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DO IMPERATIVO DA FLUIDEZ À PRIVATIZAÇÃO DO TERRITÓRIO:

CONSIDERAÇÕES SOBRE AS POLÍTICAS DE TRANSPORTES NO


BRASIL EM PERÍODOS RECENTES (2007-2016).

PHILIPE BRAGA ANDRÉ1


ZANDOR GOMES MESQUITA2

RESUMO: O presente trabalho objetiva realizar considerações sobre as políticas recentes para a
construção, gestão e controle das redes de transporte no Brasil. Enfatizamos o período inaugurado
com a edição do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT - 2007). Após quase duas décadas
de ausência de projetos de grande alcance por parte do governo brasileiro, este é considerado um
marco da retomada do macroplanejamento no setor. Todavia, para se entender esse retorno do
planejamento e as novas bases do mesmo, são necessárias breves considerações sobre essa
dinâmica nos períodos anteriores, principalmente no decorrer do século XX, relacionando essas
questões aos processos e contexto no qual foram implementados. Nessa tarefa, há de se ressaltar o
papel do Estado, sua relação com o contexto internacional, e as diferentes formas de atuação que vai
assumindo a partir desse processo. Assim, entende-se que as políticas de transportes desse período
não podem ser dissociadas de um contexto que alia alterações na economia mundial e as
transformações do Estado brasileiro que estão entrelaçadas. Deste modo, entende-se que esse
“retorno” ao planejamento ocorre tendo novas bases, em relação aos períodos anteriores. Essa
modificação, no período analisado, pode ser tributada a dois fatores em especial: as transformações
na dinâmica da economia internacional, tendo como base o imperativo da fluidez; e as
transformações quanto a natureza do Estado brasileiro, principalmente a partir dos anos 1990.
Dessas questões, resultou uma nova inclinação nas políticas públicas de transporte que se
caracterizam, fundamentalmente por dois elementos em especial: o direcionamento das dimensões
normativas e materiais das redes de transportes para possibilitar a integração da economia nacional
às necessidades da economia internacional e a crescente privatização das redes de transporte em
duplo sentido, sua construção/manutenção e no seu uso. Em termos metodológicos, tais pontos ficam
explícitos após análise das legislações federais implementadas que norteiam as ações do setor de
transporte no Brasil. A partir disso, constatou-se uma retomada de planejamento de longo alcance,
cujo ponto central de convergência foi, de fato, o PNLT, no qual são consolidados esses princípios,
ao mesmo tempo em que lança as bases para a reprodução dessa lógica. Nosso trabalho objetiva,
então, discutir esse novo cenário para os transportes no Brasil a partir da análise das grandes
iniciativas no campo dos transportes ativadas a partir do PNLT. Para tanto apresenta uma estrutura
dividida em duas partes além da presente introdução e considerações finais. Na primeira parte são
discutidas as transformações recentes na economia internacional que impulsionaram transformações
no fenômeno da mobilidade de pessoas, informações e mercadorias. São apontadas as mudanças na
organização, gestão e controle dos transportes decorrentes dessa nova realidade econômica. Na
segunda parte, é discutida a reorientação nas políticas de transportes brasileiras iniciadas nos anos
1990 e as iniciativas subsequentes como a dimensão dos transportes no Programa de Aceleramento
do Crescimento (PAC), o Programa de Investimentos em Logística (PIL) e o Projeto Crescer e
Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).

Palavras-chave: redes de transportes; mobilidade; fluidez; economia internacional; privatização.

1
Licenciado (IFF), Mestre (UFF) e Doutorando em Geografia (UFES), professor do Instituto Federal
Fluminense, Campus Campos-Centro. Contato: philipe.andre@iff.edu.br
2
Licenciado em Geografia (IFF), bacharel em Ciências Sociais (UENF) Mestre em Políticas Sociais
(UENF) e Doutorando em Geografia (UFES), professor do Instituto Federal Fluminense, Campus
Campos-Centro. Contato: zandor.mesquita@iff.edu.br

1
THE FLUIDITY IMPERATIVE AND THE TERRITORY PRIVATIZATION: A
DISCUSSION ABOUT RECENT BRAZILIAN TRANSPORT POLICIES (2007-2016)

ABSTRACT: The present work aims to make considerations about the recent policies for the
construction, management and control of transport networks in Brazil. We emphasize the period
inaugurated with the edition of the National Plan of Logistics and Transport (PNLT - 2007). After
almost two decades of lack of far-reaching projects by the Brazilian government, this is considered a
milestone in the resumption of macro-planning in the sector. However, in order to understand this
return of the planning and its new bases, brief considerations about this dynamics in previous periods,
especially during the twentieth century, are necessary, relating these questions to the processes and
context in which they were implemented. In this task, the role of the State, its relation to the
international context, and the different forms of action that it undertakes from this process must be
emphasized. Thus, it is understood that the transport policies of this period can not be separated from
a context that combines changes in the world economy and the transformations of the Brazilian State
that are intertwined. In this way, it is understood that this "return" to the planning occurs taking new
bases, in relation to the previous periods. This change, in the analyzed period, can be taxed on two
factors in particular: the transformations in the dynamics of the international economy, based on the
imperative of fluency; and transformations in the nature of the Brazilian State, especially since the
1990s. From these issues, a new inclination in the public transportation policies that are characterized,
fundamentally by two elements in particular: the directing of the normative and material dimensions of
the networks of transport to enable the integration of the national economy to the needs of the
international economy and the increasing privatization of the two-way transport networks, their
construction / maintenance and their use. In methodological terms, these points are explicit after
analyzing the federal legislation implemented that guides the actions of the transport sector in Brazil.
From this, there was a resumption of long-range planning, whose central point of convergence was, in
fact, the PNLT, in which these principles are consolidated, while at the same time laying the
foundations for the reproduction of this logic. Our objective, then, is to discuss this new scenario for
transport in Brazil, based on the analysis of the great initiatives in the field of transport activated from
PNLT. It presents a structure divided in two parts besides the present introduction and final
considerations. The first part discusses the recent changes in the international economy that have
driven changes in the phenomenon of mobility of people, information and goods. The changes in the
organization, management and control of transport resulting from this new economic reality are
pointed out. The second part discusses the reorientation of Brazilian transport policies initiated in the
1990s and subsequent initiatives such as the transport dimension in the Growth Acceleration Program
(PAC), the Logistics Investment Program (PIL) and the Growing and Investment Partnerships Program
(PPI).
Keywords: transport networks; mobility; fluidity; international economy; privatization.

1. Introdução

O ano de 2007 marca a retoma do planejamento no setor de transportes no


Brasil após quase duas décadas de ausência de projetos de grande alcance por
parte do governo brasileiro. Todavia, esse retorno ao planejamento dá-se em bases
diferentes daquelas de períodos anteriores. Essa diferença pode ser explicada

2
essencialmente por dois fatores: transformações na dinâmica da economia
internacional de fins do século XX e transformações quanto à natureza do Estado
brasileiro a partir dos anos 1990.

Desses elementos, resultou uma reorientação das políticas públicas de


transporte que se caracterizam, fundamentalmente por dois elementos em especial:
o direcionamento das dimensões normativas e materiais das redes de transportes
para possibilitar a integração da economia nacional às necessidades da economia
internacional e a crescente privatização das redes de transporte em duplo sentido: a
sua construção/manutenção e o seu uso. A retoma do planejamento de longo prazo,
cujo marco fundamental é o lançamento do Plano Nacional de Logística e
Transportes (PNLT) em 2007, consolida esses princípios, ao mesmo tempo em que
lança as bases para a reprodução dessa lógica.

O presente trabalho visa, então, discutir esse novo cenário para os


transportes no Brasil a partir da análise das grandes iniciativas no campo dos
transportes postas em curso a partir do PNLT.

2. O período técnico-científico-informacional e os transportes: fluidez,


relações de poder e desigualdades.
A realidade econômica que emerge a partir das transformações capitalistas
intensificadas na década de 1970 induz à introdução de novas dinâmicas na
produção e no espaço geográfico como um todo. As diferentes dimensões que
abarcam o trabalho com a informação (produção, circulação e consumo), em relação
inseparável com a técnica e a ciência, se tornam recursos: “(...) para a produção em
sentido lato e para a competitividade de cada empresa em particular” (CASTILLO,
2004, p. 83).

Ocorre, assim, a emergência e difusão de um meio geográfico agora


qualificado como técnico-científico-informacional (SANTOS, 2008). Esse processo,
em conjunto com o aprofundamento da divisão internacional do trabalho e o
florescimento de novas áreas de concentração de atividades produtivas, aumenta a
competitividade entre empresas, regiões e países e amplia a necessidade da

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circulação, gerando procuras crescentes no que diz respeito à instrumentalização
dos territórios para permitir a mobilidade de pessoas, mercadorias e informações de
forma veloz, segura e seletiva (CAMARGO, 2009; SANTOS, 2008). Pode-se falar,
assim, de um “imperativo da fluidez” (SANTOS, 2008), no qual os territórios devem
se reestruturar em termos normativos (leis, decretos, portarias que adequem às
instituições às necessidades corporativas de circulação) e uma reestruturação
material (novas ou redesenho de redes de transporte, comunicações e energia) para
possibilitar a circulação. Resulta assim “(...) sermos contemporâneos de
significativas mudanças dos modos de uso do território, o que implica para além do
aparecimento de novos objetos técnicos, também e sobretudo novas possibilidades
de ação” (PEREIRA, 2009, p. 122).

A estruturação, controle e manutenção dos sistemas de transporte torna-se,


então, fundamental para a competitividade das empresas e unidades espaciais,
sendo um dos fundamentos da chamada “guerra dos lugares” (SANTOS, 2008). Os
transportes entram nessa dinâmica a partir de duas dimensões: a estruturação
físico-material e a estruturação normativa (institucional). Trata-se da regulação
normativa (através de leis, decretos e regras) que define uma política para os
sistemas de transportes. Desse modo, sendo a mobilidade central para o atual
cenário econômico, “(...) a função de Estado torna-se de crucial importância nessa
reorganização da paisagem e da dinâmica espacial, pois é ele quem garante ao
capital as formas geográficas e os processos necessários para tornar o território
competitivo” (CAMARGO, 2009, p. 36).

Esse “imperativo da fluidez” convive, com uma forma de regulação da


economia que aprofunda as relações público-privado. Isso se reflete sobre os
sistemas de transporte de forma a promover uma crescente privatização das redes
em um duplo sentido: na sua construção e manutenção e nos seus usos.

A realização sócio-técnica das redes de transportes passa a ser viabilizada,


desde as suas fases de planejamento, por entidades públicas e privadas em
relações estreitas. Os Estados tomam para si a regulação e coordenação das
atividades, assumindo riscos e, em alguns casos, o financiamento das empreitadas

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e as entidades privadas assumem a execução, manutenção e controle. Da mesma
forma, o desenho das redes, suas áreas preferenciais de instalação, bem como
regras de uso, definidas pelas diversas esferas e organizações estatais, são
pensadas para garantir o uso seletivo, prioritário e, em alguns casos, exclusivos de
determinados atores hegemônicos. Torna-se a produção da fluidez “(...) um
empreendimento conjunto do poder público e do setor privado” (SANTOS, 2008, p.
276).

Nessa dinâmica, algumas áreas são drenadas por redes de transportes e


telecomunicações avançadas que permitem velocidade, segurança e eficiência no
transporte material e imaterial. Por outro lado, áreas que não se adequam ou não
são úteis à racionalidade do sistema produtivo hegemônico são deixadas para trás,
menosprezadas pela ação do capital. Ocorrendo, dessa forma, uma instalação e um
uso diferenciado e fragmentado das redes (PEREIRA, 2009). Neste sentido, a
difusão, modernização e ampliação das redes que servem a movimentação de
pessoas e mercadorias das últimas décadas é uma causa e uma consequência do
aprofundamento do mercado global e, portanto, conforma-se às necessidades
hegemónicas da produção.

Dessa maneira, a diferenciação regional e social do uso e controle


combinados à tendência da privatização das redes de transportes (e das redes
técnicas em geral), pode ser entendida como a privatização não apenas “(...) de um
sistema técnico ou de serviços, mas a própria privatização do território brasileiro,
que significa solidarizar a sua organização, regulação e uso para promover o
benefício da reprodução do capital” (TOZI, 2009, p. 51).

3. O reposicionamento do Estado brasileiro frente às políticas de


transportes em períodos recentes.
No início dos anos 1990 o Brasil assiste à “(...) uma política de abertura
comercial intensa e rápida, à priorização à integração competitiva, reformas
profundas na ação do Estado e finalmente à implementação de um programa de
estabilização [econômica]” (ARAÚJO, 2000, p. 75 – grifo originais). Esse processo

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desenrolou-se de forma desigual internamente e entre às macrorregiões, gerando
novas formas de diferenciação regional, marcadas pela forma como cada subespaço
se integrou ao mercado global.

Em conjunto com esse processo, ocorreu uma reorientação na forma do


Estado brasileiro lidar com a questão dos transportes. Da década de 1930, com o
Plano Geral de Viação Nacional (1934), até os anos de 1970, com o Plano Nacional
de Viação (1973), houve uma sistematização e tentativa de definição de objetivos e
metas a serem executadas pelo Estado para uma organização dos meios de
transporte no país. Após esse período, não houve uma continuidade na política de
definição de planejamento de longo prazo. As ações efetuadas não possuíam longo
alcance em seu horizonte temporal ou uma concepção sistémica entre modos de
transporte e envolvendo as diferentes regiões brasileiras. Nos anos 1980 num
cenário de crise e estagnação econômica, ocorreu um direcionamento de esforços
para estabilização e controle da inflação, minimizando as ações de planejamento de
médio e longo prazo (PEREIRA; LESSA, 2011; BERLINCK, 2011).

Nesse contexto, cria-se uma situação em que a entrega de setores antes


controlados maioritariamente pelo Estado (transportes, telecomunicações e energia,
principalmente) à iniciativa privada foi apresentada como a única solução para a
retomada do crescimento, redução do endividamento público e estabilização da
ordem econômica. Assim, ao final da década de 1980 e início dos anos 1990,
palavras como “eficiência”, “produtividade” e “modernização”, tradicionalmente
associadas a linguagem empresarial, passaram a circular no discurso estatal como
justificativa para o processo de redução do Estado na economia. De diversas
formas, foram estabelecidas medidas como: fim de um aparato institucional
responsável pela dinâmica do setor de transportes, venda de empresas privadas,
estabelecimento de parcerias com o sector privado, concessões para a realização
de serviços antes controlados pelo poder público entre outras.

Os anos 1990 assistiram à busca por novas formas de lidar com os


transportes. Exemplo significativo foi a Medida Provisória n. 151 de 15 de março de
1990 que deu fim à cinco autarquias, oito fundações, três empresas públicas e oito

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sociedades de economia mista pondo “fim às políticas de transporte, inclusive com a
extinção do Ministério dos Transportes que foi reduzida a uma secretaria dentro do
Ministério da Infraestrutura, juntamente com as Comunicações e Minas e Energias”
(GOULART FILHO, 2007, p. 480). Justificou-se tal ação com o discurso sobre “a
necessidade de melhorar a eficiência do sistema logístico brasileiro para integrá-lo
na economia internacional” (PEREIRA; LESSA, 2011, p. 37).

A partir de então, as políticas públicas para o setor dos transportes


encontram-se numa fase cujos objetivos diferem das iniciativas anteriores com a
deslocação do foco na integração nacional para a internacionalização dos
subespaços mais atrativos para o mercado global. Os fundamentos para as
intervenções sobre os sistemas de transportes movem-se de uma lógica de papel do
Estado em prover infraestrutura, para papel do Estado em regular (e, em alguns
casos, financiar) as iniciativas privadas e de adoção dos princípios da logística.
Consolida-se um processo no qual “as motivações de ordem eminentemente
geopolíticas, predominantes até a primeira metade do século XX, vão cedendo lugar,
pouco a pouco, aos interesses de cunho mais propriamente geoeconômicos,
consoantes às políticas territoriais das grandes empresas” (CASTILLO, 2004, p. 81-
82).

A materialidade dos sistemas de movimento desenvolve-se a partir das


necessidades de escoamento de commodities para o mercado internacional. Como
as regiões geradoras desses produtos se encontram distantes do litoral brasileiro,
tornam-se necessários grandes sistemas de engenharia que permitam a
movimentação de grandes quantidades de matérias-primas para os portos. Ao
organizar os sistemas de movimento em função da integração do território nacional
no mercado internacional de commodities, alocam-se grandes quantidades de
recursos financeiros para viabilizar a circulação de mercadorias de procura e,
consequentemente, preço altamente flutuantes no mercado internacional.

A partir de 2002 esse processo é re-caracterizado. Com a estabilização


econômica, o controle da inflação e a mudança no contexto político, as ações do
executivo federal em relação as questões de infraestrutura ganham novos

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contornos. O Estado passa a ser protagonista, com ações mais incisivas para a
dinamização do setor. Isso vai se desdobrar na expansão das estatais ligadas a área
energética (PETROBRAS, ELETROBRAS, FURNAS, etc.), por exemplo. No que
tange ao setor de transportes, o Estado reforça seu papel de regulador, criando
autarquias, órgãos e secretarias diretamente ligadas ao gabinete da presidência,
que auxiliaria, por intermédio da elaboração e implementação de novas regras e
planos gerais para o desenvolvimento do setor. Todavia, esse retorno da
participação do Estado se dá em bases diferentes daquelas que perduraram ao
longo do século XX até os anos 1970: trata-se do Estado ora financiando a iniciativa
privada, ora gerando as condições para investimento privado e continuando a lógica
predominante pós-1970 de direcionar as políticas de transporte para a inserção
diferenciada de subespaços na economia internacional, sem maioes preocupações
com a democratização do uso e acesso às redes de transportes.

Nesse contexto, ocorre a retoma do processo de planejamento de médio e


longo prazo com o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) em 2007 após
quase vinte anos de ausência de planos de grande alcance. O PNLT é encarado
como um “marco inicial do planejamento setorial estratégico, em caráter contínuo e
dinâmico” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012, p. 01) cujo objetivo principal é
formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica da logística, para
dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na
infraestrutura e na organização dos transportes, de modo que o setor possa
contribuir efetivamente para a consecução das metas econômicas, sociais e
ecológicas do país, em horizontes de médio a longo prazo, objetivando o
desenvolvimento sustentado (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2014 –
marcações em itálico nossas).
As partes marcadas em itálico na citação acima deixam entrever alguns
pontos centrais para o PNLT e que passaram a guiar as políticas de transportes a
partir de então. Todavia, é possível perceber a relação ambígua, entre os elementos
destacados acima a partir do seguinte trecho:
Primeiramente, caberia a pergunta: o que seria uma distribuição modal
equilibrada para o Brasil? Em termos de custos logísticos e de emissões de
gases de efeito estufa, uma matriz com participação maior dos modos não
rodoviários seria desejável. No entanto, é importante destacar que, apesar
da importância da aplicação de corretas políticas de desenvolvimento e de
uma visão de futuro transformadora, em última instância, as razões de
mercado influenciam as escolhas de forma decisiva e são fortes

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determinantes da intensidade da movimentação regional de mercadorias.
Desta forma, se em uma determinada região não houver atividade
econômica que demande utilização mínima de transportes de mercadorias,
certamente investimentos em qualquer tipo de infraestrutura modal não
terão resultados expressivos, por menores que sejam seus custos de
utilização por parte dos operadores logísticos. Entretanto, é necessário
salientar que muitas vezes tais investimentos se justificam enquanto
indutores de desenvolvimento em regiões deprimidas economicamente
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012, p. 11 – marcações em itálico
nossas).
Ou seja, apesar de elencar diferentes questões como norteadoras das iniciativas
para os sistemas de transportes, são as razões de mercado que se sobrepõem às
questões ambientais e sociais, salvo o caso em que for detectado potencial para
desenvolver economicamente uma área.

Em consonância ao já discutido anteriormente neste trabalho, o PNLT


estabelece a criação de “vetores logísticos” que podem ser definidos como
espaços territoriais brasileiros onde há uma dinâmica socioeconômica mais
homogênea sob o ponto de vista de produções, de deslocamentos
preponderantes nos acessos a mercados e exportações, de interesses
comuns da sociedade, de patamares de capacidades tecnológicas e
gerenciais e de problemas e restrições comuns, que podem convergir para
a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios.
(...) Representam a partição interna do território brasileiro, para efeito do
planejamento de transportes, mas inserem-se no continente sul-americano,
com o qual o Brasil estabelece relações diversas com vários países
(MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2012, p. 32).
Assim, traduz-se no PNLT a lógica de intervenção do Estado na dinâmica de
transportes com fins de garantir a inserção do país na economia internacional e a
integração do território nacional aos espaços de fluxos globais. Essa inserção, por
sua vez, se dá através da organização territorial com fins de permitir a fluidez do
escoamento de commodities e uma integração seletiva, apenas das porções que
apresentem interesse para atores hegemônicos. Daí a importância dos fatores
apresentados acima.

A elaboração do PNLT coincidiu com o contexto de implementação da


primeira fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC I) (2007-2011), e
serviu como “eventual subsídio para a definição da composição do portfólio de
projetos integrantes deste programa” (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2012, p.
02). Em 2012 houve a elaboração do Programa de Investimentos em Logística (PIL)

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como um campo de ação específico do PAC 2 (2011). Se o PNLT representou a
definição de instrumentos de planejamento e a definição de eixos e áreas prioritárias
de investimento, o PIL ambicionava ser a execução de projetos no setor de
infraestrutura de transportes e logística. Contemplando quatro setores específicos:
ferrovias, rodovias, portos e aeroportos (MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO, 2015).

Da mesma forma que as demais iniciativas recentes, o PIL possuía como


pilares a realização de grandes obras de implantação, ampliação e reparação de
infraestruturas em regiões e traçados específicos para o escoamento da produção
de commodities e um alinhamento entre poder público e iniciativa privada mediante
concessões e licitações para construção e operação dos ativos de transportes.
Exemplo disso são as concessões para operação de aeroportos, concessões de
rodovias e ferrovias e autorização para existência de terminais de uso privado
(TUPs) em portos.

Importante destacar que para a efetivação das propostas do PIL foi


necessária uma extensa adequação de legislação e procedimentos técnico-
burocráticos realizados pelo governo nos processos de licitação de concessões. Um
exemplo é a Nova Lei dos Portos (Lei 12 815/13) e o Decreto 8033/13 (que
regulamentou a lei 12 815/13 e outras disposições legais que regulam a exploração
de portos). Essa mudança legislativa foi crucial para a garantia de direcionamento da
exploração portuária ao encontro dos interesses dos principais investidores e
operadores. Da mesma forma, em diferentes momentos da etapa dos processos
licitatórios, o governo passou a remeter os projetos e editais para o Tribunal de
Contas da União emitir pareceres e evitar que após o fim do processo houvesse
problemas judiciais, novamente, numa busca por segurança para investidores.

Por fim, com a ruptura institucional, mudança de governo ocorrida em 2016 e


a interrupção do governo Dilma Roussef (2015-2016) e a entrada de Michel Miguel
Temer em 2016, ainda que formalmente não tenha ocorrido a extinção do PIL, houve
a edição de um novo programa para a área de transportes com a elaboração do
Projeto Crescer e do Programa de Parceria de Investimentos (PPI). Sinteticamente,
o programa prevê a continuidade dos processos de concessão de infraestruturas de

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transportes (bem como de energia) já existentes e novos a serem construídos e
foca-se no estabelecimento de marcos legais e burocráticos que facilitem esse
processo. Converge, assim, para a dimensão normativa da instrumentalização dos
territórios para sua conversão em espaço nacional da economia internacional
(SANTOS, 2008).

4. Considerações Finais.

No Brasil, o início do século XX foi marcado por uma política de transportes


na qual o Estado, interventor, se tornou o protagonista nas ações para a criação de
uma infraestrutura para o país, vendo essa a base para o crescimento de sua
economia. Neste processo, diferentes fases se sucederam: primeiro uma
exorbitância das funções produtivas do Estado, cumulativamente, que atingiu seu
ápice no Regime Militar; em seguida, a crise financeira do Estado, derivada da
dependência externa que o mesmo tinha, pois era a partir dela que a infraestrutura
se financiava; e, por fim, já no fim do século XX a necessidade de investimentos
capazes de ajustar o país ao novo contexto das economias capitalistas
(globalização), em consonância com a ideia de contenção de gastos públicos. A
transição para o século XXI, é marcada, então pelas mudanças na natureza do
Estado brasileiro colocadas em curso a partir do fim dos anos 1980 e consolidadas
ao longo dos anos 1990, que geraram novas dinâmicas para o ordenamento
territorial do país nas quais a dimensão da mobilidade através dos transportes foi
fundamental.

A breve análise das políticas estatais mais recentes para transportes no Brasil
expõe que, nesse setor, a dinâmica econômica tem governado as ações estatais
como fundamento para a territorialização reticular de agentes privados. Possibilita-
se, dessa forma, a territorialização em rede, com a apropriação de pontos e linhas
selecionados e a exclusão de grandes áreas e grupos sociais do exercício da
mobilidade de forma plena e, consequentemente, da apropriação do território.

Por fim, as macropolíticas recentes para os transportes ao procurarem


atender ao imperativo da fluidez, um imperativo originado das transformações na

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economia, consolidam um ordenamento do território de adequação às necessidades
das características atuais da economia internacional. Assim, os imperativos da
economia internacional desembocam em uma configuração de transportes
centrífuga, voltada para o exterior e desenhada para o pleno funcionamento em
áreas e para produtos de penetração no mercado global. Paralelamente, a
reorientação do Estado brasileiro para uma versão de liberalização da economia,
permitiu a crescente privatização da mobilidade e, como consequência, uma
privatização do território em si.

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