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Projeto e Construção de Estradas

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1. Transporte Ferroviário

1.1. Resumo Histórico da Ferrovia no Brasil

Em 1836, o Estado de São Paulo programou um “Plano de Viação” e concedeu o direito de


construção e exploração a uma companhia, mas essa tentativa foi frustrada.

Em 1840, o médico inglês Thomas Cochrane obteve concessão para fazer a ligação ferroviária Rio
de Janeiro – São Paulo, com diversos privilégios. Também esta tentativa falhou, pois os
capitalistas ingleses, convidados a participar do empreendimento não se animaram a investir
capital numa empresa de êxito duvidoso.

Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá subscreveu a quase totalidade
do capital necessário, construindo a ligação entre o Porto Mauá (no interior da Baía de
Guanabara) e a raiz da Serra (Petrópolis). Em 30 de abril de 1854, foi inaugurada a primeira
estrada de ferro no Brasil, com 14.5km de extensão, percorridos em 23 minutos, ou seja, com
uma velocidade média de 38 km/h. Esse trem foi rebocado pela locomotiva “Baronesa”, cujo
nome constituiu uma homenagem à esposa do então Barão de Mauá.

Em 1855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que deu origem à Estrada de ferro Central
do Brasil (Rio – São Paulo e Rio – Belo Horizonte).

1.2. Crescimento da Viação Férrea Brasileira

Depois da implantação da primeira estrada de ferro no Brasil pelo Barão de Mauá (1865), a Rede
Ferroviária brasileira foi crescendo até atingir o máximo por volta de 1953. Após 1953, a rede
ferroviária do Brasil atingiu 37.200 quilômetros, ficando por muitos anos estacionada a sua
extensão ferroviária.

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Atualmente, após a extinção de várias linhas consideradas antieconômicas, possui o Brasil cerca
de 30.000km de estradas de ferro, sendo o quarto País das Américas e o segundo da América do
Sul, em extensão de linhas férreas (a Argentina possui cerca de 41.000km de ferrovias).

Já os Estados Unidos da América tem um dinamismo nessa área desde o século passado, tendo
atualmente cerca de 300.000km.

1.3. A Organização da Rede Ferroviária Federal S.A.

Diversas estradas de ferro brasileiras, apesar de construídas pela iniciativa privada, passaram a
dar prejuízos, entrando em falência. As causas do regime deficitário são diversas.

Várias estradas foram construídas como objetivo de transportar determinada mercadoria (café,
por exemplo) cuja produção regional desapareceu posteriormente.

Outras tiveram objetivo pioneiro de penetração e desbravamento e em decorrência de seu


anacrônico traçado e da obsolescência de seu equipamento, não puderam suportar a
concorrência de outros meios de transporte.

Essas estradas, em regime de falência, foram encampadas pelo governo federal (estadual, no caso
de São Paulo), a fim de evitar o seu fechamento e conseqüentes inconveniências para as regiões
por elas servidas, quase sempre com precários meios de transportes.

Há anos surgiu a idéia de congregar todas as estradas de ferro da União em uma organização
única, que disciplinasse a operação das mesmas, padronizando o seu equipamento, seus serviços
e métodos de trabalho, dando um caráter industrial à sua exploração, impedindo ou evitando
interferência político-partidárias nas administrações das estradas.

Surgiu assim, em 1957, a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, que teve por escopo
tornar a exploração das ferrovias federais a mais econômica possível, de modo a diminuir
gradativamente os déficits operacionais.

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A Rede Ferroviária Federal S.A. possuía na década de 1970 24.163 quilômetros. Atualmente toda
esta malha está sendo operada por grupos privados. A modalidade de privatização adotada pelo
governo federal foi a arrendamento, por 30 anos, de todo o parque operacional (linhas,
equipamentos, material rodante e demais sistemas), mediante um pagamento periódico pelas
operadoras. No término do período, cada ferrovia deverá ser devolvida ao governo, podendo
haver novo arrendamento.

1.4. A Organização da Ferrovia Paulista S.A.

Pela lei estadual n° 10.410 de Outubro de 1971 foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A. –
congregando as ferrovias do Estado de São Paulo:
• Companhia Paulista de Estradas de Ferro
• Estrada de Ferro Sorocabana
• Estrada de Ferro Araraquara
• Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e
• Estrada de Ferro São Paulo e Minas

Possui a FEPASA 4.933km de ferrovias (1993). Esta ferrovia foi privatizada em 1998, nos mesmos
moldes da RFFSA.

1.5. Outras Ferrovias do Brasil

Existem ainda as seguintes ferrovias no Brasil:


a) Estrada de Ferro Campos de Jordão – 47km
b) Estrada de Ferro Vitória e Minas (Companhia Vale do Rio Doce) – 898km
c) Estrada de Ferro do Amapá – 194km
d) Estrada de Ferro Perus – Pirapora (da fábrica de cimento Perus) – 33km
e) Estrada de Ferro Votorantim (SP) – 20km
f) Estrada de Ferro Carajás (Companhia Vale do Rio Doce) – 1076km
g) Estrada de Ferro do Jari – 68km
h) Estrada de Ferro da Mineração Rio do Norte – 35km

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i) Ferrovia Norte-Sul, Açailândia/Maranhão a Anápolis (Goiás); Anápolis (Goias) até Estrela


D'Oeste (São Paulo) – Total de 3100 km
j) Ferronorte – Interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias existentes no Triângulo
Mineiro e São Paulo. É um projeto de longo prazo, estritamente privado, não acarretando
ônus para a União (FERROPASA S/A) – Total de 5228 km.
k) Ferroeste – Guarapuava (Paraná) até Dourados (Mato Grosso do Sul) – Total de 1365 km.

Além dessas ferrovias, existem várias empresas que operam trens exclusivamente urbanos:
• CBTU – Companhia Brasileira de Trens urbanos (federal), operando em várias capitais;
• CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (estadual);
• Companhia do Metropolitano de São Paulo;
• Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro.

2. SUPERESTRUTURA DAS ESTRADAS DE FERRO

2.1 Elementos

A infra-estrutura das estradas é constituída pelo terraplenagem e todas as obras situadas abaixo
do greide de terraplenagem.

A superfície final de terraplenagem chama-se leito ou plataforma da estrada.

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A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que está sujeita à ação
de desgaste das rodas dos veículos e do meio, e é constituída de modo a ser renovada, quando o
seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a
ser mesmo substituída em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade de
tráfego ou aumento do peso do material rodante.

Os três elementos principais da via permanente são o lastro, os dormentes e os trilhos, estes
últimos constituindo o apoio e ao mesmo tempo a superfície de rolamento para os veículos
ferroviários.

Deve-se incluir também, como elemento da superestrutura das estradas de ferro, o sub-lastro
que, embora ligado intimamente às camadas finais da infra-estrutura tem características
especiais, que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária.

As dimensões da plataforma ou leito da estrada de ferro são fixadas por normas e dependem da
bitola utilizada.

2.2 Bitolas

Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a 12 mm
abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face superior dos trilhos).

Pela Conferência Internacional de Berna, em 1907, ficou oficialmente adotada como “bitola
internacional” a bitola de 1,435 m.

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No Brasil, no Plano Nacional de Viação, a “bitola-padrão” é a de 1,60 m, chamada de “bitola


larga”. Assim, as novas ferrovias têm sido construídas nessa bitola, exceto quando constitua
extensão de sistemas de bitola métrica. Existem, entre as ferrovias mais antigas, outras bitolas
menores.

A falta de uniformidade das bitolas gera problemas para a circulação de trens entre certas
regiões. Por exemplo, uma carga entre Rio de Janeiro e Buenos Aires teria de percorrer um trecho
de bitola 1,60m (Rio – SP), outro de 1,00m (SP até Uruguaiana, RS) e outro de 1,435m dali até
Buenos Aires.

Na prática isso significa dois transbordos de carga, o que agrega custos ao transporte e prejudica
a competitividade da ferrovia frente ao caminhão e ao navio. Por essa razão que se discute a
questão da unificação das bitolas, o que sempre esbarrou na necessidade de investimentos
imensos.

Atualmente em certos trechos utiliza-se a bitola mista, com três trilhos: os dois extremos formam
uma bitola de 1,60m e o trilho interno forma com um dos extremos a bitola de 1,00m. O porto de
Santos recebe trens das duas bitolas, por isso todas as suas linhas têm bitola mista.

O trecho da Fepasa entre Campinas, Mairinque e Santos, tradicionalmente de bitola métrica,


recebeu nos últimos anos um terceiro trilho para poder operar tanto os trens métricos como os
de bitola larga.

Os investimentos no alargamento da bitola são elevados porque não se trata apenas dos trilhos: a
plataforma e as obras de arte têm de ser alargadas e reforçadas para receber os trens mis
pesados da bitola larga.

As principais vantagens da bitola métrica são:


a) Curva de menor raio;
b) Menor largura da plataforma, terraplenos e obras;
c) Economia de lastro, dormentes e trilhos;

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d) Material rodante mais barato;


e) Menor resistência à tração;
f) Economia nas obras de arte.

As desvantagens são:
a) Menor capacidade de tráfego;
b) Menor velocidade.

2.3. Sublastro

O sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à infraestrutura e que


tem as seguintes finalidades:
a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho
do terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro e, por conseguinte, permitir
menor altura do lastro;
b) Evitar a penetração do lastro na plataforma;
c) Aumentar a resistência do leito à erosão e a penetração da água, concorrendo, pois, para
uma boa drenagem da via;
d) Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente não seja
rígida.

Sendo o lastro um material até certo ponto caro e de grande consumo (cerca de 1,5m³ por metro
linear de via) e às vezes de difícil obtenção, a utilização do sublastro, com material mais barato e
encontrado nas proximidades do local de emprego, traz grande economia à superestrutura
ferroviária, além de melhorar consideravelmente o padrão técnico da via permanente e baratear
a manutenção da mesma.

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2.4. Trilhos e Acessórios

O trilho, elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para as rodas dos
veículos ferroviários, vem sofrendo uma evolução permanente, desde os primórdios das estradas
de ferro, até os dias atuais, com grande desenvolvimento da tecnologia do aço.

A forma e o comprimento evoluíram gradativamente, até atingirem os perfis modernos de grande


seção e também seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixo dos trens modernos.

Desde o início da era comercial das estradas de ferro, pensou-se em dar ao trilho a forma de
duplo T, a mais econômica para as peças sujeitas à flexão. Tendo em vista o grande desgaste a
que está sujeito o trilho, deu-se às duas mesas uma espessura considerável, para permitir o seu
uso, mesmo depois de apreciável desgaste.

Estes estudos levaram Robert Stephenson, em 1838, a criar o trilho chamado de duas cabeças.

Trilho de Duas Cabeças

Devido, sobretudo às dificuldades de fixação desse trilho ao dormente, ele foi abandonado e
substituído pelo tipo idealizado pelo engenheiro inglês Vignole, passando a ser denominado tipo
Vignole. Sendo composto pelo boleto (cabeça), alma e patim, este último é a parte que se assenta
no dormente diretamente ou através de uma placa de apoio de aço.

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Trilho do Tipo Vignole e Trilho de Fenda

Nos transportes urbanos por bondes é usado o chamado trilho de fenda, cuja forma tem a
finalidade de permitir o calçamento das ruas encostar-se aos trilhos, sem danificar o pavimento.
Os frisos das rodas correm no canal existente na cabeça do trilho.

2.5. Dormentes

Os dormentes são colocados perpendicularmente aos trilhos, tanto nas tangentes como nas
curvas. O espaçamento entre os dormentes depende de diversos fatores, como as cargas dos
veículos, a velocidade dos trens, densidade do tráfego, natureza da plataforma de via e ainda raio
das curvas. Chama-se densidade da dormentação, a quantidade de dormentes colocados por
quilômetro de linha.

Na Europa, onde predominam trens mais leves, é prático adotar de 1500 a 1700 dormentes por
quilômetro em linhas de maior tráfego. As estradas de ferro americanas e também do Brasil, onde
a tendência é a formação de trens mais pesados, adotam de 1600 a 1850 dormentes por
quilômetro. Nas juntas dos trilhos é comum aproximar-se mais os dormentes, para dar melhor
apoio à junta. Os dormentes vizinhos da junta são aproximados gradativamente.

O tipo mais comum de dormente é o de madeira, geralmente tratada com produtos químicos
para resistir durante mais tempo a apodrecimento. Nas linhas de maior padrão utilizam-se
dormentes de concreto, de formato mais regular e mais resistentes ao tempo.

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Dormente de Concreto

O dormente RS é constituído de dois blocos de concreto armado, ligados por uma viga metálica.
Esta desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao total do
dormente e constitui a robusta armadura principal dos blocos de concreto.

Dormente Tipo RS

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2.6. Juntas

Os trilhos são fabricados com comprimento adequado para seu transporte, geralmente 18m. Na
linha férrea, os pontos de junção entre dois trilhos consecutivos chamam-se juntas.

A posição relativa das juntas, de um e de outro lado das duas filas de trilhos, pode variar
conforme se situem segundo uma mesma normal aos trilhos ou não.

Quando as juntas, de dois lados, ficam sobre uma mesma normal à linha, chamam-se juntas
concordantes, ou paralelas. Caso contrário, chamam-se juntas alternadas. No caso de se adotar
esta última disposição, deve-se procurar colocar as juntas de um lado, o mais próximo possível do
centro do trilho do lado oposto.

Na Europa, parece mais generalizado o uso de juntas paralelas. Na América do Norte, bem como
no Brasil, é adotado o sistema de juntas alternadas. As juntas paralelas favorecem o chamado
movimento de galope, enquanto as juntas alternadas favorecem o movimento de balanço.

Para linhas de padrão médio ou inferior, a prática indicou como mais prejudicial o movimento de
galope, causando maior número de acidentes.

As juntas podem ser ainda classificadas como apoiadas e em balanço. No caso das primeiras, as
pontas dos trilhos ficam sobre um dormente, ao passo que, na junta em balanço, colocam-se dois

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dormentes mais próximos (dormentes sem juntas), deixando-se, entretanto as extremidades dos
trilhos em balanço.

Deformação em Junta Apoiada

Deformação em Junta em Balanço

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2.7. Soldagem dos Trilhos

O emprego de trilhos longos oferece vantagens de ordem técnica e econômica. As juntas são os
pontos fracos da via, pontos iniciais dos mais graves defeitos da linha e que ocasionam maior
número de acidentes no tráfego.

Assim, o emprego deste tipo de trilhos acarreta economia dos materiais dessas juntas e reduz os
gastos da conservação da via.

A prática tem mostrado que a conservação das juntas pode atingir mais de 40% da mão-de-obra
gasta na via permanente, o que demonstra a vantagem da diminuição do número de juntas.

Além disso, a soldagem das juntas vai possibilitar um movimento mais suave dos trens, maior
conforto e também maior velocidade.

Havendo um limite de comprimento dos trilhos na fabricação (comumente 18m), para obter-se
trilhos mais longos recorre-se à soldagem das pontas.

As soldagens dos trilhos foram empregadas, há muitos anos, nas linhas urbanas, principalmente
de bondes.

Estando os trilhos engastados no calçamento, as diferenças de temperatura que sofrem são


menores e as deformações na via difíceis de produzirem, já que o pavimento absorve grande
parte dos esforços originados com a variação de temperatura.

3. PÁTIOS E DESVIOS

3.1. Aparelhos de Via

Para fins didáticos, podem-se classificar os aparelhos de via em:

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• Aparelhos de mudança de vias comuns;


• Aparelhos de mudança de vias especiais – giradores e carretões;
• Triângulos de reverso;
• Cruzamentos;
• Pára-choques.

3.1.1. Aparelhos de Mudança de Via Comuns

A sujeição do veículo ferroviário e a existência do friso nas rodas criam problema, quando se
deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para um desvio. Para que o friso da roda
tenha passagem livre, torna-se necessário introduzir uma aparelhagem que permita a interrupção
do trilho, formando canais por onde passam os frisos. Daí a necessidade do chamado aparelho de
mudança de via.

Aparelho de mudança de Via Comum

Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns, às vezes chamados impropriamente de


chaves, compõem-se das seguintes partes principais.
• Agulhas
• Contra-agulha ou “encosto da agulha”
• Aparelho de manobra
• Trilhos de enlace ou de ligação

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• “coração” ou “jacaré”
• Calços
• Coxins e
• Contratrilhos

3.1.2. Aparelhos de Mudança de Vias Especiais

Como “aparelhos de mudança de via especiais”, podem ser citados os giradores e os carretões.

a) Giradores

Esses aparelhos não só permitem mudar o sentido da marcha das locomotivas, como também os
veículos de linha, principalmente em áreas restritas, como nas oficinas, postos de revisão, pátios,
etc.

Consistem em um poço, dentro do qual é instalada uma estrutura, semelhante a uma ponte em
treliça, apoiada em um pivô central, que permite sua rotação manual ou mecânica, com o veículo
sobre a mesma, que poderá tomar a direção que se desejar.

Deste modo, pode-se colocá-lo na direção de cada uma das diversas linhas que convergem para o
girador ou então mudar o sentido da marcha da locomotiva.

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Girador

b) Carretões

Os carretões permitem também a passagem de uma linha pra outra, dentro das oficinas de
reparações de veículos ferroviários.

Neste caso, as linhas são dispostas paralelamente, de um lado e outro do carretão, que nada mais
é que uma prancha de grandes dimensões, dotadas de rodas, que corre sobre trilhos dispostos
longitudinalmente em relação às diversas linhas onde estão os veículos.

Para passar um veículo de uma linha para outra, a fim de ser submetido a diferentes reparações,
este é empurrado para cima do carretão, que é movimentado até ficar em frente à linha onde
será desviado o veículo.

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Carretão

3.1.3. Triângulo de Reversão

Outro processo empregado para a mudança do sentido de marcha é a utilização de triângulos de


reversão, que substituem a onerosa estrutura necessária para os giradores.

O triângulo de reversão consta de três desvios interligados, em forma de triângulo, tendo um


prolongamento em um dos vértices, que se chama chicote do triângulo.

Um veículo entrando pelo vértice A do triângulo, indo até o chicote CD e voltando de ré, ao atingir
o ponto B, fica com a sua posição de marcha invertida.

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Triângulo de Reversão

Trata-se de um sistema simples, que requer três aparelhos de mudança de via em A, B e C e numa
área de terreno que permita a colocação das três linhas.

3.1.4. Pára-choques de Via

São peças feitas de trilhos curvados, ligados por uma peça de madeira, aparafusada aos mesmos e
no centro da qual se adapta uma mola.

Servem para serem colocadas nas extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saída pra
um lado) evitando o descarrilamento dos veículos na ponta do desvio.

Existem também peças de ferro fundido, com a forma da circunferência da roda, que se
aparafusam os trilhos e substituem o tipo de pára-choques acima explicado.

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Pára-Choque de Via

3.2. Pátios e Feixes de Desvios

De um modo geral, podem-se dividir os pátios ferroviários nas seguintes categorias:


• Pátios de cruzamento
• Pátios de triagem e terminais

3.2.1. Pátios de Cruzamento

São os pátios mais simples, apenas para cruzamento entre trens de sentidos opostos ou pra a
ultrapassagem de um trem lento por um trem rápido. Nesses pátios, a única preocupação é ter
desvio com comprimento suficiente para conter o trem de maior comprimento que circula no
trecho.

Esse tipo de pátio poderá, conforme a intensidade do tráfego, ter um ou dois desvios e, se
necessário, mais um para estacionamento de vagões avariados.

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No caso da necessidade de descarga ou carregamento neste pátio, será conveniente ter um


desvio em posição favorável, do lado da estação, de modo que os caminhões possam atingir esse
desvio sem atravessar o pátio.

3.2.2. Pátios de Triagem e Terminais

Os pátios terminais mais simples são aqueles destinados à:


a) Formação de trens: à medida que os vagões vão sendo carregados, são rebocados até
desvios apropriados onde são engatados formando os trens. No horário apropriado, uma
locomotiva de linha acopla-se ao trem, que segue para seu itinerário;
b) Pontos de quebra de tração, isto é, pontos em que, em virtude de mudança de perfil da
linha (por exemplo, ponto final de serra e início de planalto) modifica-se o esquema de
tração, com:
• Aumento ou diminuição do número de locomotivas, ou
• Substituição por outra(s) locomotiva(s) de maior ou menor potência, ou
• Desmembramento ou reagrupamento do trem.

Nas ferrovias com grande quantidade e variedade de carga, com diversas origens e destinos,
torna-se necessária a implantação de pátios de triagem em pontos convenientes do sistema.

Na figura abaixo temos uma situação desse tipo. No ponto X cruzam-se duas linhas, uma que liga
a região A à região D, outra ligando B a C. De cada ponto, partem vagões carregados com destino
a cada um dos outros três pontos.

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Cruzamento de Duas Linhas na Estação X

Dependendo do tipo e da quantidade dessas cargas, poderia ser possível formar trens diretos
(todos os vagões com mesma origem e o mesmo destino) de cada região para cada uma das
outras. No caso geral, porém, forma-se em A, por exemplo, trens com vagões destinados
indiferentemente a B, C ou D, enviando-se esses trens para X. Nesse ponto convergem os trens
originados em B, C e D, com vagões destinados a todos os outros pontos.

4. LOCOMOTIVAS

4.1. Classificação

As locomotivas são o principal veículo trator da estrada de ferro e podem ser classificadas
segundo diversos critérios. Em relação ao motor primário, a locomotiva pode ser:

a) Locomotiva a motor térmico


• Motor a combustão externa (a vapor)
• Motor a combustão interna (diesel)
• Turbina a gás

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b) Locomotiva elétrica

4.2. Locomotivas a Vapor

Historicamente foram as primeiras a surgir. Seu funcionamento básico consiste em:


• Uma fornalha, alimentada por um combustível (carvão, lenha, óleo), produz calor;
• O calor aquece a água, que se transforma em vapor;
• A pressão do vapor movimenta pistões;
• Os pistões movimentam as rodas.

No início do século 19, a caldeira a vapor representou um avanço extraordinário na engenharia,


substituindo a força humana e a tração animal na movimentação de máquinas e equipamentos
industriais fixos, bem como no setor naval (navios a vapor).

Ao mesmo tempo, a locomotiva a vapor, ainda que com a pequena potência das primeiras a
serem construídas, representou um extraordinário avanço em comparação com os veículos
existentes na época, que utilizavam a tração animal.

4.3. Locomotivas Elétricas

Após a construção da primeira locomotiva elétrica (1842) esta foi sendo aperfeiçoada até adquirir
potência para rebocar um trem. A princípio, foi utilizada em ferrovias urbanas (metrôs e linhas de
subúrbio), por duas razões principais:
• Sua ausência de fumaça e menor produção de ruído tornaram-na ideal para ambiente
urbano, notadamente no caso de ferrovias subterrâneas;
• O investimento necessário na alimentação elétrica (postes, fiação, transmissão e
subestações) era menor no caso de ferrovias de curta extensão.

Aos poucos, na Europa, a tração elétrica foi adquirindo preferência sobre a tração a vapor, sendo
hoje eletrificadas praticamente todas as linhas troncais no continente europeu.

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No princípio, essas locomotivas possuiam um motor elétrico para cada eixo. Dessa forma se
distribui o torque entre vários eixos, minimizando o problema da patinagem no arranque. Esse
princípio estende-se aos trens urbanos de passageiros, onde a pequena distância entre estações
requer alta capacidade de aceleração e frenagem.

Nesses trens, não existem propriamente locomotivas, e os motores são distribuídos pelos eixos
dos próprios carros de passageiros. No caso do metrô de São Paulo, por exemplo, todos os eixos
de todos os carros são motorizados. Já os outros trens urbanos possuem alguns eixos motorizados
e outros apenas portantes, dependendo das especificações de cada linha.

4.4. Locomotivas Diesel-Elétricas

A primeira locomotiva diesel-elétrica surgiu em 1912. Esse tipo de locomotiva constitui-se


esquematicamente de uma plataforma sobre a qual se situa um motor diesel de grande potência,
cujos giros movimentam um gerador de energia elétrica. Esse gerador fornece corrente para
motores elétricos situados nos eixos.

Uma locomotiva diesel-elétrica pode ser interpretada como sendo uma locomotiva elétrica que
traz consigo sua própria fonte de energia. Entretanto, pode ser interpretada também como uma
locomotiva diesel que utiliza o conjunto gerador + motores elétricos como sistema transmissor de
potência para as rodas.

De fato, veículos de menor porte, como caminhões (normalmente 300 a 400 HP), transmitem essa
potência às rodas através de um sistema normal de transmissão mecânica (caixa de câmbio) ou
hidráulica. Para veículos do porte de locomotivas (6000 HP ou às vezes mais) tal tipo de
transmissão seria muito problemática, daí a engenhosidade do sistema diesel-elétrico.

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5. CARROS E VAGÕES

5.1. Definições

Os carros (transporte de passageiros) e os vagões (transporte de carga) constituem o chamado


“material rodante” ou material rebocado.

5.2. Tipos de Vagões Segundo as Cargas a Transportar

Para cada tipo de mercadoria a ser transportada existe um tipo de vagão apropriado. Seguem-se
os principais tipos:

a) Vagões Fechados: destina-se a mercadorias que devem ser protegidas contra as


intempéries, bem como contra roubo, para isto dispondo de portas que possam ser
lacradas. As mercadorias que são transportadas em vagões fechados são muito variadas:
cereais, gêneros alimentícios, tecidos, cigarros, bebidas, cimento, etc.

Quanto aos cereais, e ao mesmo o cimento, podem ser transportados ensacados ou a


granel. Para tanto, o vagão é construído hermeticamente fechado não possibilitando a
entrada de água de chuva.

b) Vagões-Gaiola: destina-se ao transporte de animais vivos, como bois, cavalos, carneiros,


aves etc. São vagões com as paredes em treliça, de modo a permitir ventilação e
facilidade de limpeza e desinfecção.

Atualmente encontra-se cada vez mais em desuso, pois o deslocamento de animais vivos
é cada vez menos freqüente (é mais econômico realizar o abate próximo à produção e
transportar a carne frigorificada) e, quando ocorre, o caminhão é o meio mais adequado.

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c) Vagões-Gôndola: são vagões abertos com bordas laterais, para conter as mercadorias.
Pode ser de borda alta, para material mais leve, como o carvão, por exemplo, e bordas
baixas, para mercadorias mais pesadas, como minérios. Parte das bordas é móvel,
tombante, para facilitar a descarga da mercadoria.

Geralmente se transportam nesses vagões mercadorias que não necessitem de proteção


contra as intempéries; mas às vezes, até mercadorias que necessitem dessa proteção são
transportadas nesse tipo de vagão, cobrindo-se o mesmo com lonas. Com isto, aumenta-
se sua utilização, quando há falta de vagões fechados.

Existem gôndolas de fundo móvel, que permite a descarga rápida de mercadoria pelo
fundo, principalmente nos silos (carvão, calcário, minérios, etc).

d) Vagões-Plataforma: são constituídos de um simples estrado e destinam-se ao transporte


de mercadorias pesadas que não necessitem de proteção (veículos, máquinas, peças,
trilhos, laminados, madeira).

Estes vagões possibilitam a colocação de postes laterais de madeira, encaixados em peças


de ferro, que protegem determinadas mercadorias, evitando-se que as mesmas
escorreguem e caiam.

e) Vagões-tanque: são vagões que possuem sobre o estrado e preso ao mesmo um tanque
cilíndrico. Tem por finalidade o transporte de líquidos como gasolina, óleos, melaço,
ácidos, etc. Em cada extremidade do estrado há um berço onde se apóia o cilindro
metálico.

Para evitar o deslocamento da carga, que provocaria movimentos que facilitariam


acidentes (descarrilamentos ou tombamentos), esses cilindros possuem interiormente
placas chamadas quebra-ondas. Na parte superior possuem uma boca (domo) para
carregamento e, na inferior, válvula de descarga.

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f) Vagões-frigoríficos: são fechados, isolados termicamente e destinados ao transporte de


mercadorias que necessitem de baixa temperatura par sua conservação, como carnes,
peixes, frutas, leite, etc.

g) Vagões-especiais: destinam-se ao transporte de cargas que não possam ser transportadas


nos vagões comuns. O transporte de grandes peças, transformadores, etc, só pode ser
feito em vagões com o estrado rebaixado na parte central. Às vezes os truques também
devem ser especiais, reforçados, e com três ou mais eixos.

h) Vagões Tremonha (Hopper) Graneleiros: neste tipo de vagão, o fundo não é chato, mas
formado por planos inclinados com bocas na parte inferior da junção destes,
apresentando um sistema de alçapões para a descarga pelos fundos, em silos. Esses
vagões, muito em uso atualmente, servem para transportar granéis sólidos.

No caso de minérios, ferro-gusa e outras cargas que não necessitam de proteção contra a
intempérie, esses vagões têm a parte superior aberta. Existe o tipo Hopper fechado,
tendo no teto aberturas para carregamento de granéis (cereais, cimento, etc) e nos
planos inclinados do fundo as aberturas para descarga, geralmente em número de três.

Para transporte de minérios, entretanto, está sendo usado o vagão-gôndola, com engates
especiais, que permitem a descarga através de um dumper, no qual alguns vagões (geralmente
dois) são girados segundo o eixo horizontal, sem serem desengatados, ficando com as rodas para
cima e descarregando diretamente na correia transportadora que corre abaixo dos trilhos. É este
tipo de vagão utilizado no transporte de minérios pela Companhia Vale do Rio Doce (Porto de
Vitória).

5.3. Tipos de Vagões segundo o Regime de Utilização

Sob o aspecto de carregamento e utilização dos vagões, pode-se fazer uma classificação geral em
vagões completos e de pequenas expedições.

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Os primeiros são os que se carregam em uma estação com mercadorias que completam a
capacidade do veículo em peso e volume, que são transportadas a outra estação, onde são
totalmente descarregados. Os segundos transportam várias expedições para um ou vários
destinos.

Nos vagões completos a carga é remetida sob uma única expedição, e é o que caracteriza esse
tipo de transporte. No caso de pequenas expedições, o vagão pode ser complementado em sua
lotação, mas, como são várias expedições, continua com o título de “pequenas expedições”.

Outra diferença é que, no caso do vagão completo, o carregamento e a descarga são feitos pelo
cliente, enquanto que, no de pequenas expedições, essas operações são feitas pela própria
ferrovia.

Os vagões de pequenas expedições podem ser classificados em:


a) coletores: recolhem mercadorias nas diversas estações do trajeto, para levá-las a um
mesmo ponto de destino;
b) distribuidores: recebem a mercadoria em uma estação, para o transporte para diversas
outras de um trecho onde circula o trem;
c) coletores-distribuidores: recolhem as cargas em diversas estações e descarregam-nas em
outras do trecho onde passam;
d) completos de vários: são carregados em uma estação, com diversas expedições, para um
mesmo destino, onde são descarregados.

Os vagões coletores e distribuidores, que são os que recolhem ou entregam expedições em várias
estações, seguem sob a responsabilidade de um funcionário, que faz o controle do recebimento e
entrega das expedições.

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6. TRENS

6.1. Formação de Trens

A formação dos trens obedece a algumas regras, para que se obtenha maior eficiência e
segurança do transporte. O trem só estará em condições de circular depois de devidamente
equipado do pessoal e dos elementos necessários à sinalização adotada.

6.2. Classificação dos Trens

6.2.1. Trens de Carga

São os que só transportam mercadorias ou animais. Na formação dos trens de carga, os vagões
devem ser agrupados segundo seu destino, colocando-se na cauda do trem os que serão deixados
em primeiro lugar, depois os que serão desviados em segundo lugar, e assim sucessivamente.

No caso de trens de carga que levam guarda-freios ou outro servidor para auxiliar no controle da
circulação do trem, coloca-se na cauda um pequeno vagão onde viaja esse servidor, que pode
comunicar-se por rádio, ou outro meio, com o maquinista.

No caso de trem com tração múltipla (dupla, tripla, etc) as locomotivas são acopladas, com
comando único e ligadas na frente do trem.

Uma classificação usual dos trens de carga é:


a) Trem Completo: é aquele que todos os despachos tem uma única procedência e um único
destino e que circula em todo o seu percurso sem modificação de composição.
b) Trem Unitário: é o trem de carga completo cujos vagões pertencem a uma frota vinculada
e que circula com retorno vazio na totalidade do percurso.
c) Trem Direto: é aquele formado por vagões ou lotes de vagões que, partindo de uma
estação inicial ou compositora, não efetua serviço intermediário até uma nova estação
recompositora ou terminal.

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d) Trem Coletor: é aquele sujeito a serviços e manobras intermediárias entre estações


compositoras para acoplar ou desacoplar vagões.
e) Trem Especial: é aquele que, pela natureza do transporte, necessita cuidados especiais
tais como, velocidade reduzida, acompanhamento por parte do pessoal de manutenção,
desligamento da rede aérea, etc.

6.2.2. Trens Mistos

Estes trens compõem-se de carros de passageiros e vagões de carga. Estes são ligados à
locomotiva, vindo depois o carro-bagagem, que dispõe de um cômodo onde viaja o chefe do
trem. São trens de velocidade moderada, que param nas estações para apanhar e deixar
passageiros, bem como pequenas expedições. Para tanto, leva um vagão chamado coletor.

Os trens mistos existem principalmente em trechos de pequeno tráfego, onde o número de trens
é pequeno, sendo vantajoso aproveitar a lotação do trem de passageiros par o transporte de
cargas. Ao crescer o tráfego, desaparece a vantagem dos trens mistos, como trem de passageiros,
é lento e, como trem de carga, seu aproveitamento é deficiente.

6.2.3. Trens de Passageiros

Compõe-se de carros par transporte exclusivamente de passageiros e excepcionalmente de


vagões de marcadoras especiais, para transportes diretos.

Os trens de passageiros podem ser diretos ou paradores. Os trens diretos só param em poucas
estações e são de longo percurso, ao passo que os paradores param em todas as estações para
deixar ou receber passageiros.

Os trens diretos são os chamados expressos, rápidos e noturnos, sendo que os dois últimos
geralmente são os que atingem a velocidade máxima autorizada. Além disso, os rápidos e
noturnos são os que dispõem de mais luxo e conforto para os passageiros.

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O número de paradas dos trens diretos depende das condições de cada ferrovia, sendo que
alguns praticamente circulam sem parar entre origem e o destino.

A composição dos trens de passageiros é muito variável conforme a ferrovia e região servida por
ela. Geralmente essa composição consiste em um carro-bagagem, ligado à locomotiva, vindo em
seguida os carros da 2ª classe, depois 1ª classe, restaurante, poltrona-leito e cabines-leito. Em
alguns países existem três classes de carros para passageiros: 1ª, 2ª e 3ª classes.

Para os trens de subúrbio e metrô, geralmente circula um só tipo de carro, com bancos laterais e
maior espaço para viajarem passageiros em pé.

7. CIRCULAÇÃO DOS TRENS

7.1. Licenciamento dos Trens - Sinalização

A circulação dos trens se reveste de característica especial, em virtude da sujeição do veículo à


via. Não havendo a possibilidade de os trens se desviarem uns dos outros em qualquer ponto do
percurso, como acontece com os veículos de outros meios de transporte, há necessidade de
cuidados especiais para que não se verifiquem os abalroamentos ou colisões entre eles.

Daí surge diversos critérios e normas para que a circulação dos trens se faça com absoluta
segurança. A circulação dos trens obedece a um controle, por meio de agentes localizados em
pontos determinados que recebem instruções do responsável por uma Seção de Movimento.

Um primeiro elemento para disciplinar a circulação dos trens é a tabela de horário, que é fixada
para cada trem. Os horários são estabelecidos de modo a que dois trens só se cruzem (ou um
ultrapasse outro) em uma estação.

Entretanto, isto não é suficiente para a garantia de segurança da circulação dos trens, em virtude
de ser impossível a inexistência de atrasos dos trens. Ocorrendo um atraso, toda a circulação dos
veículos ficaria prejudicada, se a mesma fosse condicionada apenas aos horários.

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Daí a surge a necessidade de um conjunto de regras para disciplinar a circulação dos trens, regras
estas que são comunicadas por escrito a todo pessoal ligado ao serviço dos trens e estações.

Durante a circulação dos trens, podem emitir-se ordens pelo órgão central que comanda essa
circulação, determinando, por exemplo, o prosseguimento de um trem que teria, pelo horário, de
aguardar outro em uma estação, para cruzamento, ou ainda determinar a parada em algum
ponto, ou a diminuição da velocidade em certo trecho.

Estas instruções são transmitidas ao pessoal por meio de ordens escritas ou de sinais. Um sinal é,
pois, qualquer meio convencional bem individualizado, para transmitir uma ordem ou um aviso.

A segurança da circulação na estrada de ferro baseia-se, então, em dois princípios: exata


aplicação das normas sobre circulação dos trens e cumprimento rigoroso desta pelo pessoal das
estações e dos trens.

Ao conjunto de normas utilizadas para que um determinado trem seja permitido percorrer certo
trecho denomina-se licenciamento. A autorização dada ao maquinista direta ou indiretamente
denomina-se licença. Esta pode efetivar-se através de uma ordem escrita, de um bastão (staff) ou
de interpretação de um sinal. Assim, licenciamento e sinalização são praticamente sinônimos na
operação ferroviária.

7.2. Sinalização no Sistema de Bloqueio Automático – Circuito de Via

O sistema mais moderno, econômico e seguro para o licenciamento dos trens é o bloqueio
automático através do circuito de via (block system). Este sistema baseia-se no bloqueio de
trechos de linha, através de sinais luminosos, e é automático porque o próprio trem fecha o
circuito da via, acarretando o fechamento de um sinal, que então não poderá ser ultrapassado.

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Desse modo, a segurança é quase absoluta, pois os sinais bloqueiam o trecho que determinado
trem está percorrendo. Além disso, se houver uma fratura de um trilho, ou se certo veículo tiver
sido deixado no trecho, este ficará bloqueado pelos sinais. Neste sistema, só poderá ocorrer
colisão se o maquinista deixar de obedecer ao sinal.

7.2.1. Modalidades de Bloqueio Automático

O bloqueio automático poderá ser organizado de três maneiras:


a) Bloqueio absoluto: em hipótese alguma poderá o trem ultrapassar o sinal de parada;
b) Bloqueio permissivo: um trem, ao encontrar um sinal fechado, poderá prosseguir, mas
com a condição de diminuir a velocidade, de modo a poder parar a qualquer momento,
ao avistar outro trem ou um obstáculo.
c) Sistema semipermissivo ou condicional: o trem poderá entrar num trecho ocupado
depois de esperar um tempo mínimo (por exemplo, 10 minutos), prosseguindo com
velocidade reduzida, para que possa frear o trem a qualquer momento.

Verifica-se que o único sistema que dá total segurança à circulação é o sistema de bloqueio
absoluto, sendo também o único que poderá ser adotado em trecho de maior intensidade de
tráfego.

7.2.2. Sistema de Sinalização com Sinal Avançado

Nos trechos de grande intensidade de tráfego, a extensão dos trechos de bloqueio é pequena,
para permitir que vários trens utilizem a linha. Considerando-se que um trem pesado, circulando a
velocidade normal, necessita de uma distância mínima para sua frenagem, poderia acontecer que
um maquinista, ao avistar um sinal de bloqueio fechado, não tivesse tempo suficiente para parar
o seu trem antes do sinal, o que acarretaria a invasão de um trecho bloqueado, com o
conseqüente perigo de colisão com outro trem.

Para evitar isto, instala-se o sinal avançado, situado a certa distância antes do início do trecho de
bloqueio, e operando articulado como sinal de bloqueio.

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Se o trem encontrar o sinal avançado fechado, saberá que o sinal principal também se encontra
fechado isto é, a seção de bloqueio está ocupada por outro trem. Neste caso, o maquinista
diminui a marcha a ponto de poder parar no sinal principal. Se este for encontrado fechado, o
maquinista terá condição de parar a composição; se já estiver aberto, o maquinista retomará a
velocidade normal.

Se o sinal avançado estiver aberto, o de bloqueio também estará e, neste caso, o maquinista
continuará com marcha normal. Um sinal avançado aberto significa, então, linha desimpedida em
dois trechos sucessivos. O sinal avançado poderá ser instalado no mesmo poste do sinal principal
do trecho de bloqueio anterior.

8. CAPACIDADE DE TRÁFEGO DAS FERROVIAS

8.1. Lotação do Trem

Temos neste item a maneira de calcular a tonelagem que dada locomotiva pode tracionar. A
locomotiva tem uma potência representada pelo “Esforço Trator”, que é a força exercida pela
locomotiva na direção do movimento. Essa força deve ser suficiente para vencer a resistência
oposta ao movimento pelos vagões e pela própria locomotiva.

8.1.1. Resistências próprias – Fórmula de Davis

Mesmo em trecho plano, o trem exerce resistência ao movimento, em razão de:


• Atrito nos mancais e rolamentos, função do peso sobre cada eixo e dos coeficientes de
atrito típicos dos mancais e rolamentos;
• Resistência do ar, função da área frontal da locomotiva e dos vagões, e da velocidade.

Para calcular essas resistências, existem várias fórmulas empíricas, entre elas a de Davis.

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Fórmula de Davis

13,2 0,00453 AV 2
RL = 0,65 + + 0,0093V +
W WN
13,2 0,00094 AV 2
RV = 0,65 + + 0,014V +
W WN
Onde,
RL – resistência de locomotiva (kg na direção do movimento por tonelada de peso);
RV – resistência do vagão (kg/t);
W – peso por eixo (t)
V – velocidade (km/h)
A – área frontal (m2)
N – número de eixos

Sendo essa fórmula empírica, não se aplica análise dimensional, e os valores devem ser expressos
rigorosamente nas unidades de medida mencionadas.

8.2. Resistências Acidentais

São devidas a características da linha:


• Rampas: RR = 10 kg/t cada 1% de inclinação em aclive
• Curvas: RC = 0,60 kg/t por grau de curva
(grau = 1150 / raio em metros)

Exemplo - Tem-se uma ferrovia com as seguintes características em seu trecho crítico:
Rampa – 1,5%
Curva – R = 600m
Locomotiva
peso = 102 t
comprimento = 15 m
área frontal = 10 m2
esforço trator = 20.000kg
nr. de eixos = 6

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Vagões
tara = 15t
capacidade = 50t
área frontal = 9 m2
comprimento = 12m
nr. de eixos = 4

Velocidade média – 40 km/h

Pergunta-se: Quantos vagões carregados essa locomotiva é capaz de rebocar nesse trecho?

RL = 0,65 + 13,2/(102/6) + 0,0093*40 + 0,00453*10*40**2/102 = 2,51 kg/t


RV = 0,65 + 13,2/(65/4) + 0,014*40 + 0,00094*40**2/65 = 2,23 kg/t
RR = 10*1,5 = 15 kg/t
Grau de Curva = 1150/600 = 1,92
RC = 0,6*1,92 = 1,15 kg/t

ET ≥ PL*(RL+RR+RC) + PV*NV*(RV+RR+RC)

Onde,
ET – esforço trator
PL – peso da locomotiva
PV – peso do vagão carregado
NV – número de vagões

2.000 ≥ 102*(2,51+15 + 1,15) + 65*NV(2,23 + 15 + 1,15)


NV ≥ 15,15 NV = 15

A locomotiva tem, portanto, potência suficiente par rebocar 15 vagões, com carga útil de 50*15 =
750 toneladas e peso bruto total de 102 + 15*65 = 1077 toneladas.

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8.2. Número de Trens de Carga por Dia

Num trecho de via singela, a mesma via deve ser usada por trens em ambos os sentidos. No caso
mais simples, calcula-se o tempo necessário para que dois trens percorram um em cada sentido,
um trecho entre desvios. Sabendo-se o tempo total disponível por dia, calcula-se o número
máximo de trens por dia no trecho.

8.2.1. Fórmula de Colson

(24 * 60 − t 0 − t1 ) * F
N=
(t 2 + t 3 + t 4 )

Onde,
N – número de trens por dia em cada sentido
t0 – tempo de imobilização da linha para manutenção (min)
t1 – tempo dedicado aos trens de passageiros (min)
t2 – tempo de percurso do trecho em um sentido (min)
t3 – tempo de percurso do trecho no sentido oposto (min)
t4 – tempo de licenciamento de dois trens (min)
F – fator de eficiência

Exemplo - No exemplo já dado, tem-se as características do trecho:

Distância entre desvios – 16km


Velocidade igual nos dois sentidos – 40 km/h
t0 – 120min
t1 – 240min
t2 = t3 = 16/40*60 = 24min
t4 – 4min
F – 0,85

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24 * 60 − 120 − 240
N= * 0,85 = 17,65 = 17 trens/dia/sentido
24 + 24 + 4

8.3. Capacidade da Linha

No exemplo acima, cada locomotiva pode rebocar 15 vagões, num total de 750 toneladas úteis.
Em um dia podem passar pelo trecho 17 trens em cada sentido. Em um ano, podem passar,
portanto, em cada sentido:

Capacidade do Trecho – 750*17*365 = 4.653.750 t/ano

8.4. Maneiras de Aumentar a Capacidade

Pelas fórmulas dadas, vê-se que há duas maneiras de aumentar a capacidade de um trecho:

8.4.1. Aumento da tonelagem por trem


• Aumento da potência das locomotivas
• Uso de tração dupla, tripla, quadrupla, etc.

8.4.2. Aumento do número de trens por dia


• Aumento do fator de eficiência
• Criação de estações intermediárias, diminuindo a distância entre desvios e, assim, os
valores de t2 e t3
• Através de sinalização apropriada, enviar dois ou mais trens no mesmo sentido antes de
liberar a linha para o sentido contrário.

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