Motor WD615 Euro III - em Fase de Revisão

Manual de Operação e Manutenção para o Motor à Diesel WD615 Série Euro III
Atenção Especial
1. Com o objetivo de proteger o direito legítimo e interesses do usuário, por favor, NÃO
modifique a estrutura do motor sem permissão, caso contrário o serviço gratuito de
reposição e conserto do produto vendido é cancelado.
2. Por favor, tenha certeza que a vedação de ar do sistema de admissão esteja limpa,
caso contrário, troque o cartucho do filtro de ar, de acordo com o estado do filtro de ar e
resistência da admissão. Garanta a eficiência da borracha do ejetor de poeira do filtro de
ar, quando não for mais eficiente, ela deve ser trocada imediatamente.
3. Mantenha o filtro de óleo de acordo com o manual e use filtros de óleo e óleo de alta
qualidade. Troque-os de acordo com o tempo recomendado. Na troca de óleo, siga
exatamente as marcações dos adesivos indicadores.
4. Use fluído anti-congelante de alta qualidade de acordo com o manual, NÃO USE ÁGUA
NATURAL DIRETAMENTE. Deve ser cheio com liquido de refrigeração até a borda inferior
do tanque de expansão. NÃO ABRA A TAMPA DO RADIADOR QUANDO O MOTOR
ESTIVER QUENTE, para evitar queimaduras.
5. Use combustível de alta qualidade de acordo com o manual. Mantenha/troque o filtro
de combustível regularmente. Libere diariamente a água e sedimentos do filtro de
combustível e confira regularmente as condições de limpeza do tanque de combustível.
6. Por favor, confira o nível de óleo, líquido de refrigeração e vedação de ar do sistema de
admissão antes de dar partida no motor.
7. Quando o motor der partida, deverá rodar em ponto morto de 3 a 5 minutos para aquecê-
lo. Não tire a carga antes da temperatura do líquido de refrigeração chegar a 60 graus
Celsius. Antes de desligar o motor, o motor deve permanecer em ponto morto de 3 a 5
minutos.
8. Opere, confira, mantenha e arrume o motor de acordo com o manual. Apenas pessoal
qualificado deve fazer trabalhos de reparo. Por favor, prossiga os trabalhos de manutenção
e reparo nas estações de serviço da HAEP, quando possível.
9. IMPORTANTE: o parafuso da biela pode ser usado SOMENTE UMA VEZ, ele não pode
ser reutilizado depois de desmontado.
10. IMPORTANTE: todos os parafusos importantes, tais como o parafuso da biela, parafuso
da cabeça do motor e o parafuso da bronzina do mancal principal devem ser apertados
de acordo com os procedimentos listados no manual.
11. O sistema de injeção eletrônica de um motor a diesel tem alta voltagem (110V), portanto
NÂO TOQUE o fio ou os componentes da válvula do solenóide para evitar choque elétrico.
12. A pressão da injeção de combustível do common-rail controlado eletronicamente é muito
alta (160 Mpa), portanto quando ocorrer um vazamento de combustível, pare o motor e
faça um reparo logo depois que a pressão nos tubos de combustível tenha baixado para
evitar lesões.
13. NÃO use água para dar descarga no fio e chicotes elétricos para evitar curto circuito. Se
água for encontrada nos chicotes elétricos, seque-os com ar frio antes de dar partida no
motor.
14. Por favor, contate com alguém do pessoal de serviços da CNHTC se alguma coisa não
estiver clara.
Prefácio
O motor a diesel WD615 Série Euro III foi desenvolvido em parceria com HAEP e Ricardo Consulting
Engineers Ltd, UK. Os mais avançados métodos de design e medidas de teste foram aplicados no
processo de desenvolvimento. Com uma nova geração de Sistemas eletronicamente controlados
de combustível Common Rail (CRS) da Denso, design com 4 válvulas, drenagem do escape e
sistema de freio do escape controlados eletronicamente, o motor têm potencial de se adequar às
regulamentações de emissão Euro IV. É um poder locomotivo ideal para caminhões de grande carga,
ônibus, conduções, guindastes, etc.
Este manual descreve os dados técnicos principais, parâmetros de desempenho, características de
construção, procedimentos de operação e manutenção do motor a diesel WD615 Series Euro III.
Se os usuários seguirem os conselhos deste manual em como operar o motor, a vida útil do motor
pode ser muito estendida. Pode haver algumas diferenças entre as vistas explodidas mostradas
neste manual e nos componentes reais, por causa das continuas melhoras de suas estruturas no
decorrer dos anos. O manual é oferecido somente como um guia normal e não terá avisos de futuras
melhoras.
Este manual tem como objetivo ajudar os usuários a entender as características de processos de
operação e estruturas dos motores a diesel WD615 Euro III. Durante a manutenção, montagem e
desmontagem do motor, os usuários devem procurar referências nos manuais “Manual de Manutenção
dos Motores a Diesel WD615” e “Catalogo de Partes dos Motores a Diesel WD615 Euro III”, caso seja
feito algum pedido de peças sobressalentes ou componentes.
Os Motores a Diesel WD615 Euro III descritos neste manual são modelos básicos, isto para
aplicações automotivas. Para outras aplicações, tais como para equipamentos de construção, navios
e geradores de energia, etc., haverá algumas modificações nas estruturas e nos requisitos técnicos,
então para estes usuários é necessário ler manuais suplementares relevantes.
Nós gostaríamos de ouvir comentários e sugestões de nossos usuários; por favor, mande sua carta
para o Centro de Desenvolvimento de Tecnologia do CNHTC.
Abril 2006
Sumário
1. Modelo numérico e dimensões gerais dos motores a diesel

WD615 EURO III 7
1.1 Modelo numérico do modelo básico do motor EURO III 7
1.2 Dimensões gerais do motor a diesel 7
2. Características técnicas principais e curvas de desempenho dos motores a
diesel WD615 EURO III 8
2.1 Características técnicas principais dos motores a diesel WD615 EURO III 8
2.3 Curva de plena carga do WD615.93 (WD615.329) 9
3. Especificações técnicas dos sistemas principais e acessórios dos motores a
diesel WD615 série EURO III 12
3.1 Especificações técnicas dos sistemas principais e acessórios 12
3.2 Tolerâncias de encaixe das partes principais 16
3.3 Torques de aperto e métodos de aperto dos parafusos e porcas principais 17
4. Breve descrição da estrutura dos motores a diesel WD615 EURO III 20
4.1 Bloco do cilindro, Bedplate e carcaça do volante do motor 20
4.2 Carcaça da engrenagem para a correia 21
4.3 Trem de engrenagem 22
4.4 Mecanismo do virabrequim 23
4.5 Cabeça do motor e trem de válvulas 26
4.6 Sistema de lubrificação 28
4.7 Sistema de alimentação de combustível 30
4.8 Sistema de arrefecimento 31
4.9 Sistema de admissão e exaustão 32
4.10 Turbo compressor e intercooler 33
4.11 Sistema elétrico 33
4.12 Sistema de pré-aquecimento da admissão de ar controlado eletronicamente 39
5. Procedimentos de operação e manutenção do motor a diesel
WD615 Euro III 40
5.1 Precauções sobre as operações do motor 40
5.2 Procedimentos de manutenção 40
5.3 Solução de problemas 42
5.4 Ilustração de códigos de diagnóstico 56
5.5 Adesivos e materiais auxiliares 57
5.6 Notas para os usuários 58
Opinião do usuário 59
1. Modelo numérico e dimensões gerais dos

motores a diesel WD615 EURO III
1.1 Modelo numérico do modelo básico do motor EURO III
Ou,
1.2 Dimensões gerais do motor a diesel
1.3 Abreviações
CRS – Sistema Common-Rail

ECU – Unidade de Controle Eletrônico
PCV – Válvula de Controle de Pressão (da bomba de alimentação de combustível)
TWV – Válvula de duas vias do solenóide (do injetor de combustível)
7
2. Características técnicas principais e curvas

de desempenho dos motores a diesel WD615
EURO III
2.1 Características técnicas principais dos motores a diesel WD615

EURO III
Tabela 1 Características técnicas principais dos motores a diesel WD615 EURO III
Modelo WD615.327 WD615.329 WD615.334 WD615.338 WD615.340 WD615.92 WD615.93 WD615.95 WD615.96 WD615.99
Tipo 4 marchas, resfriado à água, in-line, injeção direta, CRS controlado eletronicamente
Número de cilindros 6
Diâmetro do cilindro x calibre 126x130
Deslocamento L 9.726
Potência Nominal/Velocidade kW/RPM 198/2200 213/2200 247/2200 276/2200 294/2200 196/2200 213/2200 247/2200 276/2200 302/2200
1150/1100~1 1160/1100~1 1350/1100~1 1500/1100~1 1600/1100~1 1100/1100~ 1160/1100~ 1350/1100~ 1500/1100~ 1700/1100~
Torque máximo/RPM N.m/min
600 600 600 600 600 1600 1600 1600 1600 1600
Mínimo de consumo de combustível

188
em carga máxima g/kW.h
Aumento de torque % 33.8 25.5 25.9 25.2 25.4 29.3 25.5 25.9 25.2 29.7
Taxa de compressão 17.5
Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4
Admissão 0.30
Liberação de válvulas
(frio) mm
Exaustão 0.40
Taxa de consumo de óleo/combustível

≤0.1
%
Máximo de velocidade sem carga r/min 2420±50
Velocidade Idle r/min 600±50
Nível de emissão Euro III

Longa
10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 10/10
Inclinação longitudinal duração
Frontal/Traseira (°)
Curto tempo 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20 20/20
Inclinação longitudinal de veículos Off-

30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30
Road Frontal/Traseira (°)
Inclinação lateral do lado Longa

30/15 30/15 30/15 30/15 30/15 30/15 30/15 30/15 30/15 30/15
do escape/lado da duração
bomba de alimentação
Curto tempo 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30 30/30
(°)
Peso bruto (kg) 900
Dimensões CxLxH (mm) 1525x773x1041
8
2.2 Curva de plena carga do WD615.92 (WD615.327) 2.3 Curva de plena carga do WD615.93 (WD615.329)
9
10
2.4 Curva de plena carga do WD615.95 (WD615.334) 2.5 Curva de plena carga do WD615.96 (WD615.338)
2.5 Curva de plena carga do WD615.99 (WD615.340)
11
3. Especificações técnicas dos sistemas

principais e acessórios dos motores a diesel
WD615 série EURO III
3.1 Especificações técnicas dos sistemas principais e acessórios
3.1.1 Sistemas de lubrificação
a) Especificações do óleo: Grade CF-4 15W/40
b) Capacidade do óleo:
Item Volume de óleo a ser colocado (L)

Primeiro enchimento para motor novo: 31
Troca de óleo e filtro: 28
Troca de óleo: 27
c) Alcance da pressão do óleo em estado de trabalho normal (Temperatura do óleo>=80°C):

100-600kpa
d) Inclinação máxima do cárter de óleo:
- Inclinação longitudinal
-Veículo de estrada
-Longa Duração (Frontal/traseira): 10°/10°
-Curta Duração (Frontal/traseira): 20°/20°
-Veículo off Road
-Longa Duração (Frontal/traseira): 30°/30°
-Curto Duração (Frontal/traseira): 30°/30°
-Inclinação lateral – Lado do escape/lado da bomba de alimentação
-Longa Duração (Escapamento/Admissão): 30°/15°
-Curto Duração (Escapamento/Admissão): 30°/30°
3.1.2 Sistema Common Rail controlado eletronicamente

A. ECU:
Modelo: R61540090002
Fabricante: Denso (Japão)
B. Bomba de alimentação
Tipo: HPO
C. Injetor:
Tipo: 670* (com código QR)
Pressão de injeção: 40~160 Mpa (Max)
D. Requisitos de combustível: combustível diesel leve que concorde com a especificação GB17691-
2005
E. Pré-filtro do combustível (com separador de água, aquecedor de combustível é opcional):
-Capacidade de fluxo: 504L/h
12
- Capabilidade de filtração: 10µm

- Eficiência de filtração: >=98%
- Capabilidade do separador de água: >=95%
- Capacidade do separador de água: 160 ml (150 ml com o aquecedor de combustível instalado),
drenando manualmente
- Eletricidade para o aquecedor de combustível: 24V , 200W com controlador automático de
temperatura
- Intervalo de troca do cartucho do filtro: 20.000km (com combustível comum, para referência)
F. Filtro de combustível:
- Capacidade de fluxo: 454L/h
- Capabilidade de filtração: 3~5µm
- Eficiência de filtração: >=98%
- Intervalo de troca do cartucho do filtro: 30.000km (com combustível comum, para referência)
G. Conexão do combustível: entrada M14x1.5, retorno: M14x1.5
3.1.3 Sistema de Refrigeração

A. Bomba e termostato
Tipo de bomba de água Centrífuga

Capacidade de fluxo e altura da pressão Na velocidade de 2800r/m, capacidade de fluxo=9L/s, altura da pressão=12.6m
Tipo de termostato Integrado em cápsula
Número do desenho do termostato VG14060135 VG1500060116
Aplicação Zona temperada, motor dianteiro Zona tropical, motor traseiro
Temperatura da abertura do termostato (°C) 80±2 71±2
Temperatura da abertura total do termostato (°C) 95 86
B. Tipo de resfriador de óleo: Tipo prato

C. Ventilador: acoplamento viscoso do ventilador, diâmetro 640mm ou maior
D. Posição montada do ventilador: Posição alta: conectada com a bomba de água
Posição baixa: Conectada com o virabrequim
E. Capacidade de liquido de refrigeração dentro do motor: 21.5L
F. Líquido de refrigeração
-Temperatura ambiente≥-10°C, 33% etanol + água
-Temperatura da saída do líquido de refrigeração: 86°C
G. Área de superfície de radiação do radiador recomendada
-Motor frontal: 60m2 (valor de referência)
-Motor traseiro: 66m2 (valor de referência)
H. Distância recomendada entre o radiador e parte final da frente do ventilador: 70-80mm, (de acordo
com o tamanho do radiador)
I. Capacidade do tanque de expansão do sistema de resfriamento: 15% (para referência)
13
3.1.4 Sistema de exaustão e admissão

-Tipo de filtro de ar: Duas fases, filtro cartucho de papel
-Capacidade de fluxo do filtro de ar: ≥1700kg/h, (quando há queda de pressão
na admissão é 7kPa)
-Turbo compressor: Turbo compressor de exaustão com fluxo
radial (com wastegate)
-Modelo do turbo compressor: HX55W
-Fabricante do turbo compressor: Holset
-Tipo de intercooler: Duto e fita, tipo ar-ar
-Temperatura antes do intercooler: 192°C
-Temperatura depois do intercooler: 55°C
-Queda de pressão recomendada do intercooler: 5kPa
-Área de radiação recomendada do intercooler: Motor frontal: ≥22m2
Motor traseiro: ≥26m2
-Máxima contrapressão de escape permitida: 7kPa
3.1.5 Aparelho de arranque para temperaturas baixas (opcional para usuários)

-Aparelho de arranque elétrico frio, controlado eletronicamente, montado dentro do coletor
de admissão, especificações do aquecedor: 24V, 2.4kW, capaz de dar partida no motor em
temperaturas de -25~30°C (Temperatura ambiente).
-Fabricante: Philips Co,
-Capabilidade de dar partida no motor sem o aparelho de arranque frio: -5 ~-10°C (Temperatura
ambiente).
3.1.6 Sistema de arranque

-Arranque:
-Tipo de arranque: Bosch, KB, 24V, 5.4kW
-Energia: 5.4kW
-Voltagem: 24V
-Alternador:
Energia: 1kW ou 1.54kW
-Voltagem: 28V
-Bateria: 2x12V, 125Ah, 420ª
3.1.7 Compressor de ar
-Tipo: Cilindro único, resfriado à água
-Diâmetro do cilindro x calibre: Ø90x46mm
-Deslocamento: 293mL
-Pressão de funcionamento: 800kPa
-Pressão máxima: 980kPa
-Capacidade de fluxo de ar: 470 L/min, motor em velocidade nominal
145 L/min, motor em velocidade inativa
-Válvula de regulação de pressão: N/E
-Temperatura máxima da saída de gás: 175°C
-Conexão de saída: M22x1.5
14
Fig. 3-1 Comando de válvula
3.1.8 Comando de válvula (liberações da válvula ajustadas para 1 mm para checagem

de comandos)
Abertura da válvula de admissão: PMS
Fechamento da válvula de admissão: 18° depois do PMI
Abertura da válvula de exaustão: 37° antes do PMI
Fechamento da válvula de exaustão: 3° antes do PMS
Liberações funcionais da válvula fria: Admissão 0.30mm
Exaustão 0.40mm
3.1.9 Embreagem
Volante do motor: SAE1 (Spigot Ø475mm)
Diâmetro do prato da embreagem: Ø430mm
3.1.10 Bomba hidráulica da direção

Pressão, Mpa 13
Taxa de fluxo, L/min 16 ou 20
Conexão de entrada de óleo: M18x1.5
Conexão de saída de óleo: M26x1.5
Direção de rotação: Sentido anti-horário (visto do lado instalado)
3.1.11 Sangria do freio controlado eletronicamente (opcional)

Potência de frenagem, kW: 160@2200rpm
15
3.2 Tolerâncias de encaixe das partes principais
Tab. 3-1 Tolerâncias de encaixe dos componentes principais
Nº Descrição Tolerância
1 Camisa do cilindro/cilindro -0.02~0.023
2 Extrusão da camisa do flange além da face superior do bloco 0.05~0.10
3 Furo da bronzina de mancal/bronzina de mancal 0.06~0.136
4 Folga do eixo do virabrequim 0.102~0.305
5 Bronzina da biela/mancal externo 0.049~0.126
6 Comprimento do mancal externo/Largura da parte maior da biela 0.15~0.35
7 Bucha da biela/Pino do pistão 0.04~0.061
8 Furo do pino de pistão/Pino do pistão 0.005~0.018
Espaçamento do anel do pistão superior 0.35~0.55
9 Espaçamento do anel do pistão Nº 2 0.40~0.60
Espaçamento do anel de óleo 0.20~0.085
Espessura/ranhura do anel do pistão superior
10 Espessura/ranhura do anel do pistão Nº 2 0.080~0.115
Espessura/ranhura do anel de óleo 0.040~0.085
11 Furo da camisa de cilindro/saia do pistão 0.121~0.164
12 Casquilho/Árvore de comando de válvulas 0.04~0.12
13 Folga do eixo da árvore de comando de válvulas 0.1~0.4
14 Furo do tucho/tucho 0.025~0.089
15 Folga na engrenagem 0.15~0.33
16
17 Admissão do guia de válvula/admissão da haste de válvula 0.03~0.060
18 Exaustão do guia de válvula/exaustão da haste de válvula 0.05~0.080
Profundidade de alívio da superfície inferior do cilindro
19 Válvula de admissão 1.0~1.40
Válvula de exaustão 0.75~1.15
20 Bucha do balancim/eixo do balancim 0.012~0.066
Folga da válvula
21 Admissão 0.3
Exaustão 0.4
16
Tamanho e posição da marca do tamanho do mancal externo e mancal principal:
Fig. 3-2 Posição da marca do tamanho
A posição da marca do tamanho está sendo mostrada na Fig. 3-2.
Tab. 3-2 Dimensões dos mancais do virabrequim com/sem marca
Marca Sem marca S1 S1H S1L

0 0 0 0
Mancal externo Φ82 (  0.030 ) Φ81.9 (  0.030 ) Φ81.9 (  0.030 ) Φ82 (  0.030 )
0 0 0 0
Mancal principal Φ100 (  0.030 ) Φ99.9 (  0.030 ) Φ100 (  0.030 ) Φ99.9 (  0.030 )
Notas:
Quando o mancal for trocado, use um rolamento engrossado correspondente para este mancal.
Para o virabrequim S1H: bronzina da biela STD1, grossura de 3.036, bronzina de mancal padrão.
Para o virabrequim S1L: bronzina de mancal STD 1, espessura de 4.020, bronzina da biela padrão.
3.3 Torques de aperto e métodos de aperto dos parafusos e porcas

principais.
Tab. 3-3 Torques de aperto e métodos de aperto dos parafusos e porcas principais.
Descrição Especificação da porca (mm) Torque de aperto + ângulo de giro (N.m) (°)
 30
250 Siga as instruções para saber a sequência dos
0
Parafuso da bronzina de mancal M18
apertos e borrifado com óleo
Parafuso da biela M14x1.5 120+(90°±5°), borrifado com óleo de motor
Parafuso da cabeça do cilindro M16 200+2x90°, borrifado com óleo de motor
Porca da cabeça do cilindro M12 100+2x90°, borrifado com óleo de motor
 20
Parafuso do volante de motor M14x1.5 60
0 +2x(90°±5°), borrifado com óleo de motor
 20
Parafuso do encaixe do volante de motor M12 40
 5
Parafuso do eixo da engrenagem inativa da bomba de óleo M10 60 0 , com Loctite 242
Continuação
17
Parafuso da engrenagem da árvore de comando de válvulas M8 32, com Loctite 242
0
 20
Parafuso do encaixe do volante de motor M12 40
Manual de Operação e Manutenção para o Motor à Diesel WD615 Série Euro III  5
Parafuso do eixo da engrenagem inativa da bomba de óleo M10 60 0 , com Loctite 242
Continuação
Parafuso da engrenagem da árvore de comando de válvulas M8 32, com Loctite 242
Parafuso da engrenagem da braçadeira intermediária M10 (60±5)90°, com Loctite 242
 20
Parafuso da polia do virabrequim M10 60 0
Parafuso da braçadeira de injeção M8 31~34
Porca da braçadeira do tubo de alta pressão M14X1.5 39.2~49
Parafuso do coletor de exaustão M10 50~70+(90°±5°), com anti-engripante Loctite
Parafuso do pedestal do balacim M12 100
Porca da braçadeira para a engrenagem do compressor de ar M18X1.5 200, com Loctite 242
Porca da braçadeira para a engrenagem da bomba de injeção M24X1.5 350, com Loctite 271
Parafuso da tensionadora da correia M16 195
Parafuso da capa do rolamento da bomba de alimentação do

M8 25
eixo de transmissão
Porca da braçadeira do rolamento da bomba de alimentação do

M35X1.5 150, com Loctite 271
eixo de transmissão
 20
Parafuso do bloco de ajuste de ângulo avançado M14X1.5 2100 , com Loctite 242
Parafuso de conexão da mola de folha de acoplamento M12 130, com Loctite 242
Notas:
1. Os números sobrescritos mostram as tolerâncias.
2. O valor do ângulo é o ângulo de giro obtido depois da porca ter sido apertada com o torque necessário.
3. O número antes do ângulo é o número de vezes de giro de ângulo.
4. Os níveis de força dos parafusos e porcas de várias partes do motor são projetados para atenderem seus próprios requisitos. Eles não devem ser
substituídos por outros com a mesma configurção, mas com níveis de força diferentes.
Observe a figura 3-3 para saber a seqüência de aperto dos parafusos da bronzina de mancal.
Fig. 3-3 Seqüência de aperto dos parafusos da bronzina de mancal.
18
Seqüência de aperto:
Borrife as roscas e as faces de encontro dos parafusos com óleo. Primeiramente aperte até 50 Nm,
então re-aperte até 250 Nm, seguindo a seqüência mostrada na Fig. 3-3.
Observa na figura 3-4 a seqüência de aperto dos parafusos de cabeça cilíndrica e porcas.
Fig. 3-4 Seqüência de aperto dos parafusos de cabeça cilíndrica e porcas.
Seqüência de aperto:
a) Borrife os 7 parafusos e porcas com Loctite 262 e insira eles no bloco de cilindros, então os aperte
até chegar em 20+10Nm.
b) Passe óleo nas roscas e faces de encontro dos parafusos e roscas, então os aperte até chegar
em 30 Nm.
c) Aperte os parafusos até chegar em 200Nm, seguindo a seqüência mostrada na Fig. 3-4.
d) Aperte as porcas até chegar em 100Nm, seguindo a seqüência mostrada da Fig. 3-4.
e) Gire os parafusos por 90°, seguindo a seqüência mostrada da Fig. 3-4.
f) Gire as porcas por 90°, seguindo a seqüência mostrada da Fig. 3-4.
g) Gire de volta os parafusos por 90°, seguindo a seqüência mostrada da Fig. 3-4.
h) Gire de volta as porcas por 90°, seguindo a seqüência mostrada da Fig. 3-4.
Tab. 3-4 Requisitos necessários de aperto e método de aperto das porcas por “torque e ângulo”
Processo de aperto (Manual) Torque final depois de apertado Alonga- Possíveis

Descrição mento ΔLp vezes de
Torque inicial de
Ângulo de giro (°) Mkmin (Nm) Mkmax (Nm) (mm) reutilização
aperto (Nm)
Parafusos da biela 120 90±5 170 250 0.3±0.15 0
Parafusos da cabeça do cilindro 200 2x90 240 360 0.6~1.0 3
Porcas e parafusos prisioneiros da

100 2x90 120 160 0.4~1.0 2
cabeça de cilindro
Parafusos do volante do motor 60 2x(90±5) 230 280 0.2±0.1 2

Parafusos do encaixe do volante do
40 120±5 110 140 0.1±0.15 2
motor
Parafusos da mola de folha de
60 90 100 125 0.2±0.1 3
acoplamento
Notas:
1. Passe óleo nas roscas e nas superfícies de aperto.
2.Todos os parafusos depois de serem apertados devem atender os requisitos do torque Mk final e alongamento ΔLp. Se não, os
parafusos não devem ser trocados.
3. Não é permitido a reutilização dos parafusos por mais que a vezes possíveis de reutilização senão causará sérios problemas.
19
4. Breve descrição da estrutura dos motores a

diesel WD615 EURO III
Os motores WD615 Euro III são robustos, compactos, confiáveis e duráveis, também são
ecologicamente corretos e econômicos. Os motores atendem os requisitos de 91 séries de caminhões,
outros veículos e maquinários de construção, etc.
Características da estrutura:
a) Equipado com um Sistema Common Rail controlado eletronicamente da Denso, o qual permite um
controle flexível sobre injeção múltipla, quantidade de injeção e temporização da injeção.
b) Cabeça de cilindro separada, projetada com quatro válvulas, apresenta alta confiabilidade e
facilidade na montagem e desmontagem.
c) O sistema de sangria do freio controlado eletronicamente da Jacobs foi adotado para melhorar a
eficiência do veículo.
d) Com o aparelho de aquecimento controlado eletronicamente da Philips, a habilidade de dar partida
no frio é melhorada significantemente.
e) Resfriador de óleo de fábrica, seguro e confiável.
f) Turbo compressor localizado na traseira apresenta um layout compacto. Todos os modelos de
motor são um pouco diferentes nas suas dimensões gerais.
g) Todos os motores da família WD615 são em linha, 6 cilindros, com peças muito comuns, para
facilitar a sua adaptação para diversas aplicações.
4.1 Bloco do cilindro, Bedplate e carcaça do volante do motor
Observe a fig. 4-1 para Ilustração da Montagem do Bloco do cilindro, bedplate e carcaça do volante
do motor.
Bloco do cilindro e bedplate:
Eles são feitos de ferro cinzento fundido de alta resistência e separados na linha de centro do
virabrequim. A parte de cima é o bloco dos cilindros e a parte de baixo é o bedplate. Não há vedação
entre as duas partes. A suas superfícies correspondentes devem ser limpas cuidadosamente e
cobertas com adesivo de vedação (Loctite 510) antes de serem encaixadas e apertadas firmemente
com as 14 bronzinas de mancal (M18) e depois com os 27 parafusos M8. O aperto das bronzinas
de mancal deve ser seguido de acordo com o procedimento mostrado na Tab.3-3 e Fig.3-3. As duas
partes formam um único bloco e contribuem muito com a sua confiabilidade e durabilidade.
Existem sete bronzinas de mancal com a mesma largura. Os pratos das chumaceiras axiais são
colocados em lados opostos da bronzina de mancal principal Nº2.
Camisas de cilindros secas são usadas, as quais são transitoriamente encaixadas no bloco do
cilindro. As camisas de cilindro mais finas (2mm de espessura), feitas a partir de boro ou cobre-boro
ou cobre-boro de ferro fundido, resistentes a desgaste, deve ser medido com aparelhos especiais de
medição. A superfície interna das camisas de cilindro é brunida, apresentando perfeita propriedade
de execução e alta resistência contra desgaste.
A carcaça da engrenagem para correia é parafusada na frente do bloco do cilindro e a carcaça do
volante do motor na parte traseira. As faces correspondentes devem ser cobertas com adesivo de
vedação (Loctite 510). Um reservatório principal de óleo fica localizado no lado direito do bloco de
cilindros e um reservatório auxiliar de óleo fica no lado esquerdo do bloco de cilindros, o qual fornece
óleo para seis jatos de óleo, assim esfriando efetivamente o pistões.
20
Sete buracos furados para as buchas da árvore de comando de válvulas estão dentro do lado direito
do bloco de cilindros. Uma cavidade de água para acomodar o resfriador de óleo fica na parte de
fora, no lado direto do bloco. Na parte inferior da cavidade ficam seis passagens para a água entrar
na jaqueta de água. Na parte inferior do bloco fica a face de montagem do filtro de óleo (observe
Fig.4-1), o qual é apertado com 4 parafusos M8. Não se esqueça de cobrir as superfícies com
adesivo (Loctite 510) antes de montar.
Fig. 4-1 Bloco de cilindros, cárter do motor e volante do motor
Partes principais: 1. Bloco de cilindros 2. Bedplate 3. Carcaça do volante do motor 4. Camisa do cilindro
5. Parafuso prisioneiro 6. Vedação traseira 7. Suporte da bomba de alimentação de combustível 8. Prato da
chumaceira axial 9. Parafuso da bronzina de mancal
No meio do lado esquerdo do bloco fica a face de montagem para encaixar o suporte, no qual a
bomba de alimentação de combustível é instalada.
Carcaça do volante do motor

O volante do motor e a carcaça do volante do motor, do motor SAE1, são usados (diâmetro primitivo
do anel da engrenagem Ø477mm) com um prato de embreagem de Ø430mm.
4.2 Carcaça da engrenagem para a correia
Feita a partir de ferro cinza de alta resistência, a carcaça da engrenagem para a correia é rígida e
robusta. A bomba de água é montada na parte superior da carcaça. A carcaça do turbilhão da bomba
de água é integrada na carcaça da engrenagem para a correia.
21
Na parte traseira da carcaça da engrenagem para a correia está a abertura da saída da bomba,
a qual está alinhada com a abertura para entrada de água do bloco do motor. Nos dois lados da
carcaça da engrenagem para a correia estão duas faces de montagem para suportes da frente do
motor. Quando estiver montando a carcaça da engrenagem para a correia, Loctite 510 deve ser
aplicado nas faces coincidentes da carcaça e do bloco de cilindros.
O compressor de ar é instalado na face traseira do lado esquerdo da carcaça da engrenagem para
a correia. As faces correspondentes do compressor e da carcaça da engrenagem para a correia
devem ser aplicadas com Loctite 510 durante a montagem. Um eixo de transmissão para a bomba de
alimentação de combustível fica localizado no cárter do compressor. (ref. à descrição do compressor
de ar).
Nota: antes de montar o conjunto do eixo de transmissão no motor EURO III, o compressor de ar
deve ser primeiramente montado. Isso significa que se você quer desmontar o compressor de ar, a
engrenagem da bomba de alimentação na frente do eixo de transmissão deve ser removida antes.
A bomba de direção hidráulica é montada na tampa da engrenagem da árvore de comando de
válvulas, a qual fica na frente do lado direito da carcaça da engrenagem para a correia.
4.3 Trem de engrenagem

Referir-se a Fig. 4-2
Fig. 4-2 Trem de engrenagem
O trem de embreagem dos motores a diesel WD 615 Euro III são compostos de oito engrenagens. O
número de dentes destas engrenagens é mostrado na Fig. 4-2. A engrenagem da árvore de comando
de válvulas possui uma marca, a qual deve ser posicionada entre as duas marcas correspondentes,
localizadas na carcaça da engrenagem para a correia, isso deve ser feito quando o pistão Nº1
estiver em PMS, o que significa que a marca 0º no volante do motor alinha com a marca na carcaça
do volante. A engrenagem do compressor de ar é instalada no virabrequim do compressor e na
engrenagem da bomba de direção hidráulica, no lado superior esquerdo da engrenagem da árvore
de comando de válvulas.
Quando for instalar o eixo da bomba de alimentação de combustível, note que há um espaço para
óleo na tampa da bronzina, a qual deve estar na parte superior da tampa. A falta de óleo lubrificante
pode causar o agarramento e mau funcionamento das bronzinas. Os parafusos da tampa devem ser
apertados até 25 Nm e devem ser cobertos com Loctite 242, para prevenir que fiquem frouxos devido
à vibração. A engrenagem para correia ociosa anda por um rolamento deslizante, o qual é composto
por um eixo de engrenagem inativo (3) e bucha (4), olhe a figure 4-4. O eixo da engrenagem não
serve somente como passagem de óleo, serve principalmente para posicionar o mecanismo da
engrenagem ociosa.
22
Para assegurar a confiabilidade da lubrificação da bucha, o óleo pressurizado é conduzido através

do eixo da engrenagem e um buraco de óleo conectado à bucha é furado na 1ª bronzina de mancal
do bloco de cilindro.
Quando for instalar o eixo da engrenagem ociosa (3), lembre-se de cobrir com óleo a superfície
de deslizamento. Note que um dos buracos de parafuso é assimétrico com os outros. As roscas
dos parafusos (5) devem ser cuidadosamente limpas e cobertas com Loctite 242. Depois disso, os
parafusos devem ser apertados igualmente até 60±5 Nm e então girados por 90°±5°. Uma tampa (7)
e um anel O’ring (6), na carcaça da engrenagem de sincronismo, selam a extremidade dianteira da
engrenagem ociosa.
Fig 4-3 Engrenagem da bomba de alimentação de Fig 4-4 Mecanismo de engrenagem ociosa
combustível
1. Bloco de cilindros 2. Carcaça da engrenagem para a
1. Eixo da transmissão 2. Tampa 3. Carcaça da correia 3. Eixo 4. Bucha 5. Parafuso 6. Anel O’ring
engrenagem para a correia 4. Engrenagem de direção 5. 7. Tampa 8. Engrenagem ociosa 9. Parafuso, arruela
Bronzina de rolamento elástica
4.4 Mecanismo do virabrequim
Virabrequim
O virabrequim do motor a diesel WD615 Euro III é feito de aço forjado 42 CrMo. O virabrequim possui
12 contrapesos. O diâmetro do mancal principal é de Ø100mm e o diâmetro do mancal externo é de
Ø82mm. As larguras dos mancais principais e mancais externos são de 46 mm. O virabrequim passa
por um processo de nitretação, para que tenha uma resistência a fatiga e resistência a desgaste
perfeita.
Na extremidade dianteira do virabrequim fica o flange (item 6 na Fig. 4-5), o qual, a superfície cilíndrica
coincide com o lacre dianteiro do virabrequim. Existem 8 buracos de parafuso M10 no flange, usados
para instalar o amortecedor de vibração e a polia do virabrequim. Antes de montá-los no virabrequim,
a engrenagem do virabrequim deve ser aquecida à temperatura de 180°C e o flange a 290°C. O lacre
dianteiro do virabrequim é reforçado com um lacre de borracha (95x115x12), e o traseiro é reforçado
com um lacre de borracha (115x140x12).
23
24
Fig. 4-5 Mecanismo do virabrequim
1. Virabrequim 2. Engrenagem do virabrequim 3. Chave 4-5. Pino Dowel 6. Flange 7. Amortecedor de vibração 8. Polia do virabrequim 9. Parafuso 10. Bronzina
de mancal 11. Arruelas de encosto do virabrequim 12. Biela 13. Parafuso da biela 14. Bronzina da biela 15. Pistão 16. Anel do pistão 17-19. Anel de retenção
18. Pino do pistão 20. Bucha 21. Volante do motor 22. Anel da coroa dentada
Amortecedor de vibração
É um amortecedor viscoso muito confiável, de diâmetro de Ø280 mm. Ele reduz a amplitude da
vibração torsional do virabrequim para até 0,2°.
Volante do motor
É um volante do motor SAE1 com 159 dentes e possui um prato de embreagem de diâmetro de Ø430
mm.
Nota: O volante do motor SAE1 tem folga concordante com seu anel de engrenagem.
Pistão
O pistão é feito de liga de alumínio Mahle 142, o qual pode suportar uma carga térmica muito maior.
A extremidade menor, da biela, em forma de cunha melhora a força do pistão. A cabeça do pistão
tem uma galeria de óleo para ajudar na redução a carga térmica. Existem dois anéis de compressão
e um anel de óleo. O sulco do anel superior é cortado em uma inserção ferrosa, a qual é moldada no
pistão através de uma ligação metalúrgica. Esta oferece uma alta força de ligação e boa dissipação
de calor. O anel keystone superior tem forma cilíndrica e possui um corte interno em seu topo. O
revestimento de cromo na cerâmica de sua superfície de trabalho pode melhorar a resistência contra
desgaste e arranhões. O segundo anel é um anel cônico e é feito de multi-ligas de ferro fosforizado.
A altura do anel Nº2 é de 3 mm e sua folga lateral no sulco é de 0,08-0,115 mm. O anel de óleo tem
4 mm de altura, cromado em ferro fundido, com trilhos de raspagem e apoiado com uma mola de
expansão; sua folga lateral é de 0,04-0,075 mm. O diâmetro do furo para o pino do pistão é de 50
mm. A saia do pistão é projetada com um perfil sofisticado para assegurar um contato perfeito com
o furo do cilindro. A superfície da saia do pistão é borrifada com uma camada de 0,02 mm de grafite,
que tem a função de freio de alta velocidade e redução da fricção.
A altura de compressão do pistão é de 80 mm e possui uma câmara de combustão em forma de
ω. A folga entre o topo do pistão e a parte de baixo da cabeça do cilindro é de 1 mm. O pistão é
efetivamente resfriado por um jato de óleo.
Pino do pistão
É cilíndrico e possui diâmetro de 50 mm. Suas superfícies interiores e exteriores são carbonizadas
e endurecidas até 57-65 HRC.
Biela
Forjada, capaz de suportar pressões de 160 bar e possui 219 mm de comprimento. A cabeça possui
46 mm de largura e o pé é cunhado com um mínimo de largura de 29 mm. A parte recortada da
cabeça da biela está em um ângulo de 45° a partir da linha de centro da haste da biela. O chapéu
da cabeça da biela fica parado em seu lugar devido a cortes serreados de 60° e preso por dois
parafusos M14x1,5, que são feitos de 42 CrMo e possuem um grau de força de 12,9, devem ser
apertados até o método “ângulo e torque” exigido. (ref. à Tab. 3-3 e 3-4).
Nota: é permitido o uso dos parafusos das bielas somente uma vez e devem ser trocados na próxima
vez que forem retirados. Caso contrário pode causar uma falha no parafuso e posteriormente danos
ao motor.
A bucha do pé da biela de 2,5 mm é feita de liga de cobre-alumínio com as costas de aço. Possui
um sulco para óleo, em forma de T, na sua parte superior, deixando assim mais área na parte inferior
para carregar maior parte da carga.
Todas as bielas de um motor devem estar no mesmo grupo de peso. Isto significa que a diferença de
peso entre elas não devem ser mais que 29g.
25
Bronzina da biela
As bronzinas da biela de espessura desigual possuem uma camada de um novo material platinado
fornecido pela Miba. As bronzinas da biela superiores e inferiores são feitas de materiais diferentes.
A metade de cima pode suportar um grande pico de pressão de combustão, então tenha certeza que
elas sejam instaladas em suas respectivas posições, durante a instalação.
Bronzina de mancal
As bronzinas de mesma espessura são feitas com uma base de aço e uma camada de um novo
material platinado fornecido pela Miba, que pode suportar um grande pico de pressão de combustão.
As 7 bronzinas têm a mesma largura e são intercambiáveis.
Rolamento do encosto
Feito de aço com liga de alumínio com baixo grau de estanho, com dureza de 35-45 HV.
4.5 Cabeça do motor e trem de válvulas

Para a cabeça do motor e trem de válvulas, olhe a fig. 4-6.
Cabeça do motor
A cabeça do motor Euro III é feita de ferro fundido perlítico Ni-Cr, cada cabeça é feita separada
para cada cilindro. O design de 4-válvulas por cilindro é feito para obter uma distribuição uniforme
do spray de injeção, maior eficiência volumétrica e diminuir a emissão de CO2. Os coletores de
admissão e exaustão são posicionados separadamente em lado opostos da cabeça do cilindro. Para
melhorar a dissipação de calor e a confiabilidade do bico de injeção, uma manga de aço é inserida na
cabeça do cilindro. Depois de entrar na cabeça do cilindro toda a água para resfriamento flui através
do ponto quente critico na jaqueta de água, então passa em volta da manga do injetor e então vai
para a abertura da saída. Os assentos da válvula, feitos de ferro fundido especial, são inseridos
nas entradas de válvulas de admissão e exaustão. Os ângulos cônicos dos assentos da válvula de
admissão e exaustão são de 130° e 90°, respectivamente. As profundidades de alivio das válvulas,
depois de colocadas na cabeça, são: 1,0 ~ 1,40 mm para as válvulas de admissão e 0,75 ~ 1,15 mm
para as válvulas de exaustão. As profundidades de alivio em operação não devem passar de 1,8 mm.
Vedações são colocadas na parte superior dos guias de válvula para prevenir que óleo entre nas
entradas através das folgas dos guias.
Cada cabeça de cilindro é presa no bloco por 4 parafusos M16 e as duas cabeças de cilindro
adjacentes são presas por 2 parafusos prisioneiros M12 com porcas de fixação e blocos de aperto.
Os parafusos e porcas devem ser apertados usando o método de “torque e ângulo” mostrados na
tabela 3-3 e 3-4.
O injetor é instalado no centro das quatro válvulas.
Válvulas
A válvula de admissão é feita de 21-4N, nitrado, e o diâmetro da cabeça da válvula de entrada é de
Ø46,2 mm.
A válvula de exaustão é feita de dois tipos de metais de alta temperatura, soldados juntos por fricção.
Sua superfície cônica de vedação é de liga Satellite F (P37). O diâmetro da cabeça é de Ø40,6 mm
e a haste é cromada.
Trem de válvulas
A árvore de comando de válvulas é feita de aço carbono médio e tem sete mancais com diâmetro de
Ø60 mm. Os perfis das câmaras de admissão e exaustão são projetados por cálculos multi polinomiais.
A haste do balancim, junto com seu pedestal, fornece alta rigidez para todo o trem de válvulas. O óleo
das bronzinas de mancal flui através de pequenos furos inclinados no bloco, até os furos dos tuchos.
Quando um sulco da superfície de trabalho do tucho cilíndrico alinha com a abertura do buraco de
óleo, durante seu movimento recíproco, o óleo flui através do buraco de centro no fundo do tucho,
da vareta oca e do parafuso oco do balancim, assim lubrificando a bucha do balancim, onde parte do
óleo escorre no topo do balancim para lubrificar a almofada do balancim.
26
Fig. 4-6 Cabeça do cilindro e trem de válvulas
1. Cabeça do cilindro 2. Manga do injetor 3. Guia de válvula 4. Engaste da válvula 5. Mola da válvula 6. Base da mola da válvula 7,8. Ponte da válvula
9,10. Balancim de admissão/exaustão 11,12. Válvula de admissão/exaustão 13. Tucho 14. Vareta 15. Tampa das válvulas (Parte inferior) 16. Junta 17. Tampa das válvulas (Parte superior)
18. Pedestal do balancim 19. Anel de retenção 20. Árvore de comando de válvulas
27
Comando de válvulas
Veja a sessão 3.18. Antes de checar a regulagem das válvulas, ajuste as folgas das válvulas para
1 mm. A regulagem deve obedecer as especificações mostradas na Fig. 3-1. Depois de checar,
reajuste as folgas das válvulas para seus valores normais. Folgas de trabalho das válvulas (estado
frio): Válvula de admissão 0,3 mm; Válvula de exaustão 0,4 mm.
O ajuste das folgas das válvulas, as quais estão entre as superfícies cilíndricas da almofada do
balancim e pedaços da ponte, pode ser realizado através dos parafusos de ajuste do balancim.
Depois da desmontagem e reconstrução ou se estiver na manutenção, as folgas das válvulas
devem ser checadas como previsto. Tenha certeza que a válvula que está sendo checada esteja
completamente fechada. Existem duas maneiras de conduzir uma checagem das folgas das válvulas:
a. Gire a árvore de comando de válvulas para deixar o pistão em compressão PMS, um por
um, sucessivamente na seqüência de partida do motor (1-5-3-6-2-4). Neste momento as válvulas
de admissão e exaustão deste cilindro estão completamente fechadas e os ajustes podem ser
continuados corretamente. Um de cada vez, todos os ajustes das válvulas podem ser completados
depois que o virabrequim for girado por 720°.
b. Quando o pistão do cilindro Nº1 estiver em compressão PMS com suas duas válvulas fechadas,
ajuste as folgas das válvulas de admissão e exaustão do cilindro Nº1, a válvula de admissão do
cilindro Nº2, a válvula de exaustão do cilindro Nº3, a válvula de admissão do cilindro Nº4 e a válvula
de exaustão do cilindro Nº5. Depois gire o virabrequim para deixar o cilindro Nº6 em compressão
PMS quando suas duas válvulas estiverem fechadas. Ajuste as folgas das válvulas de admissão e
exaustão do Nº6, exaustão do Nº2, admissão do Nº3, exaustão do Nº4 e admissão do Nº5. Dessa
maneira o ajuste pode ser alcançado em somente uma revolução do virabrequim.
4.6 Sistema de lubrificação
Cárter de óleo
O cárter de óleo é feito a partir de uma chapa de metal estampado. Sua borda superior é rolada
para dentro de um molde rígido, que trabalhando junto com um olhal de borracha formada, faz uma
vedação entre o cárter do óleo e o bedplate e também reduz o nível de barulho. O cárter é preso
por 12 blocos de fixação e 12 parafusos M8. Os cárteres de óleo de toda família de motores são
essencialmente idênticos.
Radiador de óleo
O tipo de radiador de óleo adotado é o em forma de prato, isso para ter maior eficiência de resfriamento.
A confiança no radiador de óleo foi provada através de testes de vibração. Na rota de circulação de
óleo existe uma válvula By-pass com a pressão de abertura de 600±50 kPa, para prevenir a falta de
óleo, resultante da baixa temperatura do óleo do motor ou o entupimento do radiador de óleo.
Válvula reguladora da galeria principal de óleo
A válvula reguladora fica na parte inferior do lado direito do bedplate, sendo projetada no cárter
do óleo. A pressão de abertura de 500±50 kPa foi calibrada através de calços antes do motor ser
entregue e os consumidores não são permitidos a deliberadamente mudá-la.
Filtro de óleo
Um filtro de óleo de grande capacidade é usado para lidar com grande quantidade de fuligem nos
motores Euro III.
28
Bomba de óleo
A bomba de óleo é do tipo engrenagem com 10 dentes. A espessura da bomba é de 45 mm. Todos
os motores usam bombas de estágio-único, exceto os motores de veículos off-roads e 4x4, onde
bombas de dois estágios são usadas.
Fig. 4-7 Rota de circulação do óleo
29
4.7 Sistema de alimentação de combustível
Para rota de circulação de combustível, veja Fig. 4-8
Fig. 4-8 Rota de circulação do combustível
Sistema Common Rail controlado eletronicamente

Olhe a Fig. 4-9 para observar a estrutura e o princípio de funcionamento do Sistema Common Rail
controlado eletronicamente.
A 2ª geração do CRS controlado eletronicamente é usada nos motores a diesel WD615 Euro III. O
sistema pode alcançar uma pressão máxima de condução tão alta quanto 180 Mpa e 5 jatos em uma
única direção. Além disso, o CRS pode controlar a flexibilidade da quantidade de injeção, quantidade
de jatos, pressão de condução e temporização da injeção, de acordo com as rotações do motor,
temperatura do ambiente, carga, temperatura do líquido de refrigeração, pressão de impulsão e a
condição de operação do motor e veiculo. Portanto, a combinação otimizada da emissão, barulho,
consumo de combustível, estabilidade, habilidade de partida fria e manobrabilidade do veículo podem
ser realizadas.
Fig. 4-9 Princípio de funcionamento do Sistema Common Rail controlado eletronicamente.
30
Filtro de combustível
O filtro de combustível com capacidade de alta filtração possui um filtro manual separador de
combustível-água, que purifica o combustível e aumenta a combustão e desempenho do motor.
4.8 Sistema de arrefecimento
Fig. 4-10 Rota de circulação do liquido de refrigeração
1. Torneira 2. Aquecedor de ar 3. Mangueira de liberação de gás do radiador 4. Mangueira de liberação de gás do motor
5. Mangueira de entrada de água para o aquecedor de ar 6. Mangueira de saída do aquecedor 7. Tampa da válvula de alívio
8. Tanque de expansão 9. Termostato 10. Bomba de água 11. Radiador de óleo
Bomba de água
A bomba é montada na face dianteira do motor. A carcaça da bomba faz parte da parte superior da
carcaça para a engrenagem da correia. A água flui da bomba de água diretamente na cavidade ao
lado direito do bloco de cilindro. O líquido de refrigeração passa através do radiador de óleo, flui
através das passagens na parte inferior do bloco de cilindro para a camisa de água para resfriar os
cilindros, então vai em direção dos buracos de água dentro da camisa de água da cabeça do cilindro.
Depois disso a água flui para fora da abertura da cabeça do cilindro para dentro do coletor de fluídos
de resfriação, ao final deste localiza-se o termostato, que possui duas saídas: uma vai para dentro
do radiador e a outra para a bomba de água; esta última faz a circulação curta. O termostato começa
a abrir quando a temperatura chega a 80°±2°C e abre totalmente aos 95°C, isso permite que o
líquido de refrigeração flua totalmente no radiador para ser resfriado, então é bombeado novamente
para dentro o bloco de cilindros. O termostato ira cortar a circulação mencionada acima quando a
temperatura da água estiver abaixo dos 80°±2°C e então a água flui diretamente de volta para a
bomba de água, ao invés de ir ao radiador, para que aumente a temperatura assim que possível,
para evitar o desgaste por baixas temperaturas dos cilindros.
A câmara de graxa da bomba de água é preenchida com 120 cm3 de graxa A para rolamentos de
esfera (SHELL Ltd.), e precisa ser trocada regularmente.
Tanque de expansão
O tanque de expansão deve ser instalado somente pelo fabricante do veículo, já que o motor é
entregue sem ele. O propósito dele é de expelir o vapor preso no sistema de arrefecimento, assim
evitando engasgos de ar e também para complementar com água o sistema de arrefecimento. A
pressão no tanque de expansão deve ser mantida em 50 kPa e sua posição de instalação deve ser
400 mm acima do motor e radiador.
As tampas do sistema de arrefecimento devem ser mantidas em bom estado de conservação. Não
as deixe abertas. Mantendo a pressão a 50 kPa no sistema de arrefecimento, pode assegurar sua
eficiência de resfriamento e o sistema não fica susceptível à entrar em ebulição.
31
Ventilador
O ventilador plástico em forma de anel tem 10 lâminas com diâmetro de Ø620 mm ou maior.
Ele tem dois tipos de acoplamentos, o rígido e o viscoso. O acoplamento viscoso controla a operação
do ventilador através de um elemento bi-metálico, que funciona como sensor de temperatura e atuador.
O acoplamento viscoso não apenas economiza energia, mas também deixa o motor funcionando com
condições favoráveis de temperatura. O principio geral é mostrado a seguir: uma roda de direção fica
na carcaça de acoplamento, com uma folga entre eles. O motor gira a roda de direção e o ventilador
fica fixado na carcaça. Quando o espaçamento fica sem óleo de silicone viscoso, a roda de direção
puxa a carcaça junto com o ventilador. Quando o óleo de silicone flui para fora do espaçamento, a
roda de direção perde grande parte de sua força de empuxo, fazendo o ventilador girar com 25%
da velocidade da roda de direção. A faixa bi-metálica atua como válvula para controlar o fluxo de
óleo de silicone. Quando a temperatura do ar, vinda do radiador antes do ventilador, for menor que
40°C, a faixa bi-metálica fecha a válvula do reservatório de óleo de silicone e o ventilador gira com
25% da velocidade da roda de direção. Quando a temperatura for maior que 60°C, a válvula se abre
completamente e o óleo de silicone enche o espaçamento entre os 2 acoplamentos. A velocidade do
ventilador chega a 95% da velocidade da roda de direção.
Nota: Quando o ventilador viscoso for desinstalado do motor, ele não deve ser colocado horizontalmente
ou o óleo de silicone irá vazar através da folga da haste do sensor, levando à falhas dos ventiladores
de acoplamento.
4.9 Sistema de admissão e exaustão
Coletor de admissão
O coletor de admissão é feito de alumínio fundido. Sua entrada de admissão fica virada de frente
para a extremidade dianteira do bloco.
Coletor de exaustão
O coletor de exaustão é feito de ferro fundido e é dividido em duas partes, o dianteiro e o traseiro. Um
é encaixado no outro e são efetivamente selados um no outro com anéis de metal. A parte traseira
possui dois tubos separados e bocas duplas de saídas. Os gases de exaustão dos três cilindros
da frente ficam separados dos três cilindros de trás, para evitar interferência mutua dos processos
de exaustão entre os cilindros, assim permitindo o turbo compressor a usar completamente toda a
energia de impulso transportada pelo gás de exaustão.
Filtro de ar
Um filtro de ar de dois estágios é usado no motor. O primeiro estágio é feito por um limpador ciclônico
e o segundo é feito de cartuchos de papel no exterior e cartuchos de segurança no interior. O máximo
de queda de pressão do filtro de ar deve ser menos que 5 kPa. Limpe ou troque o filtro quando a luz
indicadora de manutenção acender, caso contrário o filtro pode entupir e causará efeitos negativos
na potência e vida útil do motor.
Quando os clientes forem instalar o filtro de ar e fortalecer o duto de indução de ar, prestem atenção
especialmente no aperto e confiabilidade dos dutos. Até mesmo um pequeno vazamento de ar não-
filtrado irá resultar em um desgaste prematuro dos cilindros e diminuir significantemente a vida útil
do motor. Em muitas vezes é o caso que o consumo em excesso de óleo, queda de potência do
motor, fumaça preta, desgaste prematuro das camisas de cilindro e anéis do pistão, até anéis de
pistão quebrados e rupturas dos cilindros podem ser rastreadas até o vazamento de ar nos dutos de
indução de ar, como sua fonte primária de problemas.
32
O cartucho do filtro deve ser limpo de acordo com o calendário programado. Depois que o cartucho é
removido do filtro de ar, bata gentilmente pra retirar o restos de poeira e contaminantes, então sopre
ar comprimido no interior do cartucho.
Nota:
a. O cartucho deve ser trocado se sofrer danos.
b. Não contamine o interior do cartucho durante a limpeza.
c. Troque o cartucho toda vez que o motor for para a manutenção, mesmo que o período seja
menor que o intervalo agendado de manutenção.
4.10 Turbo compressor e intercooler
Turbo compressor
O turbo compressor usado nos motores WD615 Euro III é um turbo compressor com válvulas de
alívio. O turbo compressor consegue melhorar o desempenho de pequenas e médias velocidades e
emissão do motor. O óleo que lubrifica o turbo compressor vem da extremidade traseira da galeria
principal de óleo do bloco e volta para a parte de baixo do bedplate.
O turbo compressor funciona sob uma velocidade muito alta (aproximadamente 80000-150000
RPM), então antes andar, o motor deve rodar em ponto morto por 5 minutos depois de ser dada a
partida. Se ele ficou parado por um curto intervalo, o tempo pra ser deixado em ponto morto pode
ser diminuído. O motor não deve ser desligado subitamente quando estiver sobrecarregado e em
alta velocidade. A velocidade e carga no motor devem ser diminuídas gradativamente e em seguida
rodar o motor em ponto morto por 3 a 5 minutos, ou pode acabar causando danos para o rolamento
do turbo compressor. Depois de o turbo compressor ser desmontado, óleo limpo deve ser colocado
na entrada de óleo antes de ser remontado.
Intercooler
O intercooler é do tipo ar-ar, sua queda de pressão deve ser menor que 10,8 kPa. Na sua parte de
baixo fica a boca de entrada do intercooler, com diâmetros de Ø110 mm ou Ø80 mm, e na sua parte
superior fica a boca de saída, com Ø100 mm.
Nota: o estancamento do gás da tubulação do turbo compressor e a boa dissipação de calor do
intercooler devem ser asseguradas.
4.11 Sistema elétrico
O sistema elétrico é composto pelo ECU (Unidade de controle do motor), sensores, interruptores,
relés, atuadores (válvula solenóide da bomba de combustível, válvula solenóide do injetor, EBV,
solenóide da sangria do freio), lâmpadas, cabos conectores de comunicação e fonte de alimentação
DC 24 V.
Fiação do ECU, olhe a Fig. 4-11.
Sensores montados no motor, olhe a Fig. 4-12
33
Fig. 4-11 Fiação do ECU

Dimensões do ECU: 236x171x33 mm, montado na cabine.
34
Fig. 4-12 Sensores no motor
35
Sensor Ne: Sensor de velocidade do motor

1. Sensor G: Sensor de identificação de cilindros
2. Sensor de temperatura do líquido de refrigeração
3. Sensor de temperatura de admissão
4. Sensor de temperatura do combustível
5. Sensor de pressão da admissão
6. Sensor de pressão de impulsão
7. Sensor de temperatura do óleo (Sensor eletrônico de pressão do óleo é opcional)
8. Sensor de alerta de água no combustível (Montado no pré-filtro de combustível, opcional)
Sensores que são montados no veículo:
1. Sensor do pedal de aceleração
2. Sensor de velocidade do veículo
3. Sensor de aceleração da PTO (Tomada de força)
4. Volume do controle de velocidade inativa
Interruptores
1. Interruptor da chave
2. Interruptor de partida
3. Interruptor de exaustão do freio
4. Interruptor da embreagem
5. Interruptor do freio
6. Interruptor da marcha Neutra
7. Interruptor de diagnóstico
8. Interruptor do ar condicionado
9. Interruptor da marcha Cruise principal
10. Interruptor de preparação da marcha Cruise
11. Interruptor de retomada da marcha Cruise
12. Interruptor de aquecimento
13. Interruptor de tração
14. Interruptor da PTO
15. Interruptor de parada do motor
16. Interruptor da marcha à ré
Relés
1. Relé da vela
2. Relé principal
3. Relé de PCV (Válvula de controle de pressão da bomba de alimentação)
4. Relé de partida
5. Relé de exaustão do freio
6. Relé da sangria
7. Relé do freio
Atuadores
1. PCV (2 unidades)
2. Válvulas solenóides do injetor (6 unidades)
3. EBV
4. Válvulas solenóides da sangria (6 unidades, opcional) DC 24V, 0,78ª.
36
Lâmpadas
1. Lâmpada de exaustão dos freios
2. Lâmpada de checagem do motor
3. Lâmpada do aquecedor
Cabos conectores de comunicação

1. CAN1: para conexões de ferramentas de diagnósticos e leituras de dados SOB.
2. CAN2: para conexões do sensor do ECU.
3. (SINK) TAC2: para a saída dos sensores de sinais das rotações do ECU.
A fonte de alimentação DC 24V é fornecida pelos fabricantes do veículo.

Para ver as conexões dos sensores, válvulas solenóides com ECU, olhe a Fig. 4-12.
Sistema de sangria do freio (opcional)
O sistema de sangria do freio é feito pela Jacobs Co. USA. Trabalhando juntamente com a exaustão
do freio, ele pode desenvolver uma potência de frenagem de não menos que 160 kW em um motor
a 2200 RPM, o que acaba aumentando significantemente o desempenho dos freios e a segurança
de condução do veículo.
Para o sistema de sangria do freio, olhe a Fig. 4-13.
A sangria do freio alivia o ar comprimido de dentro do cilindro durante a compressão. Consegue isso
deixando a válvula de exaustão aberta, juntamente com a contrapressão gerada pela exaustão do
freio, isso faz aumentar a perda de potência da troca de gases, fazendo assim aumentar a potência
de frenagem. Enquanto esse ciclo de perda de potência progride, a energia cinética do veículo é
dissipada e o veículo diminui de velocidade.
Fig. 4-13 Chicotes do motor a diesel WD615 Euro III
37
As válvulas solenóides da sangria do freio (DC24V, 0,78) são instaladas separadamente nas tampas
dos balancins de cada cilindro. Elas possuem 3 níveis de seleção, alto, médio e baixo. No nível
alto, todos as 6 válvulas solenóides da sangria do freio trabalham juntas para alcançar o máximo
de potência de frenagem. No nível médio, a 1ª, 2ª, 5ª e 6ª válvulas solenóides da sangria do freio
trabalham juntas, o que resulta em uma potência de frenagem média. No nível baixo, somente a 3ª
e 4ª válvulas funcionando, assim a potência de frenagem é a menor.
Para ver o princípio elétrico do sistema de sangria do freio, olhe a Fig. 4-14.
Fig. 4-14 Sistema de sangria do freio
Fig. 4-15 Princípio elétrico do sistema de sangria dos freios

Alternador
A tensão nominal do alternador com regulador do transistor é de 28V. O alternador fica conectado em
paralelo com a bateria do veículo.
Para a fiação do alternador, olhe a Fig. 4-16
38
Fig. 4-16 Fiação do alternador

D: Terminal de carga B: Terminal de bateria W: Ponto neutro, terminal do tacômetro
Motor de arranque
O rotor DC do motor dearranque transmite seu torque de condução para a marcha através de uma
embreagem unidirecional. A embreagem e troca das marchas são atuadas por um relé eletromagnético.
A potência nominal do motor de partida é de 5.4kW.
Fig. 4-17 Fiação do motor de arranque
4.12 Sistema de pré-aquecimento da admissão de ar controlado

eletronicamente
O pré-aquecedor elétrico controlado pelo ECU pode pré-aquecer o ar de admissão antes de o motor
ser iniciado. Depois que o motor é iniciado, o sistema pode controlar automaticamente o tempo de
aquecimento de acordo com as rotações do motor. Isso aumenta muito a habilidade de partida fria do
motor e reduz a quantidade de fumaça branca causada pelo combustível não queimado, que é um
problema inevitável do tradicional motor a diesel.
39
5. Procedimentos de operação e manutenção

do motor a diesel WD615 Euro III
5.1 Precauções sobre as operações do motor
Verifique se os níveis de líquido de refrigeração e óleo atendem os requisitos antes de dar partida no
motor. Drene a água no pré-filtro.
Se o motor falhar em dar a partida dentro de 15 segundos, espere por pelo menos 2 minutos antes
de fazer outra tentativa.
Depois de dar a partida, rode o motor em marcha lenta por 2-3 minutos. A pressão do óleo deve
exceder 100 kPa. Não acelere o motor abruptamente quando o líquido de refrigeração estiver abaixo
de 60°C, isso pode ser causar danos para durabilidade e confiabilidade do motor.
Antes dos 3000 km rodados, o motor ainda não está pronto pra carregar cargas pesadas e não é
permitido puxar qualquer tipo de reboque.
Somente depois desligar o motor por 5 minutos a checagem o nível de óleo dá um resultado correto.
Se o motor estiver sendo usado com muita carga no motor, essa carga deve ser tirada e a velocidade
deve ser diminuída antes de o motor ser desligado. Rode o motor em marcha lenta por pelo menos
5 minutos.
5.2 Procedimentos de manutenção
Tabela 5-1 Três condições de trabalho do veículo
WG I WG II WG III
Condições adversas de trabalho (Em atmosferas extremamentes

frias ou quentes, sob ambientes com muita poeira, transporte de Milhagem anual menor que
Milhagem anual maior que
curta distância, ou usado no campo de construção, neve (varredor, 60.000km, transporte de
60.000km, transporte de
fogo (motor) e veículos munipais para engenharia), milhagem anual curta e média distâncias
longa distância.
menor que 20.000km ou tempo de serviço anual menor que 600 (entrega de cargas).
horas.
Tabela 5-2 Primeira checagem, checagem de rotina e intervalos de manutenção
Condições de trabalho WG I WG II WG III
Primeira checagem Depois dos 1000-1500km ou 30-50 h. Depois dos 1500-2000 km Depois dos 1500-2000 km
Checagem de rotina (P) A cada 5000 km (150 h) A cada 10.000 km A cada 15.000 km
Primeiro nível de manutenção

A cada 10.000 km (300 h) A cada 20.000 km A cada 30.000 km
(WD1)
Segundo nível de manutenção
(WD2)
Terceiro nível de manutenção
(WD3)
Quarto nível de manutenção
(WD4)
40
Tabela 5-3 Freqüência da troca de óleo recomendada pra caminhões pesados
WG I WG II WG III
Condições de trabalho
Milhagem anual menor que Milhagem anual menor que Milhagem anual maior que
20.000 km 60.000 km 60.000 km
Primeira checagem Depois dos 1000-1500 km Depois do 1500-2000 km Depois dos 1500-2000 km
P A cada 5000 km A cada 10.000 km A cada 15.000 km
WD1 A cada 10.000 km A cada 20.000 km A cada 30.000 km

Tabela 5-4 Procedimentos de manutenção do motor diesel
Primeira
Item P WD1 WD2 WD3 WD4
checagem
Trocar óleo (pelo menos uma vez por ano)
Trocar filtro de óleo ou elemento do filtro Toda vez que o óleo for trocado
Verificar e ajustar as aberturas das válvulas
Trocar cartucho do filtro de combustível
Limpar o pré-filtro de combustível ou trocar

cartucho
Verificar o nível do líquido de refrigeração e

completa-lo
Trocar o líquido de refrigeração De acordo com os requisitos 3.1.3

Apertar abracadeiras dos tubos de água
Apertar tubos de admissão e conexões das

mangueiras e flanges
Checar o indicador de problemas de manutenção

do filtro de ar
Limpar o copo de poeira do filtro de ar (excluindo

os tipos com auto-limpeza)
Limpar o cartucho externo do filtro de ar Quando a luz indicadora de alerta acender

Trocar o cartucho interior do filtro de ar Depois que o cartucho externo do filtro de ar for trocado 5x
Verificar e apertar o cintas
Verificar folgas dos rolamentos do turbo

compressor
Verificar e ajustar as marchas da embreagem
Componentes e chicotes elétricos

Checar a cada 250 horas
Nota: O símbolo indica que é necessário fazer manutenção.
41
5.3 Solução de problemas

5.3.1 Ferramentas de diagnósticos falham em se comunicar com o ECU
Problema Solução
O interruptor da chave do veículo esta em "OFF" Mude para "ON"

Voltagem da bateria baixa ou sem voltagem nabateria no
terminal de chicotes (menos que 16V) Verifique a voltagem no terminal de chicotes
Sem voltagem no ECU (menor que 16V) Verifique a voltagem no ECU
Fusível do chicote quebrado Troque o fusível
Mal funcionamento da porta de conexão de dados Verifique voltagem e polaridade da porta de conexão de dados
5.3.2 Motor falha em dar partida
Causa Solução
1. Alimentação insuficiente da bateria Recarregue a bateria ou troque a bateria
2. Mal contato dos terminais da bateria Aperte a porca dos terminais

Falha de 3. Mal contato da escova elétrica Limpe a superfície da escova elétrica ou troque-a
funcionamento
no motor de 4. Mal funcionamento do motor de arranque Revise o motor de arranque ou troque-o
arranque ou
funciona com 5. Mal contato do interruptor da chave Verifique e arrume o interruptor
potência Ajuste o torque de funcionamento da embreagem ou troque-
insuficiente 6. Deslize da embreagem de fricção
a
7. Alta viscosidade do óleo Troque o óleo por um dos recomendados
8. Mal funcionamento do sistema elétrico Consulte uma estação de serviços autorizadas
9. Conector do ECU não está plugado Conecte o conector do ECU
10. Sem energia no ECU Teste a lâmpada de diagnóstico de condução

Consulte a tabela de códigos de falha e ache a solução para
11. Código de falha exibido
o problema
12. Filtro ou mangueira de entrada da bomba de combustível
Verifique e limpe-os. Verifique
estão bloqueados
13. Sem combustível no tanque, válvula fechada ou buraco Reabasteça com combustível, abra a válvula e limpe o
de ventilação bloqueado buraco de ventilação
Verifique e limpe-o. Troque o elemento danificado se
14. Filtro de combustível bloqueado
necessário
Bom Libere o ar preso, verifique o aperto das conexões e arrume
15. Ar preso no sistema de combustível
funcionamento se necessário
do motor de 16. Comando de válvulas defeituoso Verifique e ajuste-o
arranque
17. Água no tanque de combustível Drene a água
18. Bloqueio do ar de admissão (Cartucho do filtro de ar Verifique o filtro de ar, tubo de admissão, limpe ou troque o
bloqueado) cartucho do filtro
19. Falha no injetor Verifique a condição do borrifo e arrume-o
20. Tubo de alta pressão danificado ou com vazamento Verifique o tubo e troque-o se necessário
Verifique o aperto das válvulas, vedações do cilindro e o

21. Pressão de compressão insuficiente nos cilindros
desgaste do anéis do pistão. Arrume ou troque o defeituoso.
22. Temperatura ambiente baixa Use o aparelho de partida auxiliar
42
5.3.3 Motor desliga automaticamente depois de um curto tempo depois de ser ligado
Causa Solução
Desmonte o filtro e limpe a poeira ou água. Substitua o
1. Filtro de óleo bloqueado
elemento defeituoso se necessário.
Verifique os tubos de combustível e aperto das conexões.
2. Ar preso no sistema de combustível Verifique se o parafuso de sangria está apertado. Libere o
ar preso.
3. Baixa qualidade do combustível, contém muita água Limpe o filtro e troque o combustível.
5.3.4 Motor com rotação maior que o normal na marcha lenta
Causa Solução
1. Código de falha é exibido Verifique a tabela de códigos de falha e ache a solução
2. Temperatura do motor está muito baixa Aqueça o motor até a temperatura de trabalho por 2-3 min
3. Muita carga no motor durante a marcha lenta Ruduza a carga do motor durante a marcha lenta
4. Pedal do acelerador está solto Verifique o pedal, arrume-o ou troque-o

5. Vazamento de ar de admissão Verifique a conexão do tubo e mangueira de admissão
6. Comando de vávulas não está ajustado corretamente Ajuste a folga da válvula
Causa Solução
2. Pedal de aceleração defeituoso Repare-o

Verifique a vedação de ar do intercooler, conexões e mangueira, conexões de
3. Vazamento no sistema de admissão
aperto e troque a mangueira.
4. Sistema de ar de admissão bloqueado (filtro de ar bloqueado) Verifique o filtro de ar, tubo de admissão, limpe ou troque o cartucho do filtro
5. Contrapressão de exaustão muito alta Verifique se o tubo de exaustão está bloqueado, se estiver repare-o
6. Mal funcionamento do sensor pressão do ar de admissão Verifique e troque-o
7. Wastegate do turbo compressor fica aberto todo o tempo Verifique e arrume
8. Comando de válvulas não está ajustado corretamente Ajuste a folga da válvula
5.3.6 Motor com pouco desempenho
Causa Solução
2. Temperatura muito baixa do sistema de arrefecimento Verifique e arrume
3. Comando de válvulas não está ajustado corretamente Ajuste a folga da válvula

4. Temporização da árvore de comando de válvulas não está correta Verifique a posição da árvore
5. Árvore de comando de válvulas ou vareta estão danificados Verifique a árvore e a vareta
43
5.3.7 Potência insuficiente do motor
Causa Solução
1. Código de falha é exibido Verifique a tabela de códigos de falha e ache a solução.
2. Impulsão do pedal do acelerador insuficiente Verifique e arrume.

Verifique o filtro de ar e o tubo de ar de admissão. Limpe e
3. Filtro de ar bloqueado
troque o cartucho do filtro.
Verifique se o tubo de exaustão está bloqueado, se estiver
4. Contrapressão de exaustão muito alta
repare-o.
Procure por ponto de vazamentos nas conexões dos tubos e
5. Pressão insuficiente do compressor de impulsão
arrume-os.
6. Turbo compressor com falhas Troque o turbo compressor.
6.1 A passagem no compressor ou na turbina está bloqueado
Limpe-o ou troque-o.
ou danificado
6.2 O rolamento flutuante no turbo compressor está
Troque o turbo compressor.
danificado
6.3 Fuligem depositada na roda da turbina ou no impulsor do
Limpe-o.
compressor
7. Intercooler danificado ou com vazamentos Troque ou arrume-o.
Verifique o aperto dos tubos de combustível e conexões e a
8. Linhas de combustível bloqueadas ou com vazamentos contaminação dos filtros. Arrume, limpe e toque o elemento
danificado do filtro.
Libere o ar preso e garanta que a linhas de combustível
9. Ar preso no sistema de combustível
estejam seladas.
Limpe o tanque de combustível, filtros e tubos de combustível.
10. Qualidade baixa do combustível
Troque o combustível.
11. Filtro de combustível entupido Limpe-o e troque o elemento danificado do filtro.
12. Comando de válvulas com defeito Verifique e reajuste-o.
13. Nível de óleo no cárter de óleo muito alto Verifique a vareta de óleo, drene o excesso de óleo.
Verifique a pressão de compressão. Troque as vedações
14. Vazamento nas vedações do cilindro
danificadas.
15. Anél do pistão desgastado ou quebrado Troque os anéis gastos ou reviseo motor.
16. Desgaste da camisa do cilindro ou pistão Revise o motor.
17. Baixa voltagem do ECS Verifique os fusíveis e as voltagens nos relés.

Verifique-o com ferramentas de diagnóstico, arrume ou troque
18. Mal funcionamentodo sensor de pressão de admissão
se necessário.
19. Freio emperrado Vá a uma estação de serviços autorizada.
20. Freio de mão não liberado Libere completamente o freio de mão.
21. Deslize da embreagem Verifique o pedal da embreagem.
44
5.3.8 Motor desliga inesperadamente ou desliga durante a desaceleração
Causa Solução
2. Baixa voltagem da fonte de alimentação do ECU Verifique a fonte de alimentação da bateria e os fusíveis do ECS.
Verifique o circuito do interruptor da chave, veja se a conexões estão
3. Mal funcionamento do interruptor da chave ou outro circuito
frouxas ou em curto circuito.
5.3.9 Motor desacelera muito devagar
Causa Solução
2. Pedal do acelerador está emperrado ou houve falha no

Verifique o pedal e o circuito.
circuito elétrico
5.3.10 Alto consumo de combustível
Causa Solução
1. Filtro de ar ou tubo de admissão bloqueados Verifique o filtro de ar e tubo de admissão, limpe-os.

Verifique o tubos de exaustão, silencioso e válvula do freio,
2. Contrapressão da exaustão muito alta
limpe-os.
3. Combustível de baixa qualidade Troque por combustível de alta qualidade.
4. Tubulação do combustível vazando ou bloqueada Verifique e repare.
5. Borrifo de injeção sem pressão Verifique, reajuste e repare.
6. Comando de válvulas defeituoso Reajuste a folga da válvula.

Procure por vazamentos na válvulas, anéis do pistão e
7. Pressão insuficiente de compressão do cilindro
vedação do cilindro.
8. Folga em excesso dos rolamentos Revise o motor.
9. Rompimento do pistão Troque a camisa, pistão e anél do pistão.

Procure por ponto de vazamentos nas conexões dos tubos
e arrume-os.
11. Wastegate do turbo compressor não abre Verifique e repare.
13. Intercooler danificados ou com vazamentos Troque ou repare.
14. Motor precisa de revisão Revise o motor.
15. Pneu inflado insuficientemente Infle o pneu até a pressão designada.
16. Deslize da embreagem Verifique o pedal da embreagem.
17. Freio emperrado Vá a uma estação de serviços autorizada.
45
5.3.11 Fumaça preta
Causa Solução
1. Tubulação de ar de admissão bloqueada ou contrapressão

Verifique a causa e arrume.
muito alta
2. Baixa qualidade do combustível Limpe a tubulação de combustível e troque o combustível.
3. Comando de válvulas defeituoso Reajuste de acordo com as especificações.
4. Borrifo de injeção sem pressão Verifique, repare ou troque o injetor

Procure por ponto de vazamentos nas conexões dos tubos e
arrume-os.
6. Falhas no turbo compressor Troque-o

8. Verifique se as lâmpadas de aviso de falha no motor estão
Vá a uma estação de serviços autorizada.
acesas ou não
5.3.12 Fumaça branca ou azul
Causa Solução
1. Baixa qualidade do combustível, contém água Troque o combustível.

Verifique a temperatura de funcionamento do termostato,
2. Baixa temperatura da água de resfriamento
troque se necessário.
3. Comando de válvulas com defeito Verifique e ajuste.
4. Borrifo de injeção sem pressão Verifique, arrume ou troque.

5. Baixa pressão de compressão devido a rompimento do Verifique o anél do pistão, camisa do cilindro e vedação do
pistão cilindro. Repare ou troque a parte defeituosa.
6. Pistão e camisa dos cilindros não foram encaixados
Encaixe-os totalmente.
totalmente
7. Buracos do anél do pistão se alinharam na mesma
Tire os pistões e arrume o anéis.
posição
8. Inefetividade dos anéis do pistão Troque os anéis.
9. Folga excessiva entre o pistão e a camisa do cilindro Repare ou troque-os.
10. Anel do turbo compressor completamente gasto Verifique e troque.
11. Rolamento do turbo compressor completamente gasto Verifique e troque.
12. Tubo de retorno de óleo do turbo compressor entupido Limpe ou troque.
46
5.3.13 Muito acúmulo de óleo na entrada do turbo compressor ou do tubo de entrada

de ar
Causa Solução
1. Vedação do Turbo Compressor está falhada Arrume ou troque a vedação.
2. Nível muito alto de óleo no cárter de óleo Verifique ou drene o excesso de óleo.
5.3.14 Velocidade instável do motor
Causa Solução
1. Baixa qualidade do combustível Limpe o Sistema de Combustível e troque o combustível.
2. Entrada de ar no tubo de succção de combustível Verifique o aperto do tubos e conexões e libere o ar preso.
3. Borrifo instável do injetor Verifique e arrume.

Verifique, limpe a passagem de ar do compressor e a poeira e fuligem
4. Sobretensão no turbo compressor
depositados na tubulação de exaustão.
5. Rolamento do turbo compressor danificado Troque-o.
5.3.15 Baixa pressão do óleo
Causa Solução
Verifique e veja se há vazamentos. Adicione óleo nele se não

1. Nível muito baixo de óleo no cárter óleo
houver.
2. Falhas na válvulas reguladora do depósito de óleo principal Verifique a válvula, limpe e arrume-a.
Verifique o filtro, tubos e conexões, arrume ou troque-as se
3. Filtro, tubos de óleo entupidos, ou conexões danificadas
necessário.
4. Óleo não se conforma com a temperatura ambiente Troque o óleo de acordo com os requisitos.
5. Vazamento no tubo de sucção da bomba de óleo Verifique os tubos de óleo e conexões, arrume ou troque-os.
6. Temperatura muito alta do óleo e água Verifique o sistema de arrefecimento e corrija-o.
7. Resistência excessiva do filtro de óleo Troque o elemento do filtro.
8. Resfriador do óleo bloqueado Verifique e limpe-o.
9. Galeria principal de óleo bloqueada Verifique e limpe-a.

10. A folga dos rolamentos está muito grande ou os rolamentos
Verifique e troque-os.
estão danificados
11. Desgaste excessivo das partes, necessita de revisão Verifique as horas de serviço do motor, revise-o.
47
5.3.16 Alta pressão do óleo
Causa Solução
1. Falha no medidor de pressão do óleo Verifique o medidor de pressão do óleo.
2. Viscosidade muito alta do óleo Troque por um óleo de qualidade.
3. Falha na válvula de alívio de pressão Verifique a válvula defeituosa e troque-a se necessário.

Verifique o sistema de arrefecimento, ventilador e termostato, troque-
4. Temperatura muito baixa do sistema de arrefecimento
os se necessário.
5.3.17 Temperatura alta da água de resfriamento
Causa Solução
Verifique se há algum vazamento de água. Coloque água se não

1. Nível muito baixo de água no radiador
houver.
2. Radiador entupido Limpe e arrume-o.
3. Correia frouxa da bomba de água Ajuste a tensão da correia de acordo com os requisitos.
4. Vedação da bomba de água danificada, ou impulsor da
Verifique e arrume-o, ou troque-o.
bomba de água gasto
5. Falhas no termostato Troque-o.
Verifique o tubo de água, conexões e vedações. Troque as
6. Ar preso no sistema de arrefecimento
peças danificadas.
Verifique o nível de óleo e vazamentos, arrume e coloque mais
7. Nível muito baixo de óleo no cárter de óleo
óleo.
5.3.18 Desgaste rápido de partes do motor
Causa Solução
1. Cartucho do filtro do purificador de ar não é qualificado ou

Verifique e troque o cartucho do filtro.
está danificado
Verifique a tubulação de admissão de ar, vedações e
2. Vazamento de ar no sistema de admissão de ar
conexões, arrume ou troque-os.
Verifique o nível de óleo por possíveis vazamentos, arrume e
3. Nível muito baixo de óleo no cárter de óleo
adicione mais óleo.
4. Tubulação de óleo bloqueada Limpe-a.
5. Óleo não está de acordo com os requisitos Troque o óleo conforme os requisitos.
6. Anéis do pistão estão quebrados ou gastos Troque-os.

7. Camisa do cilindro e pistão gastos, ou o pistão está Desmonte e verifique o pistão e a camisa do cilindro, arrume
raspando em algo ou troque-os.
8. Elemento do filtro de óleo não foi trocado de acordo com o
Troque-os.
tempo estabelecido
9. Desgaste excessivo das partes, necessitam de revisão Verifique a milhagem e mande para a revisão.
10. Virabrequim não é coaxial com o eixo do maquinário
Verifique o suporte de montagem, arrume-o.
dirigido ou equipado.
11. Tipo errado de óleo Use o tipo certo de óleo.
48
5.3.19 Consumo de óleo em excesso
Causa Solução
1. Tipo errado de óleo Troque por um óleo certo.
2. Nível muito alto do óleo Drene o óleo em excesso.
3. Vazamento de óleo Verifique e aperte parafusos e porcas relevantes.
4. Troca regular de óleo foi esquecida Troque o óleo de acordo com o intervalos apropriados.
5. Filtro de óleo entupido Troque o elemento do filtro.
6. Motor não foi aquecido Aqueça o motor apropriadamente.

7. Óleo foi expelido para fora do respirador do cárter do motor por Camisa do cilindro ou anél do pistão estão gastos; lacunas dos anéis do
uma alta pressão pistão podem ter se alinhado. Verifique e arrume.
8. Óleo do turbo compressor vazou nos sistemas de exaustão e Verifique vazamentos de óleo nos coletores de admissão/exaustão,
admissão arrume ou troque o turbo compressor.
5.3.20 Barulho anormal do motor
Causa Solução
1. Correia V-Belt afrouxada Ajuste o V-Belt até a sua tensão designada.
2. Óleo insuficiente no motor Encha com mais óleo.
49
5.3.21 Nível alto de barulho
Causa Solução
1. Baixa qualidade do combustível Troque o combustível
2. Temperatura muito baixa da água de resfriamento Verifique o termostato, troque-o se necessário.
3. Comando de vávulas não está ajustado corretamente Ajuste a folga da válvula.
4. Borrifo fraco de injeção Verifique, arrume e reajuste-o.

Verifique se há algum dano no amortecedor e nos parafusos
5. Amortecedor de vibração danificado
conectores e troque as partes danificadas.
6. Vazamento na válvula, ou as válvulas estão mal ajustadas Verifique a válvula, reajuste-a.
7. Folga excessiva das marchas ou dente quebrado Verifique e troque a partes danificadas.
8. Camisa do cilindro ou pistão desgastados, ou pistão raspando Verifique e arrume, ou troque a peça danificada.
9. Vareta entortada ou quebrada Troque-a.
10.Anéis do pistão quebrados ou desgastados Verifique e troque as partes danificadas.
11. Desgaste excessivo dos rolamentos Verifique e troque-os.
12. Folga excessiva do mancal principal do virabrequim Troque o mancal principal.
13. Todos os mancais principais não são coaxiais Verifique e arrume-os.
14. Virabrequim não é coaxial com o eixo das partes dirigidas Verifique o suporte de montagem e arrume-o.
15. Desgaste excessivo nas partes, necessita de revisão Verifique a milhagem e mande para a revisão.
Limpe a passagem de ar do compressor e a poeira e fuligem
16. Sobretensão no turbo compressor
depositados na tubulação da exaustão.
17. Anél de vedação do turbo compressor está queimado Troque o conjunto do turbo compressor.
18. Mancal do turbo compressor está danificado, partes rotantes
Troque o conjunto do turbo compressor.
estão raspando nas partes fixas.
19. Substâncias externas infiltradas na turbina ou compressor do
Troque o conjunto do turbo compressor.
turbo compressor
5.3.22 Vibração excessiva do motor
Causa Solução
1. Velocidade instável do motor Veja "Velocidade instável do motor".
2. Suporte de montagem do motor solto ou danificado Verifique e troque se necessário.
3. Mal funcionamento do ventilador ou acessórios Verifique e troque as partes que vibram.
4. Mal funcionamento do flange do ventilador Verifique e troque o flange do ventilador.
5. Amortecedor de vibração danificado Verifique e troque-o.
6. Virabrequim não é coaxial com o eixo das partes dirigidas Verifique o suporte de montagem e arrume-o.
7. Desgaste dos componentes do motor Verifique a milhagem e mande para a revisão.
50
5.3.23 Falha de funcionamento do alternador
Causa Solução
1. O circuito está aberto, com curto circuito ou com as conexões Verifique o gerador e a fiação do medidor de amperes,
afrouxadas no terminal. arrume as falhas.
2. A bobina do rotor ou estator está aberta, com curto circuito ou
Arrume ou troque o gerador.
fundamentada
3. Transistor do retificador está danificado Troque o retificador.
4. Circuito aberto devido a danos no terminal de isolação Arrume-o.
5. Voltagem muito baixa do regulador Arrume-o.
6. Contatos do regulador estão queimados Arrume ou troque o gerador.
5.3.24 Carga insuficiente do alternador
Causa Solução
1. Fio de conexão quebrado ou com curto circuito, terminal afrouxado Arrume-o.
2. A bobina do rotorr ou estator está aberta ou com curto circuito Arrume ou troque o alternador.
3. Correia do alternador está afrouxada Verifique e reajuste a tensão da correia.

4. Transistor do retificador está danificado ou há mal contato das
Arrume-o.
escovas
5. Regulagem da voltagem insuficiente do regulador Reajuste-o.
6. Circuito aberto na bobina ou na resistência do regulador Arrume ou troque o regulador.
7. Eletrólitos insuficientes na bateria; bateria velha Adicione eletrólitos ou troque a bateria.
5.3.25 Corrente de carga instável
Causa Solução
1. Um sintoma logo leva a um curto circuito ou um circuito aberto do

Arrume ou troque o alternador.
rotor ou estator
2. Mal contato das escovas Arrume-as.
3. Conexões soltas ou mal contato nos terminais Arrume-os.
4. Regulador de voltagem danificado Troque-o.
5. Voltagem regulada incorreta Verifique e reajuste-a.
51
5.3.26 Sobre carregamento do alternador
Causa Solução
1. Curto circuito dentro da bateria Arrume e troque a bateria.
2. Voltagem regulada do regulador muito alta Arrume e reajuste o regulador.
3. Fundamentação pobre do regulador Arrume-o.

4. Os contatos do regulador estão sujos e inefetivos, ou com o
Arrume ou troque o regulador.
circuito aberto na voltagem da bobina, ou na resistência
5.3.27 Barulho anormal no alternador
Causa Solução
1. Montagem incorreta do alternador Arrume-o.
2. Mancal danificado Troque o mancal.
3. Contato entre as partes rotantes e as partes fixas Arrume ou troque o alternador.
4. Retificador em curto circuito Troque-o.
5. Bobina do estator em curto circuito Arrume ou troque o alternador.
5.3.28 Lâmpada de diagnóstico de falha do motor está piscando
Causa Solução
Olhe na tabela de códigos de falhas. Vá a estações de serviços

1. Falha no sistema de controle eletronico
autorizadas, se necessário.
Nota: Se a lâmpada de diagnóstico de falhas acender quando o interruptor da chave estiver ligado, enquanto o motor estiver
desligado, isso indica que a lâmpada funciona perfeitamente. A lâmpada de diagnóstico de falhas não deve ligar quando o motor
estiver funcionando, caso contrário isso indica que o sistema de controle está com falhas e a equipe de serviços deve ser
contatada o quanto antes.
52
Tabela 5-6 Tabela de códigos de falha do motor
Nº Código P Nome do diagnóstico Código de diagnóstico
1 P 0122 Sinal Muito Baixo do Sensor de Aceleração do Pedal Nº1 22
2 P 0123 Sinal Muito Alto do Sensor de Aceleração do Pedal Nº1 22
3 P 0222 Sinal Muito Baixo do Sensor de Aceleração do Pedal Nº2 22
4 P 0223 Sinal Muito Alto do Sensor de Aceleração do Pedal Nº2 22
5 P 0121 Sensor de Aceleração do Pedal Nº1 aberto 22
6 P 0221 Sensor de Aceleração do Pedal Nº2 aberto 22
7 P 0120 Sensor de Aceleração do Pedal Nº1 fechado 22
8 P 2020 Sensor de Aceleração do Pedal Nº2 fechado 22
9 P 2120 Sinal Inválido dos Dois Sensores de Aceleração do Pedal 22
10 P 2163 Interruptor da Marcha Lenta Aberto 42
11 P 2109 Interruptor da Marcha Lenta Fechado 2
12 P 0238 Sinal do Sensor de Aumento de Pressão Muito Alto 37
13 P 0237 Sinal do Sensor de Aumento de Pressão Muito Baixo 37
14 P 0236 Sensor de Desempelho de Aumento de Pressão Inválido 37
15 P 0227 Sinal do Sensor de Aceleração do Pedal ASC (PTO) Muito Baixo 23
16 P 0228 Sinal do Sensor de Aceleração do Pedal ASC (PTO) Muito Alto 23
17 P 0193 Sinal do Sensor de Pressão do Common Rail Muito Alto 67
18 P 0192 Sinal do Sensor de Pressão do Common Rail Muito Baixo 67
19 P 0191 Sinal do Sensor de Pressão do Common Rail Mediano 67
20 P 0563 Voltagem do Sistema do Veículo Muito Alta 26
21 P 0562 Voltagem do Sistema do Veículo Muito Baixa 26
22 P 0118 Sinal do Sensor da Temperatura do Líquido de Refrigeração Muito Alto 11
23 P 0117 Sinal do Sensor da Temperatura do Líquido de Refrigeração Muito Baixo 11
24 P 0183 Sinal do Sensor da Temperatura do Combustível Muito Alto 14
25 P 0182 Sinal do Sensor da Temperatura do Combustível Muito Baixo 14
26 P 0113 Sinal do Sensor da Temperatura do Ar (Admissão) Muito Alto 16
27 P 0112 Sinal do Sensor da Temperatura do Ar (Admissão) Muito Baixo 16
28 P 2229 Sinal do Sensor de Pressão do Atom Muito Alto 15
29 P 2228 Sinal do Sensor de Pressão do Atom Muito Baixo 15
30 P 1143 Sinal do Volume IMC Muito Alto 44
31 P 1142 Sinal do Volume IMC Muito Baixo 44
53
32 P 0617 Interruptor do Motor de Partida Curto ao BATT 45
33 P 0335 Sem Pulso no Sensor de Embreagem 13
34 P 0342 Sem Pulso no Sensor de CAM 12
35 P 0385 Sem Pulso no Sensor de Embreagem e CAM 13
36 P 0503 Freqüência do Sensor de Velocidade Muito Alta 21
37 P 0502 Entrada do Sensor de Velocidade Aberta/Curta 21
38 P 0501 Sinal do Sensor de Velocidade do Veículo Inválido 21
39 P 1681 Saída do EX. Freio MV1 Aberta/Curta ao GND 28
40 P 1682 Saída do EX. Freio MV1 Curta ao BATT 28
41 P 2148 Saída do COM1 curta ao BATT; saídas TWV1 ou 3 ou 5 e curtas ao BATT 57
42 P 2147 Saída do COM1 curta ao GND; saídas TWV1 ou 3 ou 5 e curtas ao GND 57
43 P 2146 Saída do COM1 carga aberta; todas TWV1, TWV3 e TWV5 carga aberta 57
44 P 2151 Saída do COM2 curta ao BATT; saídas TWV2 ou 4 ou 6 curtas ao BATT 58
45 P 2150 Saída do COM2 curta ao GND; saídas TWV2 ou 4 ou 6 curtas ao GND 58
46 P 2149 Saída do COM2 carga aberta; todas TWV2, TWV4 e TWV6 carga aberta 58
47 P 0201 Saída do TWV1 carga aberta; Bobida do injetor aberta 51
53 P 0611 Mal funcionamento do capacitor do circuito de carga (Carga insuficiente) 59
54 P 0200 Mal funcionamento do capacitor do circuito de carga (Carga excessiva) 59
55 P 0629 Saída PCV1 curta ao BATT 71
56 P 2634 Saída PCV2 curta ao BATT 72
57 P 0629 Saídas PCV1 e 2 curtas ao BATT 73
58 P 0628 Saída PCV1 carga aberta/curta ao GND 71
59 P 2633 Saída PCV2 carga aberta/curta ao GND 72
60 P 0628 Saídas PCV1 e 2 curtas ao GND 73
61 P 2635 Sobrecarga do Controle da Bomba de Alimentação 76
62 P 1088 Muita Pressão no Controle da Bomba de Alimentação 76
63 P 1266 Sem Carga no Controle da Bomba de Alimentação 77
54
64 P 0093 Sem Carga no Controle da Bomba de Alimentação; Vazamento de Combustível 78
65 P 1089 Pressão do Common Rail Excede o Limite Superior 69
66 P 0088 Pressão do Common Rail Excede o Limite Máximo 68
67 P 0301 Falha no Cilindro 1 do Sistema de Combustível 61
73 P 0219 Sobrecarga do Motor 7
74 P 0541 Saída do Relé de Brilho Curta ao GND 25
75 P 0542 Saída do Relé de Brilho Aberta/Curta ao BATT 25
76 P 1530 Interruptor de Parada do Motor Fechado 46
77 P 0217 Temperatura do Líquido de Refrigeração Excede o Limite Superior 6
78 P 0234 Sensor de Aumento de Pressão Excede o Limite Superior 39
79 P 0299 Sensor de Aumento de Pressão Excede o Limite Inferior 39
80 P 1676 Saída da 1ª Marcha/Marcha à Ré SW Curta ao GND 48
81 P 1677 Saída da 1ª Marcha/Marcha à Ré SW Curta ao BATT 48
82 P 0073 Erro de Nódulo no CAN1 8
83 P 1001 Erro de Nódulo no CAN2 9
84 P 0704 Mal Funcionamento do Interruptor do Circuito de Embreagem 41
85 P 0850 Mal Funcionamento do Interruptor do Circuito Neutro 47
86 P 0263 F/D (Amortecedor de Fluxo) Nº1 Ativado 61
92 P 0121 Bus-Line Aberta Pelo ABS 9
93 P 0155 Bus-Line Aberta Pelo METER 9
94 P 0686 Diagnósticos do Relé Principal 5
95 P 1565 Mal Funcionamento do Circuito da Marcha Cruise SW 43
55
96 P 1602 Dados QR não estão escritos 2
97 P 0602 Erros de Dados QR 2
98 P 1601 Erro de Definição QR 2
99 P 0607 Falha na CPU; Falha no Watchdog IC 3
100 P 0606 Falha na CPU; Falha na CPU Principal 3
101 P 0601 Erro na Checagem do Montante - Flash Area 3
102 P 0523 Sinal do Sensor de Pressão do Óleo Muito Alto 17
103 P 0522 Sinal do Sensor de Pressão do Óleo Muito Baixo 17
104 P 0524 Pressão do Óleo Muito Baixa 17
105 P 1683 Saída Auxiliar do Freio de Exaustão Curto ao GND 1
106 P 1684 Saída Auxiliar do Freio de Exaustão Curto ao BATT 1
5.4 Ilustração de códigos de diagnóstico
Se a lâmpada de diagnóstico de falha do motor estiver acesa quando o botão de diagnóstico estiver
ligado, com o motor parado, isso indica que a lâmpada funciona corretamente. A lâmpada não deve
acender enquanto o motor estiver funcionando, caso contrário, ela indica que o ECS está defeituoso.
Quando o motor é iniciado normalmente e o botão de diagnóstico estiver ligado, ela deve estar
cintilando, e o tempo de intervalo é das cintiladas é de TN=288ms, assim como mostra o gráfico.
<Código de diagnóstico de padrão de saída>
Exemplo: No caso do código de saída 21 e 31
56
*Desenho das variações de tempo acima
Thigh Valor Décimo Digital de Tempo de Iluminação 480 ms
Tlow Valor Décimo Digital de Tempo de Desligamento 480 ms
Tint Código dígito entre DTC de Tempo de Desligamento 1440 ms
Tintc Código entre DTC de Tempo de Desligamento 2400 ms
Tintg Código de Grupo entre DTC e Tempo de Desligamento 4320 ms
5.5 Adesivos e materiais auxiliares

Tab. 5-7 Adesivos e materiais auxiliares
Adesivos e materiais
Cor Função Área de aplicação
auxiliares
Parafusos da carcaça da engrenagem da correia
Parafusos para a árvore de comando de válvulas e marchas
Parafuso para vedação frontal de óleo
Parafusos para o suporte do filtro de óleo
Parafusos para o resfriador de óleo
Loctite 242 Azul Claro Bloqueio de rosca Parafusos de acoplamento da bomba de alimentação
Parafusos e porcas do compressor de ar
Porcas das engrenagens do compressor de ar
Parafusos de acoplamento de fixação
Parafusos para a tampa dos mancais da eixos de direçãp da bomba de alimentação
Parafusos do filtro de óleo
Bloqueio de rosca
Loctite 262 Vermelho Parafusos prisioneiros das cabeças dos cilindros
com muita força
Plugue da tampa
Válvula reguladora da galeria principal de óleo e válvula by-pass do resfriador de óleo
Válvula de alivio da bomba de óleo
Loctite 271 Vermelho Fixação Forte
Parafuso da tampa do eixo da engrenagem inativa
Exterior do mancal do eixo de direção da bomba de alimentação
Parafuso da engrenagem de direção da bomba de alimentação
Junta do cotovelo separador de óleo
Loctite 609 Verde Colagem Tubos conectores para o dispositivo aquecedor de ar
Junta do tubo de retorno de óleo do turbo compressor
Entre o bloco dos cilindros e o bedplate
Extremidades frontal e traseira do bloco dos cilindros
Loctite 510 Cinza Vedação
Entre o compressor de ar e a carcaça das engrenagens
Entre o suporte do filtro e o bedplate
Anti Apreensão Anti Apreensão Parafuso do coletor de axaustão, parafuso do turbo compressor
MoS2 Cinza-Escuro Lubrificação Superfície correspondente da camisa do cilindro e bloco dos cilindros
Note:
57
5.6 Notas para os usuários
5.6.1 Cartão de opinião dos usuários

Nossa companhia estabeleceu um sistema de arquivos para rastrear e coletar informações dos usuários
sobre os motores a diesel WD615 Euro III vendidos. Nós pedimos para os usuários responderem um
cartão de opinião, para que nós possamos manter uma relação com nossos consumidores.
5.6.2 Alguns itens a serem notados quando o usuário nos mandar a informação sobre
a qualidade do produto:
Para facilitar a análise das causas de defeitos e falhas, os usuários são bem vindos a nos mandar
informações sobre os problemas achados, se existir algum. Nós daremos respostas a vocês ou
serviços de garantia de acordo com o problema. Os itens a seguir devem estar claros em suas
mensagens:
a. Modelo e número de série do motor, número de certificado técnico, data de entrega, data de
chegada e endereço do usuário.
b. Horário e lugar de quando e onde a falha ocorreu.
c. Condições de operação, características da carga carregada, milhagem acumulada ou tempo
de milhagem e o tipo de combustível e óleo usados.
d. Sintomas da falha. Favor manter a condição para facilitar o rastreamento da falha.
e. Se a falha realmente for causada por um defeito nosso de qualidade e o serviço de garantia for
requisitado, favor contate nosso departamento de serviços o quanto antes.
5.6.3 Sobre a potência do motor:

A potência do motor é definida de acordo com DIN700020T6. As condições padrão para a potência
padrão são essas a seguir: Pressão atmosférica: 101,3 kPa, temperatura ambiente: 20°C.
5.6.4 Itens a serem notados sobre a manutenção e partes de reposição comprada:

O motor a diesel WD615 Euro III é um produto de alto desempenho. A manutenção dele deve ser
feita de acordo com o seu manual de manutenção. Para garantir seu desempenho, confiabilidade
e tempo de serviço, as partes de reposição do motor devem ser compradas de revendedores, dos
quais os produtos de qualidade sejam certificados pela CNHTC ou Hangzhou Engine Company.
5.6.5 Sobre os serviços de garantia:

Por um período de 12 meses ou milhagem de operação de 80000km (quando o tempo especificado ou
a milhagem forem alcançados, é definido o período de garantia), serviços gratuitos de garantia (troca
ou reparo) serão fornecidos na condição que o usuário esteja seguindo a exigências e procedimentos
em como operar este motor e se a falha for realmente causada por um defeito de qualidade.
58
Opinião do usuário
Nome do usuário Telefone
Companhia
Código Postal
Estado/Província País
Fax
E-mail
Número do pedido
Modelo do veículo
Modelo do motor
Nº de produção
Horário de ocorrência
Descrição Causa Solução Comentários
da falha
Comentários e sugestões do usuário:
Nota:
Favor mandar para: Companhia de vendas, CNHTC, Jinan City, Província de Shangdong,
250031, China
59

Motor WD615 Euro III - em Fase de Revisão

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Motor WD615 Euro III - em Fase de Revisão

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Manual de Operação e Manutenção para o Motor à Diesel WD615 Série Euro III

1. Modelo numérico e dimensões gerais dos motores a diesel

1. Modelo numérico e dimensões gerais dos

1.1 Modelo numérico do modelo básico do motor EURO III

1.2 Dimensões gerais do motor a diesel

CRS – Sistema Common-Rail

2. Características técnicas principais e curvas

2.1 Características técnicas principais dos motores a diesel WD615

Diâmetro do cilindro x calibre 126x130

Mínimo de consumo de combustível

Taxa de compressão 17.5

Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4

Taxa de consumo de óleo/combustível

Máximo de velocidade sem carga r/min 2420±50

Velocidade Idle r/min 600±50

Nível de emissão Euro III

Inclinação longitudinal de veículos Off-

Inclinação lateral do lado Longa

Dimensões CxLxH (mm) 1525x773x1041

2.5 Curva de plena carga do WD615.99 (WD615.340)

3. Especificações técnicas dos sistemas

Item Volume de óleo a ser colocado (L)

c) Alcance da pressão do óleo em estado de trabalho normal (Temperatura do óleo>=80°C):

3.1.2 Sistema Common Rail controlado eletronicamente

- Capabilidade de filtração: 10µm

3.1.3 Sistema de Refrigeração

Tipo de bomba de água Centrífuga

B. Tipo de resfriador de óleo: Tipo prato

3.1.4 Sistema de exaustão e admissão

3.1.5 Aparelho de arranque para temperaturas baixas (opcional para usuários)

3.1.6 Sistema de arranque

Fig. 3-1 Comando de válvula

3.1.8 Comando de válvula (liberações da válvula ajustadas para 1 mm para checagem

3.1.10 Bomba hidráulica da direção

3.1.11 Sangria do freio controlado eletronicamente (opcional)

3.2 Tolerâncias de encaixe das partes principais

Tab. 3-1 Tolerâncias de encaixe dos componentes principais

Tamanho e posição da marca do tamanho do mancal externo e mancal principal:

Fig. 3-2 Posição da marca do tamanho

A posição da marca do tamanho está sendo mostrada na Fig. 3-2.

Tab. 3-2 Dimensões dos mancais do virabrequim com/sem marca

Marca Sem marca S1 S1H S1L

3.3 Torques de aperto e métodos de aperto dos parafusos e porcas

Parafuso da biela M14x1.5 120+(90°±5°), borrifado com óleo de motor

Parafuso da cabeça do cilindro M16 200+2x90°, borrifado com óleo de motor

Porca da cabeça do cilindro M12 100+2x90°, borrifado com óleo de motor

Parafuso da engrenagem da árvore de comando de válvulas M8 32, com Loctite 242

Parafuso da engrenagem da braçadeira intermediária M10 (60±5)90°, com Loctite 242

Parafuso da braçadeira de injeção M8 31~34

Porca da braçadeira do tubo de alta pressão M14X1.5 39.2~49

Parafuso do coletor de exaustão M10 50~70+(90°±5°), com anti-engripante Loctite

Parafuso do pedestal do balacim M12 100

Parafuso da tensionadora da correia M16 195

Parafuso da capa do rolamento da bomba de alimentação do

Porca da braçadeira do rolamento da bomba de alimentação do

Fig. 3-3 Seqüência de aperto dos parafusos da bronzina de mancal.

Fig. 3-4 Seqüência de aperto dos parafusos de cabeça cilíndrica e porcas.

Processo de aperto (Manual) Torque final depois de apertado Alonga- Possíveis

Parafusos da cabeça do cilindro 200 2x90 240 360 0.6~1.0 3

Porcas e parafusos prisioneiros da

Parafusos do volante do motor 60 2x(90±5) 230 280 0.2±0.1 2

4. Breve descrição da estrutura dos motores a