento da pressão Power Shift faz com que as bombas

destroke, isso irá reduzir a demanda de potência colocada sobre motor. Com a
diminuição da carga hidráulica, a velocidade do motor aumenta. Esta função é
referido como controle de sub-velocidade do motor.
O controle de sub-velocidade do motor, impede que o motor entre

em condição de "stall“, quando a potência do motor não atende às demandas
das bombas hidráulicas.
A pressão Power Shift tem os seguintes efeitos sobre os grupos de

controle das bombas:
• Diminuindo a pressão Power Shift, o fluxo de saída da bomba aumenta;
• Aumentando a pressão Power Shift, o fluxo de saída da bomba diminui.
A mudança da pressão Power Shift, garante que as bombas usem

toda a potência disponível pelo motor e o sistema hidráulico todo o tempo, sem
exceder a potência máxima de saída do motor.
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A válvula solenóide (PRV) da pressão Power Shift está localizada

na válvula de controle da bomba acionadora, a mesma recebe alimentação de
óleo da recebe da bomba piloto.
O solenóide recebe um sinal (PWM) do ECM da máquina. O sinal

PWM faz com que a válvula solenóide PRV reduza a pressão piloto de
alimentação do controle da bomba. A pressão reduzida é chamada de Pressão
Power Shift (PS).
A diminuição da velocidade do motor provoca um aumento na

pressão Power Shift e uma diminuição no fluxo da bomba.
Quando o dial de rotação está na posição 10, se o ECM da

Máquina sente a diminuição na velocidade do motor abaixo da rpm desejada, o
mesmo, aumenta o sinal PWM enviados para o solenóide.
A força magnética no solenóide aumenta, quando a mesma torna

se maior do que a força da mola, o êmbolo se move para baixo contra a força da
mola. O movimento descendente do êmbolo bloqueia o fluxo de óleo para o
tanque.
Mais pressão Power Shift agora é dirigida ao grupo controle de

válvula da bomba, provocando o destroke das bombas ou de uma bomba
apenas, dependendo da posição das mesmas.
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Se a rotação do motor, estiver acima da rpm desejada, o ECM da

máquina diminui a pressão Power Shift para aumentar o fluxo de saída da
bomba.
A força magnética no solenóide começa a diminuir, quando a

mesma se torna menor que a força da mola, o êmbolo é movido para cima.
O movimento para cima do êmbolo restringe o fluxo de óleo piloto

para a passagem Power Shift e abre a passagem para o dreno, sendo assim a
pressão Power Shift é reduzida.
Dependendo do que circuitos são ativados, as bombas vão

upstroke como resultado de uma diminuição da pressão Power Shift.
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Esta ilustração mostra o grupo de bombas hidráulicas principal. A

bomba acionadora “drive” (1) é acionada pelo motor diesel e a bomba acionada
“idler” (2) é girada pela bomba acionadora. A bomba piloto (3) é montada na
bomba “drive”. A bomba de pressão média (4) é acionada pela bomba “idler”.
A bomba “drive” fornece óleo para a metade direita do grupo de

válvula principal, para as seguintes válvulas:
• Válvula de controle do Stick 2;

• Válvula de controle do Boom 1;
• Válvula de controle do Bucket
• Válvula de controle de Acessório;
• Válvula de controle de Deslocamento direito.
A bomba “idler” fornece óleo para a metade esquerda do grupo de

válvula principal, para as seguintes válvulas:
• Válvula de controle de Deslocamento esquerdo;

• Válvula de controle do Giro;
• Válvula de controle do Stick 1;
• Válvula de controle do Boom 2;
• Válvula auxiliar de controle de ferramenta (se equipado).
O fluxo de saída das bombas de pistão de fluxo variável são controladas pelos
grupos de controle das bombas (5 e 6) montado nas bombas hidráulicas.
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Esta ilustração mostra o grupo de controle da bomba “drive”. Os

componentes da bomba “idler” são idênticos, exceto pela válvula solenóide
proporcional PRV (1).
Os sensores de pressão de saída das bombas (2), enviam sinal

para o ECM da máquina, informando a pressão de saída de cada bomba. O
ECM da máquina usa a pressão de saída das bombas, rotação do motor atual e
rotação do motor desejada para determinar a pressão Power Shift. O ECM da
máquina também usa o sinal dos sensores de pressão de saída das bombas
para cancelar a ajustagem do AEC, se a pressão da bomba aumentar acima de
1100 psi, a rotação do motor aumentará.
O parafuso de ajustagem de potência (3) ajusta a potência

hidráulica de saída de cada bomba. O parafuso de ângulo máximo (4) limita o
fluxo máximo de cada bomba.
A tomada de pressão (5) é usada para medir a pressão Power

Shift, a tomada de pressão (6) é usada para medir a pressão de saída da bomba
“drive”, existe outra tomada de pressão (não mostrada) é usada para medir a
pressão de saída da bomba “idler”. O Cat ET também pode ser usado para
monitorar essas pressões.
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Esta ilustração mostra as bombas em condição de Standby.
O grupo de controle da bomba irá upstroke, destroke ou manter o deslocamento

da bomba dependendo das condições sentidas pelo grupo de controle. Os
grupos de controle controlam a (pressão stroking) do lado direito do atuador, o
qual controla o ângulo da swashplate.
Cada bomba têm um grupo de controle que sente três sinais de controle:
• Controle de Fluxo Negativo (NFC), sinal vindo do grupo de válvulas principal;

• Pressão Power Shift, gerada pela válvula solenóide PRV;
• Pressão de fluxo cruzado, vindo da saída das duas bombas principais.
NFC: O sinal NFC é o mais significante, cada grupo de controle

recebe um sinal individual, o qual determina a demanda de potência hidráulica
no circuito específico de cada bomba.
O fluxo da bomba “drive” alimenta a metade direita do grupo de

válvulas principal que têm o sinal NFC correspondente para a bomba “drive”. O
fluxo da bomba “idler” alimenta a metade esquerda do grupo de válvulas
principal que têm o sinal NFC correspondente para a bomba “idler”.
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As válvulas de centro aberto do grupo de válvulas principal,

permitem que o fluxo de saída das bombas, flua através de todo o grupo sem
restrições. Um orifício na válvula NFC, cria uma restrição a esse fluxo,
aumentando a pressão NFC. A pressão NFC é enviada ao controle da bomba
correspondente, quando a pressão NFC está alta a bomba é colocada em
posição de Standby (ângulo mínimo).
Quando o Joystick é movido da posição de neutro, as válvulas de

controle restringe o fluxo da bomba antes de chegar a válvula NFC, com isso a
pressão NFC diminui, provocando o upstroke da bomba, sendo assim, podemos
concluir que qualquer mudança na pressão NFC, o ângulo da bomba também
muda proporcionalmente.
Pressão Fluxo Cruzado: É uma média precisa das pressões de

saída das duas bombas “drive” e “idler”.
A pressão de Fluxo Cruzado, compensa a demanda de potência de

saída de cada bomba individualmente e de ambas bombas juntas. Com a
assistência do fluxo cruzado, as bombas constantemente regulam o fluxo, para
usar efetivamente toda a potência disponível pelo o motor todo o tempo. Esta
regulagem é chama da Controle de Potência Constante.
• Se a pressão de fluxo cruzado diminui, o fluxo de saída da bomba aumenta;
• Se a pressão de fluxo cruzado aumenta, o fluxo de saída da bomba diminui.
27
Grupo de Controle da bomba
A ilustração acima, mostra uma vista em corte de um grupo de

controle em posição Standby. A bomba permanecerá nesta condição sempre
que o motor estiver funcionando e todos os controles estiverem em posição de
Neutro. Sob estas condições a pressão NFC será alta, a bomba não upstroke
até que a pressão NFC seja reduzida.
A pressão NFC alta, provoca o movimento para a esquerda do

Pistão de Controle NFC contra a força da mola NFC do lado direito. O
movimento do Pistão de Controle NFC para a esquerda, permite o contato do
pistão NFC com o Pistão Piloto, o qual movimenta o Carretel de Controle de
Potência contra a força da mola do lado esquerdo da válvula.
A passagem entre o Carretel de Controle de Potência e a Luva,

agora está aberta para tanque. O Atuador move-se para a direita, movendo a
swashplate para ângulo mínimo, diminuindo o fluxo de saída da bomba.
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A bomba deverá ter a pressão NFC reduzida para upstroke da

posição de standby. A ilustração mostra o grupo de controle usptoking a bomba
devido a diminuição da pressão NFC. Nela vemos que não existe pressão NFC
devido a um movimento de uma válvula de controle do grupo de válvulas
principal.
Quando um Joystick ou Alavanca de Deslocamento é movida da

posição de neutro, o sinal NFC diminui proporcionalmente ao movimento dos
mesmos. Quando isso ocorre, a mola NFC, puxa o Pistão de Controle NFC para
a direita. A mola de controle de potência no lado esquerdo vence a pressão de
Fluxo Cruzado e a pressão Power Shift, movendo o Carretel de Controle de
Potência para a direita.
Com o movimento do Carretel de Controle de Potência para a

direita, a passagem entre ele e a luva é fechada para o tanque, permitindo que o
fluxo de saída da bomba flua até o lado direito do Atuador. Devido ao lado direito
do Atuador ser maior que o lado esquerdo, a força gerada no lado direito, é
maior que no lado esquerdo, movendo o Atuador para a esquerda para upstroke
a bomba.
A bomba também será upstroke se houver uma diminuuição da

pressão Fluxo Cruzado ou pressão Power Shift, mas somente após a redução
da pressão NFC.
29
Define-se com upstroke da bomba, o movimento que o Atuador

provoca no elo de controle, movendo a luva em torno do Carretel de Controle de
Potência. Com o movimento da luva para a direita, o Atuador move-se para a
esquerda. Devido a geometria do elo de controle, um grande movimento do
Atuador, resulta em um pequeno movimento da luva. (veja a secção D-D).
O pequeno movimento da luva, provoca que a passagem entre a

luva e o Carretel de Controle de Potência se abra parcialmente para tanque e
parcialmente para a saída da bomba. A pressão de sinal enviada para o lado
direito do Atuador agora está dosada, a qual provoca que o Atuador atinja um
ponto de equilíbrio entre não está em upstroke ou destroke.
Com o Atuador fixo em uma posição, o ângulo da swashplate

também é fixado. O fluxo constante é atingido.
Devido a variação de carga e condições de operação, esta

condição de fluxo fixo, raramente é mantida, pois quando as condições de
operação mudam, a bomba irá upstroke ou destroke.
30
Os três fatores que provocam o destroke da bomba são:
• O aumento da pressão NFC;

• O aumento da pressão Fluxo Cruzado;
• O aumento da pressão Power Shift.
A ilustração mostra o sistema sobre grande carga hidráulica, a

pressão de alimentação aumenta de acordo com a carga hidráulica, a pressão
de Fluxo Cruzado informa a média das pressões de entrega das bombas direita
e esquerda. Com o aumento da pressão de Fluxo Cruzado, o pistão Piloto se
moverá para a esquerda, a qual empurra o Carretel de Controle de Potência
para a esquerda contra a força da mola do lado esquerdo.
Com o movimento do Carretel para a esquerda, o lado maior do

Atuador é aberto para tanque, através da passagem entre o Carretel de Controle
de Potência e a luva. A pressão diminui no lado direito do Atuador e o mesmo
move-se para a direita, provocando que a bomba destroke.
O aumento da pressão Power Shift, têm um efeito similar ao

aumento da pressão Fluxo Cruzado. Se a carga da bomba hidráulica provocar
que a rotação em carga do motor fique baixa, o ECM da máquina aumenta a
corrente para a PRV, aumentando a pressão Power Shift.
A pressão Power Shift aciona o lado direito do pistão Piloto. A força

gerada pela pressão Power Shift, auxilia a pressão de Fluxo Cruzado para
destroke a bomba, a rotação do aumenta, provocando a diminuição da carga.
31
3.4 – Grupo de Válvulas Principal
O sistema hidráulico principal é um sistema de Controle de Fluxo

Negativo (NFC) que fornece potência hidráulica em alta pressão e alto fluxo para
executar trabalho.
O sistema hidráulico principal alimenta os seguintes circuitos:
• Giro;
• Stick;
• Deslocamento direito e esquerdo;
• Bucket;
• Auxiliar;
• Boom.
O óleo que retorna destes circuitos, voltam para o tanque através

do sistema de retorno.
32
O grupo de válvulas principal está localizado no centro da

estrutura superior da máquina, o mesmo recebe sinal de óleo piloto dos
controles do operador na cabine, cada sinal piloto provoca uma mudança na
válvula de controle apropriada na direção correta.
Quando a válvula de controle muda, o fluxo de óleo das bombas

hidráulicas principais é direcionado para o cilindro ou motor hidráulico apropriado
afim de executar trabalho.
Nas escavadeiras médias 320D a 336D o grupo de válvula principal

são similares aos grupos da série 300C. Os componentes incluem:
• Válvula alívio NFC lado direito (1);

• Stick 2 (2);
• Boom 1 (3);
• Bucket (4);
• Acessório (5);
• Deslocamento direito (6);
• Válvula de deslocamento reto (7);
• Válvula de alívio principal (8);
• Deslocamento esquerdo (9);
• Giro (10);
• Stick 1 (11);
• Boom 2 (12);
• Válvula auxiliar para controle de ferramenta (13).
33
A ilustração acima mostra uma vista em corte do grupo de válvulas

principal, vista da traseira da máquina.
O grupo de válvulas principal é constituído de dois blocos de

válvuas conectados entre sí. A bomba “drive” fornece óleo para o lado direito e a
bomba “idler” fornece óleo para o lado esquerdo do grupo.
As válvulas de controle de centro aberto são operadas por pressão

piloto, a alimentação é paralela, o centro aberto das válvulas de controle geram a
pressão NFC para as bombas, o óleo têm outro caminho para entregar o óleo às
portas de trabalho.
Quando todos os Joysticks e os pedais estão na posição de

Neutro, o óleo da bomba “drive” flui através da porta de entrada da bomba
direita para a metade direita do grupo de válvulas principal. Na metade direita do
grupo de válvula principal o óleo flui em duas direções: Para a passagem bypass
central e para a passagem de alimentação paralela.
O óleo da passagem bypass central flui em série através da

passagem bypass central das válvulas de deslocamento, bucket, boom 1, stick 2
para o orifício de controle NFC, o qual permite que o óleo retorne para o tanque
com uma restrição.
Esta restrição fornece a pressão de sinal NFC, a qual é sentida

pela bomba, mantendo a mesma em ângulo mínimo quando os controles estão
na posição de Neutro, em Neutro o sinal NFC é igual a pressão de alimentação.
34
O óleo entra na passagem de alimentação paralela e flui em

paralelo para as válvulas do acessório, bucket, boom 1, e stick 2. Desde que
todas as válvulas estejam na posição de Neutro, o óleo na passagem de
alimentação paralela é bloqueado pelas válvulas carretéis e todo o óleo flui
através da passagem bypass para o tanque.
O óleo da bomba “idler” flui de maneira similar através da metade

esquerda do grupo de válvulas principal, quando todos os controles estão na
posição de Neutro.
35
No esquema do grupo de válvulas principal mostrado acima, todas

as válvulas de controle estão na posição de Neutro.
O óleo das bombas “idler” e “drive” fluem para a válvula de

deslocamento reto. Da válvula de deslocamento reto, o óleo flui através do
centro do grupo para todas as válvulas de controle em Neutro. Um pouco do
fluxo de óleo também flui através da passagem de alimentação paralela.
Desde que todas as válvulas de controle estejam na posição de

Neutro, o óleo flui através de todas as válvulas e retorna para o tanque. Um
pouco do óleo se torna o sinal NFC e destroke as duas bombas.
36
A operação da válvula de controle é igual para todas as válvulas do

grupo de válvulas principal. A seguinte explicação é para a operação básica das
válvulas de controle. As variações de cada válvula individual, serão discutidas
mais tarde com mais detalhes.
A válvula de controle acima está na posição de Neutro.
O carretel da válvula é centralizado por mola, em Neutro, quando

não existe pressão piloto para movimentar o carretel, o carretel bloquea o óleo
na porta A e na porta B.
O óleo flui da bomba para a passagem de alimentação paralela. A

válvula de verificação de carga (check valve) está assentada devido o diferencial
de pressão e a força da mola presente na check valve.
Em Neutro o carretel não restringe a passagem de óleo através da

passagem bypass central, a qual direciona a alta pressão NFC para a válvula de
controle da bomba, provocando o destroke e estabelecendo a condição standby.
37
Quando o operador começa a mover o Joystick, a pressão piloto

dosada provoca uma ligeira mudanca na válvula de controle.
Com o carretel inicialmente mudado, o carretel começa a fechar a

passagem bypass central. Este movimento provoca uma diminuição da pressão
NFC, causando o upstroke da bomba.
O movimento parcial do carretel, abre a passagem permitindo que

o óleo da porta B, trabalhe junto com a mola da check valve mantendo-a
fechada.
A check valve previne movimentos inesperados dos implementos

quando o Joystick é inicialmente movimentado e a pressão de alimentação da
bomba está baixa. Ela também previne perda de óleo do circuito de alta pressão
para o circuito de baixa pressão.
A combinação das forças da porta B somada a força da mola da

check valve é maior que a pressão de alimentação da bomba, mantendo a
mesma fechada.
38
Se o operador mover o Joystick totalmente, a pressão piloto na

extremidade do carretel aumenta, provocando a mudança total do carretel.
A passagem bypass central é completamente fechada, a qual

bloquea o fluxo de óleo para a NFC. Quando a NFC é completamente reduzida,
a bomba upstroke totalmente e o fluxo aumenta. O aumento de fluxo não pode
retornar para o tanque através da passagem bypass central. Todo o óleo agora
flui através da passagem de alimentação paralela.
O aumento de fluxo de óleo através da passagem de alimentação

paralela provoca um aumento da pressão na passagem paralela, vencendo a
força da mola da check valve e a pressão da porta B, abrindo-a. O óleo flui para
fora da porta B.
O óleo que retorna pela porta A, flui através do carretel e retorna

para o tanque.
39
Esta ilustração mostra a operação do grupo de válvulas principal,

quando somente o carretel do bucket é movimentado.
Todas as válvulas de controle do lado esquerdo estão na posição

de Neutro, e a passagem bypass central está aberta. Todo o fluxo da bomba
“idler” flui através da passagem bypass central para o orifício NFC.
Devido todo fluxo de óleo da bomba “idler” ser restringido pelo

orifício NFC, a pressão NFC é máxima, provocando que a bomba “idler”
destroke, permanecendo em ângulo mínimo.
O carretel do bucket é totalmente acionado quando o Joystick é

movido totalmente. O fluxo da bomba “drive” flui através do lado direito do grupo
de válvulas principal, na passagem bypass central para a válvula de controle do
bucket. Como o carretel está acionado totalmente, todo o fluxo de óleo é
direcionado para o cilindro de acionamento do bucket.
O óleo não flui para o orifício NFC, sendo assim a pressão NFC
não é gerada, permitindo que a bomba “drive” uspstroke, permanecendo em
ângulo máximo.
40
Quando o Joystick é parcialmente movimentado da posição de

Neutro para executar uma operação em ajuste fino, a pressão piloto reduzina
aciona o carretel ligeiramente para a esquerda, este ligeiro movimento abre a
passagem para a porta B.
O movimento do carretel também bloqueia parciamente a

passagem bypass central, a qual divide o fluxo de acionamento em dois fluxos.
Uma parte do fluxo de saída da bomba flui até o orifício NFC com uma pressão
reduzida, o restante do fluxo de saída flui através da passagem de alimentação
paralela para a porta B.
Como o fluxo de óleo que flui para o orifício NFC é reduzido, a

pressão para o controle da bomba também é menor, o que permite que a bomba
usptroke um pouco, colocando a bomba em um ângulo intermediário, ou seja, o
fluxo de saída da bomba é proporcional ao movimento do Joystick.
41
Componentes Adicionais
A válvula de alívio principal (1), está localizada na metade

esquerda do grupo de valvulas principal, a mesma limita a pressão de trabalho
dos circuitos de implementos e deslocamento.
A válvula de alívio principal pode ter duas ajustagens, uma é a

pressão máxima padrão e a outra é (carga pesada) Heavy Lift, em alguns
modelos o Heavy Lift é opcional.
Quando o sonenóide do Heavy Lift (não mostrado) é energizado,

óleo piloto é enviado através da linha (2) para cima da válvula de alívio principal,
aumentando a pressão de abertura da mesma.
Quando a opção Heavy Lift é selecionada, o ECM da máquina

limita a rotação do motor na rotação do dial 6 e energiza o solenóide Heavy Lift.
Ao mesmo tempo o ECM da máquina também aumenta a pressão Power Shift
para diminuir o fluxo de saída da bomba. Diminuindo o fluxo de saída, aumenta a
controlabilidade e a suavidade do sistema hidráulico durante a operação.
O modo Heavy Lift limita a potência hidráulica em

aproximadamente 60% do normal. Especificações Heavy Lift:
• Rotação do motor limitada ao dial 6;

• Potência hidráulica limitada a 60% do normal;
• Pressão de abertura da válvula de alívio aumentada para 5225 +/- 70 psi.
42
A função Heavy Lift é acionada pressionando o interruptor (1) no

painel de interruptores na cabine. O interruptor é um sinal de entrada para o
ECM da máquina.
O solenóide Heavy Lift (3) está localizado próximo ao tanque

hidráulico e abaixo do grupo de válvulas principal.
43
O óleo da bomba “drive” entra no grupo de válvulas principal

através da linha de entrega superior e o óleo da bomba “idler” entra no grupo de
válvulas principal através da linha de entrega inferior, o óleo das duas bombas
trabalham juntas nas duas check valves.
O óleo de ambas as bombas são direcionados para a passagem

apropriada pela válvula de deslocamento reto.
As check valves assegura que somente a maior pressão (bomba

“drive” ou “idle”), é enviado a válvula de alívio principal, as mesmas também
asseguram que a maior pressão de alimentação não entre no circuito de menor
pressão de alimentação.
Por exemplo, se o bucket começa a ser fechado e não há outra

função sendo ativada, a check valve inferior permanecerá fechada, bloqueando o
óleo da bomba “drive” na passagem bypass central no lado esquerdo. Esta ação
assegura que a maior pressão de alimentação seja enviada a válvula de alívio.
A válvula de alívio irá abrir quando o circuito estiver em condição

de stall, limitando a máxima pressão no sistema.
44
A ilustração acima mostra a válvula de alívio operada por pressão

piloto em modelos equipados com solenóide Heavy Lift.
Com a pressão do sistema baixa a (agulha) poppet é seguro contra

o assentamento, pela força da mola. A pressão do sistema na passagem, flui
através do orifício para dentro da câmara acima do carretel de descarga.
Quando a força aplicada pela pressão do sistema é menor que a força da mola
superior, o poppet continua fechado, provocando que a pressão de óleo na
cavidade da mola inferior seja igual a pressão do sistema. A combinação da
força da mola inferior e a pressão do sistema, mantém o carretel de descarga
para baixo.
Com a pressão do sistema próximo a pressão de ajustagem de

abertura da válvula, a força da pressão do sistema na câmara da mola inferior
vence a força da mola superior, isso provoca a abertura do poppet, permitindo
que o óleo retorne em torno do mesmo. Como o óleo da câmara da mola infeior
flui em torno do poppet, a pressão do sistema flui através do orifício para dentro
da câmara da mola inferior, reduzindo a pressão no sistema.
A pressão do sistema vence a força a força da mola e a força da

pressão de óleo na câmara da mola inferior, provocando que o carretel de
descarga se mova para cima, permitindo o retorno de fluxo para a passagem.
45
A quantidade de força que aciona a válvula poppet é a ajustagem

da pressão da válvula de alívio principal. O ajuste da válvula de alívio principal é
feito mudando a foça da mola superior do poppet.
O Heavy Lift aumenta a pressão máxima do sistema, quando a

função está ativada, o solenóide envia óleo piloto em cima da válvula de alívio
principal.
O óleo hidráulico piloto empurra o pistão para baixo, comprimindo a

mola do poppet, aumentando a pressão máxima do sistema.
Para ajustar a pressão máxima do sistema, gire a porca de ajuste

para dentro ou para fora.
Para ajustar a pressão Heavy Lift, o spindle deverá ser girado para
dentro ou para fora. A pressão Heavy Lift deverá ser ajustada antes do ajuste de
pressão de alívio nornal.
46
A ilustração acima mostra a combinação da válvula makeup e a

válvula de alívio de linha nas posições fechada, alívio e makeup.
Com a pressão do sistema baixa, o poppet é mantido fechado pela

força da mola superior. A pressão do circuito na passagem flui através do orifício
dentro do pistão até a câmara acima do carretel. Quando a força aplicada pela
pressão do sistema é menor que a força mola superior, o poppet continua
fechado, provocando que a pressão de óleo na cavidade da mola inferior seja
igual a pressão do sistema. A combinação da força da mola inferior e a pressão
do sistema mantém o carretel interno fechado.
Com a pressão do sistema próximo a pressão de abertura da

válvula de alívio de linha, a força da pressão do sistema dentro da câmara da
mola inferior, vence a força da mola superior. Isso provoca a abertura do poppet,
permitindo que o óleo do sistema retorne pela passagem. Como o óleo da
câmara inferior flui em torno do poppet, a pressão do sistema flui através do
orifício do pistão para dentro da câmara da mola inferior, reduzindo a pressão no
sistema.
A pressão do sistema vence a força a força da mola e a força da

pressão de óleo na câmara da mola inferior, provocando que o carretel inferior se
mova para cima, permitindo o retorno de fluxo para a passagem.
47
A quantidade de força que aciona a válvula poppet é a ajustagem

da pressão da válvula de alívio de linha. O ajuste da válvula de alívio de linha é
feito mudando a foça da mola superior do poppet. A posiçao do parafuso de
ajuste determina a força da mola superior.
A função makeup da válvula de alívio de linha, previne cavitação e

vácuo em vários circuitos do sistema hidráulico.
Sobre condições normais de operação, o carretel externo da

válvula de alívio de linha permanece fechado. A válvula é mantida na posição
fechada pela força da mola e a pressão no sistema dentro da câmara da mola
acima do carretel inferior.
Se a pressão do sistema hidráulico se tornar mais baixa que a

pressão do tanque, a pressão dentro da câmara da mola será reduzida. A
pressão do tanque circunda o carretel externo, e cria uma força extra no carretel
externo. Esta força abre o carretel externo e o óleo flui do sistema de retorno
para o circuito hidráulico de baixa pressão.
48
A válvula de alívio NFC e o orifício, estão localizados no fim de

cada alojamento do grupo de válvulas principal. A válvula de alívio NFC da
metade direita do grupo, controla o fluxo da bomba “drive”, a válvula de alívio
NFC da metade esquerda do grupo, controla o fluxo da bomba “idler”.
O óleo entra no orifício NFC da passagem bypass central, o fluxo

de óleo retorna através do orifício NFC quando o sistema estiver em standby.
A válvula de alívio NFC é normalmente fechada pela mola, esta

válvula não é ajustável.
A válvula de alívio NFC somente abre sob condições de picos de

pressões subtas no sistema de retorno, a qual ocorre se a bomba estiver
completamente upstroke e a válvula de controle for retornada rapidamente para
posição Neutro.
Picos de pressões subtas no sistema de retorno provocam um alto

fluxo através da passagem bypass central. O alto volume de óleo não pode
passar rapidamente pelo orifício NFC para o sistema de retorno. A alta pressão
gerada na passagem bypass central, abre a válvula de alívio NFC, a qual alivia o
pico de pressão.
A válvula de alívio se fechará novamente assim que o pico de

pressão for aliviado.
49
Sistema Hidráulico de Retorno
O sistema de retorno transfere todo o óleo hidráulico que foi usado

pelo sistema para executar trabalho, de volta para o tanque.
O sistema hidráulico de retorno têm os seguintes componentes:
• Válvula check de retorno lento;
• Grupo de válvula check bypass do trocador de calor;
• Trocador de calor do óleo hidráulico;
• Filtros de óleo hidráulico;
• Tanque de óleo hidráulico.
50
A válvula check de retorno lento e a válvula check bypass, estão

dentro do grupo de válvulas bypass do trocador de calor (seta).
A válvula check de retorno lento, restringe o fluxo de óleo do

sistema de retorno do grupo de válvulas principal, a qual mantém uma pressão
constante no sistema de retorno. A pressão de retorno assegura que haverá óleo
disponível quando necessário para makeup em vários circuitos hidráulicos da
máquina.
A válvula check bypass regula o fluxo de óleo de retorno através do

trocador de calor do óleo hidráulico.
51
O óleo de retorno do grupo de válvulas principal, flui através da

linha de retorno para dentro do alojamento da válvula check de retorno lento
mostrado acima. O fluxo de óleo retorna para a válvula check de retorno lento e
para a linha de makeup do motor de giro. A pressão de retorno criada pela
válvula check de retorno lento assegura que haverá óleo disponível para makeup
do motor de giro e várias outras funçoes hidráulicas.
Após fluir através da válvula check de retorno lento, o óleo flui para
a linha de entrada do trocador de calor e válvula check bypass. Com a
temperatura baixa, o óleo com alta viscosidade flui através trocador de calor
criando um aumento de pressão, provocando a abertura da válvula bypass. A
maior parte do óleo fluirá através da válvula bypass até que a temperatura do
óleo aumente.
Quando a temperatura aumenta, a válvula bypass começa a se

fechar e a maior parte do óleo é direcionado para o trocador de calor, com isso
podemos deduzir que a função da válvula bypass do trocador de calor é manter
a temperatura normal de operação do óleo hidráulico.
O bujão localizado abaixo da linha makeup para o motor de giro,

pode ser uzada para uma pressão de retorno mínima para um acessório
hidráulico, como por exemplo, um martelo hidráulico.
52
O trocador de calor do óleo hidráulico (1) é parte do conjunto do

sistema de arrefecimento (2) no lado esquerdo junto a traseira da máquina.
O trocador de calor, refrigera o óleo hidráulico do sistema.
O óleo entra no trocador de calor, vindo da válvula check de

retorno lento. Após passar pelo trocador de calor o óleo flui para os filtros de
retorno.
53
O óleo de retorno flui do trocador de calor para dentro do filtro de

retorno (1), o qual é montado na traseira do tanque hidráulico nas máquinas
menores, porém, nas máquinas maiores, os mesmos são montados dentro do
tanque hidráulico. O filtro de retorno têm uma válvula bypass que direciona o
óleo para o tanque se o filtro estiver obstruído.
O tanque têm um respiro para limitar a pressão interna em 8 psi. O

respiro abre com -2 psi para evitar danos ao tanque.
O óleo no tanque hidráulico flui através de uma tela de sucção

dentro do mesmo, antes de ser entregue para as bombas principais.
O visor de nível do tanque hidráulico (3) está localizado no lado

direito do filtro de retorno.
O filtro de óleo de dreno de carcaça (4) recebe o óleo do dreno das

carcaças do motor de giro, bomba hidráulicas e motores de deslocamento. Na
330D / 336D o filtro também recebe óleo do motor da hélice.
O óleo do filtro de dreno de carcaça flui para dentro do tanque. A

função do filtro de dreno de carcaça é reduzir a contaminação no sistema, caso
uma motor ou uma bomba falhe, portanto este filtro geralmente não é equipado
com válvula bypass.
54
3.5 – Circuito de Implementos
Introdução
Esta seção abrange com maiores detalhes cada circuito de

implemento usado nas escavadeiras 320D-336D, os circuitos são:
• Boom;
• Stick;
• Bucket.
A bomba “idler” fornece óleo para as válvulas de controle boom 2 e

stick 1. A bomba “drive” fornece óleo para as válvulas de controle bucket, boom 1
e stick 2.
As válvulas de controle do boom, stick e bucket são acionadas pelo

óleo piloto vindo dos Joysticks, quando os mesmos são acionados.
55
O circuito do boom usa duas válvulas de controle para controlar a

operação do boom, boom 1 (1) e boom 2 (2). Ambos carretéis são acionados
quando movimentos rápidos são requeridos. Ambas bombas fornecem fluxo para
o boom nestas condições. Quando o movimento do boom é lento, apenas a
válvula boom 1 fornece óleo para o circuito.
O circuito do stick também usa duas válvulas de controle para

contrar a operação do stick, stick 1 (3) e stick 2 (4). Ambos carretéis são
acionados quando movimentos rápidos são requeridos.
Os circuitos do boom e stick também utilizam uma válvula de

regeneração e uma válvula de redução de caimento. A válvula de regeneração
(não mostrada) fornece melhor eficiência e requer menos potência do motor para
abaixar o boom e entrar o stick.
A válvula de redução de caimento, reduz o caimento dos cilindros

quando o boom ou o stick estão na posição de Neutro.
Somente uma válvula de controle é necessária para controlar o

bucket. O circuito do bucket é alimentado somente com o fluxo de óleo da
bomba “drive”.
56
Circuito do Boom
O circuito do boom consiste nos seguintes componentes principais:
• Carretel boom 1;
• Carretel boom 2;
• Dois cilindros boom;
• Válvula redução de caimento;
• Solenóide Heavy Lift;
• Válvula de prioridade do boom (redutora de pressão);
• Válvula de controle de abaixamento do boom (se equipada – não mostrado);
• Válvula de regeneração do boom;
57
Carretel boom 1: Controla o fluxo de óleo da bomba “drive”, recebe sinal piloto
para levantar o boom por baixo e para abaixar o boom por cima da válvula.
Carretel boom 2: Controla o fluxo de óleo da bomba “idler”, recebe sinal piloto
vindo do Joystick em cima da válvula para levantar o boom. Não opera durante a
operação de abaixar o boom, a mesma não é provida de linha de retorno dos
cilindros do boom.
Cilindros do boom: Trabalham em paralelo para controlar os movimentos de

levantar e abaixar o boom. Quando o óleo é direcionado para o lado da cabeça
dos cilindros, o boom levanta e se direcionado para o lado da haste dos cilindros,
o boom abaixa.
Válvula de redução de caimento do boom: Previne vazamento de óleo do

lado da cabeça dos cilindros do boom. Para abaixar o boom, o óleo piloto do
joystick é usado para destravar a trava da check valve dentro da válvula de
redução de caimento.
Solenóide Heavy Lift: É ativado para aumentar a pressão máxima do sistema

para levantamento.
Válvula de prioridade do boom: É usada para reduzir a pressão piloto para o

stick 2, sempre que ambos circuitos forem ativados ao mesmo tempo levantar
boom e entrar stick. A pressão piloto maior para o boom do que para o sitck,
permite que mais fluxo seja enviado ao circuito do boom.
Válvulas de controle de abaixamento do boom: São infinitamente variáveis,

as válvulas operadas por piloto controlam o movimento durante a operação de
abaixamento do boom, as mesmas previne caimento do boom através de
válvulas montadas nos próprios cilindros, que controlam o fluxo de óleo no lado
da cabeça dos cilindros do boom.
Por serem montadas em cada cilindro, as válvulas previne que o boom se abaixe
de houver um rompimento de uma mangueira entre o grupo de válvulas e o lado
da cabeça dos cilindros.
Válvula de regeneração: Permite o retorno do óleo do lado da cabeça do

cilindro diretamente para o lado da haste, quando o boom é abaixado
rapidamente.
58
Conforme discutido anteriormente, a operação da válvula de

controle são similares para todas as válvulas de controle do grupo de válvula
principal, incluindo boom, stick e bucket, onde a bomba que será usada depende
do circuito.
59
Quando o Joystick de acionamento do boom é movido menos que

a medade do seu curso para levantar o boom, uma pressão piloto baixa é
enviada para as válvulas de controle boom 1 e boom 2.
A força da mola de centralização da válvula boom 1 é menor que a

força da mola de centralização da válvula boom 2. Quando o boom é levantado
em baixa velocidade, a válvula de controle do boom 1 se abre e a válvula de
controle do boom 2 continua fechada, devido a baixa pressão piloto.
A fluxo da bomba “drive” passa pela válvula de controle boom 1 e

abre a check valve da válvula de redução de caimento, fluindo para o lado da
cabeça dos cilindros do boom.
Portanto, durante o levantamento do boom em baixa velocidade,

somente a bomba “drive” envia óleo para o lado da cabeça dos cilindros.
60
Quando o operador move o Joystick totalmente, a pressão piloto

aumenta, provocando que o carretel da válvula de controle boom 1 mude
totalmente para a direita, provocando o upstroke da bomba “drive”.
61
O fluxo de óleo piloto aciona a válvula de controle boom 2, a

alimentação de óleo da bomba “idler” na passagem paralela, passa pela check
valve e flui para o lado da cabeça dos cilindros do boom.
A alimentação de óleo da bomba “idler” se junta com a alimentação

da bomba “drive” na válvula de redução de caimento (não mostrado) e flui para
os cilindros do boom.
O retorno do óleo do lado da haste dos cilindros do boom, flui para

a válvula de controle boom 1 e depois para o tanque.
Nota: A válvula de prioridade do giro, não afeta a operação da válvula de

controle do boom 2.
62
A operação de levantamento em alta velocidade do boom é

entendido quando o fluxo das duas bombas “drive” e “idler”, se juntam e acionam
o lado da cabeça dos cilindros do boom.
As válvulas de controle boom 1 e boom 2 são acionadas durante

esta operação.
63
Durante as operações combinadas de levantar o boom e entrar o

stick, a pressão de óleo piloto de levantamento do boom, aciona a válvula
redutora de pressão na válvula de prioridade do boom, para reduzir a pressão
piloto do stick que vai para a válvula de controle do stick 2. Com esta redução,
mais fluxo é direcionado para os cilindros do boom durante esta operação.
Nota: Para entrar o stick, a válvula de regeneração do circuito do stick muda o

óleo de retorno do lado da haste diretamente para o lado da cabeça do cilindro
do stick.
Quando o Joystick do stick é movido para a posição entrar o stick,

uma parte do óleo piloto da válvula de controle piloto do stick flui através da
válvula redutora de pressão na válvula de prioridade do boom para a válvula de
controle do stick 2. Se um movimento adicional do Joystick do boom é feito para
a posição levantar o boom, a pressão piloto aumenta. Esse aumento gradual,
muda gradualmente o carretel da válvula redutora de pressão (prioridade boom).
Uma parte da pressão piloto que vai para a válvula de controle do

stick 2 é restringida, diminuindo a força de acionamento do mesmo.
64
Para abaixar o boom somente a válvula de controle boom 1 é

utilizada. A bomba “drive” fornece um fluxo parcial para o lado da haste dos
cilindros do boom.
Quando o Joystick é movido, a pressão piloto aciona a válvula de

controle boom 1 para baixo, a válvula de regeneração para a direita e destrava a
válvula de redução de caimento. Quando o carretel da válvula controle boom 1
está completamente acionado, a válvula bypass central nunca fecha
completamente a passagem, enviando ainda um pequeno sinal NFC para a
bomba, não permitindo que a mesma upstroke totalmente.
Pela força da gravidade, com a válvula redução de caimento

destravada, o peso e a carga do boom, força o óleo a retornar para fora do lado
da cabeça do cilindro, voltando pela válvula de regeneração e a válvula de
controle boom 1.
A válvula de controle boom1 restringe o fluxo de óleo de retorno,

sempre que a pressão de óleo de retorno for maior que a pressão de
alimentação do lado da haste do cilindro, a check valve da válvula de
regeneração se abre.
O óleo de retorno da cabeça do cilindro entra na passagem de

alimentação para o lado da haste, ajudando a encher o cilindro, evitando
cavitação.
65
O fluxo de óleo piloto do boom, aciona o carretel para a esquerda

contra a força da mola de centralização. A alimentação de óleo da bomba “drive”
na passagem paralela, flui através da check valve de carga para o lado da haste
dos cilindros do boom.
Um pouco do óleo da passagem bypass central flui para diminui o

fluxo da bomba através do sinal NFC.
Parte do óleo que retorna pela cabeça do cilindro, flui para a

válvula redução de caimento.
66
A válvula de regeneração do boom têm dois componentes, a

válvula de regeneração por si própria e a check valve.
Durante o abaixamento lento do boom, a pressão piloto baixa não

é capaz de mover a válvula de regeneração para baixo, assim, o óleo de retorno
do lado da cabeça dos cilindros não podem fluir para o lado da haste.
67
Quando a pressão piloto de abaixamento aumenta, a válvula de

regeneração é empurrada para baixo, a passagem está aberta, permitindo que o
óleo do lado da cabeça do cilindro flua para a check valve.
Se a pressão do lado da haste do cilindro do boom for menor que a

pressão do lado da cabeça, a check valve se abre, permitindo que o óleo do lado
da cabeça do cilindro vá para o lado da haste.
A check valve fecha se a pressão do lado da haste do cilindro se

tornar maior que do lado da cabeça.
68
Válvula de redução de caimento do boom: Previne vazamento de

óleo do lado da cabeça dos cilindros do boom, a mesma está localizada no
grupo de válvulas principal. A válvula de redução de caimento têm os seguintes
componentes:
• Válvula shuttle;
• Check valve de carga;
• Válvula de alívio de linha.
Em neutro a válvula shuttle e a check valve estão fechadas pela

força da mola. O óleo é bloqueado entre a válvula de controle do boom e os
cilindros do boom.
Para levantar o boom, a válvula shuttle está fechada pela força da

mola, permitindo que o óleo da válvula de controle do boom, acione um lado da
check valve.
A pressão de óleo da válvula de controle do boom aciona o outro

lado da check valve, a mesma se abre (devido ao diferencial de pressão) para
permitir que o óleo flua para o lado da haste do cilindro.
69
Para abaixar o boom, a válvula shuttle é aberta pela pressão piloto

do Joystick, a mesma permite que que o óleo do lado da mola da check valve
retorne para o tanque.
A pressão de óleo do lado da cabeça do cilindro, abre a check

valve, a mesma permite que o óleo da cabeça do cilindro retorne para a válvula
de controle do boom.
70
Circuito do Stick
O circuito do stick consiste nos seguintes componetes principais:
• Carretel stick 1;
• Carretel stick 2;
• Cilindro do stick;
• Válvula de regeneração do stick;
• Válvula de descarga do stick;
• Válvula de controle de abaixamento do stick (não mostrada);
• Válvula de redução de caimento stick.
Nota: O sistema de prioridade do stick e a válvula de redução de caimento do

stick, serão discutidas com mais detalhes mais tarde.
71
Carretel stick 1: Controla o fluxo de óleo da bomba “idler”, recebe sinal piloto
para saír o stick por baixo e para entrar o stick por cima da válvula.
Carretel stick 2: Controla o fluxo de óleo da bomba “drive”, recebe sinal piloto
vindo do Joystick em cima da válvula para entrar o stick, e recebe sinal piloto
para saír o stick por baixo.
Cilindro do stick: Quando o óleo é direcionado para o lado da cabeça do

cilindro, o stick entra (haste extende) e se direcionado para o lado da haste do
cilindro, o stick sai (haste recolhe).
Válvula de regeneração do stick: Permite o retorno do óleo do lado da haste

do cilindro diretamente para o lado da cabeça, quando o stick está entrando. A
regeneração é usada para evitar a “sacudida do stick” e aumentar a velocidade
do stick.
Válvula de descarga do stick: Permite que o óleo volte para o tanque quando a
regeneração não é necessária.
Válvula de redução de caimento do stick: É colocada entre o grupo de

válvulas principal e o cilindro do stick, a mesma previne vazamento de óleo do
lado da haste do cilindro do stick. A válvula de redução de caimento, também
incorpora as válvulas de alívio de linha do lado da cabeça e do lado da haste do
cilindro.
72
Quando o circuito hidráulico do stick é operado independente de

outro circuito hidráulico, as válvulas de controle stick 1 e stick 2, são usadas para
ambas operações entrar stick e sair stick. Quando as válvulas de controles são
acionadas, a alimentação de óleo da bomba “idler” e bomba “drive” são
combinadas e fluem para o cilindro do stick.
A alimentação de óleo da bomba “drive” flui através da passagem

paralela no grupo de válvulas principal para a válvula de controle stick 2. A
alimentação de óleo da bomba “idler” flui através da passagem paralela no grupo
de válvulas principal para a válvula de controle stick 1.
Quando o joystick é movido para a posição sair stick, o óleo piloto

aciona as duas válvulas de controle, a alimentação de óleo é direcionado de
ambos carreteis para a válvula de redução de caimento do stick. A check valve
na válvula de redução de caimento é acionada e o fluxo combinados das
bombas é direcionado para o lado da haste, provocando a retração do cilindro.
O óleo do lado da cabeça do cilindro, retorna através das válvulas

de controle stick 1 e stick 2 para o tanque.
73
Stick entra devagar – Sem Regeneração
Dependendo da posição do stick, para entrar devagar, a

regeneração não é necessária, devido ao fluxo da bomba ser capaz de encher e
pressurizar o lado da cabeça.
Nesta operação, a pressão piloto é reduzida e movimentará

parcialmente a válvula de controle stick 1. A válvula de controle stick 2 poderá ou
não mudar, pois a mudança da válvula de controle stick 2 é determinada
diretamente pela pressão de sinal.
Diferenças mínimas de pressão piloto são necessárias para

acionar os carreteis do stick.
Quando a pressão piloto está abaixo de 125 psi, a mesma não

consegue deslocar a válvula de regeneração para a esquerda.
O sinal NFC reduzido é enviado a bomba “idler”, a mesma upstroke

para produzir fluxo. A maior parte da alimentação de óleo é enviado ao lado da
cabeça do cilindro do stick, através da válvula de controle stick 1.
O óleo de retorno do lado da haste flui para a válvula de redução

de caimento. A check valve se abre e o óleo retorna para o tanque através da
válvula de controle stick 1, isso cria uma restrição ao retorno, que fornece um
controle preciso para o stick entrar lentamente.
74
O carretel stick 1 restringe o fluxo de óleo de retorno do lado da

haste do cilindro, esta restrição cria uma pressão de retorno. Esta restrição
protege o cilindro do stick contra cavitação, devido a força da gravidade que está
tentando abaixar o stick.
Devido a pressão piloto baixa, a válvula de regeneração não é

acionada, mantendo a check valve fechada, não misturando os óleos dos dois
lados do cilindro. A regeneração não ocorre.
A passagem de dreno na válvula de regeneração, drena a

passagem superior da válvula de descarga do stick e a válvula de regeneração
para o tanque.
75
Stick entra rápido – Regeneração
Para o stick entar rápido, a pressão piloto deverá ser aumentada.
Com o circuito do boom ativado, a válvula de prioridade do boom

reduz a pressão para a válvula de controle stick 2, prevenindo a mudança da
válvula sitck 2. Somente o fluxo da bomba “idler” está disponível para alimentar a
válvula de controle stick 1.
A pressão piloto no stick aumentada, provoca o acionamento do

carretel da válvula de regeneração para a esquerda. O óleo retorna do lado da
haste do cilindro através da válvula de regeneração para a check valve, a qual
se abre, devido ao aumento de pressão de retorno, criado pela restrição ao fluxo
da bomba na válvula de controle stick 1.
Quando a check valve se abre, o óleo de retorno ajuda o óleo que

está indo para o lado da cabeça do cilindro.
76
Se o circuito do boom não for ativado, uma pressão piloto maior

está disponível para a válvula de controle stick 2, a qual provocará a mudança
da mesma.
A válvula de controle stick 2 não permite que retorno do óleo do

lado da haste do cilindro para o tanque.
O óleo da bomba “drive” agora também estará disponível para

acionar o cilindro do stick, ajudando a bomba “idler”.
Enquando a força da mola da válvula de descarga não for excedido

pela pressão de alimentação combinada das bombas, o óleo de retorno do lado
da haste ajudará a alimentação das duas bombas.
77
Quando a pressão piloto aumenta para o stick entrar rápido, a

válvula de regeneração move-se para baixo.
A restrição do carretel stick 1, cria uma pressão de retorno do óleo

do lado da haste do cilindro. Devido ao movimento rápido do stick, a pressão é
relativamente alta.
O óleo de retorno flui para a check valve entre o lado da haste e o

lado da cabeça do cilindro. A pressão de retorno vence a força combinada da
mola da check valve mais a pressão de alimentação da válvula controle stick. A
check valve se abre. O óleo de retorno do lado da haste, agora é direcionado
para o lado da cabeça do cilindro.
A pressão do lado da cabeça do cilindro do stick é sentida pela

válvula de descarga. Devido a baixa pressão do lado da cabeça, a válvula
continua fechada, a qual bloqueia a passagem do óleo de retorno do lado da
haste do cilindro para dreno.
78
Stick entra rápido – Descarga
Sempre que a pressão de alimentação do lado da cabeça do

cilindro exceder a ajustagem da mola da válvula de descarga (1630 psi) a
mesma mudará e permitirá que o fluxo de retorno do lado da haste do cilindro
seja direcionado diretamente para tanque.
Tipicamente isso ocorre sempre que o stick atinge a posição

vertical, ou quando o stick move da posição vertical em direção a máquina.
79
A descarga do stick ocorre quando o stick atinge a posição vertical

e o stick se move em direção à máquina. Um pique de pressão ocorre, o qual
ajuda a abrir a válvula de descarga rapidamente, reduzindo a pressão do lado da
haste do cilindro.
Quando a válvula de regeneração é acionada e a pressão de

alimentação para o lado da cabeça do cilindro é maior que a pressão de retorno
do lado da haste do cilindro, a check valve se fechará. O óleo não retorna, sendo
assim o óleo do lado da haste passará para o lado da cabeça do cilindro.
Neste momento a pressão no lado da cabeça do cilindro aumenta,

movendo a válvula de descarga para baixo, enviando a maior parte do óleo de
retorno diretamente para o tanque, através da válvula de controle stick 1.
80
A válvula de redução de caimento do stick está localizada no

circuito do stick no grupo de válvulas principal, a mesma é parte da válvula de
controle stick 1, a mesma previne vazamento de óleo do lado da haste do
cilindro do stick, sendo composta pelos seguintes componentes:
• Válvula shuttle;
• Check valve de carga;
• Válvula de alívio de linha.
Na posição de neutro, a válvula shuttle e a check valve estão

fechada pela força da mola. O óleo é bloqueado entre a válvula de controle do
stick e o cilindro do stick.
81
Para o stick sair, a válvula shuttle não muda, a mesma permite que
o óleo da válvula de controle do stick acione um lado da check valve.
A pressão do óleo da válvula de controle do stick aciona o outro

lado da check valve, a mesma se abre (devido ao diferencial de pressão na
check valve), permitindo que o fluxo de óleo vá para o lado da haste do cilindro.
82
Para o stick entrar, a válvula shuttle é movida para baixo pela

pressão piloto vinda do joystick.
A válvula shuttle permite que o óleo de dentro da câmara da mola

flua para o tanque.
O retorno de óleo do lado da haste do cilindro, move a check valve

para a esquerda contra a força da mola.
A check valve se abre permitindo que o fluxo de óleo do lado da

haste do cilindro retorne para a válvula de controle stick 1 e a válvula de
regeneração.
83
Circuito do Bucket
A operação da válvula de controle do bucket, já foi discutido

anteriormente. Duas válvulas de alívio de linha e válvulas makeup são usadas
para proteger as linhas de alta pressão.
O bucket somente é alimentado pela bomba “drive”.
Para o bucket fechar, o retorno do óleo do lado da haste do cilindro

é restringido pelo carretel de controle para controlar a velocidade do bucket.
84
Cilindros
O boom, stick e bucket usam cilindros de ação dupla. O boom têm

amortecedor de fim de curso no lado da haste, enquanto o stick têm
amortecedores de fim de curso no lado da haste e da cabeça do cilindro.
Os amortecedores de fim de curso diminuem a velocidade do

cilindro, quando o mesmo o fim de curso.
85
Com o movimento de extensão da haste dos cilindros do boom e

stick, o óleo na passagem será restringido pelos amortecedores fim de curso,
onde a velocidade de extensão será dimimnuída.
Com o movimento de retração do cilindro do stick, o óleo na

passagem será restringido pelo amortecedor fim de curso, onde a velocidade de
retração será dimimnuída.
86
3.6 – Circuito de Giro
Introdução
Esta apresentação abrange o sistema de giro 320D-336D. O

sistema de giro é composto pelos seguintes componetes:
• Válvula de controle do giro (parte do grupo de válvulas principal);
• Motor de giro;
• Válvula de prioridade do giro variável (parte da válvula de controle do giro);
• Válvula de prioridade do giro;
• Válvulas de alívio linha – duplo estágio;
• Válvulas anti-reação amortecimento;
• Válvula solenóide controle fino do giro;
• Freio do giro;
• Check valve retorno lento.
O sistema do giro é alimentado pela bomba “idler”. A válvula de

controle do giro é acionada pela pressão piloto vinda do joystick.
87
Componentes do Sistema de Giro
O circuito do giro controla a rotação do motor de giro. A bomba

“idler” fornece fluxo para a operação do sistema de giro.
Quando qualquer um dos joysticks são movidos da posição de

neutro, o freio de estacionamento do giro é aliviado. O motor de giro é montado
em cima do redutor de giro, que é montado sobre a estrutura superior, a qual
gira.
Quando a alavanca de ativação hidráulica está na posição

Destravada, o óleo piloto é enviado ao solenóide de controle do freio de
estacionamento do giro no coletor piloto e para a válvula de controle piloto do
giro. O óleo piloto também flui através da válvula redutora de prioridade do giro
para a válvula de prioridade do giro variável, movendo-a totalmente para cima.
Com a válvula de controle do giro na posição de Neutro, a

alimentação da bomba “idler” flui através da passagem bypass central, criando a
pressão NFC, mantendo a bomba em ângulo mínimo.
O freio de estacionamento do giro está aliviado, porém o motor não

irá girar.
Desde que a alavanca de ativação hidráulica esteja Destravada, o

óleo piloto é direcionado para o joystick e para o solenóide de freio do giro.
88
Válvula de prioridade do giro variável e Válvula redutora de pressão

prioridade giro: Essas duas válvulas trabalham juntas para fornecer fluxo de
prioridade do giro quando o stick e o giro são operados simultaneamente.
Válvula solenóide do freio estacionamento do giro: Quando energizado,

direciona óleo piloto para liberar o freio do giro, o mesmo é energizado quando
qualquer joystick for movido da posição de neutro.
Válvulas de alívio do giro – estágio duplo: Limitam a pressão máxima do

sistema dos circuitos do giro do lado direito e lado esquerdo. Devido ao duplo
estágio, a válvula de alívio do giro abre com uma pressão baixa para reduzir
trancos no circuito durante o início e o fim do giro ou absorver choques durante
picos de pressão. A válvula de alívio também permite que maioir pressão no
circuito forneça maior força no giro.
Check valve de retorno lento: A pressão de retorno criada por ela assegura
que óleo para makeup esteja disponível para o motor de giro e vários outros
sistemas da máquina.
Válvula de alívio anti-reação: Amortecem os picos de pressão do giro sempre

que o mesmo é parado. As válvulas também inibem contra rotação quando o giro
é parado, a qual reduz o balanço do giro. As mesmas também asseguram
suavidade no início do giro.
Válvula solonóide controle fino do giro: Quando energizado, melhora o

controle do durante a desaceleração do giro. Ele também ajuda a reduzir o
choque quando o giro é parado, conectando a linha de alimentação a linha de
retorno do motor de giro, fazendo que as pressões de ambos os lados se
estabilizem.
89
O sistema de giro usa uma válvula de controle (1) no grupo de

válvulas principal (2) para controlar a operação do giro.
A check valve de retorno lento do grupo coletor bypass do trocador

de calor (3).
O joystick esquerdo (4) na cabine é usado para controlar o sentido

de rotação e a velocidade do giro.
90
A válvula de controle do giro direciona o óleo da bomba “idler” para

o motor de giro (1). Os componentes acionais do motor de giro mostrados são:
• Linha de pressão de alívio do freio do giro (2);
• Vareta de nível do óleo do redutor de giro (3);
• Válvula de alívio crossover (4);
• Grupo de válvulas anti-reação (5);
• Válvula anti-reação (6) (uma das duas);
• Válvula solenóide de controle fino do giro (7).
91
A válvula solenóide do freio do giro (1) é parte do coletor piloto (2).

O coletor está localizado diretamente abaixo do grupo de válvulas principal. O
solenóide de ativação hidráulica (3) deverá ser energizada para acionar a válvula
de ativação hidráulica (4).
Se a válvula de ativação não mudar, não será enviado óleo para o

solenóide do freio do giro e o freio não será liberado e os joysticks também não
receberão óleo piloto.
A válvula redutora de pressão de prioridade do giro (5) está

localizada debaixo do grupo de válvulas principal. A válvula de prioridade de giro
variável (não montrado) está localizado no grupo de válvulas principal, próximo
ao carretel boom 2.
92
Operação do Sistema de Giro
A operação da válvula de controle do giro já foi discutida

anteriormente.
A válvula de alívio de linha e válvula makeup estão localizadas no

motor de giro em vez de ser na válvula de controle do giro.
93
Quando o joystick do giro é completamente acionado, o óleo piloto

flui para a válvula de controle do giro para acionar o carretel. A válvula de
controle muda e bloqueia o óleo da passagem central, provocando o upstroke da
bomba “idler”.
Neste momento, o interruptor AEC fecha devido a pressão sentida

vinda da válvula piloto do giro. O ECM da máquina sente que o interruptor foi
fechado e energiza o solenóide do freio do giro, liberando o freio do giro.
A check valve de carga abre e o óleo da bomba é direcionado para

o motor de giro. As válvulas anti-reação amortecem o início do giro do motor. O
óleo de retorno do motor flui através da válvula de controle do giro para o
tanque.
O óleo piloto também aciona a válvula redutora de prioridade do

giro, a mesma bloqueia o fluxo de óleo piloto que vai para a válvula de prioridade
do giro variável, e abre a passagem de óleo piloto da válvula de prioridade do
giro variável para o tanque. A mola acima da válvula de prioridade variável, move
a válvula totalmente para baixo.
Na ilustração acima, somente o giro está em operação.
94
A válvula de controle do giro, corresponde a quantidade do

movimento ou a posição do joystick do giro. A pressão piloto do giro aciona a
válvula redutora de prioridade do giro.
Quando a pressão piloto do giro e a queda de pressão para a

válvula de prioridade do giro variável é menor que a ajustagem da mola da
válvula redutora de prioridade do giro, a mesma não muda.
A válvula de prioridade do giro variável é segura para cima pela

pressão piloto no coletor.
Se o controle do stick 1 começa a ser operado simultaneamente ao

giro gradual, o fluxo da bomba “idler” abre a check valve da secção da válvula de
prioridade de giro variável e é direcionado para o cilindro do stick.
A velocidade do cilindro do stick é determinada por quanto o

carretel de controle do stick é acionado.
A válvula de controle stick 2 também é acionada para o stick sair

totalmente. A válvula de controle stick 2 não é afetada pela válvula redutora
prioridade de giro variável.
95
No giro parcial, a pressão piloto do coletor piloto e da válvula de

controle do giro, não vence a força da mola da válvula redutora de prioridade do
giro para mover a válvula para baixo.
A pressão de óleo piloto total do coletor piloto é mantido na válvula

de prioridade de giro variável, onde a válvula é movida para cima, contra a força
da mola acima da válvula.
Com a válvula de prioridade de giro variável segura para cima, a

válvula de prioridade do giro não restringe o óleo que vai para a válvula de
controle stick 1.
A check valve se abrirá quando a pressão de alimentação da

bomba “idler” na passagem paralela exceder pressão da porta de trabalho do
stick, o fluxo não restringido está disponível para alimentar a válvula stick 1.
96
Quando o joystick do giro é acionado completamente, a válvula

redutora de prioridade do giro é movida para baixo para drenar completamente o
óleo piloto da válvula de prioridade do giro variável para o tanque.
A válvula de prioridade de giro variável move-se para baixo devido

a forca da mola, com a válvula segura para baixo, a alimentação de óleo para a
válvula de controle stick 1 é restringida.
A velocidade do cilindro do stick é reduzida.
97
Operação do Motor de Giro
O motor de giro pode ser dividido internamente em três grupos:
• Grupo rotativo: Conjunto de barril e pistão, sapatas, placas fixadoras e eixo de

acionamento.
• Freio de estacionamento: Molas de freio, pistão de freio, placas separadoras

e discos de fricção.
• Válvulas de alívio e válvulas makeup.
Quando a operação do giro é iniciada, o óleo piloto da válvula

solenóide do freio é direcionado para o pistão de freio. Com a pressão, o pistão
move-se contra a força das molas para aliviar o freio. As placas e os discos não
têm grande contato e o conjunto do barril do motor pode girar livremente.
Durante a operação do giro direito, o óleo vindo da válvula de

controle do giro, entra no cabeçote do motor e entra através da placa para
dentro do conjunto rotativo, fazendo que o motor gire.
O fluxo de retorno volta do motor para o cabeçote, dalí para a

válvula de controle do giro e chega ao tanque.
98
Quando o ECM energiza o solenóide de freio do giro o carretel

move-se para baixo contra a força da mola. O óleo piloto flui para o centro do
carretel e sai para o motor de giro.
O óleo piloto entra na câmara do pistão, provocando o movimento

do mesmo para cima, contra a força das molas de freio. As placas separadoras e
os discos de fricção não têm grande contato e o conjunto do barril do motor pode
girar livremente.
Nota: O freio do giro é aplicado por força de mola e liberado por pressão
hidráulica.
99
Quando o joystick é retornado para a posição de neutro, o ECM da

máquina desenergiza o solenóide de freio.
O carretel é movido para cima, pela força da mola do solenóide,

bloqueando o fluxo de óleo para o pistão de freio. O óleo do pistão de freio é
direcionado para o tanque através do carretel de freio do giro.
A mola do freio de estacionamento move o pistão para baixo,

pressionando as placas separadoras contra os discos de fricção, aplicando o
freio do giro.
O ECM da máquina somente desenergizará o solenóide do freio

6,5 segundos depois que os joysticks forem retornados para posição neutro, a
rotação do motor de giro para hidraulicamente e depois o freio é aplicado.
Se o solenóide for desenergizado antes que a rotação do motor de

giro pare, danos e desgaste acentuado no freio do giro poderá ocorrer.
100
As duas válvulas de alívio de estágio duplo estão localizadas no

cabeçote do motor de giro, as mesmas limitam as pressões máximas nos
circuitos de giro para o lado direito e lado esquerdo. A pressão de ajustagem das
válvulas de alívio do giro é menor que a pressão da válvula de alívio principal.
Em neutro, a força da mola move a haste para o lado esquerdo

para a posição fechada e move o pistão para a direita contra o batente.
No início da operação do giro ou se ocorrer um pico de pressão, a

haste será movida para a direita, a qual abre a porta de trabalho para o dreno. O
óleo também flui através do orifício do lado esquerdo da haste para a câmara do
lado direito enchendo a câmara do pistão.
Com o enchimento da câmara a pressão aumenta, o pistão se

move para a esquerda, o óleo na câmara de amortecimento é forçado para fora
do orifício do pistão. Essa característica modula o movimento do pistão para o
lado esquerdo que gradualmente comprime a mola da válvula de alívio,
aumentando a ajustagem da válvula.
Na condição de stall do giro, o pistão é movido totalmente para a

esquerda, comprimindo ainda mais a mola, atingindo a ajustagem de pressão
máxima.
101
Quando o joystick é movido para a posição de neutro durante o

giro para a direita, a válvula de controle do giro muda para a posição neutro,
bloqueando as passagens de alimentação e retorno.
A estrutura superior tenderá a continuar girando, devido a inércia.
Um vácuo é criado no lado de alimentação do motor, enquanto o

lado de retorno será pressurizado.
A válvula de alívio de linha abre e permite que o óleo dentro do

lado de alta pressão entre na linha de dreno da check valve de retorno lento.
A check valve de retorno lento cria uma pressão de retorno e ajuda

a abrir a válvula makeup, circulando a baixa pressão no conjunto rotativo.
102
Devido ao peso e ao tamanho da estrutura superior, parar a

estrutura superior e os implementos na posição desejada, quando o joystick é
movido para neutro é difícil.
Além do amortecimento ser feito dentro das válvulas de alívio,as

válvulas anti-reação são usadas para inibir a contra rotação do motor de giro.
Com a válvula de controle do giro em Neutro, o óleo de

alimentação da bomba “idler” é bloqueado pela válvula de controle do giro.
Ambos plungers das válvulas anti-reação estão seguros pelas

molas grandes.
As molas pequenas acima das válvulas superiores, seguram as

válvulas superiores para baixo contra os plungers.
103
No início do giro, a válvula de alívio de estágio duplo abrirá uma

passagem de pressão baixa para reduzir trancos. Uma parte do óleo de
alimentação é sentida pelas válvulas anti-reação.
Válvula anti-reação direita: A pressão do lado esquerdo do motor

de giro vai através do centro da válvula anti-reação para a câmara acima do
pistão. Com o aumento de pressão na câmara, o pistão é movido para baixo e o
plunger move-se para cima contra a força da mola grande. O plunger e a válvula
movem-se para cima, o óleo de makeup é drenado dentro da câmara de
amortecimento.
Válvula anti-reação esquerda: O óleo de alimentação flui através

da passagem interna para dentro da câmara da mola grande. Com o aumento da
pressão na câmara da mola grande abaixo do plunger, o mesmo e o pistão
movem-se para cima contra a força da mola grande. O plunger também move a
válvula para cima contra a força da mola pequena. O plunger e a válvula
movem-se para cima, o óleo de makeup é drenado dentro da câmara de
amortecimento.
104
Após o aumento inicial da pressão para começar o giro, a pressão

no lado de alimentação diminui, pois agora a estrutura superior está se
movendo.
Devido a queda de pressão, a mola grande move o plunger para

baixo. Neste momento a mola pequena também move a válvula para baixo.
A válvula e o plunger movem-se para baixo juntos e na mesma

velocidade. O câmara de amortecimento não tem efeito quando existe a
mudança do início do giro para velocidade constante.
105
As escavadeiras 330D não são equipadas com giro fino.
Para controlar o giro com mais precisão, o interruptor de controle

do giro fino (se equipado) no console direito, deverá ser selecionado,
energizando o solenóide.
Quando isso ocorre, o carretel move-se para cima, criando um

orifício que conecta os dois lados do motor.
Quando o joystick é movido da posição de neutro, o carretel de giro

fino, permite que um pouco do óleo do lado de alta pressão bypass o motor e
entre no lado de baixa pressão indo para o tanque.
O fluxo de óleo do motor, e a velocidade de giro são reduzidos,

aumentando a precisão do controle do operador.
Com o solenóide desenergizado, o carretel move-se para baixo,

fechando a passagem, o que impede que o fluxo de óleo bypass o motor.
106
Redutor de Giro
O redutor de giro consiste em uma série de conjuntos planetários,

os quais reduzem a velocidade de rotação do motor de giro.
O motor de giro é parafusado em cima do redutor de giro. O qual é

parafusado em cima da estrutura superior. Os dentes do pinhão de saída do
redutor de giro, com a engrenagem do rolamento de giro.
O pinhão gira em torno da engrenagem, esta rotação provoca o

giro da máquina. A engrenagem é presa a estrutura inferior.
O redutor de giro é dividido em dois grupos:
• O primeiro grupo fornece uma dupla redução da velocidade do motor. Os

componentes que fazem o primeiro estágio da redução são: engrenagem solar,
engrenagens planetárias, engrenagem anelar e o carrier planetário do primeiro
estágio. Os componentes que fazem o segundo estágio da redução são:
engrenagem solar, engrenagens planetárias, engrenagem anelar e o carrier
planetário do segundo estágio.
• O segundo grupo reduz a velocidade de saída do motor. Os componentes

deste grupo são: rolamento e eixo pinhão. O rolamento é instalado no
alojamento e suporta o eixo pinhão.
A velocidade do giro é reduzida pela relação dos dentes da

engrenagem solar para a engrenagem anelar.
107
O eixo de saída do motor de giro é fresado a engrenagem solar do

primeiro estágio. As engrenagens planetárias do carrier do primeiro estágio estão
conectadas com a engrenagem solar do primeiro estágio.
Quando a engrenagem solar gira no sentido anti-horário, as

engrenagens planetárias giram no sentido horário.
As engrenagens planetárias se movem no sentido anti-horário em

torno da engrenagem anelar. A engrenagem anelar é parafusada ao alojamento.
Devido a isso o carrier gira no sentido anti-horário.
108
A estria da circunferência interna do carrier do primeiro estágio é

conectada a estria do carrier do segundo estágio. Este engate provoca a rotação
no sentido anti-horário do carrier do segundo estágio quando o carrier do
primeiro estágio gira.
As engrenagens planetárias do segundo estágio giram no sentido

horário, e se movem no sentido anti-horário em torno da engrenagem anelar.
O carrier do segundo estágio gira no sentido anti-horário em torno

da engrenagem anelar. A estria da circunferência interna do carrier do segundo
estágio é conectada a estria do pinhão. Quando o carrier do segundo estágio
gira no sentido horário o pinhão gira no sentido anti-horário.
109
O pinhão engata com a engrenagem pela circunferência interna da

engrenagem do rolamento do giro. A engrenagem é parafusada a estrutura
inferior.
Com a rotação no sentido anti-horário do pinhão, o mesmo se

move no sentido anti-horário em torno da engrenagem.
A estrutura superior também gira no sentido anti-horário em torno

da engrenagem. Essa rotação faz com que a estrutura superior gire para a
direita.
110
3.7 – Circuito de Deslocamento
Introdução
Esta seção abrange o circuito de deslocamento das escavadeiras

320D-329D. Ambas as bombas “drive” e “idler” fornecem óleo para esse circuito.
O circuito de deslocamento incluem os seguintes componentes:
• Alavancas / Pedais de deslocamento;
• Válvula piloto de deslocamento;
• Válvulas de controle de deslocamento direito / esquerdo;
• Solenóide e Válvula de deslocamento reto;
• Dois motores de deslocamento;
• Válvula solenóide de duas velocidades.
111
Componentes do Sistema de Deslocamento
As bombas “drive” e “idler” fornecem fluxo para a operação do

circuito de deslocamento, a qual controla o fluxo para os motores de
deslocamento.
O óleo piloto fica disponível para a válvula solenóide de velocidade

de deslocamento.
Quando o solenóide de trava de implemento é energizado, a

ativação hidráulica muda e o óleo piloto é direcionado para as válvulas piloto de
deslocamento.
Alguns dos componentes principais do circuito incluem:
Válvulas Solenóides de Duas Velocidades: Controladas pelo ECM da

máquina, controlam a posição da válvula mudança em cada motor para
selecionar as velocidades lenta ou rápida.
Válvulas Piloto de Deslocamento: Direcionam o óleo piloto para acionar a

válvula de controle de deslocamento no grupo de válvulas principal. As válvulas
pilotos são acionadas pelos pedais e alavancas.
Solenóide e Válvula de Controle de Deslocamento Reto: Quando ambas

válvulas de controle ou uma válvula de controle e um implemento / giro são
acionados, o solenóide é energizado a fim de priorizar os motores de
deslocamento.
112
A válvula de deslocamento esquerdo (1) e a válvula de

deslocamento direito (2) são usadas para controlar os motores de deslocamento.
A válvula de deslocamento reto (3) fornece prioridade de fluxo para o circuito de
deslocamento.
O circuito de deslocamento usa os pedais (5 e 6) ou as alavancas

(7 e 8) para controlar a direção de deslocamento da máquina.
113
Cada esteira é acionada por um motor (1). A válvula contrabalanço

(2) previne uma sobrevelocidade da máquina durante deslocamento em decidas,
previne trancos quando os motores são parados e ajuda a prevenir cavitação.
As válvulas de alívio crossover (3 e 4) protegem os motores de

deslocamento quanto a picos de pressão.
A linha de alimentação superior (5) direciona o fluxo de óleo para o

deslocamento de ré do motor, enquanto a linha (6) direciona o fluxo de óleo para
o deslocamento do motor para frente.
O comando final é composto de um conjunto planetário de três

estágios, para reduzir a rotação do motor para acionar as esteiras.
Os bujões de enchimento (8) e dreno (9) estão na tampa externa.
114
A válvula solenóide de duas velocidades (1) está no coletor piloto.
O solenóide de ativação hidráulica (2) deverá ser energizado para

mudar a válvula de ativação hidráulica (3). Se a válvula de ativação hidráulica
não for mudada, não haverá óleo piloto nas válvulas piloto de deslocamento.
115
Quando o interruptor de duas velocidades (1) é pressionado, a

velocidade de deslocamento alterna entre os modos de velocidades Lento e
Rápido.
• O indicador Coelho é para velocidade alta “rápido”
• O indicador Tartaruga é para velocidade baixa “lento”
O Modo Rápido também é chamado de Modo Automático. O ECM

da máquina sente a pressão de acionamento e automaticamente muda a
velocidade de deslocamento Modo Rápido para Modo Lento, quando a pressão
excede o limite pré-determinado.
Neste instante, colocando a máquina automaticamente em Modo

Lento, mais torque está disponível para as sapatas.
Uma vez que a pressão de acionamento cai abaixo de um valor

pré-determinado, o ECM da máquina automaticamente para o Modo Rápido.
116
A válvula de controle de deslocamento opera de maneira similar

aos joysticks.
A quantidade de óleo piloto que será enviada a válvula de controle,

depende do movimento dos pedais / alavancas.
A função de amortecimento permite que a velocidade operacional,

responda somente a movimento intencionais do operador e previne que
vibrações ocorram quando os pedais / alavancas são soltas.
Quando os pedais / alavancas são movidas, a haste é empurrada

para baixo, a mesma move o pistão de amortecimento para baixo, pressurizando
o óleo hidráulico abaixo do pistão.
O orifício na check valve permite o óleo hidráulico abaixo do pistão

de amortecimento flua gradualmente da câmara da mola, a qual se abre para o
tanque. Este fluxo gradual através do orifício que provoca a função de
amortecimento.
117
As válvulas de controle de deslocamento não usam a check valve,

devido a válvulas de contrabalanço em cada motor de deslocamento.
Também devido as válvulas contrabalanço, as linhas para o motor

são drenadas para tanque em Neutro, a mesma bloqueia o óleo do motor de
deslocamento que saem para o tanque.
118
Quando o pedal de deslocamento é pressionado ou a alavanca é

movida para frente o óleo piloto muda o carretel de deslocamento.
O óleo da passagem bypass central é restringido ou bloqueado,

reduzindo a NFC, provocando o upstroke da bomba.
A alimentação da ponte é direcionado para o motor pelo carretel, o

óleo de retorno do motor é direcionado para tanque através do carretel.
119
Operação do Sistema de Deslocamento 320D-329D
Motor de Deslocamento
Os componentes principais do motor de deslocamento são:
Válvula de Alívio Crossover: Amortece picos de pressão quando os motores

são parados, também previne cavitação no motor.
Válvula Piloto do Freio: Controla o freio de estacionamento. O óleo piloto é

direcionado a válvula piloto do freio para aliviar o freio e a máquina se mover, a
mesma também fornece um engate gradual do freio quando as alavancas são
colocadas na posição de Neutro.
Válvula Contrabalanço: Previne sobre-velocidade no motor quando a máquina

é deslocada em decidas, previne choques no sistema quando o motor é parado
e ajuda a prevenir cavitação nos motores. Em neutro, as válvulas contrabalanço
bloqueiam a passagem do óleo para os motores, evitando que eles girem.
Válvula de Mudança Angulação: Controlada pela válvula solenóide de duas

velocidades, a mesma controla a alimentação de óleo para mudar um dos
pistões atuadores do motor.
Pistões Atuadores do Motor: Dois pistões atuadores são usados para controlar
o ângulo da swashplate do motor. Se o atuador máximo for mudado, a máquina
estará em Modo Lento, se o atuador mínimo for mudado, a máquina estará em
Modo Rápido.
120
Quando o operador seleciona o Modo Lento, o ECM da máquina

NÃO energizará o solenóide de duas velocidades. A válvula de mudança de
angulação não mudará.
Um pouco da alimentação de óleo para os motores é enviada pela

válvula de mudança de angulação para o pistão atuador do lado direito e drena a
passagem para o atuador do lado esquerdo.
A swashplate do motor é movido para ângulo máximo, resultando

no deslocamento da máquina em Modo Lento.
121
O dois pistões atuadores controlam o ângulo da swashplate, os

mesmos são controlados pela válvula de mudança de angulação.
O ângulo da swashplate limitará a velocidade máxima. Desde que

a válvula de mudança de angulação não tenha sido mudada pelo óleo piloto, o
pistão atuador superior muda a swashplate para ângulo máximo, como resultado
temos menos velocidade e maior torque.
Para o motor girar, o freio de estacionamento deve ser liberado.

Para liberar o freio, um pouco do óleo de alimentação é usado para forçar o
pistão do freio contra a força das molas de freio.
122
Se a válvula de mudança de angulação NÃO muda, a alimentação

de óleo do motor é direcionada para o atuador do pistão de ângulo máximo no
lado direito, mantendo a swashplate em ângulo máximo.
Em ângulo máximo, o motor irá deslocar mais fluxo, girando em

uma velocidade menor com maior torque.
123
Quando o operador seleciona o Modo Rápido, o ECM da máquina

energizará o solenóide de duas velocidades no coletor piloto.
A válvula solenóide de duas velocidades direciona a pressão piloto

para mudar a válvula de mudança de angulação para a esquerda.
A válvula de mudança de angulação direciona um pouco do óleo de

alimentação do motor para o pistão atuador de ângulo mínimo a esquerda e
drena o pistão de atuação de ângulo máximo a direita. O ângulo da swashplate é
reduzido.
O ECM da máquina recebe o feedback do sensor de pressão de

saída. Se a pressão de acionamento for muito alta, o solenóide será
desenergizado e a máquina retornará para Modo Lento.
Se a pressão de acionamento diminuir o ECM automaticamente

retornará a máquina para Modo Rápido, onde teremos maior velocidade e menor
torque.
124
Quando a válvula de mudança de angulação muda devido ao

solenóide ser energizado, a mesma envia um pouco de óleo de alimentação para
o pistão atuador de ângulo mínimo, para diminuir o ângulo da swashplate.
Com o ângulo da swashplate diminuído, o pistão do motor desloca

menos fluxo durante a rotação do conjunto rotativo. O motor agora gira mais
rápido, resultando em maior velocidade e menor torque.
125
Quando a válvula solenóide de duas velocidades é energizada, o

óleo piloto é direcionado para válvula de mudança de angulação.
A válvula de mudança de angulação muda e direciona um pouco do

óleo de alimentação para o pistão atuador de ângulo mínimo, para diminuir o
ângulo da swashplate.
O pistão atuador máximo é aberto para o tanque através da válvula

de mudança de angulação.
126
Quando ambos pedais / alavancas são acionados e pelo menos

um implemento ou giro é acionado, ambos interruptores de pressão de
deslocamento (AEC) e o interruptor de pressão de implemento se fecha. O ECM
da máquina irá energizar o solenóide de deslocamento reto.
Quando a válvula solenóide de deslocamento reto é acionada, todo

o fluxo de óleo da bomba “drive” é direcionado para a válvula de controle de
deslocamento.
O fluxo da bomba “idler” é direcionado para a passagem paralela

para ativar o circuito do implemento que foi acionado.
127
Freio de Estacionamento de Deslocamento
São localizados nos motores de deslocamento, consiste nos

seguintes componentes: Molas do freio, pistão de freio, placas separadoras e
discos de fricção. Os discos de fricção são estriados ao barril. As placas
separadoras são estriadas ao alojamento do motor.
Quando os pedais / alavancas são movidas, a alimentação de óleo

da bomba flui para a porta de entrada do motor de deslocamento.
Uma parte do óleo entra no motor e abre a check valve piloto do

freio. O óleo depois flui para o pistão de freio, movendo-o contra a força das
molas.
As placas separadoras e os discos não estão pressionados uns

contra os outros e o motor pode ser girado.
128
Quando os pedais / alavancas são retornados para a posição de

Neutro, a alimentação de óleo para o motor é bloqueado pela válvula de controle
de deslocamento. A válvula de contrabalanço volta para a neutro.
A check valve piloto do freio move-se para a direita. O orifício na

check valve permite que o óleo do interior do pistão flua suavemente para o
dreno de carcaça do motor.
A força das molas de freio, pressionam as placas separadoras

contra os discos de fricção para aplicar os freios de deslocamento.
Os freios de deslocamento engatam aproximadamente 4 segundos

após as alavancas serem colocadas em Neutro.
129
Válvula do Freio de Deslocamento 320D
A válvula do freio de deslocamento consiste na válvula de

contrabalanço, duas check valves e duas válvulas de alívio crossover. O orifício
check valves são internos ao carretel contrabalanço.
Em Neutro, a válvula contrabalanço bloqueia a passagem para o

motor. As check valves estão fechadas. A passagem da válvula de deslocamento
está aberta para o tanque.
130
Durante o deslocamento normal, a alimentação de óleo da válvula

de controle de deslocamento na válvula freio e flui para a válvula contrabalanço.
Um pouco do óleo de alimentação flui do orifício da check valve

para lado direito mudando a válvula contrabalanço para a esquerda. Com a
mudança inicial para a esquerda, um pouco do óleo é usado para aliviar o freio
estacionamento.
O movimento contrabalanço para a esquerda continua, e a

passagem de retorno para o motor é aberta.
A pressão de alimentação abre uma check valve para o motor. O

fluxo de óleo do motor flui em torno da válvula contrabalanço, para a válvula
contrabalanço e retorna para o tanque. A check valve (secção A-A) do lado de
retorno continua fechada.
Para começar a deslocar, uma válvula de alívio crossover se abrirá,

para amortecer o choque do início do movimento.
131
Durante o deslocamento em decidas o peso da máquina provocará

que os motores de deslocamento girem mais rápido que o fluxo das bombas
podem provocar.
Quando isso ocorre, a pressão cai na passagem de alimentação do

motor. Com isso a válvula contrabalanço mudará restringindo a passagem de
retorno para o tanque. Este movimento cria uma rotação lenta do motor e reduz
a possibilidade de cavitação.
Uma das válvulas de alívio crossover será aberta, a alta pressão

do óleo de retorno entrará no lado de alimentação ajudando a prevenir cavitação
no motor.
132
Quando os pedais / alavancas são retornados para a posição de

Neutro, a alimentação de óleo é bloqueada pela válvula de controle de
deslocamento.
A pressão cai na câmara da mola de uma das válvulas crossover, a

mesma muda e restringe o fluxo de retorno.
A válvula de alívio crossover abre para amortecer o choque durante

a parada e enviar um pouco de óleo em alta pressão da passagem de retorno
para a alimentação, prevenindo cavitação.
133
Neutro: Em neutro, os pistões de amortecimento são movidos contra os

batentes, pela força das molas grandes, as mesmas também fecham as válvulas
de descarga. Neste momento a válvula de alívio têm ajustagem mínima.
Início do Deslocamento: Quando o deslocamento é iniciado, o óleo em alta

pressão do lado de alimentação é sentido pela válvula de alívio do lado
esquerdo.
Desde que o pico de pressão seja em curta duração, o óleo enviado através da
haste da válvula de alívio do lado esquerdo, somente move parcialmente o
pistão de amortecimento para a direita, a qual ajuda a amortecer o pico de
pressão no início do deslocamento.
A válvula de descarga move-se para a esquerda contra a força da mola grande,

permitindo que um pouco de óleo do lado de alimentação flua para o lado de
retorno para amortecer o pico de pressão.
A válvula de alívio abre com uma pressão menor que a ajustagem máxima.
134
Deslocamento em Stall: As válvulas de alívio crossover estão também

disponíveis para manusear o aumento da alta pressão.
Quando o deslocamento está em stall, a pressão alta do lado de alimentação é

sentido pela válvula de alívio do lado esquerdo. A válvula de descarga não
moverá somente para a esquerda, mas o óleo enviado através da haste, permite
o aumento de pressão no lado esquerdo.
Com o aumento de pressão do lado esquerdo, o pistão de amortecimento

esquerdo gradualmente move-se para a direita, comprimindo a mola grande, o
qual modula a ajustagem da válvula de alívio para máxima. A válvula de
descarga muda permitindo que o óleo em alta pressão vá para loop acionamento
de baixa pressão.
Parada do Deslocamento: Quando o deslocamento é subitamente parado o

óleo de retorno é bloqueado pela válvula contrabalanço. A pressão no lado de
retorno está muito alta, e a pressão no lado de alimentação está muito baixa.
A alta pressão é sentida pela válvula de alívio direita. O óleo enviado através da
haste da válvula de alívio direita, move o pistão de amortecimento esquerdo para
a esquerda, comprimindo parcialmente a mola, devido a alta pressão no sistema.
Neste momento a válvula de descarga direita move-se para a direita e se abre,
permitindo que o óleo em alta pressão entre no lado de baixa pressão. Isso
reduz a possibilidade de cavitação no motor.
135
Operação Makeup
Quando a válvula de deslocamento é retornado para Neutro, a

válvula contrabalanço também retorna para neutro.
A alimentação para o motor cai, porém o motor continua a girar. O

óleo de retorno do motor de deslocamento poderá ser usado para makeup o óleo
para o lado de baixa pressão.
Devido a pressão de retorno criada pela check valve de retorno

lento, a check valve na válvula de contrabalanço se abre e permite que o óleo de
retorno entre no lado de baixa pressão.
A válvula de alívio crossover também abrirá enviando óleo do lado

de alta pressão para o lado de baixa pressão do motor, reduzindo a cavitação.
136
Válvula de Deslocamento Reto
O carretel de deslocamento reto é seguro para cima pela mola na

câmara inferior. A check valve interna ao carretel de deslocamento reto
permanece fechada.
O fluxo de óleo da bomba “drive” flui para dentro da passagem

bypass central direita e em torno do carretel de deslocamento reto para a
passagem paralela direita. O fluxo de óleo da bomba “drive” também é sentido
pela check valve superior esquerda.
O fluxo de óleo da bomba “idler” flui para dentro da passagem

bypass central esquerda e em torno do carretel de deslocamento reto para a
passagem paralela esquerda. O fluxo de óleo da bomba “idler” também é sentido
pela check valve inferior esquerda.
A maior pressão de alimentação abrirá uma check valve e será

sentida pela válvula de alívio principal.
O solenóide de deslocamento reto somente será energizado

quando ambas válvulas de controle de deslocamento forem acionadas e uma
válvula de controle de implemento ou giro for acionada ao mesmo tempo.
137
Com o solenóide de deslocamento reto energizado pelo ECM da

máquina, o carretel de deslocamento reto move-se para baixo contra a força da
mola inferior.
O fluxo de óleo da bomba “drive” agora é direcionado para ambas

passagens paralelas, para alimentar os circuitos do giro e implementos.
Se a pressão de operação da bomba “idler” for maior que a

pressão do sistema de deslocamento, a check valve interna do carretel de
deslocamento reto também moverá para baixo, permitindo que um pouco da
alimentação de óleo da bomba “idler” seja direcionado para os motores de
deslocamento.
138
Swivel
Está montado na frente do motor de giro e atrás do boom.
Como a estrutura inferior não gira e a estrutura superior gira, o

swivel é necessário para direcionar óleo para os motores de deslocamento.
139
Várias portas no alojamento encaminham o óleo para das válvulas

de controle de deslocamento no grupo de válvulas principal para os motores de
deslocamento.
O alojamento é parafusado na estrutura superior. O flange superior

é preso a estrutura superior.
O rotor gira conforme a rotação da estrutura superior.
140
Comando Final
Reduz a velocidade de rotação do motor de deslocamento. O eixo

de saída do motor de deslocamento é fresado a engrenagem solar (primeiro
estágio).
O comando final consiste em dois grupos: O primeiro grupo

consistem em um conjunto planetário de redução de três estágios. O segundo
grupo é o grupo de saída.
Cada um dos três estágios do conjunto planetário consiste em

engrenagem solar, engrenagem planetária, carrier planetário e engrenagem
anelar.
O grupo de saída está descrito a seguir. A rotação do alojamento

da roda motriz aciona a esteira (não mostrada). O alojamento da roda motriz a
engrenagem anelar e a tampa são conectadas por parafusos e suportadas por
rolamento. O conjunto planetário gira com a engrenagem anelar.
A rotação de deslocamento é reduzida pela relação entre dentes da

engrenagem solar com a engrenagem anelar.
141
A engrenagem solar do primeiro estágio é estriada ao eixo de saída

do motor de deslocamento. A rotação do eixo de saída é transmitida para a
engrenagem solar. Quando a engrenagem solar gira no sentido horário, o
comando final opera da seguinte forma:
No grupo de redução do primeiro estágio, a engrenagem solar

provoca a rotação no sentido anti-horário das engrenagens planetárias, as
mesmas conectam a engrenagem solar a engrenagem anelar. As engrenagens
planetárias giram em torno da engrenagem solar e por dentro da engrenagem
anelar.
Cada engrenagem planetária do primeiro estágio, é montada ao

carrier planetário por um eixo e rolamento de roletes, formando o conjunto
planetário.
O carrier planetário do primeiro estágio, gira no sentido horário.
142
A fresa do carrier planetário do primeiro estágio conecta a

engrenagem solar do segundo estágio. A rotação do carrier planetário é
transferida para a engrenagem solar do segundo estágio, que gira no sentido
horário.
No grupo de redução do segundo estágio, a engrenagem solar

provoca a rotação no sentido anti-horário das engrenagens planetárias. As
engrenagens planetárias do primeiro estágio, conectam a engrenagem solar do
segundo estágio, que conecta com a engrenagem anelar (não mostrado).
143
A fresa do carrier planetário do segundo estágio conecta a

engrenagem solar do terceiro estágio. A rotação do carrier planetário é
transferida para a engrenagem solar do terceiro estágio, que gira no sentido
horário.
No grupo de redução do terceiro estágio, a fresa dos dentes do

carrier planetário do terceiro estágio, conecta aos dentes da circunferência
externa do alojamento do motor de giro. Como o alojamento do motor é fixo ao
truck da máquina, o carrier do terceiro estágio não gira.
O eixo planetário do terceiro estágio é estacionário. As

engrenagens planetárias do terceiro estágio giram em torno do eixo planetário.
Como o carrier planetário terceiro estágio é fixo e não se move, a

engrenagem anelar gira no sentido anti-horário.
Como a engrenagem anelar e o alojamento da roda motriz são

fixados por parafusos, o alojamento da roda motriz gira no sentido anti-horário.
Esta ação provoca que a esteira direita se move em direção Frente.
144

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CENTRO DE TREINAMENTO

MÁRIO LEMOS BARBOSA

Criada por: Elias Cézar - ULA

Seção 3 – Sistema Hidráulico de Escavadeiras

Esta apresentação fornece informações teóricas sobre sistema hidráulico de

Após a conclusão dessa seção, o participante estará apto a:

Traçar o fluxo de óleo hidráulico através do sistema;

Identificar os principais componentes do sistema;

Citar a função e o funcionamento dos principais componentes do

Executar os seguintes testes no sistema: Baixa pressão de Espera

Descrever a forma de ajuste das pressões medidas.

As Escavadeiras Hidráulicas 320D-336D abrangem as classes de

Neste treinamento a maioria das ilustrações são das escavadeiras

Os modelos de escavadeiras série “D” estão todos equipados com

As opções de acessórios incluem :

O Sistema de Segurança da Máquina (MSS): Este sistema usa uma chave

Product Link: Esta opção fornece todos os tipos de informações e parâmetros

AccuGrade: Esta opção oferece um controle preciso da ferramenta de trabalho

Opções hidráulicas auxiliares: Esta opção permite que a máquina seja

A maior parte do sistema hidráulico de implementos principal da

A série "D“ continua usando muitas das características da série "C“

As máquinas utilizam um sistema hidráulico com fluxo negativo

A 330D/336D está equipado com um design novo de bomba

As máquinas menores podem ser equipadas com uma ventoinha

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

O fluxo de óleo da bomba piloto executa as seguintes funções

Fornece pressão de óleo piloto para as válvulas de controle piloto dos

Fornece pressão de óleo piloto, a fim de controlar os fluxos de saída das

Fornece pressão de óleo piloto para operar automaticamente os dispositivos de

O circuito piloto é classificado dentro dos circuitos seguintes e cada

• Piloto de circuito válvula de controle

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

A bomba piloto (1) é do tipo engrenagem, a mesma proporciona um

A bomba piloto é mecanicamente ligada à bomba acionadora

Válvula de alívio piloto (3) está localizada na base de montagem do

A pressão piloto é ajustável, a mesma pode ser verificada na porta

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

O elemento filtrante do óleo piloto remove os contaminantes do

Se o óleo piloto estiver extremamente frio ou se o fluxo de óleo

A válvula bypass é montada na base do filtro do óleo piloto, o óleo

A pressão do óleo do sistema piloto nas linhas de saída, é igual à

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

O coletor piloto é acessível removendo o protetor inferior sob a

O coletor está localizado diretamente abaixo do grupo de válvulas

A válvula de ativação hidráulica (1) e solenóide (2) estão

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

O óleo da bomba piloto entra no coletor piloto, afim de ser

• Válvula solenóide de duas velocidades de deslocamento: Controla o fluxo

• Válvula de retenção: O coletor piloto também tem uma válvula de retenção,a

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

• Válvula solenóide de trava de implemento e válvula de ativação

Na posição desenergizado, nenhum óleo piloto está disponível para

Quando a alavanca de controle hidráulico de bloqueio na cabine é

O carretel é mantido por uma mola, o mesmo bloqueia o óleo piloto

• Válvula solenóide de freio do giro: A válvula solenóide de freio, energiza

O Freio de giro é automaticamente liberado quando qualquer

Quando a válvula solenóide de freio do giro está desenergizado, o

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto

Quando a alavanca de controle hidráulico de bloqueio na cabine

Quando a válvula solenóide de bloqueio hidráulico é energizada, o

A válvula de ativação hidráulica também fornece óleo piloto para a

Quando um implemento é ativado, o solenóide do freio do giro é

3.2 – Sistema Hidráulico Piloto