31/03/2011 Alerones móviles

Alerones móviles Manual técnico

A medida que Porsche fue mejorando las prestaciones de sus vehículos de competición, sus
ligeros prototipos alcanzaban velocidades punta cada vez mas elevadas. Pronto se experimentó la
dificultad de mantenerlos dentro de la pista, incluso pilotos bregados en la competición se apeaban
de la cabina con la tez pálida informando a los ingenieros de serios problemas de estabilidad y
dificultades en la conducción, otros después de la experiencia se negaban simplemente a repetirla.
Era evidente que sin una estabilidad apropiada era improbable que un piloto pudiera mantener la
concentración necesaria en una larga carrera de resistencia para no salirse de la pista y en
consecuencia se tendrian de construir los vehículos teniendo en cuenta su aerodinámica
prescindiendo de los métodos de diseño puramente empíricos.

Los primeros modelos de los 906

908, 917 padecieron problemas de
estabilidad. El 917 y en particular sus
primeras versiones tenian la fama de
ser máquinas indomables temidas y
respetadas por los pilotos.

En los 1000 kilómetros de

Nürburgring, dos 908/2, de los tres que
se presentaron se rompieron en los
entrenamientos por salidas de pista, un
análisis posterior en túnel de viento,
permitió averiguar que los accidentes
se produjeron por una deportancia
negativa producida por la forma plana de sus carrocería que provocaba una pérdida de adherencia.
Para corregir los problemas aerodinámicos que se iban presentado se modificaron las formas de las
carrocerías y se fueron incorporando distintos aditamentos, alerones, " spoilers " delanteros y
posteriores así como derivas o timones verticales. Las carrocerías se fabricaban en versiones K corta,
( Kurzheck ), o LH larga, ( Langheck ), en función de las características de los circuitos en donde se
corría.

Alerones móviles

Aunque ya hace tiempo que pasaron a la historia, ya que fueron prohibidos después de una serie
de accidentes, es interesante mencionar la solución aportada por los ingenieros de Porsche de los
alerones móviles. Este ingenioso mecanismo se aplicó por primera vez a los 910 Bergspyder.
Después de la retirada de Porsche de los campeonatos de montaña se aprovecharía la experiencia
adquirida para resolver los problemas de estabilidad de los modelos de otras categorias.
Después de la prohibición por la F.I. A. Porsche se manifestó contraria a la medida, pues consideraba
que sus ingenieros habían realizado un buen trabajo y que no tenían porque pagar las consecuencias
de que otros hicieran mal las cosas.

En los dibujos podemos ver, que el

accionamiento mecánico de los alerones,
sin que intervenga del piloto, se consigue

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mediante un sistema de brazos móviles
fijados a la suspensión. A velocidad
constante en recta, el ángulo de ataque
negativo es mínimo y se obtiene una baja [X]

resistencia aerodinámica, en zonas

viradas con fuertes valores de aceleración
lateral, al ceder la suspensión, los
alerones aumentan su ángulo de ataque
negativo acentuando la fuerza sobre el
eje trasero consiguiendo una mejor
tracción y estabilidad, pero a expensas de
una carga aerodinámica mayor y una reducciónde la velocidad.
El accionamiento de ambos alerones es independiente uno el otro, en una curva lenta cerrada debido
a la fuerza centrífuga el peso se carga sobre la rueda exterior mientras que la interior se aligera, en
esta situación el alerón interior aumenta su ángulo de ataque negativo respecto del exterior, con lo
que se logra recuperar y equilibrar la fuerza sobre la rueda interior y la motricidad que de otro modo
se reduciría, con el resultado de una mejor transmision de potencia y mejor estabilidad del eje
trasero.
Otra ventaja de los alerones es el actuar de freno aerodinámico, como el motorista que endereza su
cuerpo mientras frena al final de una recta para reducir su velocidad, de este modo se logra aligerar
el esfuerzo de los frenos y reducir el desgaste de los neumáticos.

Las versiones de cola larga del Porsche 908 tienen los alerones situados en ambos extremos del
alerón puente instalado entre las dos derivas verticales. Varian su ángulo mediante un mecanismo de
palancas y brazos basculantes acoplado a la suspensión trasera y salen del interior del borde de fuga
de los timones.

Aunque que los alerones fijos son los únicos permitidos por los reglamentos distan de ser la
solución ideal, es evidente, que mediante la aplicación de la tecnología actual esta solución podría ser
válida y segura. Aunque en algunos tramos de los circuitos la presión sobre los ejes sea la adecuada
en otros se podría disminuir reduciendo la resistencia al avance y en consecuencia se alcanzarían
velocidades punta mas elevadas con seguridad.
En las frenadas los alerones al aumentar la resistencia aerodinámica permitirían reducir la velocidad
eficazmente y disminuir la degradació de los neumáticos.

Si consideramos que cuando Porsche

aportó su solución, los ordenadores eran
prácticamente inexistentes, en la actualidad
sería tecnicamente factible un control
automático preciso de los elementos
móviles y superficies, en función de los
datos aportados por sensores, procesados
por ordenador y enviados a los elementos
aerodinámicos y el bastidor.

En Porsche GT el 996 Turbo y los

Porsche Carrera, modernos montan alerones retráctiles, en el caso del 996 Carrera aunque su
superficie nos pueda parecer pequeña, los datos nos muestran que sus efectos son significativos:

Porsche 996 Carrera

Alerón replegado Alerón desplegado
Fuerza ascensional a 253 Km/h. Fuerza ascensional a 253 Km/h.
delante detr ás delante detr ás
64 kg 136 kg 5 kg 14 kg
* A mayor fuerza ascensional, menor presión sobre los ejes y menor resistencia al avance.
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