Regulamentacao Aeronautica Brasileira

Regulamentação Aeronáutica Brasileira
Brasília-DF.
Elaboração
Vanessa da Silva Trindade
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO......................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
SEGURANÇA DE VOO............................................................................................................... 9
UNIDADE II
LEGISLAÇÃO........................................................................................................................................ 48
CAPÍTULO 1
REGULAMENTAÇÃO................................................................................................................ 48
UNIDADE III
O MEIO AMBIENTE NA AVIAÇÃO........................................................................................................... 68
CAPÍTULO 1
LEVANTAMENTO DOS ASPECTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS (LAIA)............................................... 68
UNIDADE IV
GERENCIAMENTO DE RESÍDUO SÓLIDO.............................................................................................. 127
CAPÍTULO 1
POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS (PNRS)............................................................... 127
CAPÍTULO 2
LEGISLAÇÃO AMBIENTAL....................................................................................................... 145
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 152

Apresentação
Caro aluno,
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organização do Caderno de
Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
5
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
6
Introdução
No Brasil e no mundo o número de voos aéreos cresceu exponencialmente.
Mesmo diante de crise econômica, insegurança ou lotação, a quantidade de
pacotes turísticos, voos domésticos, negócios ou ponte aérea tem movimentado
os aeroportos em todos os lugares.
Quanto mais movimentação, maiores são os problemas e as consequências, ou seja, há

o desgaste de todo o sistema aeronáutico, há maior uso de recursos e maior geração
de registros. Por isso é necessário que haja leis, normas e políticas para controlar e
monitorar todo esse ciclo gigantesco.
Nesta disciplina conheceremos as atribuições das principais instituições de

aviação, como a Agência Nacional de Aviação Civil e a Força Aérea Brasileira,
bem como as suas leis, normas, instruções e principais acordos internacionais.
As legislações atuais também são destaque nesse cenário, pois após a mudança
de governo várias instituições sofreram alterações fazendo-se necessária a
atualização em diversos setores, em especial o internacional.
O meio ambiente também tem grande significado no meio aeronáutico. Vale

ressaltar os impactos positivos e negativos dessa atividade, bem como o progresso
na pesquisa e desenvolvimento em prol da sustentabilidade ao redor mundo. Para
reforçar a temática, o Sistema de Gestão Ambiental dá embasamento na política
ambiental para melhor desenvolvimento rumo a melhoria para a presente e as
futuras gerações.
Embarque nessa viagem ao redor do mundo, regado a leis de segurança, economia,

qualidade, respeito às demais nações e preservação do meio ambiente. Um trabalho
árduo, principalmente por detrás dos bastidores, mas todos trabalham em prol da
excelência, do reconhecimento internacional e da contribuição civil.
Objetivos
» Apresentar a Agência Nacional de Aviação Civil, bem como a Força Aérea
Brasileira e todas as suas atribuições.
» Descrever os impactos ambientais positivos e negativos da aviação no

Brasil e no mundo.
» Mostrar o Sistema de Gestão Ambiental e o gerenciamento dos

resíduos sólidos.
7
8
BASES DA
REGULAÇÃO DO UNIDADE I
TRÁFEGO AÉREO
CAPÍTULO 1
Segurança de voo
Agência Nacional de Aviação Civil e as suas

legislações específicas
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma das agências reguladoras
federais do País, foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação
civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil. Instituída em
2005, começou a atuar em 2006 substituindo o Departamento de Aviação Civil
(DAC). É uma autarquia federal de regime especial e está vinculada ao Ministério
da Infraestrutura. As ações da ANAC se enquadram nos macroprocessos de
certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.
De acordo com a ANAC, sua política se baseia em (ANAC, 2019):
Missão
» Garantir a todos os brasileiros a segurança e a excelência da aviação

civil.
Visão
» Ser uma autoridade de referência internacional na promoção da

segurança e do desenvolvimento da aviação civil.
Valores
» Buscamos retornar o investimento do nosso principal acionista: a

sociedade.
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UNIDADE I │ BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO
» Rejeitamos a intervenção de qualquer interesse que não o fim público.
» Atuamos com ética e transparência.
» Valorizamos as pessoas e a meritocracia.
» Incentivamos a inovação.
» Temos orgulho de trabalhar na ANAC.
» Somos apaixonados pela aviação.
Competências
A Lei de Criação da ANAC (Lei n o 11182) estabelece que cabe à Agência
regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e da infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária, observadas as orientações, políticas e
diretrizes do Governo Federal. Dentre as principais competências
destacam-se:
» Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação e

negociar acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional.
» Emitir regras sobre a segurança em área aeroportuária e a bordo de

aeronaves civis.
» Conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de

infraestrutura aeroportuária.
» Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura

aeroportuária.
» Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).
» Homologar, registrar e cadastrar os aeródromos.
» Emitir certificados de aeronavegabilidade atestando aeronaves,

produtos e processos aeronáuticos e oficinas de manutenção.
» Fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis.
» Certificar licenças e habilitações dos profissionais de aviação civil.
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BASES DA REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO │ UNIDADE I
» Autorizar, regular e fiscalizar atividades de aeroclubes, escolas e

cursos de aviação civil.
» Reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos

dos usuários, aplicando as sanções cabíveis.
Figura 1. Logomarca da ANAC
Fonte: ANAC, 2019.
Em 2005 foi criada a ANAC por força de lei n o 11182 do dia 27 de setembro,
como sendo entidade integrante da Administração Pública Federal indireta,
submetida a regime autárquico especial, vinculada ao Ministério de Defesa, com
prazo de duração indeterminado. A ANAC terá sede e foro no Distrito Federal,
podendo instalar unidades administrativas regionais.
Atuação internacional
O desenvolvimento do transporte aéreo internacional está baseado diretamente
na harmonização de procedimentos e compartilhamento de informações entre
autoridades de aviação civil, empresas aéreas, operadores aeroportuários e
provedores de serviços de navegação aérea. Apenas com estreita cooperação
entre estes agentes pode ser produzido, especialmente no campo internacional,
um sistema de aviação eficiente, seguro, acessível e ambientalmente sustentável
(ANAC, 2019).
Mediante esta inerente característica de transnacionalidade do setor, a ANAC

exerce participação ativa em organismos multilaterais de aviação civil, sejam
eles regionais ou globais. Além da atuação multilateral, a Agência mantém
contatos técnicos e de alto nível com as principais autoridades de aviação civil
do mundo.
11
A Agência busca ainda o estabelecimento de acordos internacionais de

serviços aéreos, de aeronavegabilidade e de segurança, de modo a promover
a competitividade da indústria aeronáutica nacional e a conectividade do
território brasileiro, procurando a ampliação de fluxo de passageiros e cargas
entre o Brasil e o resto do mundo.
A ANAC desenvolve também iniciativas de cooperação internacional. Assim,

compartilha conhecimentos sobre os mais diversos aspectos da aviação civil,
contribui para o aperfeiçoamento sistêmico e promove o alinhamento da aviação
brasileira com as melhores práticas internacionais (ANAC, 2019).
Acordos internacionais
Acordos de serviços aéreos
Os Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) são tratados internacionais por meio

dos quais dois ou mais Estados disciplinam os serviços aéreos entre os
seus territórios. Os ASAs regulam provisões operacionais como número de
frequências, designação de empresas, quadro de rotas, direitos de tráfego,
política tarifária e código compartilhado (ANAC, 2019).
Os ASAs especificam, também, obrigações relativas à segurança de voo (safety)

e à segurança contra atos de interferência ilícita (security). Por fim, tais acordos
dispõem sobre cláusulas processuais, como entrada em vigor e denúncia de
Acordo, solução de controvérsias, adoção de emendas e registro.
» Acordos Bilaterais.
» Acordo Sub-Regional (Acordo de Fortaleza).
» Acordo Multilateral de Céus Abertos para os Estados-Membros da

Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC).
» Rubricas, Assinaturas e Promulgações de Acordos.
Os acordos buscam estimular a expansão do transporte aéreo internacional,

ampliar a conectividade do Brasil e aumentar o fluxo de pessoas e mercadorias,
em conformidade com o marco regulatório nacional.
Trata-se de instrumento que promove a estabilidade jurídica necessária para

novos investimentos, não apenas no setor aéreo, como em toda a cadeia
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produtiva do turismo e comércio exterior. A representação do Brasil em

convenções e acordos de transporte aéreo internacional com outros países
ou organizações internacionais de aviação civil é regida, em especial, pelos
seguintes instrumentos normativos:
» Decreto no 6.780, de 18 de fevereiro de 2009.
» Resolução CONAC no 007, de 20 de julho de 2007.
» Resolução CONAC no 001, de 14 de abril de 2010.
» Resolução CONAC no 002, de 14 de abril de 2010.
Agenda de acordos bilaterais
Nos termos da Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005, os Acordos sobre Serviços Aéreos
(ASAs) são negociados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), observadas as
orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo Governo Federal. Após a rubrica do
texto pelas autoridades aeronáuticas das respectivas partes envolvidas no processo, o
acordo passa pelo rito de aprovação, que inclui:
» Assinatura do texto pela Presidência da República (ou por seu

representante, denominado plenipotenciário).
» Aprovação pelo Congresso Nacional (por meio de decreto legislativo).
» Ratificação (troca de Notas Diplomáticas), momento em que entra em

vigor no plano internacional.
» Promulgação (decreto executivo), que internaliza o acordo no

regramento doméstico.
Além do acordo, é firmado também um memorando de entendimentos entre as

autoridades aeronáuticas, o qual contém questões operacionais necessárias à
execução dos serviços de transporte aéreo entre os dois países.
Acordos de aeronavegabilidade e segurança
Os Acordos de Aeronavegabilidade e Segurança visam à cooperação entre

autoridades de aviação civil para estabelecer reconhecimento, harmonização e
aprovação recíprocos de procedimentos, como os relativos à aeronavegabilidade,
13
manutenção de aeronaves, treinamento de aeronautas e outros aspectos

relacionados à segurança e padrões de voos.
Esses acordos geram maior confiança entre as Partes e redução do ônus

econômico imposto à indústria e aos operadores da aviação por redundantes
inspeções técnicas, avaliações e testes.
Frequências internacionais
Frequência é a unidade de contagem de serviços aéreos regulares para um dado

intervalo de tempo. Em geral, consiste em número semanal de voos de ida e
volta em um determinado acordo aéreo. Os ASAs estão calcados no princípio de
reciprocidade e, portanto, as partes contratantes têm direito ao mesmo número
de frequências acordadas.
As frequências podem ser mistas (transporte de passageiros e carga

simultaneamente) ou exclusivamente cargueiras.
Para os países com os quais o Brasil mantém entendimentos de livre determinação

de capacidade, não é necessário solicitar alocação de frequências.
Para os países com os quais o Brasil mantém entendimentos que estabeleçam

capacidade limitada ou limites diferenciados para direitos de tráfego ou pontos
no quadro de rotas, as empresas brasileiras interessadas em realizar operações
regulares necessitam solicitar a alocação de frequências.
» Frequências alocadas.
» Frequências subutilizadas.
Como solicitar alocação de frequências
O solicitante pode fazer a solicitação por meio digital, utilizando o protocolo

eletrônico do Sistema Eletrônico de Informações (SEI).
Para fazer a solicitação pelo sistema, deve-se selecionar o tipo de processo

“Empresas, Oper. e Serv. Aéreos: Alocação de Frequências Internacionais”,
preencher o formulário e anexar os documentos exigidos.
Alternativamente, o solicitante pode fazer o pedido por meio do protocolo físico,

encaminhando os documentos solicitados para a ANAC.
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Prazo de atendimento: estima-se a conclusão do processo de alocação de

frequências em até 15 dias, exceto nos casos em que haja a consulta de que trata o
Art. 6o da Resolução n o 491, de 5 de setembro de 2018.
Legislação relacionada ao assunto:
» Resolução no 491, de 5 de setembro de 2018.
» Portaria no 2.885/SAS, de 13 de setembro de 2018.
Liberdades do ar
Negociadas entre as Partes, as chamadas Liberdades do Ar são direitos de tráfego

permitidos às empresas aéreas de um país para operar no território do outro país
ou além deste.
Entenda abaixo como funcionam as nove liberdades. Os exemplos utilizados

são hipotéticos e ilustram cada um dos direitos de tráfego no âmbito de um
entendimento entre Brasil e Estados Unidos.
Primeira liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira saindo de São Paulo com destino
a Montreal – Canadá, sobrevoando o espaço aéreo dos Estados Unidos.
Regra: direito de sobrevoo do território da outra parte. Direito de sobrevoar o

país B.
Segunda liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira saindo de Fortaleza com

destino a Reykjavík – Islândia, com realização de pouso técnico em Nova York
– Estados Unidos para abastecimento ou manutenção. Neste caso, não há o
embarque/desembarque de passageiros e/ou carga no território americano.
Regra: direito de escala técnica no território da outra parte para fins não
comerciais. As duas primeiras liberdades são chamadas “liberdades técnicas”.
Direito de realizar pouso técnico no país B. Não embarcam ou desembarcam
passageiros, cargas e mala postal no país B.
Terceira liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira saindo do Rio de Janeiro

com destino a Miami – Estados Unidos.
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Regra: transporte de passageiros e carga do território do país de nacionalidade

da aeronave para o território do outro país contratante (voo de ida).
Quarta liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira saindo de Los Angeles – Estados
Unidos com destino a Manaus.
Regra: transporte de passageiro e carga do território do outro país contratante

para o da nacionalidade da aeronave (voo de volta). As terceira e quarta liberdades
são conhecidas como “tráfego fundamental” ou “tráfego de raiz”, pois dizem
respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas partes
contratantes. Direito de embarcar, no país B, passageiros, mala postal e carga
destinados ao território do país de nacionalidade da aeronave.
Quinta liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira saindo de Brasília, com escala
em Atlanta - Estados Unidos, e destino final em Lisboa – Portugal. Em todos os
pontos a empresa pode embarcar/desembarcar passageiros e/ou cargas.
Regra: trata-se do transporte de passageiros e carga entre o território do outro

país contratante e o território de um terceiro país, no âmbito de um serviço
destinado a ou proveniente do país de nacionalidade da aeronave.
Direito de embarcar, no país B, passageiros, mala postal e carga destinados ao

território de um outro país, bem como desembarcar, no país B, passageiros,
mala postal e carga procedentes de um outro país, em voos originados e/ou
destinados ao país da empresa.
Sexta liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira que sai de Montevidéu – Uruguai,
com escala em Porto Alegre e destino final em New Orleans – Estados Unidos. Em
todos os pontos a empresa pode embarcar/desembarcar passageiro e/ou carga.
Regra: transporte de passageiro e carga, através de território de nacionalidade da

aeronave, entre o território de um terceiro país (ponto aquém) e o território do outro
país contratante.
Direito de a empresa brasileira designada transportar passageiros, mala postal e

carga entre dois outros países, com pouso intermediário no Brasil.
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Sétima liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira que parte de Boston – Estados
Unidos com destino a Londres – Inglaterra, sem que o serviço tenha início ou fim
no território brasileiro.
Regra: transporte de passageiros e carga entre o território do outro país

contratante e o território de um terceiro país, sem que o serviço tenha início ou
fim no território de nacionalidade da aeronave.
Direito de transportar tráfego de um Estado para um terceiro sem passar pelo

território do Estado de bandeira da aeronave.
Oitava liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira que sai de São Paulo com
escala em San Diego – Estados Unidos, e o destino final em Los Angeles –
Estados Unidos (trecho doméstico). Em todos os pontos a empresa brasileira
pode embarcar/desembarcar passageiro e ou carga.
Regra: transporte de passageiros e carga entre dois pontos dentro do território

do outro país contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou
proveniente do país de nacionalidade da aeronave.
Direito de transportar tráfego entre dois pontos do território de um Estado diferente

do da bandeira da aeronave.
Nona liberdade
Exemplo: voo de uma companhia aérea brasileira levando passageiros e/ou

carga de Washington – Estados Unidos à Filadélfia – Estados Unidos, sem que
o serviço tenha início ou fim no território brasileiro.
Regra: transporte de passageiros e carga entre dois pontos dentro do território

do outro país contratante, sem que o serviço tenha início ou fim no território de
nacionalidade da aeronave.
Direito de transportar tráfego inteiramente dentro de um terceiro Estado.
Os Direitos de Tráfego, também conhecidos como Liberdades do Ar, são um

conjunto padronizado de nove direitos de aviação comercial, concedidos a
outros países mediante negociação bilateral (ASAs) ou multilateral. Como
exemplos de negociação multilateral das Liberdades do Ar, podemos citar
17
o Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais, que assegura o

exercício das duas primeiras liberdades entre os signatários, e o Acordo de
Transporte Aéreo Internacional, que abre aos partícipes as cinco primeiras
liberdades do ar.
Desde o dia 05 de agosto de 2019, o governo estabeleceu diretrizes e ampliou a

liberdade para acordos internacionais de transporte aéreo através da portaria 527,
que contribui para a celebração de mais acordos entre o Brasil e outros países, com
aumento da quantidade de voos.
O Ministério da Infraestrutura editou portaria, publicada no Diário Oficial da União

do dia 06 de agosto de 2019, que estabelece diretrizes governamentais referentes
ao mercado internacional de serviços aéreos. A Portaria número 527, de 5 de agosto
de 2019, busca promover maior segurança jurídica e ampliar a conectividade do
Brasil, contribuindo para a celebração de mais acordos de “céus abertos”, com
aumento da quantidade de voos internacionais com origem e destino no território
brasileiro (INFRAESTRUTURA, 2019).
Segundo o ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas:
O governo está fazendo sua parte para possibilitar a expansão do

mercado de aviação civil, reforçando o respeito aos acordos e tratados
internacionais e criando um ambiente favorável aos negócios, o que
deve resultar em mais competição e aumento do fluxo de pessoas e
mercadorias com outros países (INFRAESTRUTURA, 2019).
Uma das principais medidas trazidas pela portaria é estabelecer como

princípio para negociação de acordos sobre serviços aéreos com outros países
a concessão de direitos de tráfego de até 7ª liberdade (direito de transporte
de um país para outro sem passar pelo país da bandeira da aeronave) para
serviços exclusivamente cargueiros. Na prática, significa que a ANAC poderá
negociar acordos internacionais que permitam que companhias aéreas
estrangeiras possam, por exemplo, realizar o transporte de cargas entre
aeroportos brasileiros e de terceiros países, sem necessidade de passar ou
retornar ao país de origem da companhia aérea, o que tende a aumentar a
disponibilidade de voos cargueiros internacionais operando no Brasil, reduzir
custos de transporte dos bens e tornar o comércio exterior mais competitivo
(INFRAESTRUTURA, 2019).
Os atuais acordos sobre serviços aéreos celebrados pelo Brasil com outros países
contemplam direitos de até 6ª liberdade (direito de empresa transportar passageiros,
18
mala postal e carga entre dois outros países, com pouso intermediário no país de
bandeira da aeronave) tanto para serviços mistos (passageiros e carga) como para
serviços exclusivamente cargueiros. Será mantida a orientação para direitos de
tráfego de até 6ª liberdade para serviços mistos (INFRAESTRUTURA, 2019).
REDUÇÃO DE CUSTOS - Para estimular maior conectividade do país, o

governo busca proporcionar segurança jurídica às empresas nacionais
e internacionais. O artigo 4 o da Portaria 527, por exemplo, reforça que as
operações de serviços aéreos deverão realizar-se em conformidade com a
Convenção da Cidade do Cabo, acordo do qual o Brasil já é signatário. A
convenção permite uma retomada mais célere de equipamentos aeronáuticos,
como aeronaves e motores, quando da eventual inadimplência nas obrigações
do leasing por parte do transportador aéreo. Isso contribui para maior
segurança aos credores (já que poderão reaver esses bens), permitindo a
diminuição do custo dos arrendamentos e das taxas de risco aplicadas aos
contratos (INFRAESTRUTURA, 2019).
A portaria também reforça diretrizes já estabelecidas atualmente, como o

estímulo à concorrência, múltipla designação de empresas, abertura do quadro
de rotas internacionais, livre determinação de capacidade e prevalência
do regime de liberdade tarifária. As empresas estrangeiras continuam, no
entanto, proibidas de realizar voos domésticos de passageiros e carga no Brasil
(cabotagem).
Fique atualizado, acompanhe a nova portaria 527 de 05 de agosto de 2019 e

conheça todas as mudanças, acessando: http://www.inogov.br/web/dou/-/
portaria-n-527-de-5-de-agosto-de-2019-208992801 - estabelece diretrizes
referentes ao mercado internacional de serviços aéreos (IMPRENSA
NACIONAL, 2019).
Designação
A designação é ato de Governo a Governo, estabelecida por via diplomática. A
solicitação da designação é necessária para que uma empresa brasileira possa
realizar um serviço de transporte aéreo regular internacional, assim como para
que uma empresa estrangeira regular possa operar serviços aéreos no Brasil.
Dessa forma, a empresa brasileira deve requerer a designação da ANAC para tal
operação. A partir do pedido da empresa interessada, caso não haja restrição, a
ANAC solicita ao Ministério de Relações Exteriores que informe a outra Parte
sobre a referida designação.
19
Prazo de atendimento: estima-se em 15 dias, caso não haja restrição.
Como solicitar: a empresa brasileira deve protocolar a solicitação de designação

junto à ANAC.
Legislação relacionada ao assunto:
» Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no 7.565, de 19 de dezembro de

1986).
Organismos internacionais
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)
A OACI é a agência especializada das Nações Unidas responsável pela promoção

do desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil mundial, por meio do
estabelecimento de normas e regulamentos necessários para a segurança, eficiência
e regularidade aéreas, bem como para a proteção ambiental da aviação. Com sede
em Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização governamental de aviação
civil, sendo formada por 191 Estados-contratantes e representantes da indústria e
de profissionais da aviação.
Os 191 Estados-contratantes que fazem parte da OACI, são:

Afeganistão Albânia
Algeria* Andorra
Angola Antígua e Barbuda
Argentina* Armênia
Austrália* Áustria
Azerbaijão Bahamas
Barém Bangladesh
Barbados Bielorrússia
Bélgica Belize
Benin Butão
Bolívia (Plurinational State of) Bósnia e Herzegovina
Botsuana Brasil *
Brunei Darussalam Bulgária
Burkina Faso Burundi
Cabo Verde * Camboja
Camarões Canadá*
República Centro-Africana Chade
Chile China*
Colômbia* Comores
Congo* Ilhas Cook
Costa Rica Costa do Marfim
Croácia Cuba*
Chipre Czechia
República Popular Democrática da Coreia República Democrática do Congo
20
Dinamarca Djibuti
Dominica República Dominicana
Equador * Egito *
El Salvador Guiné Equatorial
Eritreia Estônia
Eswatini Etiópia
Fiji Finlândia
França* Gabão
Gâmbia Geórgia
Alemanha* Gana
Grécia Granada
Guatemala Guiné
Guiné-Bissau Guiana
Haiti Honduras
Hungria Islândia
Índia* Indonésia
Irã (República Islâmica do Irã) Iraque
Irlanda * Israel
Itália * Jamaica
Japão * Jordânia
Cazaquistão Quênia*
Kiribati Kuwait
Quirguistão República Democrática Popular do Laos
Letônia Líbano
Lesoto Libéria
Líbia Lituânia
Luxemburgo Madagáscar
Malawi Malásia*
Maldivas Mali
Malta Ilhas Marshall
Mauritânia Maurícia
México* Micronésia (Estados Federados da)
Mônaco Mongólia
Montenegro Marrocos
Moçambique Myanmar
Namíbia Nauru
Nepal Holanda
Nova Zelândia Nicarágua
Níger Nigéria*
Macedônia do Norte Noruega
Omã Paquistão
Palau Panamá*
Papua Nova Guiné Paraguai
Peru Filipinas
Polônia Portugal
Catar República da Coreia*
República da Moldávia Romênia
Federação Russa* Ruanda
São Cristóvão e Nevis Santa Lúcia
São Vicente e Granadinas Samoa
San Marino São Tomé e Príncipe
Arábia Saudita * Senegal
Sérvia Seychelles
Serra Leoa Singapura *
Eslováquia Eslovênia
Ilhas Salomão Somália
África do Sul * Sudão do Sul
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Espanha* Sri Lanka

Sudão Suriname
Suécia* Suíça
República Árabe da Síria Tajiquistão
Tailândia Timor-Leste
Togo Tonga
Trindade e Tobago Tunísia
Turquia * Turquemenistão
Tuvalu Uganda
Ucrânia Emirados Árabes Unidos*
Reino Unido* República Unida da Tanzânia *
Estados Unidos* Uruguai*
Usbequistão Vanuatu
Venezuela (República Bolivariana da) Vietnã
Iémen Zâmbia Zimbábue
*Estado-Membro do Conselho
Cabe à OACI a elaboração de padrões e práticas recomendadas, conhecidas como

SARPs (do inglês Standard and Recommended Practices), os quais balizam a
atuação das autoridades de aviação civil em todo o mundo. As SARPs tratam de
aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional, como, por exemplo,
segurança, licença de pessoal, operação de aeronaves, aeródromos, serviços de
tráfego aéreo, investigação de acidentes e meio ambiente.
Como Membro-fundador da OACI, o Brasil tem participado ativamente nas

discussões e na elaboração das normativas e recomendações técnicas emitidas pelo
Organismo. Eleito sucessivamente como Membro do Grupo I do Conselho, o Brasil
dispõe de uma Delegação Permanente junto ao Conselho da OACI, subordinada ao
Ministério das Relações Exteriores e assessorada tecnicamente pela ANAC e pelo
Comando da Aeronáutica.
A ANAC é o principal órgão técnico responsável pelo desenvolvimento das SARPs.

Seus 19 membros são indicados pelos Estados na sua condição de especialistas
qualificados e com experiência em ciência e práticas aeronáuticas (ANAC, 2019).
A história da OACI
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a comunidade internacional identificou a

necessidade do desenvolvimento de normas, princípios e padrões comuns para
regular o rápido crescimento de um modal de transporte que revolucionaria,
nos anos subsequentes, o modo como o ser humano lidaria com as distâncias
geográficas e com a velocidade dos fluxos comerciais – a aviação civil. Nesse
sentido, normas precisariam ser estabelecidas para garantir a segurança e a
compatibilidade das operações entre os Estados.
22
Representes de 52 nações reuniram-se, em dezembro de 1944, na Conferência

Internacional de Aviação Civil de Chicago, para elaborar a chamada “Convenção
de Chicago”. Na mesma data foi estabelecida a Organização de Aviação Civil
Internacional – OACI.
Atualmente, a estrutura organizacional da OACI é formada por um Secretariado e três

órgãos principais: a Assembleia, o Conselho e a Comissão de Navegação Aérea (ANC).
Composta por todos os Estados-membros, a Assembleia é o órgão soberano da

OACI. Convocada ordinariamente a cada três anos, cabe à Assembleia estipular
as diretrizes a serem seguidas no triênio seguinte, aprovar o orçamento e revisar
os trabalhos técnicos, legais, econômicos e administrativos da Organização, bem
como aprovar as emendas aos Anexos da Convenção de Chicago (ANAC, 2019).
Além disso, é a Assembleia que elege os 36 Estados que comporão o Conselho

no triênio seguinte. Os Estados são eleitos levando-se em consideração a sua
importância para o transporte aéreo internacional, a sua contribuição para
a estrutura de navegação aérea da aviação civil internacional e os critérios de
representação geográfica.
Como órgão executivo da OACI, o Conselho tem o poder de adotar as SARPs e

incorporá-las aos Anexos da Convenção de Chicago, convocar a Assembleia,
indicar o Secretário-Geral e administrar o orçamento da Organização. Na prática, o
Conselho atua por meio de Comitês, dos quais se destacam o Comitê de Transporte
aéreo – responsável pelo desenvolvimento economicamente viável da aviação civil
internacional –, o Comitê de Finanças, o Comitê sobre Interferência Ilícita e o
Comitê de Cooperação Técnica.
Comissão Latino-Americana de Aviação Civil

(CLAC)
O objetivo da CLAC é prover às autoridades de aviação civil da região

latino-americana uma estrutura adequada para a cooperação e coordenação das
atividades relacionadas à aviação civil. A Comissão busca promover mecanismos
de integração em matéria de transporte aéreo regional, que envolvem não apenas a
harmonização de normas técnicas, mas também o estabelecimento de acordos de
liberalização aérea entre os Estados latino-americanos. Esse trabalho contribui para o
aumento da conectividade aérea e dos fluxos comerciais e de pessoas entre os Estados
da região. A CLAC possui caráter consultivo, de modo que os seus documentos não são
vinculantes aos Estados.
23
O Brasil na CLAC
Atualmente, o Brasil é ponto focal de segurança operacional na CLAC e coordena

o Grupo Permanente de Gestão da Comissão. Esse Grupo é formado, além do
Brasil, por Argentina, Chile, Colômbia, Cuba, Guatemala, Nicarágua, Peru e
República Dominicana e foi responsável por elaborar e propor o Planejamento
Estratégico da CLAC para o período de 2016-2025. O Planejamento foi concluído
e aprovado pelo Comitê Executivo na 87ª Reunião ocorrida em março de 2016
e será submetido à aprovação final pela Assembleia em sua 22ª Reunião, a
realizar-se em novembro de 2016. Com esta iniciativa, pretende-se fortalecer a
Comissão para lidar com os novos e emergentes desafios do sistema de aviação
civil internacional, respeitando as diferentes visões existentes entre os Estados
da região.
A história da CLAC
A Comissão Latino-Americana de Aviação Civil foi instituída na Segunda

Conferência Latino-Americana de Autoridades Aeronáuticas, realizada
em dezembro 1973, na cidade do México. Na ocasião, 15 Estados
latino-americanos assinaram o Estatuto da CLAC e, atualmente, 22 Estados da
América Latina e do Caribe são membros da Comissão. No Brasil, o Estatuto da
CLAC foi incorporado ao ordenamento jurídico nacional por meio do Decreto de
promulgação n o 77.076, de 23 de janeiro de 1976.
A estrutura da CLAC é composta pela Assembleia e pelo Comitê Executivo. A

entidade dispõe ainda de uma Secretaria permanente com sede na cidade de
Lima, Peru.
A Assembleia da CLAC é formada por representantes de todos os Estados-membros

e reúne-se ao menos uma vez a cada dois anos. As Conclusões, Recomendações
ou Resoluções da CLAC são tomadas por decisões da Assembleia, para as quais
é suficiente a concordância da maioria simples dos Estados representados. Cabe
à Assembleia também aprovar o programa de trabalho para o biênio seguinte,
incluindo o planejamento orçamentário, e revisar as atividades realizadas ao
longo do período anterior.
Em cada reunião ordinária, a Assembleia da CLAC aprova a composição de

seu Comitê Executivo (1 Presidente e 4 Vice-Presidentes), que deve levar em
consideração os critérios de representação geográfica da região.
24
O Comitê Executivo, por sua vez, é o órgão gestor da CLAC responsável por
exercer as funções executivas da entidade, em particular administrar, coordenar
e dirigir o programa de trabalho aprovado pela Assembleia. No exercício de
suas funções, o Comitê Executivo poderá formar comitês e grupos de trabalho
ou de especialistas.
De acordo com o modelo de trabalho da CLAC atualmente em vigor, a

Assembleia deve elencar 06 (seis) macrotarefas, as quais são alocadas entre
os membros do Comitê Executivo e outro país que se voluntarie para atuar
como ponto focal. Em geral, a escolha das macrotarefas é definida de forma
consensual entre os Estados (CLAC, 2019).
Os pontos focais, responsáveis por liderar a execução das atividades da Comissão,

são os seguintes:
Macrotarefas/Biênio 2019 – 2020
» Segurança Operacional: Chile
» Facilitação e Segurança da Aviação (AVSEC): Cuba.
» Gestão Aeroportuária: Uruguai.
» Transporte e Política Aérea: Colômbia.
» Capacitação: República Dominicana.
» Política de Meio Ambiente: Guatemala.
Nos dias 12 e 13 de setembro de 2019, a ANAC representou o Brasil

durante a 92ª Reunião do Comitê Executivo e da 4ª Reunião da Assembleia
Extraordinária da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC)
realizada em São Paulo.
O fórum reuniu as autoridades de aviação civil dos Estados Membros da

Comissão e, pela primeira vez, contou com a participação de convidados
de países lusófonos integrantes da Comunidade das Autoridades de
Aviação Civil Lusófonas (CAACL) (ANAC, 2019).
Comunidade das Autoridades de Aviação Civil

Lusófonas (CAACL)
A CAACL tem a missão de promover a cooperação institucional entre as Autoridades

de Aviação Civil dos Países Lusófonos por meio da harmonização de decisões e do
25
intercâmbio de informação, de serviços de assistência técnica e de treinamento,

reforçando o papel dos países membros junto das instâncias internacionais do
setor. Atualmente, a Comunidade conta com nove países representados: Angola,
Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Guiné-Equatorial, Moçambique, Portugal, São
Tomé e Príncipe e Timor-Leste.
A Comunidade tem por objetivo reforçar os laços de amizade e promover a

cooperação institucional entre os países signatários, assumindo a natureza de um
fórum de discussão, com vistas a estimular a cooperação entre as Partes no que
tange às matérias relacionadas à aviação civil. Ademais, estabelece que os países
se reúnam, ordinariamente, uma vez por ano, com o objetivo de discutir questões
de interesse comum e definir eventuais planos de ação conjunta.
História da CAACL
A CAACL foi criada em 17/7/2007, durante uma reunião na cidade de Lisboa

(Portugal), em que participaram as Autoridades de Aviação Civil dos Estados de
Angola, Brasil (representado pela ANAC), Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique,
Portugal, São Tomé e Príncipe e Timor Leste. Em 2/11/2007, foi assinado o
Memorando de Entendimento oficializando a criação da referida Comunidade.
A última reunião ocorreu no Brasil, entre os dias 12 e 13 de setembro de 2019, a

reunião do Comitê da CLAC foi aberta pelo Diretor-Presidente da ANAC, Ricardo
Botelho, que ressaltou a importância do trabalho da Comissão na coordenação
dos 39 Working Papers, desenvolvidos pelos Membros da Comissão, foi celebrada
também a aprovação do Plano Estratégico da CLAC para 2020-2030.
O website da Comunidade pode ser acessado em: http://www.caacl.org/.
Sistema Regional de Cooperação para a Vigilância

da Segurança Operacional (SRVSOP)
O SRVSOP é um sistema responsável por proporcionar assistência técnica aos

Estados participantes, visando superar os desafios de vigilância da segurança
operacional com a prestação de estudos e auxílios à adoção das normas e práticas
recomendadas pela OACI. O sistema ainda colabora com a implantação de
adequações necessárias ao atendimento de recomendações formuladas no âmbito
do Programa Universal de Auditoria da Vigilância da Segurança Operacional da
OACI (USOAP).
26
O princípio norteador do SRVSOP é a conformidade com as disposições relativas

à segurança operacional da Convenção de Aviação Civil Internacional e seus
Anexos, em compatibilidade com o Programa USOAP da OACI. No seu primeiro
momento de atuação, o foco do SRVSOP estaria voltado para as normas e práticas
recomendadas dos Anexos 1, 6 e 8 à Convenção de Chicago, observando as
disposições dos textos conexos (DOC Series) publicados pela OACI.
À OACI cabe promover a administração dos recursos de um fundo fiduciário

entre os Estados participantes para prover o suporte logístico, técnico e
administrativo necessários ao início das atividades do SRVSOP. Esse fundo é
estabelecido por meio de um acordo multilateral de cooperação técnica entre os
países. Outras atribuições da OACI incluem o fornecimento de documentação
e respaldo técnico para a execução das atividades decorrentes das ações do
USOAP e a realização de auditorias financeiras do Sistema até o fim de cada
ano de atividade.
As responsabilidades da Comissão Latino-americana da Aviação Civil (CLAC) com

relação ao SRVSOP são: realizar diligências entre os Estados participantes para
formalizar um Acordo de Implantação do Sistema, coordenar a disseminação de
informações de segurança operacional entre os Estados, bem como incentivá-los
a tomar as medidas corretivas às observações de auditorias, além de colocar à
disposição da OACI os especialistas que porventura venham a ser requeridos nas
ações de auditorias de segurança operacional.
História do SRVSOP
O Projeto Regional PNUD/OACI RLA/95/003 sobre o Desenvolvimento de

Aeronavegabilidade Continuada e Segurança Operacional das aeronaves na
América Latina, criado em 1995, objetivou o auxílio a países latino-americanos
para melhorar os seus sistemas de regulação e administrativos que tratavam de
aeronavegabilidade continuada, segurança operacional e licenciamento de pessoal
da aviação civil.
Sob esse Projeto Regional, foram desenvolvidos trabalhos de harmonização da

regulamentação e treinamento de inspetores e especialistas das autoridades de
aviação civil dos países da Região. Em junho de 1996, os participantes da V Reunião
de Autoridades de Aviação Civil da Região Sul-Americana (realizada em Cusco,
Peru) consideraram que as atividades desenvolvidas sob o Projeto RLA/95/003
eram um primeiro passo para a criação de um sistema multinacional na região
para a vigilância da segurança operacional. Esse sistema teria a finalidade de
27
manter os avanços obtidos pelo Projeto RLA/95/003 e desenvolver um ambiente

propício para se alcançar uniformidade da segurança operacional dentro da
região sul-americana (Região SAM), no nível mais alto possível. Nesse contexto,
as autoridades iniciaram tratativas junto à OACI para estudar a viabilidade dessa
organização e, em caso afirmativo, para que se tomassem as medidas necessárias
para seu estabelecimento.
A Resolução A12-4 da XII Assembleia Ordinária da CLAC, realizada no Panamá,

em novembro de 1996, buscou encorajar os Estados membros a apoiarem a criação
de um sistema multinacional na região cujo objetivo seria o de unir os esforços dos
Estados para solucionar as necessidades e superar novos desafios relacionados
ao cumprimento das responsabilidades de vigilância da segurança operacional.
Essas responsabilidades tinham especial atenção ao USOAP, ao qual os Estados
estavam igualmente submetidos.
Em resposta a essas exigências, ainda no âmbito do Projeto RLA/95/003, a

CLAC promoveu a criação de um grupo de especialistas com a finalidade de
analisar os aspectos institucionais envolvidos na criação de um órgão para
monitorar a segurança operacional na região.
Diante das conclusões do grupo de especialistas, a CLAC promoveu diligências junto à

OACI que culminaram com a assinatura de um Memorando de Entendimentos (MoU)
em 1o de outubro de 1998. Esse MoU promoveu o estabelecimento do SRVSOP com
procedimentos, organização e funcionamento regulamentados para serem acordados
entre os países participantes do Sistema.
Grupo Regional de Segurança Operacional –

Pan-Americano (RASG-PA)
O RASG-PA representa o primeiro esforço do gênero na aviação mundial

com relação às atividades de análise e de desenvolvimento de estratégias de
mitigação de riscos à segurança operacional da aviação comercial. O Grupo foi
estabelecido em 2008 e, desde a sua criação, a ANAC participa ativamente da
coordenação das atividades e da gestão do grupo, cujo objetivo atual é de reduzir
o risco de fatalidades para operações regulares da aviação comercial em 50%
até o ano 2020, considerando o ano de 2010 como referência. Vale ressaltar que
a redução no risco de fatalidades verificado na região até 2013 foi de 24% e a
expectativa é de que o objetivo seja superado em 2020.
A ANAC atua como coordenadora no Comitê Executivo do RASG-PA e como

copresidente do PA-RAST, subgrupo responsável por elaborar as iniciativas
28
de mitigação de risco para a aviação comercial. O RASG-PA foi formalmente

reconhecido pela OACI e hoje é parte fundamental do Plano Global de
Segurança Operacional (Global Aviation Safety Plan), política de alto nível
de segurança operacional da OACI. Sua composição inclui representantes
da indústria (fabricantes de aeronaves, empresas aéreas), 34 Estados e 19
Territórios do continente americano, além de Organizações Internacionais
como IATA, CANSO, Flight Safety Foundation, IFATCA, IFALPA, entre
outros. O Brasil, por meio da ANAC, liderou o trabalho de revisão do Plano
Estratégico e do Plano de Comunicação do RASG-PA, assim como tem
coordenado as reuniões técnicas para elaboração das iniciativas de mitigação
de acidentes.
História do RASG-PA
Em 2005, a OACI iniciou uma grande revisão do Plano Global de Segurança

Operacional da Aviação (GASP), cuja primeira edição foi publicada em 1997. Dentre
as conclusões do grupo que promoveu a revisão do GASP, estava prevista a criação de
grupos regionais para a promoção dos avanços da segurança operacional previstos
no Roteiro de Avanço para a Segurança Operacional Global (GASR). Esses grupos
seriam compostos por autoridades de aviação civil, organismos multinacionais
regionais e representantes da indústria, com o apoio dos respectivos escritórios
regionais da OACI.
A partir do segundo semestre de 2008, os escritórios regionais da OACI para

a América do Norte, América Central e Caribe (OACI-NACC) e para a América
do Sul (OACI-Lima) concluíram os seus esforços para a implantação de um
grupo pan-americano e realizaram, entre os dias 10 e 14 de novembro de
2008, a primeira reunião do Grupo Regional sobre Segurança Operacional da
Aviação – Pan-Americano (RASG-PA), na qual foram aprovados seus Termos
de Referência e estruturas administrativas, bem como se definiu a agenda de
trabalhos para os anos seguintes.
As atividades desenvolvidas produzem iniciativas objetivas para a melhoria

da segurança operacional da aviação civil, focando nas quatro áreas que mais
causam acidentes na aviação comercial, como: Impacto Controlado Contra
o Solo (Controlled Flight Into Terrain – CFIT), Perda de Controle em Voo
(Loss of Control In Flight – LOC-I), Saída de Pista (Runway Excursion – RE)
e Colisão em Voo (Mid-Air Collision – MAC), conforme dados estatísticos
da região e da linha de ação preconizada pelo GASP. Tais iniciativas são
desenvolvidas após análise de dados das operações reais das empresas da
29
região, com a identificação de “hot-spots” (ou pontos de atenção de locais

com maior histórico de colisão ou incursão na pista), que guiam a priorização
das ações mitigadoras.
As iniciativas de segurança desenvolvidas pelo RASG-PA abarcam três frentes

para estratégia de mitigação de riscos: treinamento (em grande parte provido
pela indústria), produtos aeronáuticos (soluções de projeto em aeronaves
e seus sistemas embarcados) e regulação (foco de atuação dos Estados, com
suas respectivas autoridades de aviação civil, e a IATA). Muito do trabalho já
desenvolvido no âmbito do RASG-PA tomou por base quase exclusiva o CAST
(Commercial Aviation Safety Team), que é uma iniciativa dos EUA mais antiga
e com estrutura e objetivos semelhantes.
Com o objetivo de mitigar e controlar o nível de exposição ao risco nessas áreas,

o RASG-PA desenvolveu, a partir de suas observações e acompanhamento, um
programa de disseminação e intercâmbio de conhecimento como parte de suas
ações. Dentro desse programa, é prevista a realização de seminários e reuniões
dentre seus membros e outros eventos abertos à comunidade de aviação civil.
Atuação Internacional da ANAC no RASG-PA (Regional

Aviation Safety Group – Pan-America)
Objetivo: informar às superintendências da ANAC sobre a atuação da Agência

no Grupo Regional Pan-americano da Segurança Operacional da Aviação Civil
(RASG-PA) e suas implicações práticas para a melhoria da segurança operacional
da aviação brasileira (OLIVEIRA, 2016).
GASP - Política de alto nível, documento direcionado aos Estados-membros

para o planejamento e a implementação de ações voltadas à manutenção
e à melhoria proativa da segurança operacional, diante de um cenário de
crescimento das operações aéreas (domésticas e internacionais):
» Duplicação do tráfego aéreo global nos próximos 15 anos.
» Necessidade de gerenciamento criterioso frente a esta expansão de

capacidade (regulação e infraestrutura).
Como o GASP auxilia os Estados:
» Definindo objetivos para a segurança operacional, incluindo milestones1

e prioridades para as equipes de planejamento dos Estados.
1 Ponto ou evento significativo no projeto, programa ou portfólio.
30
» Fornecendo uma matriz (framework) para implementação de

melhorias seguindo os Safety Performance Enablers: Padronização,
Colaboração, Recursos e Compartilhamento das Informações de
Segurança.
» Fornecendo estratégias de implementação e guia de melhores práticas

para a convergência das soluções locais aos objetivos e prioridades
globais.
Missão: melhorar a segurança e a eficiência operacional na região Pan-Americana.
Visão: envolver todos os stakeholders em um esforço coordenado.
Produtos da participação da ANAC no RASG-PA
» Liderança do Task Force e revisão do Plano Estratégico e do Plano de

Comunicação do RASG-PA.
» Coordenação das reuniões do PA-RAST e inclusão do posicionamento

técnico brasileiro.
» Divulgação do trabalho do BCAST na região PA.
» Incorporação de dois novos stakeholders no BCAST: Boeing e Airbus.
» Obtenção de informações técnicas junto ao CAST (EUA), que contribuem

para o desenvolvimento de novas iniciativas brasileiras (p.ex. “Cost-
Benefit criteria”, Safety Enhancements).
» Participação no SET de Loss Of Control In Flight (LOC-I), e

desenvolvimento de novos DIPs na área.
» Monitoramento das discussões nos demais SETs (RE, CFIT e MAC) e

contínua atualização do BCAST, para desenvolvimento das iniciativas
nacionais de Safety.
» Retroalimentação do PA-RAST com as propostas desenvolvidas pelo GT

de MAC do BCAST.
» Aprovação de proposta de nova metodologia de trabalho aos SETs do PA-

RAST, contendo a abordagem reativa para as atividades de mitigação. A
partir de agora, a informação de relatórios de investigação passa a ser
considerada no desenvolvimento de novos DIPs.
31
Cooperação técnica internacional
Parceria em aviação Brasil-EUA
A Parceria em Aviação Brasil – Estados Unidos é uma iniciativa que visa ao

desenvolvimento de projetos conjuntos em aviação civil entre os governos brasileiro
e norte-americano, estabelecida, no ano de 2012, após visita presidencial do Brasil
aos EUA.
Os dois governos estabeleceram a parceria em reconhecimento à importância e à

significativa contribuição da aviação civil para o desenvolvimento socioeconômico
de seus países, com destaque ao sempre elevado nível de parceria existente entre os
dois Estados em diferentes aspectos da aviação civil.
Os objetivos da Parceria são:
1. Expandir e aprofundar a cooperação entre os dois países no campo da

aviação civil, com base em entendimento e benefício mútuos.
2. Facilitar o diálogo entre órgãos governamentais de ambos os países

com o objetivo de desenvolver iniciativas de cooperação mutuamente
benéficas.
3. Incrementar a cooperação e a compreensão do setor privado, criando

oportunidades econômicas mútuas e promovendo investimentos,
incluindo iniciativas de cooperação no setor privado, especialmente
aquelas direcionadas ao aumento da eficiência, da produtividade e das
capacidades dos setores de aviação civil em cada país
Cooperação ANAC-Brasil e ENAC-França
No final de 2011, as Superintendências de Relações Internacionais (SRI) e de

Aeronavegabilidade (SAR) iniciaram um trabalho de articulação junto ao Instituto
Aeronáutico e Espacial da França (Institut Aéronautique et Spatial – IAS), a fim
de viabilizar a participação de servidores da autoridade de aviação brasileira em
cursos de mestrado profissionalizante (Mastères Specialisés) oferecidos por centros
franceses de excelência em treinamento e capacitação em aviação civil.
O resultado imediato desse trabalho foi a participação de quatro Especialistas em

Regulação de Aviação Civil em cursos de mestrado profissionalizante providos
pela Escola Nacional de Aviação Civil da França (École Nationale de Aviation
32
Civile – ENAC) no período letivo 2012/2013. Os cursos mencionados tratavam

dos temas aeronavegabilidade, segurança operacional e gerenciamento
aeroportuário (Aviation Safety – Aircraft Airworthiness e Management
Aéroportuaire).
No segundo semestre de 2012, o adido aeronáutico da Embaixada da França no

Brasil solicitou uma reunião com o Superintendente de Relações Internacionais
da ANAC. Nesse encontro, foi aprofundada a intenção de colaborar mutuamente
sobre os principais temas da agenda comum entre Brasil e França na área de
aviação civil.
Com a evolução do diálogo, encaminhou-se a formalização de um entendimento

da autoridade de aviação civil brasileira diretamente com o DGAC, contraparte da
ANAC no Governo francês, ao invés da ENAC, pois ambas as instituições exerciam
funções semelhantes em seus países e, ainda, a ENAC é hierarquicamente
subordinada ao DGAC, o que permitiria à autoridade brasileira usufruir das
mesmas vantagens advindas da assinatura de um Memorando de Entendimento
diretamente com a ENAC.
A negociação do Memorando em questão visa não só à continuidade das

iniciativas de capacitação que se encontram em curso, ou à extensão do mesmo
modelo de capacitação a qualquer área interessada da Agência, mas também
busca viabilizar o aprimoramento das atividades finais desta ANAC, com a
ampliação do intercâmbio de conhecimentos entre as duas Autoridades de
Aviação Civil, por meio da possibilidade de realização de estudos conjuntos
e parcerias técnicas. Desse modo, as Superintendências poderão incorporar
as experiências e casos de sucesso que a Autoridade Francesa possui em seus
processos de certificação, monitoramento, planejamento e execução das
atividades fim.
Programa de cooperação Brasil – Cabo Verde
Trata-se de um projeto de cooperação internacional elaborado e executado

segundo as diretrizes técnicas e orçamentárias da ABC/MRE que abarca
atividades específicas em aviação civil entre os dois países.
O marco do compromisso internacional assumido pelas Autoridades de Aviação

Civil dos dois países deriva de um tratado internacional assinado previamente
pelos Estados brasileiro e cabo-verdiano. Tal tratado é o Acordo Básico de
Cooperação Técnica e Científica entre o Governo da República Federativa do
33
Brasil e o Governo da República de Cabo Verde, firmado em Brasília, em 28

de abril de 1977. O Acordo Básico tem por finalidade estabelecer o arcabouço
normativo necessário para o desenvolvimento de ações de cooperação técnica
internacional entre instituições que integram os governos de ambos os países.
No âmbito do Acordo Básico que, por ser um tratado internacional convencional

teve de ser submetido à aprovação do Congresso Nacional, celebrou-se, em 2 de
agosto de 2011, um documento adicional, denominado Ajuste Complementar ao
Acordo Básico de Cooperação Técnica e Científica entre o Governo da República
Federativa do Brasil e o Governo da República de Cabo Verde para Implementação
do Projeto Fortalecimento da Capacidade Institucional da Agência de Aviação
Civil de Cabo Verde.
Além de elencar os objetivos gerais do projeto de cooperação técnica internacional

a que se refere, o Ajuste Complementar se presta a designar as instituições
encarregadas de sua execução. No caso do projeto Fortalecimento da Capacidade
Institucional da Agência de Aviação Civil de Cabo Verde, foram apontadas como
instituições coordenadoras a ABC/MRE, pelo Brasil, e o Ministério das Relações
Exteriores, por Cabo Verde. Por sua vez, ANAC e AAC foram designadas como
instituições executoras, respectivamente, pelo lado brasileiro e cabo-verdiano.
O Documento de Projeto resultante decorreu, precipuamente, de missão de

prospecção de projetos realizada na cidade de Praia, Cabo Verde, entre os
dias 25 e 29 de julho de 2011. Organizada e custeada pela ABC/MRE, a missão
contou com Delegação desta ANAC, a qual foi composta por representantes da
Superintendência de Relações Internacionais, da Superintendência de Segurança
Operacional e da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária.
A estrutura conceitual do projeto relaciona o Objetivo de Desenvolvimento e os

Objetivos Específicos da seguinte forma:
Objetivo de Desenvolvimento
Garantir a segurança da aviação civil de Cabo Verde de forma a contribuir para o

desenvolvimento do país e o bem-estar da população.
Objetivos Específicos
Fortalecer a capacidade de regulação e fiscalização da Agência de Aviação Civil de

Cabo Verde (AAC/Cabo Verde), em particular, nas áreas de segurança operacional
e segurança da aviação contra atos de interferência ilícita, por meio de:
34
» Capacitação de técnicos para o exercício de atividades de inspeção,

certificação, vigilância continuada e instrução.
» Prestação de assessoria técnica para revisão e implantação do

Programa de Formação e Treino em Segurança da Aviação Civil
contra Atos de Interferência Ilícita.
O projeto foi auditado pela OACI em 2019, depois de passar alguns anos em fase
de revisão (2016 à 2019), que foi feita de forma tripartite pela ABC/MRE, a ANAC
e a AAC de Cabo Verde, sendo um projeto visando a atualizar a lista de cursos de
treinamento e capacitação (AAC, 2019).
Programa da OACI “Nenhum país deixado para

trás”
O programa da Organização Internacional da Aviação Civil designado de “No

Country Left Behind – NCLB” (traduzido literalmente em “Nenhum País Deixado
para Trás”) representa um esforço da OACI em gerar maior proximidade entre os
países mais desenvolvidos em aviação civil com aqueles que enfrentarão os maiores
desafios decorrentes da modernização de sistemas, processos e normas do setor
para os próximos anos.
O objetivo da iniciativa é fundamental para diminuir, ao máximo, quaisquer

assimetrias dos sistemas de aviação civil pelo mundo, especialmente quanto ao
nível de implementação das normas e práticas recomendadas da OACI e quanto
ao acesso à infraestrutura adequada ao desenvolvimento seguro, economicamente
sustentável e responsável quanto ao impacto ambiental das atividades típicas do
transporte aéreo.
O Brasil está inserido na plataforma com o apoio do Presidente do Conselho da

OACI. A organização vê os trabalhos desenvolvidos pela ANAC como essenciais às
atividades de harmonização e cooperação a serem desenvolvidos especialmente
no âmbito da CAACL e na promoção das iniciativas de integração regional na
América Latina.
Para conhecer as missões internacionais de que o Brasil está participando,

basta acessar https://www.anac.gov.br/A_Anac/internacional/agenda-
internacional/missoes-internacionais-2019.
35
Regulamentação do setor
A ANAC possui uma abrangência grande e especificidade única de leis, normas,
portarias e outros do setor, como boletim de pessoal e serviço; CE/SC condição
especial; DAVSEC; Decisões; Decretos; Decretos-Leis; IAC e IS; instruções
normativas; leis; medidas provisórias; planos e programas; portarias; RBHA
e RBAC; resoluções e súmulas administrativas. Todo esse compêndio está
disponível na página da ANAC para consulta uma a uma (ANAC, 2019).
Também há legislações de outros órgãos, como:
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA)
O CENIPA é o órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelas atividades

de investigação de acidentes aeronáuticos da aviação civil e da Força Aérea
Brasileira. As investigações são embasadas no Anexo 13 à Convenção Internacional
de Aviação Civil da ICAO – International Civil Aviation Organization, órgão
de referência mundial, que normatiza as leis sobre aviação civil internacional
(FAB, 2019).
Atividades: é da análise técnico-científica do acidente ou incidente aeronáutico

que se retiram valiosos ensinamentos. Esse aprendizado, transformado em
linguagem apropriada, é traduzido em recomendações de segurança específicas e
objetivas para os fatos analisados, acarretando ao seu destinatário (proprietário,
operador de equipamento, fabricante, piloto, oficina, órgão governamental,
entidade civil etc.) o cumprimento de ação ou medida que possibilite o aumento
da segurança.
A Recomendação de Segurança de Voo (RSV) é uma ação, ou conjunto de ações,

dirigida a determinado órgão e referente à circunstância específica, formulada e
emitida com o objetivo de eliminar ou controlar determinada situação de risco
para a segurança de passageiros e tripulantes (FAB, 2019).
Na área educacional, o CENIPA disponibiliza, ao longo de cada ano, para

conhecimento do público em geral o calendário de seminários e cursos de
segurança de voo, destinado à formação, à atualização e ao aperfeiçoamento de
pessoal, bem como ao intercâmbio de informações com países amigos.
Essa política de recursos humanos permite ao sistema a manutenção e o

desenvolvimento de seu trabalho técnico-especializado.
36
Os elementos ligados ao sistema mantêm constante intercâmbio com escolas,

universidades, organizações civis e militares, nacionais e estrangeiras,
especializadas em Programas de Segurança de Voo. É assim que, hoje, o Comando
da Aeronáutica, ao qual o CENIPA é subordinado, desenvolve sua Política e
Filosofia de Segurança de Voo para todos os segmentos da comunidade aeronáutica
brasileira (FAB, 2019).
Durante os cursos ministrados no Centro, os profissionais também

recebem conhecimentos no Laboratório de Destroços, local onde acidentes
e incidentes foram reconstruídos de forma fidedigna à ocorrência real,
para promover o aprendizado técnico especializado.
LABDATA – Laboratório de Leitura e Análise de Dados de

Gravadores de Voo
Figura 2. Caixa preta de um avião.
Fonte: FAB, 2019.
Você sabia que a caixa-preta do avião é laranja?
A eficiência e a eficácia na condução dos processos de investigação de acidentes

aeronáuticos significam a prevenção de futuros acidentes, resultando na
preservação do bem mais precioso que existe: a vida humana (FAB, 2019).
Para prevenir os acidentes aéreos, o CENIPA conta com uma importante

ferramenta de análise de dados, a caixa-preta. Os gravadores de voo, comumente
chamados de caixa-preta, são dispositivos que gravam informações de voo, em
forma de dados e em áudio. São registros feitos em mídia apropriada, protegida,
e foram projetados para serem usados como ferramentas de apoio à investigação
de ocorrências aeronáuticas. A caixa-preta é, na verdade, produzida na cor
laranja por ser uma coloração mais fácil de ser encontrada.
37
O LABDATA é composto por militares tecnicamente habilitados para o estudo e

análise da caixa-preta. Em novembro de 2015, o Laboratório recebeu a certificação
ISO 9001 relativa à qualidade e eficiência em seus processos (FAB, 2019).
Mas o que torna os gravadores de voo indestrutíveis? A parte mais importante

do gravador de voo, fabricada para suportar os requisitos de resistência e
proteger os dispositivos de gravação, é chamada de crash survivable memory
unit (CSMU). Os modelos mais modernos e leves são feitos de liga de titânio e,
como isolante térmico, é utilizada a sílica (FAB, 2019).
Os gravadores de voo surgiram em 1953, pelo cientista David Warren, do

Laboratório de Pesquisa Aeronáutica da Austrália, a caixa-preta representou
o avanço na elucidação de acidentes, uma vez que até então a investigação se
restringia à análise dos escombros que restavam do aparelho.
Warren se deu conta de que os pilotos certamente debatiam os problemas

enfrentados antes de um desastre e esse diálogo poderia ser crucial na reconstrução
dos fatos. O cientista idealizou o sistema que gravasse a comunicação na cabine
dos pilotos. A ideia do dispositivo surgiu após o estudo da primeira queda de avião
comercial de passageiros no mundo, o Comet, em 1953 (FAB, 2019).
Foi no final dos anos 1960 que o gravador de voo viria a ser essencial em rotas
comerciais. Desde então, a indústria de helicópteros, navios e trens também passou
a desenvolver equipamento semelhante. A maioria dos modelos tem o tamanho
médio de uma caixa de sapato e pesa cerca de 5 quilos (FAB, 2019).
Os principais tipos:
» Flight Data Recorder (FDR)
Gravador de Dados de Voo - equipamento com a função de gravar dados

dos diversos sistemas das aeronaves e foi projetado para resistir às
diversas condições do acidente aeronáutico.
» Cokpit Voice Recorder (CVR)
Gravador de Voz de Cabine - é o dispositivo usado para gravar os sons

das comunicações feitas no cockpit da aeronave de acordo com os
respectivos canais de comunicação: canal do piloto com o controle de
tráfego, canal do piloto com o copiloto, canal do piloto com a cabine
de passageiros/comissários e canal geral do ambiente da cabine de
pilotagem.
38
» Cockpit Voice and Data Recorder (CVDR)
É uma espécie de junção do CVR com o FDR em um único dispositivo

de gravação. Normalmente, é capaz de armazenar duas horas de
áudio, em alta qualidade, em quatro canais simultâneos e permite o
armazenamento de no mínimo 25 horas para os dados de voo.
Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA)
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é a organização responsável

pelo controle do espaço aéreo brasileiro, provedora dos serviços de navegação aérea
que viabilizam os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo no País.
Subordinado ao Comando da Aeronáutica, o DECEA é o órgão gestor do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que compreende outras
13 organizações, responsáveis pela execução operacional das atividades que
materializam o cumprimento das metas e atribuições do DECEA.
Para planejar, gerir e executar essas atividades, no âmbito dos cerca de 22 milhões
de Km2 de espaço aéreo sob responsabilidade do País, a organização incorpora
recursos humanos altamente especializados e detém expertise e tecnologias
indispensáveis para a execução dos complexos procedimentos atinentes às
estratégias do SISCEAB (DECEA, 2019).
O DECEA dispõe de uma estrutura física robusta e de instalações em mais de

uma centena de municípios de todas as 27 unidades federativas brasileiras. Nas
capitais, nos municípios de médio porte ou mesmo nas regiões mais remotas,
cerca de 12 mil profissionais atuam, 24 horas por dia, 365 dias por ano, em meio a
uma complexa rede operacional interconectada que compreende, além do órgão e
suas 13 organizações subordinadas: 5 centros de controle de área, 42 controles de
aproximação, 59 torres de controle de aeródromo, 79 destacamentos de controle
do espaço aéreo, 90 estações de telecomunicações aeronáuticas, 75 Estações
Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo, 170 radares,
50 Sistemas de Pouso por Instrumentos, dentre outros auxílios à navegação aérea
(DECEA, 2019).
Missão
“Contribuir para a garantia da soberania nacional, por meio do gerenciamento do

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro” (DECEA, 2019).
39
Visão
“Ser reconhecido como referência global em segurança, fluidez e eficiência no

gerenciamento e controle integrado do espaço aéreo” (DECEA, 2019).
Valores
DISCIPLINA é a rigorosa observância e o acatamento integral das leis, regulamentos,

normas e disposições que fundamentam o organismo militar e coordenam o seu
funcionamento regular e harmônico, traduzindo-se no perfeito cumprimento do dever
por parte de todos e de cada um dos componentes desse organismo.
PATRIOTISMO é o sentimento de orgulho, amor e devoção incondicional ao Brasil, aos

símbolos, às instituições e ao nosso povo. É a razão do amor dos que querem servir ao
País e serem solidários com a Nação, traduzindo-se no compromisso permanente de
fidelidade e devoção à Pátria, em quaisquer circunstâncias.
INTEGRIDADE é um traço de caráter que exprime a vontade de fazer o que é correto

em qualquer circunstância. É a bússola moral, a voz interior que deve conduzir todas as
ações de seus indivíduos na prática dos deveres, segundo os princípios de ética militar,
associados ainda com a honestidade e responsabilidade.
COMPROMETIMENTO, em sua essência, é a demonstração de satisfação por

pertencer à Instituição, externada pela oferta cotidiana de entusiasmo, motivação
profissional, pelo espírito de sacrifício, o gosto pelo trabalho bem feito, a dedicação
integral à missão e aos seus companheiros, pelo trabalho em equipe e pela lealdade
ao País e aos irmãos de farda.
PROFISSIONALISMO é o sentimento que deve estar presente na alma do militar,

não devendo prosperar a cobiça e o delírio de promover-se nem a omissão,
a covardia, a maledicência, sequer a inércia, o comodismo e muito menos a
ostentação, a vaidade ou a prepotência. A Força Aérea é forte pelas virtudes de
desprendimento, solidariedade e idealismo dos seus homens e mulheres, que
fizeram o juramento de bem-servir com eficiência e profissionalismo, na paz e na
guerra, sempre fiéis às suas consciências.
SEGURANÇA é um conceito subjetivo que representa o estado de percepção das

pessoas com relação a perdas. No mundo aeronáutico, segundo a Organização
da Aviação Civil Internacional (OACI), é o “estado no qual o risco de ferir
pessoas ou causar danos em coisas se limita a, ou está mantido em ou abaixo
de um nível aceitável, por meio de um processo contínuo de identificação de
40
perigos e gerenciamento de riscos” (DOC 9859/OACI). Para que a Segurança

seja maximizada é necessário que todos cultuem atitudes preventivas nas suas
atividades, sejam elas operacionais ou administrativas (DECEA, 2019).
Conselho de Aviação Civil (CONAC)
O Plano Aeroviário Nacional (PAN) é um importante marco para o setor

de transporte aéreo brasileiro. Além de cumprir a previsão legal, atende às
recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) quanto
à necessidade de os países estruturarem suas ações voltadas à aviação civil em
planos estratégicos. Ele destaca também o conjunto de ações, programas, políticas
e regulações elencados como estratégicos para o alcance dos objetivos do transporte
aéreo (INFRAESTRUTURA, 2019).
As premissas e os objetivos estratégicos adotados no Plano tiveram como base

a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), a Política Nacional de Transportes
(PNT) e demais documentos que tratam de planejamento de transporte. Os
objetivos estratégicos são:
» segurança;
» garantia aos direitos dos usuários;
» qualidade e facilitação;
» conservação do meio ambiente;
» desenvolvimento técnico e institucional;
» acessibilidade;
» conectividade;
» eficiência;
» desenvolvimento do setor de transporte aéreo.
O PAN apresenta uma nova classificação para a rede de aeroportos do Brasil, sendo
essa classificação matricial, por função na rede e por porte de operação, ou seja, cada
aeroporto é classificado de duas maneiras distintas.
Dessa forma, o PAN estima uma necessidade de investimentos da ordem de R$

25,5 bilhões para os próximos 20 anos. Destes, R$ 22,9 bilhões destinam-se para a
infraestrutura aeroportuária, R$ 1,8 bilhão para infraestrutura aeronáutica, e 896
milhões para segurança operacional (INFRAESTRUTURA, 2019).
41
Analisando as fontes dos recursos para os investimentos, observa-se que R$

6,76 bilhões estão previstos nos contratos de concessão aeroportuária, enquanto
os demais R$ 18,7 seriam oriundos do Fundo Nacional de Aviação Civil, que
possui uma projeção de arrecadação de recursos na ordem de R$ 143,6 bilhões,
para os próximos 20 anos (INFRAESTRUTURA, 2019).
O portal oferece gratuitamente um documento de 140 páginas contendo O

Plano Aeroviário 2018-2018, seus objetivos, necessidades e investimentos.
Acesse em: http://infraestrutura.gov.br/images/AVIACAO_CIVIL/PAN/
PAN2018_ebook.pdf.
Ministério da defesa
O Ministério da Defesa é o órgão do Governo Federal incumbido de exercer a direção

superior das Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela
Aeronáutica.
Criado em 1999, para reforçar a articulação das Forças Armadas e dar mais
fluidez à sua relação com outras áreas do Estado, o ministério tem sob a sua
responsabilidade uma vasta e diversificada gama de assuntos.
Uma de suas principais atribuições é o estabelecimento de políticas ligadas à

defesa e à segurança do país, além da implementação da Estratégia Nacional de
Defesa (END), lançada em 2008 e atualizada em 2012.
Também fazem parte de seu escopo de atuação temas de grande alcance, como
o Serviço Militar, o orçamento de defesa, as operações militares e a cooperação
internacional em defesa, entre outros (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2019).
A estrutura organizacional do Ministério da Defesa contempla dois grandes

segmentos:
» Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), que tem a

missão de promover e coordenar a interoperabilidade entre as Forças
Singulares.
» Secretaria-Geral, órgão central de direção ao qual estão

subordinadas as demais secretarias do Ministério: Secretaria de
Orçamento e Organização Institucional (Seori), Secretaria de
Produtos de Defesa (Seprod) e Secretaria de Pessoal, Ensino,
Saúde e Desporto (Sepesd).
42
Em 2011, o Ministério da Defesa passou a abrigar também o Centro Gestor

e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam), vinculado
anteriormente à Casa Civil da Presidência da República.
Integram ainda sua estrutura, na qualidade de órgãos subordinados, a Escola

Superior de Guerra (ESG), voltada a estudos de alto nível sobre defesa
nacional, e o Instituto Pandiá Calógeras, centro de pesquisas cuja missão é
contribuir para desenvolver o pensamento sobre segurança internacional e
defesa nacional no Brasil (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2019).
O detalhamento da estrutura organizacional do Ministério da Defesa, bem como

a competência dos órgãos que o integram, constam do Decreto no 9570, de 20 de
novembro de 2018.
O atual ministro da Defesa, Fernando Azevedo e Silva, é o décimo segundo titular

a ocupar a pasta (MINISTÉRIO DA DEFESA, 2019).
Rede de aeroportos
O Brasil tem 2.499 aeródromos registrados pela ANAC, sendo 1.911 privados e
588 públicos. Dos públicos, 10 foram concedidos à iniciativa privada e outros
13 estão em processo de concessão. 98% das movimentações de passageiros
aéreos (embarques e desembarques) no país estão concentrados em 65
aeroportos (internacionais, nacionais e regionais) - entre os 31 localizados
nas capitais, todos os que têm volume de passageiros acima de 1 milhão e os
principais terminais regionais (INFRAESTRUTURA, 2018).
» 2ª nação do mundo em número de aeroportos;
» 3o mercado de aviação comercial doméstica;
» 110 aeródromos públicos recebem voos regulares;
» 1.911 aeródromos privados; 
» 18 aeroportos recebem voos internacionais; 
» 81 aeroportos fora das capitais, em operação para voos regulares; 
» 10 aeroportos concedidos;
» 13 aeroportos em processo de concessão;
» 1,08 milhão de toneladas de carga transportada em 2017;
43
Aviação regional
O Programa de Aviação Regional foi lançado em dezembro de 2012 com o objetivo
de conectar o Brasil e levar desenvolvimento e serviços sociais a lugares distantes
dos grandes centros – como é o caso da Amazônia Legal.
Para isso, a Secretaria de Aviação vai investir cerca de R$ 7,3 bilhões na

construção ou reforma de 270 aeroportos em todo o território nacional. A ideia
é deixar 96% da população a pelo menos 100 quilômetros de um terminal de
passageiros (INFRAESTRUTURA, 2017).
Atualmente, 40 milhões de pessoas estão a uma distância maior do que esta de

um aeródromo. O investimento do programa é oriundo do Fundo Nacional da
Aviação Civil (FNAC), composto por taxas e outorgas da aviação, e que só pode ser
investido de volta no próprio setor (INFRAESTRUTURA, 2017). As contratações
das empresas responsáveis pelos estudos e obras são realizadas diretamente
pelo Governo Federal e não há repasse de verbas a estados e municípios. O
Programa é sustentado por três pilares: infraestrutura aeroportuária, gestão e
subsídios.
Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC)

Fundo setorial criado com a missão de fomentar o desenvolvimento do sistema
nacional de aviação civil. As ações prioritárias para aplicação dos recursos
incluem manutenção e aprimoramento da infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária públicas.
O FNAC é uma espécie de garantia de investimentos no setor, já que seus

recursos só podem ser investidos na aviação brasileira. Foi criado junto com a
Secretaria de Aviação Civil, em 2011.
Formação e capacitação
A formação e a capacitação profissional estão entre as prioridades da Política

Nacional de Aviação Civil, criada em 2009 para estabelecer as diretrizes do
setor aéreo no Brasil.
Figura 3. Logomarca do programa de treinamento.
Fonte: Ministério da Infraestrutura, 2017.
44
Com o objetivo de reforçar a prestação de serviços de excelência aeroportuária,

o Ministério da Infraestrutura desenvolve ações para estimular a formação e a
capacitação de mão de obra qualificada na aviação civil brasileira.
Outorgas aeroportuárias
Atualmente existem cerca de 580 aeródromos civis públicos homologados no
Brasil. A Constituição Federal de 1988 estabelece, em seu artigo 21, que compete
à União a exploração da infraestrutura aeroportuária do país, sendo que tais
ativos configuram universalidades, equiparadas a bens públicos federais,
enquanto mantida a sua destinação específica (INFRAESTRUTURA, 2019).
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), aprovado pela Lei n o 7.565, de 19 de

dezembro de 1986 prevê a possibilidade de que a construção, administração e
exploração aeroportuária sejam realizadas por outras pessoas jurídicas diversas
da União.
O CBA determina que os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e

explorados:
» Diretamente pela União – Aeródromos públicos administrados pelo

Comando da Aeronáutica (COMAER).
» Por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou

suas subsidiárias - Aeroportos administrados pela Infraero.
» Mediante convênio com os Estados ou Municípios – Aeródromos

públicos delegados aos outros entes da federação.
» Por Concessão – Aeroportos delegados à iniciativa privada por meio de

leilão público.
» Por Autorização – Aeródromos públicos administrados pela iniciativa

privada, autorizado por meio de ato do poder público.
O Plano Geral de Outorgas (PGO), publicado pela Portaria no 183, de 14 de agosto

de 2014, estabelece as diretrizes e os modelos para a exploração de aeródromos
civis públicos.
Planos Aeroviários Estaduais

O Plano Aeroviário Estadual (PAE) é o documento macrodiretor do planejamento
integrado do transporte aéreo e da infraestrutura aeroportuária de interesse estadual,
45
que tem por objetivo selecionar os aeródromos de interesse que estarão aptos a
receber investimentos e definir as diretrizes de desenvolvimento para os aeroportos
selecionados, nos horizontes de curto, médio e longo prazos, bem como quantificar os
custos relativos das obras e serviços necessários ao desenvolvimento dos aeroportos.
Até o ano de 2005, cabia ao Comando da Aeronáutica a aprovação dos Planos

Aeroviários Estaduais, competência essa transferida à Agência Nacional de
Aviação Civil – ANAC, ante a vigência da Lei no 11.182, de 27 de setembro de
2005. Contudo, com a publicação da Medida Provisória n o 527, de 18 de março
de 2011 que, entre outras providências, alterou a Lei de Criação da ANAC, restou
suprimida das competências da Agência a aprovação dos Planos Aeroviários
Estaduais (INFRAESTRUTURA, 2017).
Assim, desde o ano de 2011, compete exclusivamente às Administrações

Estaduais a condução do processo do planejamento aeroviário, a elaboração e a
atualização do PAE.
Conjuntura do setor aéreo

A partir de 2017, a Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes,
Portos e Aviação Civil passa a divulgar mensalmente o relatório Conjuntura do Setor
Aéreo, que traz uma avaliação dos principais dados e informações a respeito da
movimentação de passageiros, cargas, companhias aéreas, indicadores de atividade
econômica e fatos relevantes do setor (INFRAESTRUTURA, 2017).
O documento, realizado em parceria com o Laboratório de Transportes e Logística

da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC), também apresenta
análises comparativas entre a situação atual do segmento com anos anteriores. Os
relatórios serão disponibilizados para consulta a partir da segunda quinzena de
cada mês.
Drone legal
Inicialmente, é preciso estar atento às normas DECEA, ANAC e ANATEL. Em
alguns casos específicos, devem ainda ser respeitadas as regras publicadas pelo
Ministério da Defesa.
A Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), por sua vez, é responsável

por promover a atualização das leis e regras de forma que a atividade tenha
seu marco legal e também desenvolver ações educativas junto à população
46
Campanha educativa
Foi lançada em setembro de 2015 a campanha educativa com o objetivo alertar

e conscientizar a população a respeito do uso adequado das aeronaves não
tripuladas, conhecidas como drones, os principais cuidados, riscos, direitos
e deveres que devem ser observados pelos operadores desses equipamentos
controlados de forma remota. As peças da campanha estão sendo divulgadas
nas redes sociais do Ministério dos Transportes – Facebook, Twitter e Youtube
Grupo de trabalho
O Brasil, assim como outros países, tem se preocupado em atualizar as regras para
utilização de aeronaves remotamente pilotadas (RPA ou Drones) de maneira viável
diante dos interesses para possibilitar o uso desses equipamentos de maneira
recreativa e/ou não recreativa. Em fevereiro de 2015, foi criado o grupo de trabalho
(GT), coordenado pela SAC, com o objetivo de promover a inserção dessas aeronaves
de forma segura e harmonizada, por meio da atualização da regulamentação, ações
de fiscalização e campanha de conscientização junto à população.
O GT é formado pelos seguintes órgãos: Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC); Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel); Departamento
de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); Secretaria Nacional de Segurança
Pública do Ministério da Justiça (Senasp/MJ); Departamento de Polícia
Federal do Ministério da Justiça (DPF/MJ); Agência Brasileira de Inteligência
(ABIN); Secretaria da Receita Federal do Brasil do Ministério da Fazenda
e Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC)
47
LEGISLAÇÃO UNIDADE II
CAPÍTULO 1
Regulamentação
Lei do abate
Contexto histórico e a interceptação de aeronaves
O Brasil, em sua história, concentrou a sua política de defesa nacional ao sul,

visto as tensões com a Argentina, estando esta mitigada, em virtude dos tratados
bilaterais e das políticas de integração regional (CORDEIRO, 2003).
Por conta dessa concentração ao sul do país, a região norte, especialmente a

região Amazônica, permaneceu olvidada pelos poderes públicos, tendo estes
negligenciado quanto à vigilância e proteção desta extensa e rica porção do
território pátrio. Em face desta omissão, a região norte se tornou alvo de inúmeras
transgressões tais como tráfico de drogas, armas, biodiversidade, praticadas pelos
mais variados meios, principalmente pelo aéreo (BONAVIDES, 2009).
Fixa-se especificadamente no narcotráfico, ponto que constantemente permeia

esta discussão, visto estar expresso no texto do Decreto. A Lei do Abate tem como
preponderância a fiscalização do espaço aéreo, uma vez que o Brasil se tornou rota
do tráfico, devendo desta forma potencializar sua segurança e coibir atos ilícitos
(CORDEIRO, 2003).
Ademais, destaca-se que anteriormente à edição do Decreto n o 5.144, eram

registradas cerca de 300 invasões aéreas nas fronteiras brasileiras, em destaque
a fronteira Paraguaia. Desta feita, tem-se a justificativa da concessão de meios
eficazes de combate às violações que são frequentes.
48
LEGISLAÇÃO │ UNIDADE II
As mudanças focalizam-se na utilização de medidas que impossibilitem o

prosseguimento da rota em território nacional, de aeronaves consideradas
hostis ou suspeitas, já que o Brasil se encontra na rota do tráfico internacional
de armas e entorpecentes.
Cabe salientar que muito é discutido, em âmbito internacional, acerca da

legitimidade de exercer soberania sobre a Amazônia, visto os grandes
interesses em sua internacionalização, por mostrar-se conveniente diante
da ótica internacional, pois estes vislumbram o enorme potencial que a
Amazônia possui diante do cenário internacional, destacando as jazidas de
minérios, a inestimável biodiversidade e a maior reserva de água doce do
planeta (CAMBESES JÚNIOR, 2005).
Tendo em vista os fatos acima narrados, a Amazônia firmou-se como o principal

foco das preocupações militares, em relação à defesa nacional e à própria defesa
interna. Identificamos evidências que comprovam essa preocupação: definição da
Amazônia como prioridade da Política de Defesa Nacional; existência de projetos
como o SIVAM e CALHA NORTE; hipóteses de guerra do Exército, dividida em
guerra na região amazônica e fora dela, entre outras (LOURENÇÃO, 2006).
O projeto SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) teve seu início em 25 de

julho de 2002. Formado por uma grande estrutura, é composto por um conjunto
de radares, sensores, estações de recepção de dados via satélite, aviões de combate,
plataformas eletrônicas aerotransportadas, tornando possível visualizar a real
dimensão das violações sofridas pelo Brasil (CAMBESES JÚNIOR, 2005).
Figura 4. Projeto SIVAM
Fonte: Ambiente Brasil, 2017.
49
UNIDADE II │ LEGISLAÇÃO
Tornou possível a criação do CINDACTA IV (Quarto Centro Integrado de Defesa

e Controle de Tráfego Aéreo), que iniciou as suas atividades em 1 o de janeiro de
2006. A sua criação demonstrou ao mundo a capacidade em segurança do espaço
aéreo que o Brasil tem sobre a Amazônia, pois os seus radares abrangem todo o
espaço aéreo da Amazônia legal, controlando e vigiando todas as movimentações
existentes na região (CYPRIANO, 2006).
Por meio de suas operações, comprovou-se que as principais rotas de entrada de

drogas ilícitas em Território Brasileiro se deram por meio de transporte aéreo,
em aeronaves de pequeno e médio porte, oriundas das regiões produtoras destas
substâncias.
Com a implantação do SIVAM, pode-se ter a real dimensão das violações sofridas
pelo Brasil em seu espaço aéreo. A região amazônica se apresentava como “rota
segura e aberta” para violação da soberania. Contudo, a Aeronáutica viu-se
impossibilitada de combater essas violações por conta da falta da previsão legal
de medidas adequadas a coibir estas práticas (CAMBESES JÚNIOR, 2005).
O SIVAM terá uma infraestrutura comum e integrada de meios técnicos

destinados à aquisição e tratamento de dados e para a visualização e difusão de
imagens, mapas, previsões e outras informações.
Esses meios abrangem o sensoriamento remoto, a monitoração ambiental

e meteorológica, a exploração de comunicações, a vigilância por radares,
recursos computacionais e meios de telecomunicações.
As aplicações desses meios técnicos e a associação dos dados obtidos,

a partir dos diversos sensores, proporcionarão informações temáticas
particulares às necessidades operacionais de cada usuário.
O SIVAM dividiu a Amazônia em três grandes áreas sem fronteiras

perfeitamente definidas: Manaus, Belém e Porto Velho. Cada área
corresponderá a um Centro Regional de Vigilância (CRV), localizado em
cada uma destas capitais. Esses CRV terão o seu trabalho coordenado pelo
Centro de Coordenação Geral (CCG), em Brasília.
Em resumo, o SIVAM contará com um CCG (Brasília), três CRV (Manaus, Porto
Velho e Belém) e diversos Órgãos Remotos e sensores espalhados por toda
a Região Amazônica, os quais terão os seus dados agrupados e processados
nos CRV.
50
O sistema terá uma rede primária de informações, que ligará os CRV e o

CCG entre eles; uma rede secundária, compreendendo estações que usarão
radares (unidades maiores que possuem estações satélites, sistema de
telecomunicações, radar meteorológico etc.) e a rede terciária, abrangendo
as estações menores (em áreas remotas, onde haverá, por exemplo, pessoal
do Ibama, da Funai e Pelotões de Fronteira do Exército). Quem estiver
em áreas remotas poderá se ligar à rede terciária e, por intermédio da
secundária, entrar na rede primária e ter acesso a todas as informações que
necessitar do SIVAM.
Em resumo, com o SIVAM implantado, o usuário que estiver em Palmeira

do Javari conseguirá trocar informações com quem estiver em Cucuí, por
exemplo.
Este projeto civil (com algumas aplicações da lei) foi lançado para estabelecer
uma rede abrangente de radares de vigilância, sensores ambientais, sistemas de
comunicação, um centro de controle de tráfego aéreo e centros de coordenação
espalhados por uma região como nenhuma outra: a vasta Amazônia brasileira.
A empresa Raytheon é um dos três principais contratados selecionados pelo

governo brasileiro; os outros dois são ATECH e Embraer, ambas empresas
brasileiras. A Raytheon fornece a maioria dos equipamentos do sistema. Por
exemplo, fabrica o radar e a aeronave de inspeção de voo e integra o equipamento
para o SIVAM.
O SIVAM inclui recursos de serviço de tráfego aéreo, mas oferece muito mais.
Também foi estabelecido para interdição de drogas, proteção de reservas indígenas,
controle de saúde, desenvolvimento regional e controle ambiental da Amazônia
brasileira, cobrindo 2 milhões de milhas quadradas (5,2 milhões de quilômetros
quadrados) e incluindo a maior floresta tropical do mundo. A Amazônia é o lar de
30% das espécies vegetais e animais conhecidas da Terra e 20% da água doce do
mundo.
A estratégia do governo brasileiro para salvar esse tesouro mundial é chamada

SIPAM, ou sistema de proteção da Amazônia, e seu plano para monitorar o
tráfego aéreo na região amazônica é gerenciado pela CISCEA (comissão para a
implementação do controle do espaço aéreo). O SIVAM fornece a infraestrutura
para as duas iniciativas.
O governo brasileiro anunciou o projeto SIVAM em 1992 na Conferência das

Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro. Dois
51
anos depois, o país aprovou o financiamento do SIVAM, que totaliza US $ 1,39

bilhão, incluindo mais de US$ 1 bilhão do Banco de Exportação e Importação
dos EUA. Cartas de crédito foram emitidas e o contrato de desenvolvimento e
instalação do SIVAM entrou em vigor em 1997 (CÂMARA, 2208).
O que é o SIVAM? Em resumo, o SIVAM é um conjunto de sensores que fornece

dados, que vão para três centros de operações regionais, um centro de operações
nacional e um centro de vigilância aérea, todos conectados em rede.
Os dados que o SIVAM gera são provenientes de sensores terrestres, aéreos e por
satélite. A forma como esses dados são usados depende das várias agências do
governo brasileiro. Para os serviços de tráfego aéreo brasileiro, o SIVAM monitora
o espaço aéreo em uma vasta área que o tráfego de transporte aéreo evitou em
grande parte porque a região amazônica carecia de recursos de comunicação e
vigilância.
A espinha dorsal da infraestrutura do SIVAM compreende três centros regionais de

vigilância – em Manaus, Porto Velho e Belém – e um centro geral de coordenação em
Brasília. Todos os centros devem ter estações de trabalho e servidores para processar
dados recebidos de satélites, aeronaves especialmente equipadas e sensores de solo.
Os dados ambientais da região são entregues aos centros (e trocados entre os

centros) por meio de um satélite geoestacionário da Hughes Network Systems,
localizado acima do equador. O transponder dedicado ao SIVAM está no satélite
e está operacional.
Os dados derivam de uma matriz inicial de 424 pequenos terminais de abertura, também
produzidos pela Hughes (o governo brasileiro planeja adquirir mais de 900 terminais).
Os locais dos terminais, que possuem antenas de antena parabólica conectadas,
permitem computadores pessoais (CÂMARA, 2008).
Além de transmitir dados, os usuários autorizados nos terminais podem acessar

um catálogo de produtos de informação, por exemplo, um usuário pode solicitar
um mapa de desmatamento num arquivo em pdf. O catálogo é um repositório de
produtos existentes nos datacenters.
Os quatro centros receberão e arquivarão um fluxo constante de dados para criar

os produtos de informação dos sensores SIVAM e dos satélites de observação da
Terra, multissensores e existentes. Como parte do contrato do SIVAM, a Raytheon
forneceu as estações terrestres de satélite em um programa de atualização para o
Instituto Brasileiro de Pesquisa Espacial (INPE) (CÂMARA, 2008).
52
Os satélites de observação da Terra incluem o Landsat 7, SPOT 4, Radarsat

e ERS-1 e -2. Os dados também vêm de três satélites adicionais: GOES, um
satélite climático acompanhado por três estações terrestres; TIROS, um satélite
em órbita polar que fornece dados meteorológicos e atmosféricos e inclui uma
estação terrestre em Manaus; e SCD-1, um satélite brasileiro que adquire dados
de estações terrestres, como níveis de água e precipitação (CÂMARA, 2008).
As informações desses satélites servem principalmente para monitorar o ambiente

da floresta tropical da Amazônia, mas também podem ser acessadas pelo controle
de tráfego aéreo da região.
Originalmente, três centros de vigilância aérea deveriam ser alocados nos centros
regionais de vigilância ambiental. Eles deveriam corresponder às três regiões de
informações de voo (FIRs) no norte do Brasil, mas o governo brasileiro decidiu
consolidar a função de controle do espaço aéreo em rota em Manaus. Por conta
da rede de telecomunicações, descobriu-se que não eram necessários três centros.
O centro de Manaus abriga 16 estações de trabalho controladoras: seis cobrindo
a região de Manaus, seis para a região de Belém e quatro para a região de Porto
Velho (CAMARÂ, 2004).
Vinte e cinco sites de radar terrestre estão ligados ao centro de Manaus por um
sistema de satélite Comtech/ Alcatel. Cinco sites que possuem radares Thomson
CSF - instalados em 1994 - serão integrados à rede SIVAM. Além disso, a Raytheon
forneceu sete radares primários em estado sólido ASR-23, banda L, bidimensional
(azimute e alcance) com radar secundário monopulsor integrado e sete radares
secundários monopulsos Condor Mk 2 independentes. E a Lockheed Martin,
sob contrato com a Raytheon, forneceu seis radares primários/ secundários
transportáveis TPS-B34 portáteis tridimensionais (elevação, alcance e azimute),
que podem ser transportados em dois C-130s.
Se uma concentração de tráfico de drogas for detectada em uma área, por exemplo,
o governo brasileiro poderá transportar os radares (TPS-B34). Eles têm capacidade
3D para monitorar aeronaves que não estão equipadas com transponders. Há testes
de aceitação em andamento em vários locais fixos de radar (ASR-23 e Condor Mk 2)
(CÂMARA, 2004).
Os sites de radar, juntamente com cinco sites adicionais, também servem

como centros de telecomunicações, incorporando transceptores VHF e UHF.
Os rádios digitais Raytheon VHF fornecem apenas voz, e os rádios Rohde e
Schwarz UHF/VHF podem transmitir voz e/ ou dados. Todos eles transmitem
para Manaus via satélite Comtech/ Alcatel. Os rádios UHF fornecem um link de
53
dados entre os ativos terrestres e aéreos do SIVAM. Além disso, três estações
de alta frequência estão posicionadas perto dos três centros regionais. As
instalações nos centros de telecomunicações do SIVAM estão em andamento
(CÂMARA, 2002).
O centro de vigilância aérea de Manaus está sendo equipado com um sistema

ATC combinado, para tornar a adição do centro ao controle de tráfego aéreo
do Brasil o mais uniforme possível. A Raytheon forneceu o hardware e o
processamento de dados de radar, que foi combinado com o software de
interface do operador projetado pela ATECH. Houve pessoas da ATECH
trabalhando em Marlborough (Massachusetts, sede da Raytheon C3I) para
criar este pacote de software exclusivo, especificamente para o SIVAM
(CÂMARA, 2008).
O centro de Manaus também terá sistemas de comutação por voz Litton Denro.
Como outras instalações do ATC, o centro de Manaus e os locais de radar são
controlados pela força aérea do país.
Quatro sistemas ILS foram instalados nos aeroportos de Boa Vista, Porto Velho,
Cuiabá e Santarém. As instalações nos três primeiros aeroportos estão em processo.
Santarém será o último a receber ILS (CÂMARA, 2004).
O aumento da atividade de voo e o clima tropical da região amazônica precisam do

ILS. Essas também são as razões pelas quais o SIVAM incluiu a instalação de 10
estações de radar meteorológico, a primeira das quais foi entregue pela Enterprise
Electronics Corp em meados de abril de 2002.
A empresa, com sede em Enterprise, Alabama, se programou para entregar o

segundo radar meteorológico Doppler em junho de 2002 e depois um durante
cada mês seguinte, de acordo com o coronel Carlos Aquino, diretor de operações
do escritório do programa SIVAM do governo brasileiro (CÂMARA, 2004).
Acompanhando o centro de vigilância aérea e os equipamentos de navegação e

comunicação na região amazônica, estão quatro aeronaves de inspeção de voo,
Hawker 800XPs, instaladas na instalação de Raytheon Aircraft em Wichita, no
Kansas, para serem bancos de ensaio calibrados para radar, navaides e pouso
terrestres sistemas. Os Hawkers foram entregues em 2000 e foram usados para
certificação de sistemas (CÂMARA, 2008).
Outras aeronaves também servem ao projeto SIVAM. A Embraer instalou o radar

de vigilância aérea Ericsson Erieye em cinco EMB 145s. Sua missão principal é
54
rastrear aeronaves que voam abaixo da detecção de radar ATC para se envolver
em atividades ilegais.
Utilizando a tecnologia de arranjo faseado, o Erieye foi desenvolvido para a missão

de alerta e controle aéreo (AEW & C). Ele inclui uma antena longa, tipo placa, que
é montada paralelamente na fuselagem da aeronave. A antena é fixa e seu feixe de
lápis de 1 grau é digitalizado eletronicamente. A primeira aeronave de vigilância
seria entregue em maio de 2002, e todas as cinco aeronaves até março de 2003 no
Brasil (CÂMARA, 2004).
A Embraer também equipou três aeronaves de sensoriamento remoto – também

EMB 145s – para monitoramento ambiental e para procurar atividades ilegais na
Amazônia, por exemplo, por pequenas embarcações e veículos terrestres.
Eles foram equipados com materiais de missão fornecidos pela Raytheon, incluindo
um sensor infravermelho e um scanner multiespectral (MSS), além de um radar de
abertura sintética MacDonald Dettwiler, que detecta radiação. A primeira entrega
dessas aeronaves de sensoriamento remoto foi realizada em junho de 2002.
Por seu papel de controle ambiental, a aeronave de sensoriamento remoto tem

processadores a bordo que combinam os dados do sensor para formar imagens do
uso da terra. O sistema é acompanhado por uma estação terrestre em Brasília, que
também cria imagens gráficas (CÂMARA, 2008).
Tanto na aeronave de sensoriamento remoto quanto na de vigilância, a Raytheon

está integrando o monitoramento de sinais de comunicações e não comunicações
(com/ não com). Trabalhando em conjunto com o equipamento de monitoramento
nos três centros de vigilância, a aeronave com/ sem equipamento pode detectar
uma ampla variedade de sinais e, através do processamento, determinar quais
estão sendo emitidos por um bandido.
O SIVAM é um projeto grande e complexo, mas tem um grande trabalho a realizar.

Suas muitas tarefas são garantir a soberania do Brasil sobre a região amazônica,
um ativo para o mundo.
Ativos SIVAM
Sensores
» 7 Radares Primários/ Monopulsos Primários ASR-23ss.
» 7 radares secundários Condor Mk 2.
» 6 Radares transportáveis primários/ secundários TPS-B34.
55
» 5 Aeronaves de vigilância baseadas no Embraer EMB 145.
» 3 Aeronaves de sensoriamento remoto baseadas no Embraer EMB 145.
» 10 Radares Meteorológicos.
» 295 Sensores: Clima (81), Relâmpago (14) e Hidrológico (200).
» 5 Receptores de imagens de satélite.
» 4 Sistemas de aterrissagem por instrumentos.
» 3 Sistemas de localização de direção HF.
Telecomunicações
» 424 Terminais terrestres de satélite de abertura muito pequena.
» 26 Terminais de entroncamento por satélite.
» 5 Estações de cubo SATCOM.
» 32 Estações de rádio terra-ar (224 rádios).
» 21 Estações de comutação de telecomunicações remotas.
» 1.028 Terminais de acesso a dados.
Processamento de dados
» 1 Centro ATC em rota.
» 3 Centros de Coordenação Regional.
» 1 Centro de Coordenação Geral.
Ensaio e certificação
» 4 Aeronaves de inspeção de voo baseadas no Hawker 800XP.
Missões SIVAM
» Proteção ambiental.
» Controle da ocupação e uso da terra.
» Zoneamento econômico e ecológico.
56
» Mapeamento.
» Prevenção e controle de epidemias.
» Proteção das populações indígenas.
» Vigilância e controle de fronteiras.
» Monitorando a navegação fluvial.
» Monitorando incêndios florestais.
» Aplicação da lei.
» Controle e vigilância do tráfego aéreo para aeronaves cooperativas e

não cooperativas.
Adicionalmente, a proposta do SIVAM não leva em conta a competência

já instalada no Brasil, em termos de sistemas de visualização de produtos
meteorológicos. Como exemplo desta competência, o CPTEC desenvolveu,
em conjunto com o Centro Europeu de Previsão de Tempo (ECMWF), um
sistema para visualização de imagens, observações e previsões meteorológicas,
denominado METVIEW.
Este software encontra-se em funcionamento operacional no CPTEC, no ECWMF

e em serviços meteorológicos de Europa, inclusive na França, Itália, Portugal,
Espanha e Finlândia. No entanto, esta competência não está sendo aproveitada
pelo SIVAM.
Deste modo, também na área meteorológica a proposta do SIVAM apresenta

problemas graves de concepção, que precisam ser urgentemente sanados para
que o SIVAM possa dar uma contribuição mais efetiva à modernização da
Meteorologia no Brasil (CÂMARA, 2008).
Para garantir a segurança do espaço aéreo, a Aeronáutica tem o respaldo legal

para derrubar aeronaves hostis ou suspeitas de tráfico de drogas. Especialmente
durante a Copa do Mundo, um decreto presidencial permitiu que o abate fosse
feito mesmo em áreas densamente habitadas. Caso um civil ou militar perca a
vida em decorrência da medida de segurança, é a Justiça Militar federal que
tem a competência para julgar o caso (STM, 2014).
Em 1998, a Lei n o 9.614 incluiu o parágrafo terceiro ao artigo 303 do Código

Brasileiro de Aeronáutica para indicar hipóteses em que aeronaves podem ser
57
abatidas. No entanto, foi somente em 2004 que um decreto presidencial definiu

o protocolo a ser seguido até a eventual derrubada de uma aeronave.
Em 2014, devido à realização de eventos de repercussão mundial como a Copa

do Mundo e a reunião do Brics (grupo formado pelo Brasil e pela Rússia, Índia,
China e África do Sul), um decreto presidencial atualizou a questão. O Decreto
n o 8.265, de 11 de junho de 2014, que não revogou o Decreto n o 5.144/2004,
delegou ao Comandante da Aeronáutica, uma vez mais, a competência para
autorizar a aplicação do tiro de destruição de aeronave, especialmente para o
período de 12 de junho a 17 de julho de 2014 (STM, 2014).
A novidade trazida pelo decreto de 2014 foi em relação à autorização para o

abate sobre áreas densamente povoadas, observando-se o dever de proteção.
Isso porque o decreto de 2004 permite a execução da medida de segurança
apenas em locais desabitados.
A competência para julgar os crimes dolosos contra a vida cometidos contra

civis em ações militares de abordagem e eventual abate de aeronaves passou,
em 2011, para a Justiça Militar da União que deve processá-los e julgá-los com
base na Lei 12.432/2011.
A Lei 12.432 de 29 de junho de 2011 estabelece a competência da Justiça

Militar para julgamento dos crimes praticados no contexto do artigo 303 da
Lei 7.565 de 19 de dezembro de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica,
alterando o parágrafo único do artigo 9 do Decreto-Lei n o 1.001 de 21 de
outubro de 1969, o Código Penal Militar (BRASIL, 2011).
Em 2009, pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) dispararam tiros de

advertência contra um monomotor que transportava 176 quilos de cocaína,
em Rondônia, na região de fronteira do Brasil com a Bolívia.
Para acompanhar o momento da intercepção da aeronave pela FAB, acesse o

seguinte link: https://www.youtube.com/watch?v=XgicKNMFkfk. Lei do abate,
pela primeira vez caça da FAB atira e obriga avião de traficantes a pousar.
Publicado em 6 de junho de 2009, pela BrazilNation o
Acompanhe o processo da operação passo a passo.
58
Lei do abate aplicada pela 1ª vez

Caça A-29 Super Tucano da FAB intercepta, abre fogo (tiro de
advertência/aviso) e obriga o pouso de avião boliviano carregado com cocaína
em Rondônia. O avião-radar R-99 e aviões de combate A-29 Super Tucano,
da Força Aérea Brasileira, atuaram na operação que terminou com o pouso
de um avião monomotor (matrícula CP-1424) em uma pista de terra próxima
a Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D´Oeste, no interior de Rondônia
(CECOMSAER, 2009).
Após o pouso, a Polícia Militar, em coordenação com a Polícia Federal,

apreendeu 176 quilos de pasta base de cocaína no interior da aeronave. A
operação ocorreu por volta das 17h do dia 3/6/2009. A aeronave suspeita,
de matrícula boliviana, proveniente daquele País, voava a uma altitude
de 1500 pés (500 metros) e foi identificada como tráfego irregular pela
aeronave-radar R-99 (CECOMSAER, 2009).
Logo depois, os caças A-29 já realizavam as medidas de averiguação e o

reconhecimento do avião suspeito. Após ser interceptado pela aeronave da FAB,
o piloto não prestou informações sobre identificação ou trajetória que pretendia
seguir. Além disso, fez manobra em direção à fronteira com a Bolívia.
Em seguida, foi dada a ordem ao piloto da aeronave suspeita para que pousasse
na pista da cidade de Cacoal. A aeronave desobedeceu novamente e baixou a
altitude de voo para 300 pés (100 metros). Com isso, o caça A-29 Super Tucano
realizou o tiro de aviso. Foi a partir dessa medida que o piloto da aeronave
suspeita passou a ser colaborativo, informaram os militares, ao afirmar que iria
obedecer às ordens (CECOMSAER, 2009).
Entretanto, o avião suspeito, sem autorização, precipitou o pouso e aterrissou

em uma estrada de terra no distrito de Izidrolândia. As aeronaves da FAB
sobrevoaram a área, conforme norma de policiamento do espaço aéreo, para
que o suspeito não voltasse a decolar. Com as informações da FAB, viaturas
da Polícia Militar, em coordenação com a PF, chegaram ao local e puderam
apreender 176 quilos de pasta base de cocaína no interior da aeronave.
Um helicóptero H-60 L Black Hawk da FAB transportou na noite do dia 4/6/2009

a equipe da PF com a droga apreendida da cidade de Pimenta Bueno (RO) para
a capital Porto Velho. Na madrugada do dia 5/6/2009, uma operação da Polícia
Federal e da Polícia Civil local conseguiu capturar os dois pilotos bolivianos.
Segundo a PF, eles prestariam depoimento no posto policial em Pimenta Bueno
e seriam presos na cidade para aguardar julgamento (CECOMSAER, 2009).
59
Aeronaves utilizadas nesta missão
Avião-radar R-99 identificou avião sem autorização para voo.
Caça A-29 Super Tucano interceptou e realizou tiro de advertência. Helicóptero

H-60 L Black Hawk transportou a droga apreendida. Aeronave suspeita tinha
176 Kg de pasta base de cocaína.
A lei do abate (tiro de destruição) trata dos casos em que uma aeronave de
envolvimento com o tráfico de drogas pode ser submetida à detenção, à interdição
e à apreensão por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal.
Antes de ser classificada como hostil e, portanto, sujeita à medida de destruição,
a aeronave deverá ser considerada como suspeita e submetida a procedimentos
específicos, detalhados e seguros (CECOMSAER, 2009).
9 procedimentos para policiamento do espaço aéreo brasileiro:
SITUAÇÃO NORMAL da aeronave:
SITUAÇÃO SUSPEITA da aeronave:
1. Reconhecimento à Distância.
2. Confirmação de Matrícula.
3. Contato Rádio Frequência Área.
4. Contato Rádio Frequência Emergência.
5. Realização de Sinais Visuais.
6. Nível de Medida: intervenção.
7. Mudança de rota.
8. Pouso Obrigatório.
Caso o piloto da aeronave suspeita não responda e não atenda a nenhuma das
medidas já enumeradas, passa-se ao segundo nível de medidas coercitivas
(intervenção), executado pela aeronave de interceptação tanto pelo rádio como
por sinais visuais.
Nível de Medida: persuasão.
9. Tiros de Advertência.
60
Caso o piloto da aeronave suspeita não atenda a nenhuma das medidas anteriores,
a ação consiste na realização de tiros de advertência, com munição traçante,
lateralmente à aeronave suspeita, de forma visível e sem atingi-la.
SITUAÇÃO HOSTIL da aeronave:
» Nível de Medida (Extrema): Destruição.
10. Tiro de Destruição: somente quando transgredidos os oito

procedimentos iniciais é que a aeronave será considerada hostil, e
estará sujeita à medida de destruição, que consiste na realização de
disparo de tiros, feitos pela aeronave de interceptação, com a finalidade
de provocar danos e impedir o prosseguimento do voo da aeronave
transgressora.
Lei do abate de pessoas

“Matança de animais para consumo”, uma das definições nos dicionários, é,
possivelmente, a primeira coisa que vem à cabeça quando ouvimos a palavra
“abate”. Mas um projeto de lei que tramita no Senado estabelece que policiais
possam atirar em pessoas que estiverem segurando uma arma de uso restrito,
mesmo que não haja confronto. A proposta foi apelidada pelo próprio autor, José
Medeiros, do Podemos-MT, de “Lei do abate”.
O projeto de lei do senado n o 352 de 2017 altera o decreto-lei n o 2.848 de 7 de

dezembro de 1940 – Código penal, para presumir a legítima defesa quando o
agente de segurança pública mata ou lesiona quem porta ilegal e ostensivamente
arma de fogo de uso restrito. Cria presunção jurídica de legítima defesa de
terceiros ou legítima defesa da sociedade, quando o agente de segurança pública
mata ou lesiona quem porta ilegalmente arma de uso restrito, representando
perigo direto e iminente à integridade física das pessoas próximas.
O senador que trabalhou em torno de 20 anos na Polícia Rodoviária Federal

(PRF), afirma:
O policial tem medo do enfrentamento porque não possui o

equipamento ideal. Quando possui, não recebeu o treinamento
adequado. E o que é pior: ele tem medo dessa política esquerdista
instalada de vitimização do bandido, que protege criminosos e
açoita policiais. Aquela velha máxima do Exército Brasileiro, de
‘atirar primeiro, perguntar depois’, foi trocada por ‘fique parado’,
61
enquanto se gasta munição, atirando no chão. Isso porque, se ele

mata um meliante, sofrerá sérias consequências administrativas
e judiciais. Do contrário, se um policial morre, nada acontece.
Simples assim (BERTA, 2018).
Atualmente, o Código Penal livra quem provar que agiu em legítima defesa. Ainda
assim, o agente poderá responder na Justiça caso sejam constatados indícios de
excesso. O projeto de Medeiros cria uma espécie de legítima defesa da sociedade e
transforma o ato de portar uma arma de uso restrito (ainda que ela não esteja em
uso) em motivo suficiente para que a pessoa seja abatida (BERTA, 2018).
Aos que pensam que essa é só mais uma iniciativa folclórica dos políticos que
habitam Brasília, fica o alerta: a proposta de alteração no Código Penal foi
apresentada em setembro de 2018 e, se aprovada pela CCJ, será enviada à Câmara
dos Deputados. Segundo o autor, a votação na comissão deve acontecer ainda esta
semana.
O relator do projeto na CCJ, senador Wilder Morais (PP-GO), aprovou com louvor
a ideia, tecendo rasgados elogios em sua análise: “Frise-se de antemão, este projeto
atende a uma necessidade urgente dos corajosos homens e mulheres policiais em
todo o país, que estão amarrados pela burocracia na guerra ao tráfico de drogas”
(BERTA, 2018).
Numa enquete feita no site do Senado, a proposta tem ampla maioria favorável
entre os participantes. Até o início da tarde de 12 de março de 2018, havia pouco
mais de 30 mil pessoas apoiando o projeto e apenas 696 contra.
A aparente empolgação com a ideia de um salvo-conduto para matar quem está

com uma arma ilegal pode ser explicada pelos números da violência no país:
em 2016, foram registradas no país 61.619 mortes intencionais – homicídios,
latrocínios etc. –, um recorde, de acordo com dados do Fórum de Segurança
Pública (BERTA, 2018).
Em 2016, o Brasil teve o ano mais violento da história.
Um ponto adicional, porém, é que 2016 também foi o ano em que policiais mais
mataram na história: 4.224 vezes, um aumento de 25,8% em relação a 2015.
Houve ainda 437 mortes de policiais no mesmo ano, um aumento de 17,5% em
relação a 2015 (BERTA, 2018).
Números da criminalidade em 2016:
» 49.497 estupros foram registrados no país.
» 552.139 veículos foram furtados ou roubados no Brasil, crescimento

de 7,3%.
62
» 23.656 cargas foram roubadas durante 2015.
» 148.786 pessoas foram presas sob suspeita de tráfico em 2016.
» 112.708 armas de fogo foram apreendidas em 2016.
» R$ 81,2 bilhões foi o gasto de todos os entes federativos com segurança

pública em 2016.
Aberração
Conselheiro do Fórum de Segurança Pública, economista e pesquisador do IPEA,
Daniel Cerqueira considera o projeto uma “verdadeira aberração em um estado
democrático de direito”:
Existem princípios universais consagrados, objetos de duas

resoluções da ONU, de 1979 e de 1990, que vão completamente
contra ao que diz esse projeto. Há que se seguir preceitos básicos de
legalidade, legitimidade, de uso da força necessária e proporcional.
A regra é só atirar e matar quando há situação iminente de risco de
vida (IPEA, 2010).
Para Cerqueira, um projeto como esse vai estimular os excessos e ainda tende a
colaborar com o aumento da corrupção policial:
Como vai estar legitimado a matar, a cometer uma ação extrema,

o policial pode usar deste poder para se fortalecer no mercado
de corrupção. Além disso, certamente será um estímulo a mais
equívocos. Quem não lembra do caso no Rio de Janeiro em que
uma pessoa foi morta porque segurava uma furadeira? Isso pode se
tornar ainda mais comum se o policial tiver já esse aval prévio para
atirar (IPEA, 2010).
Policial do BOPE confunde furadeira com

arma e mata morador do Andaraí
Um policial do Batalhão de Operações Especiais (BOPE), a tropa de elite da Polícia
Militar do Rio de Janeiro, matou por engano um morador do morro do Morro do
Andaraí, na Zona Norte do Rio de Janeiro. O motivo: o policial confundiu uma
furadeira com uma arma (TABAK, 2010).
63
Na manhã de 19 de maio de 2010, Hélio Ribeiro estava no terraço de casa,

pregando uma lona com a furadeira, para proteger o pavimento da chuva. A
esposa dele, Regina Ribeiro, também estava no terraço, regando as plantas.
O capitão Ivan Blaz, porta-voz do Bope, confirmou a morte do morador do

Morro do Andaraí. “O policial está transtornado psicologicamente. Eu lamento
demais o fato, uma vez que o policial tem uma carreira ilibada e ocorreu um
fato infeliz”, afirmou Blaz (TABAK, 2010).
Questionado se a aprovação do projeto também não estimularia policiais a

“plantarem” armas para justificar homicídios – denúncias do tipo não são raras
em operações da PM –, o senador José Medeiros diz que o inquérito policial e
o Ministério Público continuariam seguindo normalmente seu trabalho de
investigação para verificar se houve o uso de arma restrita (BERTA, 2018). Ele
ainda aposta na filmagem das mortes pelos próprios policiais, com câmeras
acopladas à roupa ou aos capacetes:
Não creio que essa guerra se torne mais sangrenta. É preciso que
a sociedade, através dos agentes públicos, retome, a curto prazo, a
área de segurança pública. Mas, para isso, nesse primeiro momento,
o combate terá de acontecer de forma igual. Eles conseguem
armamentos que a polícia não possui. Portanto, quem tem tornado
a guerra sangrenta têm sido os traficantes e suas milícias, e não o
policial (BERTA, 2018).
Todos os policiais militares ou civis, incumbidos do tiro de responsabilidade

para eliminar traficantes portando armamento de guerra deverão filmar a ação
com equipamento especial acoplado à mira telescópica informando a data, hora e
identificação do agente da lei.
As imagens devem mostrar com clareza irrefutável que o disparo se fazia

necessário (porte de arma de guerra por um traficante em via pública).
Atendendo esses requisitos, o agente da lei gozará da excludente de ilicitude
conferida pelo Estado.
Visa conceder respaldo jurídico para agentes do Estado abaterem elementos

portando armamento não autorizado e que estejam oferecendo risco ao cidadão e
aos agentes do Estado. A finalidade é reduzir a vantagem bélica da criminalidade
frente aos agentes estatais.
Só pode ser utilizada nos casos de estado de defesa, estado de sítio,

intervenção federal, operações de garantia da lei e da ordem ou em situações
64
em a segurança pública esteja gravemente ameaçada, autorizadas pelo

Presidente da República e pelo Ministro da Defesa, em âmbito federal, e pelos
Governadores e Secretários de segurança em âmbito estadual.
Um caso ocorrido em 20 de agosto de 2019 dividiu opiniões acerca da atitude

de um sniper atirar em um sequestrador que dominou um ônibus de viagem na
Ponte Rio-Niterói no Rio de Janeiro. O sequestro que durou cerca de 4 horas
foi finalizado com a saída do sequestrador do ônibus para continuar com as
negociações quando o sniper obteve a permissão de atirar, resultado na monte do
sequestrador em frente a várias câmeras e motoristas que ficaram presos na ponte
durante o sequestro, pois a intenção do criminoso era chamar à atenção.
Figura 5. Sniper posicionado para atingir o alvo
Fonte: Ventureli, 2019.
Apesar de nenhum refém ter sido alvejado ou sofrido alguma lesão, a polícia do
Rio de Janeiro viu por bem tomar uma atitude um pouco mais agressiva. Segundo
o coronel Mauro Fliess, “a operação foi um sucesso”, dividindo opiniões, já que
muitos aplaudiram e outros criticaram (VENTURELI, 2019).
Inconstitucionalidade da lei do abate

A Lei no 9614, de 5/3/1998, ao permitir o tiro de abate, ou seja, a destruição de aeronaves
suspeitas de estarem transportando drogas, no espaço aéreo brasileiro, introduziu, na
prática, a pena de morte no Brasil. Essa Lei é flagrantemente inconstitucional, porque
a nossa Constituição garante o direito à vida e proíbe a pena de morte, salvo em caso
de guerra declarada (art. 5o, XLVII). Pior: essa Lei instituiu a execução extrajudicial,
permitindo a condenação e a execução sumária de todos os passageiros dos pequenos
aviões civis, sem o devido processo legal, pela simples suspeita do tráfico de drogas.
Como ainda não havia sido regulamentada, essa Lei passou despercebida, mas agora
65
o Presidente Lula (2004) assinou o Decreto no 5144, de 16/7/2004, estabelecendo

os procedimentos que deverão ser seguidos, pelos pilotos da FAB, em relação às
“aeronaves suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins”, antes de
sua destruição. Os pilotos encarregados de sua execução estiveram em Belém, efetuando
os treinamentos necessários (LIMA, 2004).
Mas será possível excluir, da apreciação do Poder Judiciário, conforme pretenderam

o Congresso Nacional, ao aprovar essa Lei, e o Presidente da República, que a
regulamentou, uma decisão, de tão graves consequências, como a de derrubar uma
aeronave em voo, causando a morte do piloto e dos passageiros, aplicando, assim, a
pena de morte, sem o devido processo legal e em tempo de paz?
De acordo com o Ministro da Defesa, José Viegas, a lei não se aplica aos aviões
militares, mas os aviões clandestinos civis, nacionais ou estrangeiros, suspeitos
do tráfico de drogas, poderão ser derrubados, após o descumprimento de nove
procedimentos, efetuados pela FAB. O Ministro negou, peremptoriamente, que se
trate de uma condenação à morte, sem julgamento, “porque se trata de resistência
à prisão e as aeronaves somente serão destruídas se os seus pilotos não obedecerem
às ordens dos pilotos da FAB” (LIMA, 2004). Além disso, somente os aviões que
estivessem transportando drogas seriam derrubados (LIMA, 2004).
Os argumentos seriam ridículos, se não se tratasse de um assunto tão sério, porque

seria o mesmo que afirmar que um automóvel cheio de passageiros deveria ser
metralhado pelos policiais rodoviários, se o seu motorista não obedecesse à ordem
de parar, para o competente exame da documentação, ou até mesmo do porta-malas,
em busca de drogas.
No entanto, se o motorista tentasse fugir, nem por isso poderia ser morto, o que
às vezes acontece, embora não exista, ainda, uma lei autorizando –, porque a
fuga, exceto mediante violência contra a pessoa (art. 352 do Código Penal), nem
ao menos constitui crime. Aliás, mesmo que a fuga fosse tipificada como crime,
não seria, certamente, punida com a pena de morte, proibida pela Constituição
e considerada cláusula pétrea, que não pode ser alterada nem mesmo através de
emenda constitucional. O Estado tem a obrigação de prender os suspeitos, não
podendo matá-los. Evidentemente, poderá ocorrer que, no encalço do delinquente,
a autoridade policial seja obrigada a matá-lo, na hipótese de legítima defesa, caso o
criminoso atente contra a vida do policial (art. 25 do Código Penal) (LIMA, 2004).
A Lei do Abate, além de ser inconstitucional, coloca em perigo a vida de inocentes,

porque inúmeras aeronaves, sobretudo na Amazônia, embora não estejam
transportando drogas, poderão deixar de se identificar para os pilotos da FAB, e
66
de obedecer à ordem de pouso, por diversas razões, como, por exemplo, a falta de
equipamentos adequados. Mesmo assim, os pilotos e passageiros não poderiam ser
condenados à morte, e muito menos por uma simples suspeita, sem direito à defesa
e sem julgamento (LIMA, 2004).
Como se sabe, o Brasil tem fronteiras com onze países da América do Sul, incluindo
países produtores e exportadores de cocaína, como a Colômbia, a Bolívia e o Peru, e
a floresta amazônica é uma das principais rotas dos traficantes de drogas. Por essa
razão, talvez, o Supremo Tribunal Federal não tenha sido provocado, até hoje, para
apreciar a constitucionalidade da Lei do Abate.
O próprio Presidente nacional da OAB, Roberto Busato, de acordo com as suas

declarações, divulgadas pelo site da OAB, em 21/7/2004, não apenas concorda
com a Lei do Abate, mas acha que não devem ser admitidas exceções (aeronaves
militares), e parece sugerir que a pena de morte seja aplicada, também, para o
“crime” de “exploração ilegal da biodiversidade” (LIMA, 2004).
Ressalte-se, ainda, que na Colômbia e no Peru, que também adotaram, por

pressão dos Estados Unidos, leis semelhantes à nossa, muitos civis inocentes já
foram mortos, como a missionária americana Verônica Bowers e a sua filha de
sete meses, Charity (LIMA, 2004).
67
O MEIO AMBIENTE UNIDADE III
NA AVIAÇÃO
CAPÍTULO 1
Levantamento dos aspectos e impactos
ambientais (LAIA)
O meio ambiente natural e a aviação civil

Não há como negar o impacto econômico e social positivo que o transporte aéreo
tem na sociedade global. Torna conveniente o voo para lugares distantes e a vivência
de culturas diferentes para permitir que comunidades isoladas tenham uma fonte
de renda proveniente do turismo, portanto, há tremendos benefícios trazidos pela
aviação. Este setor é um grande motor para o crescimento – mais de 10 milhões de
empregos estão diretamente relacionados à aviação.
Dito isso, uma pergunta natural que pede para ser feita é: que efeito a aviação
global está tendo no meio ambiente?
De acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC),

órgão internacional líder estabelecido pelo Programa das Nações Unidas para o
Meio Ambiente (PNUMA) e pela Organização Meteorológica Mundial (OMM),
o transporte aéreo contribui para 4,9% das mudanças climáticas causadas pelo
homem, incluindo emissões de dióxido de carbono e outros gases de efeito estufa
(KLOTZEL, 2018).
Em um ano, seis bilhões de passageiros voam ao redor do mundo e espera-se que

o número suba. Apenas no Oriente Médio, uma pesquisa da Airbus revelou que o
tráfego aéreo dobrará nos próximos 10 anos e, em 2034, a frota de passageiros das
companhias aéreas da região aumentará para 2365 novos aviões de passageiros. À
medida que a demanda por viagens aéreas aumenta, existe agora uma necessidade
maior de examinar maneiras de reduzir seus possíveis efeitos danosos em nosso
planeta (KLOTZEL, 2018).
68
O MEIO AMBIENTE NA AVIAÇÃO │ UNIDADE III
Um dos principais contribuintes para o aquecimento global é o querosene, também

conhecido pela sigla QAV-1, que é um combustível usado para alimentar motores
de aeronaves, que não é apenas um recurso escasso, mas também emite dióxido
de carbono.
A aviação tem uma série de impactos ambientais que são sentidos pelos
residentes locais em proximidade de aeroportos e em trajetórias de voo. O
ruído tem sido o foco de preocupação nos últimos 20 anos de crescimento
na aviação e, mais recentemente, a poluição do ar e os efeitos na saúde
causados pela poluição de aeronaves e transportes terrestres começaram a
causar preocupação.
Devido ao forte crescimento da demanda, as emissões de alguns poluentes da

aviação estão aumentando num contexto de reduções de emissões de muitas
outras fontes. Além disso, o progresso na redução de ruído diminuiu. Milhões de
pessoas são afetadas negativamente por esses efeitos colaterais da aviação.
Como um resultado destes fatores e da crescente valorização da qualidade

ambiental, há crescentes restrições à mobilidade, vitalidade econômica e segurança
da nação. Os planos de expansão do aeroporto foram adiados ou cancelados devido
a preocupações sobre qualidade do ar local, qualidade da água e impactos do ruído
na comunidade.
Prevê-se que esses efeitos cresçam à medida que a economia e a demanda por
transporte aéreo aumentam. Se não forem abordados, os impactos ambientais
podem muito bem ser a restrição fundamental no ar, no crescimento do transporte
no século XXI.
As preocupações vão muito além da costa Americana. Por exemplo, dentro da União
Europeia (UE), os impactos climáticos da aviação são identificados como os mais
significativos impactos da aviação, em contraste com os Estados Unidos e muitas
outras nações onde a qualidade do ar e o ruído são o foco atual das atenções. Como
resultado, há crescentes chamadas da EU para regulamentação – negociação,
impostos e taxas, gerenciamento de demanda e dependência reduzida de aviação
– embora exista uma grande incerteza na compreensão dos efeitos climáticos das
aeronaves e meios adequados para mitigar esses efeitos.
Apesar da importância desta questão, os Estados Unidos não possuem um programa

de pesquisa significativo para avaliar o potencial de impactos da aviação no clima.
Isso pode colocar os Estados Unidos em desvantagem na avaliação de opções
tecnológicas, operacionais e políticas e na negociação de regulamentos e normas
69
UNIDADE III │ O MEIO AMBIENTE NA AVIAÇÃO
apropriados com outras nações, embora esse quadro tenha mudado através de
pesquisas e desenvolvimentos. Exemplo disso é a Air Act, a Lei do Ar Limpo,
uma lei federal dos Estados Unidos destinada a controlar a poluição do ar em
nível nacional. É uma das primeiras e mais influentes leis ambientais dos Estados
Unidos e uma das leis de qualidade do ar mais abrangentes do mundo.
As preocupações internacionais continuarão a crescer com o forte aumento da

demanda de transporte aéreo previsto para o mundo. É necessária uma ação
imediata e focada para enfrentar os desafios interdependentes da aviação como
ruído, qualidade do ar local e impactos climáticos. A não atuação, como mencionado
acima, não afetará apenas milhões de indivíduos que moram perto de aeroportos,
mas afetarão adversamente a vitalidade e a segurança da nação. É necessária uma
visão nacional e um plano estratégico de ação.
Uma visão nacional para a aviação e o meio ambiente:
Em 2025, impactos significativos na saúde e no bem-estar do ruído da

comunidade da aviação e as emissões locais de qualidade do ar serão reduzidas
em termos absolutos, não obstante o crescimento previsto na aviação.
Incertezas quanto à contribuição da aviação para as mudanças climáticas

e aos impactos do material particulado da aviação que geram poluentes
atmosféricos perigosos serão reduzidos a níveis que permitam ações por
meio de ampla inclusão e compromisso sustentado entre todas as partes
interessadas, a empresa aeroespacial dos EUA será a líder global em pesquisa,
desenvolvimento e implementação de iniciativas tecnológicas, operacionais
e políticas que abordam conjuntamente a mobilidade e as necessidades
ambientais.
Embora o ruído seja a principal restrição ambiental às operações

aeroportuárias e à expansão, muitos aeroportos colocam as preocupações
locais de qualidade do ar em pé de igualdade com o ruído ou antecipam que
estarão em igualdade de condições.
Emissões de óxidos de azoto (NOx) 2, monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos

não queimados (UHC) e material particulado (PM) de uma variedade de fontes
aeroportuárias contribuem para a deterioração da qualidade, resultando em
impactos na saúde humana e no bem-estar.
2 Em processo de combustão, o azoto reage com o oxigênio, produzindo maioritariamente monóxido de azoto – NO (cerca de
90%), oxidado posteriormente a dióxido de azoto – NO2, pelos oxidantes presentes na atmosfera.
70
Muitas das tecnologias empregadas para fontes terrestres não são aplicáveis a
aeronaves por causa do peso, volume e segurança havendo severas restrições.
Assim, embora a aviação seja um pequeno contribuinte geral para os impactos
locais na qualidade do ar, estão crescendo ações sustentáveis distintas para
balancear às emissões de outras fontes.
Historicamente, o mais difícil dos poluentes para controlar a emissão de

poluentes na aviação tem sido NOx. Operações de aviação abaixo de 3000 pés
contribuem 0,4% para o inventário nacional total de NOx. Quarenta e um dos 50
maiores aeroportos estão em áreas de não obtenção ou manutenção de ozônio
(KLOTZEL, 2018).
Em status grave e extremo de áreas de não-realização, a contribuição do

aeroporto para o inventário de NOx da área varia de 0,7% a 6,1% com uma
média inferior a 2%. A contribuição da aviação nas emissões de NOx nos
aeroportos deverão crescer em virtude da alta demanda ao redor do mundo.
Existem fenômenos físicos e químicos que tornam mais difícil a redução de NOx,
emissões de motores de aeronaves que empregam altas temperaturas e pressões
para reduzir o consumo de combustível. No entanto, existem alternativas para
a redução de NOx que não requerem trade-offs 3 com eficiência de combustível,
melhorias na tecnologia de combustão, aerodinâmica e peso da estrutura da
aeronave levaram a reduções nas emissões de NOx sem efeitos negativos na
eficiência de combustível.
Nos últimos 35 anos, a queima de combustível por passageiro-milha foi reduzida

em 60%. Dois terços dessa redução se devem a melhorias na tecnologia de
motores com o restante devido a melhorias na aerodinâmica, peso e operações
(KLOTZEL, 2018).
Espera-se que a continuação da pesquisa tecnológica em curso reduza o consumo

de combustível em uma taxa mais lenta – cerca de 1% ao ano nos próximos 15 a
20 anos - com mais oportunidades para melhoria nas estruturas aéreas do que
nos motores (KLOTZEL, 2018). No entanto, a demanda por transporte aéreo deve
aumentar de 3% a 5% ao ano.
3 Situação em que há conflito de escolha, se caracteriza em uma ação econômica que visa à resolução de problema, mas acarreta
outro, obrigando uma escolha.
71
Primeiro acordo para reduzir as emissões da

aviação ratificado conforme a ONU
Esquema global, acordado por 195 nações, aplica-se a voos de passageiros

e carga que geram mais de 1.000 toneladas de gases de efeito estufa
anualmente.
Na 21ª Conferência das Partes (COP21) da Convenção-Quadro das Nações

Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC), em Paris, foi adotado um
novo acordo com o objetivo central de fortalecer a resposta global à ameaça
da mudança do clima e de reforçar a capacidade dos países para lidar com os
impactos decorrentes dessas mudanças.
O Acordo de Paris foi aprovado pelos 195 países Parte da UNFCCC para reduzir
emissões de gases de efeito estufa (GEE) no contexto do desenvolvimento
sustentável. O compromisso ocorre no sentido de manter o aumento da
temperatura média global em bem menos de 2°C acima dos níveis pré-industriais
e de envidar esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5°C acima dos
níveis pré-industriais (MMA, 2017).
Para que comece a vigorar, necessita da ratificação de pelo menos 55 países

responsáveis por 55% das emissões de GEE. O secretário-geral da ONU, numa
cerimônia em Nova York, no dia 22 de abril de 2016, abriu o período para
assinatura oficial do acordo pelos países signatários. Este período se encerrou
em 21 de abril de 2017.
Para o alcance do objetivo final do Acordo, os governos se envolveram na

construção de seus próprios compromissos, a partir das chamadas Pretendidas
Contribuições Nacionalmente Determinadas (iNDC, na sigla em inglês). Por meio
das iNDCs, cada nação apresentou sua contribuição de redução de emissões dos
gases de efeito estufa, seguindo o que cada governo considera viável a partir do
cenário social e econômico local (MMA, 2017).
Após a aprovação pelo Congresso Nacional, o Brasil concluiu, em 12 de setembro

de 2016, o processo de ratificação do Acordo de Paris. No dia 21 de setembro, o
instrumento foi entregue às Nações Unidas. Com isso, as metas brasileiras deixaram
de ser pretendidas e tornaram-se compromissos oficiais. Agora, portanto, a sigla
perdeu a letra “i” (do inglês, intended) e passou a ser chamada apenas de NDC.
A NDC do Brasil comprometeu-se a reduzir as emissões de gases de efeito

estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005, em 2025, com uma contribuição
72
indicativa subsequente de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em

43% abaixo dos níveis de 2005, em 2030. Para isso, o país se comprometeu a
aumentar a participação de bioenergia sustentável na sua matriz energética
para aproximadamente 18% até 2030, restaurar e reflorestar 12 milhões de
hectares de florestas, bem como alcançar uma participação estimada de
45% de energias renováveis na composição da matriz energética em 2030
(MMA, 2017).
Fundamentos para a Elaboração da Pretendida Contribuição Nacionalmente

Determinada (iNDC) do Brasil no contexto do Acordo de Paris.
O esforço empreendido que resultou na apresentação da INDC brasileira

na Assembleia Geral da ONU pela Presidente da República em setembro
de 2015, em termos de envolvimento de diferentes atores (governo, setor
privado, academia e organizações não governamentais) e da ampla fonte de
referências consultadas e utilizadas resultou em inédito consenso entre todos
os segmentos da sociedade brasileira que acompanha o tema (MMA, 2017).
A descrição e o histórico desse esforço foram documentados e

retratam os processos e as atividades realizadas para a sua concepção,
desenvolvimento e elaboração.
A NDC do Brasil corresponde a uma redução estimada em 66% em termos de

emissões de gases efeito de estufa por unidade do PIB (intensidade de emissões)
em 2025 e em 75% em termos de intensidade de emissões em 2030, ambas em
relação a 2005. O Brasil, portanto, reduzirá emissões de gases de efeito estufa no
contexto de um aumento contínuo da população e do PIB, bem como da renda per
capita, o que confere ambição a essas metas (MMA, 2017).
No que diz respeito ao financiamento climático, o Acordo de Paris determina

que os países desenvolvidos deverão investir 100 bilhões de dólares por
ano em medidas de combate à mudança do clima e adaptação em países em
desenvolvimento. Uma novidade no âmbito do apoio financeiro é a possibilidade
de financiamento entre países em desenvolvimento, chamada “cooperação
Sul-Sul”, o que amplia a base de financiadores dos projetos.
Observa-se no texto a preocupação em formalizar o processo de

desenvolvimento de contribuições nacionais, além de oferecer requisitos
obrigatórios para avaliar e revisar o progresso das mesmas. Esse mecanismo
exige que os países atualizem continuamente os seus compromissos,
permitindo que ampliem suas ambições e aumentem as metas de redução
73
de emissões, evitando qualquer retrocesso. Para tanto, a partir do início

da vigência do acordo, acontecerão ciclos de revisão desses objetivos de
redução de gases de efeito estufa a cada cinco anos (MMA, 2017).
O primeiro acordo do mundo para conter a poluição por gases de efeito estufa da
aviação foi atingido por 195 nações em um acordo das Nações Unidas, embora
grupos ambientalistas tenham advertido que o acordo não vai longe o suficiente.
Uma reunião de 2.000 delegados da Organização Internacional de Aviação Civil

(OACI), uma agência da ONU, em Montreal, estabeleceu um esquema global de
redução de emissões que se aplicará a voos de passageiros e carga que geram mais
de 10 mil toneladas anuais de gases do efeito estufa.
O acordo, que visa reduzir o impacto climático crescente das viagens de avião,
segue anos de desacordo entre as nações sobre como reduzir as emissões do
setor. Em vez de enfrentar um limite ou cobrar as emissões, as companhias
aéreas estarão envolvidas em um esquema de compensação pelo qual as áreas
florestais e as atividades de redução de carbono serão financiadas, custando
cerca de 2% das receitas anuais do setor. As emissões da aviação global em
2020 serão usadas como referência, com cerca de 80% das emissões acima dos
níveis de 2020 compensadas até 2035 (MMA, 2017).
O novo sistema será voluntário até 2027, mas dezenas de países, incluindo os dois
maiores emissores do mundo, os EUA e a China, prometeram se unir em 2020. Os
ativistas esperam que isso aumente a ambição de tornar a emissão de carbono da
aviação neutra.
Olumuyiwa Bernard Aliu, presidente da ICAO, disse que o acordo é uma “decisão
ousada e um momento histórico” (MMA, 2017). Mas grupos verdes reclamaram
que o acordo pouco contribuirá para reduzir as emissões da aviação, que
respondem por 1,3% do total global de gases de efeito estufa hoje. Espera-se que
esta parcela salte para um quarto de todas as emissões até 2050, à medida que
mais e mais pessoas optam por fazer voos. Atualmente, 10 milhões de pessoas
por dia são transportadas ao redor do mundo em aviões (MMA, 2017).
Bill Hemmings, diretor de aviação do grupo verde Transport & Environment, disse:
A companhia afirma que voar agora será verde e é um mito. Tomar

um avião é a maneira mais rápida e barata de fritar o planeta e este
acordo não reduzirá a queda de demanda por combustível de aviação.
Em vez disso, a compensação visa reduzir as emissões em outras
indústrias (MMA, 2017).
74
O acordo climático de Paris, que estabelecia uma meta ambiciosa de um limite

de 1,5C sobre o aumento da temperatura global em comparação com os tempos
pré-industriais, é mencionado no preâmbulo do acordo, mas foi removido de seu
corpo, enfurecendo alguns ambientalistas.
No entanto, o acordo inclui períodos de revisão a cada três anos e exclui a “dupla
contagem” de compensações para garantir que os esforços de proteção florestal
em outros lugares não sejam usados para negar as emissões das aeronaves.
“É realmente uma mistura”, disse Brad Schallert, vice-diretor de cooperação

climática internacional da WWF, e:
Há um forte sinal de que você tem que ter bons créditos de carbono,
não os falsos. A falta do texto de Paris coloca mais pressão sobre os
países para intensificarem e entregarem. Como uma abordagem a
longo prazo, isso não funcionará, mas, felizmente, temos os períodos
de revisão (MMA, 2017).
Violeta Bulc, comissária europeia dos transportes, disse:
Este acordo sem precedentes abre um novo capítulo na aviação

internacional, onde a sustentabilidade finalmente se torna parte
da maneira como voamos. Nós agora colocamos um processo em
movimento, que não será revertido. E, no entanto, não é ‘missão
cumprida’ (MMA, 2017).
As promessas de redução de emissões feitas por nações em Paris em 2018 não vão,
por si só, cumprir o objetivo declarado do acordo de evitar um limite de 1,5ºC ou
mesmo 2ºC no aumento da temperatura.
O déficit significa que o mundo está a caminho do aquecimento de 3 ou 4C, o que

causará uma cascata de problemas, incluindo eventos climáticos extremos, ondas
de calor letais, inundações costeiras pelo aumento dos mares e extinção de muitas
das espécies animais do mundo.
O voo dos famosos

Os danos causados ao meio ambiente pelo dióxido de carbono emitido pelos
aviões – e o dilema enfrentado por aqueles que querem reduzir sua pegada
de carbono, mas também querem viajar – foram destacados na semana
passada por uma disputa sobre o Duque e a Duquesa de Sussex usando
75
jatos particulares. O casal, que falou sobre a crise climática – mesmo dizendo
publicamente que só terá dois filhos por conta de suas preocupações com o
planeta – foi acusado de hipocrisia.
Elton John, que convidou Harry, Meghan e o bebê Archie para ficar em
sua casa no sul da França, defendeu a reserva de um Cessna de 12 lugares,
citando a necessidade de segurança e privacidade. Estima-se, no entanto,
que a viagem tenha emitido sete vezes mais CO 2 por pessoa do que um
voo comercial.
A aviação, como todo tipo de transporte, é responsável por uma série de

efeitos externos negativos que não são neutros ao meio ambiente. A aviação
é responsável por um pequeno grau de poluição ambiental global, estimado
aproximadamente a 2 - 3%.
Esta poluição está presente principalmente em área de aeroportos. Os

aeroportos são objetos de grande área de infraestrutura de transporte. Seu
impacto no meio ambiente é resultado das características físicas dos objetos,
como o tamanho e os materiais usados em sua construção e, por outro lado,
seu uso.
Os riscos associados ao uso de aeroportos são principalmente a poluição do ar

(especialmente gases de efeito estufa), barulho excessivo (ruído) de aeronaves
no aeroporto e seus arredores, poluição do solo e da água, geração de resíduos
orgânicos e inorgânicos, resíduos perigosos e mudança de uso do solo.
Um aeroporto é a parte mais utilizada da infraestrutura de transporte aéreo.

Ameaças ao meio ambiente podem resultar de todas as atividades relacionadas
ao serviço das transportadoras aéreas no porto e no funcionamento do mesmo.
Um aeroporto é responsável principalmente pela poluição proveniente de fontes
móveis, como as aeronaves. Algumas atividades de um aeroporto estão listadas a
seguir:
» Operações de voo (decolagens e aterrissagens).
» Operações envolvendo os veículos utilizados pelos passageiros e pelos

empregados do aeroporto (meio de transporte pelo qual chegam ao
aeroporto).
» Limpeza e manutenção de aeronaves e veículos de apoio terrestre.
76
» O uso de produtos químicos anticongelantes (para descongelar gelo em

aeronaves e pistas).
» Carregamento e armazenamento de combustível de aviação.
» Construção e manutenção de objetos aeroportuários.
» Manipulação em terra de passageiros.
Ativista ambiental vai velejar até conferência

da ONU sobre o clima
A ativista Greta Thunberg começa viagem de barco para participar de
evento da ONU (21 de setembro de 2019). Desde 2015, ela se recusa a
andar de avião por conta da alta emissão de carbono, que colabora para as
mudanças climáticas.
Figura 6. Greta Thunberg, ativista ambiental.
Fonte: Berry, 2019.
A jovem ativista Greta Thunberg embarcou no veleiro sustentável Malizia

II em 14 de agosto de 2019 rumo a Nova York, partindo de Londres, para
participar de uma conferência sobre o clima na sede da Organização das
Nações Unidas (ONU). A viagem durou, em média, duas semanas.
Com 16 anos, a sueca vem sacudindo a luta ambiental com protestos e

críticas aos políticos. Greta foi acompanhada de seu pai, Svante Thunberg,
do capitão da embarcação, Boris Herrmann, do príncipe de Mônaco, Pierre
Casiraghi e do documentarista Nathan Grossman (ÉPOCA, 2019).
77
Normas específicas para a construção,

instalação, operação dos aeródromos –
licenciamento ambiental
O empreendedor ao desejar implantar uma determinada infraestrutura
aeroportuária seja para uso restrito, de acordo com seus interesses, ou
para exploração comercial, com a sua disponibilização ao público em geral,
deverá providenciar todos os documentos técnicos necessários para obter a
autorização prévia para a construção, iniciando pela elaboração de estudos
preliminares que vão perscrutar a sua viabilidade, compreendendo dentre
tantos outros trabalhos técnicos, a sondagem e ensaios de solo, o levantamento
planialtimétrico 4 da área etc.
Esses estudos técnicos vão subsidiar a elaboração do projeto da infraestrutura

aeroportuária a ser submetido e aprovado pelo Comando da Aeronáutica, o
qual se entender adequado e suficiente expedirá a autorização prévia para sua
construção (MILARÉ, 2015).
O Projeto do aeródromo deverá vir acompanhado das informações e requisitos

arquitetônicos relacionados à infraestrutura para a implementação ideal de
medidas de segurança da aviação civil, considerando os documentos específicos
referentes às restrições de uso do solo e as medidas mitigadoras de impacto
ambiental no entrono do aeródromo.
De acordo com o CBA “nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia
autorização da autoridade aeronáutica” (art. 34) (MILARÉ, 2015).
A atribuição de aprovar e fiscalizar a construção, reforma e ampliação de

aeródromos é de competência da ANAC, nos termos da Lei 11.182, de 27/9/2005,
que foi delegada à Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária, por meio do
seu regimento interno.
O processo de autorização de construção de áreas destinadas a pouso e

decolagem e movimentação de aeronaves e a modificação de suas características
dependem de autorização prévia da ANAC, exigida como etapa preparatória a
seu cadastramento como aeródromo e à respectiva atualização (MILARÉ, 2015).
Tal procedimento pode requerer a consulta a outros órgãos, em especial o

Conselho de Defesa Nacional (no caso de aeródromos situados a menos de 150
quilômetros da fronteira) (MILARÉ, 2015).
4 Representa um terreno tendo conta as medidas planas e ainda relevo, ângulos ou diferenças de nível.
78
Caso um aeródromo seja construído sem a prévia autorização da ANAC, esta é

obrigada a promover a apuração imediata do fato, mediante a instauração de
processo administrativo, assegurado o contraditório e a ampla defesa, em atenção
ao devido processo legal, podendo o responsável ser autuado.
Uma vez concluída a construção ou modificação das características, deve-se

notificar à ANAC o término da obra realizada. Após a conclusão, os procedimentos
para instalação e operação de aeródromo civil privado ou público são diferentes.
Aeródromo Civil Privado: instalação e

operação – registro
O interessado em operar um aeródromo civil privado, após a conclusão de sua
construção deverá ingressar com pedido de registro junto à ANAC, que instaurará
o competente processo de registro, através do qual será verificada a estrita
obediência às instruções, normas e planos estabelecidos para a espécie, consoante
determina o art. 35 do CBA.
Concluída a instrução do processo de registro, a ANAC aprovará a sua utilização

(art. 30, § 1o, do CBA).
Registro é o ato administrativo que autoriza a abertura do aeródromo

privado, expedido após a comprovação do atendimento aos requisitos legais
e regulamentares, permitindo sua disponibilização ao tráfego aéreo, mediante
publicação e inscrição no Cadastro Geral da ANAC, que contempla todos os
aeródromos que integram o sistema aeroportuário nacional (MILARÉ, 2015).
O Registro é concedido por prazo determinado, formalizado através da

expedição do documento denominado Portaria de Registro. Deverá ser renovado,
periodicamente, para assegurar a regularidade de funcionamento do respectivo
aeródromo civil privado. Para fins de renovação do registro serão verificadas
se estão presentes todas as condições técnicas estabelecidas quando do registro
original, vedado o estabelecimento de novas exigências.
Aeródromo Civil Público: instalação e

operação – homologação e modalidades de
exploração
Homologação
O interessado em operar um aeródromo civil público, após a conclusão de sua
construção deverá ingressar com pedido de Homologação junto à ANAC, que,
79
através de processo administrativo específico, analisará se foram “obedecidas

as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica” (art. 35 do CBA)
(MILARÉ, 2015).
Após a expedição da Portaria de Homologação, ato administrativo de

competência da ANAC, o aeródromo estará apto a ser aberto ao tráfego aéreo
público e começar a operar normalmente.
José da Silva Pacheco sintetiza, de forma objetiva, quais são as condições

essenciais para implantação e operação do aeródromo civil público:
Para poder ser transformado ou equiparado ao aeródromo público

insta que: a) o proprietário requeira autorização para funcionar,
após habilitar-se, convenientemente, como aeródromo público;
b) a autoridade aeronáutica competente defira o pedido e conceda
a autorização (art. 36, IV, do CBA); c) o proprietário requeira a
habilitação, através de processo para obter a homologação como
aeródromo público; d) a autoridade aeronáutica ultime o referido
processo com a concessão da homologação como aeródromo público
(art. 30, § 1o, do CBA); e) sejam, para esse efeito, observadas as normas
pertinentes legais e regulamentares, sem o que não será concedida a
homologação; f) haja necessidade ou interesse de aeródromo público
na região, e não haja, nessa região, qualquer outro aeródromo
público; g) seja aprovado projeto que atenda as exigências da lei e
regulamentação pertinente (ANAC, 2016).
Entretanto, haverá casos em que a Portaria de Homologação não será suficiente,

havendo necessidade de emissão de outro documento para ensejar a operação
regular do aeródromo: o Certificado Operacional de Aeroporto.
Os aeroportos enquadrados no processo de certificação operacional são aqueles

que tenham embarcado e desembarcado mais de um milhão de passageiros no ano
anterior.
Segundo o RBA 139, a certificação é o processo que atesta a capacidade do

operador de aeródromo para executar os procedimentos constantes no Manual de
Operação do Aeródromo – Mops, visando à garantia da segurança das operações
aeroportuárias.
Considera-se como aeroporto certificado aquele cuja administração aeroportuária

local recebeu o Certificado de Homologação Operacional do Aeroporto (Choa),
conforme previsto no RBAC 139 (MILARÉ, 2015).
80
Contudo, para que o aeroporto esteja em condições de operar regularmente, há

necessidade de que seja aprovado o seu Plano Diretor Aeroportuário.
A aprovação de Plano Diretor Aeroportuário – PDIR é requisito obrigatório para

aeródromos que recebem voos de empresas aéreas prestando serviço de transporte
aéreo regular de passageiros ou carga (MILARÉ, 2015).
O Plano Diretor Aeroportuário – PDIR é o documento elaborado pelo

operador de aeródromo, e que deverá ser aprovado pela ANAC, no qual é
estabelecido o planejamento para a expansão da infraestrutura aeroportuária
em consonância com a regulamentação de segurança operacional expedida
pela ANAC (MILARÉ, 2015).
Importante observar que a aprovação do PDIR não dispensa o operador do

aeródromo da observância dos requisitos de licenciamento ambiental, de uso
do solo e de zoneamento urbano e outras posturas, bem como da aprovação
do planejamento proposto junto ao órgão responsável pelo controle do espaço
aéreo (MILARÉ, 2015).
Nesta oportunidade, é importante fazer uma reflexão.
Sendo o aeródromo um equipamento urbano de grandes proporções e

impactante na região onde se pretende instalar, na prática, pode encontrar
dificuldades ou mesmo resistências na sua efetiva implementação.
A existência de um verdadeiro emaranhado de normas estaduais e municipais, que

de forma indireta, ao disciplinar, legitimamente, questões de interesse regional
ou local, acabam por se imbricar com as normas autorizativas da atividade
aeroportuária o que pode trazer um cenário de insegurança jurídica.
Os eventuais potenciais conflitos de competências legislativas podem

se tornar um risco jurídico à implantação e operação da atividade da
operação aeroportuária, pois se verifica que, constitucionalmente, há um
compartilhamento de competências, em especial no que se refere às questões
ambientais e urbanísticas.
Na tentativa de equacionar a questão, o CBA confere expressamente poderes

à autoridade aeroportuária federal para a aprovação das normas necessárias
à compatibilização das estruturas que compõem o já citado sistema
aeroportuário brasileiro com as posturas urbanísticas locais.
81
O art. 43 do CBA determina que as propriedades vizinhas dos aeródromos e das

instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais,
relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas
agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa
embaraçar as operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios
à radio-navegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais (MILARÉ, 2015).
Tais restrições serão especificadas pela autoridade aeronáutica competente, após

a análise e aprovação dos seguintes Planos Específicos, dependendo do tipo de
aeródromo:
I - Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos.
II - Plano de Zoneamento de Ruído.
III - Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos.
IV - Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea.
O CBA estabelece a necessidade de as Administrações Públicas compatibilizarem

o zoneamento do uso do solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições
especiais, constantes dos Planos Básicos e Específicos (MILARÉ, 2015).
Em complemento, o CBA prevê, ainda, a possibilidade de embargo de obra ou

construção que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada aeroporto,
e, mesmo a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os referidos
planos, posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que não
poderá reclamar qualquer indenização.
A indenização ao proprietário será cabível, no caso da remoção de obstáculos

levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos.
A solução do impasse e mitigação do cenário de insegurança jurídica passa

pela atuação coordenada dos diversos entes públicos, na identificação da
melhor forma de cooperar para a consecução do interesse público, a fim de
atender políticas públicas traçadas para o sistema aeroportuário, sem que afete
desproporcionalmente os interesses locais onde se instalarão as infraestruturas
aeroportuárias.
Se for certo que independentemente da localização identificada para a implantação

de um aeródromo ele sempre estará nos limites de um Município e sujeito às normas
estaduais e municipais de licenciamento ambiental, igualmente é verdadeiro que as
competências estaduais e municipais não devem ser levadas às últimas consequências,
82
mesmo em matérias de sua competência, ao ponto de inviabilizar a prestação de

serviços públicos de transporte aéreo, em detrimento do interesse público nacional
(MILARÉ, 2015).
Modalidades de exploração do Aeródromo Civil

Público
A Constituição Federal confere, à União, a competência para explorar, diretamente,

ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de navegação aérea,
aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária (art. 21, XII, c) (MILARÉ, 2015).
Nessas condições, a atividade de desenvolvimento e exploração da atividade

aeroportuária, até 1990, estava entregue ao monopólio da Infraero,
considerando-se os principais aeroportos brasileiros, sendo que às concessões
estava reservada apenas a exploração de aeroportos regionais (Estaduais e
Municipais).
A concepção do Ministério da Aeronáutica era a de que aeroportos regionais (de

interesse de Estados) é que poderiam ser repassados via concessão. Aeroportos
federais, ou de interesse federal, deveriam permanecer sob a administração da
Infraero.
Com a edição da Lei 11.182, de 27/9/2005, foi criada a ANAC - Agência Nacional de
Aviação Civil, dentre outras, para o desenvolvimento das seguintes competências:
(a) “regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária” (art. 2o);
(b) “regular e fiscalizar a outorga de serviços aéreos” (art. 8o, XIII);
(c) “conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos”

(art. 8o, XIV);
(d) regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,

com exceção das atividades e procedimentos relacionados com o
sistema de controle do espaço aéreo e com o sistema de investigação
e prevenção de acidentes aeronáuticos” (art. 8o, XXI);
(e) “aprovar os planos diretores dos aeroportos” (art. 8o, XXII);
(f) “conceder ou autorizar a exploração da infraestrutura aeroportuária”

(art. 8o, XXIV);
(g) “homologar, registrar e cadastrar os aeródromos” (art. 8o, XXVI);
83
(h) “fiscalizar a observância dos requisitos técnicos na construção,

reforma e ampliação de aeródromos e aprovar sua abertura ao
tráfego” (art. 8o, XXVIII).
Nos termos previstos no art. 36 do CBA, os aeródromos públicos serão construídos,

mantidos e explorados:
“I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta

ou suas subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.”
A construção, administração e exploração dos aeródromos civis públicos

sujeitam-se às normas, instruções, coordenação e controle da autoridade
aeronáutica, a fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o território
nacional (art. 36, § 1o, do CBA).
Nos dias atuais, a exploração de aeródromos civis públicos deve obedecer às normas e
disposições contidas no Plano Geral de Outorgas (Portaria SAC 183/2014), aprovado
pela Secretaria de Aviação Civil, que estabelecem diretrizes e modelos para a
exploração dos aeródromos civis públicos, em conformidade com a Política Nacional
de Aviação Civil – PNAC (MILARÉ, 2015).
O Plano Geral de Outorgas estabelece cinco modalidades de exploração dos citados

aeródromos (art. 3o da Portaria 183/2014):
1. Exploração pelo Comando da Aeronáutica - Comaer para exploração dos

aeródromos: de uso militar ou por razões estratégicas para a segurança
ou defesa nacionais (art. 6o da Portaria citada);
2. Exploração pela Infraero - (i) aeródromo de maior movimentação de

passageiros em cada Estado ou no Distrito Federal; (art. 5 o c/c art.
4 o, I, da Portaria citada); (ii) aeródromos passíveis de exploração por
meio de autorização (art. 5 o c/c art. 4o, II, da Portaria citada); (iii)
aeródromos considerados estratégicos pela Secretaria de Aviação
Civil - SAC-PR, podendo ser delegados a Estados, Distrito Federal
e Municípios, desde que demonstrada a capacidade técnica para a
exploração, (art. 5 o, c/c art. 4 o, III e parágrafo único, observadas as
condicionadas estabelecidas no art. 11 da Portaria citada).
84
3. pela iniciativa privada, por meio da formalização de concessões;
4. pela iniciativa privada, por meio da formalização de autorizações para a

exploração de aeródromos civis públicos destinados exclusivamente ao
processamento de operações de serviços aéreos privados, de serviços
aéreos especializados e de táxi-aéreo.
5. por delegações a Estados, Distrito Federal e Municípios, mediante

convênio de delegação, celebrado com a SAC/PR. Não sendo possível
a delegação de aeródromos cuja exploração esteja reservada à Infraero
(no 2, supra).
Consoante informações disponibilizadas pela ANAC, a escolha do modelo a ser

adotado entre os cinco previstos será promovida pela Secretaria de Aviação Civil
- SAC-PR, a partir das análises pertinentes, através da elaboração de um Plano de
Outorga Específico para cada aeródromo, indicando o modelo a ser adotado para
a sua exploração (MILARÉ, 2015).
Nas hipóteses de exploração a ser realizada por delegações a Estados,

Distrito Federal e Município, caberá ao representante do ente interessado
encaminhar solicitação pleiteando a celebração de Convênio para
administração, operação, manutenção e exploração de aeródromo público,
por meio de ofício ao Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil, ao
Comandante do Comando Aéreo Regional ou à autoridade equivalente da
região em que está jurisdicionado.
O DAC formalizará o Termo de Convênio entre o interessado e o Comando da

Aeronáutica. O outorgado permanece responsável perante o DAC, mesmo
quando tenha sido autorizado a repassar a outorga pela administração, operação,
manutenção e exploração do aeródromo.
Os Estados, Distrito Federal e Municípios poderão explorar indiretamente

a infraestrutura aeroportuária delegada, mediante concessão, comum ou
patrocinada (MILARÉ, 2015).
Exploração de Aeródromo Civil Público por meio de

autorização
Regulamentando o art. 36, IV, especificamente no que se refere à exploração de

aeródromos civis públicos, o Dec. 7.871, de 21/12/2012, dispõe sobre as condições
de delegação, através de autorização.
85
Poderá ser objeto de delegação por meio de autorização a exploração de

aeródromos civis públicos destinados exclusivamente ao processamento de
operações de serviços aéreos privados, de serviços aéreos especializados e de
táxi-aéreo (MILARÉ, 2015).
Os interessados requererão a autorização para exploração de aeródromo civil

público à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República - SAC-PR.
A homologação para a abertura do aeroporto deverá ser obtida pelo requerente

da autorização, junto à ANAC, no prazo de 36 meses, prorrogável por igual
período, contado da data de publicação do Termo de Autorização, sob pena de
perda dos efeitos do ato de deferimento da SAC ou da Autorização, se tiver sido
emitida (MILARÉ, 2015).
Os aeródromos civis públicos explorados por meio de autorização poderão ser

usados por quaisquer aeronaves, destinados exclusivamente ao processamento
de operações de serviços aéreos privados, de serviços aéreos especializados e
de táxi-aéreo, sem distinção de propriedade ou nacionalidade, salvo motivos
operacional ou de segurança, desde que os usuários assumam o ônus da
utilização, exceto se houver restrição de uso por determinados tipos de
aeronaves ou serviços aéreos, por motivo operacional ou de segurança, vedada
a discriminação de usuários.
A autorização para exploração de aeródromo não confere quaisquer garantias ao

autorizatário, que a executará por sua conta e risco.
A autorização para exploração de aeródromo não substitui nem dispensa a

exigência de obtenção, pelo autorizatário, de alvarás, licenças e autorizações
necessárias à sua implantação, construção e operação, além daquelas exigidas
pelas autoridades aeronáutica e de aviação civil, bem como os ônus e despesas
decorrentes.
Será aplicada aos serviços autorizados a estrutura de tarifas aeroportuárias,

conforme o disposto na legislação e regulamentação federal em vigor, exceto
em caso de autorização expressa da ANAC, no sentido de que valores das
tarifas serão livremente estabelecidos pelo autorizatário. Entretanto, serão
reprimidos, a prática prejudicial à concorrência e o abuso de poder econômico,
nos termos da legislação própria, observadas as atribuições dos órgãos de defesa
da concorrência (MILARÉ, 2015).
86
A autorização para a exploração de aeródromo será concedida por prazo

indeterminado, somente sendo admitida a sua extinção, na ocorrência nos
seguintes casos:
I - renúncia, ato formal unilateral, irrevogável e irretratável, em que o

autorizatário manifesta seu desinteresse pela autorização;
II - revogação, por motivo de interesse público;
III - cassação, em caso de perda das condições indispensáveis à

autorização;
IV - caducidade, em caso de descumprimento reiterado de

compromissos assumidos ou de descumprimento de obrigações
legais ou regulamentares por parte do autorizatário; ou
V - anulação da autorização, judicial ou administrativamente, em

caso de irregularidade insanável da autorização (MILARÉ, 2015).
A extinção do termo de autorização expedido pela ANAC resultará na revogação

da homologação do aeródromo, e não ensejará assunção das atividades do
aeródromo, nem quaisquer responsabilidades, indenizações ou ônus, por parte
da União.
Exploração de Aeródromo Civil Público por meio de

concessão
Preliminarmente a qualquer providência no sentido da exploração de

aeródromo civil público, por meio de concessão, caberá à ANAC, após a
aprovação do respectivo Plano de Outorga pela SAC-PR, indicar se determinado
aeroporto será explorado em regime público, mediante concessão, pelo setor
privado.
A exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de

concessão está regulamentada pelo Dec. 7.624, de 22/11/2011 (MILARÉ, 2015).
A concessão da exploração de aeródromos delegados por convênio celebrados

entre a União aos Estados, Distrito Federal e Municípios dependerá de prévia e
expressa anuência da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.
Nesses casos, às concessões aplicam-se as disposições do citado Decreto
(MILARÉ, 2015).
A concessão para exploração dos aeródromos civis públicos será precedida de

licitação, nas modalidades de concorrência ou leilão, e o prazo de exploração,
a ser definido no Edital do procedimento licitatório, não poderá exceder a 35
anos, já incluídas as eventuais prorrogações.
87
Todas as condições necessárias para elaboração do Edital, processamento da

Licitação e do Contrato de Concessão estão previstas no Dec. 7.624, de 22/11/2011.
Os mais recentes procedimentos levados a efeito pelo Governo Federal

para a exploração, todos eles através do modelo de concessão, foram os dos
seguintes aeroportos: Brasília, Guarulhos e Campinas, que foram leiloados
simultaneamente, sendo que o contrato de concessão, formalizado para cada
um deles, estabelece o prazo de concessão pelo prazo de 25 anos, 20 e 30 anos,
respectivamente (MILARÉ, 2015).
Por seu turno, os Aeroportos de Confins e Galeão, leiloados conjuntamente,

têm seus contratos de concessão, com vigência pelo prazo de 30 e 25 anos
respectivamente, prorrogáveis, apenas uma vez, por mais 5 anos. O Governo
Federal definiu a participação da Infraero em 49% do Capital Social das
Concessionárias de Guarulhos, Brasília, Campinas, Galeão e Confins
(MILARÉ, 2015).
Para viabilizar essa participação, em 20/3/2014, por meio do AA 980/PR/2014

foi criada, na estrutura organizacional da Diretoria Financeira e de Serviços
Compartilhados, a Superintendência de Gestão de Participações - DFGP.
Dentre as atribuições dessa Superintendência está o acompanhamento do

desempenho econômico-financeiro das concessionárias, o fornecimento de
subsídios e o encaminhamento de informações gerenciais à Diretoria Executiva
e ao Conselho de Administração da Empresa, inclusive com relação às contas
anuais das concessionárias, além de opinião técnica a respeito do desempenho
operacional de cada uma delas (MILARÉ, 2015).
Além disso, tem a responsabilidade de assessorar os representantes

da Infraero/membros dos Conselhos Fiscal e de Administração das
Concessionárias, especialmente, no que diz respeito à governança e a defesa
dos interesses da Infraero.
Para as próximas rodadas de exploração de aeroportos, são esperadas novidades,

em razão da fundada preocupação do Governo Federal com o sucesso das
participações por parte da iniciativa privada na exploração e operação de
aeroportos, devido a problemas com a estruturação financeira das empresas
interessadas, em especial das que já detêm algumas concessões de aeroportos,
havendo, inclusive, expectativas quanto à utilização, por parte da União, de
novos modelos.
88
O impacto ambiental das viagens aéreas

Infelizmente, as viagens aéreas são uma das atividades mais nocivas ao meio
ambiente que se pode realizar. Globalmente, o setor de aviação é responsável
por cerca de 2% das emissões de dióxido de carbono, mas isso está aumentando
rapidamente à medida que mais pessoas voam com mais frequência.
As aeronaves queimam combustíveis fósseis finitos, emitem gases de efeito

estufa e deixam os rastros (vapor de água) na atmosfera em grandes altitudes,
tornando-os particularmente prejudiciais ao clima. Embora as emissões por
passageiro por quilômetro possam ser comparáveis a dirigir, geralmente voamos
muito mais longe do que estamos dispostos a dirigir, principalmente em voos
internacionais.
As viagens aéreas em todo o mundo crescem a mais de 6% ao ano, superando

a redução das emissões de carbono por passageiro obtida com as medidas de
eficiência.
Nem todo o impacto ambiental das viagens aéreas vem do voo, já que os aeroportos
têm pegadas de carbono altas. Toda a infraestrutura envolvente – terminais,
pistas, transporte terrestre, instalações de manutenção e centros comerciais –
utiliza quantidades significativas de terra, água, energia e outros recursos.
Há movimentos para tornar os aeroportos mais verdes através de um esquema

internacional de credenciamento de carbono, mas o uso de recursos ainda é
significativo. O Aeroporto de Helsinqui-Vantaa afirma que se tornou neutro em
carbono, algo que todos os aeroportos deveriam ter como objetivo.
O crescente reconhecimento do ambiente como recurso escasso a par do

problema das alterações climáticas condiciona hoje de forma positiva o
desenvolvimento de projetos associados aos diferentes modos de transporte
através da internalização dos custos associados à implementação de políticas
conducentes à sustentabilidade ambiental.
A abordagem desta problemática pelo setor do transporte aéreo tem sido ao

longo dos tempos caraterizada por inúmeras iniciativas promovidas no âmbito
da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e da Convenção Quadro
das Nações Unidas para as Alterações Climáticas (CQNUAC), numa perspectiva
global e, pela União Europeia (UE) e Conferência Europeia de Aviação Civil
(CEAC) num contexto regional, com o objetivo de assegurar um equilíbrio entre o
desenvolvimento do transporte aéreo e a proteção ambiental (ANAC, 2015).
89
A Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas

(CQNUAC) e o Protocolo de Quioto constituem a letra de compromissos para
a redução das emissões de gases que provocam o efeito estufa, considerados,
de acordo com a maioria das investigações científicas como causa do
aquecimento global.
Apesar de reconhecidos os esforços que têm vindo a ser desenvolvidos pela

indústria do transporte aéreo em prol de uma boa performance no que diz respeito
à sua responsabilidade climática, nomeadamente através da investigação e
desenvolvimento de tecnologias de motores menos poluentes e de combustíveis
alternativos, o setor da aviação civil internacional não está ainda sujeito a
quaisquer compromissos resultantes da CQNUAC, e do Protocolo de Quioto
(ANAC, 2015).
Tal exclusão derivou da dificuldade na atribuição da responsabilidade às

diferentes partes com potencial responsabilidade pelas emissões, bem como da
reconhecida dificuldade técnica em estimar os efeitos das emissões da aviação
no ambiente devido às especificidades que lhe estão associadas, tais como, entre
outras, a formação de nuvens de condensação e as emissões em altitude.
A Comissão Europeia perspectiva que, em 2020, as emissões globais da aviação

internacional deverão ser cerca de 70% comparativamente ao verificado em 2005,
apesar de uma maior eficiência de combustível de aproximadamente 2% ao ano
(ANAC, 2015).
O ruído e as emissões com efeito de estufa constituem os principais fatores de

impacto da aviação no clima, quer ao nível dos aeroportos e zonas envolventes,
quer no plano das alterações climáticas. No que se refere às alterações climáticas,
o crescimento das emissões das aeronaves ao ritmo atual poderia comprometer
de forma significativa as reduções que têm sido efetuadas por outros setores de
atividade caso não fossem tomadas quaisquer medidas neste domínio.
Neste contexto, a Comissão Europeia (CE) desencadeou um processo legislativo

visando à cobertura das emissões de CO2 proveniente das atividades da aviação,
através da integração de todos os voos que aterrem ou descolem de um aeroporto na
União Europeia no Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE), criado pela
Diretiva 2003/87/CE, alterando para tal o referido normativo (ANAC, 2015).
Entretanto, os trabalhos que têm vindo a ser desenvolvidos pela CE não se esgotam
na implementação de medidas de mercado. A criação do Céu Único Europeu, a
par da modernização dos sistemas de gestão de tráfego aéreo e a prossecução do
90
programa “Clean Sky” são alguns exemplos de uma abordagem mais abrangente
por parte do setor visando melhorar o seu desempenho ambiental (ANAC, 2015).
No que se refere às emissões de óxidos de azoto (NOx) e às questões de ruído,

perspectiva-se que a Comissão Europeia venha a apresentar uma proposta
legislativa para a cobertura das emissões de NOx e que conclua brevemente a
alteração à Diretiva 2002/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 26 de
março, que estabelece as regras e procedimentos para a introdução de restrições
de operação nos aeroportos comunitários respetivamente.
Ruído
O problema do ruído das aeronaves centra-se fundamentalmente nas imediações
dos aeroportos, designadamente nas áreas residenciais envolventes suscitando uma
grande preocupação, não só das respectivas populações, como também das entidades
responsáveis pelo desenvolvimento daquelas infraestruturas.
Neste domínio a OACI tem desenvolvido ao longo dos tempos SARPs, estabelecendo
no Vol. I do Anexo 16 à Convenção de Chicago, os princípios para o tratamento mais
adequado desta matéria. Em 2001, esta organização aprovou um conceito de “abordagem
equilibrada”, consistindo, numa primeira fase na identificação do problema e em fase
subsequente nas diversas medidas para o seu tratamento (ANAC, 2015).
Elementos principais:
1. Nível de ruído na fonte.
2. Ordenamento e a gestão do território.
3. Obtenção do máximo benefício para o ambiente ao menor custo.
4. Procedimentos operacionais.
Ao nível da Comissão Europeia (CE) a Diretiva 2002/30/CE de 26 de março,

ora objeto de revisão, estabelece as regras e procedimentos para a introdução
de restrições de operação relacionadas com o ruído nos aeroportos da UE e
estabelece para cada aeroporto medidas de gestão do ruído das aeronaves com
o objetivo de reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos deste
fenómeno (ANAC, 2015).
91
Este normativo transpõe para o acervo legislativo da UE o conceito de

“abordagem equilibrada” recomendado pela OACI para a gestão do ruído e
cria simultaneamente os pressupostos para o phase – out de aeronaves que
produzem elevadas emissões de ruído.
As restrições de operação ao nível dos aeroportos nacionais são fixadas por

portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas dos transportes e
do ambiente.
Alterações climáticas
A indústria do transporte aéreo tem envidado esforços significativos em prol de

uma boa performance ambiental apostando na investigação e no desenvolvimento
de tecnologias menos poluentes e de combustíveis alternativos. Todavia, apesar
da sua eficiência energética ter aumentado mais de 70% nos últimos 40 anos, a
quantidade total de combustível queimado aumentou em razão substancialmente
superior devido ao crescimento acentuado do tráfego aéreo (ANAC, 2015).
O relatório especial do IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) sobre

aviação e atmosfera planetária calcula que as emissões de CO2 cresceram cerca de
3% ao ano entre 1990 e 2015 (ANAC, 2015).
Este aumento significativo, a par da ausência de quaisquer medidas de controle

e mitigação destas emissões, poderia comprometer em mais de 1/4 as metas
propostas pela União Europeia no quadro do Protocolo de Quioto, bem como as
conquistas alcançadas pelos demais setores de atividade no domínio das alterações
climáticas face aos parâmetros estabelecidos por aquele instrumento normativo.
Qualidade do ar
O impacto da aviação no clima vai para além do provocado pelas emissões de

CO2 consideradas isoladamente no âmbito da Diretiva adoptada pelo PE e o
Conselho para integrar a aviação no CELE.
As emissões de NOx e o seu efeito sobre a qualidade do ar ao nível do solo

constituem também uma grande preocupação da CE. Neste contexto foram
selecionadas quando da avaliação de impacto da proposta legislativa duas
opções para o tratamento desses efeitos:
» Exigir à aviação a devolução de um número de licenças

correspondente às suas emissões de CO2 multiplicado por um fator
de precaução que refletisse os demais impactos.
92
» Adotar uma abordagem que apenas inclua o CO2, mas em que

sejam aplicados em paralelo outros instrumentos, como a
modulação das taxas aeroportuárias em função das emissões de
NOx.
Embora viagens aéreas verdadeiramente sustentáveis não sejam atualmente

possíveis, existem maneiras de voar que são menos prejudiciais do que outras.
Aqui estão algumas ideias para tornar os planos de viagem mais sustentáveis.
Escolha as companhias aéreas que embalam seus voos
Muitos voos em companhias aéreas comerciais estão longe de estar cheios, e assentos
vazios em um avião significam combustível desperdiçado e emissões de carbono
desnecessárias.
Algumas companhias aéreas são melhores do que outras para garantir que seus
aviões tenham o maior número possível de pessoas, portanto, escolha uma
companhia aérea que faça o melhor para garantir assentos com capacidade.
Menos espaço para as pernas e sem assentos sobressalentes podem significar

menos conforto em um voo esmagado, mas isso significa que mais pessoas estão
se beneficiando do combustível que está sendo usado e há menos emissões por
passageiro.
A questão das compensações
As compensações de carbono – onde pagamos para ter as emissões de dióxido

de carbono do voo sequestrado em outra forma, geralmente através do plantio
de árvores – são uma das medidas mais controversas que podemos tomar para
reduzir o impacto do voo.
Alguns pesquisadores argumentam que as compensações podem realmente fazer

mais mal do que bem, dando-nos a impressão de que a indústria de viagens aéreas
pode ser ambientalmente justificada em sua forma atual.
A OACI, adotou em 2016 um mecanismo mundial de compensação de emissões

do Co2, com o qual pretende estabilizar as emissões a partir de 2020. A partir de
2021, as emissões de Co2 que superarem o nível de 2020 serão compensadas com
a aquisição de créditos de redução de emissões de Co2.
Taxas de voo para tornar as viagens aéreas mais justas
Pode-se apoiar campanhas e iniciativas para tornar as viagens aéreas mais

sustentáveis e equitativas.
93
No Reino Unido, 93% das pessoas voam menos de uma vez por ano a nível
nacional, e 54% das pessoas em voos internacionais. Isso significa que uma parte
relativamente pequena da população está voando muito mais do que o resto, e
tendo um impacto ambiental correspondentemente maior.
Tipo de aeronave e combustíveis alternativos
Companhias aéreas que oferecem voos em modelos mais novos de aeronaves

geralmente serão menos prejudiciais do que aquelas com modelos mais antigos.
Procure por voos em um site que permita verificar em que tipo de aeronave você
estará voando e que possa estimar as emissões de CO2 para o voo.
Calculadora de CO2 do transporte aéreo

A OACI desenvolveu um sistema de cálculo de CO2 do transporte aéreo que
utiliza a metodologia da OACI para cálculo das emissões de CO2 devidas a cada
passageiro para uso em programas de compensação (ANAC, 2016).
A Calculadora de Emissões de Carbono da OACI permite aos passageiros estimar

as emissões atribuídas às suas viagens aéreas. É simples de usar e requer apenas
uma quantidade limitada de informações do usuário.
A metodologia aplica os melhores dados disponíveis do setor para contabilizar

diversos fatores, como tipos de aeronaves, dados específicos de rotas, fatores de
carga de passageiros e cargas transportadas.
Vamos lá, você também pode calcular a sua pegada de carbono. Basta acessar a
calculadora disponível no seguinte link: https://applications.icao.int/icec.
O esgotamento do pico petrolífero e do combustível fóssil é outra preocupação

para a sustentabilidade das viagens aéreas. Enquanto quase todos os aviões
comerciais ainda usam combustíveis à base de querosene, alguns estão
experimentando biocombustíveis.
Embora deva-se aplaudir as companhias aéreas que buscam alternativas ao

combustível fóssil, os biocombustíveis também são controversos. Eles tendem
a originar-se de fontes que exigem agricultura industrial para produzir, podem
competir com culturas alimentares e causar desmatamento.
Avaliação de Impacto Ambiental (AIA)

As avaliações de impacto ambiental são realizadas para avaliar as consequências de
projetos individuais – Avaliação de Impacto Ambiental – ou de políticas e programas –
Avaliação Ambiental Estratégica.
94
A Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) é um processo de avaliação dos

prováveis impactos ambientais de um projeto ou desenvolvimento proposto,
levando em consideração os impactos socioeconômicos, culturais e de saúde
humana inter-relacionados, benéficos e adversos (BASSO; VERDUM, 2006).
O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA) define a AIA como
uma ferramenta usada para identificar os impactos ambientais, sociais e econômicos
de um projeto antes da tomada de decisões. Seu objetivo é prever os impactos
ambientais em um estágio inicial do planejamento e design do projeto, encontrar
formas e meios para reduzir os impactos adversos, moldar os projetos de acordo com
o ambiente local e apresentar as previsões e opções para os tomadores de decisão.
Ao usar a AIA, os benefícios ambientais e econômicos podem ser alcançados,

como custo e tempo reduzidos de implementação e gestão do projeto, custos
de tratamento/ limpeza evitados e impactos de leis e regulamentos (BASSO;
VERDUM, 2006).
Embora a legislação e a prática variem em todo o mundo, os componentes

fundamentais de uma AIA envolveriam necessariamente as seguintes etapas:
a. Triagem para determinar quais projetos ou desenvolvimentos

requerem um estudo de avaliação de impacto total ou parcial.
b. Escopo para identificar quais impactos potenciais são relevantes para

avaliar (com base em requisitos legislativos, convenções internacionais,
conhecimento especializado e envolvimento público), para identificar
soluções alternativas que evitem, mitiguem ou compensem impactos
adversos sobre a biodiversidade (incluindo a opção de não prosseguir
com o desenvolvimento encontrar projetos alternativos ou sites
que evitem os impactos, incorporando salvaguardas na concepção
do projeto, ou fornecendo compensação por impactos adversos) e,
finalmente, derivar termos de referência para a avaliação de impacto.
c. Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) e desenvolvimento

de alternativas, para prever e identificar os prováveis impactos
ambientais de um projeto ou desenvolvimento proposto, incluindo a
elaboração detalhada de alternativas.
d. Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), incluindo um plano de

gestão ambiental (SGA) e um resumo não técnico para o público em
geral.
95
e. Revisão da Declaração de Impacto Ambiental (EIA), com base

nos termos de referência (escopo) e participação pública (incluindo a
autoridade).
f. Tomada de decisão sobre a aprovação ou não do projeto e em que

condições.
g. Monitoramento, conformidade, fiscalização e auditoria

ambiental. Monitorar se os impactos previstos e as medidas de
mitigação propostas ocorrem conforme definido no EIA. Verificar
a conformidade do proponente com o EIA, para garantir que os
impactos imprevistos ou as medidas de mitigação que falharam sejam
identificados e resolvidos em tempo hábil.
Avaliação Ambiental Estratégica

Sadler e Verheem (1996) definem a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) como
o processo formalizado, sistemático e abrangente de identificação e avaliação das
consequências ambientais das políticas, planos ou programas propostos para
garantir que eles sejam totalmente incluídos e adequadamente abordados o mais
cedo possível.
Desde essa definição inicial, o campo da AAE se desenvolveu e expandiu

rapidamente, e o número de definições da AAE se multiplicou. A AAE, pela sua
natureza, abrange um leque mais vasto de atividades ou uma área mais alargada
e muitas vezes ao longo de um período de tempo mais longo do que a avaliação
do impacto ambiental dos projetos.
A AAE pode ser aplicada a todo um setor (por exemplo, uma política nacional
de energia) ou a uma área geográfica (por exemplo, no contexto de um esquema
de desenvolvimento regional). A AAE não substitui nem reduz a necessidade
de AIA ao nível do projeto (embora em alguns casos o possa), mas pode ajudar
a simplificar e focar a incorporação de preocupações ambientais (incluindo a
biodiversidade) no processo de tomada de decisões, nível EIA um processo mais
eficaz.
A AAE é comumente descrita como sendo proativa e orientada para a

sustentabilidade, enquanto a AIA é frequentemente descrita como sendo
amplamente reativa.
A identificação e avaliação de aspectos ambientais significativos,

especialmente na fase de planejamento, é a parte mais fundamental da
96
ISO 14001:2015. Entender os aspectos e impactos ambientais é um dos

fatores-chave para o sucesso da implementação de uma norma ISO
14001:2015. Na linguagem da ISO 14001:2015, “um aspecto ambiental é
um elemento das atividades, produtos ou serviços de uma organização que
tem ou pode ter um impacto no meio ambiente” (NBR ISO 14001:2015).
Aspecto ambiental
Um aspecto ambiental é a forma como a atividade, serviço ou produto afeta o

meio ambiente. Por exemplo, um dos aspectos ambientais da lavagem de carros
pode ser um agente de limpeza com potencial para poluição da água – essa
poluição é o impacto ambiental (BASSO; VERDUM, 2006).
Abaixo estão exemplos de conexões entre atividades, serviços, aspectos e

impactos ambientais referentes a ampliações significativas do Aeroporto
Internacional de Guarulhos em São Paulo. O prognóstico ambiental é realizado
tendo por objetivo antecipar a situação ambiental futura com a implantação
do empreendimento e dos programas necessários à mitigação dos impactos
decorrentes de sua implantação e operação.
Quadro 1. LAIA da ampliação do Aeroporto Internacional de Guarulhos – SP.
Aspectos Ações geradoras de impacto

Ambientais
Implantação do Empregos Movimentação Manutenção Rebaixamento Empréstimo Desvio do rio Canteiro
TPS 3, Pista de temporários de máquinas de veículos do lençol e bota fora Baquirivu-guaçu de obras
táxi e Pista 3 freático
Meio Físico Solos X X X X
Recursos X X X X X X
hídrico
Qualidade X X
do ar
Níveis de X X X
ruído
Meio biótico Cobertura X X X X
vegetal
Fauna X X X X X
Meio Finanças
antrópico municipais
População X X
Tráfego X X
Fonte: Jornal da Serra da Cantareira, 2012.
Um impacto ambiental é uma mudança no meio ambiente. Os impactos

ambientais são causados por aspectos ambientais.
97
Nas etapas a seguir, você encontrará uma abordagem básica e sistemática para
identificar, avaliar e gerenciar os aspectos ambientais.
1. Definição do escopo do SGA
Antes de começar a lidar com os aspectos e impactos ambientais,

deve-se primeiro definir o escopo do SGA. Pode-se optar por aplicar
a ISO 14001:2015 a toda a organização ou apenas a uma unidade,
local ou produto específico. Depois de tomar essa decisão, define-
se o escopo do SGA. Doravante, todas as atividades, serviços e
produtos que estão inseridos no escopo definido devem ser levados
em consideração ao identificar os aspectos e impactos ambientais
(BARBIERI, 2016).
2. Identificação de aspectos ambientais
Primeiro, vamos explicar os termos atividade, serviço e produto. Uma

atividade é uma parte do negócio principal (por exemplo, etapas do
processo de produção). Serviço significa um serviço auxiliar que
suporta atividades essenciais (por exemplo, caldeiras, aquecimento e
resfriamento, manutenção). Um produto é a mercadoria que se oferece
para o mercado. Um aspecto ambiental do produto pode ser, por
exemplo, embalagem excessiva do produto ou nível de reciclabilidade
do produto no final de seu ciclo de vida.
Como a ISO 14001 (2015) afirma, “A organização deve estabelecer um

procedimento para identificar os aspectos ambientais e determinar os aspectos
que têm ou podem ter um impacto significativo no meio ambiente.” Também
deve manter um registro dos aspectos ambientais, que são mantidos atualizados
e levam em consideração atividades, produtos ou serviços planejados novos ou
modificados (BARBIERI, 2016).
Os aspectos podem ser divididos em diretos e indiretos. Os aspectos ambientais

diretos estão associados a atividades, produtos e serviços da própria organização,
sobre os quais ela tem controle direto de gerenciamento (por exemplo, como se
gerencia os resíduos). No entanto, para organizações não-industriais, o foco será
muitas vezes em aspectos ambientais indiretos de suas atividades (por exemplo,
como o subcontratado gerencia resíduos, aspectos controlados em cadeia, aspectos
controlados pelo cliente).
98
Para identificar os aspectos ambientais, precisa estudar como as atividades, os

produtos e os serviços da organização afetam o meio ambiente. A identificação
de aspectos ambientais considera muitas vezes, por exemplo, emissões para a
atmosfera, lançamentos para a água e a terra, uso de matérias-primas, resíduos e
recursos naturais, impactos na biodiversidade etc.
Ao identificar os aspectos ambientais, todas as partes das operações da empresa

no escopo definido devem ser consideradas, não apenas as principais atividades
de fabricação ou serviços. Por exemplo, a maioria das instalações possui um
departamento de manutenção, escritórios, uma cantina, sistemas de aquecimento
e resfriamento, estacionamento de veículos e atividades de contratados e
fornecedores – cada um dos quais pode ter um impacto no meio ambiente.
Várias técnicas podem ser usadas para compilar uma lista abrangente de
aspectos e impactos ambientais em uma instalação – por exemplo, método de
cadeia de valor, método de fluxo de processo, identificação de materiais, método
de conformidade com requisitos legais etc.
Boa prática é envolver uma equipe multifuncional de áreas-chave da operação.
Para cada tipo de atividade, produto ou serviço, é necessário listar o aspecto

ambiental único – isso resultará em uma lista geral ou matriz de aspectos e impactos
ambientais conforme visto anteriormente.
Avaliação de aspectos ambientais significativos
O objetivo da avaliação dos aspectos ambientais é focalizar o que é mais

importante (por exemplo, a regra 20-80). Você não precisa gerenciar todos os
aspectos ambientais – somente aqueles que são, de acordo com os seus próprios
critérios, declarados significativos (BASSO; VERDUM, 2006).
Aspectos ambientais significativos são o foco principal do sistema de gestão

ambiental da organização.
Dependendo do tipo, natureza e complexidade de uma organização, existem

muitas técnicas disponíveis para conduzir uma avaliação para determinar
a significância dos aspectos ambientais. Ao avaliar a importância deve-se
considerar:
» potencial para causar danos ambientais;
» tamanho e frequência do aspecto;
99
» importância para as partes interessadas da organização;
» requisitos da legislação ambiental pertinente.
Cada organização deve estabelecer os seus próprios critérios de significância com

base em uma revisão sistemática de seus aspectos ambientais e de seus impactos
reais e potenciais.
Gestão de aspectos ambientais significativos
Todo aspecto significativo deve ser controlado pelo estabelecimento de um ou

mais dos seguintes controles: pessoa responsável (ISO 14001; 4.4.1), plano
de treinamento (ISO 14001; 4.4.2) ou procedimento, lista de verificação e/ ou
cronograma de manutenção (ISO 14001, 4.4.6). O nível de controle deve ser
apropriado à natureza e risco do aspecto significativo. Cada um dos itens acima
faz parte da rotina diária de trabalho (BARBIERI, 2016).
Um SGA geralmente pode ser mais complicado do que o necessário. A chave para
qualquer SGA eficaz é obter os aspectos ambientais logo no início. Identificar os
aspectos ambientais corretamente não só economizará o tempo, mas também
possibilitará que sejam obtidos grandes benefícios com o SGA, uma vez
implementado.
Lista de procedimentos para gerenciar aspectos

ambientais
Aspectos ambientais são as formas identificadas pelas quais os processos

da empresa interagem com o meio ambiente, de forma positiva ou negativa.
Conhecendo e compreendendo estes, pode-se controlar os impactos negativos
que se tem sobre o meio ambiente (BASSO; VERDUM, 2006). Abaixo estão
as seis categorias típicas usadas na identificação de aspectos ambientais e
alguns itens que seriam incluídos em alguns procedimentos típicos que seriam
associados a eles.
Emissões para o ar
Diretriz para o gerenciamento ventilado de exaustores: quais produtos químicos

são aprovados para uso sob os exaustores ventilados? Com que frequência os
filtros são limpos e substituídos? Como descartar os filtros cheios de produtos
químicos? Como se monitora a saída do filtro de ventilação?
100
Diretriz para o Gerenciamento de Fumaça: que produtos químicos são produzidos

a partir da chaminé? Com que frequência limpa-se a pilha?
Poluição do solo
Diretriz para o Gerenciamento de Petróleo: como se armazena o óleo para evitar

vazamentos e derramamentos ambientais? Como se descarrega o óleo usado?
Descarga de água e esgoto
Diretriz para o gerenciamento de água e esgoto: como evitar que a água indesejada
entre nos esgotos? Que resíduos podem ser eliminados através do sistema de
drenagem? Como se desfazer do esgoto que não é para ir pelo ralo?
Uso de materiais/ recursos naturais
Diretriz para Gerenciamento de Energia e Água: como se rastreia o consumo

de energia e água? O que os funcionários devem fazer para reduzir o uso? Como
controlar para que isso não aumente?
Gestão de resíduos sólidos
Diretriz para Gerenciamento de Resíduos: que tipo de classificação se tem em

vigor (por exemplo, reciclagem, compostagem)? Como controlar que os artigos
recicláveis e reutilizáveis não entrem na eliminação de resíduos?
Diretriz de Gerenciamento de Pneus para Resíduos/ Diretrizes para o

Gerenciamento de Veículos Usados: como controlar a remoção de pneus
inservíveis de veículos? Qual é o plano de descarte dos pneus ou veículos quando
eles terminarem o uso?
Diretriz para o Gerenciamento Eletrônico de Resíduos: como se descarta o lixo

eletrônico? Pode-se reciclar esses artigos em sua comunidade e, em caso afirmativo,
onde?
Resíduos perigosos
Diretriz para o gerenciamento de substâncias perigosas: como controlar

o armazenamento de resíduos perigosos até o descarte? Quais são as
salvaguardas para garantir que os resíduos perigosos não sejam misturados
com resíduos regulares? Como controlar o transporte de resíduos perigosos
101
das instalações? Quem está autorizado dentro da empresa para providenciar

transporte e quais fornecedores estão autorizados a realizar a remoção?
Diretriz para Gerenciamento de Resíduos Médicos/ Diretriz para o

Gerenciamento de Resíduos Farmacêuticos: que processo implementou
para garantir o descarte seguro de resíduos de serviço de saúde médicos e
farmacêuticos?
Diretrizes para o Gerenciamento de Acumuladores e Baterias Usadas: como

as baterias e acumuladores usados são controlados com segurança quando
armazenados nas instalações antes do descarte? Como são eliminados para limitar
o impacto ambiental (por exemplo, reciclagem)?
A importância da análise gerencial no processo da ISO

14001:2015
No ano de 2015 houve a aprovação da revisão da norma ambiental ISO

14001:2015, mas uma das principais mudanças fala do comprometimento da
liderança, e também de definir a própria política ambiental da organização,
bem como atribuir papéis, responsabilidades e autoridade para a organização.
Com efeito, o papel da alta direção e seu compromisso com o SGA devem
ser evidentes ao longo do processo de definição dos objetivos e metas. No
entanto, a análise gerencial propriamente dita pode ser um dos primeiros
e mais importantes lugares em que essa liderança pode ser demonstrada e
formalmente registrada de maneira a deixar todos os interessados seguros
quanto ao compromisso da equipe com a melhoria ambiental (BARBIERI,
2016). Então, como isso é feito e por que isso é considerado importante o
suficiente para fazer parte da nova norma ISO 14001:2015?
Revisão de gestão – mais importante agora do que

nunca?
A Seção 4.6 da norma ISO 14001:2004 define o que é exigido de uma

organização em termos de revisão da administração e quais critérios de
entrada e saída precisam ser satisfeitos para demonstrar o compromisso da
organização com a melhoria contínua. Como seria de esperar, a definição de
metas e objetivos também é um elemento básico desse processo inicial de
análise de gerenciamento e a equipe de alta gerência de uma organização deve
desempenhar um papel fundamental nisso, mas a maior ênfase na liderança
no padrão de 2015 significa que a alta gerência deverá compreender e ser
102
capaz de falar sobre como o SGA é medido e melhorado, e quão eficaz isso tem
sido. Portanto, um foco maior em ter metas e objetivos precisos, significativos
e sustentáveis surgirá. Uma expectativa maior de liderança demonstrável e
mensurável será esperada do auditor da ISO 14001:2015 (BARBIERI, 2016).
Então, como isso muda a revisão de gerenciamento?
A equipe de alta gerência de uma organização deve agora tomar cuidado extra
ao definir suas metas, objetivos e autoridades ambientais dentro dos negócios.
A equipe pode demonstrar liderança em todo o processo, desde a definição do
objetivo, passando pela comunicação até a entrega e a análise do desempenho,
garantindo, finalmente, que a melhoria contínua é possível e de fato fornecida?
Todos os funcionários e partes interessadas estão cientes dos objetivos e o que
deve ser feito para alcançá-los?
Formalizar esses processos, registrando-os em uma análise gerencial, auxilia

em muito o gestor do projeto. Todos podem, então, estar cientes de que
a equipe de gerenciamento superior é clara em seus objetivos, clara em sua
responsabilidade em alcançá-los, clara em fornecer o suporte e recursos para
a organização alcançá-los e clara no fornecimento de um SGA e sistema de
suporte em que a melhoria contínua pode ser alcançada através de uma revisão
estabelecida e canal de feedback (BARBIERI, 2016).
Revisão da administração – efeito contínuo ao longo

do ano
Assim, a equipe de gerenciamento de topo definiu os objetivos, espera-se que

depois de um certo grau de consulta dos funcionários. O canal de comunicação foi
estabelecido; as partes interessadas entendem onde estão as responsabilidades e
sabem que o suporte está no local para trabalhar no sentido de atingir essas metas.
Muitas organizações têm uma revisão de gerenciamento por ano.
Isso é suficiente para garantir que as metas sejam alcançadas e a melhoria

contínua seja vista? Contanto que se tenha um veículo definido para garantir
que todos os aspectos vitais sejam revisados, acionados e melhorados, a
resposta é “sim”. Pode ser uma reunião semanal ou mensal, e pode registrar-se
formalmente o que foi discutido e decidido (BARBIERI, 2016).
Isso irá mantê-lo fiel às metas e objetivos definidos na reunião de análise

gerencial. Muitas empresas optam por mostrar os resultados de desempenho
ambiental em suas áreas de administração ou recepção, seja em quadros de
103
avisos ou eletronicamente. Esses geralmente são formulados em reunião de

análise de gerenciamento – por que não resumir as atas de análise gerencial de
acordo, e exibi-los também?
Então, o que essa mudança consegue?
A equipe de alta gerência definiu os objetivos e responsabilidades, e os funcionários

e partes interessadas também têm uma visão precisa disso. Têm-se uma visão
compartilhada e uma definição clara de quem é responsável por cada coisa e quais
processos são usados para apoiar isso. Em conjunto, todos da alta administração
podem trabalhar para atingir os objetivos. Realização geralmente significa uma
equipe de gerenciamento feliz, funcionários satisfeitos e, quando se tem que enfrentar
uma auditoria ISO 14001: 2015, um auditor satisfeito. O ambiente também ganhará
muito com ações sustentáveis e enquadradas nas leis e normas.
O que é um manual do sistema de gerenciamento

ambiental?
Por que é necessário um manual do sistema de gerenciamento ambiental? Como

a ISO 14001:2015 não inclui um requisito para criar um manual para seu sistema
de gerenciamento ambiental (SGA), essa é uma boa pergunta. A criação de um
SGA para os requisitos da ISO 14001 não se destina a ser um esforço na criação
de documentação. No entanto, ter documentos que sejam práticos e transmitam
informações úteis de maneira direta pode ajudar na comunicação e manutenção do
SGA em toda a organização (BARBIERI, 2016).
Criar um manual de sistema de gerenciamento ambiental simples que capture

algumas informações importantes e necessárias em um só lugar pode facilitar a
localização dessas informações para qualquer pessoa que precise delas. Em alguns
casos, isso pode ser um documento compartilhado com outras partes interessadas,
como forma de mostrar seu EMS e sobre o que se trata. Torne-o útil e a criação de
um manual do EMS não será um desperdício de tempo e esforço.
O que poderia ser incluído em um manual de SGA?
Um pequeno manual que capta informações significativas pode ser útil. Na

verdade, existem algumas informações que exigem documentação de acordo com
a ISO 14001, que podem facilmente ser úteis em um manual do SGA. Abaixo estão
quatro itens pequenos, mas críticos, que podem facilmente formar um manual útil
do SGA:
104
1. Escopo do SGA: o escopo do SGA define as limitações do sistema

de gestão ambiental dentro de sua empresa. A intenção é definir e
esclarecer os limites da organização à qual o SGA se aplicará. Isso é
particularmente importante para empresas que fazem parte de uma
organização maior, em que o SGA é aplicável apenas a um local. Uma
vez identificado o escopo, todas as atividades dentro desse escopo
precisam ser identificadas, pois fazem parte do SGA.
2. Política ambiental: a intenção da política ambiental é ser a

intenção documentada da empresa de prevenir a poluição, atender aos
padrões de conformidade para quaisquer requisitos legais aplicáveis
e melhorar continuamente o SGA. A política, então, fornece um foco
para os funcionários da empresa trabalharem, pois transmite a meta
ambiental da organização. Algumas empresas também publicam essas
informações em torno dos edifícios como um lembrete das metas
ambientais da empresa para todos os funcionários.
3. Funções, Responsabilidades e Autoridades: embora muitas

das funções, responsabilidades e autoridades dos processos de SGA
possam ser capturadas na documentação de cada processo, algumas
das responsabilidades gerais podem não ser capturadas. Um
exemplo disso seriam os papéis, responsabilidades e autoridades do
representante do sistema de gestão ambiental, conforme estabelecido
na última parte da Seção 4.4.1 da ISO 14001.
4. Elementos SGA e suas interações: cada empresa é diferente,

com diferentes processos, procedimentos e interações ambientais.
Assim, segue-se que duas empresas não terão exatamente os mesmos
elementos em seus sistemas de gestão ambiental, e mesmo que os
elementos sejam semelhantes, eles irão interagir de maneira diferente.
Então, quais são os principais elementos do seu SGA específico e como
eles interagem? Descrever isso pode ser tão simples quanto criar um
fluxograma, se é assim que você escolhe capturar as informações.
Crie um manual do SGA que seja útil para você.
É importante lembrar que um manual do SGA, se criado, está lá para fornecer

um benefício para a empresa. Não é exigido pela ISO 14001, nem pode ser
exigido por um organismo de certificação. Portanto, se você criar um manual
do sistema de gerenciamento ambiental, certifique-se de que ele forneça
benefícios à sua empresa transmitindo informações aos seus funcionários
105
ou outras partes interessadas que sejam importantes e úteis. Não faça um

manual do SGA simplesmente porque alguém diz que você precisa de um,
faça valer a pena!
Aumentando a sustentabilidade
Muitos anos atrás, órgãos governamentais e várias companhias aéreas, como

a KLM e a Lufthansa, se tornaram uma das primeiras empresas do setor a se
aventurar no campo da ação ambiental na aviação (KLOTZEL, 2018). Seus
esforços incluem:
» Usar novos motores que ocupam menos da metade do combustível por

passageiro por quilômetro.
» Aeronaves voadoras com motores elétricos ou aeronaves movidas a

bateria.
» Promover o uso generalizado de biocombustíveis de aviação, que

não só funcionam como uma alternativa ao combustível fóssil, mas
também emitem 50% a 80% menos carbono.
Nos Emirados Árabes Unidos, o Consórcio de Pesquisa em Bioenergia

Sustentável (SBRC) da Masdar vem realizando importantes pesquisas sobre
o desenvolvimento de biocombustíveis. Estabelecido em 2011 e financiado
pela Boeing, Etihad Airways e vários outros parceiros de pesquisa, o papel do
Consórcio é promover o compromisso da indústria da aviação para implementar
práticas de negócios sustentáveis, desenvolvendo tecnologia com a promessa de
produzir um fornecimento mais limpo de combustível. Na Etihad Airways, em
2012, a companhia aérea nacional dos Emirados Árabes Unidos se tornou a
primeira transportadora do Oriente Médio a usar biocombustível sustentável
(KLOTZEL, 2018).
Ação legislativa
Do ponto de vista da legislação, tem havido desenvolvimentos significativos –

por exemplo, em outubro de 2016, 191 nações assinaram um acordo da ONU
concordando em alcançar uma redução de 50% nas emissões de dióxido de carbono
relacionadas à aviação até 2050.
Outra iniciativa para impulsionar a sustentabilidade na aviação é por meio do

desenvolvimento de um modelo comercial de como as companhias aéreas são
106
motivadas a minimizar as emissões de dióxido de carbono. Na Europa, foi introduzida

uma plataforma de negociação em que as companhias aéreas têm direito a uma certa
quantidade de emissão de dióxido de carbono e têm que comprar e negociar mais
“direitos” para emitir em um “mercado de ações”.
Combate à poluição sonora
Quando se trata de pegadas de carbono elevadas provocadas pelas viagens aéreas, os

aeroportos e a infraestrutura ao redor também têm um papel enorme a desempenhar.
O ruído do motor, especialmente em aeroportos, é outra preocupação para a
sustentabilidade ambiental das viagens aéreas.
Os aeroportos são capazes de resolver este problema através da criação de barreiras

sonoras, ou seja, são barreiras que diminuem os impactos sonoros, destinadas a
proteger a população vizinha contra os transtornos provocados pela poluição
sonora proveniente dos aeroportos.
Da mesma forma, os fabricantes de motores de aeronaves estão continuamente

progredindo na redução do ruído emitido pelos motores. Isto é conseguido
aumentando a corrente de ar contendo ruído em torno dos escapamentos
explosivos quentes e barulhentos reais de cada motor.
Estratégias de reciclagem
Outro foco importante é a redução de resíduos de alimentação a bordo de aeronaves –

o uso de pratos e prataria reutilizáveis é incentivado com prêmios anuais. A redefinição
de itens também é um método eficaz para reduzir o consumo desnecessário de recursos.
Por exemplo, no Grupo Emirates, os acessórios para aeronaves aposentadas são
reutilizados quando os interiores das aeronaves estão sendo atualizados.
A Organização Internacional da Aviação Civil (OACI), organização especializada

da ONU para a aviação civil internacional, está promovendo a sustentabilidade
através de quatro iniciativas principais: tornar os aviões mais silenciosos,
estabelecendo padrões de ruído, gerenciando a terra em aeroportos de forma
sustentável, adaptando procedimentos operacionais para reduzir o ruído de
impacto no terreno e introduzindo restrições operacionais. Através do uso de
fontes sustentáveis de energia, tecnologia eficiente e material ambientalmente
correto, fica claro que o setor de aviação internacional está avançando na redução
de sua pegada ambiental.
107
Impactos da aviação no meio ambiente
A mudança climática é o maior desafio do nosso tempo. Terá impactos diversos e

imprevisíveis, que incluem a destruição de ecossistemas inteiros e ameaça o futuro
de muitos seres vivos no planeta – humanos e não humanos. As causas da mudança
climática são conhecidas: uma economia baseada em combustíveis fósseis e na
interminável extração de recursos naturais, e um modo de vida, especialmente no Norte
Global, que não respeita fronteiras planetárias.
No entanto, como demonstrou a nossa experiência com décadas de ecologia

internacional e cúpulas climáticas, as mudanças necessárias em nosso sistema
não são esperadas de nossos líderes ou da maioria da sociedade. As estratégias
dominantes de mitigação climática e os programas ambientais funcionam muito
lentamente, não abordam as raízes dos problemas nem promovem falsas soluções
perigosas. Interesses lucrativos, competição e conforto ainda impedem que as
mudanças mais profundas e mais necessárias sejam implementadas. Não podemos
continuar esperando, precisamos agir como sociedade civil.
Impacto climático da aviação
A aviação é o meio de transporte que mais prejudica o clima. Aeronaves emitem

várias outras substâncias além de CO 2, o que leva a um grande impacto no clima
global, que é pelo menos o dobro do efeito do CO2 emitido sozinho. Enquanto duas
décadas atrás voar ainda era algo especial, hoje no Norte Global tornou-se normal
voar a algum lugar por apenas um final de semana. As relações de trabalho são muitas
vezes construídas sobre a existência de voos baratos e cada vez mais comércio de
mercadorias está sendo feito por avião. A aviação já produz uma parte significativa
do total de emissões de gases de efeito estufa do mundo, apesar de menos de 10% da
população mundial voar. Esse meio privilegiado de transporte é à custa dos outros:
moradores expostos à poluição sonora e por partículas, ecossistemas locais, gerações
futuras e pessoas do Sul Global que já estão sofrendo o impacto dos impactos da
crise climática. Esta é uma crise que só se agravará, uma vez que as emissões da
aviação deverão quadruplicar até 2050 (KLOTZEL, 2018).
As causas do problema
As causas do crescimento da aviação não estão no comportamento individual

ruim, mas no imperativo geral de crescimento de nosso sistema econômico, preços
artificialmente baixos que não refletem o custo real de voar, o poder da indústria
de aviação e seu apoio dos governos na forma de subsídios maciços. Por exemplo,
108
ao contrário do combustível para carros ou do óleo de aquecimento, o querosene

ainda não é tributado. Simultaneamente, em muitas regiões, a política assola modos
alternativos de transporte sustentáveis, por exemplo, trens transfronteiriços e
noturnos europeus. Preços baratos e a falta de alternativas muitas vezes levam as
pessoas a pegar um voo, embora prefiram o trem.
O poder da indústria
A indústria da aviação tem uma influência desproporcional na política. A aviação

internacional, até agora, conseguiu sair do acordo de Paris. Em vez disso, a OACI
decide agora sobre as metas climáticas internacionais da aviação. Dentro da OACI,
o setor é representado pelo Grupo de Alto Nível da Indústria (IHLG), reunindo os
chefes de quatro organizações do setor: ACI, CANSO, IATA e ICCAIA.
Além disso, o Grupo de Mudança Climática da Aviação Internacional (GIACC) foi

estabelecido após a COP 15 (Conferência do Clima da ONU em Copenhague, dezembro
de 2009) dentro da OACI. Com esse movimento, a OACI assumiu efetivamente
a responsabilidade pelas questões da mudança climática, longe de seu comitê de
meio ambiente, a um grupo de especialistas reunidos a portas fechadas. O poder
do lobby da indústria também é visível nos níveis nacional e regional. Além disso,
os fabricantes de aeronaves têm muito poder, com a Airbus e a Boeing controlando
quase toda a indústria. Eles estão intimamente ligados ao complexo industrial de
petróleo e guerra. As vendas de equipamento militar representam 20% do volume de
negócios da Airbus e 50% do volume de negócios da Boeing.
Greenwashing
As pessoas são confrontadas cada vez mais com uma imagem verde da aviação.
A indústria sustenta as promessas de crescimento neutro em carbono da
aviação, fomentando a crença em futuras soluções técnicas que permanecem
meras ilusões. A indústria também quer substituir mais e mais querosene
fóssil por biocombustíveis perigosos, levando a monoculturas e à destruição da
biodiversidade.
Além disso, a indústria alega que não é necessário reduzir suas próprias
emissões, mas que é suficiente para compensá-las: a partir de 2020, o setor de
aviação poderá se tornar o maior comprador de créditos de compensação de
carbono através da nova estratégia climática, CORSIA (Regime de Compensação
e Redução das Emissões de Carbono para a Aviação Internacional ou Esquema
de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional).
109
Estas falsas soluções enganam o público acerca das soluções reais que deveriam
ser adotadas e, em vez disso, levam a mais problemas, nomeadamente a
apropriação de terras. Por exemplo, para compensar as emissões de voo, créditos
de compensação de carbono serão criados através de projetos no Sul Global como
barragens hidrelétricas, que muitas vezes correm o risco de deslocar pessoas
locais, destruindo ecossistemas e, finalmente, comprometendo a existência de
uma comunidade. Estamos em um ponto na história em que essas estratégias de
greenwashing são novas e estão surgindo rapidamente, com a consequência de
que elas desviam das soluções reais e das mudanças sistêmicas que precisamos.
Regime de compensação e redução da aviação

internacional (CORSIA)
CORSIA, o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação

Internacional, aborda o aumento no total de emissões de CO2 da aviação
internacional acima dos níveis de 2020.
As obrigações da CORSIA já começaram. A partir de 1 de janeiro de 2019, todas as

transportadoras são obrigadas a comunicar as suas emissões de CO2 numa base
anual.
A indústria da aviação está comprometida com avanços tecnológicos, operacionais

e de infraestrutura para continuar a reduzir as emissões de carbono do setor. A
compensação não se destina a substituir esses esforços. Nem a CORSIA tornaria a
eficiência de combustível menos prioritária no dia a dia.
A previsão é de que a CORSIA mitigue cerca de 2,5 bilhões de toneladas de CO2

e gere mais de US $ 40 bilhões em financiamento climático entre 2021 e 2035
(IATA, 2018).
Compensação de carbono
Compensação é uma ação de uma empresa ou indivíduo para compensar suas

emissões financiando uma redução nas emissões em outros lugares. Mercados
de compensação de carbono são um componente fundamental das políticas
globais, regionais e nacionais de redução de emissões. Eles operam há décadas
para fins de conformidade e redução voluntária de emissões e continuam a ser
um mecanismo efetivo para sustentar ações contra as mudanças climáticas.
Integridade ambiental
Há muitas maneiras de obter reduções de CO2 que podem ser usadas como
compensação, muitas das quais trazem outros benefícios sociais, ambientais ou
110
econômicos relevantes para o desenvolvimento sustentável. Tais compensações

podem ser provenientes de vários tipos de atividades de projeto, incluindo, por
exemplo, energia eólica, fogão de cozinha limpo, captura de metano e outros
projetos de redução ou evitar as emissões.
Para garantir a integridade ambiental da CORSIA, a AOCI adotará uma lista de

unidades de emissões que podem ser usadas para conformidade. A decisão será
orientada por critérios de elegibilidade para garantir que as unidades de emissões
forneçam as reduções desejadas de CO2. Os critérios são baseados em princípios
comumente aplicados sob mecanismos de comércio existentes e padrões de
certificação de compensação de carbono bem aceitos (IATA, 2018).
Impacto ambiental da CORSIA
CORSIA é um esquema global. Como resultado, o CORSIA resultará, em termos

gerais, numa maior mitigação de CO2 na aviação internacional do que qualquer
política doméstica para a aviação pode alcançar. Prevê-se que a CORSIA mitigue
cerca de 2,5 mil milhões de toneladas de CO2 entre 2021 e 2035, o que representa
uma média anual de 164 milhões de toneladas de CO2. Isso representa um
investimento de cerca de US $ 40 bilhões em projetos climáticos – supondo que
o preço do carbono aumentará de US $ 8 em 2021 para US $ 20 em 2035 (IATA,
2018).
Uma abordagem multilateral
Em 27 de junho de 2018, a AOCI adotou as normas internacionais e práticas

recomendadas (SARPs) para a CORSIA como anexo 16, volume IV da Convenção de
Chicago. A adoção de padrões globais para o CORSIA garantirá o nível necessário
de uniformidade nas regulamentações de que nosso setor precisa. A uniformidade
não é apenas fundamental para evitar distorções de mercado, mas também para
preservar a integridade ambiental da CORSIA (IATA, 2018).
Embora as emissões da aviação doméstica estejam sujeitas a ações específicas de

cada país e, portanto, se enquadrem no escopo da Convenção-Quadro das Nações
Unidas sobre Mudança do Clima e do Acordo de Paris, a OACI foi mandatada para
abordar emissões de voos internacionais.
A cooperação internacional, inclusive na abordagem dos impactos ambientais, é

fundamental para um setor como a aviação. É por isso que, na Convenção de Chicago
sobre Aviação Civil Internacional, os Estados se comprometem a colaborar para
assegurar o mais alto grau possível de uniformidade nos regulamentos e alinhar suas
111
regulamentações nacionais com os padrões internacionais adotados pela ICAO em

Anexos à Convenção de Chicago (IATA, 2018).
Evitando o patchwork
A fim de evitar uma colcha de retalhos de políticas regionais e domésticas

descoordenadas para a aviação internacional, o acordo político para a CORSIA
foi alcançado sob a condição de que a CORSIA seria a única medida baseada no
mercado aplicada aos voos internacionais e com base em que as emissões não
deveriam ser contabilizadas por mais de uma vez.
Infelizmente, o sucesso do CORSIA pode ser comprometido pelas políticas

nacionais de alguns estados. Particularmente preocupante é que alguns estados
estão aplicando ou considerando a aplicação de um instrumento de precificação
de carbono ou imposto sobre ingressos para tratar das emissões da aviação
internacional, além do CORSIA.
Tais políticas não são apenas contra os compromissos internacionais desses

Estados, elas também minam os esforços multilaterais para lidar com a mudança
climática e colocam em jogo a credibilidade da abordagem global, potencialmente
comprometendo o apoio internacional à CORSIA em um momento crítico para sua
implementação.
A Primeira Edição do Anexo 16 – Proteção Ambiental, Volume IV – Regime de

Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) foi
adotada pelo Conselho da AOCI em 27 de junho de 2018. A primeira edição do
Anexo 16, Volume IV, foi compartilhada com os Estados Contratantes por meio da
carta estadual AN 1/17.14 - 18/78, datada de 20 de julho de 2018, e disponibilizada
ao público no site da OACI CORSIA na mesma data (IATA, 2018).
Manual técnico ambiental - Volume IV
O Manual Técnico Ambiental (Doc 9501), Volume IV – Procedimentos para

demonstrar a conformidade com o Esquema de Compensação e Redução de
Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), primeira edição, inclui material
que foi aprovado pelo Comitê de Proteção Ambiental da Aviação (CAEP) na reunião
de 2017 do seu Grupo Diretor (IATA, 2018).
Este manual deve ser revisado periodicamente sob a supervisão do Grupo Diretor
do CAEP e tem a intenção de disponibilizar as informações mais recentes às
autoridades administrativas, operadores de aeronaves, órgãos de verificação e
112
outras partes interessadas de maneira oportuna, visando alcançar o mais alto grau
de harmonização possível.
Elementos de implementação do CORSIA
Os cinco elementos de implementação da OACI CORSIA listados abaixo estão

refletidos em 14 documentos aprovados pelo Conselho da OACI para publicação.
Estes documentos estão diretamente referenciados no Anexo 16, Volume IV e são
essenciais para a implementação do CORSIA.
Quadro 2. Elementos de implementação OACI.
Elementos de Implementação OACI CORSIA Documentos OACI

Estados da CORSIA para o Capítulo 3 Pares de Estado. 1. Estados da CORSIA para o Capítulo 3 Pares de Estado.
Ferramenta de Estimativa e Reporte de CO 2 daICAO 2. AOCI CORSIA CO2 Estimativa e Reporting Tool.
CORSIA (CERT).
Combustíveis elegíveis da CORSIA. 3 Estrutura de Qualificação CORSIA e Requisitos para Esquemas de Certificação de
Sustentabilidade.
4. Esquemas de Certificação de Sustentabilidade CORSIA.
5. Critérios de Sustentabilidade CORSIA para Combustíveis Elegíveis CORSIA.
6. CORSIA Valores de Emissões de Ciclo de Vida Predefinidos para Combustíveis
Elegíveis CORSIA.
7. Metodologia CORSIA para o cálculo de Valores Atuais de Emissões de Ciclo de
Vida.
Corsia Emissões elegíveis Unidades. 8 Unidades de Emissões Elegíveis da CORSIA.
9. Critérios de Elegibilidade da Unidade de Emissões da CORSIA.
Registo Central CORSIA (CCR). 10 CORSIA Registo Central: Informação e Dados para a Implementação do CORSIA.
11. Operador do Avião da CORSIA às Atribuições do Estado.
12. Emissões do CORSIA 2020.
13. Fator de Crescimento do Setor Anual do CORSIA (SGF).
14. Registo Central do CORSIA (CCR): Informação e Dados para a Transparência.
Fonte: IATA, 2018.
Ferramenta de estimativa e relato AOCI CORSIA CO2

(CERT)
Este Elemento de Implementação da AOCI CORSIA está refletido no documento

da OACI intitulado “Ferramenta de Relato e Estimativas da AOCI CORSIA CO 2”,
referenciado no Anexo 16, Volume IV.
O AOCI CORSIA CERT é desenvolvido e disponibilizado aos operadores de

aeronaves para apoiar o monitoramento e a comunicação de suas emissões
de CO2.
Os AOCI CORSIA CO 2 modelos de estimativa (CEMS) é um conjunto de

equações que sustentam a AOCI CORSIA CERT, que permitem a estimativa de
113
CO 2 emissões em função do Great Circle Distância para um determinado tipo

de aeronave.
Os operadores de aviões podem utilizar a versão 2018 do AOCI CORSIA CERT para os
seguintes fins:
» Avaliar se os requisitos de MRV (conforme refletido na Parte II, Capítulo

2 do Anexo 16, Volume IV) são aplicáveis a eles.
» Avaliar se são elegíveis para utilizar o AOCI CORSIA CERT para

a monitorização das emissões de CO 2 no período 2019-2020 (em
conformidade com a informação contida na Parte II, Capítulo 2, 2.2.1.2
do Anexo 16, Volume IV).
» Produzir uma avaliação resumida que possa ser anexada ao Plano de

Monitoramento de Emissões do operador da aeronave.
Combustíveis elegíveis da CORSIA
Este Elemento de Implementação AOCI CORSIA está refletido em cinco documentos

referenciados no Anexo 16, Volume IV.
Documento da AOCI “Estrutura de Elegibilidade e Requisitos da CORSIA para os

Esquemas de Certificação de Sustentabilidade”.
Documento da AOCI “Esquemas de Certificação de Sustentabilidade da CORSIA”.
Documento da AOCI “Critérios de Sustentabilidade da CORSIA para Combustíveis

Elegíveis da CORSIA”.
Documento AOCI “Valores de Emissões do Ciclo de Vida Predeterminado da CORSIA

para os Combustíveis Elegíveis da CORSIA”.
O Documento de Apoio da CORSIA “Combustíveis Elegíveis da CORSIA -

Metodologia da LCA” fornece informações técnicas e descreve os processos da
ICAO para gerir e manter o documento da ICAO “Valores de Emissões do Ciclo de
Vida da CORSIA para Combustíveis Elegíveis da CORSIA”.
Documento AOCI “Metodologia CORSIA para o cálculo dos valores reais das
emissões do ciclo de vida”.
Unidades de emissão elegíveis da CORSIA
A Resolução da Assembleia A39-3 solicitou ao Conselho da OACI, com a

contribuição técnica do Comitê de Proteção Ambiental da Aviação (CAEP), a
114
criação de um Comitê Técnico Consultivo (TAB) que fará recomendações ao

Conselho sobre as unidades de emissões elegíveis para uso pelo Conselho da
OACI CORSIA.
Material adicional para a implementação da CORSIA
Documentação da AOCI:
» Doc 4444, Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea - Gestão do

Tráfego Aéreo.
» Doc 7910, Manual da AOCI sobre Indicadores de Localização.
» Doc 8585, Manual de Designadores para Agências Operacionais de

Aeronaves, Autoridades Aeronáuticas e Serviços.
» Doc 8643, Designadores de Tipo de Aeronave.
Documentação Externa:
» IAF MD 6: 2014 “Obrigatoriedade da IAF para a aplicação da ISO 14065:

2013”.
» ISO 14064-3: 2006 “Gases de efeito estufa - Parte 3: Especificação com

orientação para a validação e verificação de afirmações de gases de efeito
estufa”.
» ISO 14065: 2013 “Gases de efeito estufa - Requisitos para organismos

de validação e verificação de gases de efeito estufa para uso em
credenciamento ou outras formas de reconhecimento”.
» ISO 14066: 2011 “Gases de efeito estufa - Requisitos de competência para

a equipe de validação de gases de efeito estufa e equipes de verificação”.
» ISO/IEC 17011: 2004 “Avaliação da conformidade - Requisitos gerais

para organismos de acreditação que acreditam organismos de avaliação
da conformidade”.
Expansão do aeroporto
As rápidas taxas de crescimento da aviação exigem novas infraestruturas.

Simultaneamente, novos ou maiores aeroportos exigem crescimento nos voos. Estão
planejados a ser construídos 550 novos aeroportos ou pistas em todo o mundo, além
de expansões de pistas, novos terminais etc., envolvendo a apropriação de terras, a
destruição de ecossistemas e poluição local (ruído/ tráfego/ partículas/ etc.).
115
A resistência a projetos aeroportuários pode impedir esses efeitos negativos e

combater a mobilidade, por décadas, no futuro. Também faz com que questões
abstratas, como emissões, se tornem tangíveis. Ao conectar diferentes lutas
locais, compartilhar experiências e unir forças, podemos aumentar a pressão para
enfrentar as causas profundas do crescimento da aviação e da mudança climática.
Estudos ambientais para o licenciamento

A atividade humana que interfira com as condições ambientais está submetida
ao controle do Estado. Assim sendo, somente são permitidas práticas e condutas
cujos impactos ambientais estejam compreendidos dentro dos padrões fixados, ou
que estes sejam de pequena monta. Para que o estado admita uma determinada
atividade potencialmente nociva ao meio ambiente, necessário se faz que um longo
caminho seja percorrido pelo empreendedor da atividade.
O licenciamento de atividades potencialmente poluidoras é tarefa tipicamente

administrativa e, desta forma, essencialmente sujeita às regras gerais do Direito
Administrativo e, evidentemente, às normas especiais de Direito Ambiental. O Direito
Administrativo, como se sabe, é um dos principais vetores do Direito do Estado.
Nesta condição, está voltado para a proteção dos interesses do Estado, enquanto
organização burocrática, e não para a defesa dos interesses da cidadania que, em tese,
estaria representando o próprio Estado. Eros Roberto Grau aponta, com clareza, a
dicotomia ideológica e teórica que informa o Direito Administrativo, vejamos:
O Direito Administrativo, ao mesmo tempo em que é concebido

como provedor da defesa do indivíduo contra o Estado, apresenta
como princípio fundamental, da supremacia do interesse público, e
isto ocorre sem que, em regra, seja questionada a dissociação entre
interesse público-interesse cujo titular é o Estado - e interesse social
- cujo titular é a sociedade (ANTUNES, 2002).
Sem dúvida alguma, o aspecto mais importante do Direito Ambiental é a sua difícil
e necessária relação com o Direito Administrativo (ANTUNES, 2002).
A presença, marcante em todos os sentidos, do conjunto de princípios, práticas

e normas de Direito Administrativo na realidade jurídica global é, para o Direito
Ambiental, bastante problemática e complexa. Isto ocorre na medida em que
muitos dos postulados fundamentais do Direito Administrativo são incompatíveis
com os postulados fundamentais do Direito Ambiental.
116
A título de exemplo, podemos usar o princípio da presunção de legalidade dos

atos administrativos. Ora, se uma determinada autorização, para que se realize
um empreendimento, for concedida em contradição com a lei, tal autorização
será tida e considerada válida até que se prove que não foram cumpridas as deter
cominações legais para a sua concessão. Tal princípio é flagrantemente divergente
do princípio da precaução existente no Direito Ambiental (ANTUNES, 2002).
O mecanismo de criação de direitos subjetivos públicos reconhecidos pelo

Direito Administrativo, também, é claramente insuficiente para atender às
necessidades jurídicas estabelecidas pelo Direito Ambiental e pelo conjunto de
bens jurídicos que são por ele tutelados.
Com efeito, a Lei n o 6.938/1981 - Política Nacional do Meio Ambiente, no inciso

IV do artigo 99, estabelece que o licenciamento é um dos instrumentos da
Política Nacional do Meio Ambiente. O artigo 10 da recém citada lei estabelece
as medidas básicas a serem adotadas para o licenciamento de empreendimentos
potencialmente poluidores ou que utilizem recursos ambientais.
A licença ambiental, in casu, não pode ser entendida como se fosse uma
simples licença de Direito Administrativo. Assim é porque as licenças de Direito
Administrativo, uma vez concedidas, passam a condição de direito adquirido para
aquele que as recebeu. Em tais circunstâncias, somente poderão ser revogadas
pela infração às normas legais por parte de seu titular. Celso Antonio Bandeira
de Mello afirma, sobre a licença, que: “Uma vez cumpridas as exigências legais, a
Administração não pode negá-la” (ANTUNES, 2002).
O licenciamento ambiental não se prende no sistema vigente do Direito

Administrativo. A título de exemplo, podemos observar o artigo 4 do Decreto-lei
no 1.413, de 14 de agosto de 1975, que determina:
Nas áreas críticas, será adotado esquema do zoneamento urbano,

objetivando, inclusive, para as situações existentes, viabilizar
alternativa adequada de nova localização, nos casos mais graves,
assim como, em geral, estabelecer prazo razoável para a instalação
dos equipamentos de controle da poluição.
O Decreto-lei n o 1.413 foi recepcionado pela Constituição de 1988, pois os seus

princípios e as normas nele contidas não afrontam nem a letra nem o espírito da
nova Carta Política. Em realidade, o seu sentido geral está em consonância com a
nova ordem jurídica do meio ambiente, pelo Decreto-lei citado, constata-se que
uma indústria regularmente licenciada na forma da lei pode ser transferida de
117
local e obrigada a instalar equipamentos contra a poluição que não eram exigíveis
quando da concessão da primitiva licença. Isto decorre do fato de que a ordem
pública do meio ambiente tem natureza muito mais dinâmica do que os prazos
eventualmente estabelecidos nas licenças, que, aliás, são concedidas a termo o
não com duração indeterminada.
Aqui está o ponto mais delicado de todo o sistema de licenciamento ambiental.

A licença ambiental não pode ser reduzida à condição jurídica de simples
autorização, pois os investimentos econômicos que só fazem necessários para a
implantação de uma atividade utilizadora de recursos ambientais, em geral, são
levados. Por outro lado, a concessão de licenças de prazos fixos determinados
demonstra que o sentido dos tais documentos é o de impedir a perenização de
padrões que, sempre, são ultrapassados tecnologicamente (ANTUNES, 2002).
A situação, portanto, deve ser posta nos seguintes termos: enquanto uma licença
for vigente, a eventual modificação de padrões ambientais não pode ser obrigatória
para aquele que esteja regularmente licenciado segundo os padrões vigentes à
época da concessão da licença (ANTUNES, 2002).
O Poder Público, entretanto, poderá negociar como empreendedor a adoção

voluntária de novos parâmetros de proteção ambiental. Uma vez encerrado o
prazo de validade de uma licença ambiental, os novos padrões são imediatamente
exigíveis. Este fato, em si mesmo, é importante, mas não é suficiente para que os
novos padrões sejam imediatamente adotados. A questão não é legal: é econômica.
Nem sempre o capital para os investimentos necessários está disponível e,

evidentemente, existem diversos fatores que impedem o fechamento tout court5
de uma atividade produtiva. Resulta, deste conjunto de circunstâncias, que a
negociação para o atendimento de novos padrões é o único caminho que pode, de
fato, assegurar o aprimoramento dos padrões efetivos de proteção ambiental.
Os estudos ambientais, muitas vezes, não se restringem aos impactos da obra ou

do empreendimento isoladamente, sendo necessária uma avaliação dos efeitos
sinérgicos e cumulativos resultantes do conjunto de obras numa determinada
área ou do aproveitamento simultâneo de recursos naturais. Assim, para o
licenciamento de uma nova usina hidrelétrica deve ser estudado o conjunto dos
impactos causados na bacia hidrográfica, no licenciamento de uma nova usina
termelétrica, deve ser avaliada a saturação da bacia aérea em conjunto com as
fontes poluidoras já existentes.
5 De qualquer maneira.
118
Estudo de Impacto Ambiental – EIA e Relatório de

Impacto Ambiental – RIMA
Trata-se do mais conhecido estudo ambiental, representando um corolário de

informações, análises e propostas destinadas a nortear a decisão da autoridade
competente sobre a concordância ou não do Poder Público com a atividade
que se pretende desenvolver ou o empreendimento que se busca implantar
(TRENNEPOHL; TRENNEPOHL, 2016).
O CONAMA estabeleceu, através da Res. 1, de 23/1/1986, a obrigatoriedade

da elaboração do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório
de Impacto Ambiental – RIMA para uma série de empreendimentos
modificadores do meio ambiente, citando expressamente:
Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento;

ferrovias; portos e terminais de minério, petróleo e produtos
químicos; aeroportos, conforme definido pelo inc. I, art.
48, do Dec.-lei 32, de 18/11/1966; oleodutos, gasodutos,
minerodutos6, troncos coletores e emissários de esgotos
sanitários; linhas de transmissão de energia elétrica, acima
de 230KW; obras hidráulicas para exploração de recursos
hídricos, tais como: barragem para fins hidrelétricos, acima
de 10MW, de saneamento ou de irrigação, abertura de canais
para navegação, drenagem e irrigação, retificação de cursos
d’água, abertura de barras e embocaduras, transposição de
bacias, diques; extração de combustível fóssil (petróleo, xisto,
carvão); extração de minério, inclusive os da classe II, definidos
no Código de Mineração; aterros sanitários, processamento
e destino final de resíduos tóxicos ou perigosos; usinas de
geração de eletricidade, qualquer que seja a forma de energia
primária, acima de 10MW; complexo e unidades industriais e
agroindustriais (petroquímicos, siderúrgicos, cloroquímicos,
destilarias de álcool, hulha, extração e cultivo de recursos
hídricos); distritos industriais e zonas estritamente industriais
– ZEI; exploração econômica de madeira ou de lenha, em
áreas acima de 100 hectares ou menores, quando atingir áreas
significativas em termos percentuais ou de importância do ponto
de vista ambiental; projetos urbanísticos, acima de 100ha ou em
áreas consideradas de relevante interesse ambiental a critério
da Sema e dos órgãos municipais e estaduais competentes;
qualquer atividade que utilize carvão vegetal, derivados ou
produtos similares em quantidade superior a dez toneladas
por dia; projetos agropecuários que contemplem áreas acima
6 Duto por onde se transporta minério de um lugar para o outro.
119
de 1.000 há ou menores; neste caso, quando se tratar de áreas

significativas em termo percentuais ou de importância do ponto
de vista ambiental, inclusive nas áreas de proteção ambiental
(CONAMA 1, 1986).
Antes de adentrar na análise do Estudo de Impacto Ambiental torna-se necessário

evidenciar um conceito que deve estar sempre presente quando se fala do assunto:
o EIA/RIMA não se destina a tornar possível o licenciamento ambiental, isto é,
sua finalidade não é justificar o empreendimento em face da legislação ou das
exigências dos órgãos ambientais (TRENNEPOHL; TRENNEPOHL, 2016).
Iniciar a elaboração de um estudo ambiental com a finalidade de tornar possível

um empreendimento, obra ou atividade significa corromper no nascedouro o seu
objetivo.
Infelizmente, o que se tem visto em muitas oportunidades são estudos ambientais

que mais parecem defesas prévias do empreendimento contra as normas ambientais,
inclusive mediante a omissão de dados e informações relevantes com a finalidade de
conseguir as licenças ambientais. Diante dessa prática, muito mais comum do que
se imagina, os órgãos ambientais muitas vezes não conseguem emitir as licenças
nos prazos ideais, restando-lhes a injusta pecha de entravar o desenvolvimento e o
progresso das obras de infraestrutura no país.
Além disso, tornou-se comum a prática de inserir dados ou informações inverídicas

nos estudos ambientais, tanto que a Lei 9.605/1998, a Lei dos Crimes Ambientais,
cunhou o tipo penal da falsidade de dados ou informações no art. 69-A.
Conforme a exigência da norma, os estudos ambientais devem ser apresentados

ao órgão licenciador acompanhados dos projetos e demais documentos exigidos.
Este, por sua vez, analisa os estudos e realiza as vistorias que julgar necessárias,
solicitando, se for o caso, esclarecimentos adicionais e complementação nos tópicos
que não forem considerados satisfatórios. Depois disso, não sendo exigível a audiência
pública para o licenciamento, o órgão ambiental competente emite parecer técnico e,
quando for o caso, parecer jurídico, conclusivos, deferindo ou indeferindo o pedido
de licença (TRENNEPOHL; TRENNEPOHL, 2016).
Na prática, o que ocorria antes do advento da LC 140/2011 eram muitas idas e

vindas, de pedidos de esclarecimentos por parte dos órgãos ambientais e de pedidos
de reconsideração por parte dos empreendedores, de justificativas e de alterações
pontuais nos projetos, de adequações das obras ou empreendimentos e de exigências
sem previsão legal para a concessão das licenças. Em síntese, muitos processos de
licenciamento ambiental se afastavam da sistemática estabelecida e dos objetivos
120
primários das normas aplicáveis, chegando a merecer mais importância as medidas

compensatórias propostas pelo empreendedor do que as medidas de minoração dos
impactos sobre o meio ambiente buscadas pela legislação.
De igual sorte, quando o órgão licenciador se deparava com um empreendimento

cujo licenciamento pudesse resultar em questionamentos ou desgaste para a sua
imagem, poderia ficar solicitando complementação ou novos estudos indefinidamente,
postergando a tomada de decisão pela concessão ou indeferimento da licença.
Com o estabelecimento de que as exigências de complementação de estudos ou

informações serão comunicadas uma única vez, prevista no art. 14, § 1o, da Lei
Complementar, ocorreu um avanço significativo para eliminar a postergação das
decisões pelo Poder Público e as infindáveis complementações dos estudos pelo
empreendedor.
O Estudo de Impacto Ambiental – EIA e o Relatório de Impacto Ambiental –

RIMA não são instrumentos dissociados, representando o segundo uma síntese
consolidada do primeiro. Para mais fácil compreensão, pode-se dizer que o RIMA é
a apresentação, em linguagem e forma mais acessível e simplificada, dos resultados
do EIA (TRENNEPOHL; TRENNEPOHL, 2016).
O art. 5o da Res. Conama 1/1986 estabelece as diretrizes gerais do EIA e o art. 6o

enumera os estudos técnicos mínimos que deverá conter.
As diretrizes gerais estabelecidas pela norma são:
I. Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto,

confrontando-as com a hipótese de não execução do projeto.
II. Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados

nas fases de implantação e operação da atividade.
III. Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada

pelos impactos, denominada área de influência do projeto, considerando,
em todos os casos, a bacia hidrográfica na qual se localiza.
IV. Considerar os planos e programas governamentais, propostos e em

implantação na área de influência do projeto, e sua compatibilidade.
Já as atividades técnicas mínimas exigidas no Estudo de Impacto Ambiental são:
I. Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto, completa

descrição e análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como
121
existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da

implantação do projeto, considerando: a) o meio físico – o subsolo, as
águas, o ar e o clima, destacando os recursos minerais, a topografia,
os tipos e aptidões do solo, os corpos d’água, o regime hidrológico, as
correntes marinhas, as correntes atmosféricas; b) o meio biológico e
os ecossistemas naturais – a fauna e a flora, destacando as espécies
indicadoras da qualidade ambiental, de valor científico e econômico,
raras e ameaçadas de extinção e as áreas de preservação permanente;
c) o meio socioeconômico – o uso e ocupação do solo, os usos da água
e a socioeconomia, destacando os sítios e monumentos arqueológicos,
históricos e culturais da comunidade, as relações de dependência entre
a sociedade local, os recursos ambientais e a potencial utilização futura
desses recursos.
II. Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas,

através de identificação, previsão da magnitude e interpretação da
importância dos prováveis impactos relevantes, discriminando: os
impactos positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos,
imediatos e a médio e longo prazos, temporários e permanentes; seu
grau de reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a
distribuição dos ônus e benefícios sociais.
III. Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas
os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos,
avaliando a eficiência de cada uma delas.
IV. Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento dos

impactos positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a
serem considerados.
Na esteira das exigências da Res. Conama 1/1986, apresentamos, a seguir, um roteiro

básico, com o conteúdo mínimo necessário de um Estudo de Impacto Ambiental para
um empreendimento sem maiores complexidades ou características especiais.
1. Informações gerais sobre o empreendimento.
1.1. Nome do empreendimento, identificação da empresa responsável, tipo de

atividade e porte do empreendimento, tecnologias a serem empregadas, síntese dos
objetivos do empreendimento e sua justificativa.
122
1.2. Existência e resultados de empreendimentos similares em outras localidades,
1.3. Compatibilidade do projeto com planos e programas governamentais em

execução ou propostos na área de influência do empreendimento,
1.4. Levantamento da legislação (federal, estadual e municipal) aplicável ao

empreendimento e indicação das limitações administrativas existentes,
1.5. Indicação da existência de áreas sujeitas a regime de utilização diferenciada

(Terras Indígenas, Unidades de Conservação etc.) na área de influência.
2. Descrição do empreendimento nas fases de implantação, operação e,

se for o caso, de desativação do mesmo.
2.1. Detalhamento de cada etapa da implantação, se for gradativa, com os respectivos

cronogramas.
2.2. Indicação das expansões previstas no futuro, com informações detalhadas de

cada etapa das mesmas.
2.3. Localização do empreendimento diante das divisões político-administrativas e

da bacia hidrográfica em que se situa, suas vias de acesso (existentes ou necessárias)
e outras informações relevantes acerca da localização.
2.4. Alternativas tecnológicas e/ou locacionais. Nesta parte dos estudos ambientais
deve ser apresentado, de forma clara e inequívoca, se as tecnologias propostas são
as mais adequadas para a atividade pretendida e se o local em que se pretende
desenvolvê-la é propício para tanto, considerando, inclusive, a hipótese de não o
implantar nos moldes ou no local propostos.
3. Área de influência direta e indireta do empreendimento.
3.1. Indicação dos limites geográficos das áreas a serem afetadas direta ou
indiretamente, com a justificativa da definição das mesmas.
3.2. Definição e indicação da intensidade dos impactos sobre as áreas apontadas.
4. Diagnóstico ambiental da área de influência.
4.1. Apresentação da situação ambiental da área de influência antes da implantação

do empreendimento.
4.2. Análise das variáveis de alteração significativa da situação ambiental nas

diferentes fases de implantação do empreendimento.
123
5. Fatores ambientais que precisam ser contemplados nos estudos.
5.1. Meio físico. Caracterização do clima, condições meteorológicas, qualidade do ar,

níveis de ruído, geologia, geomorfologia, solos e recursos hídricos.
5.2. Meio biótico. Caracterização dos ecossistemas (terrestre e aquático) na área

de influência (direta ou indireta) do empreendimento.
5.3. Meio socioeconômico. Descrição do uso e ocupação do solo, dinâmica

populacional, estrutura produtiva e de serviços, organização social e nível de
vida. A análise socioeconômica deve abranger as áreas atingidas diretamente e
as inter-relações regionais passíveis de alterações, mesmo que fora da área de
influência direta.
5.4. Qualidade ambiental. Exposição das interações dos fatores físicos, biológicos
e socioeconômicos, descrevendo e caracterizando as possíveis alterações
decorrentes das mesmas.
5.5. Impactos ambientais. Identificação, interpretação e valoração dos prováveis

impactos ambientais nas diferentes fases do empreendimento, caracterizando-os
como diretos ou indiretos, positivos ou negativos, temporários ou permanentes, de
ocorrência imediata ou a prazo, reversíveis ou irreversíveis, locais ou regionais e,
pela sua magnitude e importância, pequenos, médios ou grandes.
5.6. Medidas mitigadoras. Apresentação de medidas, preventivas ou corretivas,

que visem diminuir os impactos ambientais negativos detectados, definindo seu
objetivo, o momento de sua aplicação e a responsabilidade pela mesma.
5.7. Medidas compensatórias. Apresentação dos impactos ambientais negativos

que não podem ser evitados e de medidas ambientais que podem ser adotadas para
compensar os mesmos, através de ações ou investimentos alternativos.
O Relatório de Impacto Ambiental – RIMA deve ser uma apresentação

simplificada, em linguagem mais acessível ao público, do conteúdo e dos
resultados do Estudo de Impacto Ambiental – EIA. Como tal, o relatório deve
conter as mesmas informações que o estudo, apresentadas de forma menos
técnica, para que as conclusões apresentadas possam ser facilmente entendidas
pela sociedade (TRENNEPOHL; TRENNEPOHL, 2016).
Por último, importa observar que o EIA/RIMA deve ser elaborado por equipe
técnica multidisciplinar, com formação compatível com as áreas de conhecimento
abordadas, em que os profissionais respondem pelas informações e análises
124
constantes do estudo. Além disso, a empresa, se for o caso, e os profissionais

responsáveis pelos estudos, devem estar registrados no Cadastro Técnico Federal
de que trata a Lei 6.938/1981.
A Outorga das Licenças
O sistema de licenciamento ambiental tem por finalidade assegurar que não

sejam praticados atentados contra o ambiente. Cria-se uma regulamentação para
diminuir o número de fatos materiais que atentem contra o meio ambiente. O
licenciamento ambiental, em geral, pressupõe que toda uma série de questões
sejam levadas em consideração para a sua concessão (ANTUNES, 2002).
Em primeiro lugar, obviamente, há que se considerar que concessão da licença deve

prestar atenção ao fato de que devem ser totalmente atendidas as exigências da
legislação ambiental. Além deste essencial e fundamental aspecto formal, outros
fatores são extremamente importantes. Tais fatores podem ser resumidos na
mais absoluta necessidade de que se conjugam satisfatoriamente as necessidades
de conservação e preservação ambiental, compreendidas como parte de um
planejamento estratégico, com o desenvolvimento sustentado.
O licenciamento ambiental é um procedimento bastante complexo que

se desenvolve em diversas etapas. Existe, até mesmo, uma previsão
constitucional para determinados procedimentos obrigatórios a serem
adotados para o licenciamento de uma atividade potencialmente poluidora.
Veja-se a necessidade constitucional de estudo prévio de impacto ambiental
para o licenciamento de uma atividade potencialmente degradadoras do meio
ambiente (ANTUNES, 2002).
Como descreve o artigo 9. da Lei n o 6.938, de 31 de agosto de 1981, em seu inciso

IV, o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras
são instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente - PNMA. Em razão da
estrutura federativa do Estado brasileiro, o licenciamento ambiental ocorre nos
três níveis de governo, conforme a natureza da atividade a ser licenciada.
A possibilidade da exigência de um tríplice licenciamento implica que, em não

raras oportunidades, a sobreposição e a contradição de normas que um clima de
insegurança, quanto ao licenciamento, e de instabilidade jurídica. Com efeito,
a inexistência de um sistema claramente definido de competências é um dos
mais graves problemas da legislação ambiental brasileira e de sua aplicação
(ANTUNES, 2002).
125
O ponto fundamental que deve ser considerado é que o licenciamento é basicamente

uma atividade a ser exercida pelo Poder Público estadual. As autoridades federais
somente podem atuar em casos definidos, ou supletivamente à autoridade estadual. Os
municípios poderão complementar, no que couber, as exigências dos órgãos estaduais
para atender necessidades locais.
126
GERENCIAMENTO
DE RESÍDUO UNIDADE IV
SÓLIDO
CAPÍTULO 1
Política Nacional de Resíduos Sólidos
(PNRS)
Gestão de resíduos e normas internacionais

para o Sistema de Gestão Ambiental (SGA)
Em 1991, o então presidente Fernando Collor de Mello enviou ao Congresso Federal
do Brasil uma proposta sobre o que mais tarde se tornaria a política nacional de gestão
de resíduos do país. A ideia era apresentar essa política na Conferência das Nações
Unidas sobre Meio Ambiente de Desenvolvimento (Cnumad), também conhecida
como Cúpula da Terra, em 1992, e mostrar ao mundo que o Brasil estava finalmente
dando a devida atenção ao meio ambiente com relação aos resíduos produzidos em
seu território. cidades.
Anteriormente, cada município tinha sido encarregado de formular e implementar

o seu próprio plano de gerenciamento de resíduos. Não houve facilitação do
financiamento público para o setor, que na época consistia apenas em coletar lixo
das áreas urbanas e descartá-lo em aterros localizados em periferias urbanas. Todos
os tipos de contaminação ambiental foram encontrados nesses locais de disposição.
Eles eram criadouros de vetores de doenças que são prejudiciais à saúde humana.
Não é por acaso que doenças como dengue, febre amarela e difteria se tornaram
endêmicas em meados da década de 1980, inicialmente nas grandes cidades.
Na definição degradante e contaminada dos aterros sanitários, entre lixo e abutres,

havia pessoas que separavam os resíduos – separando materiais que poderiam ser
vendidos como sucatas e, mais tarde, para a indústria de reciclagem. Como tal, esses
trabalhadores anteriormente invisíveis pararam de se concentrar na coleta de lixo e
voltaram sua atenção para materiais recicláveis – formas de resíduos que poderiam
127
UNIDADE IV │ GERENCIAMENTO DE RESÍDUO SÓLIDO
ser reintroduzidos no processo de produção e, portanto, estão em demanda na

indústria de reciclagem.
Essas pessoas, que trabalham em aterros brasileiros desde o final do século

XIX, chamam a si mesmos de catadores – uma palavra originária dos ambientes
rurais de onde vieram. Quando migraram das áreas rurais para as cidades e não
conseguiram as condições mínimas necessárias para sobreviver de maneira digna,
acabaram em aterros sanitários para ver o que conseguiam encontrar nesses
locais. Como tal, o problema da contaminação ambiental foi agravado pela questão
social das pessoas que moram nesses locais e sobrevivem com os resíduos que são
despejados diariamente em aterros sanitários oficiais e clandestinos nas cidades
brasileiras.
Resultante de intensos debates em diversos setores da sociedade, a Política

Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) foi finalmente implementada pelo governo
brasileiro em 2 de agosto de 2010, em um esforço para regular as atividades do
setor de resíduos sólidos no Brasil. A política prevê a cooperação entre as partes
interessadas envolvidas – os três níveis de governo (federal, estadual e municipal),
as indústrias de reciclagem e embalagem, a sociedade e os catadores de materiais
recicláveis – para cumprir os seus objetivos e recomendações.
Em resumo, a PNRS propõe:
1. A erradicação de aterros sanitários.
2. O incentivo à triagem de resíduos.
3. A participação de catadores de materiais recicláveis no processo de

reciclagem.
4. Apoio a estratégias que promovam a reciclagem.
5. Descarte final de resíduos via aterros sanitários e/ou incineração, desde

que haja retorno energético.
Nesse sentido, a agenda de discussão sobre a implementação da PNRS passou

a incluir considerações como a logística reversa (ou seja, formas de coleta
e reinserção de resíduos sólidos no setor empresarial para reutilização ou
disposição adequada), acordos setoriais (contratos entre autoridades públicas e
fabricantes que determinam a responsabilidade compartilhada dos ciclos de vida
dos produtos), o pagamento de catadores de materiais recicláveis por serviços
ambientais prestados à sociedade, a construção de aterros sanitários e a separação
de resíduos para reciclagem.
128
GERENCIAMENTO DE RESÍDUO SÓLIDO │ UNIDADE IV
As cidades tinham quatro anos para atender às recomendações da PNRS. Portanto,

a partir de agosto de 2014, a expectativa era de que as cidades erradicassem
todos os aterros sanitários (oficiais ou clandestinos) e atendessem a todas as
recomendações legais em que os catadores de materiais recicláveis não percorrem
mais as ruas das cidades brasileiras nem os aterros sanitários, trabalhando em
condições insalubres. Além disso, a política visava atender aos baixos salários
auferidos pelos catadores de materiais recicláveis, que normalmente ganham
menos do que o salário mínimo mensal do Brasil.
O crescimento populacional associado ao avanço tecnológico contribuiu para um

aumento significativo na geração de resíduos sólidos urbanos (RSU), que está
associado a riscos ambientais e de saúde pública significativos em todo o mundo.
No Brasil, a situação em relação à gestão de resíduos sólidos requer maior

atenção. Com uma população de 207.488.053 (IBGE, 2017), e um vasto
território que abrange 8,515,767 km 2 (IBGE, 2016), o Brasil é o maior país
da América Latina. No entanto, apenas 58,7% do RSU coletado em 2015 foi
descartado adequadamente em aterros sanitários, enquanto 41,3% foram
descartados de forma inadequada em aterros controlados ou lixões a céu
aberto, representando 29.973.482 t (ABRELPE, 2016). Com poucas iniciativas,
a coleta de material reciclável cobre menos da metade do território nacional.
Consequentemente, o país perde cerca de 2,5 bilhões de dólares anualmente
porque os resíduos recicláveis são descartados de maneira inadequada em
aterros sanitários (IPEA, 2010).
Em 2015, a geração de RSU no Brasil foi de 79,9 milhões de toneladas,

correspondendo a 1,071 kg de RSU por pessoa/dia (ABRELPE, 2016). Houve um
aumento de cerca de 31% na geração de resíduos sólidos urbanos em relação aos
primeiros anos deste século. Isso superou a taxa de crescimento populacional no
país no mesmo período, que foi de cerca de 7% (ABRELPE, 2016; IBGE, 2015).
A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) foi estabelecida pela Lei Federal
no 12.305 em agosto de 2010, e pode ser considerado um marco para a gestão de
resíduos no Brasil. Os objetivos desta lei são a redução, reutilização, reciclagem,
tratamento e disposição apropriada de RSU, incluindo sistemas de recuperação de
energia, a fim de evitar danos ao meio ambiente e à saúde pública.
Esta lei proíbe o despejo de resíduos sólidos de RSU e está estipulado que todos os
estados e municípios devem ter fechado seus lixões até 2014. No entanto, a situação
em relação aos RSU no Brasil mudou muito pouco desde a introdução da PNRS e
grande parte ainda se oriunda de destinos finais inadequados.
129
Essa situação é amenizada pelos chamados aterros controlados que costumavam

ser lixões abertos, que são submetidos a um processo de isolamento em que
sistemas de drenagem de chorume e lixívia são instalados e camadas de cobertura
de resíduos são adicionadas. Os tipos de destinos para a disposição final de RSU no
Brasil de 2010 a 2015 foram (com base no peso): aterro sanitário de 57,6 a 58,7%;
aterro controlado, 24,3–24,1%; e lixão aberto, 18,1–17,2% (ABRELPE, 2016).
Devido ao fechamento de alguns lixões e à necessidade de essas áreas receberem

atenção corretiva, a proporção de aterros controlados no país vem aumentando. Do
ponto de vista socioambiental, isso ainda é considerado uma solução inadequada
para o descarte de resíduos sólidos urbanos; no entanto, é mais aceitável do que
lixões abertos, uma vez que a poluição gerada é localizada.
Na última década, o Brasil se tornou uma das economias que mais crescem no
mundo apesar da recessão econômica em todo o país em 2015 e 2016 (HANSON,
2012). O Brasil é também a nona maior economia do mundo em produto interno
bruto nominal (FMI, 2017) e o oitavo maior por paridade de poder aquisitivo.
Além disso, o Brasil é o quinto país mais populoso, assim como o quinto maior,
portanto a quantidade de RSU gerada é representativa em termos de impactos
ambientais globais e de saúde humana associados à gestão de resíduos.
Cuidando do meio ambiente
A PNRS é inovadora na medida em que é uma política que liga questões

socioeconômicas a questões ambientais. É importante notar que o descarte
inadequado de resíduos sólidos no Brasil tem sido considerado um crime ambiental
desde 1998, conforme estabelecido pela Lei Federal n o 9.605/1998. Portanto,
mesmo que o prazo estabelecido pelo PNRS seja adiado, os municípios não
seriam dispensados da obrigação constitucional de eliminar práticas incorretas
de descarte de resíduos sólidos urbanos. Mesmo assim, cerca de 34.000 t de
RSU foram descartados em lixões em cidades brasileiras todos os dias em 2015
(ABRELPE, 2016).
Uma parte importante do arcabouço legal brasileiro foi a Lei Federal n o

11.445/2007, a Política Nacional de Saneamento. Esta lei foi criada para garantir
um ambiente ecologicamente equilibrado, um dos direitos de todos os cidadãos
brasileiros de acordo com a Constituição Brasileira.
A Política Nacional de Saneamento define o conceito de saneamento básico como

uma combinação de serviços, infraestrutura e instalações operacionais para
130
fornecer água potável, tratamento de esgoto, limpeza urbana, gestão de resíduos

sólidos, sistemas de drenagem e gestão de águas pluviais.
A PNRS fornece princípios, objetivos, instrumentos e diretrizes relacionados à

gestão integrada de resíduos sólidos (incluindo perigosos), bem como diretrizes
sobre as responsabilidades dos geradores e autoridades públicas, e sobre as
ferramentas econômicas associadas. No entanto, esta lei não se aplica aos resíduos
radioativos, que são regulados por legislação específica.
Alguns dos princípios do PNDS são prevenção, precaução e desenvolvimento

sustentável, reconhecendo que os resíduos sólidos reutilizáveis e recicláveis são
bens econômicos com valor social que podem gerar empregos e renda e promover a
inclusão social. Também reconhece a necessidade de cooperação entre os diferentes
níveis de governo, setor privado e outros segmentos da sociedade. Assim, conceitos
pouco conhecidos e pouco praticados no Brasil foram sancionados por essa lei,
incluindo: a coleta de materiais recicláveis; a disposição final ambientalmente
adequada dos RSU; gestão integrada de resíduos sólidos estabelecida por contratos
entre o setor público e empresas privadas e a aplicação da logística reversa (retorno
de resíduos sólidos ao setor empresarial para reutilização).
Os principais objetivos estabelecidos por esta legislação são:
» não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento de resíduos

sólidos;
» disposição final adequada de resíduos;
» racionalização dos recursos naturais na produção de novos itens;
» intensificação de ações de educação ambiental;
» incentivos para a indústria de reciclagem;
» articulação entre as diferentes classes de governo e entre estas e o setor

empresarial, visando a cooperação técnica e financeira;
» promoção da inclusão social;
» capacitação técnica.
Com base nessa nova política, todos os conselhos municipais do Brasil têm que
promover a educação ambiental, bem como estimular a população e empresas
apropriadas a implementar práticas sustentáveis destinadas a eliminar ou reduzir
131
a quantidade de RSU. Além disso, é responsabilidade dos conselhos municipais

fornecer um gestor municipal para ser responsável pelos RSU, sua reciclagem,
tratamento e destinação final adequada.
O prazo legalmente estabelecido para acabar com a disposição final inadequada

dos RSU foi estabelecido nesta legislação federal, ou seja, o fechamento de todos
os lixões até agosto de 2014. Além disso, priorizar cada município em termos
do apoio financeiro que eles receberam do governo federal estava ligado à
apresentação de soluções de serviços de limpeza urbana através da formação de
consórcios público-privados, e a implementação de coleções de reciclagem com a
participação de catadores de materiais recicláveis.
Segundo Dias e Samson (2016), os catadores de materiais recicláveis são

compostos pelos seguintes grupos: pessoas pobres ou desempregadas que
procuram alimentos, roupas e outras necessidades de lixo; trabalhadores
informais que procuram materiais recicláveis para ganhar dinheiro vendendo-
os a empresas de reciclagem e empregados ou trabalhadores associados a
cooperativas de reciclagem.
Além disso, outros objetivos foram estipulados, incluindo uma redução na

quantidade de resíduos recicláveis a seco e resíduos sólidos urbanos molhados
descartados em aterros e a remediação de lixões a céu aberto. As diretrizes para
essas metas são baseadas em ações de incentivo à reciclagem: a inclusão social
de catadores recicláveis; aumento do número de cooperativas e associações de
catadores recicláveis; incentivar a compostagem e explorar o uso de biogás de
aterros sanitários.
Logística reversa
Um dos principais aspectos da PNRS é a elaboração de um plano de logística reversa

que inclua a indústria de embalagens. Como tal, em 2015, foi assinado um acordo
para que o setor apoiasse iniciativas municipais que preveem o compartilhamento
de custos entre empresas e governos municipais para o gerenciamento de resíduos
de embalagens descartadas. Dessa forma, o acordo cumpriria um dos objetivos da
PNRS: responsabilidade compartilhada pela gestão de resíduos entre os órgãos
municipais e o setor privado.
Além disso, com a logística reversa, há também uma obrigação ética de cuidar do
meio ambiente: quem produziu o resíduo deve assumir a responsabilidade pelo
seu descarte adequado.
132
Os depósitos de triagem de resíduos pertencentes à Associação de Catadores do

Aterro Sanitário do Jardim Gramacho trazem à mente o livro No Lago, de Naomi
Kleino No livro, Klein traça as conexões entre as principais marcas do setor e as
várias infrações econômicas, sociais e ambientais causadas por essas indústrias nos
países asiáticos.
A logística reversa é o processo de movimentação de mercadorias de seu destino

final típico para outro ponto, com o objetivo de capturar valor indisponível de
outra forma ou para seu descarte adequado (LEITE, 2009). A logística reversa
pode incluir:
» Mercadoria danificada.
» Inventário sazonal.
» Reabastecimento
» Erro no envio da mercadoria
» Consignação
» Reciclagem
» Material perigoso.
» Disposição obsoleta de equipamentos.
» Recuperação de ativos.
À medida que os clientes se tornam cada vez mais sofisticados em suas decisões
de compra e as leis ambientais se estabelecem, muitos varejistas buscam novas
maneiras de desenvolver ou aprimorar seus sistemas de devolução. Algumas
empresas transformaram as suas redes em vantagem competitiva ao assumir uma
posição ativa que aumenta o valor para os clientes e cria lealdade.
Empresas como Eastman Kodak e Hewlett-Packard (HP) implementaram

programas bem-sucedidos de reutilização e reciclagem. Essas iniciativas reduzem
a quantidade de resíduos alimentados na cadeia de suprimentos e nos aterros, ao
mesmo tempo em que reduzem os custos operacionais. As empresas conseguiram
recuperar seus custos em áreas como compras de matérias-primas e embalagens,
fabricação, disposição de resíduos e conformidade regulatória (LEITE, 2009).
O sistema funciona melhor quando varejistas, fornecedores e empresas de logística

trabalham juntos para reduzir a porcentagem de mercadorias devolvidas e melhorar
133
o fluxo do sistema de devolução. As empresas de logística auxiliam os varejistas com

fornecedores com taxas de retorno extraordinariamente altas, especialmente em
itens caros.
Para melhorar o fluxo de retorno, as empresas de logística realizam uma auditoria

para os varejistas antes que o frete seja liberado do depósito. Como parte da
auditoria, um representante de varejo atende a remessa na entrega para garantir
que o inventário seja preciso antes de ser descarregado. A realização de auditorias
pontuais nas duas extremidades da remessa pode reduzir discrepâncias e reduzir
significativamente as reivindicações.
A logística reversa é baseada em maior consciência ambiental, políticas

públicas e lei. O conceito principal é que embalagens reutilizáveis, assim
como produtos desatualizados, danificados ou com defeito, podem ser melhor
recicladas ou reutilizadas pelo fabricante original. Também envolve projetos
de sistemas de produtos que tornam a recuperação e a reutilização possíveis,
eficientes e lucrativas.
Na logística reversa, uma medida do que é descartado é uma medida de falha no

processo de design e recuperação de um produto. Enquanto os aterros sanitários
em todo o mundo estão mais movimentados, mais empresas estão descobrindo que
faz sentido para os negócios ser proativo em questões ambientais relacionadas ao
estoque devolvido.
Enquanto as empresas lutam às vezes para encontrar maneiras de tornar suas

cadeias de suprimentos mais ecológicas, um subconjunto da cadeia de suprimentos
se destaca como inerentemente verde: a logística reversa. Como a logística
reversa, por definição, inclui processos como remanufatura, reforma, reciclagem,
reutilização e recuperação de ativos, o envolvimento em atividades de logística
reversa garante às empresas um certo nível de verde (LEITE, 2009).
Todos os elementos da logística reversa têm implicações verdes, uma organização

comercial focada em educar varejistas, fabricantes e fornecedores de logística
terceirizados sobre os benefícios da logística reversa está inserida no conceito de
globalização ambiental. A logística reversa aborda questões como: no final da vida
útil de um produto, alguns componentes podem ser recuperados e reutilizados? Os
materiais podem ser triturados, reciclados e transformados em peças adicionais?
Recuperar produtos, reformar mercadorias e retirar peças como metais preciosos

que podem ser reciclados ou reutilizados são processos ecológicos e trazem um
enorme benefício ao meio ambiente.
134
Através de operações eficazes de logística reversa, as empresas também podem

eliminar processos de retorno ineficientes que resultam em movimentos
desnecessários de transporte, ajudando a reduzir as emissões de carbono e
melhorar a qualidade do ar. É difícil argumentar contra essa lista de atributos
verdes. Mas o verde ambiental só é viável se não custar muito do outro tipo de
verde.
Ao contrário do que alguns profissionais de logística suspeitam, é possível

gerenciar processos de logística reversa para que sejam amigáveis ao meio
ambiente e aos resultados financeiros, bem com atender a PNRS.
O primeiro passo é entender realmente o impacto do produto, desde o início do

processo de fabricação até o final de sua vida útil. Embora a logística reversa diga
respeito apenas à metade reversa da cadeia de suprimentos, as implicações para
seu sucesso começam com a cadeia de suprimentos direta.
As empresas precisam entender quais recursos são usados em seu processo de

fabricação, se algum desses produtos é perigoso, quais componentes podem e não
podem ser recuperados e reutilizados. Depois, é preciso examinar os vários fluxos e
saídas de resíduos associados ao processo.
Essa abordagem significa pensar em logística reversa no início do ciclo de vida de

um produto e projetar com sua disposição em fim de vida. Não se deve usar uma
solução de final de linha, é preciso começar com a conceituação e o design inicial
do produto.
Projetar um produto de forma a reduzir a quantidade de materiais perigosos

utilizados e maximizar o uso desses materiais para que eles possam ter uma vida
útil prolongada reduzirá o impacto ambiental geral de longo prazo do produto
(LEITE, 2009).
Essa abordagem também é essencial para aumentar a lucratividade, porque

um design de produto que utiliza menos recursos e permite reutilização ou
reciclagem fácil no final da vida útil geralmente se traduz em custos gerais de
produção mais baixos.
Quando os produtos são devolvidos a um fabricante (ou a um terceiro que lida com a
logística reversa do fabricante), geralmente ocorrem vários cenários:
» O produto ainda está funcional e pode ser reembalado – ou

reparado/remanufaturado, se necessário – e vendido como
mercadoria recondicionada em um mercado secundário.
135
» O produto não funciona mais, mas pode ser colhido para peças que
ainda têm valor.
» O produto chegou ao fim de sua vida útil e deve ser descartado de

alguma forma. Em cada um desses pontos, as empresas podem ser
criativas sobre como encontrar valor no produto, enquanto seguem as
práticas ecológicas.
Uma das partes mais ecológicas da logística reversa é transformar o material que
costumava acabar no aterro em algo útil, empresa que fornece serviços de reparo,
reforma e logística reversa. No depósito da empresa, por exemplo, é onde se pode
encontrar um valor ou um uso para tudo o que passa por suas portas.
Pegue o lixo eletrônico como plástico em cartuchos de impressora usados ou em

caixas de telefones celulares. Eles são uma questão ambiental importante para os
fabricantes de eletrônicos de hoje, porque os produtos geralmente não têm valor na
cadeia de suprimentos de reciclagem a jusante e são onerosos para o descarte.
Embora grande parte da logística reversa ecológica se concentre nas mercadorias

devolvidas e na melhor forma de reutilizá-las ou descartá-las de maneira
econômica e ecológica, o processo de logística reversa também tem uma variedade
de implicações de transporte e pegada de carbono. Esverdear os processos de
devolução de mercadorias, mas ignorar as preocupações de transporte reverso,
cria uma estratégia de logística reversa verde incompleta.
Os procedimentos necessários para garantir o processamento oportuno e a

devolução dos retornos afetam diretamente o transporte. Os lotes consolidados de
remessas mantêm ganhos claros de pegada de carbono, que são muito parecidos
com uma diminuição nos custos de combustível.
Se um produto precisar ser descartado, é importante lidar com esse processo, se

o produto puder ser revendido, a empresa poderá se tornará uma loja virtual para
o varejista, atendendo aos pedidos do estoque recondicionado que mantém para o
varejista. Isso tira várias pernas da jornada reversa e evita que o varejista incorra em
pegada de carbono e custos de transporte extras.
Por fim, sejam os produtos reais devolvidos ou o processo pelo qual uma empresa
os devolve, a logística reversa pode – e deve ser – ecológica e econômica. O
benefício da logística reversa ecológica é tangível. A maioria das empresas está
percebendo que ser ecológico significa também ser mais rentável.
136
Entidades autogerenciadas
Segundo a PNRS, as associações de catadores de materiais recicláveis devem

ser autogerenciadas – isto é, devem assumir a responsabilidade por todos os
aspectos de seu gerenciamento. O uso de equipamentos de proteção individual
que não são adequados para as atividades realizadas pelos catadores de
materiais recicláveis, más condições de trabalho (incluindo a formação de
microclimas de temperatura extremamente alta) e a ausência de máquinas e
equipamentos que possam facilitar seus trabalhos são desafios constantes. Há
também a necessidade de reforçar a importância da cultura de segurança no
local de trabalho, juntamente com os coletores de materiais recicláveis.
Reciclagem: geração de renda e emprego
No Brasil, mais de 90% dos materiais que são eventualmente reciclados são
coletados por mais de um milhão de coletores de materiais recicláveis. Um dos
pilares da PNRS é a racionalização da reciclagem, que gera empregos e renda para
catadores de materiais recicláveis. Reciclagem é um setor industrial que cresce em
média 12% ao ano. O mercado desse setor toma a forma de uma oligopsônia – isto
é, alguns grandes compradores e muitos pequenos vendedores.
Portanto, quando as indústrias se juntam às fileiras daqueles que pressionam os

municípios a enfrentar os custos da reciclagem por conta própria, levanta-se a
questão: poderia ser uma maneira velada de socializar os custos privados da indústria
de reciclagem, se não uma forma de ambientalismo econômico?
Nova legislação e perspectivas
Em 2019, as novas administrações do poder executivo do governo brasileiro (o

presidente e os governadores estaduais) e membros do Congresso tomaram posse.
Em sua reforma ministerial, a nova administração federal optou por extinguir
o Ministério do Meio Ambiente, fundindo-o ao Ministério da Agricultura. O
Ministério do Meio Ambiente não foi finalmente dissolvido. No entanto, muitas
das suas funções foram distribuídas para outros ministérios.
Não está claro o que a administração pretende fazer com relação ao setor de gestão
de resíduos. No entanto, dados os cortes orçamentários que impactam diversas
políticas sociais, dos quais os catadores de materiais recicláveis são beneficiários
diretos, as perspectivas não são animadoras.
137
7 etapas no manuseio de resíduos de acordo com

a ISO 14001
O que é gerenciamento de resíduos? Há mais no gerenciamento de resíduos do que

coletar lixo e despejá-lo em um aterro sanitário. As empresas usam rotineiramente
materiais perigosos que, quando manipulados de maneira inadequada, representam
uma ameaça à saúde humana e ao meio ambiente. Esses materiais são encontrados
em itens de uso diário, como lâmpadas fluorescentes, dispositivos eletrônicos e certas
baterias, bem como em substâncias como óleo e solventes.
A ISO 14001:2015 fornece uma estrutura e uma abordagem estruturada para o

tratamento de resíduos. Durante a identificação e avaliação dos aspectos ambientais,
determinará quais resíduos estão surgindo em seus processos e, com controles
operacionais, definirá como os resíduos serão tratados.
A gestão de resíduos é o processo de tratamento de resíduos e oferece uma variedade

de soluções para a reciclagem de itens que não pertencem ao lixo. Este é um processo
que todo e qualquer proprietário de casa e empresa no mundo precisa executar
(BARBIERI, 2016).
A gestão de resíduos elimina os produtos e substâncias utilizados de maneira

segura e eficiente. A ISO 14001:2015 não prescreve as etapas no manuseio de
resíduos, e toda empresa pode abordá-la de acordo com suas necessidades, mas
existem algumas etapas comuns no processo:
1. Avalie os resíduos - para poder manusear os resíduos

adequadamente, a empresa precisa primeiro determinar se os
resíduos são perigosos ou não, e se o manuseio desses resíduos em
particular é regulado pela legislação. Esta etapa é frequentemente
chamada de classificação ou categorização dos resíduos.
2. Armazene os resíduos - dependendo do tipo de resíduo, haverá

requisitos diferentes em termos de instalações de armazenamento.
Os resíduos podem estar na forma sólida ou líquida, por isso é
importante armazená-los de acordo com suas características. Os
resíduos perigosos devem ser armazenados em um recipiente
resistente e à prova de vazamentos que seja mantido fechado quando
não estiver adicionando ou removendo resíduos.
Diferentes tipos de resíduos podem exigir diferentes tipos de

recipientes de armazenamento. O recipiente deve ser rotulado com
138
as palavras Resíduos Perigosos, uma descrição clara do conteúdo e a

data em que o lixo é colocado no recipiente pela primeira vez.
Matéria orgânica, papel, papelão, tecidos, materiais poliméricos

(plásticos e borrachas), vidro, madeira, metais ferrosos e não-ferrosos
são os componentes predominantes da composição física dos RSU.
Nesse mix existem alguns materiais biodegradáveis, mas também há
substâncias que serão conservadas na natureza por um longo tempo,
representando uma fonte de poluição ambiental.
Os tipos de resíduos sólidos permitidos em aterros brasileiros são

aqueles definidos como Classe IIA pela NBR 10004/2004 (Norma
Brasileira Regulamentadora) produzidos pela Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT), isto é, resíduos não perigosos e não
inertes, tais como: RSU de origem doméstica e comercial; resíduos
de ervas daninhas, varredura, poda e raspagem; resíduos de estações
de tratamento de esgotos (ralar, separador de partículas e resíduos de
desidratação de lamas), resíduos desidratados de veículos de limpeza
de fossas, resíduos desidratados de estações de tratamento de água e
resíduos sólidos de plantas industriais, mercados ou outras fontes para
as quais uma classificação de Classe II foi verificada por um relatório
técnico após análise laboratorial de acordo com normas específicas da
ABNT (ABNT, 2004).
Segundo a norma, os resíduos sólidos são definidos como: resíduos

nos estados sólido e semissólido, que resultam de atividades de origem
industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e
de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de
sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e
instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos
cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública
de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnica e
economicamente inviáveis em face à melhor tecnologia disponível.
A classificação dos resíduos sólidos, conforme a norma, foi definida da

seguinte forma (ABNT, 2004):
› Resíduos classe I – Perigosos: são os resíduos que apresentam

periculosidade ou pelo menos uma das seguintes características:
inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxicidade ou
patogenicidade.
139
› Resíduos classe II – Não perigosos: são os resíduos não perigosos

e que não se enquadram na classificação de resíduos classe I e são
divididos em: Resíduos classe II A – Não Inertes e classe II B – Inertes.
› Resíduos classe II A – Não inertes: são aqueles que não se

enquadram nas classificações de resíduos classe I ou de resíduos
classe II B e podem ter propriedades como biodegradabilidade,
combustibilidade ou solubilidade em água.
› Resíduos classe II B – Inertes: são quaisquer resíduos que,

quando amostrados de uma forma representativa e submetidos a
um contato dinâmico e estático com água destilada ou desionizada,
à temperatura ambiente não tiverem nenhum de seus constituintes
solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade
de água, excetuando-se aspecto, cor, turbidez, dureza e sabor.
É possível estimar o desenvolvimento econômico de um país

analisando a composição física de seus RSU. Em geral, quanto maior
a renda de um país, maior o consumo e, portanto, a quantidade de
resíduos gerada. Menos embalagens (feitas de papel, plástico etc.)
são geralmente usadas em regiões menos desenvolvidas e há uma
maior quantidade de geração de resíduos de material orgânico. Como
observado por Machado et al. (2010), a porcentagem de material
orgânico presente em RSU influencia suas propriedades, como
compressibilidade, resistência ao cisalhamento e permeabilidade.
O percentual de materiais recicláveis em resíduos no Brasil é baixo

em comparação com os países desenvolvidos. Nos EUA, por exemplo,
cerca de 54,5% dos RSU gerados em 2010 foram materiais recicláveis,
incluindo metais, plásticos, vidro, papel e papelão (EPA, 2010).
Os resíduos recicláveis podem ser transformados em insumos ou

novos produtos, e isso é ecologicamente desejável. No entanto,
estas grandes quantidades de materiais não biodegradáveis gerados
tornam-se uma preocupação se não forem adequadamente geridas
e o seu destino final for aterros. Esse é um cenário ainda mais
preocupante, considerando que alguns desses materiais podem levar
centenas de anos para se decompor, embalagens de alimentos feitas
de materiais poliméricos sintéticos, por exemplo.
140
Existem muitos fatores que influenciam a composição do resíduo

sólido gerado em um determinado local. A composição do RSU está
relacionada à região geográfica, tamanho da população, condições
sociais e hábitos alimentares das pessoas, bem como as atividades
econômicas predominantes e até a estação do ano.
A geração de RSU também está relacionada à cultura regional, uma

vez que os conceitos de desperdício, práticas de limpeza e sujeira
diferem e estão diretamente relacionados aos costumes e hábitos
regionais.
A geração de RSU não é simplesmente um produto da sociedade,

está relacionada ao nível de desenvolvimento e taxas de mudança
social e econômica dentro dessa sociedade, e a forma adotada por
ela para alcançar a modernidade. As características demográficas
influenciam a geração de RSU, a produção de resíduos e os recursos
para gerenciá-la são fortemente influenciados pela quantidade de
idosos aposentados recentemente.
A população gerará sempre resíduos, mas boas decisões sobre o

que constitui lixo (ou seja, evitar o desperdício), minimizando
a quantidade gerada e a implementação de práticas de gestão
apropriadas pelas autoridades são elementos essenciais para evitar
problemas ecológicos irreversíveis.
É notável que as cidades brasileiras gerem altas proporções de

resíduos orgânicos (o maior contribuinte para RSU) e ainda não
há uma estratégia para a simples separação de resíduos orgânicos
e não orgânicos em residências. A compostagem de resíduos
biodegradáveis pode devolver os nutrientes ao solo na forma de
fertilizante para a agricultura, e sua utilização adequada é importante
para o desenvolvimento sustentável.
Os contêineres devem ser armazenados em uma superfície

impermeável com espaço de corredor suficiente para permitir
inspeções semanais de contêineres.
Requisitos adicionais para armazenamento ao ar livre incluem:
› Controlar o acesso aos contêineres.
› Proteger os recipientes dos elementos.
141
› Armazenar os recipientes de resíduos líquidos em uma superfície

controlada e impermeável para conter vazamentos acidentais.
3. Etiquetar os resíduos - os resíduos não perigosos não precisam

ser rotulados de maneira especial. Por outro lado, a rotulagem de
resíduos perigosos é frequentemente prescrita por lei e, na maioria
dos países, a empresa deve obter uma licença para gerar mesmo
alguns tipos de resíduos perigosos. O rótulo para marcação de
resíduos perigosos acondicionados geralmente contém as seguintes
informações:
› Aviso: RESÍDUOS PERIGOSOS.
› Informações sobre o proprietário do lixo que embalou os resíduos:

nome, endereço, telefone, data de embalagem, nome e sobrenome da
pessoa qualificada para ser responsável pelo trabalho.
› Características físicas dos resíduos: pó, substâncias sólidas, viscosas,

pastas, lamas, substâncias líquidas, substâncias gasosas.
4. Transporte e descarte os resíduos adequadamente - a

empresa é responsável por seus resíduos perigosos para sempre. Para
ajudar a garantir que os resíduos perigosos sejam transportados e
descartados adequadamente e reduzir sua responsabilidade, escolha
um transportador que atenda aos seguintes requisitos:
› Ter um número de identificação de resíduo perigoso.
› Estar atualmente licenciado ou permitido como transportador de

resíduos perigosos.
› Atender aos requisitos de treinamento específicos.
› Manter seguro de responsabilidade civil adequado.
› Carregar credenciais no veículo.
› Transportar os resíduos para uma instalação permitida de resíduos

perigosos.
5. Plano para emergências - o manuseio de resíduos perigosos deixa

espaço para situações de emergência causadas pelo mau tratamento
dos resíduos ou por qualquer outra causa. Planeje para emergências
das seguintes maneiras:
142
› Mantenha o derramamento e equipamento apropriado de resposta a

emergências em uma área acessível.
› Treine os funcionários nos procedimentos de resposta a emergências

apropriados para o seu site.
6. Treinar o pessoal - treinar todos os funcionários que tenham

alguma função no manuseio, armazenamento ou outro gerenciamento
de resíduos perigosos é uma etapa necessária para garantir a
conformidade com as regras de resíduos perigosos. O pessoal deve
estar familiarizado com os perigos de cada resíduo, procedimentos de
segurança apropriados e todos os aspectos de conformidade.
Para cada um dos funcionários que estarão envolvidos em qualquer

segmento do sistema de gerenciamento de resíduos, é necessário
fornecer condições adequadas de treinamento e trabalho. O treinamento
deve incluir uma introdução para:
› procedimentos básicos para a gestão de resíduos;
› riscos humanos e ambientais;
› medidas de precaução na gestão de resíduos;
› Responsabilidades e autoridades.
No processo de implementação de um sistema de gestão de resíduos,

o treinamento deve ser realizado por profissionais que tenham
trabalhado na criação do plano de gerenciamento de resíduos.
7. Manter registros - o objetivo de manter registros é fornecer evidências

de que os resíduos são armazenados de acordo com os procedimentos.
Os registros usuais a serem mantidos são os de resíduos gerados por tipo
e quantidade, e registros de resíduos implantados em uma organização
autorizada.
Crie a estratégia para melhorar o

desempenho
Com o apoio certo e com perspectivas financeiras, operacionais e ambientais,
uma estratégia eficaz de gerenciamento de resíduos irá mais do que
compensar o investimento de tempo e esforço que se investiu. Uma estratégia
143
apropriada incorporará a flexibilidade para acomodar mudanças na legislação,

matérias-primas, diferenciais de preço e expectativas do cliente (BARBIERI, 2016).
Você será capaz de demonstrar aos stakeholders que sua estratégia de gerenciamento
de resíduos irá:
» economizar dinheiro reduzindo o uso de materiais e a geração de

resíduos;
» cumprir os requisitos de conformidade com toda a legislação relevante;
» melhorar o gerenciamento de materiais e resíduos e atender aos

requisitos do dever de cuidado;
» quando a estratégia é aplicada e os controles operacionais sobre

os resíduos estão no lugar, a empresa será capaz de produzir os
benefícios.
144
CAPÍTULO 2
Legislação ambiental
Norma Brasileira Regulamentadora NBR ISO

14001:2015 – Sistema de Gestão ambiental
(SGA)
Base de conhecimento ISO 14001
Um sistema de gestão ambiental (SGA) pode ser desenvolvido em conformidade

com a norma ISO 14001 como parte da estratégia de uma organização para
implementar sua política ambiental e abordar as regulamentações governamentais.
Um SGA concentra recursos no cumprimento dos compromissos identificados na
política da organização.
Os três processos principais de um sistema de gerenciamento incluem:
1. Principais processos, seus resultados e a identificação de aspectos e

impactos ambientais significativos.
2. Principais processos de apoio, como aqueles para manter a

conscientização dos requisitos legais, garantir a competência dos
funcionários, fornecer infraestrutura, comunicar informações de SGA
e monitorar e avaliar o desempenho ambiental.
3. Processos de suporte do sistema de gerenciamento, como controle de

documentos, controle de registros e auditoria interna.
Como muitos sistemas de gerenciamento de qualidade (SGQ), os sistemas de

gerenciamento ambiental reforçam a necessidade de alinhar processos em sistemas
integrados, todos focados em fornecer o maior valor para o cliente. Nesse sentido, o
principal cliente do SGA é o ambiente local, regional e global. Os clientes secundários
podem incluir os proprietários ou acionistas da organização, clientes, agências
governamentais e funcionários (BARBIERI, 2016).
A Organização Internacional para Padronização (ISO) desenvolveu um padrão

internacional, ISO 14001, para especificar requisitos para sistemas de gestão
ambiental. Segundo a ISO, mais de 300.000 organizações em 171 países certificaram
a ISO 14001, incluindo mais de 3.800 empresas nos Estados Unidos.
145
A norma foi revisada em 2015. Como parte do processo de desenvolvimento, a ISO

conduziu uma pesquisa de melhoria contínua para desenvolver uma compreensão
das necessidades de usuários atuais, passados e potenciais.
O objetivo do padrão de sistema de gerenciamento ISO 14001 é especificar

requisitos e diretrizes gerais que, quando seguidos, devem fornecer uma garantia
razoável de que os resultados do sistema terão impacto ambiental negativo mínimo
e desempenho ambiental aprimorado. Deve-se notar que a norma ISO 14001 é
não-prescritiva, isto é, detalha o que deve ser feito, não necessariamente como
fazê-lo (BARBIERI, 2016).
A norma ISO 14001 é desenvolvida em torno do modelo de melhoria do

tipo plan-do-check-action, planejar, executar, checar e agir, um processo
interativo que deve ser aplicado regularmente para garantir que os benefícios
estejam sendo alcançados e que o padrão esteja sendo mantido. Os principais
componentes operacionais de um SGA ISO 14001 podem ser agrupados da
seguinte forma:
Figura 7. Ciclo PDCA
MELHORIA
CONTÍNUA
ACTION PLAN
(4) (1)
CHECK DO
(3) (2)
Fonte: Adaptado do Ciclo de Deming, 2019.
Em primeiro plano, faz-se necessário criar ou atualizar a política ambiental da

empresa, caso já possua, segundo, basta seguir o seguinte plano:
1. Plan – Planejar: aspectos ambientais, requisitos legais, objetivos, metas

e programas.
146
2. Do – Fazer: recursos, responsabilidade e autoridade; competência,

treinamento e conscientização; comunicação; documentação; controle
de documentos; controle operacional; preparação para emergências e
resposta.
3. Check – Checar: monitorar e checar; avaliar conformidade; não

conformidade, ação corretiva e preventiva; controle de registros;
audições internas.
4. Action – Agir: revisão de gerenciamento; auditoria ISO 14001.
As vantagens de usar um sistema de gerenciamento ambiental incluem:
» Garantir uma abordagem holística aos impactos ambientais.
» Focar apenas aspectos e processos críticos.
» Fazer uso de abordagens maduras testadas pelo tempo e reconhecidas

mundialmente.
» Estabelecer relações positivas com reguladores.
Benefícios econômicos da implementação de um sistema de gestão ambiental ou

boa gestão ambiental que uma organização pode esperar são identificados em
quatro benefícios econômicos significativos:
1. Reputação e imagem corporativa.
2. Custos e taxas ambientais mais baixos.
3. Maior acesso a novos clientes.
4. Economias diretas através da redução de fontes ambientais.
Além dos benefícios óbvios quantificáveis nas reduções de emissões e resíduos de

poluentes, há três abordagens para medir melhorias dentro de uma organização:
1. Melhoria do sistema de gestão: melhorias qualitativas e

quantitativas nos processos de suporte à gestão, como treinamento
e conscientização de funcionários, processos de garantia de
conformidade ou programas de ações corretivas/ preventivas.
2. Reputação organizacional: melhorias não quantificáveis na

reputação de uma organização ou melhores relações com órgãos
reguladores, organizações comunitárias ou outras partes interessadas
147
3. Benefícios financeiros: redução de custos quantitativos ou

redução de custos associados a qualquer uma das melhorias
Como a norma ISO 14001 não é prescritiva, é importante entender que

um sistema de gestão ambiental é o que qualquer organização faz. Se
uma organização não percebe os benefícios esperados de seu sistema de
gestão, uma equipe de melhoria deve identificar o nível de maturidade da
organização e tomar as medidas necessárias para avançar para o próximo
nível, a fim de alcançar todo o potencial do sistema de gestão ambiental.
As abordagens de qualidade tradicionalmente mantiveram um foco bastante

estrito em questões de negócios e clientes, como a redução de defeitos e
desperdícios e a melhoria da eficiência, lucratividade e satisfação do cliente.
As metas ambientais e de sustentabilidade para iniciativas de qualidade são

relativamente recentes. Como o mundo dos negócios está acostumado a tratar
as práticas ambientais como fontes de custos adicionais, o desafio para os
profissionais de qualidade é identificar onde questões de qualidade ambiental
e de sustentabilidade, como redução de desperdício e uso de energia renovável,
também atendem interesses comerciais e de clientes (BARBIERI, 2016).
No SGA, a ponte para a sustentabilidade, uma apresentação disponível da

Divisão de energia e meio ambiente, explica as características de cada estágio
na evolução da gestão da conformidade para a sustentabilidade:
» 1990 a 1994: o gerenciamento de conformidade (CM) significava

concentrar-se na regulamentação e confiar nos departamentos
ambientais para reagir às questões.
» De 1994 até a atualidade: os sistemas de gestão ambiental (SGA)

trouxeram um foco mais sistemático em toda a organização sobre
questões ambientais.
» De 1998 até a atualidade: os sistemas de gerenciamento de

informações ambientais (EIMS) envolvem o uso de sistemas
baseados na Web e a integração de vários sistemas.
» 2002 à corrente: os sistemas de gerenciamento de processos

ambientais (SGAP) fazem uso de ferramentas de qualidade, usando
um foco de projeto para impulsionar melhorias.
» 2006 para atual: sustentabilidade requer a integração de metas

ambientais, sociais e econômicas e o uso de melhores práticas para
lidar com riscos e incertezas.
148
Como escrever uma política ambiental ISO

14001:2015
A ISO 14001:2015 exige que a alta administração da organização defina uma

política ambiental para a organização. Sobre o que é essa política? Como você
explica isso para a alta gerência? Como você se certifica de que é adequado? O que
você precisa incluir? Embora as respostas a essas perguntas sejam diferentes de
empresa para empresa, aqui estão algumas diretrizes para ajudá-lo a defini-las em
sua organização.
O que é uma política ambiental?

A política ambiental ISO 14001 delineia as intenções gerais e a direção de como
a empresa se relacionará com seu efeito no meio ambiente. Essa declaração
precisa vir da alta gerência, já que é uma diretriz primária de como cada
indivíduo na empresa executará seu trabalho em relação ao impacto ambiental
(BARBIERI, 2016). É aqui que você mostra quais compromissos sua empresa
fará para controlar e melhorar o impacto ambiental que você produz.
O que precisa ser incluído na política?

A política ambiental tem alguns elementos específicos que são necessários
para atender aos requisitos da ISO 14001. Aqui estão algumas explicações
sobre o que são e algumas ideias sobre como abordá-las.
» Apropriado para a organização - este não é realmente um

elemento que precisa ser escrito na política; ao contrário, é algo
que precisa ser lembrado durante a redação da política. A política
ambiental precisa ser adequada aos impactos ambientais de suas
atividades. Se você é uma empresa que depende muito do uso e do
descarte de produtos químicos, ter uma política ambiental voltada
para os resíduos criados por sua lanchonete seria incorreta.
» Melhoria contínua - uma das principais razões para

implementar qualquer sistema de gestão é identificar os processos
para melhorá-los. Espera-se que a política ambiental inclua um
compromisso com esse conceito de melhoria contínua de como
seus processos afetam o meio ambiente. Você não precisa declarar
como vai fazer isso, apenas se compromete a fazê-lo.
149
» Prevenção da poluição - outro compromisso que precisa ser

incluído como parte básica da política é que sua empresa evite a
poluição. Novamente, você não precisa documentar o como na
política, mas isso deve ser algo que você pode facilmente direcionar
alguém para uma auditoria.
» Cumprir os requisitos legais e outros - o último compromisso

que é necessário na política é cumprir todos os requisitos legais e
outros relacionados aos seus aspectos ambientais. Os aspectos
ambientais são a maneira identificada pela qual você interage com
o ambiente e você precisa concordar em cumprir quaisquer leis ou
outras estipulações relacionadas a eles. Alguns exemplos podem ser
atos de ar limpo, emissões de águas residuais ou leis de poluição
sonora.
» Estrutura para objetivos e metas - aqui é onde você entra

nas informações detalhadas que são aplicáveis à sua empresa.
Você precisará estabelecer planos para alcançar alguns objetivos
e metas relacionados a melhorar seu impacto no meio ambiente, e
estes precisam ser consistentes com sua política ambiental. Se você
estiver definindo uma política para monitorar e reduzir seu impacto
ambiental relacionado à eliminação de substâncias químicas nocivas
usadas na criação de seu produto, seu objetivo e metas precisarão se
relacionar com isso. Não coloque algo em sua política que não possa
ser utilizado com seus planos de melhoria.
Alguns requisitos de gerenciamento sobre a

política
Juntamente com os requisitos acima sobre o que precisa estar na política, há
esses requisitos adicionais sobre como criar a política e o que precisa ser feito
com a política.
Documentado, implementado e mantido - a política ambiental é um dos

itens do sistema de gestão que precisa ser um documento escrito. Isto pode
ser em cópia dura ou macia, mas não pode ser de boca em boca. Também
precisa ser implementado, o que significa que já foram feitos planos e recursos
atribuídos para fazer com que os compromissos na política acontecessem.
Com o passar do tempo, a política também precisará ser revisada e atualizada
à medida que a natureza dos impactos ambientais da empresa mudar, e essa
é a manutenção da política.
150
Comunicado a todos os funcionários - os funcionários precisam

entender o que é a política da empresa e como suas ações de trabalho afetam
os impactos ambientais da empresa. A política não precisa ser memorizada,
mas um funcionário deve ser capaz de entender o que significa e como está
envolvido na consecução da meta. Em um curso de treinamento de que
participei, o instrutor falou sobre como auditar uma empresa e perguntar
a um funcionário no plenário como o seu trabalho impactaria o meio
ambiente se a política da empresa não fosse cumprida. A resposta foi “pior
caça e pesca”. Para esse funcionário, esse era o motivo para proteger o meio
ambiente. Como uma empresa de produtos químicos, isso demonstrou que
o funcionário sabia que a contradição da política poderia afetar o meio
ambiente.
Disponível para o público - ao contrário de muitos sistemas de gestão,

espera-se que a política ambiental seja compartilhada com qualquer pessoa
fora da empresa que solicite. Isso pode ser postado no site externo ou
disponibilizado por consulta, mas se alguém quiser saber qual é a sua política,
ele deve estar prontamente disponível. É assim que seu investimento em um
sistema de gestão ambiental pode se tornar uma ferramenta de publicidade
para sua empresa.
Lembre-se de que a política ambiental precisa ser adaptada à sua empresa e

como ela interage com o meio ambiente. Torne a política o mais simples possível
para que seja facilmente compreendida, mas ainda assim significativa para
ajudar seus funcionários e outras pessoas a saber o que sua empresa pretende
fazer para melhorar seu impacto ambiental.
151
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157

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ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5

REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 152

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

Quanto mais movimentação, maiores são os problemas e as consequências, ou seja, há

Nesta disciplina conheceremos as atribuições das principais instituições de

O meio ambiente também tem grande significado no meio aeronáutico. Vale

Embarque nessa viagem ao redor do mundo, regado a leis de segurança, economia,

» Descrever os impactos ambientais positivos e negativos da aviação no

» Mostrar o Sistema de Gestão Ambiental e o gerenciamento dos

Agência Nacional de Aviação Civil e as suas

De acordo com a ANAC, sua política se baseia em (ANAC, 2019):

» Garantir a todos os brasileiros a segurança e a excelência da aviação

» Ser uma autoridade de referência internacional na promoção da

» Buscamos retornar o investimento do nosso principal acionista: a

» Rejeitamos a intervenção de qualquer interesse que não o fim público.

» Atuamos com ética e transparência.

» Valorizamos as pessoas e a meritocracia.

» Temos orgulho de trabalhar na ANAC.

» Somos apaixonados pela aviação.

» Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação e

» Emitir regras sobre a segurança em área aeroportuária e a bordo de

» Conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de

» Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura

» Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

» Homologar, registrar e cadastrar os aeródromos.

» Emitir certificados de aeronavegabilidade atestando aeronaves,

» Fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis.

» Certificar licenças e habilitações dos profissionais de aviação civil.

» Autorizar, regular e fiscalizar atividades de aeroclubes, escolas e

» Reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos

Figura 1. Logomarca da ANAC

Fonte: ANAC, 2019.

Mediante esta inerente característica de transnacionalidade do setor, a ANAC

A Agência busca ainda o estabelecimento de acordos internacionais de

A ANAC desenvolve também iniciativas de cooperação internacional. Assim,

Acordos de serviços aéreos

Os Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) são tratados internacionais por meio

Os ASAs especificam, também, obrigações relativas à segurança de voo (safety)

» Acordo Sub-Regional (Acordo de Fortaleza).

» Acordo Multilateral de Céus Abertos para os Estados-Membros da

» Rubricas, Assinaturas e Promulgações de Acordos.

Os acordos buscam estimular a expansão do transporte aéreo internacional,

Trata-se de instrumento que promove a estabilidade jurídica necessária para

produtiva do turismo e comércio exterior. A representação do Brasil em

» Decreto no 6.780, de 18 de fevereiro de 2009.

» Resolução CONAC no 007, de 20 de julho de 2007.

» Resolução CONAC no 001, de 14 de abril de 2010.

» Resolução CONAC no 002, de 14 de abril de 2010.

Agenda de acordos bilaterais