TRANSPORTE E COMUNICAÇÕES

O Papel dos portos, Caminho-de-ferro e outras infra-estruturas viárias de

comunicação
Designa-se por transporte o trabalho realizado na mudança de posição relativa de bens
e/ou pessoas, dum lugar para outro, sendo ele entendido como uma unidade de trabalho
(Carmo, 1965).

Mecanicamente a função do transporte é o de anular o espaço pela redução do tempo

necessário para o transpor, e economicamente é o de aproximar o homem ao local de
trabalho/residência e os centros de produção aos lugares de consumo no processo de
comunicação (Viegas, 2004; Pontes, 2001; Carmo, 1965).

O transporte constitui, o ponto/meio de encontro entre o homem e o mundo. Com o

aparecimento e posterior desenvolvimento dos transportes os conceitos de tempo e de
espaço, e até certo ponto, do emprego da força de trabalho humana foram/são
radicalmente alterados (Carmo, 1965). A história dos transportes está assim,
estritamente ligada a economia e a sociedade.

O sistema de transporte tem assim uma grande importância na estruturação e evolução

do sistema produtivo. Ele joga um papel motor fundamental dentro do crescimento
económico assim como no desenvolvimento das relações internacionais. Apenas ele
pode dar rápidas respostas à solicitação de passageiros e bens, indispensáveis ao
progresso de qualquer região, constituindo assim, um dos principais pilares na
implementação das estratégias de desenvolvimento. Isto é, o sistema de transporte
constitui a espinha dorsal sobre a qual se articula toda a sociedade, pelo que a
organização e a vitalidade da economia de uma região determinam o comportamento e
distribuição do sistema de transportes.

O sistema de transportes antes de 1975 e sua importância no desenvolvimento

socioeconómico de Moçambique.

Quando os portugueses se estabeleceram em Moçambique no Século XVI, a região era

considerada estratégica na rota marítima para a Índia. Numa primeira fase, a sua
presença limitou-se a sua faixa litoral, tendo criado fortalezas em Sofala, Ilha de
Moçambique, Inhambane, Quelimane e Sena, que funcionavam como centros de
abastecimento à navegação na sua passagem para a Índia, com a excepção da fortaleza
de Tete que foi edificada no interior.

A evolução e concentração dos centros urbanos no litoral moçambicano, caracteriza, de

forma sumária, a importância que o mar teve na sua constituição, assim como a
dinâmica económica e social da época, com uma nítida tendência da população se
concentrar no litoral onde se desenvolveram os pólos de desenvolvimento, definidos,
em regra, nas zonas dos portos ou nas comunicações internas com ligações com o
hinterland.

Assim, desde os finais do século XIX, o sector de transportes, particularmente o ferro –

portuário, desempenha um papel predominante na economia de Moçambique. Neste
sentido, constata-se assim que um dos factores que impulsionou o desenvolvimento de
Moçambique, nesta fase, foi a posição estratégica dos seus portos no Índico

Transporte Marítimo e Fluvial

Nos primórdios da colonização portuguesa em Moçambique, o transporte marítimo,

dada a sua extensa costa, de cerca de 2.795 km, e pelo facto de então a província não
possuir outra via apta para o transporte de grandes cargas internamente, foi considerado
como o mais importante factor de integração territorial da colónia.

Particularmente na movimentação de passageiros, para além de várias estrangeiras, duas

companhias portuguesas de navegação faziam regularmente escala nos principais portos
da Colónia, ligando-a com a Metrópole e outras regiões do mundo, nomeadamente:

i) – A nível interno, três vapores da Companhia Nacional, dois da Companhia Colonial,

três da Empresa do Limpopo, bem como outros da British Índia, da Union Castle, da
Deutsche, da Holland, asseguram o serviço de cabotagem entre todos os portos da
colónia de Moçambique.

As companhias de bandeira estrangeira que ligavam os portos de Moçambique aos

diferentes países e continentes eram:

i) A Union Castle Mail S. Co. Ldt.; ii) A British Índia steam S. Co., Ltd.; iii) A
Deutsche Ost-Afrika-Linie; e, iv) A Holland Afrika Lijn.
Quanto ao sector fluvial, embora Moçambique tenha cerca de 13.000 km² de águas
interiores (INE, 2010) e estudos indiquem a navegabilidade de grande parte dos seus
rios, prestando-se como vias de comunicação, a sua utilização de uma forma ordenada e
sob o controlo das autoridades, desde o período da colonização, é pouco significativa.
Este aspecto poderá também estar relacionado com o facto dos mesmos não serem
navegáveis em todas as suas extensões, assim como (com algumas excepções) em todos
os períodos do ano.

Dos principais rios que atravessam o país, nomeadamente o Zambeze, Rovuma, Lúrio,
Messalo, Licungo, Save, Búzi e Maputo (INE, 2010a: 9), apenas o Zambeze e o
Incomati comportavam navegação importante com regularidade quase perfeita Os
restantes eram aproveitados “por meios e formas nem sempre adequadas, de uma forma
improvisa.

Transporte Ferroviário

Os sucessivos governos portugueses antes de 1975, sempre protegeram o caminho-de-

ferro em detrimento de qualquer outro tipo de transporte com destaque para o transporte
rodoviário; hostilidade que ficou patente na imposição do imposto de camionagem ao
transporte rodoviário.

Nos primórdios da competitividade dos modos de transporte, globalmente, o caminho-

de-ferro, onde foi estabelecido, se beneficiou sempre de uma protecção especial por
parte dos governos em relação a outros modos de transporte.

Em Moçambique, como se observou, o transporte ferroviário teve o objectivo de criar e

manter as vias de acesso para os países do hinterland e não a constituição de um sistema
interno de transporte de passageiros. Por exemplo, uma viagem entre Lourenço Marques
e Beira utilizando o caminho-de-ferro, implicava uma viagem bastante longa usando o
caminho-de-ferro que une Lourenço Marques a RAS, depois, desta a Rodésia e
finalmente o caminho-de-ferro de Mutare a Beira.

Aliás, um outro exemplo que sustenta esta posição, deve-se ao facto de, por exemplo,
em 1958 e 1959, nos dois principais sistemas ferroviários de Moçambique
administradas pelo Estado, nomeadamente Beira e Lourenço Marques, as tarifas
cobradas aos passageiros e mercadorias internas fossem mais elevadas quando
comparadas com as mercadorias e passageiros em trânsito, o que demonstra que não
constituíam meio de desenvolvimento da economia interna de Moçambique. Por
exemplo, passageiro que pretendesse deslocar-se da cidade da Beira à Vila Pery, a 200
km de distância, na linha da Beira pagava um preço superior em relação ao passageiro
que fosse a primeira localidade da Rodésia do Sul, Mutare, dezenas de quilómetros
adiante; “a solução encontrada por muitos passageiros é comparar um bilhete para a
Rodésia e desembarcar em Vila Pery. Mas se os passageiros são descobertos os
inspectores fá-los-ão pagar a diferença de preço pelo percurso que não fizeram”

No caso do distrito de Nampula, como se referiu, a linha de Nacala, foi direccionada

para o Malawi e a Zâmbia. Apenas numa fase posterior esta ferrovia foi estendida ao
distrito do Niassa com o objectivo de servir as ricas áreas agrícolas daquela região nos
anos 1930.

Transporte Aéreo

A necessidade de rápidas ligações entre os principais centros produtivos assim como a

administração política da província, bem como as ligações com os territórios vizinhos,
conduziu a criação em 1936, da empresa provincial de aviação, a Direcção de
Exploração do Transporte Aéreo (DETA), pioneira da aviação comercial portuguesa.
Em 1961, a DETA procedeu a aquisição de aviões modernos do tipo turbo – jacto,
assim como assistiu-se a melhoramentos relativos a segurança aérea, sinalização
luminosa, ampliação reforço e pavimentação das pistas e estacionamentos, edificações e
montagens de serviços gerais nos diferentes aeródromos.

Em 1963, eram dois os aeroportos da província de Moçambique considerados

aeródromos da rede nacional, nomeadamente Gago Coutinho, em Lourenço Marques e
Sacadura Cabral, na Beira, pelos seus serviços não se limitarem às ligações internas,
mas também por possuírem instalações e meios de despacho internacional normal e,
eram onze os aeródromos da rede interna.

No entanto, é reconhecidamente, a partir de 1966, que se verifica um crescimento da

utilização do transporte aéreo em Moçambique. Como causa desta evolução é apontada
a guerra colonial. Na generalidade, o sistema de transportes em Moçambique, conheceu
a sua evolução com o desencadeamento da Luta de Libertação Nacional, movida pela
Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO) contra o domínio colonial português.
Com o avanço da luta armada, que provocou o bloqueio de algumas vias terrestres, o
transporte aéreo tornou-se a alternativa mais segura para a rápida movimentação do
exército colonial e da população colona.

Transporte Rodoviário

O transporte de pessoas e carga em grande parte do interior do território de

Moçambique, no período que vai da penetração colonial aos anos 1920, era,
essencialmente efectuado com o uso da força humana e animal, embora, referências
indiquem o ano de 1903 como o da introdução do automóvel em Moçambique,
particularmente na sua capital, Lourenço Marques.

Apesar do transporte rodoviário ter sido bastante importante na colónia,

Moçambique foi detentor, no passado colonial, de uma rede de vias de
comunicação rodoviária extremamente pobre para a sua superfície, distribuição
da população e potencialidades económicas.

A semelhança do observado no transporte ferroviário, a rede de estrada estava

dirigida aos interesses coloniais, principalmente dos principais parceiros
comerciais coloniais. Aliás, dada a estrutura económica de Moçambique, em que a
divisão do trabalho e a relação entre os sectores interno não era muito significativa, as
relações comerciais com o exterior ocupavam o lugar de destaque.

Mesmo as estradas internas, tinham como fim, estabelecer a “ligação entre os

portos e o interior, a fim de assegurar o escoamento dos produtos ou para
estabelecer ligações com as vias-férreas”

A partir da década de 1950, (em 1953, iniciou-se a execução do Iº Plano de Fomento

Português), os transportes terrestres passaram a ser vistos como a garantia e
fundamento de prosperidade económica da colónia, tendo passado a desempenhar
um papel relevante na circulação de pessoas e bens entre os distritos. O parque
automóvel assim como a extensão de estradas, foram demonstrando uma tendência de
crescimento.

Em relação ao transporte colectivo urbano, convém referir que, as urbes coloniais,

correspondentes a um modelo urbano tipicamente “ocidental” de então, concentravam
as principais infra-estruturas económicas, sociais e administrativas, e estavam planeadas
e habitadas, exclusivamente, pela população branca e alguma mulata e assimilada.

Os seus bairros periféricos eram os segregados, habitados pela população negra que
se dirigia aos centros urbanos a procura de emprego, para além de que o planeamento
destes bairros era incipiente ou inexistente, predominando a ocupação espontânea e
anárquica, sendo escassas ou inexistentes as infra-estruturas urbanas.

Factores determinantes dos Investimentos no Sector dos Transportes em

Moçambique

Sector fluvial e marítimo

Este sector, no transporte de passageiros, tem conhecido algum investimento,

principalmente nas pequenas travessias, continuando, contudo, com uma abrangência
pouco significativa pois, mesmo nessas travessias, observa-se uma escassez de meios e
operadores envolvidos. Aliás, a própria política dos transportes, define que “os
transportes fluvial e marítimo participarão na movimentação de pessoas em travessias e
ligações de ilhas e penínsulas com a parte continental”, apesar da Resolução 37/2009,
inerente a Estratégia de Transporte Integrado refira que, “por inerência, lógica,
complementaridade e competitividade, o transporte marítimo é por excelência a opção
de primazia para Moçambique”.

Assim, embora o transporte marítimo e fluvial de passageiros observe um constante

incremento ao nível do país, continua sem oferecer qualquer tipo de concorrência aos
outros meios no transporte de passageiros.

As principais razões que contribuem para a não observância da actividade de

cabotagem regular ao longo da costa, de entre várias, resumem-se em:

i) Questões estruturais induzidas pela guerra e pelas privatizações das

empresas estatais;
ii) Inexistência de frota nacional;
iii) Ausência de mercado de fretamento;
iv) legislação restritiva”; e
 v) Ausência de incentivos”, realçando a necessidade de tomada de medidas
indutoras que possam cativar “a participação do sector privado no sistema de
transporte marítimo de cabotagem”.

Assim, regra geral, os passageiros são transportados em pequenas embarcações,

maioritariamente sem condições adequadas para o efeito, colocando em perigo a sua
vida.

Assim, em muitas regiões, incluindo as atravessadas por grandes rios, o único meio de
transporte é a canoa tradicional que, muitas vezes, principalmente quando se observa
mau tempo, não é recomendável a sua utilização e estas regiões ficam praticamente
isoladas.

Como consequência desta situação, tem-se observado a perda de inúmeras vidas

humanas, muitas delas não reportadas nas vias oficiais.

Sector ferro – portuário

Como anteriormente se referiu, Moçambique e os países limítrofes da SADC, sempre

apostaram em investimentos nos corredores ferro-portuários, atraindo investimento para
a reabilitação e edificação das respectivas infra-estruturas, para responder à dinâmica do
mercado regional e mundial.

No contexto actual, a implementação de projectos de grande dimensão no país,

relacionados com a exploração de recursos naturais, também pressiona a reabilitação e
construção de novos corredores ferro-portuários, assim como um significativo
investimento em “pipelines e gasodutos”, entre outras infra-estruturas. Dentre vários
projectos levados a cabo e em carteira, destaque para os seguintes:

Sistema ferro – portuário centro- Os projectos levados a cabo nesta infra-estrutura,

inserem-se, principalmente, na viabilização da exportação do carvão mineral de
Moatize.

Sistema ferro – portuário Norte-Tal como foi observado na Divisão ferro-portuária

Centro, os principais projectos levados a cabo nesta infra-estrutura, inserem-se num
programa de expansão da capacidade da infra-estrutura de modo a responder a
exportação de recursos minerais, nomeadamente, o carvão de Moatize.
Sistema ferro – portuário Sul- Os projectos levados a cabo nesta infra-estrutura,
inserem-se num programa de desenvolvimento portuário iniciado em 2003, com o
objectivo de levar o porto de Maputo a corresponder ao incremento do manuseamento e
armazenagem de carga destinada, principalmente, ao comércio internacional.

Sector aeroportuário

Importa entretanto sublinhar que, desde o ano 2010, por razões de segurança, as
companhias aéreas moçambicanas estão inclusas na lista negra da UE, o que se traduz
na sua proibição em aterrarem nos aeroportos europeus. Também as tarifas domesticas
não são acessíveis ao bolso do cidadão qualquer, isso é por falta de concorrência de
outras companhias.

Sector rodoviário

No sector rodoviário, vários projectos foram levados a cabo e outros estão em execução,
com o fim de, não apenas a melhoria das circulação rodoviária interna, mas também
resultantes das exigências regionais no trânsito de matérias primas dos países do
hinterland.

Como se pode constatar, os investimentos neste sector, bastante sgnificativos e

importantes na área de infra-estruturas, não se mostram suficientes em termos de meios,
dada a extensão e demanda do país.

Aliás, sempre que o Governo adquiriu autocarros em quantidade significativa, a decisão

não foi tomada com base numa planificação efectiva, mas sim para responder a
manifestações populares e violentas vinculadas ao acesso ao transporte colectivo,
ameaçado pela incapacidade das populações fazerem face a um aumento da tarifa dos
serviços.

Por outro lado, os investimentos nas estradas concentram-se nos itinerários em que se
localiza a demanda de trânsito, em detrimento da potenciação de uma rede mais
homogénea. Consequentemente, os mesmos, não põem em causa o modelo vigente em
Moçambique desde o período da colonização. Isto é, não põem em causa as formas de
produção e consumo, as estruturas de poder, em suma, o modelo económico e de
exploração.
O sector do transporte de passageiros, no global, tem sido um dos menos favorecidos na
recepção de projectos de IDE o que aumenta ainda mais as dificuldades enfrentadas
pelo mesmo.

Transporte Colectivo em Moçambique

O sector do transporte colectivo em Moçambique conheceu um crescimento em vários

âmbitos, excepção sejam feitas na qualidade, na segurança, que não observaram
nenhuma evolução.

O actual sistema de transporte colectivo, caracteriza-se por sérios problemas que

incluem centenas de mortos por ano, serviço deficiente, com muitas pessoas a
percorrem médias e longas distâncias em diferentes meios/autocarros para chegarem ao
seu destino, despendendo grande parte dos seus recursos no pagamento de transporte,
para além da falta de capacidade e informação para direccionar estes problemas de uma
forma eficiente.

A qualidade do transporte colectivo em Moçambique, quer o urbano, suburbano ou

rural, está muito aquém da expressão económica do país, muito abaixo das expectativas
das suas comunidades “e com serviços e equipamentos mal distribuídos.

Aliás, um bom sistema de transporte colectivo é aquele que permite concluir a jornada
entre a residência e o trabalho, escola, entre outras necessidades e é apropriado para o
aumento do rendimento das cidades e das pessoas. Baixos rendimentos e altos custos,
não servem como exemplo de um bom sistema de transporte colectivo.

Diferentemente de outros sectores que têm a pressão de melhorar o seu produto dada a
concorrência de outros mercados mais exigentes com a questão da qualidade, por
exemplo as normas de produção internacionais (ISO126), o mesmo não se observa no
sector do transporte colectivo em Moçambique. Os operadores, não procuram
implantar-se solidamente no mercado; não procuram ir sempre ao encontro com as suas
necessidades. Não têm a consciência de que a conquista de quota de mercado no sector
do transporte colectivo é muito difícil, dado que é um mercado fortemente concorrencial
e onde estão instaladas outras empresas.
Note-se que em Moçambique, em 2005, o Governo introduziu o selo Made in
Mozambique, no âmbito da campanha de promoção da produção, comercialização,
consumo e exportação de bens e serviços produzidos no país, como forma de assinalar a
origem, facilitar a venda interna e exportações para mercados mais exigentes, dar mais
visibilidade e distinguir os produtos e serviços nacionais dos importados; sendo
elegíveis na obtenção deste selo empresas nacionais e estrangeiras que cumpram
obrigações fiscais, seguros sociais, que tenham um quadro laboral aceitável e produzam
produtos/serviços de qualidade. No entanto, com excepção da LAM, nenhum operador
de transporte de passageiros tem um Certificado de Garantia de Qualidade até o
presente.

Pode-se dizer que os operadores não têm conseguido alcançar os elementos qualitativos
pelo facto de não disporem de uma estratégia de diferenciação procurando a prestação
dum serviço excelente – que não vai se consolidando ao longo dos anos e que não se
baseia num conhecimento cada vez maior do negócio, nem resultante da experiência
acumulada.

Aliás, os objectivos de qualidade se articulam em três domínios:

 A competência e qualificação dos recursos humanos,

 A investigação crescente para a melhoria das condições de trabalho e
 A melhoria do serviço direccionado aos clientes de forma a satisfazer as novas
exigências de qualidade.

As empresas necessitam assim, de efectuar mudanças qualitativas nas suas actividades,

nomeadamente, os serviços, os equipamentos e instalações, a promoção e a
comercialização.

A constituição de uma empresa de transporte de passageiros regular, não se resume

apenas na aquisição de autocarros e em ter passageiros a bordo. É necessário emitir os
bilhetes, ter capacidade “handling” do autocarro, assistentes, manutenção, entre outras
necessidades.

É necessário assim que as medidas de segurança rodoviária em Moçambique

“promovam e sustentem uma verdadeira revolução nesta “cultura da morte” e, por
conseguinte, nas representações sociais que a reproduzem, construindo ou reconstruindo
a consciência que transportar pessoas não é só ganhar dinheiro, controlar rotas e travar
os transportadores ilegais. É mais do que isso e envolve uma grande responsabilidade
social.