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Contêiner, container, contentor, contenedor...

Se até o tempo das caravelas os tonéis


reinavam como padrão de embalagem das
mercadorias transportadas no mundo, a partir da
Revolução Industrial e principalmente no século
XX surgiu a necessidade de um novo padrão,
mais adequado às novas necessidades do
transporte multimodal: o contêiner, inicialmente
chamado de cofre-de-carga, e também conhecido
em outros idiomas como container, contentor,
contenedor.

Esta série de matérias que aqui começa objetiva


justamente preencher uma lacuna na literatura
em português relativa a esse tema tão relevante
no âmbito do transporte internacional de cargas, acompanhando a história da
conteinerização, as questões que foram surgindo com a implantação do transporte
multimodal, os debates então ocorridos e as soluções encontradas, algumas hoje
bastante curiosas:
 

O contêiner (1)

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:
Norfolk International Terminals, importante porto para conteineres, no estado norte-americano
de Virginia, em 18/6/1987, antes de novas obras de expansão
Foto: Backus Aerial Photography Inc., Chesapeake, Virginia

O Container
HISTÓRIA - Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era
transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil
manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para
enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e
desembarque.

Dificuldades estas facilmente imagináveis, se levarmos em conta que não existia


a eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os
guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o


convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os
tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo
de içamento praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos
nos meios marítimos a expressão prancha de embarque, como tradução do termo
loading rate. 

Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e hermético,
facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o
vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às
vantagens oferecidas por essa embalagem.

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstâncias
naturais, conheceu por muitos séculos um "sistema uniforme de embalagem".
Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois
os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que
eram utilizados.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a


conseqüente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que
fez com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano,
principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc.

Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e
não mais o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva - isto é,
que ocupava muito espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e
substituído por outros tipos de embalagens.

Outro fator preponderante na abolição do uso do tonel, como embalagem ideal,


foi o advento da industrialização e conseqüente produção de várias mercadorias
manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em
tonel. Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária,
ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas.

Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as conseqüências


dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta
de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte
marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por
exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente
obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as
dimensões dos navios com a mesma simplicidade. 

Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de


uma certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes
daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar
mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes
das mais diversas padronagens.

Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado
sobre a possibilidade do emprego de "receptáculos" uniformes no transporte
internacional, somente em 1950 as diversas nações do mundo se
conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa
padronização.

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma


ficou definida: a proposta "embalagem" deveria ser metálica, suficientemente
forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares.

Entretanto, com referência às suas medidas, a "briga" continuou por muito mais
tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções
distintas: na Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados
Unidos a American Standards Association (ASA). Para resumir a história dessa
padronização, vamos citar algumas datas com seus respectivos eventos:

Trem no Vietnã transportando recipientes Conex contendo rochas, dois por vagão, 
na época da intervenção estadunidense nesse país (década de 1960)
Foto: página na Web

1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou


Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.

1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a


aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu
as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés, ou container,
como ficou sendo conhecida.

1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas


desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO
formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a
fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma
divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.

1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que


atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e
dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA
ainda sejam aceitas.

O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas


instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de containers em
nosso território, baseadas naquelas normas.

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:

Transteiner Bardella sobre trilhos instalado pela Portobrás no cais de Capuaba 


(porto de Vitória/ES), então sendo instalado (cerca de 1985)
Foto: Cia. Docas do Espírito Santo (Codesa)

O Container
DEFINIÇÃO - "O container é um recipiente construído de material resistente,
destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança,
inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e
devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação
nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a
definição dada pelo Artigo 4º do Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977.
Embora o container para os efeitos práticos seja uma embalagem, na realidade
ele é muito mais do que isso, pois sendo considerado para todos os efeitos
legais como equipamento do veículo transportador, ele recebe uma série de
vantagens e favores fiscais. Por isso, conforme o citado decreto ele tem as
seguintes imunidades e incentivos:

"Artigo 55 - Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no


transporte de container carregado ou vazio.

"Artigo 56 - Os  containers e seus acessórios específicos, em sua condição de


parte do equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores:

"I - Isenção da Taxa de Melhoramento dos Portos.

"II - Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante


(AFRMM).

"III - Isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15)


dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto.

"IV - Isenção de taxas de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os


primeiros 5 (cinco) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e
redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias
subseqüentes".

Esse decreto regulamentou a Lei 6.288 de 11 de dezembro de 1975, conhecida


como "Lei do Container", a qual dispõe sobre a unitização, movimentação e
transporte de mercadorias em unidades de cargas. Para melhor definir o
container, relembramos aqui alguns tópicos daquela lei:

"Artigo 1º - O transporte de mercadorias, internacional ou nacional, quando


efetuado em unidades de carga, será regulado por essa lei:

Da carga unitizada e das unidades de carga.

Artigo 2º - Para os efeitos desta lei, denominam-se:

I - Carga unitizada: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de


carga.

II - Unidade de carga: os equipamentos de transportes adequados à unitização


de mercadorias a serem transportados, passíveis de completa manipulação,
durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados.

Parágrafo único - São consideradas unidades de carga os containers em geral,


os pallets, as pré-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes que
atendam aos fins indicados e que venham a ser definidos em regulamento.
Do Container.

Artigo 3º - O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem


das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do
veículo transportador.

Parágrafo único - A conceituação de container não abrange veículos, acessórios


ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios,
equipamentos específicos, tais como traillers, bogies, raks ou prateleiras,
berços ou módulos, desde que utilizados como parte integrante do container.

Artigo 4º - O container deve satisfazer as condições técnicas e de segurança


previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou
regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações
estabelecidas por organismos especializados.

Artigo 5º - As unidades de carga a que se refere o parágrafo único do artigo 2º,


e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados no parágrafo único
do artigo 3º, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do
importador, do exportador, ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione
com a atividade de transporte".

Essas definições são também complementadas pelo Decreto 80.45, o qual diz
textualmente em seu Artigo 4º, parágrafo único:

"O container deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos:

a) Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido.

b) Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais


modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em
pontos intermediários.

c) Ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua movimentação,


particularmente durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou
mais modalidades de transporte.

d) Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento.

e) Ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a


existência de locais onde se possam ocultar mercadorias".

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:
Transteiner de 30 toneladas adquirido pela Empresa de Portos do Brasil (Portobrás) 
para operação no cais de conteineres do porto do Recife, em maio de 1988
Foto: Portobrás/Administração do Porto do Recife

O Container
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS - O Brasil, por ter ratificado a proposta da
International Standards Organization (ISO), para normalização técnica dos
containers, fundamentou toda a sua regulamentação, tanto para o uso como para
a construção desses cofres no nosso País, baseando-se naquela diretriz. Essa
regulamentação é controlada pelos órgãos Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT) e Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
(Inmetro), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do
Ministério da Indústria e Comércio.

O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os containers formam unidades


que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma racional, tanto
nos veículos como nos pátios ou armazéns.

As dimensões altura (8 pés) e largura (8 pés) são sempre invariáveis (N.E.: na


época da redação original deste texto começavam a ser padronizados os
conteineres extra-altos, com altura de 8 ½ pés), sendo que o comprimento varia,
dependendo do módulo. A unidade modular é o container de 20 pés de
comprimento, sendo daí tirados os outros módulos. Esse sistema é dividido em
dois grupos, propostos dessa forma a fim de atender ao transporte das mais
variadas mercadorias.

São as seguintes as especificações desses dois grupos:


 

Dimensões em pés Capacidade Capacidade


Grupos Módulos comprimento x volumétrica em gravimétrica 
largura x altura pés cúbicos em toneladas
1/4 8x8x5 250 5
II
1/3 8 x 8 x 6. 2/3 330 7
1/2 8 x 8 x 10 500 10 (*)
1 8 x 8 x 20 1.100 20
I
1.1/2 8 x 8 x 30 1.600 25
2 8 x 8 x 40 2.200 30
(*) O container de 10 pés é também conhecido como baby container. 
No Brasil, os módulos mais conhecidos são os de 10, 20 e 40 pés.

Note-se que a capacidade gravimétrica indicada é bruta, ou seja, inclui a tara do


container; para sabermos o peso útil da carga que o container pode suportar,
necessitamos subtrair a sua tara, a qual varia em função do tipo do container, ou
melhor, do tipo do material empregado na fabricação do mesmo. Ex.: existem
containers com as laterais de aço, alumínio, madeira (plywood) etc.

O volume indicado também varia dependendo do tipo do container; é importante


salientar que o volume útil do container é muito difícil de ser atingido com cargas
fracionárias, pois haverá sempre uma quebra de espaço. Entretanto, a
experiência prova que, independentemente do peso da mercadoria, o container
de 20 pés tem acomodado em média 25 a 29 metros cúbicos de carga.

Uma vez que a altura e a largura são sempre constantes (N.E.: na época deste
texto começavam os debates para a padronização mundial dos conteineres extra-
altos, de 8 ½ pés ...), os módulos são identificados, simplesmente, pelo seu
comprimento; assim, quando falamos do container de 40 pés, identificamos o
módulo eqüivalente a duas unidades, com as dimensões de 8 x 8 x 40 pés.

Embora a altura normal proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 pés,


existem muitos containers em circulação no mundo todo com uma altura de 8 ½
pés. Esses container foram padronizados pela American Standards Association
(ASA).

Como os containers são construídos em função da mercadoria que deverão


transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de containers, embora com as
mesmas dimensões, sendo a única exceção o container conhecido como half ou
container de meia altura (4 pés de altura).
São os seguintes os principais tipos de containers:

Open Top - É um container aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona
removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses
containers são construídos especialmente para atender ao transporte de
mercadorias que só podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima;
normalmente, essas mercadorias são içadas através de pontes-rolantes.

Tank - Container-tanque, construído para o transporte de granel, especialmente


líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do container possa
variar de volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO.

Collapsible - Containers desmontáveis. Construídos para facilitar o seu


transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares
desses containers perfazem ou ocupam o espaço de uma.

Livestock - Containers para o transporte de animais vivos, também conhecidos


como gaiolas ou jaulas.

Ventilated - Container ventilado, próprio para o transporte de mercadorias que


necessitam ventilação.

Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantém a


mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador
funciona tanto a combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o
transporte, no navio, ele funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio,
através de tomadas; quando em operação de embarque ou desembarque,
funciona com seu motor a combustível. (N.E.: deixou de ser mencionado pelo
autor um tipo de conteiner reefer que utilizava gás refrigerante bombeado para
seu interior por sistemas externos do navio ou terminal, e que depois caiu em
desuso).

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:
Terminal de Conteineres de Rio Grande/RS - Contecon, em agosto de 1991
Foto: Carlos Pimentel Mendes

O Container
CAPACIDADES - Como vimos, a padronização dos containers proposta pela
ISO exige e indica suas capacidades gravimétricas em toneladas métricas, suas
dimensões em pés lineares e, conseqüentemente, seus volumes em pés
cúbicos. O Brasil, por adotar o sistema métrico, obviamente foi obrigado a
converter essas dimensões para o nosso sistema; assim, em 1971, a ABNT
emitiu as seguintes normas para a padronização dos containers em nosso
território:

P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos containers.

P-NB/193/71 - Classificação e Designação - Dimensões - Tolerância e Pesos


Brutos.

P-NB/309/71 - Especificações de dispositivos de cantos dos containers.

P-MB/505/71 - Ensaios de containers.

Considerando o pé linear como 0,3048 m, temos as seguintes conversões para


os comprimentos dos módulos:
 
Comprimentos
Módulos
pés metros
½ 10 3,048
1 20 6,096
1½ 30 9,144
2 40 12,192

Como a largura e a altura são sempre iguais a 8 pés (N.E.: não considerados os
conteineres extra-altos, de 8 ½ pés, na época do texto em fase de
padronização mundial), temos em nosso sistema 2,438 metros.

Essas medidas, por indicarem as dimensões externas, interessam aos


transportadores. Quanto aos usuários, importadores e exportadores, o que
realmente vai ter significado prático são as dimensões internas.

Relembramos que os containers, embora tenham suas dimensões externas


padronizadas, não têm o mesmo volume interno útil, uma vez que este varia de
acordo com o tipo de material empregado na sua fabricação.

Para se ter uma idéia dessa diversificação, relacionamos abaixo as dimensões


dos containers mais usados no Brasil:

Container de 20 pés de aço construído pela Central da Inglaterra:


 

Comprimento 5878 mm
Largura 2315 mm
Altura 2161 mm
Volume interno 29,40 m³
Peso payload 18,012 kg
Tara 2,299 kg

Container de 20 pés de alumínio fabricado pela Fruehauf americana:


 

Comprimento 5829 mm
Largura 2349 mm
Altura 22351 mm
Volume interno 31 m³
Peso payload 18,401 kg
Tara 1,919 kg

Além desses, temos ainda, em uso no Brasil, os containers high top, ou seja,
com altura externa de 8' 6" (8 pés e 6 polegadas). Como exemplo, citamos os
containers de 20 pés construídos pela firma Fuji Heavy Industries do Japão:
 

Comprimento 5905 mm
Largura 2346 mm
Altura 2384 mm
Volume interno 33 m³
Peso payload 18,020 kg
Tara 2,300 kg

Como se pode notar, as variações das dimensões internas chegam em certos


casos a ser fundamentais, na escolha do container apropriado para o transporte
de determinadas mercadorias.

O único fator que pode encarecer o transporte de uma mercadoria em


container é o aluguel do mesmo e, em função disso, o usuário deve procurar
colocar a maior quantidade possível de mercadorias no container, para que o
aluguel seja rateado em menor proporção no custo unitário da mercadoria, ou
de seu frete.

Normalmente, as mercadorias conteinerizáveis são transacionadas em


quantidades passíveis de uma utilização completa do container, quer no que
concerne ao volume ou peso; por isso, o aproveitamento racional das
capacidades dos containers é de extrema importância.

Considerando as variações das dimensões internas, a prática recomenda que


sejam adotadas as seguintes medidas para o cálculo do volume interno do
container de 20 pés: 5,85 x 2,20 x 2,15 - 27,67 metros cúbicos, e a capacidade
gravimétrica útil de 18 toneladas.
Navio full-container hoandês Nedlloyd Nerlandia, atracando num porto por volta de 1990
Foto: divulgação da armadora - arquivo Novo Milênio

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:
Navio porta-conteineres da armadora Evergreen, operando por volta de 1985

O Container
ARRENDAMENTO - No início da época da conteinerização, todo container
pertencia aos armadores. A primeira companhia de navegação a encomendar e
adquirir esses cofres foi a empesa Sea Land, americana, sendo quase que
imediatamente seguida por vários outros armadores.

Apesar dessa inovação ter mostrado vantagens na segurança e inviolabilidade


da carga, rapidez nas operações, e economia no custo final dos transportes,
nem todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de unitização.

Para os armadores, acostumados a operar com navios convencionais, não


apropriados para o transporte de containers, o investimento seria, sem dúvida,
muito grande, pois teriam que adquirir os containers, e ainda adaptar ou
encomendar navios para o transporte exclusivo desses equipamentos, se
quisessem participar dessa inovação.

Em decorrência da indecisão de certos armadores em investir nessa área é que


surgiram as empresas arrendadoras ou locadoras de containers. Essas
empresas, conhecidas internacionalmente como leasings, possuem grandes
quantidades de containers e os exploram comercialmente, mediante um
sistema padronizado de aluguel.

Os aluguéis são consubstanciados através de um documento, chamado


"Contrato de Arrendamento de Container" (Lease Agreement), onde o
arrendador ou proprietário do container (lessor) concorda em ceder o
equipamento para o arrendatário ou usuário (lessee), mediante um pagamento
(hire), por um período determinado.

Quanto aos períodos de arrendamento, esses contratos podem ser


estabelecidos nas seguintes modalidades:

Aluguel por dia (per diem) - feito geralmente entre a leasing e o usuário não
armador.

Aluguel a curto prazo (short term lease) - normalmente inferior a 6 meses


e feito entre as leasings e os usuários ou armadores.

Aluguel a longo prazo (long term lease) - feito quase sempre entre
armadores e as leasings. Notem que nesse caso os armadores alugam vários
containers para sublocarem aos seus clientes, importadores ou exportadores
(sub-leasing).

Aluguel por viagem simples (one way lease) - feito na maioria das vezes,
entre armadores e usuários. Nesse caso, o tempo de duração do aluguel não é
pré-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas
intermediárias do navio. Entretanto, existe um tempo máximo permissível,
antes do embarque no navio, e depois do desembarque. Esse tempo tem sido
estipulado pelas Conferências (N.E.: Conferências de Fretes, formadas por
armadores dos diversos países participantes de um mesmo tráfego) em 5 dias
úteis, excluindo, portanto, os domingos e feriados locais (algumas Conferências
não consideram também o sábado).

Dessa forma, o usuário poderá retirar o container do pátio da leasing, no


máximo cinco dias úteis antes do embarque no navio, e devolvê-lo, no destino,
também no máximo cinco dias após a descarga. Caso o container não seja
devolvido (redelivered) no prazo estipulado, o usuário se obriga a pagar uma
taxa extra, por dia, como sobreestadia do container (demurrage). Algumas
Conferências estipulam taxas diferentes após o 10º dia.

Aluguel por viagem redonda ida-e-volta (round trip lease) - esse sistema
de contrato pode ocorrer pelo menos sob duas condições básicas:

1) o usuário, ou o armador arrendatário (lessee), tem carga de retorno;

2) a leasing não quer ter containers estocados no destino, então ela exige a
reentrega no ponto de origem.

Além do aluguel e das eventuais despesas com sobreestadias dos containers,


existem ainda as seguintes taxas que poderão ser estabelecidas pelas leasings,
por ocasião da celebração do contrato:

Taxa de Manuseio (handling in/out) - cobrada pela leasing por


movimentação, embarque ou desembarque do container no caminhão. Quando
o usuário retira o container, esta taxa se chama handling out; quando ele
reentrega, a mesma recebe o nome de handling in.

A entrega e a devolução do container são formalizadas através de um


documento chamado Interchange Receipt. Esse documento serve para
discriminar a inspeção feita no container e determinar as responsabilidades das
partes, por qualquer avaria ou dano sofrido pelo container. Além disso, o
Interchange tem como finalidade determinar o momento do início e final do
tempo, para efeito de cobrança do aluguel.

Taxa de Congestionamento (drop off charge) - Quando a leasing tem


suficiente quantidade de containers vazios no destino, ela cobra essa taxa, que
tem por finalidade evitar o aumento anormal do seu estoque. Essa taxa é,
portanto, um fator corretivo para cobrir as despesas das leasings com a
redistribuição e manutenção de seus estoques de containers disponíveis, nos
vários terminais que elas operam.

Quando o destino pretendido pelo usuário for de interesse para as leasings, o


drop off pode constituir-se em um prêmio pago aos usuários, ou descontado no
aluguel do equipamento.

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:

Navio full-container Cap Trafalgar, da armadora alemã Hamburg-Sud, navegando na Europa em


fins da década de 1980, em foto de calendário daquela empresa marítima de Hamburgo
O Container
MERCADORIAS CONTEINERIZÁVEIS - O sistema modular de containers
proposto pela ISO foi projetado com o intuito de atender ao transporte do
maior número possível de mercadorias. 

Assim, o container de 10 pés - com capacidade cúbica de 14 m³ e gravimétrica


de 9 toneladas - é adequado para o transporte de mercadorias pesadas e pouco
volumosas. Ex.: peças fundidas em metal, pó de ferro etc.

O container de 40 pés com 65 m³ e/ou 26 t aproximadas de capacidade, com


média de 2,5 m³ por tonelada de carga, é adequado para o transporte de
mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc. 

O container de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 27 m³ e


gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m³/t, sendo
por isso o container ideal para uma grande variedade de mercadorias. Essas
características fazem com que o 20' seja o container mais versátil para o
transporte de carga geral.

Apesar de existir uma grande variedade de containers, isso não significa que
todas as cargas sejam passíveis ou economicamente viáveis de ser
transportadas em containers. Uma mercadoria, para ser conteinerizável,
precisa atender, pelo menos, aos seguintes requisitos básicos:

1) Ser fisicamente possível de conteinerizar, ou, em outras palavras, ter


dimensões ou pesos inferiores, ou no máximo iguais às capacidades dos
containers.

2) Ter um frete ou valor que possa justificar ou suportar economicamente o


aluguel do container. Normalmente, o aluguel do container não deve exceder a
10% do frete da mercadoria.

Considerando os requisitos acima, concluímos que os produtos primários e


agrícolas não são conteinerizáveis, isto porque seus valores e fretes são tão
baixos que não suportam o valor do aluguel do container. Além do aluguel do
container, outro fator que evita a conteinerização de certas mercadorias é o
frete mínimo imposto pelas Conferências. 

Como sabemos, o frete da mercadoria quando embarcada em container é o


mesmo que para o embarque convencional (não conteinerizada). Entretanto, os
armadores, para compensar as despesas operacionais, embarque e
desembarque, estipulam para as mercadorias embarcadas em containers um
frete mínimo.

Para esse propósito, normalmente, as Conferências consideram as seguintes


capacidades cúbicas dos containers:

20 pés -
31,20

40 pés -
62,00

No caso das outras unidades ISO, ou de containers não padronizados, são


consideradas as dimensões reais internas para o cômputo do volume. Supondo-
se que o frete mínimo total (já incluídas as sobretaxas) entre Santos e Nova
York seja X, para o container de 20 pés, teremos os seguintes fretes mínimos
por unidade de frete:

       X        = frete mínimo por metro cúbico


     31,20

       X        = frete mínimo por tonelada


      18

Algumas Conferências estipulam o frete mínimo em metros cúbicos. Exemplo:


frete mínimo para o container de 20 pés, entre Santos e Rotterdam Y (31,20).
Nesse caso, o frete mínimo por tonelada será:

 31,20 Y = 1,73 (Y) por tonelada


   18

Note-se que a capacidade em peso do 20' é considerada 18 t, ou seja, líquida,


uma vez que a tara do container não paga frete.
O transporte em containers pode ser efetuado nas seguintes modalidades:
House to Pier (da casa do exportador até o pier do porto de destino) -
Nesse caso, as despesas de enchimento do container (stuffing) serão por conta
do exportador - que, normalmente, efetua esse serviço nas dependências de
sua fábrica ou depósito. As despesas de desova, no destino, serão por conta do
importador e os serviços efetuados pela Administração do Porto.
Pier to House (do pier do porto de embarque até a casa do importador)
- As despesas e os serviços serão, nesse caso, providenciados de maneira
inversa ao sistema anterior.
Pier to Pier (porto a porto) - Nesse caso, a mercadoria será transportada em
container somente quando estiver no navio. Essa modalidade é a mais rara, em
virtude das despesas portuárias, ova e desova, encarecerem o frete.
House to House (casa a casa) - Esse é o sistema ideal da conteinerização,
pois o container com a carga segue desde a casa do exportador até a do
importador, sem que ninguém toque na carga.

Este artigo foi apresentado em palestra de representante da empresa Carioca


Containers Ltda. num seminário sobre conteinerização ocorrido em 1984, tendo sido
extraído do livro O Transporte Marítimo Internacional, de J. Clayton Santos.

Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container, adotada
nesse artigo:
Movimentação de conteineres no cais especializado Delwaidedock 
(com 4,7 km de comprimento) do porto de Antuérpia em 1998, 
quando esse porto da Bélgica movimentou 1.469.949 TEU
Foto: Guido Coolens n.v., Antuérpia
O Container
TERMINOLOGIA DA CONTEINERIZAÇÃO - Procuramos nesse capítulo dar
algumas explicações aos principais termos empregados no transporte e
utilização dos containers. Pelo fato de a conteineriação de mercadorias ser uma
inovação do ramo dos transportes, surgiram vários neologismos para identificar
os equipamentos e as operações desse novo sistema de unitização internacional
de cargas. 

Esses termos, na maioria das vezes, são codificados ou sincopados, formando


abreviaturas ou short names, fazendo com que os usuários pouco acostumados
a essa nova terminologia tenham realmente grandes dificuldades na correta
interpretação.

BIC - Bureau International des Containers. É uma associação formada pelos


fabricantes e proprietários de containers com a finalidade de padronizar as
siglas e as nacionalidades dos seus equipamentos.

BIC-code - Código do BIC para identificação dos containers. Esse código é


composto de 14 caracteres, distribuídos da seguinte maneira: 

3 letras do alfabeto latino para o código da nacionalidade do container. A sigla


oficial do Brasil, padronizada pelo BIC, é BRX.

4 letras, para a identificação do proprietário, sendo a última dessas letras


sempre o "U", que tem a finalidade de indicar que o container é registrado pelo
BIC. Ex. INTU (container pertencente à Interpool), SCIU (Sea Container Inc.),
ICSU (Integrated Container Service Inc.).

7 dígitos para indicar a numeração e série do container.

Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removíveis.

Box - Expressão de língua inglesa, o mesmo que container.

Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. essa expressão indica


qualquer carga fracionária, embarcada em suas embalagens convencionais, isto
é, não conteinerizada.

Chassis - Armação dos reboques dos caminhões sem o jogo de rodas.

Containership - Navio porta-container.

COFC - Container on Flatcar - Container sobre um vagão-plataforma.

CTO - Combined Transport Operator - É um transitário ou freight forwarder,


que oferece o transporte intermodal (door to door). Termo sinônimo de Multi
Modal Transport Operator (MMTO).

Datafreight Receipt - Documento que confirma que o container foi recebido


para o despacho ou embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading, porém não
constitui um título de crédito.

FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por um


usuário, preenche totalmente a capacidade do container.

LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida, não
preenche a capacidade total do container.

Nota: esses termos são pouco usados no Brasil, uma vez que a groupage - a
consolidação marítima - ainda não está difiundida em nosso Paìs.

Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os


containers neles acoplados são transportados em vagões ferroviários ou em
navios.

Stuff (to) - Encher o container com mercadorias, sinônimo de to pack,


antônimo de to unstuff, to strip, to unpack. Essas expressões são também
traduzidas em nossa língua como ovar e desovar o container.

TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 pés ou eqüivalente. Esta


sigla é muito usada para indicar a capacidade dos navios, ou para estatísticas
de movimentação de containers. Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um
navio com capacidade para transportar 1.000 unidades de 20 pés, ou
eqüivalente em outras unidades ISO. Esta sigla também é conhecida como TFE
- Tweenty-foot Equivalent.

TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vagão-plataforma.

Unidade de Carga - É a parte do equipamento de transporte adequada à


unitização de mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência
e movimentação durante o percurso e em todas as modalidades de transporte
utilizadas. Nesse sentido, os containers são considerados unidades de carga. 

Quanto à modalidade, o transporte de carga unitizada pode ser:

Modal ou Unimodal - Quando a unidade de carga é transportada


diretamente, utilizando um único veículo, em uma modalidade de transporte e
com apenas um contrato de transporte.

Segmentado - Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais


modalidades de transporte, em vários estágios, sendo contratados
separadamente os vários serviços e os diferentes transportadores que terão a
seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de expedição até o destino
final.
Sucessivo - Quando a unidade de carga, para alcançar o destino final,
necessitar ser transbordada, para prosseguimento, por um ou mais veículos da
mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de
transporte.

Intermodal ou Multimodal - Quando a unidade de carga é transportada em


todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas
por um único contrato de transporte.

Multimodal surgiu na Velha Roma

Em fins de 1981, quando o Brasil começava a debater, organizar e normatizar o


transporte de cargas conteinerizadas, foi realizado de 25 a 28 de novembro em Santos
o 1º Seminário de Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal. Na
oportunidade, as origens dos conteineres e o problema da fiscalização das cargas neles
contidas foram o tema de uma das palestras, registrada pelo editor de Novo Milênio,
então responsável pelo caderno Marinha Mercante em Todo o Mundo do jornal O
Estado de São Paulo, na edição de 1/12/1981:

Na cerimônia de abertura do seminário em Santos: Carlos José Negrelli, diretor do Senac de


Santos (E), José Carlos Mello Rego, diretor da Área de Operações da Codesp; Marcelo Perrupato
e Silva, secretário coordenador dos Transportes do Ministério dos Transportes; Augusto da
Silva Saraiva, vice-presidente da Federação do Comércio do Estado de São Paulo; Fernando
Nunes Cunha, presidente da Câmara Brasileira de Containeres; Joaquim Faro Aguiar, presidente
do Sicndicato do Comércio Varejista de Santos e conselheiro do Sesc/Senac (D)
Foto: Marinha Mercante/OESP, 1/12/1981
SEMINÁRIO DE CONTEINERES E INTERMODAL/SANTOS
História do Fisco e sugestões da Receita às
autoridades
Surpreendendo o auditório com a enumeração de uma série de sugestões às
autoridades para melhoria operacional do Terminal de Conteineres do Porto de
Santos, o representante da Delegacia da Receita Federal em Santos, Oswaldo
da Silva Campos, iniciou sua palestra com um histórico do surgimento do fisco
e da própria conteineirzação no mundo e no Brasil.

"Tanto econômica como historicamente, o progresso humano sempre esteve


ligado ao transporte e ao comércio. Da básica permuta de objetos chegou-se a
uma mercadoria-padrão de permuta, a que se convencionou chamar moeda.
Através dela, surgiu o conceito de preço da mercadoria, e a própria permuta
passou a ser compra e venda. Surgiu a economia monetária, o comércio se
desenvolveu, e em conseqüência os transportes terrestre e marítimo;
apareceram as feiras nos pontos de parada dos navios e nas estradas, e
também foram surgindo normas para reger diversos tipos de negócios."

Oswaldo continua, lembrando que o Código de Hammurabi, escrito cerca de


3.600 anos atrás, em seus 282 artigos, encerrava preceitos e normas
costumeiras para regerem vários tipos de negócios. Embora não se fizessem
referências ao comércio e ao transporte, havia indicação de salários para
profissões nesses setores (aliás, o próprio conceito de salário mínimo surgiu
nesse código).

"Foi aí que decerto surgiu o primeiro rugido do leão, como é conhecida a


tributação, com taxas por serviços de proteção feitos pelas autoridades, e os
primeiros funcionários do rei da Babilônia encarregados de arrecadar essas
taxas foram os primeiros fiscais."

Citando depois os fenícios, o representante da Receita Federal lembrou que


Rodes, por eles criada, foi famosa pela legislação que criou; sua lei de avarias,
com algumas modificações, chegou até nós; ali surgiu também o empréstimo a
risco, ou câmbio marítimo.

Já os romanos, conhecidos pela sua pecuária - daí o nome pecúnia -


necessitavam promover grandes trocas. O ouro e a prata tirados dos povos
vencidos enriqueciam o erário romano. E havia os fiscais encarregados de
transportar os fiscu (o mesmo que cesta ou canastra de vime, utilizada então
para a arrecadação dos tributos); os romanos sempre se preocuparam em
revestir de formalidade seus negócios, e todos os atos jurídicos em Roma
tinham uma contribuição que era depositada nos fiscu.

Romanos e o multimodal - Outro aspecto citado por Oswaldo Campos foi o


de que as mercadorias destinadas a Roma eram então muitas vezes colocadas
em caixotes, sem maiores problemas de transporte. Porém, o transporte de
feras para as arenas romanas exigia mais cuidados. Nos navios, foram
adaptados paus-de-carga, guinchos e cabos para o transporte das jaulas do
navio para o porto, para que não houvesse contato humano, e foram colocadas
rodas nas jaulas para o transporte terrestre. Assim, apareceu em Roma o
sistema de transporte intermodal de carga porta-a-porta.

"Neste século (N.E.: século XX), com as guerras mundiais, mas principalmente
após a Segunda Guerra, houve um estudo mais apurado sobre formas de
transporte de cargas, e surgiram os conteineres, então ainda pequenos e
quadrados, com oito pés de altura por oito pés de largura; eram destinados a
cargas de valor e enviados por navio, sendo esvaziados sob fiscalização
aduaneira no cais e voltavam para o navio.

"O sistema se desenvolveu, surgiram normas como a ISO, que o Brasil adotou,
e cada vez mais se busca a simplificação de métodos, que entretanto às vezes
se esbate em normas e leis que impedem um fluxo mais rápido. Nossa
legislação sobre conteineres já é extensa, e está se superando. E nota-se
sobretudo o interesse do governo em incrementar esse tipo de transporte".

Questão tributária - Lembrou o representante da Receita Federal que todo


ordenamento de tributação tem sua base no volume de negócios, no controle
de importação e exportação, e nos recursos do Tesouro Nacional. A tarefa da
fiscalização é evitar a evasão, sonegação e má aplicação dos favores legais, e
parece antipática, embora provenha desde a Roma antiga.

Especificamente sobre conteineres, lembrou que todo conteiner tem um valor, e


existem várias formas para determiná-lo. A delegacia santista da Receita
Federal optou pelo arbitramento do valor, como forma de obter a redução de
burocracia. Depois, falou das cautelas fiscais, mencionadas no artigo 17 do
Decreto nº 79.804/77: sinetagem e lacração dos volumes; marcação para
separação física de mercadorias; acompanhamento fiscal; e a possibilidade de
se exigir, em relação aos termos, uma garantia real ou pessoal, quanto ao
responsável pelo regime (consignatário/importador ou transportador, conforme
o caso). Explicou ainda a diferença entre zona aduaneira primária e secundária,
e abordou a questão da apreensão de conteineres.

Nesse aspecto, lembrou que parece haver uma contradição entre a legislação
que define o conteiner e a que permite sua equiparação à carga para efeito de
penalidades no caso de abandono - caso aliás em via de solução, em função de
trabalho elaborado pela Câmara Brasileira de Conteineres. 

Oswaldo concordou que conteiner não constitui embalagem das mercadorias,


sendo parte ou acessório do veículo transportador. Em outro decreto,
entretanto, o conteiner que permanece na zona primária além do prazo-limite
seria incluído nos procedimentos de punição existentes para mercadorias
abandonadas. Entretanto, recentemente, a própria Receita Federal reconheceu
que não se caracteriza então o dano ao Erário Público, mas pode ser
configurado o abandono, ultrapassado o prazo máximo de permanência fixado
pela delegacia da área do porto. Assim, a colocação de conteineres em
perdimento não acabou, apenas a conceituação de dano ao erário desapareceu.
 

... era um pó branco...


...O gato gostou, provando que era leite...
...sendo descoberto assim um
contrabando...

Conferência de conteineres - Por fim, abordou os problemas atinentes à


conferência de mercadorias conteinerizadas, sob vários aspectos:

"É demorada, porque em muitos casos a porta do conteiner está bloqueada


por haver outra unidade junto a ela, ou porque o conteiner está situado sobre
outro, e assim uma conferência de 30 minutos pode demorar duas horas;

"É difícil, porque a função do fiscal é fazer a conferência física e ver se a


mercadoria está de acordo com os documentos de importação, se os tributos
foram recolhidos devidamente. E mesmo assim, a vistoria abrange até menos
de 10% do total da quantidade do lote, inclusive no conteiner, onde, devido à
forma de colocação dos produtos em seu interior, se o fiscal retirar uma parte
pode acabar nem conseguindo recolocá-los no conteiner depois. 

"É também difícil, por exemplo, nos casos de produtos químicos. Uma vez,
estava sendo importado a granel um produto químico que era um pó branco,
com aparência de leite em pó, mas classificado no manifesto com outra
denominação. Depositado no armazém, o fiscal estranhou, e experimentou
servir o produto diluído em água a um gato que estava por perto. O gato
gostou, provando que era leite, como foi confirmado depois por análise
laboratorial, sendo descoberto assim um contrabando de leite em pó. Já em
conteiner essa mercadoria poderia ter passado em uma vistoria menos
cuidadosa, desde que as primeiras fileiras de sacos do produto fossem
realmente condizentes com a mercadoria manifestada".

"É problemática, portanto, em função dessas situações, que aliás ocorrem em


outros países: em recente conferência realizada no Comitê Técnico Permanente
de Bruxelas houve a denúncia de que conteineres eram usados no transporte
de armas e munições para o fomento de revoluções em vários países;
paralelamente, ocorreu uma proposta de solução, a de que os construtores de
conteineres encontrassem uma fórmula que atendesse à segurança e ao
mesmo tempo permitisse a fácil conferência das mercadorias neles contidas -
talvez conteineres passíveis de abertura por todos os lados.

"É ainda cansativa, na medida em que a conferência se faça sob calor ou


chuva, o que desgasta o fiscal".

Sugestões para o terminal - Referindo-se então ao Terminal de Conteineres


do Porto de Santos, citou as dificuldades naturais de uma fase inicial, que
entretanto se refletem no serviço da fiscalização. Por exemplo, quando o
terminal tiver um navio operando para descarga de conteineres, não adianta a
agência de navegação pedir, que não há meios de se colocar conteineres para
conferência, por falta de elementos de apoio (equipamentos para sua
movimentação).

Citando que entretanto se deve apoiar o terminal, Oswaldo apresenta uma lista
de sugestões às autoridades:

1) rápida conclusão das obras de interligação da Avenida Portuária com o


Corredor Norte, na margem direita do porto;

2) integração do transporte rodoviário ao ferroviário e marítimo;

3) duplicação urgente da Rodovia Piaçagüera-Guarujá;

4) rebaixamento do leito carroçável ou elevação do túnel sob o KM 55 da Via


Anchieta;

5) reaparelhamento urgente dos serviços portuários;

6) estabelecimento de um moderno serviço de ferry-boat com balsas grandes e


modernas, para transporte de conteineres entre as margens, evitando a
onerosa volta rodoviária.

Conteiner vazio - Já na fase de debates, Reginaldo Figueiredo (Moore


McCormack/Santos) lembrou a questão dos conteineres vazios, a dificuldade
para sua rápida liberação da zona primária junto à Receita Federal, que se
reflete no aumento das despesas e portanto dos fretes marítimos. Fernando
Nunes Cunha, da CBC, completou observando que "hoje o fiscal também deve
ter mentalidade empresarial, porque senão prejudica os contribuintes. Antes, o
conteiner vazio era liberado mediante declaração do fiel de docas, mas depois o
desembaraço passou ao Grupo de Busca e Apreensões".

"Esse grupo - declarou Fernando - designa um fiscal, denominado marinheiro,


que faz exigências como a de buscá-lo em casa de táxi, de vistoriar quando
quiser, e até de propinas, embora às vezes nem vá examinar o conteiner, pois
sabe que ele está vazio. Várias agências de navegação sentiram-se muito
prejudicadas com isso".

Respondeu Oswaldo que a mudança ocorreu em razão de problemas surgidos


anos atrás com conteineres supostamente vazios, e que eram apreendidos na
Capital carregados de contrabando, ou mesmo cheios de mercadorias
manifestadas e não desestivados por engano. Entretanto, já existe um estudo
no âmbito da Receita Federal que abrange essa questão, devendo solucioná-la
em breve.

Fernando Cunha voltou ainda ao tema, lembrando que hoje qualquer


transportador, com uma minuta, retira do cais do porto uma carga e passa pela
guarita da fiscalização sem problemas, ninguém lhe pergunta se a mercadoria
foi ou não desembaraçada. Já no caso de conteiner que por vezes vem vazio do
exterior (já que a importação está restringida, mas as unidades são necessárias
no porto), existem empecilhos.

Quanto à possibilidade da fiscalização de conteineres por amostragem,


questionada por Renato, do Terminal de Conteineres da Codesp, Oswaldo
respondeu que poderá acontecer, mas não tão cedo, já que depende de se ter
uma confiança muito grande para se dispensar o controle.

"Enquanto a gente assiste a um filme mostrando o dinamismo e a agilização do


trabalho no porto novaiorquino, há três dias um funcionário da Receita Federal
vem procurando ter uma conversa particular comigo, e não consigo tirar 10
conteineres vazios do cais, apesar de precisar liberá-los com urgência para uma
empresa enchê-los com carga de exportação". Dessa forma, na sexta-feira
(N.E.: 27/11/1981), Fernando Cunha voltou ao problema, conseguindo uma
resposta do delegado santista da Receita Federal, Oswaldo Campos:

"Existem casos que nos são apresentados, e que gostaríamos que o fossem por
escrito, e por vezes a parte se nega a fazê-lo. Quanto ao caso citado por
Fernando Cunha, é inadmissível que existam funcionários exigindo vantagens
para solução de algum problema no cais, e atrapalhando as exportações. O
nosso objetivo é bem servir o público, e é importante que toda vez que o
problema surgir, se não for possível uma solução de conciliação, que se exija
uma solução a uma autoridade superior para esses casos".

Fernando Cunha respondeu que "embora o delegado santista da Receita peça o


diálogo, muitos dos funcionários do órgão só aceitam monólogo. As
providências já foram tomadas, através de contatos com a chefia da
fiscalização em Brasília, e ainda não foram dadas soluções. Apesar de todas as
gestões feitas, a questão do conteiner vazio continua na mesma ou pior".

O polêmico transporte rodoviário


O conteiner começou a ser criado em 1801

Em fins de 1981, quando o Brasil começava a debater, organizar e normatizar o


transporte de cargas conteinerizadas, foi realizado de 25 a 27 de novembro em
Santos o 1º Seminário de Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal. Na
oportunidade, as origens dos conteineres e as dificuldades encontradas para seu
transporte nas rodovias brasileiras foram os principais temas abordados, como citou o
editor de Novo Milênio, então responsável pelo caderno Marinha Mercante em Todo o
Mundo do jornal O Estado de São Paulo, na edição de 15/12/1981: 
Paulo Romano Moreira, seu secretário executivo, explica no seminário  o funcionamento da
Comissão Coordenadora da Implantação e Desenvolvimento do Transporte Intermodal (Cideti)
Foto: Marinha Mercante/OESP, 1/12/1981

SEMINÁRIO DE CONTEINERES E INTERMODAL/SANTOS


Transporte rodoviário, um tema polêmico
A palestra de José Roberto de Sampaio Campos (diretor da Mesquita S.A.
Transportes e serviços), realizada recentemente no 1º Seminário de
Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal, em Santos, e que
começou a ser publicada na terça-feira passada (N.E.: abrangendo essa
primeira parte críticas pontuais a problemas na implantação do transporte
rodoviário de conteineres), completa-se com o tema Infra-estrutura Básica
para a Realização do Transporte Rodoviário de Conteineres:

José Roberto iniciou historiando a formação dessa infra-estrutura em função do


surgimento do conteiner: "O transporte rodoviário exige, para o êxito das
operações, terminais onde se fazem o remanejamento, a consolidação, a
paletização, a conteinerização e outros serviços que possibilitem a colocação da
mercadoria no local desejado, dentro do prazo programado em condições ideais
de segurança.

Devemos ter em mente que o preço dos serviços de transporte viabiliza ou não
a comercialização de um produto. Assim, tudo deverá ser feito de forma a que
o custo final mantenha o preço do produto em níveis competitivos.

O conteiner possibilita a redução dos custos, porque torna menos vulnerável o


produto, dispensando a utilização de embalagens mais reforçadas, e desta
forma possibilita o manuseio sem riscos, agilizando operações, que passam a
ser realizadas com menor intensidade de mão-de-obra, porque são usados
equipamentos, aparelhagens e veículos apropriados e padronizados, com o
melhor e mais racional aproveitamento dos espaços e capacidade de tração,
considerando o volume e o peso das mercadorias conteinerizadas.

Consta que o conteiner apareceu em princípios do século XIX, de acordo com a


citação feita por John R. Immer, no livro Container Services in the North
Atlantic.

Em 1801, James Anderson escreve sobre a possibilidade de uso do conteiner, e,


em 1906, inicia-se o uso do conteiner na Europa, conforme descrição e
fotografia de uma unidade de dimensões 18'x8'x8', publicadas na revista norte-
americana National Geographic Magazine, de abril de 1911.

Em 1920, as três principais linhas ferroviárias norte-americans desenvolvem o


uso de conteineres em seus sistemas. Em 1931, a Comissão de Comércio
Interestadual dos Estados Unidos regulamenta as tarifas e os conceitos básicos
e econômicos sobre o uso de conteineres. Atribui-se a este fato a provocação
de um retardamento de 25 anos no desenvolvimento deste sistema. Em 1950,
o Exército dos Estados Unidos desenvolve o seu próprio conteiner, denominado
Conex (Container Express Service), em dimensões de 8'x6'x5', para o
transporte de suprimentos e armamentos leves.

Em janeiro de 1955 deu-se o maior impulso na aplicação de conteineres para o


transporte de mercadorias (sistema intermodal). Na cidade de Mobile, Estado
de Alabama (USA), Macon McLean estabeleceu a Sea Land Services Inc., uma
companhia de navegação que adquiriu 37 navios para serviços exclusivos com
containeres, e estes de maiores dimensões e capacidade de peso, ou seja,
35'x8'x8'.

O crescente aumento do número de conteineres movimentados entre a América


do Norte e a Europa, e um estudo especial da Associação de Normas
Americanas, provocaram a formação, em 1958, do Comitê MH5, conhecido pela
sigla ASA-MH5 (comitê sobre manuseio de materiais) para regulamentar o
tráfego de conteineres na América do Norte.

Sentia-se a necessidade de que fossem fixadas especificações para a


normalização de tamanhos, medidas e equipamentos auxiliares no manuseio,
para que, nos portos, nos pátios de armazenamento e nas remoções, os meios
de transporte (semi-reboque, vagão ferroviário e navio), e os equipamentos
utilizados para manuseio, viessem a possuir características que possibilitassem
o melhor e o maior aproveitamento, evitando-se que fossem fabricados e
adquiridos equipamentos e conteineres dos mais diversos tipos e tamanhos, o
que demandaria investimentos desnecessários e dificultaria a agilização
operacional.

Assim, nessa época, o pensamento na Europa e nos Estados Unidos era o


mesmo, motivo pelo qual a Organização Internacional de Normas para
Manuseio de Materiais (ISO) formou o Comitê ISO-MH5 (AIN-MH5), original TC-
104 e subcomitê ISO-TC-122, que recomendou unidades de 8'x8' (altura x
largura) e comprimentos uniformes de 10', 20', 30' e 40 pés.

A lei aduaneira dos Estados Unidos define o conteiner como um instrumento de


comércio internacional (Instrument of International Trade), e seu caráter
internacional não permite sua inclusão nas estatísticas, não se tendo assim um
número exato de quantos existem.

Embora existam diversos tipos de comprimento de conteineres, a maioria é de


20 ou de 40 pés, e para fins de estimativa ou de estatísticas, usa-se o termo
TEU (Twenty Foot Equivalent Units), pelo qual cada conteiner de 40 pés é
contado como eqüivalente a dois conteineres de 20 pés.

No início da década de 60, a experiência adquirida com operações de


conteineres levou à constatação de um problema que não fora previsto no
princípio de seu uso, chamando-se este fato de imbalances; ou seja, constatou-
se que os fluxos mundiais de carga não eram iguais em termos e peso e
volume em todos os sentidos.

Os armadores tinham que enfrentar o problema de que cada porto servido, ou


recebia mais carga em conteineres que o volume das exportações, ou estas
eram maiores que os conteineres disponíveis. Este fato deu origem ao
surgimento da indústria do leasing - locação de conteineres.

As empresas que se especializaram no leasing hoje detêm a maioria do número


de conteineres no mundo, e tiveram condições de oferecer vantagens
importantes aos armadores e usuários, pois o seu know-how lhes permite
comprar melhor equipamento, por um preço também melhor, considerando o
volume das compras efetuadas, e a sua rede internacional de estações absorve,
pelo menos em parte, os conteineres que sobram num porto, fornecendo alívio
nos portos de escassez.

Sendo o custo de movimentação de um conteiner vazio quase igual ao da


movimentação de um cheio, os serviços dos locadores representaram um real
benefício econômico para os armadores, pois a facilidade de apanhar um vazio
para empregá-lo com cargas lhes poupa o custo de transportar, às vezes por
milhares de milhas, um conteiner vazio para efetuar o transporte oferecido. E
podem ser citadas ainda as seguintes vantagens apresentadas pela
conteinerização:

1) Integração dos diferentes meios de transporte, evitando manuseio da carga


com transbordos sucessivos. A carga conteinerizada é movimentada duas
vezes, quando acondicionada e após a desova.

2) Proteção de carga, evitando avarias e perda ou extravio de volumes, e


inclusive diminuindo as possibilidades de furtos e roubos.

3) Diminuição de custos com embalagem. Os volumes conteinerizados


dispensam embalagens resistentes, que a cada dia se tornam mais onerosas.

4) Diminuição de tempo no acondicionamento, com o maior aproveitamento do


espaço possível. O uso sistemático do conteiner permite o predimensionamento
dos volumes, desta forma se estabelecendo o exato aproveitamento do espaço,
e inclusive disciplinando-se a forma de acondicionamento e desova, com
indicação até do uso dos aparelhos e equipamentos que sejam mais adequados.

5) Diminuição de tempo nas operações de transbordo, com reais vantagens de


rapidez operacional, pois o uso de conteineres em larga escala possibilita uma
redução de fretes e taxas.

6) Custos mais baixos para armazenagem. O uso do conteiner permite o


armazenamento em pátios, dispensando a construção de áreas cobertas que
oneram as taxas de armazenagem.

7) Desconto nas taxas de seguro. As taxas aplicáveis aos seguros de


mercadorias que se utilizam de conteineres poderão sofrer descontos de até
20%, dependendo do preenchimento de condições estabelecidas pelo Instituto
de Resseguros do Brasil (IRB).

8) Isenção de taxas que incidiram sobre os conteineres movimentados e seus


acessórios específicos. Os conteineres não estão sujeitos ao pagamento das
taxas de Melhoramento dos Portos (TMP), de Adicional ao Frete para Renovação
da Marinha Mercante (AFRMM) e das de armazenagem nos portos por período
definido em tarifa respectiva.

É normal que sejam utilizados vários meios de transporte entre a origem e o


destino das mercadorias transportadas, tornando-se indispensável a existência
de locais apropriados para armazenamento, transbordo, acondicionamento,
desova e trânsito.

Estes locais facilitam o aproveitamento das vantagens do intermodalismo das


operações como porteineres, com a utilização mais intensiva dos equipamentos
de tração (cavalo-mecânico e locomotiva), uma vez que estes não ficam
esperando a conclusão das operações de acondicionamento e desova,
geralmente demorados, desde que somente fiquem retidos para aguardar a
realização destas operações os equipamentos não-motorizados (chassis porta-
conteineres e vagões ferroviários).

Os veículos motorizados (locomotivas e cavalos-mecânicos) são muito mais


caros do que os equipamentos tracionados, e a intensidade do uso dos mesmos
redundará numa redução de custos.

O conteiner possui oito esquineiros (corner-castings), quatro superiores e


quatro inferiores, todos em dimensões padronizadas. Os superiores servem
para acoplamento à mesa do guindaste (spreader) e também para o engate de
travas quando de seu empilhamento a bordo de vapores. Os inferiores são para
fixação nos veículos transportadores (chassis porta-conteiner e vagão
ferroviário) e também para empilhamento em vapores. O spreader deve ser
usado como equipamento intermediário aos cabos do guindaste e os
esquineiros superiores do conteiner, todas as vezes em que a unidade tenha
que ser levantada, de acordo com as recomendações técnicas das normas ISO.

O uso de cabos diretamente engatados nos esquineiros pode provocar o


emborcamento do conteiner, ocasionando avarias ao conteúdo e ao próprio
conteiner. O conteiner que sofre este tipo de avaria, na maioria das vezes,
torna-se imprestável, devido ao abalo que é provocado em sua estrutura.

O conferencista salientou, quanto ao alfandegamento de terminais privados, "a


real evolução do sistema fiscal brasileiro, que através da Instrução Normativa
SRF-031, de 30 de abril de 1981, do secretário da Receita Federal do Ministério
da Fazenda, abriu a possibilidade de que as empresas que operem o transporte
rodoviário de cargas, desde que agrupadas, possam habilitar-se à instalação e
funcionamento de Depósito Alfandegado Público.

Este tipo de depósito permite o recebimento, sob controle aduaneiro, de


mercadorias importadas até que sejam desembaraçadas, ou as destinadas à
exportação, sendo neles autorizadas as seguintes operações: a - de
desunitização de volumes com mercadoria importada, transportada como carga
consolidada ou não; b - de unitização de volumes com mercadorias a serem
exportadas e que venham ou não a ser transportadas como carga consolidada;
c- de conferência e desembaraço de mercadorias sobre ou ao lado de veículo
ou unidade de carga, quando possível e conveniente tal procedimento.

A mudança de enfoque dada pela fiscalização é louvável, porque até bem pouco
tempo essas operações eram olhadas no Brasil com amendrontamento, em face
da maior possibilidade de descaminho, não se atentando então para o fim
maior que é o de contar o País com meios operacionais mais ágeis, a fim de
que, acompanhando a evolução dos demais países industrializados, venha a
vencer a batalha competitiva no comércio internacional.

O Ministério dos Transportes, entendendo que o Brasil, a partir do Terminal de


Conteineres do Porto de Santos, estará definitivamente obrigado a desenvolver
o transporte intermodal, está realizando estudos com a participação da Cideti,
Geipot, DNER e Dersa, no sentido de dotar a Baixada Santista e o Planalto
Paulista de novos centros de concentração de cargas, terminais que deverão
ser intermodais.

Os terminais a serem criados, assim como os já existentes e que pertencem às


empresas transportadoras intermodais, serão também, no entender do
Ministério dos Transportes, habilitados e credenciados a operar na condição de
Depósitos Alfandegados Públicos (DAPs), desde que o solicitem às autoridades
aduaneiras, para suas instalações ou parte delas.

Estamos certos de que as empresas rodoviárias do Brasil, assim como todas as


demais firmas e organizações públicas e privadas que sofrerão o impacto de
mudanças de estrutura operacional, com a implantação do uso intensivo do
conteiner, agora possibilitado com a entrada em operação do Terminal de
Conteineres do Porto de Santos, saberão ocupar o lugar que lhes é destinado,
com o aprimoramento da sua mão-de-obra e com o investimento em veículos,
equipamentos, aparelhagens, terminais, armazéns, oficinas, enfim, toda a
infra-estrutura que é exigida para o êxito das operações."

Detalhes do transporte - José Roberto citou em seguida uma série de


detalhes e observações que devem ser examinados no planejamento e
execução das operações de transporte rodoviário de conteineres:

"1) Infra-estrutura existente no local do recebimento e no da entrega; definição


da capacidade técnica dos equipamentos existentes e estudo da viabilização do
carregamento e descarga;

2) Detalhes especiais de carga. Qualidade que possa ser atingida por


temperatura, ou que exija cuidados especiais no carregamento, transporte e
descarga (cargas perigosas ou delicadas). Peso, para definição dos
equipamentos de carregamento e descarga e do veículo transportador,
considerando capacidade técnica operacional e a Lei da Balança. Valor, para
estipulação do seguro e cobrança do frete convencionado;

3) Aspecto legal: exame do tipo de documentação que é oferecido para a


realização do transporte; se é transporte internacional (importação,
nacionalizada ou não; exportação ou carga em trânsito) ou nacional;

4) Roteiro de viagem com definição do meio ou dos meios de transporte a


serem utilizados, considerando-se os aspectos econômicos; o uso do transporte
ferroviário e marítimo para longas distâncias e do rodoviário para distâncias
mais curtas; aspectos financeiros, como os custos tarifários e as taxas
incidentes; a urgência; o uso ou não de armazéns, terminais ou pátios
intermediários; a segurança das estradas a serem percorridas e dos
equipamentos utilizáveis;

5) Recebimento e inspeção do conteiner, com emissão do respectivo relatório,


fazendo-se as anotações específicas quanto a qualquer avaria ou irregularidade
constatadas, inclusive para observação de inviolabilidade do conteiner e do
lacre;

6) Fixação do conteiner no conjunto e adoção das providências para emissão de


conhecimento rodoviário;
7) Pesagem, para constatação de carga recebida e evitar-se a ultrapassagem
dos limites legais permitidos;

8) Entrega do conteiner e da carga no destino, com inspeção do conteiner e


lavratura do respectivo relatório, atestando as condições do conteiner e a
inviolabilidade do lacre, quando existentes;

9) Definição do aproveitamento do conjunto no retorno; retorno só do cavalo-


mecânico, com ida a outro terminal para a realização de outros serviços;
retorno do cavalo-mecânico e do chassis porta-conteiner, com deslocamento do
conjunto para outro porto onde realizará outra operação; retorno do conteiner
com o cavalo-mecânico e o chassis porta-conteiner, orientando-se a entrega do
conteiner em local indicado pelo locador, com aproveitamento do espaço, no
caso de retorno, para trazida de mercadorias do mesmo ou de outro cliente;

10) Estudo das condições adequadas à realização da unitização e desova do


conteiner.

Lei da Balança - A conservação das estradas depende do uso que se faz delas,
cabendo aos veículos transportadores de cargas cumprir certas normas que,
tecnicamente, são consideradas básicas para a preservação do melhor estado
das rodovias.

O transportador rodoviário deve, portanto, usar veículos devidamente


potenciados, com equipamento rodoviário apropriado, com distribuição de peso
por eixo ou conjunto de eixos, conforme valores prescritos em lei, além de
contar com pneumáticos adequados, para que as estradas sejam utilizadas
dentro das melhores condições, considerando que as mesmas são projetadas e
construídas dentro de parâmetros definidos para que, técnica e
operacionalmente, sejam usadas pelo maior tempo possível, oferecendo a
segurança desejada.

A moderna engenharia rodoviária tem procurado desenvolver equipamentos


mais resistentes e leves, sempre com o intuito de permitir às empresas
transportadoras a otimização dos seus resultados, com aproveitamento máximo
do espaço e da capacidade de peso para a carga a ser transportada.

As vantagens a serem obtidas pelas transportadoras estão intimamente


relacionadas com os cálculos de consumo na comparação feita entre a
tonelagem líquida de carga transportada e a quilometragem. No caso do
trarnsporte rodoviário de conteineres, tem-se que levar em conta as diversas
opções para a formação de conjuntos, sempre com os objetivos de se conseguir
segurança, distribuição de peso e economia de consumo, dentro das normas
existentes.

As limitações de peso, no Brasil, são as seguintes, considerando-se o peso


bruto total ou PTB (peso da carga mais o peso do veículo), e que o eixo
dianteiro não pode receber nunca mais de cinco toneladas: para 15 toneladas,
um eixo traseiro isolado com 10 toneladas (as restantes correspondem ao
dianteiro); para 22 toneladas, um conjunto de dois eixos traseiros; para 25
toneladas, um conjunto de três eixos traseiros; o peso bruto total de um
veículo nunca poderá ultrapassar 40 toneladas.

Existem cargas que são muito grandes e que não podem ser divididas, e
ultrapassam o limite de 40 toneladas. Neste caso, é necessária uma autorização
especial do DNER ou DER para o tráfego nas rodovias, como é o caso do
transporte de turbinas, caldeiras, transformadores e outras cargas.

No caso da balança rodoviária constatar excesso de peso, o veículo fica retido


para normalização do peso, e são aplicadas severas multas ao proprietário do
veículo.

A respeito da Lei da Balança, convém ressaltar que ela não é uniforme para
todos os países, gerando conseqüentemente disparidades na forma de
distribuição do peso das cargas, e no uso dos equipamentos. Esta diferença é
mais sentida no caso de transporte rodoviário de conteineres, onde, pelo
intermodalismo das operações, as cargas não são remanejadas.

É obrigação do transportador o fornecimento de orientações e instruções aos


usuários, para que os mesmos arrumem suas cargas nos conteineres da forma
mais racional possível, com o aproveitamento máximo dos espaços e a
distribuição eqüitativa dos pesos, padronizando e enquadrando seus volumes
com estes objetivos, visto que as dimensões dos conteineres já são
padronizadas."

José Roberto finaliza destacando que embora o uso dos conteineres proporcione
vantagens econômicas e de segurança, não permite o remanejamento das
mercadorias, devendo ser lacrado na origem e aberto no destino.

Debates - Durante a fase de debates após a palestra, o representante da


Cideti, Paulo Romano, comentou que é intenção do órgão fazer com que a lei
sobre o transporte de conteineres em equipamento apropriado (chassis porta-
conteineres) seja cumprida na íntegra, possivelmente a partir do terminal de
conteineres do porto santista, estendendo-se depois ao resto do País. "Para o
transportador rodoviário, em muitos casos, o conteiner ainda é apenas uma
caixa grande. O equipamento inadequado, por sua vez, não dá as vantagens do
conteiner, e o exportador assim não usufrui das vantagens do sistema".

Depois, houve animado debate sobre o problema da falta de lacração dos


conteineres que saem do terminal especializado da Codesp, após a vistoria
alfandegária. Surgiu uma questão de responsabilidade de lacração, garantia de
inviolabilidade e controle dos lacres, que acabou ficando para ser resolvida
posteriormente, em reunião específica entre as partes interessadas no
problema.
Conteiner revoluciona os transportes
E surge o conteiner...

Em fins de 1981, quando o Brasil começava a debater, organizar e normatizar o


transporte de cargas conteinerizadas, foi realizado de 25 a 27 de novembro em
Santos o 1º Seminário de Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal. As
mudanças que a conteinerização trouxe aos transportes foram enfocadas nesta
palestra, registrada pelo editor de Novo Milênio, então responsável pelo caderno
Marinha Mercante em Todo o Mundo do jornal O Estado de São Paulo, na edição de
22/12/1981: 

Augusto da Silva Saraiva, vice-presidente da Federação do Comércio do Estado de São Paulo,


fala no seminário (ao centro), pleiteando a criação de depósitos alfandegados. À sua esquerda,
Paulo Romano Moreira, secretário executivo do Cideti, e Fernando Nunes Cunha, presidente da
Câmara Brasileira de Containers (CBC)
Foto: Marinha Mercante/OESP, 1/12/1981

SEMINÁRIO DE CONTEINERES E INTERMODAL/SANTOS


Com o conteiner, uma revolução nos
transportes
"A Navegação Marítima e o Conteiner" foi o tema da palestra de Reginaldo A.
Figueiredo, da Moore McCormack/Santos, durante o 1º Seminário de
Informática sobre Conteineres e Transporte Intermodal, realizado em Santos.

Ele começou citando os tipos de navios empregados pela navegação marítima:


graneleiros, destinados ao transporte de granéis sólidos; tanques, para
transportar petróleo e outros granéis líquidos; combinados, destinados ao
transporte de todos os tipos de granéis, e que se subdividem em ore-oil (para
petróleo e minérios) e ore-bulk-oil (para transporte de minérios, granéis não
minerais e petróleo); lash, para transportar cargas em geral previamente
carregadas em barcaças, as quais são içadas para bordo com equipamento
próprio do navio; sea-bee, idêntico ao sistema lash, só que utilizando outro
sistema de elevação de barcaças; frigorífico, para transporte de produtos
refrigerados, congelados e semelhantes; roll-on/roll-off, para transportar
veículos e caminhões ou carretas carregados ou não, e em que a entrada a
bordo é feita por rampas apoiadas no cais; carga geral, destinados ao
transporte de cargas em geral; e porta-conteineres, destinados
exclusivamente ao transporte de carga geral conteinerizada e que possuem
capacidade em unidades de 20 pés (TEU) variando entre 100 e 3.100
conteineres (N.E.: posteriormente surgiram navios para até 4.500 TEUs).

Os navios podem ser chamados de liner trade (navios de linha regular,


geralmente operando de acordo com as regras de uma Conferência de Fretes),
ou tramp trade (comumente chamados como navios-pirata, pois não têm
linhas regulares e podem ser empregados em diversos tráfegos, mas não
pertencem a nenhuma Conferência de Fretes. Têm suas próprias regras e sua
entrada num tráfego conferenciado depende de autorização).

As Conferências de Fretes e acordos de rateio de carga têm suas próprias


características, como explica Reginaldo. Entretanto, a maioria das conferências
estuda cada tarifa por um comitê, composto pelas linhas-membros, e como
base para suas reuniões plenárias. Este comitê estuda as tarifas e as
recomenda. Na maioria dos tráfegos (como é o caso Brasil/EUA) as
Conferências são fiscalizadas por órgãos governamentais, que ratificam ou não
as decisões tomadas em plenário.

Os fatores levados em consideração para a fixação de fretes são: custo direto


da operação; taxas, custos e despesa fixas; seguros do navio; distância
considerada entre origem e destino; condições dos portos servidos; taxas de
passagens em canais; flexibilidade de acesso aos portos; possibilidade de obter
carga de retorno; qualidade e característica de carga; volume a ser
transportado, num período considerado; disponibilidade para embarque; valor
intrínseco da mercadoria; embalagem; suscetibilidade a danos, avarias e
roubos; fator de estiva e quebra de estiva; relação peso/volume; necessidade
de equipamentos especiais; necessidade de estivagem especial; concorrência
de outros mercados fornecedores.

Por suas peculiaridades, Reginaldo entende que as companhias de navegação


compõem um eixo centralizador e ativador de um número de atividades
envolvendo um sem-número de empresas dos mais variados portes e de
atividades comerciais diversas. Conseqüentemente, a navegação marítima é
uma empregadora em potencial de um sem-número de trabalhadores de todas
as categorias, e prova disso é que esse eixo, antes mesmo de batizar um navio,
já utilizou um enorme contingente de pessoas, nos campos da Engenharia,
financiamentos, governos, administradores, planejamentos, indústrias de todos
os tipos, seguradoras, operações etc.
"Ao colocar seu navio na água, o armador automaticamente começa a gerar
emprego direta ou indiretamente a mais alguns milhares de pessoas, e a
utilizar um batalhão de máquinas e equipamentos. Tripulação, abastecimentos,
praticagem, rebocagem, amarração, estiva, conferentes, vigias, consertadores,
portuários, medicos, dentistas, barcaças, barcaças d'água, oficinas de reparos,
serviços públicos em geral, são alguns deles. Acrescente-se a esses o pessoal
administrativo do próprio armador, para planejar, acionar e coordenar
tecnicamente essa população de homens e máquinas, e chegaremos a números
volumosos.

Em decorrência da revolução industrial e da expansão do comércio


internacional, a navegação marítima foi obrigada a rever os tipos de navios
então em uso para adequá-los ao transporte de cargas em geral, que
começaram a se espalhar de um ponto ao outro do globo. Essas cargas tinham
volumes e pesos os mais indiscriminados e já não se destinavam a cidades
limítrofes ao porto de descarga, mas eram interiorizadas nas nações em
desenvolvimento.

O transporte de mercadorias, qualquer que seja o meio utilizado, tem de ser


corretamente trabalhado para evitar que o preço final do produto atinja índices
inegociáveis, sendo que na composição desses custos entram outros fatores
que não somente o ato de transporte em si. As peculiaridades dos
equipamentos de cada porto de escala, tipos variados de carga, conferências de
fretes, competitividade, a origem e o destino final da mercadoria, obrigaram o
armador a se reesquematizar operacionalmente para manter seus padrões de
serviços dentro de um plano que melhor se adaptasse às circunstâncias
predominantes no âmbito do comércio internacional marítimo.

O armador raciocinou, então, que se não convivesse com as necessidades


mercadológicas impostas pelo desenvolvimento industrial, trazendo consigo um
novo fator econômico também gerador de altos custos para o transporte, a
sobrevivência dos que não acompanhassem esse ritmo estaria ameaçada.

Para agilizar suas operações e assim diminuir o tempo de estadia nos portos,
para evitar os constantes roubos e avarias e para humanizar a mão-de-obra,
dando-lhes condições de trabalho mecânico, a navegação marítima iniciou a
unitização, através da pré-lingada e da paletização (métodos que continuam a
ser usados em operações de navios convencionais, ou mesmo para estivar
certos tipos de cargas nos conteineres).

Segundo Reginaldo Figueiredo, a teoria era simples: a carga seria toda


arrumada previamente em estrados de madeira ou lingas e, à chegada do
navio, o embarque se efetuaria nessas formas de unitização, cada uma
contendo determinado número de volumes, e assim estivadas a bordo.
Empilhadeiras carregariam ou descarregariam os caminhões. Era uma forma
inicial de se atingir as metas estabelecidas, e que deu e dá alguns bons
resultados, mas, em contrapartida, esbarra em três fatores negativos:

1) o pallet e a linga comem espaços, provocando uma quebra de estiva


superior ao fator de estiva causado pela própria característica da carga em si;

2) os custos dos estrados, lingas e empilhadeiras;

3) a dificuldade de executar o controle de uso e manutenção desses materiais.

Os custos globais, quando comparados com as vantagens, tornaram-se o fator


primordial para que se continuasse a testar outras soluções, se não para total
substituição das anteriores, mas para pelo menos minimizar a necessidade de
utilização de tantos pallets, lingas e empilhadeiras. Reverter ao tradicional
sistema já começava a se tornar impossível, pois os países mais desenvolvidos
tinham em seus portos trabalhadores que se recusavam a trabalhar com carga
não-mecanizada. Além disso, o importador queria preservar a integridade física
de sua carga e pressionava o exportador para que desse preferência a certos
armadores que operassem com sistemas mecanizados.

O conteiner chegou timidamente. Havia quem gostava mas não queria, quem
queria mas não gostava, e quem, como Reginaldo, gostava e entendeu que a
conteinerização estava muito acima de qualquer gosto particular.

Afinal, alguma coisa surgia que não obrigava a se ver, do passadiço de um


convés de navio, um porão cheio de homens suados abaixando-se para fugir do
balanço da lingada para logo em seguida nela se dependurarem e forçá-la para
baixo, para em seguida colocarem - volume por volume - a mercadoria daquela
lingada nos cantos dos porões; todos cansados, mas correndo, querendo atingir
o índice de produtividade; empilhadeiras correndo, volumes espatifando-se pelo
chão numa manobra insegura e todo o conteúdo se espalhando por todos os
lados; homens deitados por sobre a carga, dormindo após correrem quarto, ou
descansando à espera de nova lingada; o abrir e fechar de porões por causa da
chuva que vai e vem; a fila interminável de caminhões no costado do vapor,
aguardando sua vez de embarque das mercadorias - direito, aliás, nem sempre
adquirido pela ordem de chegada, mas ditado pela necessidade de estivagem.

E surge o conteiner - "Dias infindáveis, operações inacreditáveis, trabalho


subumano. Do outro lado do navio, o velho e lento Sansão (uma cábrea
flutuante existente no porto santista) suspende tranqüilamente uma peça de
uns seis metros de comprimento, por cerca de dois metros de largura e de
altura. Uma peça que muitos não tinham visto ainda, e que, por isso, olhavam
com curiosidade. Mansamente, como lhe é peculiar, o Sansão colocou aquele
conteiner sobre uma carreta da Companhia Docas de Santos, no cais, sem
nenhuma correria ou esforço sobre-humano. Nenhum barulho, a não ser a voz
do homem que conhece a todo mundo como cunhado (o estivador santista com
sua gíria característica). Nenhuma avaria, nenhuma sujeira. Trabalho limpo e
humano".

Reginaldo continua, lembrando ter lido recentemente em uma revista de uma


companhia seguradora que o conteiner é econômico. "Certamente, não foi de
nenhum armador essa informação. Pela ótica do armador, o conteiner não é,
absolutamente, econômico. A conteinerização permite todo o planejamento,
desde a origem da carga até o seu destino final, com vantagens operacionais
ímpares, mas com isso não se quer dizer que há economicidade".

Hoje, como cita ele, qualquer armador com mais de 3.000 TEUs em operação
tem de contar com o auxílio de um computador (N.E.: lembre-se que em 1981,
quando ocorreu esta palestra, o computador PC-XT da IBM, que revolucionou a
informática pessoal, tinha apenas um ano de existência), de oficinas de reparos
nos portos de escala, e, principalmente, tem de reposicionar sua frota de
conteineres vazios de onde estiverem disponíveis para os locais onde forem
requisitados. 

Como exemplo, Reginaldo cita o porto de Rio Grande, que em 1980


descarregou 250 conteineres de 20 pés com carga e embarcou 2.214 também
com carga (diferença, 1.956 unidades); no mesmo período, desembarcou 67
conteineres de 40 pés com carga, embarcando 2.272, igualmente com carga
(diferença: 2.205 unidades). Nos primeiros dez meses deste ano, as estatísticas
de movimentação de conteineres com carga demonstram o recebimento de 385
unidades de 20 pés, com saída de 3.825 unidades (diferença: 3.440 unidades)
bem como a chegada de 57 unidades de 40 pés e saída de 2.616 unidades
(diferença: 2.559 unidades).

Em resumo, e transformando os conteineres em TEUs, constata-se a seguinte


movimentação de unidades com carga durante os últimos 22 meses, em Rio
Grande: 891 conteineres descarregados e 15.815 embarcados. A diferença
(14.924 unidades) teve que ser reposicionada de outros portos, em
atendimento ao movimento de exportação em conteineres daquele porto no
período mencionado, e que, só nesses conteineres, correspondeu a 110 mil
toneladas de mercadorias, embarcadas para os mais diversos destinos.

"O exportador e o importador têm de ser atendidos, quando engajam o


conteiner. O que eles pedirem tem de ser entregue e em tempo hábil. O navio
não pode atrasar e os conteineres têm que aparecer. Este é o nosso caso
particular. Navios porta-conteineres custam milhões de dólares mais que os
convencionais, e frotas de conteineres que custam milhares de dólares/dia não
podem ficar estagnadas. Tem que haver um bom planejamento. O armador
sabe onde está cada conteiner seu, onde vai conseguir alugar outros e
desalugar alguns, quais são seus conteineres que estão cheios, vazios,
avariados, de 20 ou 40 pés, quais são de meia-altura, de teto aberto,
frigoríficos, graneleiros, bandejas, quais são os apropriados e estão prontos
para carregar café, doces, motores e outros produtos, quais os que precisam de
uma reforma geral, quais os que têm de ser desativados, quais os que precisam
ser emplaquetados conforme as normas da CSC, quais os que podem ser
embarcados para a Austrália, quais os que devem embarcar para Londres etc."

O armador tem de promover meios para manejar essa estrutura toda. Se


algum elo dessa engrenagem começar a falhar, provocará uma paralisação
inconcebível. Estima-se que os investimentos de capital na conteinerização
representam atualmente mais de 30 bilhões de dólares, e acredita-se que esse
montante se dilata dia a dia.

Por outro lado, a impressão que dão esses investimentos continuados é a de


que meios e instalações não apropriados para a conteinerização ficam cada vez
mais isolados da corrente principal do comércio interno e externo de cada
nação, e, assim, mais sujeitos à substituição ou à convenção.

"E isso nos traz ao ponto chave", como lembrava recentemente a Reginaldo um
técnico no assunto: "A tecnologia da conteinerização trabalhou tão bem e se
desenvolveu tão rapidamente que pode ser considerada como muito mais do
que uma solução para os problemas de transporte. A conteinerização
revolucionou a indústria dos transportes e assim a ajudou a adquirir uma
importância cada vez maior em nosso mundo moderno. Por quê? Porque, em
grande parte, graças à conteinerização o transporte agora é reconhecido como
um dos elementos importantes no fomento do desenvolvimento econômico no
mundo inteiro".

A força motriz que está moldando a indústria dos transportes é a procura


acelerada em todo o mundo de níveis mais altos de vida. O progresso
econômico, ligado ao avanço nas comunicações, criou um nível cada vez mais
alto de expectativa: "Todos querem um pedaço do quinhão, e o querem sem a
mínima demora".

Reginaldo finaliza, lembrando: "Um resultado importante dessas expectativas


mais elevadas é a maior interdependência entre as nações. A essência da vida
moderna é a variedade e a escolha - mercadorias e serviços vindos de longe e
de perto. A sociedade industrial moderna baseia-se numa escala cada vez mais
ampla de materiais, produtos e especializações. As nações que não têm já não
podem ser simplesmente ignoradas ou exploradas pelas que têm, porque as
exigências são as mesmas, não unilaterais. O sucesso de todos depende da
inclusão de cada um no fluxo principal, tão eqüitativamente quanto possível. O
elemento que liga essa interdependência é o comérico - comércio mundial
estável e seguro. Toda nação moderna depende dele, e sua importância relativa
cresce junto com a elevação dos padrões de vida. Na realidade, o crescimento a
longo prazo do comércio chegou para ficar".

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