António Costa: “As principais frotas globais – o mercado de navios petroleiros de óleo cru”

MARÍTIMO, OPINIÃO13 Março, 18

As maiores companhias de petroleiros do mundo transportam biliões de barris de

petróleo bruto a cada ano. O petroleiro é o navio usado para o transporte de produtos
petrolíferos através dos oceanos. Os petroleiros dividem-se em dois tipos principais:
petroleiros de bruto e petroleiros de produtos. Como o nome sugere, os petroleiros de
bruto transportam o petróleo bruto, enquanto os petroleiros de produtos (geralmente de
menor tamanho) movem produtos petrolíferos refinados.
Estes navios surgem-nos numa diversidade de dimensões, representadas em toneladas
métricas equivalentes à sua capacidade (DWT). Os petroleiros de bruto estão entre os
maiores, variando entre as 55 mil toneladas de capacidade de carga, para os navios
Panamax, e as 440.000 toneladas transportadas pelos ultra-grandes ULCCs (ver quadro).
Estima-se que cerca de 2 biliões de barris de petróleo bruto foram transportados por
petroleiros no ano passado.

Este mercado tem vindo a sofrer pressão nos últimos meses devido à adição de novas
unidades à frota, que vieram aumentar a oferta de tonelagem a um ritmo mais rápido do
que o crescimento da procura das importações de petróleo. Este crescente desequilíbrio foi
responsável pelo declínio das taxas de frete que desencadearam um processo de abandono
por parte de alguns armadores e de consolidação no sector.

Os episódios de aquisições e fusões têm sido recorrentes nos últimos anos. O mais recente
episódio foi protagonizado pela Euronav que assinou um acordo de compra e posterior
fusão com a Gener8 Maritime – que tinha sucedido à reestruturação da anterior General
Maritime, que havia passado por dificuldades financeiras e se fundiu com a Navig8 Crude
Tankers. Depois do processo completo (autorizações dos reguladores), os activos
combinados destes dois operadores de navios tanque de crude somarão um total de 75
petroleiros – de entre eles, 44
VLCCs e 28 Suezmax.

Mas já antes disso, a Euronav tinha vencido a corrida (à General Maritime) na licitação para
os VLCCs da Maersk; a DHT adquiriu os VLCC da BW e a frota da Samco; a Teekay Tankers
adquiriu a TIL, a frota da Principal Maritime e metade da tonelagem da OMI; a Frontline
fundiu-se com a Frontline 2018 e a Capital Product Partners com a Crude Tankers.
Finalmente, a OSG comprou a Stelmar e a Arlington Tankers.

Com toda esta actividade de fusão e aquisição (M & A) dá a impressão de que a propriedade
de navios petroleiros se está a consolidar em apenas meia dúzia de proprietários. Nada mais
errado. Um olhar mais atento permite perceber que esta consolidação tem um impacto
importante em mercados específicos (no mercado norte-americano, p. ex.) embora, a nível
global, a propriedade de petroleiros permaneça altamente fragmentada.

Como exemplo, a belga Euronav irá tornar-se o maior operador de petroleiros nos Estados
Unidos, depois de “engolir” a Gener8. No entanto, a sua participação na capacidade global
(5%) permanecerá, relativamente, pequena. Segundo estimativas da IHS Maritime & Trade
(M & T), a capacidade actual de navios-tanque de petróleo bruto totaliza 408,9 milhões de
toneladas métricas, incluindo 712 VLCCs.

Os principais proprietários listados nas bolsas dos Estados Unidos – a Euronav (incluindo
já a Gener8), a Frontline (incluindo a tonelagem afretada da Ship Finance International) e a
DHT – possuem apenas 9% dos navios petroleiros mundiais e 13% dos VLCCs. O conjunto
das empresas listadas nos EUA agrega, hoje, 15% da tonelagem mundial de petroleiros e
18% da tonelagem VLCC.

Outros grandes proprietários de petroleiros como a China VLCC, Bahri, NITC, Maran, MOL
e NYK estão listados em bolsas asiáticas ou são privados. A China VLCC, subsidiária da
China Merchants Energy Shipping Co, é a maior proprietária mundial de VLCCs com 47
(incluindo novas construções).

As Top10 maiores companhias de petroleiros de bruto

Como vimos atrás, são muitas as empresas especializadas neste mercado. Essas empresas
possuem, em geral, navios petroleiros de várias dimensões e de acordo com o seu mercado
específico. Apresenta-se, agora, as que, possivelmente, sejam as 10 maiores companhias de
petroleiros de bruto do mundo, com base nas dimensões das suas frotas, de acordo com os
dados da Tankeroperator.com e dos portais oficiais dos armadores. A informação a seguir
apresentada poderá não estar completa, já que nem todas as empresas fornecem
informação sobre a sua frota.
No lugar cimeiro do pódio encontramos a Euronav, uma empresa europeia (belga) que,
após a conclusão do processo de aquisição da Gener8, se tornará no maior proprietário de
petroleiros de bruto, com uma frota de 19,1 milhões de toneladas métricas de capacidade
(perto de 5% da tonelagem global disponível, actualmente).

A empresa que ocupa a 2ª posição no Top10 é a Teekay Group, com sede em Hamilton, nas
Bermudas. O Grupo Teekay foi fundado em 1974 e possui uma extensa frota, que opera nos
vários segmentos, como offshore, gás, petroleiros, etc. Possui várias empresas subsidiárias
listadas nas bolsas de valores dos EUA – gerindo cerca de 120 petroleiros de crude de vários
tamanhos, com uma capacidade global de 15,8 milhões de DWT.

Em 3º lugar surge a Maran Tankers Management (MTM), empresa grega criada em 1992 e
participada do Angelicoussis Shipping Group Limited (ASGL). Actualmente, possui 51
VLCCs (dos quais, 9 em construção) e a sua capacidade consolidada em DWT é de 15,03
milhões, o que representará 3,68% da frota petroleira mundial.

A National Iranian Tanker Co. (NITC) aparece no 4º posto. Como o nome sugere, é uma
empresa de petroleiros iranianos (privatizada em 2009) e foi profundamente afectada pelas
sanções económicas impostas ao Irão. É a maior empresa de petroleiros do Médio Oriente e
dedica-se, principalmente, ao transporte de petróleo iraniano para os mercados de
exportação. A NITC tem uma frota total de 69 navios com uma tonelagem total de perto de
15
milhões de DWT.

A meio da tabela está a China VLCC Company Limited (CVLCC), criada em 2014, que possui
uma frota que inclui 47 VLCCs (é a maior proprietária de VLCCs na China), com uma
tonelagem de capacidade agregada de 14,5 milhões de toneladas. É resultado de uma joint
venture entre a China Merchants Energy Shipping (CMES), que possui 51%, e a Sinotrans,
que tem os restantes 49%.

No 6º lugar está a empresa saudita Bahri – National Shipping Company of Saudi Arabia que
é, hoje, um dos maiores proprietários e operadores de VLCCs do mundo e o maior
proprietário de petroleiros químicos no Médio Oriente. Actualmente, tem uma frota de 90
navios, incluindo 46 VLCCs e soma uma capacidade de 12,5 milhões de toneladas de DWT.
A Frontline Ltd está no lote das grandes empresas de transporte de petroleiros e surge-nos
no 7º posto. Tem escritórios nas Bermudas, Índia, Filipinas, Libéria, Noruega, Reino Unido
e Singapura. O seu principal tráfego de petróleo bruto tem origem no Médio Oriente e
destino na Ásia, Europa e América do Norte. Tem uma tonelagem de capacidade agregada
de 11,57 milhões de DWT.

Em 8º lugar aparece a Mitsui O.S.K. Lines (MOL), um histórico armador japonês criado em
1884, em Tóquio. Originalmente fundada como OSK Lines, fundiu-se com a Mitsui
Steamship em 1964, formando a actual MOL. Tem escritórios abertos por todo o mundo. A
sua frota própria de petroleiros de bruto atinge os 11,5 milhões de DWT, aos quais se
somam outros 3,6 afretados a outras empresas. Este gigante japonês possui e gere (em
pool), no total, 169 petroleiros de bruto de diferentes tipos.

No nono lugar surge-nos a AET Tankers Pte Ltd, um operador de petroleiros com sede em
Singapura e que possui uma vasta frota. A empresa, que é uma subsidiária da MISC Berhad,
foi fundada em 1994 e tem escritórios em 12 países. A MISC Berhad (MISC), por sua vez, é
uma subsidiária da Petronas, a maior companhia de petróleos da Malásia. A sua frota
própria tem uma tonelagem de capacidade agregada de 10,6 milhões de toneladas.

No final da lista das 10 maiores encontramos o Sovcomflot Group (SCF), a maior

companhia de transporte da Rússia e especialista no transporte de petróleo bruto a partir de
regiões geladas. Actualmente, possui 150 navios divididos pelos tráfegos LNG, LPG, carga
seca e carga especial, além do transporte de petróleo bruto, com uma tonelagem petroleira
de capacidade próxima de 9,6 milhões de DWT.

Muitas outras, ou já estiveram, ou poderão vir a fazer parte desta lista das 10 mais, olhando
para o que o mercado perspectiva de continuação de processos de fusão e aquisição (M&A).

“As principais frotas globais – os maiores operadores de navios porta-contentores”

MARÍTIMO
13 Março, 2018
Em termos de capacidade, os maiores operadores de navios porta-contentores do mundo
incluem a francesa CMA CGM, a suíça Mediterranean Shipping Company e a dinamarquesa
Maersk Line.

A AP Moeller-Maersk, com sede em Copenhaga, foi fundada em 1904 e actua em vários

mercados, embora a sua mais importante área de negócios seja o transporte de contentores,
que opera sob o nome de Maersk Line. Em 2016, o grupo gerou cerca de 35,5 mil milhões de
dólares norte-americanos em receita, dos quais 20 mil milhões de dólares americanos como
resultado da unidade de negócios de contentores.

Pos Operadoras Marítimas Contentorizadas Próprios Afretados

1 AP Moeller-Maersk 303 480

2 MSC-Mediterranean Shipping Co. 194 315

3 CMA-CGM 120 382

4 COSCO Shipping Co Lda 84 258

5 Hapag-Lloyd 119 100

6 Evergreen Marine Corporation 106 89

7 PIL (Pacific International Line) 112 20

8 Antong Holdings (QASC) 51 51

9 Yang Ming Marine Transport Corp. 41 60

10 OOCL - Orient Overseas Container Line 58 43

No final de Janeiro, a frota de navios porta-contentores da Maersk Line tinha uma

capacidade aproximada de 4,22 milhões de TEUs (unidades de capacidade equivalentes a
20 pés). Além disso, a empresa tem sob encomenda, ou em construção, mais uma dúzia de
navios, o que equivale a mais 180 mil TEUs em vias de serem adicionadas à frota. A
Hamburg Süd (considerada 6ª no ranking anterior) foi, entretanto, adquirida pela APM-
Maersk em 2017 de acordo com a sua estratégia de crescimento, tanto em dimensão, como
em quota de mercado.
Numa estratégica idêntica de permitir ganhos de escala, o Grupo CMA CGM, adquiriu, no
decorrer do ano de 2017, uma participação maioritária na NOL (Neptune Orient Lines),
uma empresa de Singapura, cuja principal marca operacional era APL (American Lines) e a
Mercosul Line, uma das líderes do mercado de transporte doméstico de contentores no
Brasil.

em
Pos Operadoras Marítimas Contentorizadas Existentes
Construção

1 AP Moeller-Maersk 4260094 187918

2 MSC-Mediterranean Shipping Co. 3192989 332052

3 CMA-CGM 2538382 305418

4 COSCO Shipping Co Lda 1855020 443799

5 Hapag-Lloyd 1546154

6 Evergreen Marine Corporation 1070825 490132

7 OOCL - Orient Overseas Container Line 702481

8 Yang Ming Marine Transport Corp. 597526 70000

9 MOL-Mitsui O.S.K. Lines 591550

 em
Pos Operadoras Marítimas Contentorizadas Existentes
Construção

10 NYK Line - Nippon Yusen Kaisha 559859 98182

A mostrar 1 a 10 de 10 registos

Nota: Com a aprovação de todas as autoridades para a concorrência, as

três majors japonesas (MOL, NYK e K Lines) integraram os seus serviços numa única
operadora (a ONE-Ocean Network Express), iniciando serviço a 1 de Abril, pelo que o seu
agregado passará a ocupar o 6º lugar, logo após a Hapag-Lloyd)

Também a Hapag-Lloyd fortaleceu a sua posição no top 5 dos operadores contentorizados

ao adquirir e fundir com a UASC – United Arab Shipping Company, somando à sua frota 58
navios de propriedade da gigante árabe.

Como nota adicional, a leitura dos gráficos e quadros deverá levar em linha de conta:

• O Grupo
APM-Maersk integra as Maersk Line, Hamburg Süd (incluindo Aliança e CCNI), Safmarine,
MCC Transport e Seago Line;

• A MSC inclui a WEC Lines;

• O Grupo CMA CGM integra as CMA CGM, APL, ANL, Cheng Lie Navigation Co, Feeder
Associate System, Cagema, MacAndrews, Mercosul Line, CoMaNav e SoFraNa;
• A COSCO Shipping Co Ltd (anteriormente conhecida como COSCO Container Lines)
integra a antiga frota operada pela CSCL (incluindo as filiais Shanghai Puhai Shipping Co
(SPS) e Golden Sea Shipping (GSS)) e Shanghai Pan Asia Shipping;

• A Evergreen Line integra as Evergreen Marine Corporation (EMC), Evergreen Marine

(UK) Ltd, Evergreen Marine (HK) Ltd e Marittima Italia;

• A Hapag-Lloyd integra a UASC;

• A PIL (Pacific International Lines) integra as Advance Container Line (ACL), Pacific Direct
Line (PDL) e Mariana Express Lines Ltd (MELL).

As Alianças e parcerias no tráfego contentorizado

As alianças oceânicas são grupos de operadoras que concordaram em juntar a sua frota para
ampliar as suas ofertas de serviços e cobertura geográfica.

No ano de 2017, depois de enorme actividade de M&A (fusões e aquisições) foram

formadas/reestruturadas três grandes alianças de transporte marítimo contentorizado
(eram cinco as anteriores), na esperança de que este sector de transporte regresse à
normalidade, procurando forma de fornecer aos carregadores um serviço sustentável,
embora mantendo a capacidade controlada face à procura.
Em primeiro lugar formou-se a 2M, que inclui as duas maiores Maersk e MSC, mas que no
3º trimestre abriu a porta à HMM (embora sem estatuto de plena integração) e reclama
para si uma fatia de 36% do mercado global – em sigla passou a ser a 2M+HMM. Em
segundo lugar surge a Ocean Alliance, que inclui a CMA-CGM, o Cosco Group, a OOCL e a
Evergreen – convém não esquecer o processo em curso de aquisição da OOCL pelo grupo
Cosco. A Ocean Alliance é responsável, em termos nominais, por 29% do mercado global.
Finalmente, depois de várias cisões noutros projectos de partilha de navios e slots, foi criada
a THE Alliance, constituída pela Hapag Lloyd, NYK Line, Yang Ming, MOL e K-Line, com
uma parcela do mercado global estimada em 20%. Estes valores de repartição de mercado
são para as três principais rotas leste / oeste, onde o mercado é dominado por estas três
alianças. Nas rotas transpacificas e transatlânticas, as linhas não integrantes representam
11% e 17%, respectivamente.

Mas ainda não acabou. Em Abril de 2018, os carregadores verão mais mudanças na
configuração das parcerias oceânicas, na medida que os operadores japoneses K Line, MOL
e NYK irão fundir as suas unidades de transporte marítimo contentorizado na Ocean
Network Express ou ONE.

Até ao final do ano, estaremos perante um cenário no qual apenas sete operadores vão
controlar quase 90% do comércio global, pelo que será provável que as alianças que
conhecemos agora (2M + HMM, The Alliance, Ocean Alliance) se alterem, à medida que
outras consolidações ocorram.

Os novos navios supergigantes do transporte de contentores

Um dos navios porta-contentores mais impressionantes em actividade é o Mærsk Mc-

Kinney Møller, um dos 20 navios da classe Triple E construídos pela Daewoo Shipbuilding
& Marine Engineering Company, da Coreia do Sul, para a empresa dinamarquesa e com
capacidade para 18.270 TEUs. O gigantesco navio de carga tem 400 metros de
comprimento, 59 metros de largura e 73 metros de altura. Estes navios estão na vanguarda
de uma tendência de utilização de navios cada vez maiores, com base em três princípios
fundamentais: “economia de escala, eficiência energética e melhor desempenho ambiental”.

Apesar de a indústria continuar a sofrer de excesso de capacidade e de ser fraco o

crescimento da procura global, a aposta dos gigantes mundiais do transporte nestes
meganavios tem sido exponencial. A verdade, é que neste momento a capacidade do 1º
TripleE (lembro 18.270 TEUs) já foi pulverizada, estando prevista, já para este ano, a
entrega de navios de 22 mil TEUs à CMA CGM e MSC.

Conhecemos, atrás, o posicionamento das operadoras. Agora será importante perceber

quem mais recorre a estas classes de supergigantes nos vários tráfegos e, acredite-se, ou
não, o resultado surpreende-nos.

No início de Janeiro de 2018, estavam em operação 451 destes navios ultra-grandes (ULCS),
enquanto outros 129 se encontravam em construção ou encomendados para entrega até
2020, de acordo com a consultora analista de risco de crédito do sector de contentores
DynaLiner.

Num relatório publicado por esta consultora ficamos a saber quantos portacontentores com
uma capacidade nominal a partir de 10.000 TEUs se encontram a operar e a aguardar saída
das linhas de construção – na sua maioria, de estaleiros asiáticos. Muitos desses navios
nasceram após uma pequena recuperação nos lucros das operadoras, conseguidas através
da consolidação e da necessidade de substituição de navios mais velhos ou menos
ecológicos e económicos.
Naquele relatório, a DynaLiner explicita que todos os ULCS maiores que 18.000 TEUs –
também conhecidos como navios MegaMax – servem, invariavelmente, o comércio de alta
densidade entre o Norte da Europa e o Extremo Oriente. Mais, apresenta que a capacidade
média de todos os navios que operam essas rotas comerciais é de 15.000 TEUs.

Ficamos, assim, a saber que só a MSC, a segunda maior empresa de transporte por
capacidade total de frota, utiliza 90 navios ULCS – a maior frota de meganavios do sector.
Este transportador também tem o maior número de encomendas, com 11 navios de 23,350
TEUs ainda por receber.

A Maersk, com sede na Dinamarca, a maior de todas as operadoras e o inventor, iniciador e

desenvolvedor dos ULCS ao lançar o seu “Emma Maersk” (15.500 TEUs) em agosto de
2006, vem em segundo lugar com os actuais 86 navios, dos quais 13 pertenciam à sua
recente aquisição, a Hamburg Süd. Os dinamarqueses têm, ainda, onze unidades em
encomenda, incluindo seis de 20.600 TEUs cada.

No terceiro posto surge-nos a chinesa Cosco Shipping Line, que tem, presentemente, 67
ULCS em operação, aos quais se irão juntar mais 29 unidades nos próximos dois anos.

Embora já fora do pódio, convém fazer referência à francesa CMA CGM – que tem ao seu
serviço 74 desses navios, incluindo 20 provenientes da aquisição da APL – por no seu
caderno de encomendas incluir nove “mamutes” de 22.850 TEUs, que serão os primeiros
ULCS alimentados a GNL.

Assim segue o posicionamento das Top 10 na utilização de ULCS nos seus tráfegos:
 “As principais frotas globais – granéis sólidos ou secos (dry bulk cargo)
Estas duas propriedades tornam mais fácil a carga ser lançada, ou “despejada”, no porão do
navio graneleiro. Estima-se que 285 milhões de toneladas de granel seco sejam
transportadas por mar, anualmente.

Do lado da matéria-prima, o minério de ferro e o carvão perfazem quase dois terços da

indústria de transporte de granel seco. A China é o maior consumidor dessas duas matérias
primas. São, ambos, os principais vectores impulsionadores do lado da procura.

Do lado da oferta, com o aumento do apetite da China pelas matérias-primas durante os

últimos oito anos, os proprietários de navios de granel seco colocaram grandes encomendas
aos estaleiros. Essa situação provoca, presentemente, excesso de oferta perante o menor
crescimento da procura da China, a braços com excedentes de produção não escoados e a
pretensão de substituir, de forma gradual, as fontes de energia, devido a problemas
ambientais.

Tipologia da frota
São várias as classes de navios utilizados, dependendo das suas dimensões, das rotas
comerciais e das limitações geográficas dos portos. A classificação Handysize define um
navio com uma capacidade de carga entre as 15.000 e as
35.000 toneladas métricas. Embora, por vezes, surja designado de MPP (multipropósito),
não se classifica o sector de tamanho inferior às 15 mil toneladas.

O Handymax classifica o navio na faixa compreendida entre 35.000 e 60.000 toneladas de

porte líquido. No entanto, os navios no topo dessa faixa (de 50 a 60 mil DWT) são
classificados de Supramax. Devido ao seu pequeno tamanho, os navios da classe Handymax
são capazes de operar em regiões com portos com restrições à dimensão e calado. Esta
classe engloba a maioria dos navios graneleiros existentes no mundo.

A classe Panamax é um termo de mercado e descreve embarcações na faixa compreendida

entre as 50.000 e as 80.000 DWT, com a boca máxima de 32,1 m, limite imposto pelas
eclusas do Canal do Panamá, antes da recente expansão.

O Kamsarmax (também um termo de mercado) refere-se a um novo tipo de navios, maior

que o Panamax, adequado para atracação no Porto de Kamsar (Guiné), onde o principal
terminal de carga de bauxite não permite navios com LOA superior a 229m. Este tipo de
navio consegue carregar entre as 80 mil e as 85 mil toneladas métricas de minério.

A classe imediatamente a seguir surge, na literatura especializada, designada por vários

nomes, que incluem: NewPanamax, Post-Panamax e Mini-Capes. Incluem-se aqui os navios
com capacidade de carga entre as 80.000 e as 119.999 toneladas métricas.

Os Capesize são navios de grande porte, tipicamente, acima das 120.000 toneladas de DWT.
O termo descreve o navio na faixa compreendida entre as 80.000 e as 175.000 DWT, o que
o torna muito grande para os Canais do Panamá ou de Suez, pelo que tem de navegar pelos
Cabo da Boa Esperança e Cabo Horn. O aprofundamento recente do canal de Suez a 66 pés
(20m) já permite, no entanto, que a maioria dos navios Capesize passe por esta importante
via.
Estes navios são, maioritariamente, usados no transporte de minério de ferro, ou carvão,
nas rotas de longo curso.

Os termos VLOC (Very Large Ore Carrier) e VLBC (Very Large Bulk Carrier) descrevem os
navios mineraleiros com capacidade superior às 200.000 toneladas de DWT. Foram
concebidos para o transporte de minério de ferro. Os maiores navios desta classe (VLOC),
acima de 300.000 DWT, carregam minério de ferro entre o Brasil e os mercados globais
(principalmente da Europa e Ásia). Devido ao seu tamanho, há apenas um número
relativamente pequeno de portos, em todo o mundo, com infra-estrutura para acomodar
estes meganavios.

Surgiu, há poucos anos, uma nova classe, designada Chinamax, que define navios
mineraleiros de comprimento não superior a 360 m (1.180 pés), com boca até os 65 m (213
pés) e calado máximo de 24 m (79 pés). A capacidade de carga destes navios ronda as
380.000 e as 400.000 toneladas.

A Vale S.A. (até 2007 Companhia Vale do Rio Doce – CVRD) é uma mineradora
multinacional brasileira, uma das maiores do mundo, além de maior produtora de minério
de ferro a nível global. Como não poderia deixar de ser, é o maior fornecedor de minério de
ferro da China.

Recentemente, a mineradora brasileira encomendou navios com um DWT um pouco

superior às 400.000 toneladas (até mais 30 mil toneladas), constituindo a sua própria
classe: Valemax. Actualmente, a categoria Valemax acabou por ser adoptada para a
generalidade dos navios da classe superior à VLOC, sendo a designação Chinamax pouco
utilizada.
O actual perfil do mercado de cargas de granel sólido

Durante os últimos 3 a 4 anos as dificuldades combinadas resultantes do excesso de oferta

de tonelagem, baixa de taxas de frete e da política chinesa de substituir a frota que abastece
o país por frota própria, levaram, por um lado, a uma profunda reorganização do sector,
com fusões e consolidações e, por outro, a um desenho de propriedade muito baseada na
figura do leasing.

Neste último caso, os proprietários vendem os seus navios a entidades bancárias,

investidores privados e a fundos internacionais e retomam-nos, de seguida, em contratos de
afretamento/leasing de longa duração. Estes movimentos aliviam a liquidez das empresas,
embora diluam a propriedade efectiva dos operadores, pelo que o cálculo das dimensões das
várias frotas se tornou num exercício complicado.

Por exemplo, na China, o impacto das iniciativas políticas governamentais sobre a

organização e o desenvolvimento da frota chinesa nos últimos doze meses tem sido
generalizado. As fusões entre as grandes companhias de transporte estatais foram
concluídas. Os subsídios de demolição continuaram, tendo proporcionado vastos benefícios
na renovação da frota.

Uma consolidação, em grande escala, ocorreu quando a COSCO se fundiu com o China
Shipping Group (que detinha o China Shipping Bulk Carrier Co Ltd) no primeiro trimestre
de 2016. Ambos os grupos estatais operavam frotas extensas, envolvidas em muitos sectores
no mercado de serviços marítimos. Mais tarde, houve novo rearranjo entre as empresas de
transporte estatais. O China Merchants Group completou a aquisição da Sinotrans & CSC
Holdings. Uma nova fusão, no ano passado, consolidou as operações de Valemaxes da
China Merchants com a China VLOCs através do ICBC Leasing, um dos maiores bancos de
vocação marítima da China.

Assim, o China Shipping Bulk Carrier Co Ltd, agora uma subsidiária da China Cosco
Shipping Corporation, Ltd, é proprietária de mais de uma centena de navios com uma
tonelagem a rondar os 9 milhões de capacidade de carga que, em conjunto com outras
associadas mais pequenas, soma mais 6,7 milhões de TPL (110 navios) ao seu portfolio.
Entretanto, a Vale S.A., depois de alguns problemas com as autoridades chinesas (leia-se a
vontade de importar em navios de armadores chineses, bloqueando a entrada desses navios
gigantes em portos chineses), decidiu mudar de estratégia, prescindindo de ser
proprietária/armadora dos seus 31 Valemaxes. Vendeu os navios e, agora, faz a gestão da
operação de transporte.

Além do mega armador chinês COSCO, encontramos algumas outras grandes empresas
europeias (gregas, alemãs e nórdicas), asiáticas (japonesas, de Singapura e chinesas) e de
várias outras origens, algumas bem antigas e com larga tradição no mercado.

As Top+ no transporte marítimo de granéis secos

No topo da lista, com uma tonelagem própria de perto de 16,7 milhões DWT (127 navios), a
alemã Oldendorff Carriers tem um volume de negócios anual superior a 5 mil milhões de
dólares americanos e gere uma frota global de mais de 500 navios graneleiros. Todos os
anos, este gigante do shipping europeu transporta cerca de 320 milhões de toneladas de
carga pelos oceanos. A sua história remonta a 1921, quando Egon Oldendorff, de 21 anos, se
tornou sócio de um pequeno negócio de transporte de Hamburgo, rebaptizando-o de
Lillienfeld & Oldendorff.

No 2º lugar da lista vem a Berge Bulk que, originalmente, era uma subsidiária do Grupo
BW, tendo, em 2007, sido autonomizada e refundada como empresa independente. A
história da Berge Bulk está associada a duas históricas do transporte marítimo: a World
Wide Shipping (fundada pelo empresário de Hong Kong, Sir Yue-Kong Pao) e a norueguesa
Bergesen d.y ASA, que foi adquirida pela World Wide em Outubro de 2003. Tem sede em
Singapura e integra a Berge Bulk Maritime, a Berge Bulk Shipping e a Berge Bulk
Singapore. Possui perto de 60 navios graneleiros próprios, o que representa perto de 11,3
milhões de DWT.

No último lugar do pódio surge a Golden Ocean – Golden Ocean Group Limited – uma
empresa internacional líder em transporte de granel seco fundada em 1996 e com sede nas
Bermudas, estando listada no NASDAQ e na Bolsa de Valores de Oslo. Possui e controla
uma frota de 77 navios, além de outros afretados, com uma capacidade de porte líquido de
quase 11 milhões de toneladas.
No 4º lugar da lista, estão as associadas Star Bulk e Ocean Bulk, propriedade do magnata
grego Petros Papas, o maior proprietário de frota de granel seco do mercado Wall Street.
Além destas duas empresas armadoras, Papas está ligado a várias outras empresas do sector
do shipping. A Star e a Ocean Bulk têm de frota própria quase uma centena de navios com
um DWT agregado de mais de 10 milhões de toneladas.

A CTM-C Transport Maritime S.A.M. – 5º lugar na presente tabela – foi constituída a partir
da aquisição da actividade de gestão de cargas e dos navios do grupo Coeclerici e da DryLog.
As pools geridas por essas duas operadoras estavam consideradas entre as maiores a nível
mundial, com mais de 100 navios (Capesize e Panamax). A empresa mudou-se de Génova
para o Principado do Mónaco, tendo-se tornado o braço de gestão da DryLog. Actualmente,
é proprietária de uma vasta frota de mais de 90 navios que, no seu conjunto, somam cerca
de 9,3 milhões de toneladas métricas de capacidade de carga. Foi agraciada com o
prestigiado prémio “Dry Bulk Operator of the Year de 2017”, atribuído pela Lloyd´s List
Intelligence.

Surge imediatamente a seguir a chinesa subsidiária da COSCO, a China Shipping Bulk

Carrier Co Ltd, que tem de frota própria de granel seco mais de 100 navios com uma
tonelagem de porte líquido um pouco superior aos 9 milhões de toneladas. No entanto, na
órbita da gigante chinesa estão outras nove empresas de transporte de granel seco que, no
seu conjunto, operam 110 navios próprios, o que equivale a quase 7 milhões de DWT. Esta
frota toda somada aproxima-se dos 16 milhões de toneladas…

Em 7º e 8º lugar da lista surgem-nos a Navios Maritime Holdings e a Navios Maritime

Partners (NMM), que aqui se individualizam já que competem independentemente no
mercado, embora pertençam ao mesmo universo empresarial, com investimentos e
participações cruzadas. A Navios Maritime Holdings é, igualmente, associada à Navios
Maritime Midstream (navios-tanque) e à Navios Maritime Acquisition Corporation (o braço
financeiro). O grupo está ligado ao empresário grego A. Frangou e tem sede em Piraeus, na
Grécia, embora esteja listado na bolsa nova-iorquina NYSE.

A 9ª classificada na presente lista é a grega, com sede em Atenas, Diana Shipping Inc,
também ela listada na Bolsa de Valores de Nova Iorque. Ligada a três escândalos
consecutivos, no ano passado, por alegada contaminação ambiental por descargas ilícitas de
águas sujas nos EUA, o seu principal mercado. É proprietária de 50 navios que somam mais
de 5,8 milhões de DWT.
Fecha a lista dos 10 mais a MUR Shipping Holdings B.V. (MUR) de propriedade maioritária
da Macsteel International Holdings B.V. (uma joint venture entre a Macsteel Holdings
Luxembourg S.à.r.l. e a ArcelorMittal South Africa Limited), que negoceia aço e produtos
siderúrgicos por todo o mundo. A MUR Shipping foi criada há cerca de 20 anos como um
negócio autónomo, possuindo, na actualidade, mais de uma centena de navios de carga a
granel, somando os 5,3 milhões de DWT.

Neste mercado, operam muitas outras empresas, igualmente importantes e com peso
económico e histórico como, p. ex., a Hamburg Bulk Carriers GmbH & Co. KG (HBC), a
Eastern Bulk, a Pacific Basin Shipping Limited e a dinamarquesa Lauritzen Bulkers. Isto só
para referir algumas.