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1. Introducción
Todos vemos como cada día nos dejan más perplejos los fabricantes de
automóviles con tantas iniciales, a veces hasta de colores, y que a menudo
resultan hasta difíciles de pronunciar (será porque somos andaluces).
Hemos querido resumir en esta publicación parte de toda esta avalancha dialéctica
técnica para que no se nos ponga cara de chino cuando nos digan mi coche tiene ax+by+z
(posiblemente igual a cero).
Se ha intentado encuadrar dentro de los sistemas del vehículo sobre los que actúan por
orden alfabético.
Toda la tecnología electrónica aplicada al automóvil, ha propiciado un barullo de siglas, que se utilizan
para designar todos aquellos adelantos o sistemas que equipa el vehículo
2.1. Suspensión
ABC (Active Body Control)
Control activo de la carrocería. Es un sistema de suspensión activa de Mercedes que
compensa las oscilaciones de la carrocería en salidas, frenadas y trazado de curvas.
ACE (Active Cornering Enhancement) Suspensión inteligente desarrollada por Land Rover.
ADS (Adaptive Damping System) Sistema de suspensión que adapta la dureza de la
suspensión de forma automática, en función del tipo de conducción y nivela la altura de la
carrocería con respecto al suelo.
CATS (Computer Active Technology Suspension) Suspensión activa de Jaguar.
CDS (Controle Dynamique Stabilité) Control de estabilidad montado por Peugeot en el 607.
ECS (Electronic Controled Suspension) Suspensión controlada electrónicamente. Varía la
dureza de los amortiguadores en función del terreno y del tipo de conducción. Es similar a
los sistemas ADS y EDC.
EDC (Electronic Damping Control) Control electrónico de la suspensión de BMW. Ajusta el
reglaje y dureza de los amortiguadores según el tipo de conducción, la carga del coche y el
estado de la ruta. Combina confort con estabilidad y equivale al ADS de Mercedes.
PSS (Programed Suspension System) Sistema de suspensión programado de Ford. Permite
elegir el tipo de suspensión: blanda, normal o deportiva (endurecida).
SLA (Short-long Arm) Sistema de suspensión independiente formado por dos brazos, uno
superior o corto y otro inferior o largo.
SLS (Self leveling Suspension) Sistema de suspensión neumática trasera autonivelante.
Permite mantener la misma altura del coche sin importar la carga.
2.2. Dirección
AWS (All Whell Steering) Cuatro ruedas directrices
EPS (Electric Power Steering) Desarrollado por Opel, es un sistema de asistencia eléctrica a
la dirección, por lo que facilita las maniobras.
freno. Así ejerce la presión de frenado óptima según la situación y mejora la seguridad en
curvas.
VDC (Vehicule Dinamic Control) Control de estabilidad del grupo italiano Fiat.
2.4. transmisión
ADB-X (Automatic Differential Blocking) Diferencial autoblocante de BMW. La X significa
tracción total.
ASD(Automatic System Differential). BLOQUEO AUTOMATICO DEL DIFERENCIAL. Utilizado
por Mercedes
AGS (Adaptive Gearbox System) Este sistema, obra de BMW, es una caja de cambios con
un programa autoadaptativo.
ATTS (Active Par Transfer System) Sistema activo de transmisión del par; de Honda.
Funciona a modo de diferencial autoblocante.
CVT (Constant Variation Transmition) Cambio automático con variador continuo.
EDS (Electronic Diferencia Slippery) Bloqueo electrónico del diferencial. Actúa con el ABS,
mejorando la tracción cuando una rueda motriz patina. Realiza una función similar a un
diferencial autoblocante, aunque hasta cierta velocidad.
ETC (Electronic Traction Control) Control de tracción usado por Rover y Opel para impedir
que patinen las ruedas, actúa sobre el par motor.
ETS (Electronic Traction Support) Control electrónico de tracción de Mercedes. Evita que
patinen las ruedas en las salidas y equivale al EDS o al ABD.
MSR (Motor Schlepp Regelung) Control de deslizamiento que actúa regulando la potencia
del motor.
X Designa a los modelos con tracción a las cuatro ruedas de BMW.
2.5. Motor
CDI (Common rail Direct lnjection) Motor Diesel de inyección directa de Mercedes.
DCi Motor diesel de inyección directa y conducto común de Renault.
DI Motor diesel de inyección directa y conducto común de Opel.
DI-D Motor diesel de inyección directa y conducto común de Mitsubishi.
DITD Motor diesel de inyección directa y conducto común de Mazda.
DOHC (Double Over Head Cam) Doble árbol de levas en la cabeza
D4-D Motor diesel de inyección directa y conducto común de Toyota.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) Válvula de recirculación de gases de escape. Su misión es
disminuir las emisiones de NOx
FAP (Filtre A Particules) Filtro de partículas desarrollado por PSA. Reduce las emisiones
contaminantes; ya se monta en los motores 2.2 Hdi.
FDS Motores de inyección directa de gasolina (Volkswagen).
FPS (Fire Protection System) Sistema de protección contra incendios. Es un elemento de
seguridad que, en caso de colisión, interrumpe la alimentación de la bomba de combustible.
Básicamente es un interruptor de inercia es decir abre el circuito eléctrico cuando se
produce una aceleración brusca.
GDI Motores de inyección directa de gasolina (Mitsubichi).
HDI Motor diesel de inyección directa y conducto común del grupo PSA (Peugeot y Citröen).
HPI (High Pressure lnyection) Motores de inyección directa de gasolina (Peugeot).
IDE Inyección directa de la marca Renault.
JTD (uniJet Turbo Diesel) Motor diesel de inyección directa y conducto común del grupo
Fiat.
Kompresor Denominación comercial utilizado por Mercedes para indicar que dicho modelo
equipa un compresor
MII Viene de Motorsport y acompaña a las versiones ultradeportivas de BMW (M3/M5).
SCV (Saab Variable Compresion) Tecnología de Saab. Permite variar la compresión interna
de un motor para dar más caballos sin aumentar la cilindrada.
paralela. De esta forma, se suaviza el impacto del cuerpo y la cabeza al retroceder por
efecto de la colisión.
3.1-El ASC+T
Los sistemas de regulación inteligentes evitan que el vehículo se desvíe cuando se acelera en
superficies inconsistentes asegurando de esa manera que se mantenga en forma confiable la
estabilidad direccional.
• Si una rueda patina se aplica el sistema de freno de la misma o el sistema interviene para regular la
gestión del motor en consecuencia. Solo se acepta la reducción de la aceleración para no afectar la
estabilidad lateral aún si se acelera.
• Un sistema de regulación de par motor similarmente integrado evita que las ruedas motrices se
bloqueen en el caso de que el conductor quite repentinamente el pie del acelerador.
• El sistema puede desconectarse si por ejemplo es necesario sobrevirar en curvas para lograr un
estilo de manejo más deportivo.
Beneficios
• Optima seguridad en superficies resbaladizas tales como hielo, nieve, ripio, etc.
• El sistema registra baches en superficies resbaladizas y reacciona en la forma debida.
• Aún cuando se suelta repentinamente el acelerador en una superficie resbaladiza (o cuando con la
caja de cambios se produce un cambio de velocidad), no se bloquean las ruedas.
Funcionamiento detallado
El ASC+T evita que las ruedas motrices patinen. Por consiguiente, este sistema es la extensión lógica
del ABS.
Para asegurar una estabilidad de manejo óptima con tracción aumentada bajo cualquier condición de
manejo, el ASC+T actúa sobre tres factores como una función de la situación de manejo específica:
Control de potencia:
Cuando existe un exceso de potencia substancial cuando las ruedas motrices se patinen, se reduce el
par motor cambiando la posición de la mariposa de la válvula reguladora o el parámetro responsable
de la potencia suministrada. Si esto no fuese suficiente para reducir en forma rápida la rueda que
patina, se disminuye la potencia cambiando el ángulo de encendido y cancelando el encendido.
Nota:
Cuando se activa el ASC+T, se le notifica al conductor mediante una luz intermitente de control en el
tablero de instrumentos.
Bajo condiciones de manejo específicas o cuando las condiciones de la ruta lo requieran el ASC puede
desactivarse por medio de un interruptor en el centro de la consola (en cuyo caso el indicador de
ASC se activa permanentemente). Esto puede desearse en situaciones en donde el automóvil está
sujeto a un patinaje de la rueda por encima del promedio, como por ejemplo en arena o nieve suelta,
cuando se conduce con cadenas para nieve, o cuando se conduce con un estilo extremadamente
deportivo.
¡¡ MUY IMPORTANTE !!
Al igual que el ABS, el ASC+T no puede eliminar o traspasar los límites habituales de la física,
dependiendo de la carga que el automóvil esté llevando, la condición de los neumáticos, el tipo de
neumáticos (invierno/verano) y las condiciones de la ruta.
Beneficios/comentarios.
El sistema ASC+T combina las ventajas de la estabilidad de conducción óptima cuando se acelera, y
la compensación con tracción optima, es decir la potencia de conducción óptima dentro de los límites
habituales de la física.
• El conductor puede siempre confiar en las ruedas ya que no deben esperar riesgos en rutas
traicioneras.
• El ASC + T puede también contribuir a la seguridad en ruta debido a que el monitoreo automático
de la potencia de conducción le permite al conductor concentrarse totalmente en el tráfico
3.2- El PDC
Beneficios
• Es posible moverse rápidamente y con seguridad dentro y fuera del lugar de estacionamiento.
• Utilización efectiva en espacios de estacionamiento pequeños.
• Reducción de daños que ocurren durante maniobras de estacionamiento.
Funcionamiento detallado
El PDC le proporciona al conductor una señal acústica para indicar las distancias de los obstáculos
cercanos en la parte delantera o trasera del automóvil.
Serie 7:
• El sistema se activa mediante un interruptor on/off o en forma automática poniendo marcha atrás.
En la parte superior del interruptor on/off se ilumina una letra P que indica que el sistema está
activado.
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Las siglas en los automóviles actuales
• Los obstáculos ubicados dentro del área delantera de un vehículo están indicados por el avisador
acústico delantero; los diferentes sonidos (1500 Hz en la parte delantera y 1000 Hz en la parte
trasera) muestran si el obstáculo está ubicado en la parte trasera o delantera del vehículo.
• Los avisadores acústicos no señalizan en forma simultánea los obstáculos que están tanto en la
parte delantera como en la trasera sino que señalizan aquel indicador que se encuentra más cerca del
obstáculo en cuestión.
• El PDC tiene una función de diagnóstico completa e indica cualquier desvío que pudiera ocurrir
mediante un tono corto continuo o la intermitencia de la luz indicadora cuando el sistema está
activado.
• En caso de que se produzca un error de sistema luego que se seleccione la marcha atrás, la luz
indicadora proporciona un informe visual del defecto.
Especificaciones para Serie 5
• Cuando el vehículo está remolcando, el módulo del mismo incluido en el sistema PDC desactiva el
PDC y los sensores no operan.
• Cuatro sensores de ultrasonido en el paragolpes trasero/en los paragolpes traseros y delanteros
(solo Serie 7).
• Unidad de control en el compartimento de equipaje - derecha/izquierda.
• Unidad de señal en la parte delantera del revestimiento interior hacia la derecha (gong de
computadora a bordo) y/o en la parte trasera debajo del estante para paquetes.
Beneficios/comentarios
• Detección de obstáculos en la parte trasera (Nuevo Serie 3, Serie 5) o en la parte delantera y
trasera Serie 7 oculta por la carrocería del automóvil.
• Ayuda a prevenir daños caros y daños en la carrocería.
• Soporta la estimación subjetiva del conductor cuando estaciona o maniobra.
• Soporte activo para usuarios ocasionales del vehículo no familiarizados con las dimensiones del
mismo.
• Sistema de auto-diagnóstico con informe de desvío, cuando sea necesario.
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Las siglas en los automóviles actuales
Nota
Aún con el PDC el conductor debe evaluar la naturaleza de los obstáculos que se encuentran atrás
del vehículo, particularmente cuando el reconocimiento de dichos obstáculos alcanza los límites de
medición física de ultrasonido. Los objetos a un ángulo "ciego" de los sensores no se registran. Para
asegurar un perfecto funcionamiento los sensores deberán mantenerse limpios y libres de hielo.
• Los obstáculos muy angostos, delgados, entre dos sensores tales como barras de remolque y
ganchos, soportes de bicicletas, cables de acero, etc. también se registran y activa la señal de
advertencia. Dicha señal no se generará luego de que el obstáculo se mueva a un área no cubierta por
los sensores.
• Las ondas de ultrasonido no siempre se reflejan entre dos sensores y por obstáculos con una
superficie particularmente plana, como por ejemplo pilares de concreto, barras de protección
alrededor de los árboles, vigas de acero, semáforos en postes finos, etc. Debido a que en este caso
no hay eco, los sensores no detectan el obstáculo.
3.3- ITS
Claramente, las zonas de deformación y las medidas de protección provistas por la carrocería sólo
tienen sentido si los ocupantes del vehículo se pueden beneficiar de la capacidad para absorber
energía. Por consiguiente, el sistema de protección de BMW continúa también dentro del vehículo:
• Los cinturones de seguridad de tres posiciones con traba de seguridad en la polea de tensión,
limitadores de fuerza del cinturón y ajuste manual o automático de la altura en combinación con los
asientos estables forman un sistema efectivo de sujeción del pasajero.
• Hasta 8 airbags (airbag del conductor, airbag del acompañante, airbags en todas las puertas junto
con airbags de cabeza, ITS, para ambos ocupantes delanteros) dan una protección adicional contra
impactos.
• El interior del vehículo esta diseñado de manera tal que los elementos no tengan ángulo vivo y
puedan ser peligrosos en caso de impacto. Esto se aplica por ejemplo al volante, a la palanca de
cambio y a los controles.
3.4- El SAC
Los motores más poderosos de hoy en día requieren embragues con una alta transferencia de
par motor en donde los pedales se deben presionar más fuertemente. Como resultado,
muchos conductores no maximizan completamente la utilización del embrague de manera que
interrumpen totalmente la potencia motor/transmisión. Esto puede causar una falla
temprana del embrague. Como un recurso para evitar esto, BMW ha creado un embrague
autoajustable.
• La fuerza del embrague se reduce en comparación con otros embragues estándar.
• El recorrido con un pedal más corto soporta el proceso de empujar completamente en el
embrague.
• Un diámetro reducido de embrague lleva a un momento de inercia en masa menor y mejora
el cambio de velocidades.
Ventajas
• Durante su vida útil el embrague es de fácil operación.
• Aumento de la protección contra el desgaste y una vida útil mayor mediante un regulador
automático de desgaste.
Funcionamiento detallado
El embrague es una conexión no permanente entre el motor y la transmisión el cual
transfiere el movimiento de giro del cigüeñal a la transmisión.
Con el uso de los embragues ordinarios, la fuerza utilizada para operar el pedal incrementa el
deterioro del interior. La fuerza del pedal aumenta firmemente alrededor de 100-130 N en
la condición original y aproximadamente 180-200 N con un embrague desgastado.
Asimismo, debido a una trayectoria más larga del embrague (170-175 mm) muchos
conductores no maximizan el uso del embrague de modo que interrumpen completamente el
flujo de potencia/transmisión. Actualmente, con un conductor deportivo, la vida útil del
embrague es de 80.000 a 120.000 km.
Por ello, BMW ha desarrollado el embrague SAC para evitar estas desventajas.
Componentes
Funcionamiento
La diferencia más importante con respecto a un embrague convencional es el armado del
resorte principal del disco cuya función es empujar el disco de presión del embrague contra
el disco del embrague.
Es posible que al producirse el desgaste del interior del embrague se pueda calcular la
fuerza de liberación ascendente y mediante el ajuste de partes se pueda realizar un análisis
automático para determinar el desgaste del interior del embrague.
Beneficios / Comentarios
• Con un embrague autoajustable disminuye la fuerza que el pedal realiza al inicio. Este bajo
nivel de pedal permanecerá durante la vida útil del embrague.
• El recorrido del pedal se reducirá a 150 mm. Esto resulta en una reducida altura de
transferencia desde el descanso del pie al pedal de embrague y le permite al conductor una
posición ergonómica favorable.
• El nuevo pedal autoajustable tiene un factor de reserva de desgaste y por consiguiente una
mayor vida útil.
• Aumento en la protección contra el desgaste y una vida útil mayor mediante un regulador
automático de desgaste.
3.4- El EDC
Beneficios
• Máximo confort y excelente seguridad
• Elección de programa entre confort y deportivo (dos modos de suspensión en uno)
• Buen control de vibración y suspensión a pesar de la carga del vehículo.
Funcionamiento detallado
Todos los movimientos del vehículo que afecten el comportamiento de la ruta y las características
del manejo están constantemente controlados por sensores. Un microprocesador evalúa toda esta
información y le transmite las instrucciones a los amortiguadores y las válvulas magnéticas ajustan la
fuerza del amortiguador a una de las tres posiciones. Presionando una tecla el conductor podrá
asimismo elegir entre el programa confort y el deportivo.
En la consola central hay una tecla de dos posiciones que le permite al conductor elegir entre la
suspensión deportiva o la confortable (=automática). En la posición Deportiva (S), la curva del
amortiguador en el extremo más bajo está limitada en forma manual. La Serie 7 y la Serie 5 ofrecen
al conductor particularmente ambicioso y deportivo la posibilidad adicional de escoger la curva
deportiva máxima con solo presionar una tecla.
Componentes
El sistema está formado por cuatro amortiguadores controlados electrónicamente cada uno con tres
curvas de respuesta (suave, media, dura).
Los parámetros que se consideran cuando se ajustan los amortiguadores son: la velocidad de la ruta,
carga, aceleración transversal, aceleración en la dirección de manejo, y aceleración vertical del
vehículo aplicándose a este efecto los siguientes sensores:
• Sensor de ángulo de giro (en el volante).
• Sensor de velocidad en la rueda.
• Sensor de aceleración vertical en los ejes delanteros y traseros.
El procesador de señal, la lógica de control, monitor de hardware, y terminales de potencia para
alimentar la señal eléctrica de los cuatro amortiguadores, están integrados en la unidad de control.
Beneficios/observaciones
• Por ejemplo: reducción del movimiento ¨squat ¨ cuando se frena y, reducción de movimientos del
cuerpo cuando se toma una curva aguda.
• Respuesta rápida del sistema con un cambio dinámico de las condiciones de manejo en pro de
óptima seguridad (por ejemplo: un incremento subjetivo de la seguridad del manejo, debido a que los
movimientos de inclinación se evitan en fracciones de segundo aún en maniobras severas).
• Selección individual del programa.
3.5- El DSC
El Control Dinámico de la Estabilidad (DSC) monitorea todas las condiciones de manejo concebibles
del vehículo para controlar la estabilidad direccional hasta los límites físicos.
No solo cuando se enciende o se conduce en línea recta o cuando se frena el vehículo permanece
totalmente estable, esta característica particularmente proporciona máxima estabilidad y seguridad
cuando se toman curvas.
• Cuando se toma una curva a alta velocidad, el movimiento del volante, la velocidad del vehículo, la
aceleración transversal y deslizamiento son utilizados por el DSC para registrar una inminente
inestabilidad.
• El DSC interviene por medio del sistema de gestión del motor, reduciendo el par de manejo,
activando los frenos individuales de las ruedas y por consiguiente manteniendo del vehículo estable.
• Todo esto ocurre en milésimas de segundo - más rápida y precisamente de lo que el conductor
pudiera reaccionar.
Beneficios
Con el DSC se produce una significante reducción en el riesgo de patinar durante maniobras de
desvío repentinas o en curvas o suelos resbaladizos.
En combinación con las funciones de ABS y ASC+T existe un óptimo uso de la fricción superficial de
la ruta (rueda de tracción)
Funcionamiento detallado
Mientas que el ABS y el ASC+T tienen en cuenta las fuerzas longitudinales cuando se conduce el
vehículo en línea recta, el DSC también controla y regula las fuerzas laterales.
La computadora del DSC constantemente calcula una condición de manejo ideal que se compara con
el estado corriente. Si el vehículo sobrevira o subvira, el ideal calculado es distinto al estado
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Las siglas en los automóviles actuales
medido. El DSC interviene en una fracción de segundo mediante el sistema de gestión del motor
influenciando al par motor y cuando es necesario activando los frenos en las ruedas individuales.
En consecuencia, el sistema contrarresta un comportamiento inestable del vehículo en situaciones
normales de manejo, por ejemplo cuando se acelera, se frena, se desplaza o bajo cambios de carga
repentinos (cuando se cambia de velocidad, viraje o se reduce repentinamente la velocidad). Estas
reacciones se traducen en el tan conocido "sobreviraje" (la parte trasera del automóvil patina hacia
la parte exterior de una curva) y "subviraje" (la parte delantera del automóvil empuja hacia la parte
exterior de una curva).
En el caso del sobreviraje, y aunque intervenga o no el ABS y/o el ASC+T, el DSC frenará la rueda
trasera "externa" (y si fuese necesario también la rueda delantera "externa") de manera tal de
corregir la posición del vehículo generando un momento contrario para neutralizar el sobreviraje. En
modelos E46, el efecto de freno se aplica en ambas ruedas "externas". Similarmente, en el caso de
subviraje el DSC actuará en la rueda interna (y si fuese necesario en las delanteras) para que el
vehículo vuelva a ganar estabilidad. En modelos E46 el efecto de freno se aplica en ambas ruedas
"internas".
Estas intervenciones de regulación se activan por medio de los sistemas hidráulicos y electrónicos
del DSC más rápida y precisamente que las reacciones del conductor y lo más importante, es que
rara vez los conductores lo sienten.
Componentes
El DSC utiliza los sensores rueda-velocidad del ABS y también los siguientes componentes
adicionales:
• Sensor dirección-ángulo para detectar el camino elegido por el conductor (en el volante).
• Sensor de aceleración lateral para definir las fuerzas laterales que pueden transmitirse al camino
y a los neumáticos.
• Sensor de velocidad angular para definir el grado de movimiento rotatorio del vehículo.
• Sensor de presión de frenos para definir las fuerzas longitudinales que actúan entre el neumático
y superficie del camino cuando se frena.
Beneficios/Comentarios
• Incremento considerable en la estabilidad del manejo y direccional debido a la reducción del riesgo
a patinar y tendencias de subviraje que se le pudiera presentar al conductor en cualquier ruta.
• Mejor uso posible de la fricción de la superficie del camino en lo que respecta a la aceleración-
freno y manejo máximo del vehículo.
El DSC conduce al vehículo en situaciones límites, sin embargo, no lo
habilita para superar las leyes de físicas. Como siempre, el conductor
es el responsable de la adaptación del vehículo a las condiciones de la
ruta y al manejo del mismo en forma sensible.
3.6- UIS
Bomba-inyector. Una de las tecnologías de última generación de los
motores Diesel. En lugar de una bomba, que eleva la presión del
gasóleo, unos tubos que se dilatan por la alta presión y unos
inyectores, se incorpora una minibomba a cada inyector y se eliminan
tuberías. Presión generada in-situ, mucho más robusto, capaz de
trabajar con mayores presiones que cualquier otro sistema conocido y
con una pulverización más fina del gasoil.
3.7-CS
Cambio secuencial: Se denomina secuencial al cambio manual con el que, en lugar de seleccionar las
marchas dibujando con la palanca las tradicionales "H", basta mover la palanca en un solo plano, hacia
delante y hacia atrás. También comprende a los cambios manuales accionados por manetas sobre el
volante, puesto que no se puede seleccionar una marcha cualquiera saltándose las otras, sino que
obliga a pasar por todas las intermedias. Por extensión, también se denomina secuencial a ese manejo
por pulsaciones en la palanca o en botones situados en el volante en el modo manual de los cambios
automáticos.
3.10- COMMON-RAIL:
Una de las tecnologías en boga en el mundo de los motores Diesel. Modular, requiere cambios poco
costosos para que un fabricante puede incorporarlo en
motores ya existentes. En lugar de las bombas tradicionales,
este sistema funciona alimentando un acumulador hasta que
la presión del gasóleo alcanza unos 1.350 bares. De esta
reserva de gasóleo a altísima presión "se nutren" los
inyectores. Por funcionar a presión constante y no tener que
generarla cada vez que el inyector lo pide, el sistema es más
silencioso que con las bombas tradicionales. Como hay una
reserva continua, se pueden hacer varias pequeñas
inyecciones, a la medida de las necesidades del motor,
reduciendo ruidos, consumo y emisiones.
En el primer caso, el sistema frenará automáticamente la rueda trasera interior de la curva para
"cerrar" la trayectoria del coche. Si el coche derrapa, el sistema puede compensarlo frenando la
rueda delantera interior. Si el conductor está frenando, el sistema se encarga de modificar
adecuadamente la fuerza de frenado en cada rueda para llevar el coche a buen puerto… siempre
dentro de lo que las leyes de la física lo permitan. En general, se denomina ESP, pero otros
fabricantes lo denominan DSC, Stabilitrak, etc.
abreviaturas\esp-consumer-video[1].asx
3.13- Crash-test:
Ensayo de choque de un vehículo. Existen múltiples ensayos normalizados diferentes (frontal,
lateral, trasero, etc), aunque no todos ellos son obligatorios para la homologación de un vehículo.
Estos ensayos se realizan con unos maniquíes en el interior (denominados "dummies") capaces de
registrar también los daños biomecánicos sufridos por los ocupantes durante la colisión.
abreviaturas\bmw1[1].mov
3.14- Deriva:
Por su carácter elástico, cuando un neumático es sometido a una fuerza lateral, desvía su
trayectoria. Esta desviación se puede apreciar cuando un coche circula con sus ruedas rectas con un
fuerte viento lateral o cuando describe una curva, incluso a una velocidad relativamente baja. Este
fenómeno, por el cual el neumático se desvía de la trayectoria que sugeriría su plano medio, se
denomina deriva. Esta desviación aumenta cuando lo hace la fuerza lateral a la que se somete el
neumático, aunque no siempre de una manera proporcional. La deriva también existe en sentido
longitudinal, ante fuerzas de aceleración o frenada, aunque se mide como grado de deslizamiento.
tradicionales 12 voltios, sino que necesitan transformadores para conseguir tensiones de trabajo por
encima de los 20.000 voltios. Su inconveniente principal es un ligero retraso hasta que se enciende,
similar al que se aprecia en los fluorescentes domésticos. Hasta hace poco sólo se empleaban en la
iluminación de cruce, pero ya existen sistemas capaces de proporcionar también iluminación de
carretera. Por su elevado poder lumínico y deslumbrante, precisan de un sofisticado sistema de
corrección de altura mediante motores eléctricos, que actúan en centésimas de segundo para evitar
deslumbramientos con los movimientos de carrocería.
3.25- Intercooler:
Denominación inglesa para "intercambiador de calor". Se
emplea este término para identificar un radiador que enfría
el aire de admisión en motores sobrealimentados. En estos
motores, por efecto mismo de la compresión, el aire se
calienta, bajando su densidad y su contenido en oxígeno, lo
que disminuye el posible incremento de potencia debido a la
sobrealimentación. El intercooler refrigera este aire de
admisión después de haberlo comprimido para obtener el
máximo partido a la sobrealimentación de un motor.
Seguridad activa
La seguridad activa reduce el riesgo de accidentes.
El ABS representa el mayor avance hacia una seguridad más activa.
El sistema previene el bloqueo de las ruedas cuando se frena al límite.
ASC+T detecta cuando cualquiera de las ruedas comienza a patinar durante la aceleración y
asegura la máxima estabilidad posible.
El control dinámico de la estabilidad DSC es una evolución de los sistemas de control del
ABS y ASC+T.
El DSC ajusta la solidez de la amortiguación sin demora alguna cuando el automóvil se
enfrenta en rutas o en condiciones de manejo cambiantes.
Muchos conductores no maximizan completamente la utilización del embrague de manera que
interrumpen totalmente la potencia motor/transmisión. Esto puede causar una falla
temprana del embrague. Como un recurso para evitar esto, BMW ha creado un embrague
autoajustable.
Seguridad pasiva
La seguridad pasiva con protección para otros usuarios
de la ruta proporciona protección en el caso de un
accidente.
Los conceptos vanguardistas deben medirse, entre
otras cosas, por su capacidad de conjugar la comodidad
con la seguridad. Un ejemplo son los airbags laterales
de la cabeza.
Ultimos avances en airbags: reconocer al ocupante y realizar el inflado en función del tipo de choque y ocupante
La protección del vehículo reduce los efectos de un accidente y asegura una importante
prima de seguro y costos de reparación favorables. Este sistema le informa al conductor de
la distancia de objetos mediante una medición ultrasónica de la distancia y una señal
acústica.
Para lograr la mejor protección posible para los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la
ruta, el concepto de seguridad de BMW comprende el conocimiento adquirido de una
completa variedad de accidentes ocurridos y a través de la biomecánica, que van más allá de
los requerimientos de la legislación actual y futura.
Desde 1976, la investigación sistemática de lo que ocurre en accidentes ha sido parte
integral de la investigación de seguridad de BMW. Cada año se evalúan más de 100
accidentes serios con víctimas en donde automóviles BMW estuvieron involucrados. Los
expertos de BMW han hasta el presente analizado más de 1.000 casos, y han procesado los
resultados en una base de datos.
Como resultado, BMW posee una base altamente confiable y realista para optimizar y
desarrollar los sistemas de seguridad de sus vehículos.
El objetivo no es solo evolucionar en lo que respecta a sistemas de seguridad efectivos pero
también se busca integrarlos en forma armoniosa en cada vehículo como un conjunto.
El concepto de seguridad F.I.R.S.T. de BMW
se desarrolló de acuerdo a tres pilares:
- Seguridad activa
- Seguridad pasiva
- Protección de vehículo