Gás Natural Veicular

INSTALAÇÃO
GÁS NATURAL VEICULAR
INSTALAÇÃO
2003
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Gás Natural Veicular - Instalação
SENAI-SP, 2003
Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Arthur Alves dos Santos
Coordenação do projeto José Antonio Messas
Organização de conteúdo Djair Agonilha

Mauro Alkmin da Costa
Assistência editorial Maria Regina José da Silva
Projeto gráfico e Teresa Cristina Maíno de Azevedo

diagramação
Produção de imagens Djair Agonilha

Mauro Alkmin da Costa
S47c SENAI. SP. Gás Natural Veicular - Instalação. São Paulo, 2001. 27p. il.
Apostila técnica
CDU 629.3.083.6:-032.31
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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Telefax (011) 6160-0219
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2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

INSTALAÇÃO
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 5
GÁS NATURAL COMO COMBUSTÍVEL 7

• Motor Ciclo Otto 8
• Motor Ciclo Diesel 10
COMPONENTES DO KIT DE CONVERSÃO 13

• Redutor de Pressão 13
• Válvula de Abastecimento 14
• Válvula do Cilindro 14
• Invólucro Estanque 15
• Cilindro de Armazenamento 15
• Tubulação de Alta Pressão 15
• Tubos de Baixa Pressão 16
• Eletroválvula 16
• Mesclador de Gás (Misturador) 16
• Manômetro Eletromecânico de Pressão 17
• Chave Comutadora 17
• Módulo de Controle Eletrônico (Centralina) 17
• Avanço Eletrônico da Ignição 18
• Motor de Passo 18
• Relé 18
• Simulador de Injetores 18
PROCESSO DE CONVERSÃO 19
• Confecções do Suporte do Cilindro 19
• Fixação do Suporte do Cilindro 19
• Instalação da Válvula do Cilindro 20
• Instalação do Cilindro no Veículo 21

• Instalação do Manômetro no Redutor de Pressão 21

• Instalação do Redutor de Pressão 22
• Instalação da Válvula de Abastecimento 22
• Instalação da Tubulação de Alta Pressão de Alimentação do Redutor 23
• Instalação da Tubulação do Cilindro 24
• Instalação do Mesclador de Gás e Tubulações de Baixa Pressão 25
• Instalação da Chave Comutadora de Gás/Gasolina 26
• Instalação do Simulador de Bicos Injetores 26
• Ensaio de Vazamento do Sistema do Gás Metano Veicular 27
• Afinação do Motor 28
ESQUEMAS ELÉTRICOS 29
SISTEMA GMV 43
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 55

INSTALAÇÃO
INTRODUÇÃO
Esse módulo tem o objetivo de dar aos Instaladores/Convertedores, Reparadores

Independentes e a Comunidade em geral, um maior conhecimento prático a respeito do
uso do Gás Metano Veicular, de modo a facilitar os trabalhos de conversão e manutenção
preventiva e corretiva de veículos que utilizam esse combustível.
O conteúdo desta apostila não pretende, obviamente, lançar a última palavra sobre este
assunto, tão polêmico, mas se destina a contribuir com o encaminhamento de soluções
realistas e eficientes para o pleno desenvolvimento do programa do Gás Metano Veicular
no Brasil.
O desenvolvimento dos estudos desse módulo deve ocorrer em duas fases: aulas teóricas
e práticas.
A divisão do módulo em duas fases é apenas recurso de organização sendo que as aulas
de teoria e de prática devem ocorrer simultaneamente e a carga horária deve variar de
acordo com as necessidades didático-pedagógicas.
As aulas teóricas visam desenvolver nos alunos o domínio de conteúdos básicos e de

tecnologia imediata necessária para a realização das conversões.
As aulas práticas caracterizam-se por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos

alunos. Nessas aulas, o aluno vai aprender a inspecionar o véiculo, instalar o kit, regular e
diagnosticar falhas no Sistema e executar as devidas reparações.


INSTALAÇÃO
GÁS NATURAL COMO COMBUSTÍVEL
O uso do gás natural como combustível apresenta diversas vantagens em relação aos
combustíveis líquidos. É um combustível limpo, pouco poluente, seus gases de combustão
são poucos nocivos (menos CO, monóxido de carbono), hidrocarbonetos não queimados,
N (nitrogênio), O2 (oxigênio) e SO (monóxido de enxofre), principalmente em marcha lenta,
e ausência de sódio e vanádio):
• Para o ciclo OTTO; 1% de CO em vez de 5%, e 200 ppm (partes por milhão) de não
queimados em vez de 5000 ppm.
• Para o ciclo da DIESEL, 0,2% de CO contra 5% normalmente, e 100 ppm de não
queimados em vez de 5000 ppm .
Os equipamentos também são beneficiados com o uso do gás pois desaparecem os resíduos
sólidos da combustão (a base de enxofre e carbono) eliminando, assim, a formação de
depósito nas velas, nas válvulas e nos cilindros e reduzindo:
• o consumo de lubrificantes (até 50%);
• o número de revisões necessárias (de 10 até 30% para os motores e 50% para turbinas);
• o tempo de parada do equipamento para manutenção, que é de 2 a 4% para o gás e
10% para combustíveis líquidos.
Além disso, os motores a gás não apresentam problemas de partida a frio e têm melhor
rendimento térmico, pois, como o gás natural tem octanagem superior aos combustíveis líquidos,
suporta taxas de compressão mais elevadas (13:1 a 15:1).
Os limites de infalibilidade do gás natural em mistura com o ar correspondem a proporções

entre 5 e 15% de gás em volume, ou seja, entre 0,5 e 1,5 da mistura estequiométrica. Assim,
é possível usar uma mistura ar- gás pobre e dosá-la em função da carga aplicada aos motores.
A velocidade de chama do gás é de 0,40m/s e é mais baixa que as velocidades de chama
dos carburantes líquidos. Nesse caso, é preciso regular o avanço de ignição entre 20° e
32°APMS.

A temperatura de ignição é alta (650°C);o que facilita a utilização do gás natural nos motores
a pistão ciclo OTTO e Diesel na medida que existe ponto de fulgor como acontece quando
se empregam combustíveis líquidos derivados do petróleo. O controle da ignição pode ser
feita com precisão.
MOTOR CICLO OTTO
É um motor a combustão interna onde a mistura ar-combustível é aspirada na câmara de

combustão, comprimida e queimada após a ignição por centelha elétrica.
A mistura normal deve ser de 5% de combustível (em peso) e deve ser anti-detonante para
evitar uma ignição intempestiva. Esses combustíveis líquidos de origem petrolífera impõem
uma limitação de taxa de compressão devido à presença de compostos parafínicos. As
taxas de compressão normal para estes combustíveis são de 8 a 9:1. Uma taxa mais elevada,
da ordem de 12:1, por exemplo, demanda um índice de octanagem de 103 aproximadamente
(caso do etanol).
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL EM MOTOR CICLO OTTO

Uma das principais vantagens do gás natural é seu índice de octanagem equivalente (da
ordem de 130) que permite suportar taxas de compressão de 13:1.
Um motor a gasolina - gás não se beneficia tanto, pois a regulagem deve ser feita em
função da gasolina, entretanto motores funcionando a álcool e gás adaptam-se perfeitamente.
A utilização do gás butano ou propano reduz a potência em cerca de 6% e ,se for utilizado
gás natural a potência cai 14%.
No entanto, pode-se melhorar o rendimento termodinâmico de 14% a 17% com um aumento

da taxa de compressão e anular a redução da potência adotando-se uma taxa de 10,4:1 ao
invés de 7:1 ou 13:1, ao invés de 8,5:1.
O avanço da centelha deve ser incrementado:

• 27° para uma taxa de 12:1
• 20° para uma taxa de 10;5:1 a plena carga e 5° em marcha lenta.

INSTALAÇÃO
O excesso de ar na mistura deve ser assegurado para garantir a combustão completa do

combustível. Este excesso pode ser da ordem de 40 a 50% para um motor a gás enquanto
que para um motor a gasolina, ele é de 60%.
A mistura ar-gás é mais fácil de realizar do que as misturas ar- líquidos vaporizados, sem
aquecimento do carburador e do coletor de admissão.
Geralmente, as pressões do gás e do ar estão equilibradas e é a depressão da aspiração

do motor que admite a mistura, controlada por um venturi.
As variações de velocidade são controladas pela maior ou menor abertura das válvulas
“borboleta”. Novos motores usam um misturador em vez de um carburador quando não são
bi-combustíveis.
No caso de gás comprimido, um regulador permite o ajuste da pressão do gás antes do

misturador a uma pressão inferior é igual, no máximo, à pressão atmosférica.
No caso de gás liqüefeito, uma bomba transfere o gás da parte baixa do reservatório isolado
termicamente ao misturador, passando por um trocador de calor para vaporizar o gás.
No caso de veículos a gasolina, o aumento da taxa de compressão dos motores é

recomendado, desde que os veículos passem a utilizar somente o gás.
O gás comprimido pode ser armazenado em reservatórios a 200bar, contudo, 1 litro de gás
de alta pressão contém aproximadamente 2110 kcal contra 7250 kcal/l caso da gasolina,
ou seja, 30% da capacidade calorífica da gasolina. Esta é a razão principal do uso da
gasolina em vez de gás nos veículos.
Os reservatórios de gás comprimido, em aço, pesam em torno de 1,20 kg/l e os de alumínio

cerca de 1,00 kg/l útil; ou seja, 0,55 kg/kcal disponível.

Por outro lado, um reservatório de gás liqüefeito proporciona 67% da autonomia de um

mesmo reservatório com gasolina. O seu peso é da origem de 0,40 Kg /l, ou seja, 0,08 kg/kcal
disponível.
A utilização, no mundo, do gás natural em caminhões, ônibus, veículos particulares e até

mesmo motocicletas (caso da Policia Rodoviária Alemã) evolui principalmente por motivos
econômicos e devido as rígidas normas antipoluição.
MOTOR CICLO DIESEL
É um motor de combustão interna que apresenta um rendimento teórico superior, entretanto,

como o motor diesel comprime o ar separadamente a alta pressão é possível empregar
taxas de compressão mais elevadas, de onde resulta um melhor rendimento.
São utilizados combustíveis líquidos pouco ou não vaporizáveis que são injetados no cilindro
e pulverizados para facilitar a sua combustão. Combustíveis sólidos ou gasosos podem
também ser empregados mas necessitam de maiores precauções.
A admissão do combustível provoca alguns problemas na prática:

• pequenas quantidades e injetar (alguns mm3)
• tempo de admissão muito curto: 1/100 a 1/500 de segundo;
• precisão do tempo de início da admissão;
• dinâmica da admissão (pulverização).
Uma solução consiste na injeção mecânica a alta pressão, com um avanço da ordem de 16°.
A compressão do ar durante a aspiração é uma solução interessante para melhorar a

performance dos motores. Geralmente, são usados turbo-compressores:
• turbinas localizadas no escapamento dos gases;
• compressor para o ar, com ou sem resfriamento intermediário.
UTILIZAÇÃO DO GÁS NATURAL EM MOTOR CICLO DIESEL

A utilização do gás em motores diesel convencionais causaria alguns problemas adicionais:
• o volume do gás a injetar é relativamente grande num intervalo de tempo muito curto;
• a temperatura de auto-combustão para o metano (580°C) é superior à do diesel (450°C),
necessitando portando de motores com taxas de compressão mais alta.

INSTALAÇÃO
É por está razão que os motores a gás de grande potência derivam do motor diesel, mas
possuem carburação prévia e ignição comandada.
Os motores de grande velocidade podem ser de ignição por centelha, os motores mais
lentos têm a sua ignição por um “líquido piloto”. O próprio Diesel havia desenvolvido esta
tecnologia em 1901, mas somente em 1945 os EUA desenvolveram os motores diesel-
mistos.
Os motores rápidos de ignição elétrica têm o mesmo tipo de construção que os motores a
expansão, mas com redução da taxa de compressão original e substituição dos injetores
por velas ignição.
Os motores diesel mistos, por sua vez, demandam solução próprias aos dois tipos de motores
e, em particular, a regulagem dos seguintes parâmetros:
• proporção da mistura ar-gás;
• taxa de compressão;
• quantidade mínima de diesel piloto;
• o instante da admissão do líquido piloto.
Para certos motores turbo comprimidos, prefere-se injetar o gás diretamente no cilindro
para melhor regular os instantes de fechamento das válvulas.
A injeção de diesel piloto (5% do valor calorífico total) difere da injeção normal. Ela deve ser
concentrada e constante, de modo a influenciar pouco a velocidade do motor.
Alguns motores são equipados com os dois tipos de injeção, o que permite o funcionamento
a diesel somente, ou a gás com líquido piloto.
As performances dos motores diesel mistos a gás natural são equivalentes às dos motores
diesel. Somente os motores diesel rápidos, com redução da taxa de compressão e ignição
por centelha têm rendimentos menores. O funcionamento a velocidade variável depende
dos dispositivos da regulagem ar-gás.
Os motores diesel rápidos funcionando a gás e com ignição elétrica são utilizados para
aplicações estacionárias: força mecânica, grupos geradores de emergência, grupo de
bombeamento ou de compressão na indústria petrolífera.

Os motores do tipo diesel misto apresentam muitas vantagens: melhor rendimento e

possibilidade de funcionamento com proporções variáveis de gás e diesel.
Nos motores diesel mistos é possível aspirar o ar com gás numa proporção inferior ao limite
de inflamabilidade, comprimindo a pressão e temperatura elevadas.
A injeção de uma pequena quantidade de combustível líquido ou gasoso de alto índice de

octanas, se possível, acende a mistura (a injeção do combustível piloto deve ser concentrado).
As adaptações dos motores diesel mistos foram efetuados para:

• eliminar os pontos quentes e controlar o inicio da inflamação da mistura;
• diminuir a taxa de compressão (17:1 para 13:1) e modificação dos momentos de
abertura e fechamento das válvulas de ar.
Muitas pesquisas estão em curso para adaptar os motores diesel não estacionários ao gás.
Neste particular, podendo citar as experiência efetuadas com ônibus urbanos sem
modificação do motor, funcionando com proporções de 35 a 50% de diesel e 65 a 50% de
gás natural. Esta solução apresenta a vantagem de permitir a utilização futura de diesel ou
de álcool aditivado. A única dificuldade hoje consiste na regulagem da redução do consumo
de diesel em função da velocidade variável.

INSTALAÇÃO
COMPONENTES DO KIT DE CONVERSÃO
Normalmente um kit é composto dos seguintes componentes:

• Redutor de pressão
• Válvula de abastecimento
• Válvula do cilindro
• Invólucro estanque
• Cilindro
• Tubo de alta pressão
• Tubo de baixa pressão
• Tubo de ventilação
• Eletroválvula
• Mesclador (misturador)
• Manômetro
• Chave comutadora
REDUTOR DE PRESSÃO
É um elemento desenvolvido para a conversão de motores de ciclo Otto ou Diesel, tornando-

os aptos a funcionar com gás natural comprimido, com a finalidade de reduzir a pressão do
gás de 200bar para uma pressão próxima a
pressão atmosférica suprindo o motor conforme
sua demanda de combustível.
Os redutores podem ser providos de dois ou três

estágios para a redução de pressão, expansão e
estabilização do fluxo de gás, abordaremos nesta
apostila o redutor de três estágios.

Geralmente seu funcionamento está baseado na diferença de pressão entre suas câmaras
controladas por ação de molas e diafragmas e é habilitado através de uma válvula
eletromagnética, que interrompe o fluxo de gás entre o segundo e o terceiro estágio,
comandada pela chave comutadora de combustível. O redutor é dotado de um sistema de
segurança que impede que a pressão interna ultrapasse o limite de resistência da carcaça.
Quando o motor esstiver parado, a válvula eletromagnética permanece fechada, bloqueando

a passagem do gás encontrado nas câmaras do 1º e 2º estágio para a câmara do 3º estágio.
Com o motor em funcionamento, a válvula eletromagnética abre a passagem de gás do 2º

para o 3º estágio sendo este aspirado pelos êmbolos do motor.
Em razão da elevada diferença de pressão de entrada e saída do redutor, eles possuem um

sistema de aquecimento ligado ao sistema de arrefecimento do motor, ou por meio de
aquecimento elétrico.
VÁLVULA DE ABASTECIMENTO
Dispositivo por onde se abastece o veículo, tem

as funções de impedir que o gás do cilindro retorne
à fonte de abastecimento, possibilitar o corte rápido
do gás para o redutor em caso de emergência ou
manutenção.
VÁLVULA DO CILINDRO
É responsável por grande parte da segurança, pois incorpora três funções sendo elas:
• excesso de fluxo, impede a saída de gás do
cilindro com uma vazão superior ao que o
veículo necessita (no caso de ruptura do tubo
de alta pressão);
• excesso de pressão, alivia a pressão interna do
cilindro evitandoo a sua ruptura;
• possibilita o fechamento total do gás no interior
do cilindro.

INSTALAÇÃO
INVÓLUCRO ESTANQUE
Sistema responsável, em caso de vazamentos na

válvula de cilindro, propiciar o alívio da pressão
para o exterior do veículo. A flange de apoio tem
a função de fixar o tubo de ventilação à carroceria
do veículo e ao mesmo tempo servir de canal de
escoamento dos gases para o exterior do veículo.
Já o tubo de ventilação tem função recolher o gás que por ventura escape acidentalmente
da válvula do cilindro e conduzi-lo ao exterior do veículo.
CILINDRO DE ARMAZENAMENTO
Armazenam o gás metano veicular (GMV), sendo fabricados

a partir de tubos de aço sem costura. São utilizados
materiais como aço médio manganês ou aço cromo
molibidênio sendo confeccionados para uma pressão de
trabalho de 200 Kgf/cm2 a 220 Kgf/cm2. Os cilindros devem
ser testados conforme norma da ABNT.
TUBULAÇÃO DE ALTA PRESSÃO
Trata-se de uma tabulação confeccionada com ligas

especiais, que tem por finalidade o transporte do GMV
armazenado no cilindro, ao redutor de pressão, que poderá
receber ou não um revestimento externo em PVC.

TUBOS DE BAIXA PRESSÃO
Trata-se de uma mangueira lonada de borracha

sintética, responsável pela condução do gás
proveniente do terceiro estágio do redutor de
pressão até o mesclador, passando pela válvula
dosadora de vácuo.
ELETROVÁLVULA
É uma válvula ativada por um solenóide, tendo a

função de permitir ou não a passagem de
combustível (álcool, gasolina ou gás) para o
sistema dependendo da posição da chave
comutadora.
MESCLADOR DE GÁS (MISTURADOR)
Trata-se de um venturi provido de um orifício condutor de gás, que tem como objetivo
controlar a quantidade de gás para dentro do motor, estabelecendo uma relação ar/combustível
mais próxima da ideal, podendo ser, de acordo com seu projeto de concepção simples
(misturadores) ou envolvendo eletrônica embarcada (injeção direta).
No mercado brasileiro existem vários tipos de veículos, e é necessário escolher bem o

mesclador, isso para termos o melhor desempenho possível do motor. Existem vários modelos
de mescladores.

INSTALAÇÃO
MANÔMETRO ELETROMECÂNICO DE PRESSÃO
Trata-se de um manômetro do tipo bordon, encontrando-

se anexado à sua estrutura frontal externa um potenciômetro.
O manômetro tem por objetivo, verificar o valor de pressão
encontrado na linha de alta pressão do sistema e, através
do potenciômetro nele fixado, transformar esta leitura
pneumática em uma leitura elétrica, enviando assim esta
informação à chave comutadora de gás/gasolina.
CHAVE COMUTADORA
Permite a conversão gasolina/gás e vice versa, podendo indicar a pressão do GMV no
reservatório (cilindro). Dependendo da tecnologia adotada
pelo fabricante, podemos encontrar na chave comutadora um
dispositivo de segurança, que após um determinado tempo,
corta o fornecimento de GMV quando o motor do veículo
“morre”.
Para veículos com injeção eletrônica, em alguns casos são empregados os componentes
abaixo.
MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO (CENTRALINA)
É a central eletrônica que controla um ou mais sistemas ou dispositivo do motor. Em geral,

são capazes de intervir numa série de informações recebidas por meio de sensores. No
motor a GMV tem como função principal corrigir a mistura ar/gás. Como já foi dito a Centralina
processa as informações geradas pelo sensor de borboleta (TPS)
e pela sonda lambda. Com essas informações ela envia sinal ao
motor de passo que realiza o enriquecimento ou empobrecimento
da mistura em busca do valor ideal (estequiométrica). Esse módulo,
em alguns casos, gera sinal simulado para a Unidade de Contole
Eletrônico original do veículo, para que este se mantenha nos
parâmetros originais de trabalho enquanto o veículo estiver
funcionando a gás.

AVANÇO ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO
Processa as informações recebidas da unidade de comando da ignição eletrônica, adequando

o ponto de ignição em função da rotação do motor, compensando as perdas decorrentes da
diferença de velocidade de propagação da chama entre os dois combustíveis (álcool/gasolina
e gás).
MOTOR DE PASSO
Dispositivo montado na saída do redutor de pressão, é

responsável pelo ajuate fino de gás no sistema de alimentação
do motor. Este motor de passo e comandado por um módulo
que, por sua vez, recebe um sinal da sonda lambda que indica a
presença de oxigênio nos gases da combustão no escapamento,
mantendo a relação ar/combustível correta, nas condições de
regime de carga do motor.
RELÉ
É utilizado para cortar o sinal da injeção enviada pela ECU (Eletronic Comande Unit) aos
injetores quando o veículo está funcionando com GMV. Em alguns casos
também pode ser colocado outro relé para anular a energia de
acionamento da bomba de combustível, evitando desta forma o
funcionamento da bomba.
SIMULADOR DE INJETORES
É utilizado para interromper o sinal de ativação dos injetores

sempre que ocorre a troca de combustível de gasolina/álcool para
gás. Neste caso é necessário simular a polarização dos injetores
para que o sinal de “Check - engine“ não acenda.

INSTALAÇÃO
PROCESSO DE CONVERSÃO
CONFECÇÕES DO SUPORTE DO CILINDRO
1º PASSO: Medir o diâmetro do cilindro com o auxilio de uma trena e cortar dois ou mais
pedaços (dependendo do comprimento do cilindro) de uma barra chata de
espessura e largura, conforme normas de referência;
2º PASSO: Moldar, com o auxilio de um martelo, o apoio junto ao cilindro;
3º PASSO: Soldar o apoio e, caso necessário e reforçá-lo;
4º PASSO: Medir no veículo com o auxilio de uma de uma trena, o espaço delineado para
a fixação do suporte;
5º PASSO: Cortar dois pedaços de cantoneira de perfil L, espessura e largura, conforme
normas de referência, no tamanho coerente ao medido no local de fixação do
suporte;
6º PASSO: Soldar as cantoneiras ao apoio;
7º PASSO: Moldar com o auxilio de um martelo, as cintas de apoio junto ao cilindro;
8º PASSO: Perfurar o suporte e instalar os parafusos de fixação das cintas de apoio do
cilindro;
9º PASSO: Montar o suporte.
FIXAÇÃO DO SUPORTE DO CILINDRO
1º PASSO: Escolher os melhores locais para as perfurações no veículo, visando a maior

segurança de fixação do suporte do cilindro e menor dano possível à estrutura
original do veículo;

2º PASSO: Perfurar o suporte e a área do veículo onde será fixado o suporte e inserir o
parafuso correspondente ao orifício;
3º PASSO: Moldar e perfurar, chapas de reforço estrutural, de acordo com a incisão
realizada do veículo;
4º PASSO: Fixar o suporte à estrutura do veículo, utilizando parafusos do tipo especificado
nas normas de referência;
5º PASSO: Perfurar, próximo ao suporte, as cavidades de acesso da tubulação de alta
pressão ao interior do veículo e fixar os suporte de apoio dos tubos de ventilação
da válvula do cilindro (ventilação de segurança).
INSTALAÇÃO DA VÁLVULA DO CILINDRO
1º PASSO: Verificar os fios da rosca da válvula e de seu alojamento no cilindro de alta

pressão;
2º PASSO: Fixar o cilindro no suporte apropriado para instalação da válvula;

3º PASSO: Aplicar veda rosca nos fios da rosca da válvula do cilindro;
4º PASSO: Instalar a válvula no cilindro, com torque especificado pela normal de referência.

INSTALAÇÃO
INSTALAÇÃO DO CILINDRO NO VEÍCULO
1º PASSO: Instalar as borrachas de proteção nas cintas de apoio do cilindro;

2º PASSO: Instalar o cilindro no suporte com devido cuidado para não danificar a válvula;
3º PASSO: Ajustar o cilindro ao suporte de forma a facilitar a abertura e fechamento da

válvula, bem como a instalação do invólucro estanque;
4º PASSO: Abraçar o cilindro com as cintas do suporte e apertá-las.
INSTALAÇÃO DO MANÔMETRO NO REDUTOR DE PRESSÃO
1º PASSO: Verificar os fios da rosca do manômetro e de seu alojamento no redutor;

2º PASSO: Aplicar veda rosca nos fios da rosca do manômetro;
3º PASSO: Instalar o manômetro no redutor, torqueando-o conforme necessidade.

INSTALAÇÃO DO REDUTOR DE PRESSÃO
1º PASSO: Determinar o melhor local para a fixação do redutor de pressão observando

que fique:
• o mais próximo possível da admissão de gás pelo motor;
• o mais longe possível da bateria e cabos de alta tensão do veículo;
• sempre que possível, em locar de fácil acesso;
• se possível, do mesmo lado da tabulação de alta pressão de gás;
• o mais longe, possível de locais excessivamente quentes;
• quando possível, próximo à tubulação de arrefecimento do motor;
2º PASSO: Com o local para a instalação devidamente determinado, moldar o suporte de
fixação do redutor, com o auxilio de uma morsa;
3º PASSO: Marcar e perfurar no veículo o local previamente estabelecido, visando uma
boa fixação do redutor e a menor agressão possível à estrutura do veículo;
4º PASSO: Fixar o apoio do redutor ao veículo;

5º PASSO: Fixar o redutor ao seu apoio atentando para que o furo de ventilação da membrana
não receba fluxo de ar proveniente do movimento do veículo ou da ventoinha
do radiador.
INSTALAÇÃO DA VÁLVULA DE ABASTECIMENTO
1º PASSO: Determinar o melhor local para a fixação da válvula de abastecimento

observando que fique:
• o mais próximo possível do redutor de pressão;
• o mais longe possível da bateria e cabos de alta tensão do veículo;
• em locar de fácil acesso;
• se possível, do mesmo lado da tabulação de alta pressão de gás;
• o mais longe, possível de locais excessivamente quentes.

INSTALAÇÃO
2º PASSO: Fixar o dispositivo de aterramento.
INSTALAÇÃO DA TUBULAÇÃO DE ALTA PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO

DO REDUTOR
1º PASSO: Medir a distância e observar as curvas existentes entre a válvula de abastecimento

e o redutor de alta pressão;
2º PASSO: Dobrar o tubo de alta pressão de acordo com as curvas existentes entre a
válvulas de abastecimento e o redutor, de forma harmoniosa e observando
itens de segurança tais como:
• mais longe possível de locais excessivamente quentes;
• mais longe possível de locais de movimentos intensos (coxins, braços
oscilantes, barras estabilizadoras, etc.)
3º PASSO: Construir espirais próximo aos possíveis locais de fixação para uma melhor
absorção das vibrações;
4º PASSO: Após devidamente medido e se possível desenhado, cotar o tubo de alta pressão
e instalar em suas extremidades os dispositivos de fixação, que possibilitarão
seu engate roscado ao redutor e à válvula de abastecimento;
5º PASSO: Instalar a tubulação torqueando-a junto ao redutor e à válvula de abastecimento,
conforme a necessidade.

INSTALAÇÃO DA TUBULAÇÃO DO CILINDRO
1º PASSO: Medir a distância e observar as curvas existentes entre a válvula de abastecimento

e o cilindro de alta pressão;
2º PASSO: Dobrar o tubo de alta pressão de acordo com as curvas existentes entre a válvula
de abastecimento e cilindro de alta pressão, de forma harmoniosa e observando
itens de segurança tais como:
• mais longe possível de locais excessivamente quentes;
• mais longe possível de locais de movimentos intensos (coxins, braços oscilantes,
barra estabilizadoras, bandejas de apoio da suspensão, etc.).
3º PASSO: Construir espirais próximo à fixação da tabulação à válvula de abastecimento,
para uma melhor absorção das vibrações;
4º PASSO: Instalar na extremidades da tubulação próxima à válvula de abastecimento os
dispositivos de fixação, que possibilitarão seu engate roscado à respectiva
válvula;
5º PASSO: Fixar a tubulação de forma que a mesma fique o mais protegida possível contra
eventuais raspões e lançamento de pedregulhos na parte inferior do veículo;
6º PASSO: Fixar a tubulação com presilhas plásticas (ou metálicas desde que entre a
tubulação e a presilha, seja protegida por pedaços de borrachas ou PVC) esta
fixação deverá ocorrer de forma que a distância entre uma presilha e outra não
ultrapasse 1000mm, conforme recomendado nas normas de referência;
7º PASSO: Instalar a tubulação torqueando-a de acesso ao interior do veículo próximo ao
cilindro;
8º PASSO: Instalar a tubulação na cavidade de acesso ao interior do veículo próximo ao
veículo;
9º PASSO: Construir espirais na tubulação de alta pressão, próximo a válvula de cabeça de
cilindro, que possibilitará seu engate roscado;
10º PASSO: Cortar o excedente da tubulação e instalar na extremidade da tubulação

próxima ao cilindro os dispositivos de fixação, que possibilitarão seu engate
roscado ao cilindro de alta pressão;

INSTALAÇÃO
11º PASSO: Instalar o tubo de ventilação (tubo de segurança) na cavidade de acesso ao

interior do veículo;
12º PASSO: Instalar o invólucro estanque na válvula do cilindro de alta pressão;
13º PASSO: Instalar a tubulação torqueando-a à válvula do cilindro de alta pressão.
OBS.: A APLICAÇÃO DO SEGUNDO TUBO DE VENTILAÇÃO, BEM COMO A FIXAÇÃO DO INVÓLUCRO
ESTANQUE, DEVERÁ OCORRER O ABASTECIMENTO DO SISTEMA E A VERIFICAÇÃO DE PROVÁVEIS
VAZAMENTOS DE GÁS.
INSTALAÇÃO DO MESCLADOR DE GÁS E TUBULAÇÕES DE

BAIXA PRESSÃO
1º PASSO: Definir o posicionamento do mesclador;

2º PASSO: Instalar o mesclador;
3º PASSO: Medir com o auxilio de uma trena a distância entre o mesclador e o redutor de
alta pressão;
4º PASSO: Definir o posicionamento do parafuso regulador, de forma que este se encontre
instalado a um terço do tamanho da mangueira (caso haja possibilidade);
5º PASSO: Fixar a mangueira de baixa pressão do redutor ao mesclador com auxílio
de braçadeiras.

INSTALAÇÃO DA CHAVE COMUTADORA DE GÁS/GASOLINA
1º PASSO: Definir o local de fixação da chave comutadora no habitáculo do veículo,

observando a melhor visualização do indicador de pressão do cilindro e o fácil
acesso;
2º PASSO: Instalar a chave comutadora ao veículo;
3º PASSO: Efetuar a ligação elétrica da chave comutadora ao manômetro do redutor de

alta pressão;
4º PASSO: Efetuar a ligação elétrica da chave comutadora a válvula solenóide do redutor
de alta pressão;
5º PASSO: Efetuar a ligação da chave comutadora à válvula de corte de combustível
(gasolina/álcool);
6º PASSO: Efetuar a ligação elétrica da chave comutadora à tensão 15 de bateria;
7º PASSO: Efetuar a ligação elétrica da chave comutadora ao terra.
INSTALAÇÃO DO SIMULADOR DE BICOS INJETORES
1º PASSO: Definir o local de fixação do simulador no veículo, evitando sua exposição à

umidade elevada e à fonte excessivas de calor;
2º PASSO: Instalar o simulador ao veículo;

3º PASSO: Efetuar a ligação do simulador ao bicos injetores;
4º PASSO: Efetuar a ligação elétrica do simulador à chave comutadora de gasolina e gás;
5º PASSO: Efetuar a ligação elétrica do simulador ao terra.

INSTALAÇÃO
ENSAIO DE VAZAMENTO DO SISTEMA DO GÁS METANO VEICULAR
Executar o ensaio do vazamento em todo o sistema, pelo método da bolha de sabão

(preferencialmente sabão neutro) ou sensor eletrônico, usando o Gás Metano Veicular à
uma pressão de 100 a 200 bar. Todas as juntas, conexões e componentes devem ser
inspecionados.
Qualquer vazamento deve ser reparado e o ensaio deve ser feito em ambiente aberto e/ou
ventilado, no mínimo a seis metros de qualquer chama aberta ou qualquer outra fonte de
ignição. Todo o sistema deve ser testado sob a pressão máxima de trabalhos de forma a ser
avaliar o desempenho do mesmo.
ABASTECIMENTO DE GÁS METANO VEICULAR

Antes de ser iniciar o abastecimento de um veículo movido a gás, devem ser tomadas as
seguintes precauções:
• veiculo deve estar desligado, engatado e com o freio de estacionamento acionado;
• qualquer conjunto elétrico do veículo deve estar completamente desenergizado;
• o veículo deve estar em dia com a inspeção periódica anual;
• não é permitida permanência de pessoas no interior do veículo;
• uma área de segurança com um raio de seis metros para chama exposta deve ser
observada durante o abastecimento;
• não deve existir vazamento, identificável por odor, ruído, ou condensação de umidade
no sistema de gás;
• macho ou fêmea da conexão de abastecimento devem ser verificados quanto à
correspondência e bom estado de conservação.
O abastecimento deve ser feito de acordo com os procedimentos que se seguem:

• aterrar elétricamente o conjunto;
• retirar o pino de proteção da conexão de abastecimento;
• encaixar as conexão macho e fêmeas de abastecimento;
• efetuar a leitura da pressão residual do veículo;
• abrir gradativamente a válvula de abastecimento, evitando choque no conjunto pela súbita
de pressão. O abastecimento deve ser feito com velocidade moderada de forma à não
permitir um aumento rápido na temperatura do gás ou congelamento da conexão de
abastecimento;
• fechar a válvula de abastecimento após terminada a operação;
• aliviar a pressão de gás da conexão e desengatar o macho de abastecimento;
• recolocar o pino de proteção de conexão de abastecimento de veículo;

• desaterrar eletricamente o conjunto;

• confirmar a mão ocorrência de vazamento de gás, seja na válvula de abastecimento ou
na conexão da mangueira do posto;
• no primeiro abastecimento do veículo, é obrigatória a realização do ensaio de vazamentos.
AFINAÇÃO DO MOTOR
1º PASSO: Com o veículo devidamente abastecido e com o ensaio de vazamento efetuado,

seguem:
• aperta-se o parafuso regulador de vácuo até o seu batente, afrouxado-o
posteriormente de duas a três voltas.
• aperta-se o parafuso dosador de gás do 2º estágio até seu batente,
afrouxando-o posteriormente de uma aduas voltas.
• aperta-se o parafuso doador de gás do 3º estágio até seu batente,
afrouxando-o posteriormente de ¼ a ½ volta aproximadamente;
2º PASSO: Funciona-se o veículo em aproximadamente 2500 rpm e procura-se o melhor
funcionamento do motor, abrindo ou fechando o parafuso regulador de vácuo.
3º PASSO: Após regulado à 2500 rpm, descemos a rotação do motor à 1000 rpm
aproximadamente e regulamos o parafusos dosador de gás do 2º estágio,
abrindo ou fechando o parafuso até encontramos o melhor funcionamento do
motor na condição de marcha lenta;
4º PASSO: Regulamos o parafuso dosador de gás do 3º estágio (abrindo ou fechando-o)
de forma de que o motor continue com a marcha lenta e ainda possibilite subidas
de aceleração rápida e apresente um bom desempenho em rotação elevadas;
5º PASSO: Atuamos novamente no parafuso regular de vácuo, afim de encontramos o
melhor desempenho do motor com a menor dosagem de gás possível;
6º PASSO: Inserimos o analisador de gases na descarga e verificamos o índice dos gases
de escape, que deverão encontrar-se em níveis baixíssimos (inferiores a 0,3%
de CO), caso contrário, reinicia a regulagem afim de baixarmos os índices.
OBS. NORMA DE REFERÊNCIA: NBR 11353-1, RTQS- 33 E 37

INSTALAÇÃO
ESQUEMAS ELÉTRICOS


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO
SISTEMA GMV


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO
Primeira Etapa
GMV


INSTALAÇÃO
Segunda Etapa
GMV


INSTALAÇÃO


INSTALAÇÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CTGÁS. Conversão de Veículos a Gás. Natal.
GNC/GALILLEO S.A. Manual Geral de Instalação. Buenos Aires.
OFFICINE LOVATO S.P.A. N G V Installation Manual. Vicenza. Italy.
OFFICINE LOVATO S.P.A. Catalogo Generale. Vicenza. Italy.
RODAGAS. Manual de Instalação dos Componentes Mecânicos dos Kits GMV. São Paulo.

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Gás Natural Veicular - Instalação

Coordenação geral Arthur Alves dos Santos

Coordenação do projeto José Antonio Messas

Organização de conteúdo Djair Agonilha

Assistência editorial Maria Regina José da Silva

Projeto gráfico e Teresa Cristina Maíno de Azevedo

Produção de imagens Djair Agonilha

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6163-1988

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TUBULAÇÃO DE ALTA PRESSÃO

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