Mod 06 Materiais e Equiapamentos Físicos

Modul
o6
Mat eriai
s
e
Equipament os
Fisicos
Módulo 6 – Materiais e Equipamentos Físicos
MATERIAIS E
EQUIPAMENTOS
FÍSICOS
MÓDULO 06
Revisão 03 – 26-06-2012 Página 1 de 356

Este manual da disciplina de Materiais e Equipamentos Físicos – Módulo 6, encontra-se de

acordo com o especificado pelo Regulamento Comunitário 2042/2003, PARTE 66,
Apêndice I – Requisitos de formação básica, pelo que o seu sistema de numeração
coincide, ma ,aioria dos casos, com o estabelecido no sylubus da parte 66 correspondente.
Este manual não pode ser distribuído, reproduzido ou copiado sem a autorização prévia da
Organização CENFORTEC, PARTE 147.

ÍNDICE
6.1 MATERIAIS AERONÁUTICOS FERROSOS ................................................... 7

6.1.1 CARACTERÍSTICAS, PROPRIEDADES E IDENTIFICAÇÃO ......................... 7
6.1.1.1 Introdução aos Materiais ...................................................................................... 7
6.1.1.2 Materiais Metálicos .............................................................................................. 7
6.1.1.3 Propriedades dos Materiais Metálicos ................................................................. 7
6.1.2 ENSAIO DAS PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS ................. 13
6.1.2.1 Ensaio de Dureza ................................................................................................ 14
6.1.2.2 Ensaio de Resistência á Tracção (Tension) ........................................................ 26
6.1.2.3 Ensaio de Resistência à Fadiga .......................................................................... 29
6.1.2.4 Ensaio de Resistência ao Impacto ....................................................................... 33
6.1.3 TRATAMENTOS DOS METAIS FERROSOS ..................................................... 38
6.1.3.1 Tratamentos Mecânicos ...................................................................................... 38
6.1.3.2 Tratamentos Termomecânicos ............................................................................ 39
6.1.3.3 Tratamentos Termoquímicos ............................................................................... 39
6.1.3.4 Tratamentos Superficiais..................................................................................... 39
6.1.3.5 Tratamentos Térmicos ......................................................................................... 39
6.1.4 CARACTERIZAÇÃO DOS AÇOS E APLICAÇÃO DOS AÇOS DE LIGA ...... 45
6.1.4.1 Designação.......................................................................................................... 45
6.1.4.2 Classificação dos aços ........................................................................................ 46
6.2 MATERIAIS AERONÁUTICOS - NÃO FERROSOS ..................................... 49
6.2.1 CARACTERÍSTICAS, PROPRIEDADES E IDENTIFICAÇÃO ....................... 49
6.2.1.1 Metais Não Ferrosos ........................................................................................... 49
6.2.1.2 Ligas de Alumínio ............................................................................................... 52
6.2.1.3 Outras Ligas Metálicas ....................................................................................... 56
6.2.1.4 Aplicações práticas das ligas de Mg (Ligas Mg-Al, Mg-Al-Zn e Mg-Zn): ......... 65
6.2.2 TRATAMENTOS TÉRMICOS DE MATERIAIS NÃO FERROSOS E SUAS
APLICAÇÕES ........................................................................................................................ 66
6.2.2.1 Recozimento ........................................................................................................ 67
6.2.2.2 Recristalização .................................................................................................... 68
6.2.2.3 Encruamento ....................................................................................................... 68
6.2.2.4 Solubilização das Ligas de Alumínio .................................................................. 69
6.2.2.5 Envelhecimento ................................................................................................... 70
6.2.2.6 Outros Tratamentos ............................................................................................ 70
6.2.3 ENSAIOS DAS PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS NÃO
FERROSOS ............................................................................................................................. 73
6.2.3.1 Alumínio .............................................................................................................. 73
6.2.3.2 Titânio ................................................................................................................. 74
6.2.3.3 Cobre ................................................................................................................... 75
6.2.3.4 Magnésio ............................................................................................................. 76
6.3 MATERIAIS AERONÁUTICOS COMPÓSITOS E NÃO METÁLICOS ..... 78
6.3.1 MATERIAIS COMPÓSITOS QUE NÃO MADEIRA E TÊXTEIS .................... 78
6.3.1.1 Características, Propriedades e Identificação .................................................... 78
6.3.1.2 Métodos de Fabrico ............................................................................................ 83
6.3.2 MATERIAIS POLIMÉRICOS ............................................................................... 93
6.3.2.1 Plásticos .............................................................................................................. 93
6.3.2.2 Elastómeros ......................................................................................................... 96
6.3.2.3 Vedantes e Agentes de Ligação (Sealing Compounds) ....................................... 97
6.3.3 ESTRUTURAS EM MADEIRA.............................................................................. 99

6.3.3.1 Métodos de Construção em Madeira .................................................................. 99

6.3.3.2 Características, Propriedades e Tipos de Madeira para Construção Aeronáutica
102
6.3.3.3 Reparações de Estruturas de Madeira .............................................................. 112
6.3.4 REVESTIMENTOS EM MATERIAL TÊXTIL ................................................. 115
6.3.4.1 Características, Propriedades e Tipos .............................................................. 115
6.3.4.2 Método de Inspecção do Material Têxtil........................................................... 118
6.3.4.3 Reparações de Revestimentos ........................................................................... 122
6.4 CORROSÃO ....................................................................................................... 141
6.4.1 PRINCÍPIOS QUÍMICOS..................................................................................... 141
6.4.1.1 Reacção de Oxidação - Reduçâo ...................................................................... 141
6.4.2 FORMAÇÃO POR PROCESSO DE GALVANIZAÇÃO .................................. 143
6.4.3 TIPOS DE CORROSÃO ........................................................................................ 145
6.4.3.1 Corrosão Galvânica .......................................................................................... 146
6.4.3.2 Corrosão Microbiológica.................................................................................. 146
6.4.3.3 Corrosão por Tensão ........................................................................................ 148
6.4.3.4 Oxidação ........................................................................................................... 148
6.4.3.5 Corrosão Superficial Uniforme ......................................................................... 149
6.4.3.6 Corrosão por Picagem ...................................................................................... 149
6.4.3.7 Corrosão por Esfoliação ................................................................................... 150
6.4.3.8 Corrosão Intergranular .................................................................................... 150
6.4.3.9 Corrosão por Concentração de Oxigénio ......................................................... 151
6.4.3.10 Corrosão por Fricção ....................................................................................... 151
6.4.3.11 Corrosão Filiforme ........................................................................................... 152
6.4.3.12 Condições Especiais.......................................................................................... 153
6.4.4 CAUSAS DA CORROSÃO.................................................................................... 153
6.4.5 TIPOS DE MATERIAIS SUSCEPTÍVEIS À CORROSÃO............................... 154
6.4.5.1 Conceitos Complementares ............................................................................... 156
6.4.5.2 Custos ................................................................................................................ 156
6.4.5.3 Benefícios da Corrosão ..................................................................................... 157
6.4.5.4 Prevenir Minimizar e Combater a Corrosão .................................................... 157
6.5 FIXAÇÕES - ELEMENTOS DE LIGAÇÃO ................................................... 159
6.5.1 ROSCAS DE PARAFUSOS ................................................................................... 159
6.5.1.1 Nomenclatura e Características Gerais ............................................................ 159
6.5.1.2 Formas e Dimensões - Parâmetros ................................................................... 160
6.5.1.3 Tipos de Elementos de Ligação......................................................................... 164
6.5.1.4 Medição de Roscas ............................................................................................ 169
6.5.2 CAVILHAS PINOS E PARAFUSOS .................................................................... 170
6.5.2.1 Classificação de Parafusos e Porcas ................................................................ 170
6.5.2.2 Selecção de Materiais ....................................................................................... 173
6.5.2.3 Pernos ............................................................................................................... 175
6.5.2.4 Porcas (Nuts) .................................................................................................... 178
6.5.2.5 Anilhas............................................................................................................... 183
6.5.3 DISPOSITIVOS DE FRENAGEM ....................................................................... 185
6.5.3.1 Por arame.......................................................................................................... 186
6.5.3.2 Fechos Rápidos e Outras Formas de Imobilização .......................................... 188
6.5.4 REBITES PARA AERONAVES ........................................................................... 190
6.5.4.1 Ligações Rebitadas ........................................................................................... 190
6.6 TUBAGENS E UNIÕES .................................................................................... 200
6.6.1 TUBAGENS DE AERONAVES ............................................................................ 200
6.6.1.1 Introdução ......................................................................................................... 200
6.6.1.2 Tubagens ........................................................................................................... 200
6.6.1.3 Identificação das Linhas de Fluido ................................................................... 206

6.6.1.4 Uniões ............................................................................................................... 207

6.6.1.5 Processos de Formação de Tubagens ............................................................... 214
6.6.1.6 Especificações ................................................................................................... 223
6.7 MOLAS ................................................................................................................. 228
6.7.1 TIPOS DE MOLAS...................................................................................................... 228
6.7.1.1 Molas helicoidais .............................................................................................. 229
6.7.1.2 Mola helicoidal de compressão......................................................................... 229
6.7.1.3 Mola helicoidal de tracção ............................................................................... 230
6.7.1.4 Mola helicoidal de torsão ................................................................................. 230
6.7.1.5 Características das molas helicoidais............................................................... 232
6.7.1.6 Mola cónica de secção circular: ....................................................................... 234
6.7.1.7 Molas planas ..................................................................................................... 237
6.7.1.8 Feixe de molas................................................................................................... 238
6.7.2 REPRESENTAÇÃO DE MOLAS EM DESENHO TÉCNICO ........................................... 239
6.7.3 MATERIAL DE FABRICAÇÃO ................................................................................... 241
6.7.4 APLICAÇÃO .............................................................................................................. 242
6.7.5 ESTUDO FÍSICO DAS MOLAS .................................................................................... 246
6.7.6 ASSOCIAÇÃO DE MOLAS.......................................................................................... 247
6.8 ROLAMENTOS ................................................................................................. 248
6.8.1 O QUE SÃO E COMO FUNCIONAM ................................................................. 248
6.8.2 FUNDAMENTOS ................................................................................................... 248
6.8.3 GENERALIDADES SOBRE ROLAMENTOS ................................................... 249
6.8.4 DIMENSÕES .......................................................................................................... 249
6.8.5 TIPOS DE ROLAMENTOS .................................................................................. 250
6.8.5.1 Rolamentos de esferas ....................................................................................... 250
6.8.5.2 Rolamentos de rolos .......................................................................................... 251
6.8.5.3 Rolamentos axiais de esferas ............................................................................ 252
6.8.5.4 Rolamentos axiais de rolos ............................................................................... 252
6.8.5.5 Rolamentos de rolos cónicos ............................................................................. 252
6.8.5.6 Alguns usos interessantes .................................................................................. 253
6.8.6 SELECÇÃO DO TIPO DE ROLAMENTO ......................................................... 254
6.8.7 ESPAÇO DISPONÍVEL PARA ESCOLHA DO ROLAMENTO ...................... 255
6.8.8 PRECISÃO ............................................................................................................. 255
6.8.9 LIMITE DE ROTAÇÃO........................................................................................ 255
6.8.10 RIGIDEZ ................................................................................................................. 255
6.8.11 DESLOCAMENTO AXIAL .................................................................................. 256
6.8.12 CARGAS DE ROLAMENTOS ............................................................................. 256
6.8.13 CAPACIDADE DE CARGA E VIDA ................................................................... 258
6.8.13.1 Intensidade de carga ......................................................................................... 258
6.8.13.2 Capacidade de carga ........................................................................................ 258
6.8.13.3 Correcção da Capacidade de Carga em função da Temperatura .................... 258
6.8.13.4 Vida ................................................................................................................... 259
6.8.13.5 Direcção e Sentido de carga ............................................................................. 259
6.8.13.6 Carga combinada ou mista ............................................................................... 261
6.8.13.7 Desalinhamento................................................................................................. 262
6.8.13.8 Cálculo de Cargas............................................................................................. 262
6.8.14 MONTAGEM E DESMONTAGEM .................................................................... 262
6.8.14.1 Montagem e Desmontagem de Rolamentos....................................................... 263
6.8.15 EXEMPLOS PRÁTICOS DE INSTALAÇÃO E ESCOLHA DE ROLAMENTOS 263
6.9 CHUMACEIRAS ............................................................................................... 267
6.9.1 TIPOS DE CHUMACEIRAS MAIS VULGARES .............................................. 267
6.9.1.1 Chumaceiras d Deslizamento ............................................................................ 267
6.9.1.2 Chumaceiras d Rolamento ................................................................................ 269

6.9.2 MANUTENÇÃO DE CHUMACEIRAS .............................................................. 270

6.10 TRANSMISSÕES ........................................................................................... 271
6.10.1 TIPOS ...................................................................................................................... 271
6.10.1.1 Correias............................................................................................................. 271
6.10.1.2 Correntes ........................................................................................................... 274
6.10.1.3 Engrenagens...................................................................................................... 275
6.10.1.4 Rodas De Atrito ................................................................................................. 276
6.10.1.5 Roscas ............................................................................................................... 276
6.10.1.6 Cabos de Ao ...................................................................................................... 277
6.10.1.7 Acoplamento: .................................................................................................... 277
6.10.2 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO .................................................................... 277
6.10.2.1 Transmissão pr Engrenagens ............................................................................ 278
6.10.2.2 Transmissão por correias.................................................................................. 279
6.10.2.3 Transmissão por Atrito ..................................................................................... 279
6.10.3 SENTIDO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO ................................................ 280
6.10.4 RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO.......................................................................... 281
6.11 ENGRENAGENS............................................................................................ 283
6.11.1 CONSTITUIÇÃO ................................................................................................... 283
6.11.1.1 Tipos de Engrenagens ....................................................................................... 286
6.11.2 REPRESENTAÇÃO GRÁFICAS DE ENGRENAGENS ................................... 289
6.11.2.1 Engrenagem cilíndrica com dentes Rectos ....................................................... 290
6.11.2.2 Engrenagem com dentes Helicoidais ................................................................ 291
6.11.3 TAMBORES E CORREIAS .................................................................................. 291
6.11.3.1 Tambores ........................................................................................................... 292
6.11.4 CORRENTES ......................................................................................................... 293
6.11.5 CONDIÇÕES DE ENGRENAMENTO ................................................................ 294
6.11.5.1 Parâmetros de 2 Rodas Dentadas ..................................................................... 294
6.12 CABOS DE COMANDO ................................................................................ 296
6.12.1 ACTUAÇÂO DE COMANDOS ............................................................................ 296
6.12.1.1 Constituição dos Cabos de Aço ......................................................................... 297
6.12.1.2 Outros Componentes dos Sistemas de Cabos.................................................... 300
6.13 CABOS ELÉCTRICOS E CONECTORES ................................................. 306
6.13.1 TIPOS DE CABOS, SOLUÇÕES CONSTRUTIVAS E CARACTERÍSTICAS
306
6.13.1.1 Principais Materiais Eléctricos Utilizados ....................................................... 306
6.13.1.2 Cabos Coaxiais ................................................................................................. 308
6.13.1.3 Cuidados na instalação do cabo coaxial .......................................................... 310
6.13.1.4 Fichas e conectores ........................................................................................... 311
6.13.1.5 Distribuição de Corrente Eléctrica nas Aeronaves .......................................... 312
7 ANEXOS .................................................................................................................... 315
7.1 ANEXO A - O FUTURO PRESENTE................................................................. 316
7.1.1 METAMATERIAIS..................................................................................................... 316
7.1.2 IMPRESSÃO EM TRÊS DIMENSÕES – 3D .................................................................. 320
7.1.3 NOMÁQUINAS .......................................................................................................... 324
7.1.4 NANOROBOTS .......................................................................................................... 328
7.1.5 NANOTUBOS ............................................................................................................. 330
7.2 ARTIGO DE IMPRENSA - SERÁ O GRAFENO O MATERIAL DA PRÓXIMA
REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA? ........................................................................................ 334
8 ANEXO B – TABELAS DIVERSAS ...................................................................... 338

6.1 MATERIAIS AERONÁUTICOS FERROSOS
6.1.1 CARACTERÍSTICAS, PROPRIEDADES E IDENTIFICAÇÃO
6.1.1.1 Introdução aos Materiais
6.1.1.1.1 Definição de Material

Material é uma substância a partir da qual são feitas as coisas ou seja, a matéria cujas
propriedades a tornam apta para aplicação em produtos fabricados e utilizáveis pelo
homem.
6.1.1.1.2 Classes de Materiais

As diferentes “espécies” de materiais podem ser agrupadas de diferentes formas.
Normalmente são constituídos por 5 grupos, tais como:
 Materiais Metálicos (ferrosos e não ferrosos;
 Materiais Poliméricos;
 Materiais Cerâmicos;
 Materiais Compósitos;
 Materiais Electrónicos.
6.1.1.2 Materiais Metálicos
Substâncias inorgânicas compostas por um ou mais elementos metálicos podendo também

conter elementos não metálicos, em geral estrutura cristalina na qual os átomos se
“arranjam ou organizam” de maneira ordenada.
Como exemplos: o aço, ferro fundido, bronze, etc.
Características principais:
 Alto ponto de fusão;
 Boa condutividade eléctrica;
 Boa condutividade térmica;
 Baixa resistência à corrosão;
 Densidade variável (consoante o elemento).
6.1.1.3 Propriedades dos Materiais Metálicos
As principais propriedades dos materiais são:

 Propriedades Físicas;
 Propriedades Químicas (composição Química);
 Propriedades Mecânicas.
 Reactividade (em geral);

 Resistência à Corrosão (muito importante na selecção dos materiais para futura

aplicação).
Analise-se agora cada um dos grupos atrás citados.
6.1.1.3.1 Propriedades Físicas

As propriedades físicas, de que são exemplo a condutibilidade eléctrica e a condutibilidade
térmica, dependem da estrutura dos metais. Estas propriedades fornecem indicações sobre
o comportamento destes elementos quando sujeitos à acção de campos de forças físicas,
como o campo gravitacional, os campos eléctricos e as variações térmicas. São intrínsecas
ao material, resultam da sua estrutura molecular e atómica.
Características principais:
 Cor;
 Densidade;
 Ponto de Fusão;
 Condutividade Térmica;
 Condutividade Eléctrica.
6.1.1.3.2 Propriedades Químicas

Dependem da composição química dos metais e fornecem indicações sobre o
comportamento destes elementos quando sujeitos à acção de agentes químicos.
6.1.1.3.3 Propriedades Mecânicas

As propriedades mecânicas fornecem indicações sobre a resistência dos materiais aos
diversos tipos de solicitações mecânicas, sem correrem o risco de deterioração, desgaste
prematuro ou roptura e não são intrínsecas ao material. As propriedades mecânicas irão ser
objecto de estudo pormenorizado.
As propriedades mecânicas fornecem indicações sobre a resistência dos materiais aos
diversos tipos de solicitações mecânicas, sem correrem o risco de deterioração e desgaste
prematuro ou roptura. As propriedades mecânicas não são intrínsecas ao material, surgem
como resposta do material às cargas (esforços) que lhe são impostas.
As propriedades Mecânicas (mais relevantes):
 Dureza;
 Elasticidade;
 Plasticidade;
 Ductilidade;
 Maleabilidade;
 Tenacidade;
 Resistência à fadiga;
 Resiliência.

Vamos agora analizar cada uma delas de “per si”, dada a importância do seu
conhecimento na indústria em geral e na aeronáutica em particular.
6.1.1.3.3.1 Dureza
É a propriedade que os materiais têm de resistir à penetração ou a de riscarem ou serem
riscados por outros. Esta característica está intimamente relacionada com a estrutura e
composição molecular dos materiais. O oposto de Dureza é Moleza
Fig. 12: Material A, a ser penetrado pelo material B.

Como podemos observar na figura 12, o material A é constituído por grãos maiores, logo
oferece menos resistência à penetração do que o material B.
A escala de dureza Mohs ordena os materiais desde os menos duros para os mais duros. Os
materiais que apresentam um elevado grau de dureza são resistentes ao desgaste. Esta
propriedade deverá estar presente nos componentes sujeitos a condições extremas de
desgaste, por atrito ou fricção por exemplo:
 Engrenagens, excêntricos da árvore de cames, camisas do cilindro, segmentos, etc.
Tais componentes deverão ser concebidos ou pelo menos “tratados”, de modo a apresentar
a dureza necessária ao bom desempenho das funções.
6.1.1.3.3.2 Elasticidade
É a propriedade que permite a um material deformar por acção de uma força exterior, e em
seguida, recuperar a sua forma e dimensões originais após o descarregamento dessa tensão.
O oposto de Elasticidade é a Rigidez ou Dureza
Fig. 13: Modelo de elasticidade dos materiais e muscular.

Como exemplos temos:

 As asas das aeronaves são estruturas que devem possuir grande elasticidade,
devendo por isso ser construídas com materiais que apresentem tal característica.
6.1.1.3.3.3 Plasticidade
É a capacidade de um material se permitir a sua deformação sob acção de forças exteriores,
mantendo essa deformação após o cessar da aplicação dessas força.
A plasticidade acontece sempre a seguir à elasticidade, sendo uma propriedade
inconveniente, que deve ser retardada ao máximo.
Fig. 14: Plasticidade.
6.1.1.3.3.4 Maleabilidade
É a propriedade que os materiais têm de sofrer grandes deformações plásticas, pela acção
de forças exteriores violentas (prensagem e martelagem), sem se deteriorarem.
Esta deverá ser uma das características dos materiais empregues:
 Na estrutura secundária dos aviões.
Fig. 15: Maleabilidade.

6.1.1.3.3.5 Ductilidade
Propriedades que alguns materiais têm de sofrer deformações permanente sem atingirem a
roptura, isto é a capacidade de um material, tal como o cobre, sofrer deformações plásticas
sem atingir a ruptura ou fissuração. Representa assim o grau de deformação que um metal
suporta até ao momento da fractura.
Esta propriedade admite a laminagem (lâminas) e a estiragem (fios), permitindo obter
lâminas de reduzidíssima. espessura ou fios de diâmetro muito pequeno, contribuindo
assim para a redução de dimensões e peso das aeronaves.
O contrário de Ductilidade é a Fragilidade
Ductilidade.
6.1.1.3.3.6 Resiliência
Resiliência é a propriedade de que são dotados alguns materiais, de acumularem energia
quando submetidos a esforços, sem que ocorra ruptura, recuperando de seguida a sua
forma inicial. Todavia pode haver uma pequena deformação residual causada pela histerese
do material.
Resiliência do material

Como exemplos temos um elástico ou uma vara de salto em altura, que se verga até um
certo limite sem quebrar e depois retorna à forma original dissipando a energia acumulada
e lançando o atleta para o alto.
A Resiliência é medida em percentagem da energia devolvida após a deformação, onde
100% indica que o material sofre deformações exclusivamente elásticas e 0%
exclusivamente plásticas (elasticidade e plasticidade).
Como exemplos de aplicação em aeronaves, temos:
Trem de aterragem, ou zonas onde o trem é acoplado à estrutura principal.
6.1.1.3.3.7 Tenacidade
Tenacidade é a capacidade de um material sob esforço, absorver energia devido a
deformação, até atingir a ruptura. Doutro modo é a capacidade que os materiais têm de
resistir a esforços de aplicação gradual (lenta e progressivamente) sem se desagregarem.
Materiais tenazes não fracturam com facilidade.
É uma propriedade desejável para casos de peças sujeitas a choques e impactos, como
engrenagens, correntes, etc.
Em geral, não é definida numericamente.
Esta propriedade deverá existir nos materiais da estrutura primária e da estrutura
secundária e especialmente nas asas.
Graficamente e utilizando o gráfico das tensões-deformações, apercebemo-nos melhor do
conceito.
A figura mostra diagramas típicos de “tensão versus deformação” para dois aços
diferentes: um de alto teor de carbono (para molas por exemplo) e um de médio/baixo teor
(para estruturas por exemplo).
Nota-se que o aço para molas tem uma resiliência maior, como seria esperado. Já o aço de
médio carbono apresenta uma área sob a curva maior, isto é, uma tenacidade mais alta. É
de notar todavia que, essas comparações, são aproximadas.

Tenacidade da corda Tenacidade nos tecidos Tenacidade na maratona
6.1.1.3.3.8 Resistência à Fadiga

Capacidade do material resistir a esforços cíclicos, que conduzem à alteração das suas
propriedades e posteriormente à roptura do componente que constitui.
Esta propriedade deverá existir nos materiais da:
Estrutura primária e da estrutura secundária, trem, motor, etc.
Fig. 19: Antonov – 225 e resistência à fadiga humana.
6.1.2 ENSAIO DAS PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS
A determinação das características dos materiais é de capital importância para conhecer os

diferentes tipos de solicitações permitidas a um material, equipamento ou aeronave. Deste
modo, é possível determinar e quantificar as características mecânicas dos materiais,
associando valores numéricos que permitam medi-las.
Os materiais são seleccionados para determinada aplicação específica em função dos
valores obtidos neste tipo de ensaios. Como iremos constatar mais adiante, a obtenção
destas características vai revelar-se de grande importância no cálculo do tempo de vida útil
de um material ou equipamento.
Existem dois grupos de ensaios mecânicos executados aos materiais:
 Ensaios Não Destrutivos (END);
 Destrutivos.
Os ensaios não destrutivos, como o próprio nome indica, caracteriza-se por permitir uma
nova utilização do material ensaiado. É o caso dos ensaios por líquidos penetrantes, por
partículas magnéticas, por raios x, por eddy currents, por ultra sons e outros.
Os ensaios destrutivos são caracterizados essencialmente pelo facto do material ensaiado
sofrer vários tipos de danos, não permitindo a sua reutilização (normalmente). Assim, os
materiais podem ser submetidos a vários tipos de ensaios, tais como:
 Ensaio de Dureza,
 Ensaio de Tracção,
 Ensaio de Fadiga

 Ensaio de Impecto ou de corte

 Ensaio de Resiliência
 e ainda outros de menor importância geral
Os ensaios podem ainda ser:
 Estáticos (dureza e tracção) ou
 Dinâmicos (Resiliência ou Impacto e Fadiga).
Dada a importância das propriedades mecânicas dos materiais em engenharia, analisa-se
agora cada uma das propriedades atrás enumeradas. Salienta-se que quealquer dos ensaios
é aplicável a todos os metais, ferrosos ou não.
6.1.2.1 Ensaio de Dureza
A dureza é definida como a resistência que os materiais oferecem à abrasão (deixar riscar),
ao corte, à furação, à penetração por outros.
A escala de dureza Mohs ordena os materiais, desde os menos duros para os mais duros.
Os materiais que apresentam um elevado grau de dureza são resistentes ao desgaste.
O ensaio de dureza dos materiais permite avaliar o comportamento ao desgaste, bem como,
fornecer indicações respeitantes à composição, estrutura e ainda embora de forma limitada,
podemos relacionar a dureza com a resistência à tracção e compressão.
Fig. 20: Durómetro.
Na figura 20, podemos observar equipamento que mede a dureza, designado por
Durómetro. Existem vários métodos para determinar a dureza, sendo os mais utilizados:
 Método Brinell;
 Método Rockwell;
 Método Vickers.

Fig. 21: Escala de Dureza.

De uma forma resumida, o ensaio de Dureza é um ensaio de penetração que consiste:
Em premir um penetrador contra a superfície do material a ensaiar sob a acção de
uma força conhecida, durante um determinado intervalo de tempo;
De seguida mede-se a área da superfície, a área projectada, ou a profundidade da
indentação.
Este tipo de ensaio torna possível comparar tratamentos térmicos diferentes, aplicados
sobre um mesmo material, por exemplo um aço ou verificar a qualidade de soldaduras ou
inspecções a peças acabadas.
6.1.2.1.1 Método Brinell

Existem registos de que no século XVII já se avaliava a dureza de pedras preciosas,
utilizando uma lima.
O primeiro método padronizado para determinar a dureza, é baseado no processo de
riscagem, foi desenvolvido por Mohs, em 1822. Este método deu origem à escala de
dureza Mohs, que apresenta 10 minérios padrão, ordenados numa escala crescente de
acordo com a sua capacidade de riscar ou ser riscado.
Fig. 22: Equipamento do método Brinell
6.1.2.1.1.1 Princípio do método Brinell

 Este método baseia-se no princípio, de que:

 Para cada material e para cada arranjo molecular, há uma relação constante entre a
força F que se aplica sobre a esfera e a superfície S da calote esférica impressa no
material a ensaiar;
 O número de dureza é dado pela relação:
o HB = F/S (kgf/mm2);
o F = Força aplicada (kgf);
o S = Superfície da calote impressa no material (mm2).
Fig. 23: Vista em planta da calote de impressão, através de microscópico óptico.
6.1.2.1.1.2 Vantagens:
 É usado especialmente para avaliação da dureza de metais não ferrosos, ferro
fundido, aço, produtos siderúrgicos em geral e peças não temperadas;
 É efectuado em equipamento de fácil operação.
6.1.2.1.1.3 Limitações:
 Usando-se esferas de aço temperado só é possível medir durezas até 500 HB, pois
durezas maiores danificariam a esfera;
 A recuperação elástica origina erros (o diâmetro de impressão não é o mesmo
quando está em contacto com o metal e depois de aliviada a carga);
 Não deve ser realizado, em superfícies cilíndricas com raio de curvatura menor que
cinco vezes o diâmetro da esfera utilizada, porque haveria escoamento lateral do
material e a dureza medida seria menor que a real;
 Em alguns casos podem ocorrer deformações no contorno de impressão,
ocasionando erros de leitura, devidos a aderência do material à esfera durante a
aplicação da carga ou bordas abauladas dificultando a leitura do diâmetro.

Fig. 24: Diâmetro de impressão Fig. 25: Escoamento Lateral.
Fig. 26: Deformações contorno da impressão.
 É usado especialmente para avaliação da dureza de metais não ferrosos, ferro

fundido, aço, produtos siderúrgicos em geral e peças não temperadas;
 É efectuado em equipamento de fácil operação.
Condições de Ensaio
Para a realização deste ensaio é necessário obedecer a parâmetros condicionados e
tabelados para o efeito. Assim, o valor recomendado para o Factor de Carga é igual ao
quociente da Força (F) pelo Diâmetro ao quadrado da esfera (D²), e é estabelecido pela
norma NP106:1990.
O diâmetro da esfera é determinado em função da espessura do corpo ensaiado. A
espessura mínima é indicada em normas técnicas de método de ensaio. Os valores de carga
foram determinados a partir das relações entre F e D² indicados no primeiro quadro:
Exemplo: F/D² = 30 => F = 30 D².
Tipo de Material Dureza Brinell F / D2
Aço 30

<140 10
Ferro Fundido
≥140 30
<35 5
Cobre e Ligas de Cobre ≥35 e ≤200 30
>200 30
1.25
<35
2.5
5
Metais Leves e suas
≥35 e ≤80 10
Ligas
15
10
>80
15
1
Chumbo, Estanho
1.25
Metal Sinterizado Consultar ISO 4498 -1
Tabela 1: Factor de Carga.
Diâmetro da F (kgf = 30D2) F (kgf = 10D2) F (kgf = 5D2) F (kgf = 2,5D2)
10 3.000 2.000 500 250

5 750 250 125 62.5
2,5 187.5 62.5 31.25 15.625
Tabela 2: Diâmetros de Esferas.
Dureza Brinell em Função do Diâmetro de Impressão

d (mm) HB (F = 3000kgf) d (mm) HB (F = 3000kgf)
2,75 495 4,05 223
2,80 477 4,10 217
2,85 461 4,20 212
2,90 444 4,25 207
Tabela 3: Selecção de Esferas.
6.1.2.1.2 Método Rockwell

No início do século XX registaram-se muitos progressos no campo da determinação da
dureza.
Em 1922, Rockwell desenvolveu um método de ensaio de dureza que utilizava uma pré-
carga. Este método baseia-se na profundidade de penetração de um corpo que se comprime
sobre a peça e que é tanto maior quanto mais macio for o material.

Fig. 27: Equipamento Rockwell.
6.1.2.1.2.1 Princípio do método

A carga de ensaio é aplicada em etapas:
Primeiro é aplicada uma pré-carga, para garantir um contacto firme entre o
penetrador e o material a ensaiar;
Depois aplica-se a carga de ensaio propriamente dita.
A leitura do grau de dureza é efectuada num mostrador acoplado à máquina de ensaio, de
acordo com uma faixa predeterminada, adequada à faixa de dureza do material:
A vermelho, penetrador esférico;
A preto o penetrador cónico.
Fig. 28: Mostrador.
6.1.2.1.2.2 Pré-carga
Esta pré-carga tem como função eliminar a acção de eventuais defeitos superficiais e
causar uma pequena deformação permanente, eliminando os erros causados pela
deformação elástica.

Fig. 29: Pormenor do método Rockwell.
6.1.2.1.2.3 Tipo de Penetradores

Para materiais duros, utiliza-se um cone de diamante com um ângulo no vértice de 120º,
aplicando uma força prévia de 10 (kgf) e uma força principal de 140 (kgf).
Para materiais macios, utiliza-se uma esfera de aço com 1/16” de diâmetro, aplicando uma
força prévia de 0 (kgf) e com uma força principal de 90 (kgf).
Fig. 30: Penetradores.
Fig. 31: Penetrador em Cone e Esfera.

6.1.2.1.2.4 Tipos de Ensaio Rockwell
Existem 2 tipos de equipamentos:
 A máquina padrão mede a dureza Rockwell Normal: é indicada para avaliação da
dureza em geral;
 A máquina mais precisa mede a dureza Rockwell superficial: é indicada para
avaliação de dureza em folhas finas ou lâminas, ou camadas superficiais de
materiais.
Rockwell Pré-carga Carga
Normal 10kgf 60kgf
100kgf
150kgf
Superficial 3kgf 15kgf
30kgf
45kgf
Tabela 4:Tipos de Rockwell.
Escala de Dureza Rockwell Normal e Aplicações

Esca Cor Carga Penetrador Faixa de Campo de Aplicação
la (Escala) Maior Utilização
A Preta 60 Diamante 20 a 88 Carbonetos, folhas de aço com
cone 120º HRA fina camada endurecida.
C Preta 150 Diamante 20 a 70 Aço, titânio, aços com camada
cone 120º HRC endurecida profunda, materiais
com HRB>100.
D Preta 100 Diamante 40 a 77 Chapas finas de aço com média
cone 120º HRD camada endurecida.
B Vermelh 100 Esfera de 20 a 100 Ligas de cobre, aços brando,
a aço HRB ligas de alumínio e de
1,5875mm magnésio.
E Vermelh 100 Esfera de 70 a 100 Ferro fundido, ligas de
a aço HRE alumínio e magnésio.
3,175mm
F Vermelh 60 Esfera de 60 a 100 Ligas de cobre recozidas, folhas
a aço HRF finas de metais moles.
1,5875mm
G Vermelh 150 Esfera de 30 a 94 Ferro maleável, ligas de cobre-
a aço HRG níquel-zinco e de cobre-níquel.
1,5875mm
H Vermelh 60 Esfera de 80 a 100 Alumínio, zinco e chumbo.
a aço HRH
3,175mm
K Vermelh 150 Esfera de 40 a 100 Metais de chumaceiras e outros
a aço HRK muito moles ou finos
3,175mm
Tabela 5: Escalas de Dureza.

Escala de Dureza Rockwell Superficial e Aplicações

Cor Carga Faixa de
Escala Penetrador Campo de Aplicação
(Escala) Maior Utilização
Diamante 65 a 90 HR Aplicações similares às
15N Preta 15
cone 120º 15N escalas HRC, HRA e HRD.
40 a 80 HR Aplicações similares às
30N Preta 30 Diamante
30N escalas HRC.
35 a 70 HR Aplicações similares às
45N Preta 45 Diamante
45N escalas HRC.
Esfera de aço 50 a 94 HR Aplicações similares às
15T Vermelha 15
1,5875 mm 15T escalas HRB, HRF e HRG.
30T Vermelha 30
1,5875mm 30T escalas HRB.
45T Vermelha 45
1,5875mm 45T escalas HRB.
Tabela 6: Escalas de Dureza.
 Rapidez, facilidade de execução e isenção de erros humanos;
 Facilidade de detectar pequenas diferenças de durezas e pequenos tamanhos de
impressão;
 Rapidez de execução e maior exactidão e isenção de erros pessoais uma vez que a
leitura é feita directamente no aparelho;
 Possibilidade de maior utilização em metais duros;
 Pequeno tamanho da impressão (pode ser ensaiada em peças prontas).
 As escalas não têm continuidade;
 Os materiais que apresentam dureza no limite de uma escala e no início de outra
não podem ser comparados entre si quanto à dureza;
 O resultado de dureza no ensaio Rockwell não tem relação com o valor de
resistência à tracção, como acontece no ensaio Brinell.
6.1.2.1.3 Método Vickers

Em 1925, Smith e Sandland desenvolveram um método de ensaio de dureza que ficou
conhecido como ensaio de dureza Vickers. Tem a designação de Dureza Vickers, porque a
empresa que fabricava as máquinas mais difundidas para operar com este método se
chamava Vickers-Armstrong.
A dureza Vickers é representada pelo valor de dureza, seguido do símbolo HV e de um
número que indica o valor da carga aplicada.
6.1.2.1.3.1 Método
Este método baseia-se no mesmo princípio do método de Brinell:

 Utiliza uma ponta de diamante com a forma de uma pirâmide de base quadrada,
cujo ângulo no vértice é de 136º;
 Força-se, pela aplicação de uma carga pré-estabelecida, um penetrador de forma e
dimensões conhecidas sobre a superfície da peça a ensaiar;
 De seguida, relaciona-se a carga aplicada com a área de impressão (como no
Brinell).
Este método leva em conta a relação ideal entre o diâmetro da esfera do penetrador Brinell
e o diâmetro da calote esférica obtida, e vai mais longe, porque utiliza outro tipo de
penetrador, que possibilita medir qualquer valor de dureza, dos materiais mais duros aos
mais macios.
6.1.2.1.3.2 Cálculo da Dureza Vickers

A máquina que faz o ensaio não fornece o valor da área de impressão da pirâmide, mas
permite obter, por meio de um microscópio acoplado, as medidas das diagonais (d1 e d2),
formadas pelos vértices opostos da base da pirâmide. Com base nessas dimensões é
efectuado o cálculo da dureza através da expressão
Fig. 33: Medidas das Diagonais d1 e d2 Fig. 34: Geometria da Orientação
6.1.2.1.3.3 Anomalias
 Materiais muito macios (recozidos): pode ocorrer o afundamento do metal em torno
das faces do penetrador;
 Materiais muito duros (encruados): pode ocorrer uma aderência do metal em torno
das faces do penetrador.

Fig. 35: Impressão perfeita. Fig. 36: Anomalias de Impressão
Para efectuar a correcção das Anomalias, deve-se alterar o valor da carga do ensaio (para
mais ou para menos), dependendo do material e do tipo de defeito apresentado.
Fig. 37: Correcção de Anomalias de Impressão.
6.1.2.1.3.4 Vantagens (Método Vickers):

É considerado o método mais rigoroso de ponto de vista técnico, principalmente para
durezas superiores a 400 Brinell.
É aplicável a todos os materiais metálicos, de qualquer dureza, especialmente para
materiais muito duros ou muito moles, muito finos, pequenos e irregulares.
É indicado para o levantamento de curvas de profundidade de tratamentos superficiais
como têmpera e cementação.
 A escala de dureza é contínua.
 As impressões deixadas no material são extremamente pequenas.
 A deformação do penetrador é nula.
 Oferece grande precisão de medidas.
 Materiais muito macios (recozidos): pode ocorrer o afundamento do metal em torno
das faces do penetrador;
 Materiais muito duros (encruados): pode ocorrer uma aderência do metal em torno
das faces do penetrador.

Fig. 32: Método Vickers e Penetrador
6.1.2.1.4 Microdureza Vickers

Requisitos
Emprega uma carga geralmente menor que 1 kgf (10 gf - 1 kgf) com penetrador de
diamante, produzindo um impressão microscópica. A superfície do corpo de prova deve ser
plana e polida.
Aplicações
 - Levantamento de curvas de profundidade de têmpera, cementação ou outro
tratamento superficial;
 - Determinação da dureza de: micro constituintes individuais de uma
microestrutura, materiais frágeis e de peças pequeníssimas e finas.
6.1.2.1.5 Microdureza Knoop (HK)

Utiliza um penetrador de diamante na forma de uma pirâmide alongada.
 A relação de comprimento: largura: profundidade da impressão é de 30:4:1;
 A relação entre diagonal e diagonal menor é de 7:1.

Fig. 39: Microdureza Knoop (HK).
Fig. 40: Microindentação Vickers.
Fig. 41Equipamento de para Microdureza Knoop (HK)
6.1.2.2 Ensaio de Resistência á Tracção (Tension)
Este ensaio é muito importante dado que nos fornece informações fundamentais sobre o
comportamento mecânico dos materiais. Através do ensaio de tracção podemos determinar
a resistência à tracção, o limite de elasticidade, o alongamento, a estricção e pela análise
destes valores poderemos avaliar a:
 Ductilidade;

 Fragilidade;
 Plasticidade;
 Tenacidade.
Para efectuar um ensaio de Tracção é necessário:
 Cortar uma amostra do material a ensaiar, da qual se faz um provete;
 De seguida, o provete é colocado numa máquina de tracção que lhe aplica forças
continuadamente crescentes, em simultâneo são medidas e registadas as cargas
aplicadas e os alongamentos provocados.
Fig. 42: Ensaio de Tracção.
As forças de tracção tendem a alongar o material. Como exemplos, temos o esforço

suportado por cabos e travessas. As travessas são membros transversais que comportam
barras de compressão.
6.1.2.2.1 Gráfico de Tracção

O provete a ensaiar, irá ser sujeito à aplicação, de uma forma lenta e contínua, de cargas de
valor crescente. Este, ao opor-se a estas cargas, tenderá a deformar-se no sentido das
cargas, sofrendo um alongamento e uma diminuição da sua secção útil.
Posto isto, é possível construir um gráfico, em que o eixo das abcissas representará o valor
do alongamento e o eixo das ordenadas a força aplicada.
A figura 43 representa um diagrama de tracção, para um aço dúctil. O gráfico permite
distinguir 4 zonas importantes a saber:
a) Zona OA: Zona Elástica ou de Proporcionalidade
As deformações são directamente proporcionais às cargas aplicadas, o que draduz a
lei de Hooke.
Se interrompermos o ensaio em qualquer ponto OA, e retirarmos o provete,
verificamos que ele voltou a ter o comprimindo inicial, tendo-se comportado como
um material perfeitamente elástico.
Módulo de Elasticidade ou Módulo de Young, representa o valor da tensão que
seria necessário aplicar ao provete para que este atingisse o dobro do comprimento
inicial, admitindo que se deformava sempre na zona elástica. O Módulo de Young
indica-nos o valor da rigidez do material. Quanto maior for este módulo, mais rígido
será o material.

Fig. 43: Ensaio de Tracção.
b) Zona AB: Patamar de Cedência

Corresponde a uma fase em que o material se deforma sem que se registe um
aumento correspondente das tensões aplicadas.
Assinala também uma descontinuidade no comportamento do material, que passa a
sofrer deformações plásticas em vez de elásticas. Podemos comprovar
experimentalmente este facto, interrompendo o ensaio em qualquer ponto entre A e
B. Deixando de aplicar cargas ao provete, verifica-se que a deformação diminui mas
não se anula, mantendo o alongamento ente A e B.
c) BC: Zona de Deformação Plástica Uniforme
Esta fase é representada por um ramo de curva ascendente, as deformações crescem
de forma mais acentuada, do que as tensões aplicadas.
O ponto C corresponde à tensão máxima que o provete suportou, correctamente
designada por Tensão Máxima de Tracção.
d) CD: Zona de Estricção
Corresponde ao ramo descendente da curva e representa a fase final do ensaio.
A partir do ponto C, o provete deforma-se até romper sem que aumente a carga
aplicada.
A tensão correspondente ao ponto D designa-se por Tensão de Ruptura ou Final, e é
dada pelo quociente entre a carga final aplicada e a secção inicial do provete.
Ponto A: Tensão Limite de Elasticidade;
Ponto C: Tensão Máxima do Provete (tensão de roptura);
Ponto D: Tensão de Ruptura (Final).
6.1.2.2.1.1 Tipos de Tensões

6.1.2.2.1.1.1 Tensão
É toda a acção capaz de produzir deformações num corpo. Medida de intensidade das
forças inter-atómicas que resistem à deformação de um corpo.
6.1.2.2.1.1.1.1 Tensão Limite de Elasticidade

É o valor de carga máximo para o qual ainda se verifica a deformação elástica de um
corpo.
6.1.2.2.1.1.1.2 Tensão de Segurança

É o valor de carga máximo a que um componente ou estrutura deverá ser submetido em
operação.
6.1.2.2.1.1.1.3 Tensão de Roptura

É o valor de carga a partir do qual o material entra em colapso.
6.1.2.3 Ensaio de Resistência à Fadiga
Quase todos os materiais quando submetidos a grandes esforços ou cargas sofrem, com o
tempo um abaixamento das suas condições de resistência devido ao deslocamento relativos
das moléculas que o constituem.
Se a carga é estática, isto é, se não sofre alteração aquele abaixamento é pequeno, dado que
as moléculas uma vez deslocadas mantêm-se no seu novo rumo; se a carga é dinâmica,
variando periodicamente no mesmo sentido ou sentidos contrários, a posição relativa das
moléculas varia constantemente e o material perde condições de resistência, isto é, fadiga-
se.
Na maioria das aplicações práticas, os esforços aplicados são variáveis e as percussões
repetidas, razão porque submetidas a estes esforços, algumas peças quebram ao final de um
tempo mais ou menos longo sem que, no entanto, a tensão tenha ultrapassado a tensão de
resistência à roptura ou, até mesmo, a tensão limite de elasticidade. Quando se dá a roptura
nestas condições, diz-se que se verificou roptura por fadiga. A única forma de prolongar o
tempo de vida de uma peça sujeita à fadiga, é diminuir a sua tensão de trabalho.
6.1.2.3.1 Definição de Fadiga

A Fadiga pode ser definida como a ruptura de componentes, sob uma carga inferior à carga
máxima suportada pelo material, devido a solicitações cíclicas.
Na figura 44, podemos observar um exemplo típico do ensaio de fadiga. Neste caso o
provete é fixo num dos extremos, enquanto no outro sofre uma carga cíclica devida à
rotação de um motor.
Esta operação permite determinar o número de ciclos que o provete pode ser sujeito, até
atingir a fadiga do material. O ensaio de fadiga permite obter dados relativos ao
comportamento de materiais que se encontrem submetidos aos vários tipos de solicitações,
tais como:

Fig. 44: Ensaios de Fadiga.
 Tracção – Compressão;
 Flexão e Torsão alternados, ou:
 Combinações destas solicitações.
A ruptura por fadiga começa, a partir de uma nucleação ou pequena falha superficial, que
se propaga, ampliando o seu tamanho, devido a solicitações cíclicas. Quando o tamanho
dessa falha é tal que o material restante já não suporte mais o esforço a que está a ser
sujeito, a peça rompe-se repentinamente. A fractura por fadiga é típica:
 Cristalina na região da ruptura repentina;
 Fibrosa na região de propagação da falha.
Fig. 45: Fracturas por Fadiga Típicas.

6.1.2.3.2 Tensões Cíclicas
Normalmente as peças sujeitas a fadiga estão submetidas a esforços que se repetem com
regularidade (tensões cíclicas).
A tensão cíclica mais comum é caracterizada por uma função sinusoidal, onde os valores
de tensão são representados no eixo das ordenadas e o número de ciclos no eixo das
abcissas. As tensões de tracção são representadas como positivas e as tensões de
compressão como negativas.
Fig. 46: Tensões Cíclicas.
Um ciclo de tensão corresponde a um conjunto sucessivo de valores de tensão que se

repete na mesma sequência e no mesmo período de tempo.
 Tipos de Ensaios de Fadiga
 Torsão;
 Tracção - compressão;
 Flexão;
 Flexão rotativa.
Fig. 47: Provetes para Ensaios de Fadiga.

Para que o ensaio decorra nas melhores condições é importante que o provete se encontre
polido e possuir bom acabamento superficial. Regra geral, o ensaio é realizado em cerca de
10 provetes, para cada um dos diversos níveis de tensão.
6.1.2.3.3 Gráfico S- N
Os resultados do ensaio de fadiga são geralmente apresentados numa curva “Tensão -
Número de ciclos”.
6.1.2.3.3.1 Limite de fadiga ou resistência à fadiga:

A tensão limite de fadiga é a tensão máxima que se pode aplicar a um metal sem lhe
provocar a fractura por fadiga.
Fig. 48: Gráfico S-N.
Para a maioria dos metais, especialmente os não ferrosos, como o alumínio, a curva é
decrescente. Como tal, é necessário definir um número de ciclos (50 milhões e, em alguns
casos, 500 milhões) para obter a correspondente tensão, que será chamada de resistência à
fadiga.
6.1.2.3.4 Factores que influenciam a Resistência à fadiga

O limite de fadiga depende de vários factores tais como: a composição, a estrutura
granular, as condições de conformação mecânica, o tratamento térmico, etc.
O encruamento dos aços dúcteis aumenta o limite de fadiga.
A forma é um factor crítico, uma vez que a resistência à fadiga é muito afectada pelas
descontinuidades nas peças, como são exemplos os cantos vivos, mudanças bruscas de
secção, etc.
O meio ambiente influencia consideravelmente o limite de fadiga, pois a acção corrosiva
de um meio químico acelera a velocidade de propagação da falha.
O tratamento térmico adequado aumenta a resistência estática e o limite de fadiga.
Defeitos superficiais devidos ao polimento (queima superficial de carbono) nos aços,
recozimento superficial, etc., diminuem a resistência à fadiga. Superfícies com maus
acabamentos contêm irregularidades que, como se fossem entalhes, aumentam a

concentração de tensões, resultando em tensões residuais que tendem a diminuir a
resistência à fadiga.
Os tratamentos superficiais (niquelagem, cromagem, etc.) diminuem a resistência à fadiga
por introduzirem grandes mudanças nas tensões residuais, além de conferirem porosidade
ao metal, ou seja, tratamentos superficiais endurecedores podem aumentar a resistência à
fadiga.
6.1.2.4 Ensaio de Resistência ao Impacto
O ensaio de impacto permite estudar os efeitos das cargas dinâmicas. O objectivo do

ensaio de choque é determinar o trabalho necessário para produzir a roptura de um provete
de secção conhecida. Quanto menor for esse trabalho, tanto mais frágil é o material que
constitui o provete. Esta resistência pode ser determinada através de vários ensaios, sendo
os mais usados: o martelo em queda livre e o pêndulo de Charpy.
6.1.2.4.1 Fractura Frágil
Fig. 49: Fractura Frágil e Dúctil.
As fracturas produzidas por impacto podem ser frágeis ou dúcteis. As fracturas frágeis
caracterizam-se pelo seu aspecto cristalino, enquanto as fracturas dúcteis apresentam
aparência fibrosa, conforme pode ser observado na figura anterior.
Os materiais frágeis rompem-se sem nenhuma deformação plástica, de forma brusca. Por
isso, esses materiais não podem ser utilizados em aplicações nas quais sejam comuns
esforços bruscos, tais como em eixos de máquinas, bielas etc.
Para estas aplicações são desejáveis materiais que tenham capacidade de absorver energia e
dissipá-la, para que a ruptura não aconteça, ou seja, materiais que apresentem tenacidade.
Esta propriedade está relacionada com a fase plástica dos materiais e por isso são utilizadas
ligas metálicas dúcteis neste tipo de aplicação. Porém, mesmo utilizando ligas dúcteis, com
resistência suficiente para suportar uma determinada aplicação, verificou-se na prática que
um material dúctil pode romper-se de forma frágil.
Esta característica dos materiais ficou mais evidente durante a Segunda Guerra Mundial,
quando os equipamentos bélicos foram levados a solicitações críticas de uso, despertando o
interesse dos cientistas pelo assunto.
Factores Influenciam Comportamento Frágil dos Materiais Dúcteis

Um material dúctil pode romper-se sem deformação plástica apreciável, ou seja, de
maneira frágil, quando as condições abaixo estiverem presentes:
 Velocidade de aplicação da carga suficientemente alta;
 Fissura ou entalhe no material;
 Temperatura de uso do material suficientemente baixa.
Alguns materiais são afectados pela velocidade alta do choque, sendo designado por
sensibilidade à velocidade. A existência de uma fissura, por menor que seja, muda
substancialmente o comportamento do material dúctil. Uma fissura promove concentração
de tensões muito elevadas, o que faz com que a maior parte da energia produzida pela
acção do golpe seja concentra da numa região localizada da peça, com a consequente
formação da fractura frágil. Esta característica do material dúctil, de comportar-se como
frágil devido à fissura, é frequentemente chamada de sensibilidade ao entalhe.
A temperatura tem um efeito muito acentuado na resistência dos metais ao choque, ao
contrário do que ocorre na resistência estática.
A energia absorvida por um corpo de prova varia sensivelmente com a temperatura do
ensaio. Por outras palavras podemos dizer, que a existência de fissuras no material, a baixa
temperatura e a alta velocidade de carregamento constituem os factores básicos para que
ocorra uma fractura do tipo frágil nos materiais metálicos dúcteis.
6.1.2.4.2 Descrição do Ensaio de Impacto

O ensaio de impacto consiste em medir a quantidade de energia absorvida por uma amostra
do material, quando submetida à acção de um esforço de choque de valor conhecido.
O método mais comum para ensaiar metais, é o do golpe desferido por um peso em
oscilação. O pêndulo é levado a uma certa posição, onde adquire uma energia inicial. Ao
cair, ele encontra no seu percurso o corpo de prova, que se rompe. A sua trajectória
continua até certa altura, que corresponde à posição final, onde o pêndulo apresenta uma
energia final. A diferença entre as energias inicial e final corresponde à energia absorvida
pelo material.
De acordo com o Sistema Internacional de Unidades (SI), a unidade de energia adoptada é
o joule. Em máquinas mais antigas, a unidade de energia pode ser dada em kgf · m, kgf ·
cm ou kgf · mm.
A máquina é dotada de uma escala, que indica a posição do pêndulo, e é calibrada de modo
a indicar a energia potencial.
A fórmula para o cálculo da energia potencial (Ep):
 Ep = m x g x h
 onde:
 m = massa;
 g = aceleração da gravidade;
 h = altura.

Fig. 50: Martelo Pendular.
No ensaio de impacto, a massa do martelo e a aceleração da gravidade são conhecidas. A

altura inicial também é conhecida. A única variável desconhecida é a altura final, que é
obtida pelo ensaio. O mostrador da máquina simplesmente regista a diferença entre a altura
inicial e a altura final, após o rompimento do corpo de prova, numa escala relacionada com
a unidade de medida de energia adoptada.
6.1.2.4.3 Corpos de Prova - Provetes

Nos ensaios de impacto, utilizam-se duas classes de corpos de prova (também chamados
provetes) com entalhe: o Charpy e o Izod. Há um tipo especial para ferros fundidos e ligas
não ferrosas fundidas sob pressão. Esses corpos de prova seguem especificações de normas
internacionais, baseadas na norma americana E-23 da ASTM.
Os corpos de prova Charpy compreendem três subtipos (A, B e C), de acordo com a forma
do entalhe. A figura seguinte, mostra as formas e dimensões desses três tipos de corpos de
prova e dos respectivos entalhes.
Fig. 51: Corpos de Prova.

As diferentes formas de entalhe são necessárias para assegurar que haja a ruptura do corpo
de prova, mesmo nos materiais mais dúcteis. Corpos de prova de ferro fundido e ligas não
ferrosas fundidas sob pressão não apresentam entalhe.
Fig. 52: Corpos sem entalhe.

A única diferença entre o ensaio Charpy e o Izod é que no Charpy o golpe é desferido na
face oposta ao entalhe e no Izod é desferido no mesmo lado do entalhe.
Mesmo tomando-se todos os cuidados para controlar a realização do ensaio, os resultados
obtidos com vários corpos de prova de um mesmo metal são bastante diversos.
Para chegar a conclusões fiáveis a respeito do material ensaiado, é recomendável fazer o
ensaio pelo menos em três corpos de prova.
6.1.2.4.4 Infuência das Baixas Temperaturas

Um dos factores que ajudou a derrotar os alemães na Rússia durante a Segunda Guerra
Mundial, foi o rigoroso Inverno russo. Podemos facilmente imaginar um soldado alemão,
enfrentando um frio muito intenso, vendo o rasto do seu blindado romper-se, sem motivo
aparente, ou vendo a boca do canhão partir-se ao dar o primeiro tiro. Isto não é
necessariamente ficção, pode muito bem ter acontecido.
Ao ensaiar os metais ao impacto, verificou-se, que há uma faixa de temperatura
relativamente pequena na qual a energia absorvida pelo corpo de prova cai
apreciavelmente.
Fig. 53: Impacto através de martelo.
Esta faixa é denominada temperatura de transição.

6.1.2.4.5 Temperatura de Transição
A temperatura de transição é aquela em que ocorre uma mudança no carácter da ruptura do
material, passando de dúctil a frágil ou vice-versa.
6.1.2.4.6 Resumo gráfico dos ensaios destrutivos
Desenhos esquemáticos dos métodos usados na determinação de certas propriedades dos

materiais usados em engenharia

6.1.3 TRATAMENTOS DOS METAIS FERROSOS
Analizou-se anteriormente as propriedades mecânicas que caracterizam os metais. Analize-

se agora como se consegue melhor as propriedades das peças, utilizando o que se chama de
Tratamentos.
Face ao exposto anteriormente fica-se com a ideia de que, para fabricar uma determinada
peça, bastaria seleccionar o que melhor se adaptasse às características pretendidas e
proceder à sua maquinação. Mas, mesmo com a melhor escolha, há necessidade de durante
ou no final da maquinação tratar as peças. Por exemplo:
 Durante os processos de fabrico de determinada peça, esta adquiriu tensões
internas;
 Uma peça, quando acabada deve possuir grande dureza, como tal, durante o seu
fabrico tem de ser maquinada;
 Um portal em aço simples deve resistir à acção oxidante por parte dos agentes
atmosféricos.
Ao conjunto das operações a que se submete uma peça ou um material, com a finalidade de
lhe alterar as propriedades mecânicas, físicas ou químicas, denomina-se Tratamento.
Existem vários tipos de tratamentos que são classificados conforme os processos utilizados
na sua realização:
 Tratamentos Mecânicos;
 Tratamentos Termomecânicos;
 Tratamentos Térmicos;
 Tratamentos Químicos;
 Tratamentos Superficiais.
Caracterize-se agora cada um dos diversos tipos.
6.1.3.1 Tratamentos Mecânicos
Processos de deformação (a quente ou a frio) de um metal, com a finalidade de lhe

melhorar as propriedades mecânicas graças a uma orientação preferencial das fibras.
São exemplos de tratamentos mecânicos:
 o forjamento,
 a laminação a frio e a quente,
 a trefilagem,
 a estampagem
 o tratamento por rolos,
 o shot peening e outros

Fig. 54: Alteração da forma do grão devido ao tratamento mecânico.
6.1.3.2 Tratamentos Termomecânicos
Estes tratamentos consistem na combinação de tratamentos térmicos e mecânicos, que são

aplicados em determinada fase da produção.
6.1.3.3 Tratamentos Termoquímicos
Neste tipo de processo existe um ciclo térmico como nos tratamentos térmicos, mas é feito
na presença de substâncias químicas, que cedem elementos que serão absorvidos pela
película superficial da peça a tratar. Regista-se uma mudança da composição química e
alteração da estrutura.
6.1.3.4 Tratamentos Superficiais
Neste caso, é feito um depósito de certos elementos químicos na superfície da peça a tratar,
não lhe alterando a sua composição química. Este tratamento tem por finalidade melhorar
as qualidades das superfícies das peças, principalmente a resistência à corrosão.
6.1.3.5 Tratamentos Térmicos
Tirando proveito do fácil controlo da formação e transformação dos constituintes por este
processo, os materiais são submetidos a ciclos térmicos (aquecimentos e arrefecimentos)
perfeitamente controlados. Altera-se assim a estrutura sem alterar a composição química e
consequentemente, variam as propriedades mecânicas.
Fig. 55: Ciclo de um Tratamento Térmico.

Alguns metais e ligas metálicas não podem ser utilizados logo após a sua elaboração, uma
vez que não têm todas as propriedades necessárias para resistirem a esforços quando em
serviço ou porque não permitem a fabricação imediata das próprias peças. Como tal,
impõe-se a aplicação de um “tratamento” aos requisitos pretendidos.

O ciclo de um Tratamento Térmico é composto por 3 fases:
 Aquecimento;
 Estágio (tempo de manutenção à temperatura de transformação);
 Arrefecimento.
Os tipos de Tratamentos Térmicos mais comuns são:
 Têmpera (Quenching);
 Recozido (Annealing).
 Revenido (Tempering);
6.1.3.5.1.1 Têmpera
A Têmpera tem como objectivo, aumentar a dureza do material bem como o valor da
tensão de roptura do mesmo.
Procedimento
Para a realização de uma têmpera, temos que aquecer toda a massa metálica de uma peça a
tratar a uma temperatura um pouco superior ao ponto de transformação;
Depois, arrefecê-la rapidamente por imersão num fluído previamente preparado.
O ciclo térmico de uma Têmpera, é composto por:
 Aquecimento: Feito lentamente, até à temperatura de têmpera (700ºC);
 Estágio: Curto (5 a 10 minutos);
 Arrefecimento: Feito rápido, até à temperatura ambiente.
São vários os factores que influenciam a Têmpera:

Composição química;
 Tamanho do grão;
 Tamanho das peças;
 Meio de arrefecimento.
Tabela 7: Influência do tamanho do grão.
Tabela 8: Velocidade de arrefecimento, em varões de aço aquecidos até 840ºC, em água.

Tabela 9: Velocidade de arrefecimento, em varões de aço aquecidos até 840ºC, em óleo.
Muitas vezes, as peças temperadas não apresentam as características desejadas, ou seja são
defeituosas. Os principais defeitos da Têmpera são:
Dureza Insuficiente
A dureza insuficiente resulta de vários factores, como sejam: aquecimento incorrecto e
ou arrefecimento muito lento.
Deformações e Fissuras
Geralmente as deformações ou mesmo o aparecimento de fissuras, são devidas a
aquecimentos não uniformes ou arrefecimentos muito violentos.
A têmpera ao produzir uma modificação na estrutura do aço, vai alterar as suas
propriedades mecânicas.
A Têmpera, de um modo geral, provoca os seguintes efeitos:
 Aumento da dureza;
 Aumento da resistência à tracção;
 Aumento do limite elástico;
 Diminuição da resistência ao choque;
 Diminuição do alongamento.
As tensões internas provocadas pela têmpera conferem à estrutura do material alguma
fragilidade. Teremos então que eliminar as tensões internas. Após a têmpera, aplica-se
obrigatoriamente um outro tratamento térmico ao material, designado por Revenido.
Quando pretendermos obter uma maior dureza à superfície do material a tratar, temos que
efectuar uma Têmpera Superficial.
Aplicação (Têmpera Superficial):
 Tratamento de endurecimento superficial muitas vezes usado em ferramentas e
elementos de construção;
 Têmpera feita apenas à superfície da peça;
O interior desta, bem como as respectivas propriedades não são afectados. O ciclo térmico
da Têmpera Superficial, é composto por:

 Aquecimento: Feito local da superfície das peças, previamente temperadas e

revenidas, até temperaturas elevadas;
 Estágio: Curto;
 Arrefecimento: Rápido.
Conforme o tipo de aquecimento utilizado, podemos distinguir três tipos:
 Chama Directa:
 Feito aquecimento por meio de uma chama oxiacetilénica;
 Indução:
 Aquecimento por meio de uma corrente de alta-frequência induzida na peça a
temperar;
 Imersão:
Aquecimento por meio de uma imersão de curta duração num banho de metais ou de sais a
alta temperatura.
Fig. 56: Chama directa.
Legenda:
 1: Aquecimento por chama;
 2: Arrefecimento por jacto de água;
 3: Peça temperada.
6.1.3.5.1.2 Revenido
É um Tratamento Térmico aplicado a metais temperados, com o intuito de eliminar as
tensões internas originadas pela têmpera, conferindo às peças melhor tenacidade e
resiliência possível, ou seja, adequar as características à sua utilização.
Procedimento:
Para efectuar um revenido teremos de aquecer toda a massa metálica, a uma temperatura
sempre inferior ao ponto de transformação, seguido de um arrefecimento lento.
O ciclo térmico de um Revenido, é composto por:

 Aquecimento: Feito lentamente, até uma temperatura sempre inferior ao ponto de

transformação;
 Estágio: Longo (para homogeneização da estrutura);
 Arrefecimento: Feito lento, até à temperatura ambiente.
Este tratamento térmico é usado em aplicações especiais como em ferramentas
(instrumentos de medida), que devam apresentar uma grande precisão dimensional; estas
são revenidas para evitar que se produzam variações dimensionais à temperatura ambiente
após um certo tempo. Este Revenido, quando é muito longo e efectuado a temperaturas até
200ºC, é designado por: Envelhecimento Artificial.
6.1.3.5.1.3 Recozimento
Os Tratamentos Térmicos provocam variações de volume e deformações, devidas
principalmente a dilatação ou concentração térmica e a Modificação dos constituintes.
Fig. 57: Deformações devidas a desiguais arrefecimentos.
Fig. 58: Esforços no final do arrefecimento.
O Recozimento ou Recozido tem como objectivo eliminar tensões internas, homogeneizar

a estrutura do aço e criar condições propícias para o fabrico das peças por maquinação.
Ferro Fundido

Fig. 59: Ferro Fundido. Fig. 60: Ferro Fundido Recozido.
Aço Inox (ampliações 50 X).
Fig. 61: Aço Inox Fig. 62: Aço Inox Recozido
6.1.3.5.1.3.1 Procedimento:
O recozimento consiste em aquecer um aço a uma temperatura geralmente superior ao
ponto de transformação;
Deixando-o depois arrefecer lentamente, tornando o metal mais maleável e resistir melhor
a esforços bruscos ou alternados e a choques, ou seja, homogeneização do material.
Ciclo térmico de um Recozimento, é composto por:
 Aquecimento: Lento, até temperaturas elevadas;
 Estágio: Curto;
 Arrefecimento: Lento.
Nas figuras seguintes podemos observar: Microestruturas analisadas antes e após ser
realizado um Recozimento a 900ªC.
6.1.4 CARACTERIZAÇÃO DOS AÇOS E APLICAÇÃO DOS AÇOS DE

LIGA
6.1.4.1 Designação
Existem vários sistemas de designação e identificação dos aços. Um dos mais importantes
é o Sistema AISI- SAE (American Iron and Steel Institute – Society of Automotive
Engineers).
Este sistema utiliza 4 dígitos (por vezes 5) – XX XX:
 Os dois primeiros indicam os principais elementos de liga;
 Os dois últimos indicam a percentagem de carbono;
 Eventuais sufixos ou prefixos podem ser adicionados; Exemplo: Aço 1040 => Aço
Carbono (10) / 0.40% de C (40);
 Aço 50100 => Aço Cr(50) / 1% de C (100).

6.1.4.2 Classificação dos aços
A presença de Carbono no Ferro ainda que em concentrações muito baixas, provoca um

grande aumento da resistência do metal. Desta forma, passamos a ter uma liga de Ferro e
Carbono (liga Fe-C).
Às ligas de Ferro e Carbono, atribui-se o nome de Aço se a concentração de carbono for
menor de 2,06% e de Fundições, se as ligas de ferro e carbono possuírem um teor em
carbono superior a 2,06%.
É corrente classificar as Ligas Ferrocarbónicas em função da percentagem de carbono, da
seguinte forma:
 Ferro macio: com 0,05% a 0,1 % de carbono;
 Aços: entre 0,1% a 1,7 % de carbono;
 Gusa ou Ferro Fundido: com mais de 1,7 % de carbono.
A classificação dos aços é usual ser feita do seguinte modo:
 Quanto ao Teor de Carbono;
 Quanto à Composição Química;
 Quanto à Aplicação.
Quianto à aplicação eles podem ser:
 Aços de Construção;
 Aços para Ferramentas;
 Aços Especiais.
6.1.4.2.1 Teor de Carbono

Por definição, aço é uma liga ferrocarbónica com uma percentagem de carbono entre 0.1%
e ~2%. Devido às matérias-primas utilizadas e aos processos de fabrico, o aço contém
sempre outros elementos metálicos ou não. Alguns ajudam a reforçar a resistência da liga
outros são apenas impurezas.
Quanto à percentagem de carbono, os aços classificam-se em:
 (0,10% < C < 0,25%);
 (0,25% < C < 0,40%);
 (0,40% < C < 0,60%);
 (0,60% < C < 1,0%);
 (C > 1,0%).
De uma forma geral, podemos dizer que o aumento do teor de carbono nos aços altera as
suas propriedades da seguinte forma:
Aumenta a dureza, a resistência e o limite elástico;
Diminui o ponto de fusão.

6.1.4.2.2 Propriedades Mecânicas dos Aços ao Carbono e Ligados
Aço ao Carbono ou aço não ligado
 Utilizado na estrutura primária, um elevado teor de carbono torna o aço, menos
denso e mais flexível.
Aço Ligado
 Aço ao Níquel - Utilizado em longarinas e parafusos, o níquel confere ao aço mais
elasticidade aumenta a tenacidade e a resistência à corrosão.
 Aço ao Molibdénio - Utilizado no trem de aterragem, a adição de molibdénio
aumenta o limite elástico e a resistência à tracção;
 Aço ao Crómio - Utilizado na estrutura primária, no trem, no motor, o crómio é
utilizado em quase toda a aeronave porque confere ao aço grande resistência contra
a corrosão.
6.1.4.2.3 Composição Química

Quanto à composição química existem:
 Aços sem Liga ou Aços ao Carbono;
 Aços Ligados.
 Aços sem Liga ou Aços ao Carbono
É um tipo de aço que deve as suas propriedades essencialmente ao teor de carbono, cuja
composição além dos inevitáveis elementos decorrentes da elaboração, não contêm
nenhum elemento de liga em quantidade superior aos mínimos indicados.
Aços de Liga
É um aço ao qual durante a elaboração foram incorporados propositadamente elementos de
liga, tal como o Níquel, ou o Molibdénio, ou o Crómio para melhoria das suas
propriedades.
Existem dois elementos, o Silício e o Manganês, que se encontram em todos os aços
normalmente em pequenas quantidades. O teor dos elementos que estes aços contêm não
pode ser superior:
 0,5 % Si; 1,5 % Mn;
 0,1 % Al; 0,05% Ti;
 0,35% Cu.
Aços Ligados são agrupados:
Aços de pouca liga são aqueles em que o teor total dos elementos de liga não é superior a
5%;
Aços de muita liga são aqueles em que o teor total dos elementos de liga é superior a 5%.
6.1.4.2.4 Elementos de Liga

Na composição dos aços surge um grande número de elementos ligados ao ferro. Alguns
deles são indesejáveis e são retirados o máximo possível durante a fusão e subsequente
produção do aço, assim:

O Fósforo:
Torna o aço quebradiço no estado frio;
O Enxofre:
Torna o aço quebradiço no estado quente.
Pelo lado contrário, são adicionados aos aços diversos elementos de liga, para que eles
adquiram as propriedades que melhor se adaptem à sua função. Assim:
 Para aumentar a Resistência à Tracção: C, Mn, Cr, Ni;
 Para melhorar a Maquinabilidade: S, Se;
 Para aumentar a Resistência ao Desgaste: Cr, W, Mo, Mn;
 Para tornar os aços aptos para a Têmpera no óleo ou no ar: Ni, Mn, Cr, Mo;
 Para aumentar a Resistência à Corrosão: Cr, Ni, Mo, Cu, Si;
 Para diminuir a Resistência a Temperaturas Elevadas: W, Mo, V, Co, Cr;
 Para aumentar a Resistência ao Desgaste a Quente: W, Mo, V, Cr.

6.2 MATERIAIS AERONÁUTICOS - NÃO FERROSOS
6.2.1 CARACTERÍSTICAS, PROPRIEDADES E IDENTIFICAÇÃO
6.2.1.1 Metais Não Ferrosos
Os metais não ferrosos são aqueles que não contêm ferro na sua constituição ou se o
contêm, a sua percentagem é tão pequena que não constitui elemento estrutural.
Os metais não ferrosos raramente são empregues no seu estado puro devido ao elevado
custo de obtenção quer, pela sua fraca resistência mecânica. Fabricam-se então as ligas não
ferrosas, que em geral são mais caras que as ligas ferrosas, mas cobrem no entanto
importantes propriedades que nem sempre são apresentadas pelas anteriores:
 Resistência à corrosão;
 Alta condutividade;
 Baixa densidade;
 Resistência a altas temperaturas.
Os materiais metálicos não ferrosos mais utilizados são: o Alumínio, o Magnésio e o
Titânio, a partir dos quais se fabricam as chamadas Ligas leves, muito utilizadas em
Aeronáutica.
6.2.1.1.1 Ligas de Alumínio

O processo percorrido até conhecermos o alumínio na sua forma actual foi longo. Apesar
de ser um dos mais abundantes do planeta, o metal puro não é encontrado naturalmente.
Foi descoberto em 1827, pelo alemão Woehler, que conseguiu isolá-lo sob uma forma de
pó bastante impura, ao tratar o cloreto de alumínio pelo potássio. Em 1821 foi descoberto
um jazigo de hidrato de alumínio impuro, perto da aldeia de Baux, em França. Considerado
como um mineral pobre, o alumínio só seria explorado industrialmente a partir de 1859. O
procedimento que permitiu a elaboração industrial deste metal foi descoberto em 1854.
Hoje em dia o mineral serve como base às ligas para fundição, e tem o nome de bauxite,
por advir da aldeia francesa de Baux.
Fig. 63: Obtenção do Minério.

A sua obtenção é feita a partir da bauxite, um minério que pode ser encontrado em três
principais grupos climáticos: o Mediterrâneo, o Tropical e o Subtropical.

As fases para obtenção do alumínio são: a obtenção do minério, refinaria e redução.
Fig. 64: Refinaria.

Para obter alumínio são necessárias cerca de 5 toneladas de Bauxite para produzir 2
toneladas de Alumina, e 2 toneladas de Alumina para produzir 1 toneladas de Alumínio
pelo processo de Redução.
Fig. 65: Diagrama de uma célula de redução.
O alumínio possui uma combinação de propriedades que o torna um material muito útil em
engenharia, tais como:
 Densidade baixa (2.70 g/cm3), muito utilizado em produtos manufacturados de
transporte;
 Boa resistência à corrosão, devido à estabilidade do filme de óxido que se forma na
sua superfície;
 Muito embora o alumínio puro apresente baixa resistência mecânica, as ligas de
alumínio podem apresentar resistências até cerca de 690 MPa;
 Não é tóxico, sendo extensivamente usado em recipientes e embalagens para
alimentos;
 O alumínio é muito usado na indústria eléctrica devido às suas boas propriedades
eléctricas;

 O preço relativamente baixo do alumínio, aliado às muitas propriedades úteis,

fazem com que este metal tenha grande importância industrial.
6.2.1.1.2 Processos de produção

A produção de alumínio pode ser feita através de vários processos, sendo os mais
utilizados:
 Fundição.
 Laminagem ou laminação;
 Estampagem;
 Extrusão;
 Forjamento;
A deformação a frio confere encruamento ao alumínio, ou seja, aumenta os limites de
resistência à tracção e ao escoamento com diminuição do alongamento. Este processo
produz um metal com bom acabamento superficial e preciso controle dimensional.
De todos materiais de um Boeing 747, incluindo ligas metálicas fundidas, forjadas,
extrudidas e laminadas, é surpreendente identificar uma liga de alumínio também usada em
bicicletas. Como exemplos de ligas de alumínio muito usadas na indústria, temos a liga
2014-T6, que tem uma resistência mecânica de 49 kg/mm² e a liga 6061-T6, que tem uma
resistência 31,5 kg/mm².
Fig. 66: Liga Al-6061. Fig. 67: Liga Al-6061 T6.
6.2.1.1.3 Propriedades
6.2.1.1.3.1 Propriedades Mecânicas:

 Tensão de Roptura: Alumínio puro (Al) (13.000 psi, em liga pode atingir 100.000
psi);
 Modulo de Young (Al), 70 GPa, cerca de 1/3 do aço;
 Baixa tenacidade;
 Bastante dúctil (no estado puro);
 Quando no estado laminado apresenta-se macio e elástico;

 Elevada relação Resistência / Peso;

 Fácil de maquinar;
 Boa soldabilidade (em algumas ligas).
6.2.1.1.3.2 Propriedades Físicas:

 Cor, branca prateada;
 Baixa densidade 2,7 (sensivelmente 1/3 do aço);
 Baixo Ponto de Fusão (650ºC);
 Boa condutividade, eléctrica e térmica;
 Excelente reflector da energia radiante, o melhor dos metais;
 Estrutura cristalina (C.F.C.);
 Metal não magnético.
6.2.1.1.3.3 Propriedades Químicas:

Excelente resistência à corrosão, devido ao recobrimento superficial por uma fina camada
de óxidos, a qual evita a oxidação do interior do metal.
Só atacável por ácidos inorgânicos, ácido clorídrico e sulfúrico, mantendo-se inalterável ao
ar e mesmo no interior da água.
Não é atacável quimicamente por substâncias orgânicas, como exemplos: óleos, gorduras,
etc..
CLAD, é uma fina camada de alumínio puro depositado na superfície de outras ligas
durante o processo de laminagem. O objectivo desta operação é combinar a alta resistência
do núcleo com a elevada resistência à corrosão do alumínio puro na superfície.
6.2.1.2 Ligas de Alumínio
A principal função das ligas de alumínio é aumentar a resistência mecânica sem prejudicar
as outras propriedades, assim, novas ligas têm sido desenvolvidas combinando as
propriedades adequadas a aplicações específicas.
Tendo em conta estes aspectos, as ligas de alumínio classificam-se essencialmente em dois
tipos:
o Ligas para fundição e
o Ligas trabalhadas ou para trabalho mecânico
6.2.1.2.1 Ligas de alumínio para Fundição

Este tipo de ligas têm vindo a ser desenvolvidas no sentido de melhorar quer as
propriedades relacionadas com o vazamento, a fluidez e a capacidade de alimentação do
molde, quer propriedades como a resistência mecânica, a ductilidade e a resistência à
corrosão.
Os três principais processos de fundição das ligas de alumínio são: (3)
 Fundição em molde de areia;

 Fundição em molde permanente;

 Fundição injectada.
A fundição em molde de areia é o processo de vazamento mais simples e mais versátil das
ligas de alumínio. É geralmente usado na produção de: pequenas quantidades de peças
fundidas idênticas, peças vazadas complexas, com interiores complicados, peças grandes
vazadas e estruturas vazadas.
Fig. 68: Vazamento de liga de alumínio.

As composições destas ligas são muito diferentes das composições das ligas de alumínio
para trabalho mecânico.
As ligas de alumínio para fundição são normalmente classificadas de acordo com a
nomenclatura da Aluminum Association, dos Estados Unidos da América e estão
agrupadas segundo os principais elementos de liga que contêm, usando-se um número de
quatro dígitos com um ponto entre os últimos dois. No caso das Ligas de Fundição, tem-se
Elementos de liga fundamentais Série
Alumínio, 99.00% mínimo 1xx. x
Cobre 2xx.x
Silício, com adições de cobre e/ou magnésio 3xx.x
Silício 4xx.x
Magnésio 5xx.x
Zinco 7xx.x
Estanho 8xx.x
Outros elementos 9xx.x
Série livre 6xx.x
Tabela 11: Elementos de liga para Fundição.
Para as ligas trabalhadas, também o sistema de identificicação da Aluminium Association é
o mais comum e baseia-se no uso de 4 dígitos, em que o primeiro dígito é o principal
elemento de liga.

Aluminium Association
Alumínio comercial puro (99% min) 1XXX
Cobre 2XXX
Manganês 3XXX
Silício 4XXX
Magnésio 5XXX
Magnésio e Silício 6XXX
Zinco 7XXX
Outros 8XXX
Tabela 10: Sistema de designação para ligas
trabalhadas.
Por exemplo:
 Alumínio puro 1XXX
o Segundo e terceiro XX - Teor de Al além dos 99%
o Quarto X - Grau de controlo sobre os limites de impureza
 Outras ligas de Alumínio XXXX
o 1.º X -Identifica o principal elemento de liga;
o 2.º X -Identifica a modificação da liga principal;
o 3.º e 4.º - XX -Identifica a liga.
 Sufixos:
o XXXX F – Sem tratamento;
o XXXX W– Endurecido por envelhecimento;
o XXXX O – Recozido;
o XXXX H – Endurecido por deformação a frio;
o XXXX T – Tratado termicamente.
Exemplo:
Liga 3003 H 38 - liga com Manganês como principal elemento, submetida a deformação a
frio, totalmente endurecida e estabilizada com tratamento de baixa têmpera.
6.2.1.2.2 Caracterização das Ligas de Alumínio

As ligas do sistema Al-Cu, conhecidas como: Ligas da série 2XXX (trabalhadas) e 2XX.X
(fundidas). Na classificação da Aluminum Association são as ligas de alumínio de
desenvolvimento mais antigo, sendo que o seu surgimento data do início do século XX,
quando Alfred Wilm na Alemanha descobriu o fenómeno de endurecimento por
precipitação. Estas ligas são conhecidas como duralumínio, e entre elas, a liga a 2017 é a
mais antiga e também a mais conhecida;
AL 2017 – É uma liga que contém 4 % de cobre, 0,5 % de magnésio e 0,7 % de Manganês,
nas quais a simples introdução desses elementos de liga já eleva a resistência à tracção de
9,1 kg/mm2 (alumínio comercialmente puro) para 18,2 kg/mm2. O tratamento térmico de
envelhecimento (endurecimento por precipitação) por tempo e temperatura controlados,
ainda permite aumentar ainda mais a resistência à tracção para cerca de: 43 kg/mm2.

O grupo de ligas Al-Cu pode ainda ser subdividido em dois grupos principais: As ligas Al-
Cu com teores de magnésio relativamente baixos, como a 2017 mencionada e outras como
a 2025 e a 2219, e as ligas Al-Cu com teores de magnésio relativamente altos (também
denominadas Al-Cu (-Mg), superiores a 1%, como a 2024 (1,5 % de magnésio) e a 2618
(1,6 % de Mg).
As ligas Al-Cu (-Mg) podem apresentar diferentes tipos de elementos de liga adicionados
com diversas finalidades, os quais podem levar à formação de diversas fases diferentes.
Assim, a liga 2024 possui manganês em teores relativamente altos, a liga 2011 não
apresenta magnésio e manganês em teores elevados, mas sim ferro e silício.
As ligas Al-Cu (-Mg), comparativamente com outras Ligas Alumínio apresenta como
vantagem a elevada resistência mecânica após tratamento térmico de endurecimento.
Como desvantagens, apresenta uma resistência à corrosão relativamente baixa e a
conformabilidade limitada, sendo pouco adequadas a processos com elevada deformação,
como a extrusão. A soldabilidade igualmente restrita. Em geral são soldadas somente por
processos de resistência eléctrica (TIG).
No Anexo B – Materiais Não Ferrosos (tabelas 1,2,3 e 4), encontram-se várias ligas de
fundição e trabalhadas, com as suas respectivas propriedades mecânicas.
6.2.1.2.2.1 Cobre (Cu):

 Em teores entre 1 e 4%, é também adicionado às ligas de alumínio para fundição,
para promover o aumento da resistência mecânica, particularmente a temperaturas
elevadas;
 A primeira e mais usada liga de alumínio é a que contém 4 a 10% cobre;
 O cobre melhora substancialmente a dureza nos fundidos de liga de alumínio com e
sem tratamento térmico;
 Ligas com 4 a 6% cobre são facilmente tratáveis termicamente;
Em geral, o cobre melhora a resistência à corrosão, mas também diminui a fluidez.
Cada elemento de liga influencia de forma diferenciada na liga de alumínio:
6.2.1.2.2.2 Chumbo (Pb):

É usado nas ligas de alumínio para melhorar a maquinabilidade.
6.2.1.2.2.3 Estanho (Sn):

 Melhora as características anti-fricção, requisito extremamente necessário para o
fabrico de chumaceiras;
 As ligas de alumínio podem conter até 25% Sn;
 Este elemento pode ainda melhorar a maquinabilidade dos fundidos.
6.2.1.2.2.4 Ferro (Fe):

 Diminui a tendência para a liga se agarrar em moldes permanentes; todavia, o
aumento do teor de ferro diminui substancialmente a ductilidade;
 O ferro reage, e forma várias fases insolúveis nas ligas de alumínio, estas fases são
as responsáveis pelo endurecimento das ligas.

6.2.1.2.2.5 Magnésio (Mg):
Em quantidades de 0.3 a 1 %, é adicionado para aumentar a resistência mecânica,
principalmente através do tratamento térmico de endurecimento por precipitação;
É o elemento chave para o aumento da dureza e da resistência mecânica nas ligas tratáveis
termicamente de Al-Si.
6.2.1.2.2.6 Manganês (Mn):

 É considerado normalmente uma impureza nas composições do fundido,
 É um elemento de extrema importância em ligas brutas;
 Na ausência de endurecimento por deformação plástica, o manganês não oferece
nenhum efeito benéfico nas ligas de alumínio;
 Pode também ser empregue de modo a alterar a resposta ao acabamento químico e
anodização.
6.2.1.2.2.7 Níquel (Ni):

 É usado com o cobre de modo a melhorar as propriedades a altas temperaturas;
 Também reduz o coeficiente de expansão térmica.
6.2.1.2.2.8 Titânio (Ti):

 É extensamente usado para refinamento de grão das ligas de alumínio, por vezes
em combinação com pequenas quantidades de boro;
 É muitas vezes empregue em concentrações superiores ao necessário para o
refinamento de grão de modo a reduzir a tendência para a fissuração.
6.2.1.2.2.9 Zinco (Zn):

 Por si só, em adição às ligas de alumínio não trás grandes benefícios, no entanto
quando acompanhado por adições de cobre e ou magnésio, melhora as prestações;
 As ligas podem ser tratadas termicamente ou envelhecidas naturalmente.
6.2.1.2.3 As ligas binárias de Al-Mg:

 São largamente usadas em aplicações que requerem um aspecto superficial
brilhante e resistência à corrosão, assim como uma boa relação entre resistência
mecânica e ductilidade;
 As composições destas ligas varia entre 4 a 10%, acima de 7% a liga é tratável
termicamente.
6.2.1.3 Outras Ligas Metálicas
6.2.1.3.1 Titânio
Desde 1950 o Titânio e as suas ligas tem sido o principal material para aplicações
aeroespaciais, indústria química e energia. A alta resistência específica, excelentes
propriedades mecânicas, alta resistência à corrosão e a temperaturas altas em serviço, faz
do titânio um excelente material para aplicações críticas. O alto custo do processamento do
metal ainda limita o seu uso.

 Cor - cinzento-escuro (branco prateado);
 Baixa Densidade (4,51, cerca de 60% do aço);
 Baixa condutibilidade Térmica;
 Ponto de Fusão, elevado: 1.730ºC (maior do que qualquer aço);
 Ponto de Transformação: 885ºC
 Baixo coeficiente de expansão térmica (muito inferior ao aço e ½ alumínio);
 Pureza: Influi na dureza e biocompatibilidade;
 Metal não magnético;
Suporta facilmente temperaturas de serviço entre os (-299ºC e os 549ºC), sem alteração das
suas propriedades mecânicas e químicas. No entanto, acima dos 540ºC o titânio e suas
ligas sofrem fragilização na presença oxigénio e azoto.

 A mais elevada relação Resistência / Peso;
 Resistência mecânica pouco elevada (no estado puro 50 a 80 Kpsi);
 Possui a mais elevada Resistência / Peso;
 Grande ductilidade;
 Termicamente estável;
 A adição de elementos de liga ao titânio permite obter ligas de elevada resistência
mecânica (120 a 230 Kpsi), mantendo uma excelente resistência à corrosão;
 Deficiente resistência à fricção;
 Susceptível de tratamento térmico.
6.2.1.3.1.3 Propriedades Químicas:
6.2.1.3.1.3.1 Vantagens
 Excelente resistência à corrosão;
 Elevada reactividade com forte afinidade para o oxigénio formando com este à
temperatura ambiente uma camada superficial de óxidos (TiO2) estáveis, os quais
conferem ao metal uma excelente resistência à corrosão;
 Resiste bem a todos os ambientes corrosivos, como sejam: ambientes ácidos
minerais e clorídricos;
 Má soldabilidade.
A elevada resistência à corrosão e sua resistência máxima à tracção, fazem do titânio um
elemento muito solicitado nas várias tecnologias. A sua resistência máxima à tracção varia
de: 480 MPa de algumas variedades de titânio comercial, a 1100 MPa de produtos de ligas
de alumínio estrutural e acima de 725 MPa em ligas especiais usadas em cabos e molas.
6.2.1.3.1.3.2 Desvantagens:

 O seu custo;
 Dificuldade de fabricar;
 Baixa resistência a indentação e ao risco.
 O Titânio comercialmente puro contém de 98,6 a 99,5% de Ti. É utilizado:
 Pela resistência à corrosão;
 Possuir menor resistência em serviço.
 Vantagens Ti puro (relativamente a outras Ligas de Ti):
 Maior resistência à corrosão e erosão;
 O filme de óxido formado pelo contacto com o ar à temperatura ambiente é muito
mais fino e condutivo;
 A superfície muito dura quando polida, limita a adesão de substâncias e outros
materiais;
6.2.1.3.1.4 Titânio comercialmente puro

Ti grau 1,2,3,4,5,...8.
Ti - 0,3Mo - 0,8Ni (ASTM grade 12 or UNS R533400), possui aplicações similares
às do Ti puro e ainda melhor resistência mecânica, mas com menor resistência à corrosão
do que as ligas Ti-Al.
Para fabricação de produtos de titânio são utilizados processos NET SHAPE, como:
 Metalurgia do pó - Powder Metallurgy;
 Tixocomformação- Superplastic Forming;
 Forjamento de precisão - Precision forming;
 Microfusão /ou cera perdida - Investiment Casting or Precision Castin.
Quase 70% de todo o Ti é forjado e sintetizado e a liga mais utilizada é Ti-6Al-4 V.
Na composição de titânio existem outros elementos. As principais impurezas são: Fe, Si,
O2 e C. Minérios utilizados:
 Rutilio ( 99% de TiO);
 Ilmenite ( FeO + TiO2).
% Ti 99,9 99,8 99,6 99,5 99,4
Dureza 100 145 165 195 225
Tabela 12: Influência das impurezas na Dureza.
Os principais elementos de liga são: Alumínio, Estanho, Vanádio, Cobre e Magnésio:
6.2.1.3.1.5 Nomenclatura: (UNS) United Numbering System

R5ABC:
R5 - ligas de Titânio;
A - % do maior elemento;

B -% do 2º maior elemento;
C - % do 3º maior elemento.
Os tratamentos térmicos caracterizam-se por:
 Recozimento para Recristalização após trabalho mecânico (700 a 800 ºC);
 Temperatura de Recristalização 500 ºC;
 Têmpera, Revenido e Envelhecimento.
Após um tratamento térmico poderemos obter alterações significativas, tais como:
 Resistência a Tracção: 60kgf/mm2;
 Após Recozimento: 80kgf/mm2.
Como exemplos de produtos comerciais e aplicação o titânio permite uma vasta utilização,
como poderemos ver nas figuras seguintes.
Fig. 69: Chapas laminadas. Fig. 70: Perfis.
Fig. 71: Indústria automóvel Fig. 72: Relojoaria.

Fig. 73: Produtos da Metalurgia do pó.
6.2.1.3.2 Cobre
O cobre é um metal de cor avermelhada e depois da prata, é o metal de melhor
condutibilidade térmica Devido à sua elevada densidade, a aplicação do cobre em
estruturas ou outros componentes é limitada, contudo, sempre que o objectivo seja garantir
uma elevada e fiável condutibilidade eléctrica ou térmica, o cobre é um dos metais
seleccionados.
O cobre e suas ligas são o terceiro metal mais utilizado no mundo, perdendo apenas para os
aços e para o alumínio e suas ligas.
6.2.1.3.2.1 Características físicas

O Cobre tem como principais características:
 -As elevadas condutividades eléctrica e térmica;
 -Boa resistência à corrosão e facilidade de fabricação, aliadas a elevadas
resistências mecânica e à fadiga.
 -Massa volúmica é de 8,94 g/cm³ (um pouco acima da do aço);
 -A temperatura de fusão é de 1.083 ºC.
Fig. 74: Produção Electrolítica.

Existem vários tipos de liga de cobre, que são adicionados ao cobre com o intuito de
melhorar a sua resistência, a ductilidade e a estabilidade térmica, sem causar prejuízos à
formabilidade, condutividade eléctrica e térmica e ainda resistência à corrosão
característicos do cobre.

As ligas de cobre apresentam excelente ductilidade a quente e a frio, ainda que um pouco
inferiores às do metal puro.
As grandes ligas de cobre são divididas nos seguintes grupos:(6)
 A Cobre comercialmente puro
 Ligas de alto teor de cobre;
 Latões;
 Bronzes;
 Ligas de Cobre - níquel;
 Ligas de Cobre – níquel - zinco.
As ligas de cobre de maior aplicabilidade são:
 Latão (cobre, zinco e outros);
 Bronze (Cobre e estanho);
 Cobre-Alumínio;
 Cobre-Magnésio;
 Cobre-Slicio;
 Cobre-Berílio.
As ligas de cobre podem ser encontradas como produtos trabalhados mecanicamente,
fundidos e metalurgia do pó.
Fig. 75: Bobines. Fig. 76: Tubos.

Entre os produtos trabalhados estão:
Os arames, planos (placas, chapas, tiras e folhas), tubos, fio -máquinas, perfis extrudidos e
forjados. Os produtos fundidos podem ser produzidos por vários métodos, tais como em
areia, contínua, centrífuga, sob pressão, cera perdida, gesso e coquilha.
6.2.1.3.2.2 Sistema de classificação do cobre

O sistema de classificação unificado do UNS divide o cobre em dois tipos:
 Ligas trabalhadas;
 Ligas fundidas.

No Anexo B – Materiais Não Ferrosos (tabelas 5 e 6), encontram-se várias ligas de cobre
fundidas e trabalhadas com a respectiva classificação UNS e composição.
Fig. 77: Moedas. . Fig. 78: Bobines
6.2.1.3.2.3 Aplicação
O Cobre e suas ligas têm aplicações nos mais diversos sectores: Construção civil, eléctrica,
automobilística, arquitectura, electro-electrónica, mecânica, objectos decorativos,
construção naval, entre outras.
6.2.1.3.3 Magnésio
O magnésio, é um metal branco prateado e o mais leve que existe, cuja densidade é apenas
2/3 do alumínio. Devido ao seu baixo peso, superior maquinabilidade e facilidade de
fundição, o magnésio e suas ligas são usadas em muitas aplicações, como por exemplo:
Partes de automóveis, acessórios desportivos, equipamento aeroespacial e muitos outros.
Fig. 79: Magnésio em bruto.

 Cor, cinza – prateado;
 Densidade: 1,74 (2/3 do alumínio);
 Ponto de Fusão: 651ºC;

 Estrutura Cristalina: HC (hexagonal compacta);

 Excelente condutibilidade térmica;
 Boa condutibilidade eléctrica, mas inferior ao alumínio e cobre;
 Não é magnético.

 Elevada relação, resistência à tracção / peso;
 Tensão de Cedência – 8kgf/mm2 para peças vazadas fundição e 27 kgf/mm2 para
peças forjadas;
 Boa estabilidade dimensional em meios corrosivos (hidrocarbonetos e alcalinos),
etc.);
 Boas características de amortecimentos e vibrações;
 Baixa ductilidade, a qual pode ser melhorada com a temperatura;
 Má moldabilidade à temperatura ambiente, tornando-se moldável acima dos 200ºC;
 Baixa tenacidade, a qual pode ser melhorada a quente;
 Facilmente maquinável, requerendo precauções especiais devido à sua
inflamibilidade.
 Propriedades Químicas:
 Boa resistência à corrosão, mas menos resistente do que o alumínio, devido a ter
uma camada protectora menor;
 Boa resistência a soluções alcalinas;
 É soldável;
 Fraca resistência à corrosão em água salgada, sendo por isso utilizado como “ânodo
de sacrifício” na protecção catódica;
 Sofre corrosão galvânica em contacto com outros metais.
6.2.1.3.3.3 Precauções Especiais:

O Ponto de Fusão do Magnésio é praticamente igual ao do alumínio enquanto que o seu
ponto de ebulição (sob pressão de uma atmosfera) é muitíssimo mais baixo. Este facto,
aliado à Alta Reactividade do Magnésio com o Oxigénio, faz com que a técnica de
fundição do magnésio e suas ligas seja realizada com cuidados de Segurança.
As ligas de magnésio apresentaram no passado dois problemas que limitaram o seu uso. A
corrosão e perigo de incêndio. O problema foi resolvido através da optimização da
composição das ligas e da técnica de fundição, que consiste principalmente em se controlar
a contaminação por ferro e os teores residuais de cobre e níquel. O problema da oxidação
violenta foi solucionado através da fusão sobre escórias protectoras e o uso de inibidores
especiais na atmosfera do forno.
As peças fundidas em ligas de magnésio são caracterizadas por:
 Elevada relação, resistência mecânica / peso;

 Boa maquinabilidade;
 Estabilidade dimensional.
As ligas de magnésio para fundição, embora tenham densidade menor que as ligas de
alumínio, podem alcançar resistência mecânica semelhante através de um tratamento
térmico.
As ligas de magnésio para fundição são divididas em 4 Grupos:
 O primeiro grupo é baseado no sistema binário de Mg-Al e pode ser subdividido
em ligas contendo ou não Zn como outro elemento de liga;
 O segundo grupo é baseado no sistema binário Mg-Zn;
 O terceiro e quarto grupos são baseados nos sistemas binários Mg-Metais de terras
raras e Mg-Th respectivamente; estes últimos grupos são caracterizados pela sua
resistência mecânica a temperaturas elevadas.
O sistema de designação das ligas foi normalizado pela ASTM: American Society for
Testing Materials). Neste sistema as duas primeiras letras indicam os elementos de liga
principais de acordo com o seguinte código:
A – Alumínio H – Tório Q – Prata
B – Bismuto K – Zircónio R – Crómio
C – Cobre L – Berílio S – Silício
D – Cádmio M – Manganês T – Estanho
E – Terras Raras N – Níquel Z – Zinco
F – Ferro P – Chumbo –––––
Tabela 13: Nomenclatura do Magnésio.
6.2.1.3.3.4 Identificação
 Exemplo: Liga AZ81A-T4
A primeira letra indica:
 O elemento de liga que se encontra em mais alto teor;
 As duas letras são seguidas de números que indicam:
 As composições nominais (% em peso) dos principais elementos de liga.
 As letras “X”, etc., no final, referem-se a variações da composição nominal.
 A última parte indica o tratamento térmico e/ou mecânico efectuado à liga:
 F – Não tratado;
 O – Recozido;
 H10 e H11 – Levemente Encruado;
 H23, H24, H26 – Encruado e parcialmente recozido;
 T4 – Tratamento térmico de Solubilização;
 T5 – Envelhecido artificialmente;
 T6 – Tratamento térmico de Solubilização e envelhecido artificialmente (T4 e T5).
A liga é constituída por:

 Ƒ - Alumínio e Zinco, com: 8 e 1% respectivamente;

 Ƒ - Foi realizado um tratamento térmico de: Solubilização.
As ligas de magnésio podem ser fundidas por qualquer dos métodos conhecidos. No
entanto, os métodos de: Fundição em areia, em molde permanente por gravidade e sob
pressão, representam a quase totalidade da tonelagem fundida.
As peças de grande porte serão normalmente fundidas em moldes de areia seca. As
pequenas peças poderão ser vazadas em moldes de areia húmida, contendo inibidores
especiais.
Durante a modelação o Magnésio pode sofrer 2 tipos de contracção de solidificação:
 Elevada Contracção Sólida, linear, da ordem de 1,8%, que deverá ser considerada
ao confeccionar os modelos e placas de moldagem;
 Contracção Volumétrica que deverá ser contrabalançada por adequado
dimensionamento e localização dos alimentadores moldagem.
6.2.1.3.3.5 Aplicações
São vários os exemplos de aplicação deste metal como poderemos observar de seguida:
 -Peças fundidas com boa combinação de resistência mecânica e alongamento;
 - AZ63A – Peças fundidas em areia em geral, com boa resistência mecânica,
ductilidade e tenacidade;
 -AZ81A – Peças fundidas em areia ou molde permanente com boa resistência
mecânica e excelente ductilidade;
 -AZ91A, AZ91B, AZ91C e AZ92A – Peças fundidas com elevado limite de
resistência e limite de escoamento.
 -HZ32A – Liga que suporta, mais do que qualquer outra liga à base de magnésio,
elevadas solicitações mecânicas a alta temperatura durante tempo prolongado;
 -É uma liga com média resistência mecânica, para ser utilizada até temperaturas de
260ºC.
6.2.1.4 Aplicações práticas das ligas de Mg (Ligas Mg-Al, Mg-Al-Zn e Mg-

Zn):
 -Equipamentos de Manuseamento e transporte: carros manuais, pás, transportadores

e equipamentos de fundição;
 -Ferramentas Portáteis: furadores manuais, serras manuais, martelos, lixadeiras;
 -Máquinas Industriais: peças que operem a velocidades elevadas em máquinas
têxteis e de impressão;
 -Veículos: Jantes, blocos de motores, tampas;
 -Indústria Aeronáutica: Rodas, colectores de admissão, peças estruturais de
aeronaves;
 -Diversos: peças de maletas, escadas, corpos de máquinas fotográficas.
Aplicações práticas (Ligas Mg-MTR e Mg-Th):

A Indústria Aeronáutica principalmente: Peças para motores, compressores, etc.
Fig. 80: Jantes de automóvel fabricadas por injecção – Liga AM60.
Fig. 81: AZ91E. Fig. 82: WE43A.

Nas figuras 81 e 82, podemos observar os componentes do sistema de transmissão de um
helicóptero.
6.2.2 TRATAMENTOS TÉRMICOS DE MATERIAIS NÃO FERROSOS E

SUAS APLICAÇÕES
A metalurgia do alumínio e suas ligas permite uma vasta gama de tratamentos térmicos de
modo a obter a combinações de propriedades mecânicas e físicas desejadas.
Os Tipos de Tratamentos mais utilizados:
 Solubilização (ligas 3xx.x e 7xx.x);
 Têmpera (algumas 2xx.x, 3xx.x, 4xx.x e 5xx.x);
 Precipitação/Envelhecimento (ligas 3xx.x e 5xx.x);
 Recozimento (geral).
Fig. 84: Componentes do sistema de

Fig. 83: Travão aerodinâmico F16.
combustão Space Shuttle.

A velocidade de arrefecimento é um aspecto importante no resultado final do tratamento
térmico. Em certos casos, se a velocidade de arrefecimento da peça fundida no molde for
suficientemente rápida, pode obter-se uma liga para tratamento térmico no estado de
solução sólida sobressaturada.
Deste modo, as etapas de Solubilização e Têmpera podem ser eliminadas no
endurecimento por precipitação de peças fundidas, sendo apenas necessário fazer o
Envelhecimento após a peça ter sido removida do molde.
Aplicação
Um bom exemplo de aplicação deste tipo de tratamento térmico á a produção de pistões de
automóveis endurecidos por precipitação; a designação deste tratamento térmico é T5.
Os fundidos em alumínio economicamente viável em muitas aplicações, são usados na
indústria aeroespacial, automóvel, construção de maquinaria, instrumentos, estruturas,
utensílios de cozinha e um sem número de outras aplicações.
6.2.2.1 Recozimento
O Recozimento é um processo térmico que possui diversos objectivos. No entanto, os mais

significativos são:
 “Remover” as tensões devidas aos tratamentos mecânicos a frio ou a quente;
 Diminuir a dureza para melhorar a maquinabilidade do aço;
 Alterar as propriedades mecânicas como resistência, ductilidade, ajustar o tamanho
de grão, regularizar a textura bruta de fusão.
Dureza Rockwell
Tamanho de Grão (mm)
Têmpera Escala F Superficial (15-T)
Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Totalmente
Recozimento
recristalizad - - 65 - 68
total
o
Embutimento Totalmente
Profundo (0,025 recris- 0,050 30 75 44 73
mm nominal) talizado
Tabela 14: Correlação entre tamanho do grão e dureza.
Liga Tamanho de Grão (mm)
Nominal Mínimo Máximo
210 0,050 0,035 0,090
95 Cu – 5 Zn 0,035 0,025 0,050
0,025 0,015 0,035
0,015 Totalmente 0,025
recristalizado
220 0,050 0,035 0,090
90 Cu – 10 Zn 0,035 0,025 0,050
0,025 0,015 0,035
0,015 Totalmente 0,025
recristalizado

Tabela 15: Tamanho de grão em função da liga.
Durante o recozimento existem algumas etapas, com grande influência no resultado final.
Conforme podemos observar no gráfico anterior, a recuperação, a Recristalização, o
crescimento do grão e temperatura de recozimento encontram-se interligados.
A Recuperação pode ser definida como o alívio de uma parte da energia deformação
interna de um metal previamente deformado a frio, geralmente através de tratamento
térmico (temperaturas baixas).
O Crescimento do Grão é o aumento do tamanho médio de grão de um material
policristalino. Para a maioria dos materiais ocorre em temperaturas mais elevadas de
tratamento térmico.
Gráfico 1: Propriedades mecânicas de uma liga de latão após encruamento.
6.2.2.2 Recristalização
A Recristalização é a formação de um novo conjunto de grãos livres de deformação no

interior de um grão previamente deformado a frio, geralmente através de tratamento
térmico (temperaturas intermediárias).
A Temperatura de Recristalização, é fronteira entre trabalho a frio e trabalho a quente
6.2.2.3 Encruamento
Podemos definir encruamento, como o aumento da dureza e resistência mecânica de um

metal dúctil à medida que o mesmo é submetido a deformação plástica abaixo da sua
temperatura de recristalização, isto é, trabalho a frio (TF), onde:
 Ao e Ad significam área original da secção recta e área após deformação plásticas,
respectivamente.

Conversão de Temperaturas:
 Kelvin (K), Rankine ®, Celsius (ºC) e Fahrenheit (ºF):
o K = ºC + 273,15;
o ºC = (ºF - 32) * 5/9;
o ºR = (ºF – 459,67) * 9/5.
Fig. 85: Deformação Plástica de uma material Policristalino.
6.2.2.4 Solubilização das Ligas de Alumínio
No tratamento térmico de solubilização de uma liga obtida por fundição ou por trabalho
mecânico, esta é aquecida e mantida a uma temperatura adequada (tabelada), até que se
forme uma estrutura uniforme de solução sólida.
O alumínio fundido dissolve outros metais e substâncias metálicas como o silício (que
actua como metal). Quando o alumínio arrefece e se solidifica, alguns dos constituintes da
liga podem ser retidos em solução sólida. Isto faz com que a estrutura atómica do metal se
torne mais rígida.
A principal função das ligas de alumínio é aumentar a resistência mecânica sem prejudicar
as outras propriedades.
O metal quente pode manter mais elementos de liga em solução sólida do que quando frio.
Consequentemente, quando arrefece, ele tende a precipitar o excesso dos elementos de liga
da solução. Estes agregados de átomos metálicos tornam a rede cristalina ainda mais rígida
e endurecem a liga.

A descoberta do “envelhecimento”, das ligas que contém magnésio e silício conduziu ao
desenvolvimento das principais ligas estruturais utilizadas hoje na engenharia.
Outro importante emprego do alumínio é sua utilização nas ligas de fundição, que
permitem um maior aproveitamento das sucatas de aviões.
6.2.2.5 Envelhecimento
O envelhecimento das ligas à temperatura ambiente chama-se “Envelhecimento Natural”,

enquanto que o envelhecimento a temperaturas elevadas se designa por “Envelhecimento
Artificial”.
A maior parte das ligas requer envelhecimento artificial, sendo em geral a temperatura de
envelhecimento aproximadamente 15 a 25% da diferença entre a temperatura ambiente e a
temperatura de solubilização, acima da temperatura ambiente.
6.2.2.6 Outros Tratamentos
Para algumas aplicações mecânicas, torna-se necessário endurecer de maneira diferenciada

a superfície e o interior da peça. Como nas peças de aço a concentração de carbono é
constante no material, adopta-se um tratamento termoquímico, conhecido como
Cementação.
Fig. 86: Roda dentada cementada.
6.2.2.6.1 Processo termoquímico de Cementação

A cementação do ferro ou aço é antiga – apareceu no começo dos anos 1600 na Boémia e
Baviera - e a primeira patente foi obtida na Inglaterra em 1614.
Essencialmente, o processo de cementação consiste na carbonização das partes superficiais
do aço, ou seja é a introdução de carbono na superfície de um aço de baixo teor, através de
uma reacção química, em temperatura superior a da zona crítica desse aço. Com este
processo, um aço maleável fica muito resistente na superfície.
A cementação visa a alteração da composição química de uma camada superficial do aço,
de modo que, após a têmpera e revenimento, essa camada apresenta uma dureza mais
elevada do que a do núcleo.
Em outras palavras, a cementação em si, não endurece a superfície do aço, mas aumenta o
teor de carbono dessa superfície favorecendo o endurecimento superficial após o processo

de têmpera a que for submetido, deixando o núcleo com a dureza que conserva as
propriedades mecânicas do aço inicial.
O processo de cementação do aço é também chamado de processo de conversão. A peça é
aquecida em forno abaixo do ponto de fusão do aço onde recebe carbono, através de por
exemplo, gás butano, o qual se difunde na superfície fazendo uma ligação com o ferro.
A cementação ocorre em uma faixa de temperatura bem determinada e a fonte de carbono é
variável. A cementação comporta muitas variações, conforme o objectivo ou o trabalho
que a peça vai desempenhar. As variações são de temperatura, profundidade de
carbonização, tempo do processo e controle da atmosfera. O tempo do processo vai
depender da profundidade da cementação desejada - quanto mais tempo durar a
cementação, mais profundamente teremos a presença do carbono difundido. A este
processo segue-se a têmpera.
As peças assim tratadas por cementação seguida de têmpera, apresentam elevada dureza na
superfície e grande maleabilidade no núcleo (dependendo do tipo de aço). Estas
características tornam o processo recomendado a certas peças que requerem muito esforço
superficial, como é o caso das engrenagens, de roletes, buchas metálicas, e assim por
diante.
Fractura e Forno rotativo para cementação, nitretação e carbonitretação
6.2.2.6.2 Processo termoquímico da Nitretação ou Nitruração

Nitretação ou Nitruração, é um tratamento termoquímico da metalurgia, muito semelhante
ao da cementação mas em que o agente endurecedor é diferente: Azoto em vez de
Carbono.
Neste processo termoquímico, promove-se o enriquecimento superficial com nitrogénio
(azoto), usando-se de um ambiente nitrogenoso, a determinada temperatura, buscando o
aumento da dureza do aço até certa profundidade da peça. O objectivo é difundir o
nitrogénio através dos grãos do material alterando as propriedades desses materiais.
O processo de difusão por nitrogénio denominado “nitretação” é o mais utilizado para
melhorar propriedades mecânicas de superfície de moldes e matrizes. A indústria
disponibiliza processos em meio líquido (sal fundido), gás (amónia dissociada) e plasma
(mistura de iões, átomos, moléculas e electrões).
Os processos conhecidos como “convencionais” de “sal fundido” e “gás”, tem muito
pouco, ou nenhum, controle de potencial de nitrogénio com efeito nocivo na morfologia da
camada nitretada começam a ser substituídos pelo processo com tecnologia do plasma.
A tecnologia de nitretação iónica por plasma, permite controlar o potencial de nitrogénio
para produzir camadas nitretadas com morfologias ajustadas à determinada aplicação.

Um aspecto importante do processo de nitretação é a determinação da espessura, ou
profundidade, da camada nitretada.
Forno rotativo clássico de Nitretação Nitretação por plasma

São várias as aplicações destes tratamentos térmicos. Nas figuras seguintes podemos
observar uma liga de latão submetida a:
 Trabalho a frio (a);
 Estágio inicial de recristalização (b).
Fig. 87: Liga de latão.
Fig. 88: liga de latão.

A figura anterior permite observar em pormenor:
 A recristalização parcial (c);
 A recristalização completa (d);
 O crescimento de grão após 15 minutos a 580ºC (e);
 O crescimento de grão após 10 minutos a 700ºC (f)).
6.2.3 ENSAIOS DAS PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS

NÃO FERROSOS
Tal com anteriormente estudamos, os metais não ferrosos são aqueles que não contêm ferro
na sua constituição, ou se o contêm, a sua percentagem é tão pequena que não constitui
elemento estrutural.
O referido no parágrafo 2.2, no que concerne aos ensaios mecânicos dos materiais ferrosos
aplica-se exactamente aos materiais não ferrosos, ou seja, ensaios de dureza, ensaios de
resistência à tracção, à fadiga e resistência ao impacto.
Os metais não ferrosos raramente são empregues no seu estado puro devido ao seu elevado
custo de obtenção e reduzida resistência mecânica. Fabricam-se então as ligas não ferrosas,
que em normalmente são mais caras que as ligas ferrosas, mas permitem no entanto
preencher importantes propriedades que nem sempre são apresentadas pelas anteriores, tais
como:
 A resistência à corrosão;
 Alta condutividade;
 A baixa densidade;
 A resistência a altas temperaturas.
As ligas metálicas não ferrosas mais utilizadas são:
 Alumínio
 Magnésio
 Titânio:
A partir destas fabricam-se as chamadas Ligas leves, muito utilizadas em Aeronáutica.
6.2.3.1 Alumínio
6.2.3.1.1 Propriedades Mecânicas:

 Tensão de Roptura: Al puro (13.000 psi, em liga pode atingir 100.000 psi);
 Modulo de Young (Al), 70 GPa, cerca de 1/3 do aço;
 Baixa tenacidade;
 Bastante dúctil (no estado puro);
 Quando no estado laminado apresenta-se macio e elástico;
 Elevada relação Resistência / Peso;

 Fácil de maquinar;
 Boa soldabilidade (em algumas ligas).
6.2.3.1.2 Características Gerais:

 -Baixa Densidade;
 -Alto Índice Resistência/Peso;
 -Grande Ductilidade;
 -Alta Resistência à Corrosão;
 -Baixa Resistência ao Desgaste;
 -Baixa Resistência à Fadiga;
 -Baixa Resistência a Elevadas Temperaturas.
São vários os melhoramentos que podem ser feitos ao alumínio. Assim, a baixa densidade,
o alto índice resistência/peso e a facilidade com que pode ser trabalhado, fazem do
alumínio um dos metais mais utilizados na indústria aeronáutica.
Os tratamentos mecânico e principalmente a formação de ligas e os tratamentos térmicos
melhoram as propriedades deste metal. Por exemplo, a resistência à tracção que é de
13.000 psi no estado puro, pode duplicar se o metal for sujeito a um tratamento mecânico,
ou então subir para 65.000 psi se tratado termicamente, ou ligado com outros metais.
Existe uma grande variedade de ligas de alumínio, cada uma com características
específicas, destinadas a aplicações bem determinadas. As mais utilizadas em aeronáutica
são as Ligas de Alumínio à base de Cobre e as Ligas de Alumínio à base de Cobre (Al-Cu).
Estas ligas são normalmente conhecidas por duralumínio (utilizadas em elementos
estruturais como cércias, nervuras, travessas, longarinas, apoios entre outros),
caracterizadas por aliar a resistência mecânica aliada à facilidade de serem trabalhadas
(permite formas variadas e/ou, facilidade de soldadura).
As Ligas de Alumínio à base de Zinco (Al-Zn) são utilizadas no fabrico de elementos que
requeiram em simultâneo elevada resistência mecânica e boa resistência à corrosão, tal
como no caso da estrutura secundária das aeronaves.
6.2.3.2 Titânio

 -A mais elevada relação Resistência / Peso;
 -Resistência mecânica pouco elevada (no estado puro 50 a 80 Kpsi);
 -Possui a mais elevada Resistência / Peso;
 -Grande ductilidade;
 -Termicamente estável;
 -A adição de elementos de liga ao titânio permite obter ligas de elevada resistência
mecânica (120 a 230 Kpsi), mantendo uma excelente resistência à corrosão;
 -Deficiente resistência à fricção;

 -Susceptível de tratamento térmico.

 - Baixa densidade;
 - Alto ponto de fusão (1.727º C);
 - Grande resistência mecânica;
 - Muito resistente à corrosão (abaixo de 550ºC);
 - Elevado custo;
 - Baixa resistência à fluência (acima de 550ºC).
 - Em termos de elasticidade, densidade, e, resistência a elevadas temperaturas,
podemos situar o titânio entre o alumínio e o aço inoxidável;
 - O principal elemento de liga do titânio é o alumínio, que permite aumentar a
resistência mecânica e a resistência à corrosão diminuindo a densidade.
 - No fabrico e na reparação de estruturas;
 -Várias aplicações, em motores de reacção, revestimento da fuselagem, chapas de
pára-fogo, zonas sujeitas a temperaturas elevadas (blindagens do motor).
6.2.3.3 Cobre
6.2.3.3.1 Características Gerais

O Cobre tem como principais características:
 -As elevadas condutividades eléctrica e térmica;
 -Boa resistência à corrosão e facilidade de fabricação, aliadas a elevadas
resistências mecânica e à fadiga.
 -Massa Volúmica é de 8,94 g/cm³ (um pouco acima da do aço);
 -A temperatura de fusão é de 1.083 ºC.
As ligas de cobre de maior aplicabilidade são:
 -Latão (cobre, zinco e outros);
 -Bronze (Cobre e estanho);
 -Cobre-Alumínio; - Cobre-Magnésio; - Cobre-Slicio;
 -Cobre-Berílio.
As ligas de cobre podem ser encontradas como produtos trabalhados mecanicamente,
fundidos e metalurgia do pó; Entre os produtos trabalhados estão:

 Os arames, planos (placas, chapas, tiras e folhas), tubos, fio -máquinas, perfis
extrudidos e forjados.
Os produtos fundidos podem ser produzidos por vários métodos, tais como em areia,
contínua, centrífuga, sob pressão, cera perdida, gesso e coquilha.
6.2.3.4 Magnésio

 Elevada relação, resistência à tracção / peso;
 Tensão de cedência – 8kgf/mm2 para peças vazadas fundição e 27 kgf/mm2 para
peças forjadas;
 Boa estabilidade dimensional em meios corrosivos (hidrocarbonetos e alcalinos),
etc.);
 Boas características de amortecimentos e vibrações;
 Baixa ductilidade, a qual pode ser melhorada com a temperatura;
 Má moldabilidade à temperatura ambiente, tornando-se moldável acima dos 200ºC;
 Baixa tenacidade, a qual pode ser melhorada a quente;
 Facilmente maquinável, requerendo precauções especiais devido à sua
inflamibilidade.

 -Baixa densidade;
 -Grande resistência à corrosão;
 -Elevada tenacidade;
 -Boa condutibilidade eléctrica e térmica;
O Magnésio não tem aplicação tecnológica no seu estado puro mas a sua utilização em
ligas permite:
 Melhoria da resistência mecânica;
 Boa resistência à fadiga;
 Alta resistência ao impacto.
 Vantagens:
 Mais leves que o alumínio (cerca de 1/3);
As ligas de magnésio são empregues na construção de aeronaves, permitindo a redução de
peso.
6.2.3.4.2.1 Aplicação:
 -Revestimento, nacelles de motores, antenas de rádio, tanques de fluido hidráulico,
são apenas alguns dos componentes em que o magnésico é empregue.
As principais ligas de Magnésio são:

 Liga de magnésio à base de Alumínio:

o Resistência e dureza;
 Liga de magnésio à base de Zinco:
o Melhora a elasticidade;
 Liga de magnésio à base de Manganês:
o Resistência à corrosão);
 Liga de magnésio à base de Silício:
o Aumento da fusibilidade).

6.3 MATERIAIS AERONÁUTICOS COMPÓSITOS E NÃO

METÁLICOS
6.3.1 MATERIAIS COMPÓSITOS QUE NÃO MADEIRA E TÊXTEIS
6.3.1.1 Características, Propriedades e Identificação
Os materiais não metálicos mais utilizados na indústria aeronáutica, que não madeira e
têxteis, são a borracha, os plásticos e os compósitos. A madeira e os têxteis, pela sua
importância e uso actual, merecem uma referência separada dentro deste parágrafo.
O que é um material Compósito? A palavra compósito deriva de composto, ou seja,
qualquer coisa formada por partes (ou constituintes) diferentes. É formado por uma mistura
ou combinação de dois ou mais micro ou macro constituintes, que diferem na forma e na
composição química e que, na sua essência, são insolúveis uns nos outros.
Os materiais compósitos são normalmente constituídos por metais, polímeros ou
cerâmicos, formando então, uma estrutura que combina as propriedades de cada um dos
materiais que a constitui.
Fig. 89: Boeing 777.

Podemos distinguir dois tipos de materiais no compósito:
 A Matriz:
Metálico, polimérico ou cerâmico;
 Reforço:
Fibras, lâminas ou partículas.

Fig. 90: Matriz em carbono
Fig. 91: Matriz em carbono / Grafite.

Na figura 91, a matriz envolve completamente o material de reforço, unindo as diferentes
camadas.
Vantagens (dos materiais compósitos em relação aos metais):
 A baixa densidade,
 A resistência à corrosão,
 A grande resistência a elevadas temperaturas e velocidades,
 Reduzido custo de manutenção e longa duração.
Os materiais compósitos utilizados desde muito cedo na aviação, evoluíram para o que
hoje em dia designamos por Compósitos Avançados. Combinando os avanços da química
na área dos adesivos e as novas formas de materiais estruturais, obtêm-se materiais
altamente resistentes e extremamente leves.
As matrizes mais utilizadas, são:
 - Resinas Plásticas de alta resistência, - utilizadas no fabrico dos compósitos;
 Resinas Epoxy de elevado grau de aderência - utilizadas por exemplo para ligar
peças metálicas a materiais compósitos.

Fig. 92: Fibras de vidro.
Os materiais de reforço mais utilizados na construção e reparação de aeronaves são as

fibras de Vidro, Kevlar, Carbono, Boro e Cerâmicas.
Fig. 93: Pá do rotor do helicóptero Sea King, com vários tipos de fibras.
As primeiras fibras de vidro foram produzidas para tecidos, para os quais se mostraram
inadequadas devido à sua baixa resistência à abrasão. Em consequência deste facto, o seu
desenvolvimento foi abandonado durante muito tempo.
A Fibra de Vidro apresenta-se sob a forma de tecido, é a mais comum e a menos
dispendiosa. Utilizada inicialmente com resinas de poliéster na construção de elementos
não estruturais como carenagens, são hoje em dia conjugadas com as mais recentes resinas
e outras fibras, formando compósitos de elevada resistência e baixo custo. Por exemplo o
revestimento de hélices, pás de helicóptero.

Fig. 94: F-14. Fig. 95: Fibras de Kevlar.
As Fibras de Aramida tornaram-se disponíveis nos Estados Unidos nos finais dos anos 70 e
foram as primeiras a explorar a alta resistência e dureza de cadeias de polímeros de
carbono altamente alinhadas.
Fig. 96: Fibras de Carbono.
As Fibras de kevlar (aramida) caracterizam-se pela sua elevada flexibilidade, sendo

utilizadas no fabrico componentes que em serviço estão sujeitos a esforços de tracção e
vibrações. Por exemplo, pás de um helicóptero da figura 93.
A resistência à tracção duma liga de alumínio é em média 65 000 psi, ou seja, cerca de ¼
da de um compósito de Kevlar. Nos Estados Unidos, foram feitas a partir dos finais da
década de 60 empenagens verticais para o avião de combate F-14.
Actualmente, as Fibras de Carbono incorporadas em resinas “Epoxy”, desempenham
actualmente um papel de destaque nas estruturas de aviões.
Os materiais compósitos constituídos por fibras de carbono a reforçar a matriz polimérica,
como por exemplo resina epoxídica, são caracterizados pelo facto de apresentarem uma
combinação de baixo peso, resistência mecânica e elevada rigidez. Têm aplicação no
fabrico de elementos estruturais como nervuras, ou cércias e também em revestimentos de
asas.

Fig. 97: F-14.
As Fibras de Boro, foram desenvolvidas nos Estados Unidos usando técnicas de deposição
química de vapores pelas quais o Boro é depositado sobre um filamento de Tungsténio
muito fino, o processo é contudo muito dispendioso. Estas fibras aceitam com sucesso
matrizes de “Epoxy” e Alumínio. Estas fibras proporcionam uma excelente resistência à
compressão mas, devido ao elevado custo, a sua utilização na aviação civil não é muito
comum, no entanto podemos encontrar aeronaves militares que utilizam este material,
exemplo, o caso do F-14, que utiliza compósitos de boro na estrutura dos estabilizadores
horizontais.
6.3.1.1.1 Aplicação
Space Shuttle
Os compósitos de Fibras Cerâmicas são aplicados em locais em que é requerida resistência

a elevadas temperaturas;
-São empregues por exemplo em chapas pára-fogos;

-A matriz utilizada nestes materiais é normalmente metálica.
Fig. 98: Locais de aplicação de fibras cerâmicas.
6.3.1.2 Métodos de Fabrico
Na elaboração dos materiais compósitos existem vários métodos de fabrico, tais como:
1- Moldagem por compressão;
2- Saco de vácuo;
3- Enrolamento;
4- Aplicação Manual.
1- Moldagem por Compressão
6.3.1.2.1 1. – Moldagem por compressão

 Este processo de fabrico utiliza um molde, formado por uma chapa macho e uma
fêmea;
 O tecido de reforço é impregnado com a matriz, e introduzido no molde fêmea;
 De seguida, o molde macho é comprimido contra o molde fêmea, fazendo o tecido
adquirir a forma do molde;
 Finalmente, a secagem do componente é conseguida por meio de calor, durante um
tempo perfeitamente determinado.
Fig. 99: Moldagem por Compressão.

6.3.1.2.2 2 - Saco de Vácuo
Procedimento
 Neste processo, existe um saco com um dispositivo de vácuo, que é aplicado sobre
o molde aquecido e sobre o tecido + matriz;
 Em seguida retira-se o ar por meio de um dispositivo de vácuo;
 Quando o ar é retirado o tecido adquire a forma do molde (dentro do saco), pela
pressão exercida pela atmosfera;
Fig. 100: Moldagem por Saco de Vácuo.
Vantagens: (Moldagem por Compressão e Saco de Vácuo)

 - Permitem uma distribuição homogénea da matriz no reforço (fibras).
6.3.1.2.3 3 - Enrolamento
Procedimento
 - A fibra de reforço (previamente impregnada com a matriz) é enrolada num
molde escolhido sob a
 forma de um fio contínuo e modo a garantir a precisão requerida, todo o processo é
mecanizado;
 - Uma vez enrolado o compósito é seco por calor.
Fig. 101: Moldagem por Enrolamento.
Este processo tem sido utilizado para produzir estruturas extremamente resistentes, são
vários os exemplos de aplicação com a produção de pás para helicópteros, hélices, ou
mesmo fuselagens inteiras. O inconveniente deste processo reside na dificuldade de
reparação de estragos.

6.3.1.2.4 Aplicação manual
Procedimento
o Consiste simplesmente em impregnar as fibras de reforço com a matriz aplicando
depois o compósito, ainda húmido, sobre o molde;
Este processo é menos preciso que qualquer um dos referidos anteriormente, no entanto, a
facilidade de execução e a flexibilidade que apresenta, tornam-no preferido por pequenos
construtores.
Fig. 102: Moldagem por Aplicação Manual.
Fig. 103: Método de deposição manual, para moldagem de materiais compósitos de matriz
plástica reforçada por fibras.

Fig. 104: Utilização de um rolo para densificar o laminado, removendo o ar aprisionado.
Fig. 105: Método de “spray” para moldagem de materiais compósitos de matriz plástica
reforçada por fibras.
Vantagens:
- Derivam do facto de se poderem moldar as peças com as formas mais complexas e do
processo poder ser automatizado.
Fig. 106: Laminado de Fibra de carbono – resina epoxídica da asa do AV-8B e respectivo
molde a serem colocados no interior do autoclave, na fábrica McDonnel Aircraft.
6.3.1.2.5 Vantagens dos Materiais Compósitos

A utilidade dos materiais compósitos na aeronáutica tem-se revelado cada vez mais
importante. Mas, a grande vantagem dos compósitos reside na elevada relação resistência /
peso, razão primária para a sua utilização. O factor peso nos materiais a aplicar na
construção de qualquer aeronave, é factor chave e diferenciador relativamente aos outros

materiais. Assim, a poupança em peso estrutural implica mais peso disponível para carga,
combustível ou passageiros.
A concepção de formas aerodinâmicas complexas com relativa facilidade (o fabrico em
metal seria mais dispendioso) e o bom desempenho de tais componentes associado à
redução de peso permite à aeronave um significativo aumento do raio de acção.
Conforme as nossas necessidades podemos conceber materiais compósitos muito flexíveis,
ou muito resistentes a vibrações, eliminando os problemas de fadiga que afectam as
estruturas metálicas.
Finalmente, apresentam ainda uma propriedade bastante importante, que é a elevada
resistência ao desgaste.
6.3.1.2.6 Detecção de Defeitos Em Compósitos

A detecção de defeitos em compósitos pode ser feita essencial mente por três métodos:
 Inspecção visual
 Técnica do batimento da moeda e
 Técnicas END – Ensaios não destrutivos.
 A inspecção visual não requer qualquer explicação.
A técnica do batimento da moeda serve para, pelo toque ouvirmos um som de estrutura
resistente ou chocho, indicando falhas ou delaminação.
Os métodos END são evidentemente mais perfeitos que o da moeda mas requer
equipamentos e treino próprio de especialistas.
A título de exemplo mostram-se alguma fotos dos resultados de três métodos diferentes.
Imagem retirada do trabalho académico “Detecção de defeitos em placas compósitas

submetidas a impacto a baixa velocidade, efectuado por E. Rocha, A. M. Amaro e J.M.
Monteiro.
6.3.1.2.7 Reparação de Compósitos

Alguns danos materiais em materiais compósitos são evidentes e facilmente avaliados, mas
em alguns casos, os danos podem parecer, à primeira vista, muito pequenos embora o dano
real seja muito maior.
Danos causados por impactos numa fibra podem aparecer como uma pequena mossa na
superfície, mas na base os danos podem ser muito mais extensos.
A decisão de reparar ou de enviar para a sucata é determinada em função da extensão da
reparação necessária para substituir ou repor o desempenho original estrutural do
compósito. Outras considerações são:
 O custo da reparação,
 A posição e a acessibilidade dos danos e
 A disponibilidade materiais adequados à reparação.
Reparações fáceis são geralmente pequenas ou sem efeito na integridade estrutural do
componente da aeronave. Estes reparos são feitos seguindo as orientações simples
indicadas para painéis laminados ou em sanduíche (Ver secções reparação).
Reparos complexos são necessários quando o dano é extenso e precisa de substituir o
material estrutural do componente. A melhor escolha de materiais seria a utilização das
fibras originais, e ainda dos tecidos e resina da matriz. Qualquer outra alternativa obriga a
uma análise cuidadosa do ambiente onde o serviço de reparação do compósito, isto é,
desempenho profissional, ambiente quente e húmido e equipamento.
Ponto de impacto – requer cosmética Mossa na Estrutura em sanduíche
Perfuração - Ambos os revestimentos estrutura em Sanduíche estão danificado.
Furo de parafuso – a extensão do

Delaminação – As diversas camadas começam a
dano no interior pode ser bem maior
separar-se.
do que o visível
O esquema de reparação proposto deve atender todos os requisitos originais de projecto
para a estrutura em causa, quando é necessário um reparo em compósito para certos
componentes. Alguns reparos precisam do equipamentos oficinais especializados e por isso

não se pode fazer uma reparação improvisada sendo necessário enviar o componente para
uma oficina de reparação adequada.
Danos típicos
Maior parte dos danos nas fibras dos compósitos reforçados é resultado de baixa
velocidade e impacto, por vezes, a velocidade alta. Em metais, a energia é dissipada
através de deformações elásticas e plásticas e ainda se mantém uma boa dose de
integridade estrutural. Em fibra reforçada dano material é geralmente mais extenso do que
o observado na superfície.
Mossa pequena
AVALIAÇÃO DOS DANOS EM COMPÓSITOS
Componente danificado
Não
Avaliação do dano
Dano excessivo
Recuperável?
Sim
Abate
Submeter ao Sim Tipo de reparação

fabricante ou
Complexa?
Part 21
Não
Não Sim
Reparação
temporária
Reparação Reparação
temporária temporária
improvisada aprovada
Reparação do compósito com caracter permanente e de acordo as procedimentos aprovados
Aprovação pela Qualidade / NDT
Retorna ao serviço

Danos subjacentes podem estender-se numa extensão muito maior que a visível, mas são
localizado e não se propaga através de todo o comprimento da peça.
Os efeitos sobre o desempenho mecânico dependem do comprimento da separação em
relação à espessura do componente.
Uma reparação temporária, geralmente sob a forma de um remendo, pode ser aplicada ao
componente. Geralmente este tipo de abordagem é tomada apenas para garantir a
segurança até o componente pode ser reparado numa data posterior.
As figuras abaixo são demonstrativas da maneira de reparar um dano estrutural.
Como as figuras indicam, em cada camada, a partir da superfície para o interior, as

diversas camadas são dispostas em escada e devidamente lixadas para permitir boa
aderência dos tecidos a serem colados. As camadas inferiores são as mais pequenas e vão
crescendo para o exterior mas há que ter o cuidado de haver uma boa superfície de
contacto entre o tecido a ser colocado e as correspondentes fibras já existentes. São
colocadas mais camadas que as normais para criar a resistência suficiente do compósito
reparado.

As directrizes aprovadas para reparações genéricas em estruturas laminadas ou em
sanduíche devem ser sempre seguidas. Estas operações de reparo devem ser realizadas em
áreas oficinais de ambiente controlado para garantir a qualidade dos reparos.
Reparações em superfícies curvas
Uma boa gestão e atenção aos detalhes da reparação serão garantias de sucesso.
Para uma inspecção completa das peças reparadas pode ser usada uma série de testes não
destrutivos (NDT). Um inspector qualificado deverá examinar a qualidade da área reparada
e particular atenção deve ser dada à interface entre a peça original e a área reparada.
Outro método de inspecção habitual é usar alguma forma de equipamentos de teste ultra-
sónicos, onde o reflexo das ondas de ultra-sons detectam e identificam as áreas danificadas
ou falhas.

Danos na ponta da asa
Reparação em ambiente controlado
Preparação para receber a ponte da asa reparada
Peça pronta

6.3.2 MATERIAIS POLIMÉRICOS
Etimologicamente, a palavra polímero significa “muitas partes”. Um material polimérico

pode ser considerado como constituído por muitas partes ou unidas, ligadas quimicamente
entre si de modo a formar um sólido.
Os polímeros podem ser de dois tipos:
 Plásticos;
 Elastómeros.
6.3.2.1 Plásticos
Fig. 107: C-130 – Interior

Os plásticos constituem um grupo muito vasto e variado de materiais sintéticos, que são
processados por enformação ou moldagem, de modo a adquirirem uma determinada forma.
Tal como existem muitos tipos de metais, também existem vários tipos de plásticos, tais
como:
Polietileno e o nylon.
Dependendo do modo como estão ligados quimicamente e estruturalmente (de acordo com
a sua reacção ao calor) podemos dividir estes plásticos em dois grupos:
Termoplásticos;
Termoendurecíveis.
Termoplásticos
Estes plásticos necessitam de calor para serem enformados e após o arrefecimento mantêm
a forma adquirida durante a enformação.
Estes materiais podem ser várias vezes reaquecidos e reenformados em novas formas, sem
que ocorra alteração significativa das suas propriedades.
A maior parte dos termoplásticos é constituída por cadeias principais muito longas de
átomos de carbono ligados de forma covalente.

Termoendurecíveis
Os termoendurecíveis são enformados para uma determinada forma permanente e depois
de curados (ou endurecidos) através de uma reacção química, não podem ser refundidos ou
reenformados noutra forma, uma vez, que se degradam ou se decompõem quando
aquecidos a temperaturas demasiado altas. Estes tipos de plásticos não podem ser
recicláveis.
A aplicação dos materiais plásticos é muito diversificada, sendo de salientar sua utilização
em projectos de engenharia mecânica.
Vantagens:
 A eliminação de partes de peças ou componentes;
 A eliminação de operações de acabamento;
 A montagem simplificada;
 Diminuição de peso;
 Redução de ruído;
 Eliminação da necessidade de lubrificação.
Os materiais plásticos normalmente apresentam-se de duas formas:
 Transparentes;
 Reforçados.
Podemos ver este tipo de materiais em canopies, pára-brisas, e outros componentes.
Fig. 108: Canopie de um planador

Os Plásticos Transparentes podem ser elaborados em duas formas: Sólidos e Laminados.
Os Laminados são compostos por várias folhas de plástico mais finas unidas entre si,
apresentando maior resistência, sendo por isso preferida, a sua aplicação em aviões
pressurizados.

Fig. 109: Plástico Sólido. Fig. 110: Plástico Laminado.
Nos Estados Unidos América e na Europa, os três principais tipos de fibras sintéticas para
reforçar materiais plásticos, são:
 -As fibras de Vidro;
 -As fibras de Aramida;
 -As fibras de Carbono.
As fibras de Vidro e as fibras de Aramida apresentam como características:
 -Resistências mecânicas elevadas;
 -Baixas densidades;
 -Preço elevado.
Aplicação
É um tipo particular de plástico termoendurecido muito utilizado no fabrico de
componentes de aeronaves na forma sólida ou laminada, em radomes, cobertura de antenas
e pontas das asas, etc.
Este tipo de plástico é ainda utilizado como matriz na produção de compósitos, combinado
com fibras de vidro, kevlar, carbono, boro e cerâmicas, obtêm-se materiais altamente
resistentes e extremamente leves.
Utilizando resinas epoxídicas reforçadas com fibras de carbono, consegue-se uma redução
de 70% no peso da estrutura do avião.
Em 1988 a FAA certificou o avião Beech-Starship, que foi o primeiro avião executivo em
que a estrutura primária era inteiramente construída em Compósitos.
Fig. 111: Beech-Starship.

Fig. 112: Liga de alumínio reforçada.
A figura 112 mostra a secção vertical da cauda de um avião militar, para missões tácticas.
Compósito de matriz metálica (Liga de alumínio reforçada com carboneto de Silício)
ensaiada na Lockheed.
Fig. 113: Fotomicrografia de uma secção de um material compósito de poliéster com

fibras de vidro unidireccionais.
6.3.2.2 Elastómeros
Estes tipos de polímeros são designados normalmente por Borrachas. Caracterizam-se por
sofrer grandes deformações elásticas quando se lhes aplica uma força e voltar à forma
inicial (ou quase), ao ser retirada essa força.
A borracha natural é produzida comercialmente a partir do latex da árvore “Heavea
brasiliensis” da Malásia e Indonésia. Como se apresenta na natureza é muito pegajosa à
temperatura ambiente, tornando-se quebradiça com a diminuição da temperatura.
O seu processamento é feitos através coagulação da seiva leitosa ou látex de certas árvores,
misturada com uma certa quantidade de enxofre (2%) a uma temperatura de 130 ºC, num
processo designado por Vulcanização.
É utilizada para prevenir a entrada a agentes exteriores, água, ar, poeiras entre outros e
ainda para impedir a perda de fluidos e ainda para absorver vibração, reduzir ruídos e
amortecer as cargas de impacto.
Existem dois tipos de borrachas:
 Naturais;
 Sintéticas.
Borracha Natural
É fácil de trabalhar e possui melhores propriedades físicas do que a borracha sintética.
Essas propriedades são:
o Flexibilidade;
o Elasticidade;

o Resistência à tracção;
o Resistência à roptura.
A borracha natural é um produto de aplicação generalizada, no entanto a sua aplicação na
aviação é de certa forma restrita, devido à sua baixa resistência à maior parte dos produtos
que a atacam, tais como: combustíveis e solventes.
Tendo em conta que se deteriora de forma mais rápida do que as borrachas sintéticas é
apenas usada para vedações em sistemas de água/metanol.
Borracha Sintética
As borrachas sintéticas representavam em 1980, cerca de 70% da produção mundial de
materiais de borracha. As mais importantes, são:
 Estireno-butadieno;
 Nitrilo;
 Policloropropeno;
 Silicone.
Este tipo de produto pode obter-se em diversos tipos, cada um dos quais composto de
diferentes materiais segundo as propriedades desejadas.
Os mais largamente usados são os:
 BUTYL: É uma borracha hidrocarbonada de elevada resistência à penetração de
gases, altamente resistente à deterioração;
 BUNA S: É uma borracha fácil de trabalhar e resistente a água;
 NEOPROPENE: Esta borracha suporta melhor as condições agressivas de trabalho
tem melhores características a baixas temperaturas que a borracha natural. Possui
excelente resistência à luz do sol, ao aquecimento e ao envelhecimento.
6.3.2.3 Vedantes e Agentes de Ligação (Sealing Compounds)
Finalidade
Os vedantes são produtos químicos que passam a um estado sólido por meio da reacção
química entre dois ou mais dos seus componentes ou por simples oxidação. Dado que o
tempo e as condições de armazenagem degradam estes produtos, nunca se devem utilizar
vedantes cujo prazo de validade esteja aspirado.
O acondicionamento ou armazenagem destes produtos pode ser efectuado a temperatura
ambiente, enquanto em alguns casos ser a temperaturas recomendadas entre os (-18ºC e os
0ºC).
Recomendações de Aplicação:
A aplicação de vedantes principalmente do tipo elastómero, devem ser aplicados
respeitando determinadas condições ambientais, como sejam:
 Temperatura ambiente entre 17 e 30ºC;
 Humidade relativa de 30 a 70%.
Restrições (à aplicação de Vedantes).

Exceptuando alguns casos devidamente salvaguardados, os produtos de vedação não
devem ser utilizados nas seguintes áreas de localização:
 Em todas as ligações ao sistema de combustível do reactor;
 Em todos os conjuntos cuja ligação se faz por chavetas e ranhuras;
 Em todas as juntas metálicas ou juntas ranhuradas do sistema do sistema de óleo;
 Em qualquer peça, conjunto de peças ou área onde exista movimento relativo entre
componentes durante a operação do reactor.
Um vedante é um produto que se destina a isolar dois ou mais fluidos em secções distintas,
pode igualmente ter como finalidade evitar fugas, garantindo a estanquicidade, o que se
traduz na inexistência de passagem de ar. A estanquicidade é uma garantia de evitar
contaminações para um sistema.
Os vedantes e agentes de ligação, fazem parte de um grupo elementos que se tornaram por
direito próprio, imprescindíveis na manutenção aeronáutica.
O aumento do uso de fluidos nas aeronaves tais como: hidráulicos, pneumáticos, de óleo de
fuel, de ar, etc., tornou necessário desenvolver sistemas que os isolassem, isto é,
impedissem as fugas e contaminação dos circuitos. Os produtos desenvolvidos com esta
finalidade são os vedantes, as juntas características e concepções variadas, que permitissem
responder às múltiplas solicitações, como a velocidade, pressão, temperatura e natureza do
fluido.
Apesar das suas variadas características, a sua utilização está sempre dependente das
seguintes razões:
 Pressão do circuito de fluido;
 Tipo de fluido utilizado no circuito;
 O grau de acabamento superficial do metal e a folga entre partes;
 O tipo de movimento, quando existe, circular ou alternativo.
Os Produtos de Vedação ou Vedantes nunca poderão ser utilizados como compensação
dimensional de peças ou como tratamento de acabamento de peças de forma a facilitar a
sua montagem.
Empanques e Juntas de Vedação
Os empanques e juntas de vedação são componentes normalmente do tipo elastómeros,
fabricados em borracha natural ou sintética, teflon, etc., e cuja aplicação se destina a evitar
fugas de um circuito de fluido sob pressão.
Podemos considerar que a finalidade destes produtos é a mesma dos produtos de vedação,
salvaguardando algumas diferenças, tais como:
 Os produtos de vedação apresentam-se numa forma pastosa ou líquida, enquanto os
empanques e juntas de vedação se apresentam no estado sólido e já pré-formados;
 Os produtos de vedação são aplicados entre juntas e superfícies conjugadas,
enquanto os empanques se utilizam nas ligações de tubagens.

6.3.3 ESTRUTURAS EM MADEIRA
6.3.3.1 Métodos de Construção em Madeira
As peças de madeira para atingirem a sua forma definitiva passam por uma série de
operações de corte, que exigem um certo cuidado visto que, por vezes, as dimensões são
bastante pequenas.
A colagem subsequente é facilitada se as superfícies forem rugosas, havendo pois todo o
interesse que o corte seja efectuado correctamente com as dimensões de utilização.
O corte das peças com grandes secções faz-se com serras de fita, sendo preferível utilizar
serras circulares para o corte de peças com secções reduzidas, cujo trabalho origina
superfícies em boas condição para colagem e dimensões muito regulares.
Cada vez que se pretende ligar duas peças em madeira, não se deve esquecer que as
características mecânicas deste material variam consoante o sentido dos esforços em
relação às fibras. Nunca se devem ligar peças de madeira topo a topo. Quando é impossível
prever outro modo de ligação, a montagem deve ser reforçada por um esquadro (fig.
seguinte).
6.3.3.1.1 Talhe e Ligação de Peças de Madeira
Emendas e colagem a topo

A ligação por sobreposição, embora ofereça grande resistência, não é utilizada porque
provoca uma variação da secção e diminui a flexibilidade do conjunto. Utiliza-se então
uma ligação com o entalhe (fig. 4) que deve ter um comprimento igual a 15 a 20 vezes o a
espessura da peça, O entalhe deve ser feito no sentido que dá maior superfície de colagem
(fig. 4) e nos casos duvidosos deverá atender-se ao sentido dos esforços aplicados (fig.
Anterior.
Falência da colagem e técnica de colar as juntas
A ligação das peças obliquas é facilitada pela utilização de cunhas em forma de queijo,
devendo as duas partes de aperto serem paralelas para evitar o escorregamento das peças
sob a acção dos esforços exercidos.
Cantos reforçados
Os reforços de canto devem estar dispostos de modo a que as suas fibras e as peças a ligar
façam o menor ângulo possível. Na figuras anteriores mostra-se o sentido das fibras para
uma ligação em ângulo obtuso e para uma ligação em ângulo recto.

Fixação por colagem com um reforço
A ligação de duas peças pode ainda ser reforçada utilizando esquadros de forma semi-
circular ou triangular como se mostrou anteriormente.
Uma antepara. Note-se a técnica de fixação das peças na zona dos nós estruturais

Construção de estrutura de uma asa
6.3.3.2 Características, Propriedades e Tipos de Madeira para Construção

Aeronáutica
O material mais utilizado no fabrico de aviões durante muitos anos foi a madeira,
aproveitando as vantagens que resultam das suas características: baixa densidade e
facilidade de trabalho e montagem, o que facilita as reparações com um mínimo de
trabalho especializado e de ferramenta apropriada.
À medida, porém, que o desenvolvimento da aviação se foi efectuando, com o
aparecimento de aeronaves de maiores dimensões e maiores velocidades que suportam
esforços muito mais elevados sobre as estruturas, tornou-se necessário utilizar materiais em
que a relação resistência /peso tivesse valores bastante elevados. Esta necessidade levou a
criação e ao aperfeiçoamento de materiais metálicos com grande resistência e peso
reduzido que recentemente se empregam na construção de aeronaves.
Exemplo de construção da traseira da fuselagem. Notar os reforços

Actualmente e para alem de aviões de construção antiga ainda operativos, a madeira
apenas é utilizada no fabrico de pequenas aeronaves de construção antiga e, especialmente,
de planadores.
Em construção aeronáutica a madeira é utilizada sob três formas: madeira sólida ou
normal, contraplacado e madeira laminada ou folheada. Embora para certos fins
particulares se possam utilizar alguns tipos de madeiras, esta três formas são as que se
empregam de modo absolutamente geral.
6.3.3.2.1 Caracterização da madeira:

Tipicamente as madeiras para aplicação aeronáutica podem ser classificadas como:
 Madeiras suaves
 Madeiras duras.
As madeiras suaves são provenientes de árvores de folha permanente e as madeiras duras
são provenientes de árvores de folha caduca.
A madeira é composta por pequeníssimos elementos, invisíveis a olho nu, designadas
células, essencialmente constituídas por uma membrana (celulose) que limita a matéria
viva nela contida.
As células estão agrupadas em alinhamentos visíveis a olho nu. Uma secção transversal
duma árvore, permite distinguir (fig. Seguinte):
 Casca morta
 Casca viva ou entrecasca
 Alburno ou madeira imperfeita
 Coração ou madeira perfeita
 Medula.
Os diferentes círculos ou cernes representam o crescimento da árvore (um circulo por ano).
Os cernes são atravessados por alinhamentos rectilíneos de células dirigidos segundo o raio
da secção e designados como raios medulares.
Outros elementos dirigidos, segundo o eixo da árvore, constituem a estrutura resistente e
designam-se por fibras.
As árvores que produzem resinas têm ainda conjuntos de células secretoras que constituem
os canais secretores.
No caso geral, existem alinhamentos de células dirigidos segundo o eixo da árvore e que
formam os vasos condutores de seiva.
Toda a madeira e aglomerado de madeira, utilizado na construção e reparação de estruturas
aeronáuticas, devem estar devidamente qualificados para esse efeito. Vários documentos
podem servir de referência para as normas a ter em consideração, como é o caso da
publicação “Reference Army Navy Commerce Department Bulietin Anc-19, Wood
Aircraft Inspection And Fabrication”.
A idade da madeira é avaliada pelo número de círculos que se podem observar numa
secção transversal do tronco. Além disso o número de círculos por unidade de

comprimento varia com a idade. Toda a madeira cujo número de círculos seja inferior a
seis por polegada deve ser rejeitada.
Corte transversal de um tronco onde pudemos ver 27 anéis de

crescimento, o cerne (parte escura) e o alburno (parte clara).
As propriedades mecânicas das madeiras variam consoante o sentido dos esforços

aplicados relativamente ao sentido das fibras. De um modo geral a madeira resiste bastante
melhor aos esforços exercidos no sentido das fibras do que em qualquer outro sentido. Por
outro lado, a madeira resiste melhor aos esforços de tracção que aos de compressão (cerca
de três vezes mais).
Secção transversal da madeira
6.3.3.2.1.1 Secagem
Após a madeira ter sido devidamente seca, deverão ser cortadas amostras que se ensaiam,
para avaliar se é possível utilizá-la em construção aeronáutica. Essas amostras deverão ser
obtidas evitando a camada superficial até cerca de 15 cm de profundidade, uma vez que
esta estará mais seca do que o interior.

O teor de humidade de uma madeira pode ser determinado a partir de duas pesagens: uma
inicial (w1) efectuada com a madeira tal como se encontra e outra (W2) após ter sido seca
num forno a cerca de 100° C até que duas pesagens consecutivas dêem o mesmo resultado.
O teor da humidade será dado pela expressão
(w1-w2) / w1x100
A determinação do grau de humidade das madeiras é muito importante visto que as suas
propriedades mecânicas variam com este valor. As madeiras utilizadas em construção
aeronáutica devem ter um teor de humidade compreendido entre 10 e 15%.
A densidade das madeiras é avaliada através da pesagem e da medição do volume de
amostras com formas simples. As madeiras utilizadas em construção aeronáutica têm
densidades que variam entre 0,125 (balsa) e 0,685 (freixo).
A madeira após ter sido cortada da árvore e devidamente seleccionada, deve ser empilhada
junto do local onde foi cortada, por períodos aproximados dos 60 dias. Durante este tempo
a madeira perde a maior parte da sua humidade e fica portanto, mais leve e em condições
de ser mais facilmente transportada para a serração. Nestes locais a madeira fica a secar
por períodos que vão de um até três meses, consoante as condições locais da temperatura e
humidade atmosférica. Levada para o local de trabalho a madeira deverá ser empilhada de
novo e deixada a exposta por períodos que vão de um até três ou mais anos, consoante as
condições locais de temperatura e humidade atmosférica. Quando se torna necessário
utilizar imediatamente a madeira, esta pode ser artificialmente seca em fornos ou estufas.
A secagem produz um teor de humidade da madeira até um valor para o qual se verifica o
equilibro com a humidade da atmosfera que a rodeia.
6.3.3.2.1.1.1 Efeitos do Encolhimento da Madeira:

Quando a humidade presente na madeira diminui, esta encolhe.
Zonas do tronco e maneiras de efectuar o corte
Uma vez que o encolhimento não é uniforme em todas as direcções, o técnico deve
considerar o efeito que uma determinada reparação pode ter, relativamente a este
fenómeno, na totalidade da estrutura.

A madeira encolhe mais na direcção tangencial (ao longo das fibras e paralela aos anéis de
crescimento) e pode-se considerar desprezável no sentido longitudinal (ao longo das fibras
e perpendicular ao sentido longitudinal).
Na figura em cima, podem visualizar-se as diferentes direcções a partir das quais se pode
obter um membro. Estes efeitos dimensionais podem ter diversos efeitos adversos numa
estrutura de madeira, tal como junções folgadas, fios soltos devido ao encolhimento da
zona de fixação e mesmo a divisão de membros.
Apresentam-se algumas sugestões que tendem a minimizar os efeitos do encolhimento da
madeira:
Usar casquilhos relativamente mais curtos que o membro, para que quando a madeira
encolher, estes casquilhos não possam danificar e ficar a fazer pressão na madeira.
Quando se usam madeiras empilhadas, as suas junções devem ser reduzidas gradualmente
(fig. seguinte)
Preparando o contraplacado em forma de cone

Selar cuidadosamente todas as superfícies da madeira, particularmente as superfícies de
grão e os buracos dos parafusos com, verniz, epoxy, ou outro selante aceitável para o
efeito.
6.3.3.2.1.2 Serragem
Após a madeira ter sido devidamente ensaiada e classificada e no caso de satisfazer as
condições impostas, é necessário transformá-la em peças das quais se possam obter
elementos estruturais das aeronaves.
A serragem da madeira pode ser executada de dois modo diferentes:
 Serragem normal: a madeira é serrada na direcção dos raios circulares, isto é numa
direcção normal às das fibras.;
 Serragem tangencial: a madeira é serrada na direcção tangencial aos círculos, isto é,
numa direcção paralela ás das fibras;
A madeira serrada normalmente apresenta a vantagem de não empenar muito e de apenas
contrair numa direcção.
6.3.3.2.1.3 Ensaios mecânicos.

A fragilidade da madeira pode ser avaliada através dum ensaio uma máquina de ensaio
apropriada. A peça a ensaiar deve ter os lados cortados segundo as direcções radial e
tangencial às fibras, sendo a pancada aplicada tangencialmente. Deverá ter-se especial
atenção para que a pancada seja aplicada na direcção correcta, pois se for noutra direcção,
obter-se-ão valores completamente diferentes.
A inclinação das fibras pode ser avaliada através de ensaio de fendimento. A amostra
deverá ser fendida com um escopro muito embotado para que a madeira seja realmente

fendida e não cortada. A observação das superfícies fendidas dará a verdadeira direcção
das fibras. Para determinar a resistência da madeira aos esforços simples (tracção,
compressão, corte e flexão) fabricam-se provetes que são submetidos à acção de máquinas
apropriadas e que mediante ensaios do tipo destrutivo permitem avaliar as cargas de
ruptura sob a acção daqueles esforços.
Para determinar a resistência das madeiras aos esforços simples (tracção, compressão,
corte e flexão) fabricam-se provetes que são submetidos a acções de máquinas apropriadas
e que mediante ensaios do tipo destrutivo permitem avaliar as cargas de roptura sob a
acção daqueles esforços.
6.3.3.2.2 Espécies de Madeira Utilizadas em Aeronáutica
6.3.3.2.2.1 Madeira sólida

Tipo de Resistência à Resistência à Resistência à Densidade
Madeira tracção compressão flexão
(kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
Casquinha 700 350 1000 0,5
Freixo 900 450 1500 0,7
Ulmeiro 600 315 900 0,5
Tabela 2
A casquinha (spruce em inglês) apresenta-se normalmente com uma forma homogénea,

tendo as fibras paralelas ao logo de grandes comprimentos, o que torna este tipo de
madeira especialmente indicado para a fabricação de peças compridas e rectilíneas
(longarinas da asa, da fuselagem, etc.). Além disso é de fácil colagem o que aumenta ainda
mais a sua utilização.
O freixo é uma madeira dura, mais difícil de colar, em contrapartida é mais tenaz e
apresenta uma grande flexibilidade, o que o torna indicado para a construção de peças
curvas e de peças submetidas a esforços elevados. É utilizado no fabrico de patins de
aterragem de planadores, cunhas flexíveis, etc.
O ulmeiro apresenta as vantagens de ser bastante barato, tem baixa densidade, ser de fácil
colagem e ser facilmente trabalhável, especialmente quando seco. Pelo contrário a sua
resistência mecânica é inferior às das madeiras citadas o que lhe permite substituir a
casquinha no fabrico de peças submetidas a esforços reduzidos (nervuras,
contraventamentos etc.).
Além destes três tipos de madeiras de utilização corrente, empregam-se ainda algumas
outras para fins especiais:
 A faia (densidade 0,65) é uma madeira dura mas que se trabalha bem. É
especialmente utilizada no fabrico de hélices;
 O pinheiro (densidade 0,5) é empregado como madeira de enchimento;
 A bétula (densidade 0,58) é facilmente trabalhável e serve especialmente para o
fabrico de contraplacados de revestimento de alta resistência.
 A balsa (densidade 0,2) pela sua extraordinária leveza e reduzida resistência utiliza-
se apenas como madeira de enchimento, de reparação, etc.

 A nogueira (densidade 0,7) é empregada no fabrico de modelos para ensaio em

túnel aerodinâmico.
 O carvalho é muito duro e pesado, sendo a sua resistência muito variável. É
essencialmente utilizado no fabrico de hélices.
 O mogno é mais pesado que casquinha e todas as suas propriedades mecânicas são
igualmente superiores e é fácil de trabalhar. Utiliza-se no fabrico de
contraplacados.
6.3.3.2.2.2 Contraplacados
Os contraplacados são constituídos por finas lâminas de madeira. Em número impar, juntas
de modo que as fibras de duas lâminas adjacentes fiquem a 90ª umas das outras.
Os contraplacados apresentam duas vantagens sobre a madeira sólida:
 Têm propriedades de resistência iguais quer no sentido do comprimento quer na
largura e contraem muito menos (apenas cerca de um décimo) comparativamente à
madeira, na direcção perpendicular às fibras.
Os contraplacados utilizados em construção aeronáutica são fabricados com colas de
resinas sintéticas de tipo fenólico e aplicação a quente ou colas de propriedades
equivalentes com elevada resistência à acção da água. Embora os contraplacados absorvam
água do mesmo modo que as madeiras sólidas, a resistência a acção da água evita a
alteração das dimensões do material (comprimento e largura) devido às variações de
humidade.
Os contraplacados normalmente têm um núcleo constituído por uma única lâmina, em
cujas faces opostas se colam lâminas adicionais, aos pares.
Os contraplacados são feitos com um número variável de lâminas a fim de satisfazer as
diversas condições de resistência. Dum modo geral, o aumento do número de lâminas
resulta na diminuição da resistência à tracção e de flexão na direcção perpendicular a essas
fibras. Daqui resulta que, quando o número de lâminas aumenta, os valores das resistências
de tracção e de flexão nas duas direcções perpendiculares são quase iguais.
Os contraplacados utilizados em construção aeronáutica podem ser fabricados com lâminas
de apenas uma espécie de madeira ou de várias. Quando se usam várias a madeira mais
pesada e mais dura é usada para as lâminas exteriores extremas e a madeira mais leve e
mais macia para as lâminas interiores incluindo o núcleo.
Fabricam-se contraplacados com todas as lâminas de bétula, de mogno, ou de choupo ou se
forem constituídos com madeiras de diversas espécies, com as lâminas exteriores de bétula
ou mogno e as interiores de choupo ou qualquer outra madeira leve.
Os contraplacados podem ser divididos em três categorias, a saber:
contraplacados macios – constituídos por três lâminas iguais de madeira da a mesma
espécie. São utilizadas especialmente para revestimentos.
Contraplacados rijos – constituídos por três laminas desiguais e em que as lâminas centrais
tem uma espessura 1.5 vezes maior que as exteriores. São utilizados para o fabrico de
esquadros, almas, reforços, etc.
Contraplacados isótropos – constituídos por cinco lâminas ou mais utilizados para
pavimentos, reforços, etc.

6.3.3.2.2.3 Madeiras laminadas ou folheadas
Este tipo de materiais é constituído por um núcleo de madeira bastante leve e de espessura
considerável, revestida numa e noutra face por finas lâminas de madeiras rijas,
devidamente coladas. Consegue-se assim um material leve e com elevadas características
de resistência.
6.3.3.2.2.4 Tipos de defeitos - degradação da madeira

Em baixo é fornecida uma tabela onde se encontram listadas algumas das variações das
propriedades permitidas nas madeiras de construção aeronáutica. Contudo, a selecção e
aprovação dum stock de madeira para construção aeronáutica deve ser realizada por
pessoal que esteja familiarizado com os critérios de inspecção a serem empregues.
Quando há necessidade de substituir membros originais da estrutura, a tabela abaixo pode
servir como referência para a obtenção das características necessárias duma determinada
madeira. No entanto deve tentar-se obter uma autorização especial das entidades
aeronáuticas para se poder proceder á alteração do tipo de madeira utilizada num
determinado membro.
6.3.3.2.2.4.1 Defeitos Permitidos.

Grãos cruzados. Madeira com grãos em espiral, grãos em diagonal ou uma combinação dos
dois, é aceitável desde que os grãos não divirjam do eixo longitudinal do material mais do
que o especificado na coluna Também se as irregularidades locais não excederem as
limitações especificadas.
Nós. São aceitáveis dentro de certos limites mas devem ser usados com cautela.
Aglomerados de nós. Pequenos grupos são aceitáveis desde que produzem apenas um
efeito pequeno na direcção de grãos.
Veios dos nós. Aceitáveis na parte central de uma viga, desde que tenham menos de um
certo valor e não estiverem ao longo das bordas chanfradas de vigas rectangulares.
Estrias minerais. Aceitáveis, desde que uma inspecção cuidadosa não revele qualquer
deterioração.
6.3.3.2.2.4.2 Defeitos Não Permitidos.

Os mesmos supra referidos desde que ultrapassem determinados valores.
Outros defeitos
Rachaduras longitudinais estendendo, em geral, através dos anéis anuais. Fissuras
longitudinais geralmente entre dois anéis anuais. Fissuras longitudinais induzidas pelo
esforço cortante provocado artificialmente. Madeira contendo estes defeitos tem de ser
rejeitada.
Madeira comprimida.
Este defeito é muito prejudicial e é difícil reconhecer rapidamente. É caracterizada pela
aparência de um crescimento excessivo de madeira no verão, e na maioria das espécies
apresenta pouco contraste de cor entre a madeira da primavera e a de verão. Em casos
duvidosos rejeitar o material.
Falhas de compressão.

Este defeito provoca a fractura madeira que parte quando sobretensionada em compressão,
devido a forças naturais durante o crescimento da árvore, ou porque cresceu tombada, ou
carregada por outra arvore que lhe caiu em cima, em terrenos acidentados ou irregulares,
ou durante o manuseio de toros ou da madeira serrada. Falhas de compressão são
caracterizados por uma deformação das fibras que aparecem como manchas na superfície
da peça em ângulos rectos. Rejeitar a madeira contendo falhas óbvias.
Degradação provocada por fungos.
Examinar as manchas e descoloração cuidadosamente para determinar se os defeitos são
inofensivos, ou se a madeira já está num estágio preliminar de decadência ou avançado.
Todas as peças devem estar livres de manchas de coração vermelho, coração roxo, e todas
as outras formas de degradação óbvia.
Coração vermelho
Inclinação incorrecta das fibras
Consoante os graus de qualidade das madeiras assim se estabelecem os limites de
inclinação das fibras. Para que esse limite não seja ultrapassado, deverá verificar-se a
inclinação das fibras.
O processo mais corrente consiste em examinar uma secção perpendicular ás fibras e
verificar se os canis secretores da resina são rectos ou inclinados. Se a inclinação exceder
os limites especificados, a madeira deverá ser classificada numa qualidade inferior.
Cerne fendido
Este defeito segue normalmente o curso de um canal longitudinal condutor de seiva e é
visível numa superfície tangencial às fibras.
Fibras fendidas
Este defeito é caracterizado pelas fracturas das fibras provocado por uma acção
atmosférica desfavorável (gelo, grada, chuva forte, etc.) durante o crescimento da árvore.
Fibras torsas
É um defeito caracterizado pelo não paralelismo das fibras. Uma madeira nestas condições
não pode ser utilizada porque é impossível de trabalhar.
Cavidades internas
A existência de cavidades internas resulta do descolamento das camadas de crescimento.
Em madeiras do tipo resinoso estas cavidades enchem-se de resina. As madeiras que
apresentam este defeito devem ser rejeitadas.
Nós
Os nós da madeira resultam dos ramos existentes na árvore de que foi extraída a peça. Há
nós de várias espécies: Nós mortos (se os ramos estavam mortos quando a árvore foi

abatida, nós vivos (se os ramos estavas vivos na hora do abate) e ainda os chamados “olhos
de perdiz” que são nós muito pequenos (5 mm de diâmetro) desfavoráveis para a
resistência da madeira. Geralmente os nós formam soluções de descontinuidade da
resistência da madeira e, por isso, são de rejeitar as madeiras que os apresentam.
Lascas e fissuras
As lascas e fissuras em membros de madeira ocorrem primariamente ao longo das linhas
das nervuras. Quando a madeira seca esta reduz a sua dimensão. Esta redução é maior no
sentido tangencial (perpendicular aos anéis de crescimento) e é especialmente neste sentido
e em particular em zonas de ligação que estas fendas podem ocorrer.
Ataques de parasitas
A madeira é um produto orgânico que é alvo do ataque por parte dos fungos. Os fungos são
microrganismos que crescem no interior e na superfície da madeira. A humidade absoluta
da madeira terá que ser de 20 % ou superior, para que os fungos apareçam. O aparecimento
de fungos leva a que a madeira fique suave, transpire se ainda tiver humidade suficiente,
encolha excessivamente quando seca, levando ao aparecimento de fissuras e descoloração.
Após a árvore ter sido derrubada pode desenvolver-se uma cultura de fungos, se a madeira
estiver exposta num ambiente muito húmido ou se for submetida a uma secagem parcial
portanto defeituosa. Certos tipos de fungos requerem um grande teor de humidade
ambiente para se desenvolverem, mesmo aproveitando a humidade própria da madeira.
Quando a madeira sofre um ataque deste tipo apresenta um aspecto acastanhado, torna-se
mais seca e fende com facilidade.
A madeira pode ainda ser atacada por vermes, mas neste caso a sua acção é visível e pode
ser facilmente evitada.
6.3.3.2.2.4.3 Outros Danos

Stress, impacto, ou danos mecânicos numa estrutura são causados por excessivas cargas
aerodinâmicas ou por cargas de impacto que ocorrem enquanto o avião se encontra no
solo.
Sobre aperto das fixações pode também causar esmagamento do membro de madeira e
possível dobragem do fixador metálico.
6.3.3.2.2.4.4 Falhas Na Colagem

A falha nas zonas de colagem surge tipicamente devido a problemas no fabrico, tais como
a aplicação de técnicas de fabrico impróprio, ou exposição prolongada a ambientes
húmidos. Embora nenhum dos adesivos tenha um modo de falha devido ao
envelhecimento, o técnico é aconselhado a verificar todas as juntas acessíveis.
6.3.3.2.2.4.5 Falhas No Acabamento

A camada protectora na estrutura de madeira (usualmente verniz) é a ultima linha de defesa
para prevenir que a água entre na madeira com as inerentes consequências. As falhas na
camada protectora podem ser o resultado de uma exposição prolongada à água,
aparecimento de lascas e fissuras, exposição aos raios ultravioletas, ou abrasão da
superfície.

6.3.3.3 Reparações de Estruturas de Madeira
Reparação de juntas.
Na reparação de juntas há que utilizar todas as técnicas de talhe da madeira e ter em
atenção especial as zonas de cobertura em emendas, como indicado na figura seguinte,
onde se assinalam duas maneiras incorrectas e uma correcta. Tal tem haver com o
casamento das linhas das fibras que deve ser o mais perfeito possível de modo a que, as
fibras do conjunto continuem paralelas.
Reparação correcta de juntas coladas
Reparação de juntas coladas - dois processos equivalentes
Reforço duplo para zonas fracturadas
Modo de preparar o contraplacado para colagem

Colagem de cantos com reforço
Diversos métodos para colar de topo
Modo de colar de topo com antepara paralelas

Emenda de placas (fig. acima) podem ser feitas com uma dupla função, se forem
recortadas correspondentemente às posições a reforçar, de modo a actuarem como reforços
para a fixação das anteparas.
Uma estrutura de madeira pronta de reparação.

6.3.4 REVESTIMENTOS EM MATERIAL TÊXTIL
6.3.4.1 Características, Propriedades e Tipos
As telas utilizadas em construção aeronáutica são fabricadas com fios de linho, de algodão,
de seda natural e modernamente, de nylon. As telas de algodão e de seda natural são mais
utilizadas no fabrico de planadores devido ao seu peso reduzido. Contudo, todas elas se
aplicam no fabrico de aviões.
As características das telas são garantidas pelos fabricantes e estabelecidas através de
especificações de carácter aeronáutico emitidas pelas autoridades Aeronáuticas dos países
onde são fabricadas. Essas especificações prevêem ainda ensaios mecânicos pare
verificação periódica das características das telas.
São tecidas com fios orientados segundo duas direcções: os que correm longitudinalmente
e que constituem a urdidura e os que correm transversalmente e que constituem a trama. A
orla da tela que não se desfia constitui a ourela.
As telas aparecem no mercado em peças de largura variável, muitas vezes insuficiente para
o revestimento completo das estruturas que vão cobrir (asas e fuselagens principalmente).
O armazenamento deve em peças, à temperatura média de 15° a 20°C a em atmosfera
perfeitamente seca. A humidade é um importante factor de deterioração das telas de
revestimento.
6.3.4.1.1 Materiais para entelamento - têxteis de algodão e linho
6.3.4.1.1.1 Telas para cobertura de aeronaves

Muitos dos aviões produzidos hoje em dia são feitos integralmente em estruturas metálicas
ou materiais compósitos. Contudo aviões, ainda em serviço, usam tela para providenciar a
sua cobertura da fuselagem, asas e superfícies de controlo. As telas de algodão ainda são
usadas, mas outro tipo de telas está a ganhar popularidade, tais como as de linho, dracon,
fibra de vidro e fibras sintéticas termo retrácteis.
As telas usadas em aviação dividem-se em:
 Telas de fibras orgânicas
 Telas de fibras sintéticas
As telas em fibras orgânicas incluem algodão e linho e as telas em fibras sintéticas incluem
fibra de vidro e telas termo retrácteis.
Três das mais comuns telas termo retrácteis são:
 Poliamida conhecida pelo nome de nylon;
 Fibra acrílica conhecida peio nome de orlon e
 Fibra de poliéster conhecida pelo nome de dacron.
Qualidade da tela e requisitos de resistência na manufactura inicial dum avião coberto por
tela, a qualidade e resistência da tela, da fita a ser usada na superfície, corda para os aços,
etc., é determinada em função da velocidade do avião que não pode ser excedida (Vne) da

carga por área da asa (pounds per square foot of wing loading). A Vne é dada pelo
fabricante da aeronave e a carga por unidade de área do avião (carga alar) obtém-se
dividindo a área total da asa (in square feet) pelo peso máximo admissível no avião.
Tipos de fixações mecânicas usadas para segurar tela.
Todos os materiais, como tela, fita de reforço, corda para os laços, etc., usados para
recobrir ou repara o avião devem ser pelo menos da mesma qualidade e resistência das
originais, usadas pelo fabricante.
Características Mecânicas de Telas Utilizadas Em Construção Aeronáutica
Telas aceitáveis para cobrir asas, superfícies de controlo e fuselagens são dadas nas tabelas
abaixo. As telas que estejam conforme as especificações AMS (Aeronautical Material
Specifications), têm incorporadas uma marcação com os números ao longo da sua margem
(normalmente na designada margem selvagem, que previne que a tela se desfie).
As tabelas seguintes indicam as telas mais correntemente utilizadas no fabrico de
aeronaves e a tabela 2 estabelece uma comparação entre as características das
especificações francesas, americanas e inglesas, informando igualmente sobre as suas

principais características mecânicas (resistência à tracção e ao corte) e também a sua
composição. Note-se que os valores dados para a resistência à tracção referem-se a telas
não indutadas.
Tracção Corte Composição
País Designação Especificação
(kg/m) (kg/m) (fios/cm)
Tela de linho de
AIR 5010 2000 28 - 31
média resistência
Tela de linho de
AIR 5010 3000 29 – 32
alta resistência
Tela de linho de
muito alta AIR 5010 4000 22 – 24
resistência
França Tela de linha 70
gramas 1000 Livre
(planadores)
Min. 1500
Tela de algodão (trama e 33
urdidura)
Tela de algodão
720 45 – 54
para colagem
Tela de algodão 1440 90 32 - 33
mercerizado AKS 3806 ( trama e (trama e (trama e
(grau A) urdidura) urdidura) urdidura)
Tela de algodão 1160 70 32 – 37
USA mercerizado (grau AKS 3804 (trama e (trama e (trama e
intermédio) urdidura) urdidura) urdidura)
900 54 Max. 43
Tela de algodão
AKS 5602ª (trama e [trama e (trama e
mercerizado
urdidura) urdidura) urdidura)
1600
Trama 31
Tela de linho DTD 540 (trama e
Urdidura 30
urdidura)
Urdidura
900
Inglaterra Tela de algodão DTD 575 50
Trama
720
535
Tela de algodão Trama 37
DTD 343 (trama e
ligeira (colagem) Urdidura 35
urdidura)
Telas de algodão
Telas para avião da classe A são telas de 4-oz de alta qualidade. Estão feitas para reduzir o
peso e a formarem uma superfície resultante suave. Existe nas qualidades de 80 a 84 fios
por in. A resistência mínima à tracção é de 80 jb por in, de comprimento. A referência 4
ounce (onças), indica que o peso normal da cobertura acabada é 4 oz/sq yd (4 onças por
Jarda quadrada) para 36 e 42 in (polegadas) de comprimento.
Tela de linho

É muito utilizada em Inglaterra e com uma utilização limitada nos estados unidos. Esta tela
é praticamente idêntica à de algodão, no que diz respeito ás suas características físicas.
Tela de dracon
O dracon é uma tela muito fina, constituída por mono filamentos de fibra de poliéster. Um
standard genérico desta tela foi evoluindo para ser utilizada como cobertura de aviões. Esta
tela tem uma resistência à tracção de 148 lb/ in e pode ser utilizada para substituir as telas
de algodão e de linho
Tela em fibra de vidro
A tela em fibra de vidro é feita de pequenos filamentos de vidro, que são cozidos num
forno e que resultam numa forte cobertura. Este é utilizado em coberturas no avião,
especialmente em zonas planas.
As coberturas em tela de fibra de vido não são afectadas pela humidade, químicos ou
ácidos. Também são resistentes ao fogo.
A aplicação das telas em fibra de vidro, geralmente, faz-se dentro das seguintes classes:
 Classe A: reforço completo ou parcial de telas. Não existe fixação estrutural directa
do reforço da fibra de vidro á estrutura do avião. Esta cobertura considera-se em
estado de aeronavegabilidade até que a tela convencional por baixo deste se
deteriore abaixo dos valores referenciados na tabela.
 Classe B: é um reforço da tela convencional, em que a tela de fibra de vidro tem as
mesmas fixações estruturais que a tela original. A cobertura com este tipo de
reforço é considerada em condições de aeronavegabilidade até a tela original se
degradar a menos de 50% da resistência à tracção da tela nova (de acordo com os
parâmetros apresentados na tabela 2)
 Classe C: substituição da tela original existente, quer por aplicação desta por
sobreposição sobre a antiga cobertura, quer por remoção da antiga e colocação da
nova. A tela de fibra de vidro deve ter as características necessárias para assegurar
uma boa protecção e segurança do avião. Estas características não dependem em
nada da protecção inferior, se esta existir.
6.3.4.2 Método de Inspecção do Material Têxtil
O algodão e o linho são susceptíveis de ataques por parte dos fungos, por este motivo
aplica-se por vezes fungicidas para prevenir o aparecimento dos mesmos. Existe ainda uma
vasta gama de produtos utilizados para acabamentos e que passam por solventes para
limpeza das telas antes da aplicação dos produtos de acabamento, rejuvenescedores para
aplicação em camadas de acabamento antigas e recuperar algumas das propriedades
perdidas, a retardadores de secagem que atrasam o tempo de secagem do acabamento em
ambientes húmidos, em que a cura do produtos feita à velocidade normal levaria ao
engelhamento da tela.
6.3.4.2.1 Inspecção e Defeitos

A inspecção das telas tem por objectivo verificara se estas mantêm as suas características
ou se, pelo contrário, sofreram uma deterioração com o passar do tempo, que originou uma
diminuição das suas propriedades, para além de um certo limite aceitável. A inspecção é

suportada com o recurso a ensaios que permitem avaliar exactamente o grau de
deterioração a que se chegou.
6.3.4.2.1.1 Deterioração das telas e Inspecção das suas características

As telas deterioram-se mais rapidamente em áreas de maior industrialização do que em
áreas que tenham um ar mais limpo e livre de impurezas.
A maior causa de deterioração das telas, hoje em dia, é o dióxido sulfúrico (ou dióxido de
enxofre – SO2). Este componente tóxico encontra-se presente na atmosfera em quantidades
variáveis, havendo no entanto uma grande concentração em zonas industriais. Quando
combinado com oxigénio, luz solar e humidade, forma ácido sulfúrico (H2SO4) que ataca
prontamente as telas de algodão.
As coberturas de linho também são afectadas, mas em menor grau que as coberturas de
algodão. O dracon é o menos afectado por este tipo de problema, excepto a fibra de vidro
que não é afectada. O algodão, linho e dracon são também afectados pela humidade,
fungos, químicos diversos e luz solar.
Pelo facto de a fibra de vidro ser menos susceptível a estes factores apenas necessita de
inspecções visuais quanto a danos (fendas no revestimento) e defeitos no acabamento,
enquanto que as outras telas necessitam de testes de resistência.
6.3.4.2.1.2 Verificação da tela com acabamento superficial

Para que uma entelagem seja executada nas melhores condições, a temperatura ambiente
deve ser de 18°C e a humidade atmosférica não deve ultrapassa os 70%. Além disso o
meio ambiente deve estar limpo de poeiras, vapores, gorduras, etc.
Os ensaios das telas podem ser executados em telas novas ou telas usadas.
As condições do acabamento superficial devem ser verificadas a intervalos de tempo
suficientes, para que a resistência da tela não se deteriore até ao ponto comprometer as
condições de aeronavegabilidade do avião.
As áreas seleccionadas para inspecção devem ser as que se sabe deteriorarem-se mais
rapidamente; as superfícies superiores, normalmente, deterioram-se mais rapidamente que
as inferiores. Quando cores contrastante são usadas na pintura do avião, as zonas mais
escuras deterioram-se mais rapidamente que as de cores mais claras. O motivo é as cores
mais escuras absorverem mais raios ultravioletas que as cores claras. Este motivo leva a
que estas zonas aqueçam mais e também absorvam mais humidades e por este motivo
estejam mais susceptíveis ao aparecimento de fungos.
Quando certas zonas são reforçadas com fibra de vidro, tem que se remover esta cobertura
ou reforço para fazer verificação da resistência da tela.
6.3.4.2.1.3 Verificação da tela sem acabamento superficial:

O teste de tensão residual da tela é um teste prático e necessário para determinar se esta
mantém características de resistência suficientes para permanecer no avião ou se necessita
de ser reforçada ou substituída.
Para este propósito é necessário recolher uma amostra para se efectuar o teste. A amostra
tem 1,5 in de largura e tipicamente 6 in de comprimento. Testa-se a amostra até á roptura e
lê-se o valor obtido no indicador do instrumento. A estas amostras de tela deve ser
removido o acabamento.

Os valores de tensão residual aceitável para a tela podem ser obtidos na tabela 2 dada
inicialmente.
6.3.4.2.1.4 Telas novas

Os ensaios de telas novas podem ser executadas aquando da recepção de um lote de telas
para verificar a sua conformidade com as especificações do fabricante ou depois de um
grande intervalo de tempo de armazenagem e quando se tornar necessária a sua utilização
para verificar se houve ou não deterioração das suas propriedades e assim, poder apreciar a
sua aplicabilidade.
Os ensaios compreendem geralmente:
 verificações físicas (peso, contextura, dobragem, etc.)
 ensaios mecânicos, especialmente de resistência à roptura.
Ensaio à ruptura dos tecidos
Os ensaios de resistência à roptura são geralmente efectuados com tiras de tela com
dimensões definidas pelas correspondentes especificações e cortadas paralelamente à trama
e à urdidura. Os ensaios são efectuados numa máquina adequada para ensaios de tracção
(fig. seguinte) podendo as telas estarem secas ou molhadas por imersão em água.
6.3.4.2.1.5 Ensaios de telas usadas

Os ensaios efectuados em telas usadas têm por objectivo verificar se estas conservam, após
intervalos de tempo regulares de serviço, uma percentagem suficiente da sua resistência
inicial, isto é, se elas não se deterioraram até um ponto que as torne impróprias para
continuarem em serviço. São fixados valores limites abaixo das quais devera ser efectuada
nova entelagem.
O ensaio das telas é efectuado recorrendo a um pequeno punção de teste, instrumento do
tipo dinamómetro que possui numa das extremidades um cone de penetração.
Ensaio de telas e equipamento comercial para o ensaio de Telas

Escolhem-se as zonas do revestimento que se sabe deteriorarem-se mais rapidamente.
Encosta-se a ponta do instrumento à tela e com este perfeitamente perpendicular à
superfície, exerce-se uma pressão até a falange estar em contacto com a tela.
Entretanto o cone penetrante fura a tela devido à resistência que esta oferece á sua
penetração e, na extremidade oposta, um cilindro com faixas coloridas, existente no
interior do corpo do instrumento, é deslocado para o exterior. O ensaio deve ser repetido
em varias posições, sendo considerado apenas o mais baixo valor como indicativo da
condição encontrada da tela. Para que os resultados sejam correctos deverá haver o cuidado
de evitar que o ensaio seja efectuado numa zona onde exista mais de uma camada de tela.
A condição da tela é a indicada pela última faixa colorida visível e é depois
convenientemente transformada num valor numérico, mediante uma tabela de conversão
fornecida peio fabricante do instrumento.
Estes testes são designados para ser efectuados em superfícies com acabamento e
providenciam apenas indicações genéricas, não muito precisas, da deterioração da
resistência naquele ponto.
A sua vantagem é a de ser um teste de muito fácil aplicação, sem terem que se recorrer à
recolha de amostras de material em ensaio. Quando os testes dão um valor marginal de
resistência, devem-se efectuar testes laboratoriais complementares.
Quando se verifica que os valores de ensaios consecutivos de uma mesma tela vão
diminuindo, deverão reduzir-se os intervalos de tempo entre cada dois ensaios de modo a
acompanhar a deterioração da tela e verificar quando esta atinge os limites de utilização.
Tabela de algodão, linhos, fitas e costuras

Na tabela seguinte indica-se, para os mesmos tipos de telas anteriormente referidos, os
valores mínimos admitidos como limite de utilização.
País Designação Resistência à roptura (kg/m)
Nova Min. em
serviço
França Tela de linho de média resistência 2000 1100
Tela de linho de alta resistência 3000 1650
Tela de linho de muito alta resistência 4000 2200
Tela de linha 70 gramas (planadores) 1000 700
Tela de algodão 1500 1050
USA Tela de algodão mercerizado (grau A) 1440 1000
Tela algodão mercerizado (grau 1160 800
intermédio)
Tela de algodão mercerizado 900 650
Inglaterra Tela de linho 1600 1100
Tela de algodão 900 500
Valores mínimos admitidos como limite de utilização
6.3.4.3 Reparações de Revestimentos
6.3.4.3.1 Costuras
As peças de tela são ligadas entre si por costuras que devem ser sempre paralelas às
nervuras (asas) ou correram, no sentido longitudinal (fuselagens), isto é, sempre paralelas
ao sentido do fluxo de ar.
As costuras são executadas utilizando fio de linho, algodão ou seda cuja resistência à
roptura é pelo menos igual a 4 kg.
Uma das características que servem para definir os fios é o peso de cem metros desse fio
(por ex. 18 gr./l00 m).
As costuras podem ser executadas à máquina ou manualmente.
Executam-se à máquina todas as costuras normais excepto para a entelagem do bordo de
fuga dos vários planos fixos ou móveis, pontas e raízes de asa e, dum modo geral, sempre
que houver uma mudança brusca de secção, onde serão executadas manualmente.
Os diversos tipos de costuras, mais utilizadas executadas à máquina, estão esquematizados
na figuras seguintes:
 costuras duplas dobradas tipo francês,
 costuras tipo americano e
 costuras duplas não dobradas c) e (d).
Em costuras efectuadas manualmente, os pontos devem ser dados suficientemente
próximos (distancia entre pontos de cerca de 5 mm). A intervalos de 10 a 15 cm, deverá ser
executado um ponto de travamento (para evitar que o conjunto da costura se solte ao caso
de roptura do fio), sendo as duas extremidades terminadas por um ponto de travamento e
um nó.

Costuras à máquina
Os pontos de cozedura podem ser feitos á mão ou com uma máquina de costura. São
utilizados para unir dois pedaços de tela durante uma reparação ou cobertura integral. Estes
podem ser realizados da direita para a esquerda ou vice-versa. Os pontos realizados com
uma máquina de costura podem ser do tipo “left twist”, “z-twist” (indica que é um “left
twist”), “s-twist” (indica que é um “right twist”).
Assim as pessoas dextras devem realizar pontos da direita para a esquerda usando um
ponto “left twist”. As pessoas que utilizam a mão esquerda devem realizar os pontos da
direcção inversa. Desta forma evita-se que a linha destorça e o resultado será uma cozedura
mais forte e apertada.
As linhas utilizadas para este tipo e cozedura têm normalmente um acabamento em seda
para prevenir o afrouxamento e enfraquecimento da linha.
Linhas para cozeduras à mão e para laçadas devem ser impermeabilizadas antes de serem
usadas. O produto impermeabilizante (pode ser cera de abelha, sem parafina) não pode
ultrapassar os 20% da corda acabada.

Sobreposição, emendas laçadas de fecho
6.3.4.3.2 Cordas de laçada

As cordas para realizar laçadas, são utilizadas para segurar a tela ás nervuras. A corda deve
ser suficientemente forte para transmitir, as forças de sucção do extradorso que se fazem
sentir na tela, ás nervuras que por sua vez as transmitirão ao resto da estrutura da asa. As
cordas devem também possuir alguma elasticidade de forma a resistirem ás flexões das
nervuras e da tela. As cordas podem ser de dracon, fibra de vidro, linho ou algodão.
6.3.4.3.3 Lardagem
A fixação sobre a fuselagem é geralmente executada por costura ou recorrendo a pregas.
Para o revestimento dos planos fixos ou móveis podem ser utilizados diversos processos,
sendo contudo, mais habitual o que consiste em fixar a tela por Lardagem.

A lardagem faz-se em redor das nervuras ou apenas em redor do seu contorno ver figura
seguinte).
Lardagem
fio empregado é mais resistente que o fio de coser (cerca de 15 kg) e mais pesado (cerca de
60 gramas por 100 m) devendo ser utilizado ligeiramente encerado. A lardagem, apenas
em redor do contorno da nervura, é efectuada antes da entelagem completa ou depois desta
se realizar utilizando uma agulha curva.
A lardagem em redor da nervura completa é efectuada utilizando uma agulha direita

bastante comprida.
Os pontos da lardagem têm um espaçamento de 3 a 5 cm, consoante a curvatura e o perfil.

Após cada ponto os fios são cruzados ou atados com um nó.
Sob cada fiada de pontos de lardagem é colocada uma tira de tela, tanto no intradorso
como no extradorso do perfil (fig. seguinte). Esta tira, que deve ser pelo menos tão larga
como a estrutura a lardar e destina-se a evitar que na altura da execução do trabalho a tela
possa ser rasgada.
6.3.4.3.4 Fitas de Protecção, de Acabamento, de Cobertura ou de Superfície

Todas as fiadas de pontos de lardagem são recobertas por uma fita de tela, chamada de fita
de protecção, de acabamento, de cobertura, de superfície ou simplesmente por fita, cujos
bordos são igualmente denteados e que é instalada após a secagem da primeira camada de
induto.

Cobrimento da costura
A fixação da tela sobre a estrutura deve ser realizada pelo método indicado pelo fabricante.
Todas as costuras são geralmente recobertas por uma fita de acabamento, com os bordos
dentados e de largura variável, que se cola longitudinalmente ao longo da costura (fig. 8).
Também existe uma fita fabricada em de fibra de vidro, cuja colagem é executada por
pressão.
O dracon deve ser a primeira escolha caso a cobertura do avião seja feita em dracon. O
linho é muitas vezes usado quando se efectuam coberturas em fibra de vidro,
especialmente para cobrir a cabeça dos parafusos.
Maneira de segurar a tela a componentes metálicos
A fita de acabamento, é aplicada por cima de cada nervura e rebordo, para cobrir os pontos
e proporcionar um acabamento liso da superfície. Esta pode ser encontrada com os
rebordos irregulares ou com os rebordos rectos (impregnados), para proporcionar uma
melhor aderência à tela.
A fita é produzida em acordo com os requisitos de classe A e com diversas larguras. Estas
fitas, tal como as telas, podem ser de linho, algodão, seda ou nylon e "dacron". As fitas de
reforço estão disponíveis numa vasta gama de larguras, para poderem ser aplicas em
função da largura da nervura. Convém que a fita de reforço seja ligeiramente mais larga
que a nervura onde está a ser aplicada. Por vezes é necessário duplicar a largura da fita, se
o membro for muito largo.

A fita de acabamento superficial deve ser colocada sob todos os pontos e laços, sobre todos
os buracos e cabeças de parafusos, cantos, arestas, e pontos susceptíveis de sofrerem
erosão. Geralmente é utilizada fita com uma largura de 2 polegadas para este propósito e
fita com 3 polegadas é utilizada no bordo de ataque e de fuga das asas e nas superfícies de
controlo. O uso de fita nas asas e nas superfícies de controlo é dependente da Vne
(Velocity Never Excedded in Smooth Air) do avião.
Exemplo de fixação nas vigas
Como já dito anteriormente, a fita é também utilizada nas nervuras e entre as nervuras e a
tela, para prevenir que a corda do entelamento possa cortar a tela. Também é utilizada nas
longarinas.
Fitas de reforço também são usadas em todas as laçadas para prevenir que a tela se rompa
na zona das cordas. Esta fita deve estar sob uma ligeira tensão e segura nas duas
extremidades. Para asas com aglomerado de madeira ou com bordos de ataque em metal, a
fita de reforço apenas é estendida até á longarina frontal da asa.
6.3.4.3.5 Indutos
A palavra induto tem muitos significados, e não existe uma definição precisa. Induto para
aeronaves são soluções para protecção dos materiais. Pode ser por exemplo nitrocelulose
(nitrate dope).
Estes podem ser fornecidos como materiais incolores para cobertura ou pigmentados. Os
pigmentados são adicionados partículas que lhes confere uma protecção. O pigmento mais

utilizado é o óxido de alumínio, que dá ao produto uma coloração prateada e que serve
para reflectir os raios ultravioletas do sol, conferindo assim uma protecção à tela. A
nitrocelulose por exemplo costuma ser combinada com materiais plastificadores que dão
flexibilidade à tela depois da cura da nitrocelulose.
A indutagem das telas (assim como a pintura, que se verá mais adiante) tem dois
objectivos:
 permitir ao revestimento desempenhar a sua função no que respeita à transmissão
de esforços, dando-lhe una tensão suficiente e tornando-o impermeável ao ar;
 assegurar a conservação da tela (protecção contra a luz, a humidade, os óleos, etc.)
e da estrutura que o cobre (impermeabilidade à água).
As melhores condições para realizar trabalho de indutagem verificam-se quando a
temperatura ambiente é de cerca de 20 a 25°C e a humidade relativa não superior a 70%.
Estes valores devem ser frequentemente verificados e anotados, para o que deve existir na
sala de entelagem um termómetro e um higrómetro, se possível registadores. A indutagem
nunca devera ser realizada se a temperatura for inferior a 0°C e a humidade relativa
superior a 90%.
Os indutos encontram-se no mercado prontos para aplicação, mas com uma consistência
que requer o uso de um diluente. Para fazer esta adição devem seguir-se sempre as normas
indicadas pelos fabricantes. No entanto, quando a aplicação é feita com trinchas, os indutos
podem ser utilizados tal como se vendem no mercado, sem qualquer espécie de diluição.
A protecção das telas com indutos compreende varias camadas sobrepostas que se podem
classificar do seguinte modo:
 camadas de impregnação ou de tensão (2 ou 3)
 camadas de reforço (l ou 2 facultativas)
 camadas de acabamento (2 ou 3)
As camadas de impregnação ou de tensão devem ser aplicadas com uma trincha o mais
uniformemente possível sobre toda a superfície da tela, tomando-se cuidado para evitar que
o induto atravesse s tela e forme uma película excessivamente espessa do outro lado. Estas
camadas destinam-se a impregnar homogeneamente a tela, de modo que ao secar ela fique
absolutamente tensa.
Os indutos de tensão mais utilizados geralmente são os do tipo celuloso/nitroceluloso e
também os de acetato-butirato de celulose.
As camadas de reforço podem ser aplicadas quer com uma trincha quer à pistola, sendo
necessário neste caso utilizar um diluente para diminuir a consistência do induto e
possibilitar a sua pulverização. Estas camadas, quando aplicadas, destinam-se a reforçar o
efeito obtido com a camada de impregnação. Quer num quer noutro desses tipos de
camadas utilizam-se indutos transparentes.
As camadas de acabamento devem ser sempre aplicadas à pistola, nunca se devendo
utilizar um induto transparente para a última camada, mas sim indutos corados.
No extradorso das asas e na parte superior da fuselagem deve ser aplicada uma camada
adicional de induto, para compensar o efeito de deterioração provocado pela luz solar e
pela humidade.

O tempo de secagem de camada varia com a temperatura ambiente e a humidade. Em boas
condições ambientais (já referidas) o intervalo de tempo entre a aplicação de duas camadas
consecutivas deve demorar pelo menos cerca de trinta minutos. Em condições
desfavoráveis este intervalo de tempo deve ser superior.
A qualidade dos indutos pode ser verificada através de ensaios que determinam o seu peso
relativamente aos valores dados pelas especificações. Estes ensaios de verificação devem
ser feitos com frequência que depende da quantidade de trabalho que se realiza na oficina
de entelagem. Dum modo geral, se a oficina mantém uma laboração contínua, deve fazer-
se um ensaio por semana de cada um dos tipos de indutos utilizados.
O ensaio é executado indutando convenientemente com uma única camada um pedaço de
tela de forma adequada (por exemplo, as normas inglesas especificam que seja um
quadrado com quatro polegadas de lado) e depois pesando essa tela em comparação com
outro pedaço exactamente com a mesma forma e as mesmas dimensões mas sem induto. A
diferença das pesagens obtidas nestas condições dá uma indicação do peso do induto e,
portanto, do estado em que ele se encontra.
Quando o peso do induto não está dentro dos limites dados na especificação, poder-se-á
efectuar novo ensaio de confirmação. Se este for satisfatório o induto poderá ser aceite,
mas no caso contrário deverá ser rejeitado.
As especificações dos indutos indicam ainda, normalmente, as condições de diluição e
mistura para que o produto seja aplicado nas melhores condições.
6.3.4.3.6 Acabamento – tintas, vernizes e esmaltes
O acabamento de superfícies de aeronaves com tintas, vernizes ou esmaltes tem como

objectivo principal a protecção dessas superfícies, servindo secundariamente para a sua
identificação, a sua camuflagem e até para a sua decoração. Aeronaves revestidas de
madeira, ou metal, são pintadas para proteger suas superfícies da deterioração, e
proporcionar o acabamento desejável.
O acabamento protege as superfícies por inibição, por acção mecânica anti-corrosiva ou
por uma combinação dos dois processos. A eficiência da protecção depende não só dos
produtos utilizados, mas também da preparação a que as superfícies são submetidas, dos
métodos aplicados, das condições de aplicação e das condições ambiente na oficina de
pintura.
O acabamento origina uma superfície dura e lisa, relativamente fácil de limpar. Além
disso, como dá origem a uma superfície polida, reduz ainda a resistência de atrito da
aeronave e contribui para o aumento da velocidade.
Muitos tipos de acabamentos são usados sobre estruturas de aeronaves.
As estruturas de madeira podem ser envernizadas, mas as de alumínio e aço são

frequentemente protegidas pela aplicação de pintura.
Os acabamentos em aeronaves podem ser separados em três classes gerais:
(1) de proteção; As partes internas e não expostas, são pintadas para as proteger da
deterioração.

(2) de aparência; Todas as partes expostas são pintadas para proporcionar proteção
e para apresentar uma aparência agradável.
(3) e decoração; O acabamento decorativo inclui faixas de acabamento, pintura de

emblemas, aplicação de decalques e de números e letras de identificação.
A parte essencial da pintura consiste na preparação das superfícies que vão receber as
tintas. Estas devem ser aplicadas numa superfície lisa e limpa, de modo a assegurar uma
boa adesão. Embora a maior parte das tintas utilizadas na pintura de aeronaves sejam
adquiridas já preparadas, o pintor deve ter o maior cuidado na sua preparação para
aplicação, essencialmente quando a pintura é feita a pistola, no que respeita à limpeza dos
recipientes e do restante equipamento utilizado.
Como as tintas são altamente voláteis, pode haver perigo de incêndio ou explosão se os
materiais não forem manejados de acordo com as convenientes disposições de segurança.
Muitas espécies de tintas contêm substâncias venenosas que poderão ocasionar sérios
inconvenientes para a saúde, quando inaladas em excesso ou em contacto com feridas. Para
evitar estas consequências, além de uma ventilação adequada, devem usar-se máscaras
respiratórias e, se possível, luvas.
Protecções individuais - Máscara

A preparação das superfícies começa pala protecção de certas zonas que não se desejam
pintar, para evitar o ataque químico dos materiais utilizados na pintura. A protecção é
executada, por exemplo, em painéis de plásticos, aberturas da pressão estática, tubos de
Pitot, mastros de antenas de rádio, pneus, drenos, dispositivos anti-gelo etc..
Seguidamente proceder-se-á a remoção das tintas velhas, uma vez que estas diminuem a
aderência das novas, além de sobrecarregarem desnecessariamente o peso do avião. Para a
remoção utilizam-se decapantes. Finalmente, as superfícies (principalmente metálicas)
devem ser adequadamente limpas de modo a ficarem completamente libertas de todos os
possíveis contaminantes. Uma superfície está perfeitamente limpa quando é capaz de
originar uma película contínua de água. A existência de pequenos glóbulos ou a fractura da
película indicam que a superfície não está bem limpa. Nesta limpeza não devem ser
utilizados diluentes, uma vez que estes deixam sempre um resíduo oleoso que provoca uma
fraca adesão da tinta.
Utilizam-se solventes diversos, quer em emulsão quer em vapor, para se conseguir a
limpeza completa das superfícies.
Antes de iniciar a pintura, as superfícies são ainda, em certos casos, submetidas a pré-
tratamentos realizados com o objectivo de reforçar a eficácia protectora do acabamento.
Um dos processos mais utilizados é a fosfatação, que pode ser feita a quente ou a frio.

Primários
As superfícies metálicas requerem a aplicação dum primário, antes de aplicar quaisquer
tintas, vernizes ou lacas, com o objectivo de as proteger da corrosão e de assegurar a
adesão das camadas de tintas seguintes. Os primários actuam por inibição química.
A grande maioria dos primários são de secagem ao ar, embora existam alguns cuja
secagem é feita em estufas.
A pulverização é o método mais adequado para a sua aplicação, devendo evitar-se a
utilização duma quantidade excessiva porque, além de aumentar desnecessariamente o
peso da aeronave, pode provocar a fractura das camadas exteriores da tinta.
O período de secagem deve ser de seis a vinte e quatro horas, pois que, embora o primário
seque rapidamente, só está suficientemente seco para a posterior aplicação de tinta, verniz
ou esmalte após aquele período de tempo. Um período de secagem inferior ao indicado
ocasiona perda de adesão do primário ao metal e a consequente fracturas das camadas de
tinta.
Os primários mais utilizados em construção aeronáutica são de cromatos de zinco, diluídos
com tolueno para a pintura a pistola, ou substituindo parcialmente o tolueno por xileno,
quando se pretende atrasar a secagem.
Tintas
As tintas utilizadas no acabamento das superfícies das aeronaves podem ser
fundamentalmente de dois tipos: celulósicas e sintéticas.
As tintas celulósicas são normalmente utilizadas não só na protecção das superfícies
exteriores das aeronaves mas também na protecção de componentes individuais. Têm uma
boa adesão e grande resistência aos agentes atmosféricos.
As tintas sintéticas são constituídas fundamentalmente por resinas sintéticas pigmentadas
diluídas num óleo de secagem. Os diluentes utilizados terão de ser de tipo apropriado, uma
vez que os diluentes empregados nas tintas celulósicas não são, na grande maioria dos
casos, adequados para tintas sintéticas.
Os secantes destinam-se a aumentar a velocidade de formação da camada exterior da tinta,
que tem uma função protectora. Por seu lado, os diluentes servem para aumentar a
uniformidade da pintura, melhorando a aplicação da tinta.
Os pigmentos dão a cor à tinta e tornam as camadas opacas. A opacidade ajuda a diminuir
a decomposição da película de tinta por acção dos raios ultravioletas provenientes das
radiações solares. A aplicação das tintas é feita normalmente por pintura à pistola,
reservando-se a aplicação com trincha apenas para pequenos trabalhos de reparação ou
para superfícies onde não se pode aplicar a pulverização.
Vernizes
Os vernizes utilizados em construção aeronáutica podem ser de vários tipos e podem ter
várias aplicações. São fundamentalmente utilizados na protecção de superfícies metálicas
ou de madeira, muito mais nestas ultimas que nas primeiras. Os vernizes podem ainda ter
uma função de vedação, constituírem a camada de acabamento em superfícies de madeira
ou actuarem como camada isoladora no contacto entre superfícies metálicas e de madeira.
Os dois tipos de vernizes mais utilizados são constituídos a base de ftalato de glicerol e de
formaldeído fenólico. Podem ainda ser aluminizados a fim de aumentar a sua durabilidade.

Os vernizes deverão ser sempre aplicados à pistola e devem aplicar-se em duas camadas,
guardando-se pelo menos um período de trinta minutos para a secagem da primeira
camada, antes de aplicação da segunda. A espessura total da película de verniz deve ficar
com cerca de l a 1,5 milímetros, o que permite a remoção da qualquer rugosidade da
superfície, durante a subsequente operação despolimento, especialmente necessária quando
se trata de aviões com elevadas velocidades.
Não é aconselhável a utilização de verniz como última camada de acabamento nas
superfícies de tela indutadas, devida a fraca adesão e fragilidade daí resultantes.
Esmaltes
Os esmaltes são constituídos por pigmentos em suspensão em resinas sintéticas, misturados
com secantes e diluentes apropriados. Utilizam-se com o objectivo de proteger superfícies
interiores ou exteriores, para decoração e até por vezes, para camuflagem.
Os esmaltes secos em estufa tem um grau de resistência a abrasão muito superior à das
tintas de secagem ao ar e são utilizados, por isso, nos grupos moto-propulsores e nos
componentes da estrutura que não são afectados pelas temperaturas da estufa. Este tipo de
esmaltes serve também de protecção contra a acção de óleos minerais e sintéticos,
especialmente quando quentes.
A utilização de esmaltes nas superfícies de tecidos indutados é absolutamente proibida.
Dada a agressividade da generalidade dos produtos químicos aqui assinalados, é
fundamental executar os trabalhos, devidamente protegido por equipamento conveniente
(fig. anterior).
6.3.4.3.6.1 Acetona
A acetona é um solvente volátil para induto. Ela é adequada para remoção de gordura de
massas lubrificantes de telas, antes da aplicação do induto, bem como para limpeza de
pistolas de pinturas, e como um ingrediente em removedores de tintas e vernizes.
A acetona não deve ser usada como diluente em indutos, uma vez que, sua rápida ação de
secagem provoca um resfriamento na área indutada, além da formação de hhumidade. A
humidade absorvida impede a secagem uniforme, provocando o aparecimento de manchas.
6.3.4.3.6.2 Álcool butílico
O álcool butílico (butanol) é um solvente usado para retardar a secagem da película de

induto nos dias húmidos, prevenindo contra a formação de manchas. Geralmente, 5% a
10% de álcool butílico (butanol) são suficientes para essa finalidade.
O álcool butílico (butanol) e o álcool etílico são usados juntos como uma mistura para
diluir a demão de aguada base, para aplicação com pistola. A percentagem de álcool
butílico (butanol) usado dependerá da temperatura e humidade.
O Álcool butílico retarda a velocidade de evaporação. Em alguns casos, uma mistura de

25% de álcool butílico mais 75% álcool etílico pode ser satisfatória; em outros, uma
mistura 50/50 pode ser requerida.
O álcool desnaturado é usado para a diluição de goma-laca (verniz), para a consistência

requerida pela pistola de pintura, e como componente de removedor para tintas e vernizes.

O álcool isopropílico é usado como diluente na formulação das soluções de limpeza do
sistema de oxigénio. É também usado na preparação de misturas detergentes não iónicas.
6.3.4.3.6.3 Benzeno
O benzeno é usado para limpeza de equipamento, onde esmalte, tinta ou verniz, foram
aplicados. Também é usado como um componente removedor de tinta e verniz.
6.3.4.3.7 Diluentes
Indutos, esmaltes, tintas, etc., são diluídos para uso em pistolas de pintura, para uma
pincelagem mais uniforme e proveitosa, e para a redução da espessura das camadas. O
diluente correto deve ser usado com cada material de acabamento específico.
6.3.4.3.7.1 Diluente para laca nitrocelulósica acrílica
O diluente (thinner) para laca nitrocelulose acrílica pode ser efetivamente usado para
limpar pequenas áreas, antes da retocagem de pintura. Ele amacia os bordos da película de
base pintada, a qual por sua vez assegura uma melhoria na adesão da camada retocada.
Todavia, o diluente contém acetona e tolueno, e não deve nunca ser usado
indiscriminadamente para limpeza de superfícies pintadas.
6.3.4.3.7.2 Diluente para laca e induto nitrato celulósico
Esse diluente é explosivo e tóxico, bem como danoso à maioria das superfícies pintadas.
Pode ser usado para remoção manual de laca ou pulverização de tinta base; é, também, o
diluente aprovado para lacas nitrocelulose, sendo uma mistura de acetonas, alcoóis e
hidrocarbonetos.
6.3.4.3.7.3 Essência mineral volátil
Esse material é muito semelhante aos solventes para limpeza a seco, mas evapora um
pouco mais rápido e deixa menos resíduo após a evaporação. Pode ser efetivamente usado
na limpeza de superfícies decapadas de metal, antes da reaplicação de tintas de
acabamento. Pode, também, ser usado como um veículo, para compostos emulsão-solvente
em limpeza geral.
6.3.4.3.7.4 Tolueno
O tolueno (toluol) pode ser usado como um removedor de pintura em acabamento

fluorescente suave, demãos de materiais selantes. É também um aceitável diluente para a
base de cromato de zinco.
6.3.4.3.7.5 Terebintina
A terebintina (água-rás) é usada como diluente e acelerador de secagem para vernizes,

esmaltes e outras tintas à base de óleo. A terebintina é um solvente para esses tipos de
materiais e pode ser usada para remoção de manchas de tinta e limpeza de pincéis.

6.3.4.3.8 Induto
Um induto para aeronave é, essencialmente, uma solução coloidal de acetato de celulose

ou nitrato, combinada com suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma
película homogênea, flexível e macia.
O induto confere ao material de revestimento qualidades adicionais de aumento da

resistência elástica, hermeticidade, impermeabilidade e tensão do material de revestimento.
O induto deve ter durabilidade máxima, flexibilidade, resistência ao branqueamento e
adesão, enquanto adiciona o mínimo de peso.
Os três tipos de induto usados para pintura em aeronaves são: (1) transparente; (2)
semipigmentado; e (3) pigmentado. Suas características e usos são:
Existem dois tipos indutos de nitrato, transparentes.
Um é usado para produzir um acabamento brilhante sobre acabamentos semipigmentados,

e como um veículo para pinturas indutadas para bronze/alumínio.
O outro é um preparado especial com material acelerador de secagem, para ser usado
somente em retocagem.O induto de nitrato semipigmentado contém uma quantidade
limitada de pigmentos. É usado para acabamentos em superfícies revestidas com telas.
O induto de nitrato pigmentado contém uma quantidade de pigmento maior que o

semipigmento, e, normalmente, é usado para marcação de códigos e pintura de insígnia.
Uma ou duas demãos sobre o induto semipigmentado produzirá o efeito da cor desejada. O
induto não deve ser aplicado sobre tinta ou esmalte, pois ele tende a remover tais materiais.
6.3.4.3.8.1 Laca Nitrocelulósica
As lacas de nitrocelulose estão disponíveis, tanto para acabamento brilhante como fosco; e
na forma transparente ou pigmentada. Esses materiais podem ser aplicados sobre base de
cromato de zinco tipo antigo ou tipo modificado, atualizado.
A laca transparente pode ser substituída por verniz naval sobre tela indutada, e, também é
usada com pó de bronze/alumínio para produzir laca aluminizada. A laca transparente não
deve nunca ser aplicada sobre tinta, esmalte ou verniz, já que ela tende a remover tais
materiais.
6.3.4.3.8.2 Laca de nitrocelulose acrílica
Esse é o acabamento mais usado hoje, disponível em fosco ou brilhante. Ambos os tipos de
materiais são necessários na pintura de aeronaves convencionais. Áreas com dispositivo
antiofuscação geralmente requerem o uso de tintas foscas. As superfícies restantes,
usualmente, são pintadas com materiais brilhantes, que reduzem a absorção de calor. Os
materiais básicos devem ser diluídos conforme a necessidade, para aplicação com pistola á
base de diluente de nitrocelulose acrílica.

6.3.4.3.9 Secante
Um secante é adicionado à tinta quando um aumento nas propriedades secativas é

desejado. Quantidade excessiva de secante na tinta resultará em uma película quebradiça,
causando rachadura e descascamento.
6.3.4.3.10 Óleo de linhaça
O óleo de linhaça é usado para reduzir corantes pastosos, tais como o preto fosco para
pintura de letras e cores de insígnias, para a consistência adequada. Ele é também usado
como um revestimento protetor no interior de tubos metálicos.
6.3.4.3.11 Base de Cromato de Zinco
A base de cromato de zinco é aplicada em superfícies metálicas antes da aplicação de

esmalte ou laca, como um revestimento resistente à corrosão, e como uma base para
pinturas de proteção protetivos.
O cromato de zinco é satisfatório para uso sob esmaltes à base de óleo ou lacas
nitrocelulose. Ele é também uma excelente pintura à prova de indutos.
6.3.4.3.12 Base moderada de nitrato celulósico acrílico
Em aviões anfíbios ou marítimos, onde o máximo de proteção é requerido, o acabamento é

acrescido de duas demãos de base e três de laca. Uma vez que a pintura de acabamento
seque, um decapante é necessário para sua remoção.
6.3.4.3.13 Esmalte
As superfícies esmaltadas são duras, resistem a arranhões e a ação de óleos ou água. Certos
tipos resistem a altas temperaturas. O esmalte pode ser aplicado com pistola ou pincel, e
está disponível para aplicações em interiores e exteriores.
6.3.4.3.14 Verniz
O verniz “spar” é usado para acabamentos interiores, ou exteriores, de superfícies de

madeira. Ele produz uma película durável e transparente, onde alto brilho e dureza não são
os principais requisitos.
6.3.4.3.15 Tinta a óleo
A tinta a óleo é usada para pigmentar madeira com finalidade decorativa; ela está
disponível em tons claros e escuros, simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra
madeira.
6.3.4.3.15.1 Corantes
Vários materiais corantes são usados para aplicações especiais, tais como insígnias e
símbolos. As cores são obtidas como pastas, para serem misturadas com o solvente
adequado.
6.3.4.3.15.2 Tinta

A tinta é uma mistura mecânica de um veículo e um pigmento. O veículo é um líquido que
mantém o pigmento junto, fixando-o após a secagem. O pigmento dá solidez, cor e dureza
à tinta. Entre os pigmentos comumente usados estão:
óxido de zinco,
cromato de zinco,
óxido de titânio,
cromato de chumbo azul,
preto carvão e
cromo verde.
O óleo de madeira da China (óleo de tungue), ou o óleo de linhaça, são os óleos

solidificadores mais usados em tintas para avião. Já, óleos voláteis, ou essências, são
aqueles que evaporam quando expostos. Esses óleos são usados para diluir a tinta à sua
própria consistência, e para dissolver resinas para verniz.
Os veículos voláteis mais comuns são:
Álcool,
Terebintina,
Benzina,
Tolueno,
Acetato Etílico e
Acetato Butílico.
Tintas, vernizes e esmaltes são, usualmente, compostos de um pigmento e uma mistura de

óleos solidificadores e voláteis. A laca, cuja característica é a secagem rápida, é composta
de pigmentos, resinas e óleos voláteis.
6.3.4.3.16 Removedor de tinta
O removedor de esmalte e tinta, para uso geral, é um material não inflamável e lavável em
água. É usado para remoção de laca e pinturas esmaltadas de superfícies metálicas,
consistindo de solventes ativos, aminas, amônia, diluentees, emulsificantes, um solvente
clorado estável e uma mistura de cresol metilfenol, que pode ser aplicado por pulverização
ou a pincel.
6.3.4.3.16.1 Removedor de acabamento de epoxy
Tanques com agentes decapantes de solução alcalina ou de ácidos fortes são os materiais
mais ecfetivos para remoção de certos “epoxies”, actualmente. Mas esses agentes
decapantes não podem ser usados sobre superfícies de alumínio. Um removedor para tinta

de aplicação geral, e esmaltes, pode remover a maioria dos acabamentos em epoxi. Várias
aplicações, ou extensão do tempo de aplicação, podem ser necessários para resultados
efetivos.
6.3.4.3.17 Retoques de Pintura
Um bom e intacto acabamento é uma das maiores barreiras existentes. Retocando a

pintura, e mantendo-a em boas condições, elimina-se a maioria dos problemas de corrosão.
Uma camada de Epoxi, bem como o antigo tipo de cromato de zinco, poderá ser usado para
retoque em metal decapado.
Quando uma superfície pintada estiver muito deteriorada, é melhor remover e repintar o
painel inteiro do que tentar retocar a área. O material para retoque deve ser o mesmo usado
na pintura original. As superfícies para serem pintadas devem ser totalmente limpas e
livres de gordura de massas lubrificantes, óleo ou humidade.
6.3.4.3.18 Remoção de Pintura
Uma das mais importantes operações, preparatória para a aplicação de um novo

revestimento na superfície é a decapagem de pinturas velhas.
Se a remoção em ambiente interno é necessária, uma ventilação adequada deve ser

assegurada.
Superfícies de borracha sintética, incluindo pneus de aeronaves, tecidos e acrílicos, devem

ser cuidadosamente protegidas contra possíveis contatos com o removedor.
Cuidado deve ser tomado ao se usar removedor para tinta, próximo a selantes de juntas
para gás ou água, considerando que esse material irá amolecer e destruir a integridade dos
selantes.
Nenhum preparado para remoção de tinta deve ser usado sobre a estrutura de aeronaves, ou
entrar em contato com qualquer peça de fibra de vidro; tais como radomes, antena de rádio
ou quaisquer componentes, como cobertura aerodinâmica de rodas ou pontas de asa. Os
agentes ativos irão atacar e amolecer o aglutinante nessas peças.
6.3.4.3.19 Restauro de Acabamentos
O restauro de acabamentos, é de importância secundária para a proteção oferecida por uma

pintura em boas condições. Uma pintura desbotada ou manchada, mas bem fixa, é melhor
que um retoque recente inadequadamente tratado e aplicado sobre superfícies sujas, com
pó, ou com produtos corrosivos ou outros contaminantes.
6.3.4.3.19.1 Acabamentos com Laca de Nitrocelulose Acrílica
A laca de nitrocelulose acrílica é um dos acabamentos mais comuns. Está disponível em

fosca ou brilhante, e ambos os materiais são requeridos para pintura de aeronaves
convencionais.
6.3.4.3.19.2 Substituição da pintura em laca acrílica nitrocelulose existente
Ao se refazer acabamentos acrílicos, usa-se dois solventes separados:

(1) Solvente para laca e induto nitrato celulósico para diluir a base modificada; e
(2) Solvente laca de nitrocelulose acrílico para reduzir o material da camada

sobreposta.
6.3.4.3.19.3 Acabamento em Epoxy
Acabamento em poliuretano é usado em aeronaves agrícolas e marítimas, devido a sua

resistência à abrasão e ataques químicos. Fluido hidráulico skydrol (phosphate ester), que
ataca e amolece outros acabamentos, tem um efeito mínimo sobre poliuretanos (até mesmo
acetona não atacará esta pintura).
6.3.4.3.19.4 Retoques com acabamentos epoxy
Revestimentos epoxy podem ser aplicados diretamente sobre metal nu, em pequenas áreas.
Danos menores, tais como riscos e desgastes podem ser reparados pela aplicação de uma
demão final de epoxy diretamente sobre a área danificada, estendendo ou não o dano até o
metal nu. A área deve ser completamente limpa e os bordos da pintura antiga lixados,
tornando-os ásperos, para assegurar a aderência.
Este tipo de material seca muito rapidamente. Demãos muito pesadas ou densas são
produzidas facilmente, e são particularmente sujeitas a baixa aderência e quebra. Grandes
áreas danificadas devem ser reparadas pela remoção até à fenda mais próxima e um
acabamento epoxy completo deve ser aplicado.
6.3.4.3.19.5 Acabamentos com Esmalte
Esmaltes são freqüentemente usados para acabamentos finais de aeronaves. Praticamente

todos os esmaltes são feitos pela mistura de um pigmento com verniz “spar” ou verniz
glicerina.
6.3.4.3.19.6 Compatibilidade do Sistema de Pintura
O cromato de zinco, tipo antigo, pode ser usado diretamente para retoque de superfície de
metal nu, e para uso em acabamentos interiores. Pode ser pulverizado com aguada base se
estiver em boas condições. Acabamentos em laca acrílica não irão aderir a este material.
O cromato de zinco modificado não irá aderir satisfatoriamente ao metal nu, também,
nunca deve ser usado sobre uma película seca ou laca de nitrocelulose acrílica.
Demãos de nitrocelulose aderirão aos acabamentos acrílicos, mas o reverso não é

verdadeiro. Lacas de nitrocelulose acrílica não devem ser usadas sobre acabamentos em
nitrocelulose antigas. Lacas de nitrocelulose acrílica irão aderir fracamente aos
acabamentos de nitrocelulose e acrílico e, geralmente, ao metal nu.
Para os melhores resultados, as lacas devem ser aplicadas sobre camadas frescas e
sucessivas de aguada base e cromato de zinco modificado. Elas também aderirão a
camadas de epoxy aplicados recentemente (secagem menor que 6 horas).
Acabamentos finais em epoxy irão aderir a todos os sistemas de pintura que estão em boas
condições, e podem ser usados para retoques gerais, incluindo retoques de defeitos em
acabamentos em esmalte cozido em forno.

Revestimentos com aguada base antiga podem ser totalmente recobertos diretamente com
acabamentos epoxy. Uma nova segunda demão de aguada base deve ser aplicada se um
acabamento acrílico está para ser usado.
Acabamentos antigos em acrílico podem ser repintados com acrílico novo se, a antiga
demão, for completamente amolecida, usando solvente de nitrocelulose acrílico antes da
pintura de retoque.
Danos em acabamentos epoxy podem ser melhor reparados pela utilização de mais epoxy,
considerando que nenhum dos acabamentos em laca irão fixar à superfície. Em alguns
casos, esmaltes de secagem ao ar podem ser usados para retoque de revestimentos em
epoxy, se os bordos das áreas danificadas forem primeiramente lixadas.
6.3.4.3.19.7 Métodos de Aplicação de Acabamentos
Existem muitos métodos para aplicação de acabamentos em aeronaves. Entre os mais

comuns estão imersão, pincelagem e pulverização a pistola.
Imersão
A aplicação de acabamentos por imersão é geralmente restrita a fábricas ou grandes

estações de reparo. O processo consiste em imergir a peça a ser acabada em um
tanque cheio com o material de acabamento. As demãos base são freqüentemente
aplicadas desta maneira.
Pincelagem
A pincelagem tem sido desde há muito tempo, um método satisfatório de aplicação

de acabamentos para todos os tipos de superfícies. A pincelagem é usualmente
usada para pequenos trabalhos de reparo, e em superfícies, onde não é praticável a
pintura a pistola.
Pulverização à pistola
Todos os sistemas de pulverização têm várias similaridades básicas. Deve haver

uma fonte adequada de ar comprimido; um reservatório ou tanque alimentador para
manter o suprimento do material de acabamento e um dispositivo para manter o
controle da combinação de ar e material de acabamento que é ejectado em uma
nuvem atomizada (spray) contra a superfície a ser revestida. Existem dois tipos
principais de equipamentos para spray.
Uma pistola com reservatório de tinta integral é satisfatório quando se pinta em

pequenas áreas. O fornecimento de pressão de ar deve ser inteiramente livre de
água ou óleo para obtenção de uma boa pintura. A pistola deve ser mantida de 15 a
25 cm distante da superfície e o contorno do trabalho cuidadosamente seguido.
Uma cobertura inadequada poderá ser produzida por um jacto muito leve ou muito
pesado. Neste caso poderá haver escorrimentos e ondulações.

Para se obter auxílio na obtenção de bons resultados, há que garantir que a pressão
do ar para a pistola esteja entre 40 e 80 P.S.I., dependendo do material a ser usado.
Com pressões de ar abaixo de 40 P.S.I. a borrifação é lenta e cansativa.
A pressão deve ser tal, que o material alcance a cabeça da pistola em um fluxo
suave e contínuo. Geralmente, uma pressão entre 5 a 15 P.S.I. é usada. Pressões
muito altas levam a escorrimentos e ondulações, devido à borrifação de tinta em
excesso.
Coadores estão disponíveis em malha de gase metálica, papel ou nylon.
6.3.4.3.20 Armazenamento
Os compartimentos onde se armazenam tintas, vernizes e esmaltes devem, dentro do
possível, ser mantidos a uma temperatura de cerca de 15 a 20°C.
Induto, tinta, esmalte e outros materiais de acabamento devem ser armazenados em lugar
seco, protegidos da luz solar direta e do calor. Cada reservatório deve ser identificado com
um código e um número de identificação do material nele contido. Os recipientes que
contêm estes produtos devem ter, afixada, a data de fabrico. Os mais antigos devem ser
utilizados em primeiro lugar.

6.4 CORROSÃO
6.4.1 PRINCÍPIOS QUÍMICOS
6.4.1.1 Reacção de Oxidação - Reduçâo
Uma vez que a maioria das reacções de corrosão é de natureza electroquímica, torna-se
importante compreender os princípios fundamentais das reacções electroquímicas.
Historicamente os termos oxidação e redução estavam associados a processos químicos
que implicavam o ganho ou perda de oxigénio, respectivamente, por parte de compostos
químicos. Estes processos incluem, por exemplo, a combustão do carvão ou a reacção de
um metal com o oxigénio (como o aparecimento de ferrugem numa peça de ferro).
A evolução destes conceitos fez com que, actualmente, eles possuam uma aplicação muito
mais ampla, abrangendo reacções que não envolvem o oxigénio como oxidante. Desta
forma, uma reacção de oxidação-redução (ou abreviadamente reacção redox) é uma
reacção onde há troca de electrões entre espécies químicas.
As ligas metálicas empregues na construção das aeronaves modernas reagem com alguma
facilidade às substâncias contaminantes existentes na atmosfera. O Sal existente no ar nas
regiões costeiras ou outras substâncias químicas existentes nas áreas urbanas, atacam as
ligas de alumínio e magnésio que constituem as estruturas.
Vejamos, por exemplo, o que acontecerá quando introduzimos uma placa de zinco numa
solução de sulfato de cobre? Se se esperar algum tempo verifica-se que a placa de zinco vai
perdendo zinco para a solução, depositando-se, sobre esta, cobre.
O processo envolve a cedência de electrões por parte de um elemento, o que implica a
aceitação dos mesmos electrões, por parte de outro, como no processo descrito. Assim, não
se pode dizer que o processo global é de oxidação ou de redução, mas sim que se trata de
um processo de oxidação-redução (ou processo redox).
6.4.1.1.1 Número de Oxidação

Na reacção
Zn2+ + Cu → Zn + Cu2+
identificam-se dois pares redox conjugados, isto é, os dois estados de oxidação (oxidado e
reduzido) de cada um dos elementos participantes – as duas espécies, Zn2+ (estado
oxidado) e Zn (estado reduzido), correspondem a um par redox conjugado, e as espécies
Cu2+ e Cu constituem outro par, podendo ambos ser representados da seguinte forma:
Zn2+ / Zn e Cu2+ / Cu
estado oxidado / estado reduzido estado oxidado / estado reduzido
No caso geral a ordem pela qual se escreve os pares redox é a correspondente ao processo
de redução, descrito pela reacção de redução do elemento, como se pode visualizar na série
electroquímica. Neste formalismo coloca-se à esquerda do traço, o estado oxidado e, à sua
direita, o estado reduzido.
Em muitas reacções é fácil observar a alteração do estado de oxidação entre duas espécies
químicas, porém, noutras reacções, não é tão óbvia a transferência de electrões. Para mais
facilmente reconhecer o deslocamento dos electrões nas reacções redox e distinguir os
estados de oxidação dos elementos define-se número de oxidação. O número de oxidação
de um dado átomo refere-se ao número de cargas que esse átomo teria se se considerasse
que os electrões não se encontram partilhados, mas sim inteiramente localizados num dado
átomo.
Por exemplo, na molécula de água, existem uma ligação entre cada um dos átomos de
hidrogénio e o átomo de oxigénio. Estes electrões são partilhados entre o átomo de
oxigénio e o átomo de hidrogénio.
H:O:H
Se se considerar que os electrões são atribuídos unicamente a um dos átomos, dado que o
oxigénio é mais electronegativo do que o hidrogénio, a representação da molécula passaria
a ser
H+ - O2- - H+
ou seja, o número de oxidação de cada átomo de hidrogénio será +1, enquanto que o do
oxigénio será -2.
Sempre que o número de oxidação de um elemento aumenta ocorre uma oxidação; no caso
de se dar uma redução o número de oxidação diminui.
Conclui-se, então, que numa reacção de oxidação-redução existe sempre variação do
número de oxidação de dois elementos.
Termo Número de Oxidação Electrões

Oxidação Aumenta Perda
Redução Diminui Ganho
Agente Oxidante Diminui Receptor
Agente Redutor Aumenta Doador
Elemento Oxidante Diminui Receptor
fig. 115: Reacção de Oxi-redução.
6.4.1.1.2 Potencial de Eléctrodo

Podemos entender potencial de eléctrodo, como a tendência do material para perder
electrões num meio húmido.
Quando os materiais reagem tendem a perder electrões sofrendo oxidação e
consequentemente corrosão.
Existem tabelas de potenciais de eléctrodo (ou de elctronegatividades) que indicam uma
ordem preferencial de cedência de electrões. Estas tabelas, inicialmente elaboradas por
Linus Pauling, mostram a facilidade com que os átomos do eléctrodo metálico perdem
electrões, ou da facilidade com que a solução os recebe.
A velocidade de passagem dos electrões é um indicador do perigo que poderá representar
esta diferença de potencial.

6.4.2 FORMAÇÃO POR PROCESSO DE GALVANIZAÇÃO
O estudo da corrosão de pilhas electroquímicas é muito importante, dado que é baseado

neste tipo de reacção que a corrosão galvânica acontece, normalmente de forma indesejada.
Constituintes:
 Ânodo: Eléctrodo em que há a oxidação (corrosão) e onde a corrente eléctrica, na
forma de iões metálicos positivos entra no electrólito;
 Electrólito: Condutor (normalmente um líquido), contendo iões que transportam a
corrente eléctrica do ânodo para o cátodo;
 Cátodo: Eléctrodo onde a corrente eléctrica sai do electrólito ou do eléctrodo, no
qual as cargas negativas (electrões) provocam reacções de redução;
 Circuito Metálico: Ligação metálica entre o ânodo e o cátodo, por onde escoam os
electrões no sentido ânodo – cátodo.
fig. 116: Reacção Química.
A pilha é caracterizada pele diferença de potencial entre os seus eléctrodos.

E pilha = E cátodo – E ânodo.
A corrosão é uma reacção electroquímica que decompõe os metais, transformando-os em
sais e óxidos desses mesmos metais. Estas substâncias semelhantes a pó (ferrugem por
exemplo) substituem o metal, diminuindo seriamente a sua resistência.
Para que exista uma reacção química temos de conjugar três condições:
 Diferença de potencial nos materiais envolvidos;
 Um meio condutor entre duas áreas de potencial diferente;
 Existência de um electrólito ou fluído a cobrir as diferentes áreas.
Se unirmos dois pedaços de metal diferentes por meio de um condutor, a diferença de
potencial fará com que os electrões do metal mais negativo (Ânodo) se desloquem para o
material menos negativo (Cátodo). De outro modo, forma-se uma pilha entre eles.

Através do estudo das propriedades dos elementos, descritos na tabela de Mendelief (ver
anexos), foi elaborada por Linus Pauling uma outra tabela, chamada de Tabela de
Electronegatividades, onde os elementos se dispõem do menos electronegativo para o mais
electronegativo. Se dois da referida tabela, se encontram próximos um do outro, a
diferença de potencial existente entre eles, indica a capacidade de aparecimento de
corrosão galvânica que está directamente relacionada cpm tal diferença. Mais afastados
maior diferença de potencial, mais velocidade de reação e de formação de corrosão. Pelo
contrário, mais próximos entre si, menos a corrosão.

fig. 117: Reacção Química.
Procedimento:
 Mergulhamos os dois pedaços de metal diferentes numa solução aquosa de
electrólito;
 Ligamos 2 pedaços de metal diferentes por meio de um condutor;
 Os iões negativos em suspensão no electrólito são atraídos pelos iões metálicos
positivos do ânodo;
 Forma-se um sal metálico, produto da Corrosão.
 A corrente eléctrica que se estabelece pelo movimento dos electrões é responsável
pela deterioração do metal, decompondo-o, dando origem a um sal metálico.
6.4.3 TIPOS DE CORROSÃO
Os vários tipos de corrosão podem ser classificados de acordo com a aparência do metal
após a corrosão. Podem identificar-se formas de corrosão, mas todas estão relacionadas
entre si em maior ou menor grau.
Os principais tipos de Corrosão são:
 Corrosão Galvânica;
 Corrosão microbiológica
 Corrosão por Tensão;
 Oxidação;
 Corrosão Superficial Uniforme;

 Picagem;
 Corrosão Intergranular;
 Esfoliação;
 Corrosão por Concentração de Oxigénio;
 Corrosão Filiforme;
 Corrosão por Fricção.
6.4.3.1 Corrosão Galvânica
É um tipo de corrosão bastante comum. Acontece sempre que se reúnam as seguintes

condições:
- Dois metais diferentes em contacto de tal modo que se estabeleça entre eles uma
corrente de electrões;
- As superfícies de contacto estão impregnadas com um produto qualquer que serve
de electrólito.
fig. 122: Reacção química. fig. 123: Corrosão Galvânica.
6.4.3.2 Corrosão Microbiológica
É a corrosão causada pela actividade metabólica de vários microrganismos.

Há vários anos, a corrosão microbiológica no interior de tanques integrais de combustível
vem sendo um problema constante para todos os operadores de aeronaves equipadas com
motores a reacção (a jacto) ou turbo-hélice.
Tais microrganismos podem causar falha dos motores, devido ao entupimento dos filtros e
panes nas bombas de combustível ou falhas estruturais, como consequência directa dessa
corrosão.
Presença de água nos combustíveis aeronáuticos e microrganismos
Todos os combustíveis à base de hidrocarbonetos contêm alguma quantidade de água
suspensa e dissolvida. A quantidade de água contida no combustível depende da
temperatura e do tipo de combustível. O combustível Jet possui, com seu maior conteúdo
aromático, tendência a absorver mais água que a gasolina de aviação.
A água dissolvida é considerada o maior problema de contaminação do combustível. Seus
efeitos são maiores em aeronaves operadas em regiões húmidas e de clima quente.

Por um lado, a presença de água pode, dependendo da quantidade e das condições,
ocasionar o congelamento do filtro. Por outro lado, a água no combustível pode criar um
ambiente favorável ao crescimento de uma “lama” microbiológica nas células de
combustível.
Bactéria e Microrganismos
Os microrganismos vivem, em sua maioria, na interface do combustível e da água,
encontrando ali um ambiente propício para o seu desenvolvimento.
Os microrganismos podem se desenvolver na presença de oxigénio (aeróbios) ou na sua
ausência (anaeróbios), alimentando-se basicamente de hidrocarbonetos do combustível,
sais minerais, outras impurezas contidas na água, selantes dos tanques.
Mecanismos do ataque corrosivo
Numa síntese simplista, pode-se dizer que o metabolismo desses microrganismos, vivendo
ou não na interface do combustível e água, elimina substâncias que formam uma camada
lodosa, no fundo do tanque, provocando a sua corrosão.
Meios de contaminação dos tanques
Existe uma relação íntima entre presença de água no combustível e condições favoráveis
para o desenvolvimento de colónias de microrganismos.
A água pode ser introduzida nos tanques por um dos seguintes meios:
o Condensação da humidade do ar contido no interior dos tanques;
o Decantação da água dissolvida no combustível;
o Introdução directa de água pelo equipamento abastecedor, caso esse não seja
adequadamente mantido e controlado;
o Penetração de água de chuva pelo local de abastecimento, em caso de deterioração
da vedação e, eventualmente, maus-tratos à tampa, ou mesmo em abastecimentos
efectuados em dias chuvosos.
Prevenção e controle da corrosão microbiológica
Programa de controlo e combate
A seguir, estão relacionados os modos de combate ou de minimização dos efeitos do
crescimento de colónias de microrganismos no interior dos tanques.
Drenagens
A eliminação de água no interior dos tanques é um dos pontos mais importantes do
programa. O seguinte procedimento deve ser seguido:
1. Drenar os tanques, pelo menos uma vez por dia;
2. observar as amostras colhidas e verificar a presença de água no fundo do
recipiente;
3. verificar a presença de sujeira, sedimentos ou limo, principalmente na
interface água-combustível;
4. se em qualquer das drenagens for notada a presença de sedimentos ou limo,
submeter a amostra a uma análise da presença de microrganismos.
Verificação da concentração de água

Estudos efectuados revelam que, em concentrações de água no combustível inferiores a 30
ppm, as possibilidades de proliferação de microrganismos são extremamente remotas.
Dessa forma, deve-se exigir das companhias abastecedoras que em todos os
abastecimentos seja efectuado o teste de água do combustível. Caso seja detectada a
presença de água durante esse teste, recuse o combustível e solicite o abastecimento de
outro caminhão ou de outra companhia.
Caso esse procedimento não seja possível, drenar os tanques após o abastecimento e
comunicar à manutenção o fato.
6.4.3.3 Corrosão por Tensão
Forma de corrosão provocada pela existência de tensões de tracção de certo valor em

determinados pontos da peça metálica. Manifesta-se pelo aparecimento de fissuras
intergranulares ou transgranulares perpendiculares à direcção das tensões provocada por
efeitos combinados de uma tensão de tracção e um ambiente corrosivo específico que
actuam sobre o metal.
fig. 125: Corrosão por Tensão.

Estas tensões podem ser Internas ou Aplicadas. As Internas são resultado de tratamentos
térmicos mal feitos. As aplicadas resultam de uma pressão excessiva provocada por
elementos de ligação. As fendas resultantes são propagação rápida.
6.4.3.4 Oxidação
A oxidação é a mais conhecida forma de corrosão. Acontece quando o metal é exposto a

um gás que contenha oxigénio (o ar). Ocorre então uma reacção química entre o metal e o
gás, dando origem uma camada de óxido metálico na superfície do metal.
A corrosão manifesta-se de forma diferente nos vários metais. Assim no ferro o óxido
formado pela reacção química não é aderente, fazendo com que a reacção contínua leve à
ruína do metal, caso não for seja efectuado um tratamento. No Alumínio, forma-se óxido
de alumínio que adere ao metal e impede a progressão da corrosão.

fig. 118: Oxidação de um metal.
6.4.3.5 Corrosão Superficial Uniforme
A corrosão uniforme ou por ataque generalizado, verifica-se em superfícies não tratadas,

que quando expostas a atmosferas químicas são atacadas de forma uniforme em toda a sua
superfície. O metal atacado corrói-se, originando a sais metálicos que não sendo
removidos, nem efectuados tratamentos à superfície, tornarão a superfície rugosa, que com
o evoluir e se não forem tomadas medidas, provocaram pequenas cavidades.
Corrosão superficial uniforme

A corrosão superficial uniforme é relativamente fácil de controlar através de revestimentos
protectores, inibidores e protecção catódica.
6.4.3.6 Corrosão por Picagem
A corrosão por picagem é uma forma de ataque corrosivo localizado, resultado da corrosão
superficial uniforme, dando origem a pequenas cavidades (alvéolos ou "pits") localizadas
na peça metálica que podem chegar a perfurar toda a espessura da peça, com pouca ou
nenhuma perda de espessura do material.

fig. 119: Corrosão por Picagem.

Nas estruturas de engenharia esta forma de corrosão pode ser muito destrutiva, se conduzir
à perfuração do metal.
Este tipo de corrosão por vezes é muito difícil de detectar, as pequenas cavidades podem
estar cobertas pelos produtos da reacção. As cavidades, ou seja os Alvéolos, constituem
áreas anódicas que favorecem o processo corrosivo, que se não for travado transformará
grande parte do metal em sais.
6.4.3.7 Corrosão por Esfoliação
É um caso de corrosão intergranular, que provoca a separação de partículas designadas por

Lascas ou Escamas, à superfície do metal.
fig. 121: Corrosão por Esfoliação.
6.4.3.8 Corrosão Intergranular
A corrosão intergranular consiste num ataque corrosivo localizado nos limites de grão ou
zonas adjacentes aos limites de grão de uma liga metálica.
A estrutura de um metal é constituída por pequenos grãos unidos entre si por ligações
químicas, que não são mais do que a interacção atómica dos vários elementos que
constituem o metal. Por exemplo, quando um tratamento térmico é mal efectuado, poderá
originar um crescimento exagerado do grão, que em contacto com os diferentes elementos
do metal desenvolvem propriedades anódicas ou catódicas.

fig. 120: Corrosão Intergranular.

A forma de propagação deste tipo de corrosão é de extrema importância. Assim, se a
corrosão à superfície do material atingir possíveis zonas de potencial diferente, a corrosão
propagar-se-á dentro do próprio metal.
6.4.3.9 Corrosão por Concentração de Oxigénio
A água que fica retida entre as chapas de revestimento que constituem as superfícies, em
contacto com o ar, absorve oxigénio e atrai posteriormente electrões do próprio metal. Esta
combinação (água + oxigénio + electrões) origina a formação de iões negativos (OH-), que
ficam em suspensão no fluido.
Corrosão por concentração de oxigénio
A perda de electrões para o fluido provoca uma diferença de potencial entre a zona do
metal que cedeu os electrões (Zona Catódica) e a zona de ligação entre as duas chapas,
onde a água não esteve em contacto com o ar (Zona Anódica).
Estabelece-se uma corrente de electrões entre estas duas zonas (do ânodo para o cátodo),
originando um excesso de iões metálicos positivos na zona de ligação entre as chapas, que
se transforma assim num cátodo. Estes iões metálicos positivos vão atrair os iões negativos
(OH -) da água, originando nessa zona a formação de um hidróxido metálico, designado
por Corrosão.
6.4.3.10 Corrosão por Fricção
A corrosão por fricção ou por erosão é definida como o aumento da velocidade de corrosão
de um metal, devido ao movimento de um fluido corrosivo relativamente à superfície

metálica. Quando o movimento do fluido corrosivo é rápido, os efeitos mecânicos de
desgaste e abrasão podem ser graves.
fig. 126: Corrosão por Fricção.
A corrosão com erosão é caracterizada pelo aparecimento na superfície do metal de estrias,

vales, bicadas, orifícios arredondados, etc.
Outra forma de aparecimento deste tipo de corrosão acontece, quando duas superfícies
metálicas unidas por elementos de ligação (rebites ou parafusos), que possuam algum grau
de liberdade de movimento levam a um desgaste das superfícies. Normalmente, é
impossível impedir a presença de oxigénio nas uniões, ocorrendo a oxidação do metal
nestas zonas.
Verifica-se, que quando um metal sujeito a tensões é exposto a um ambiente corrosivo a
fricção contínua destrói a camada oxidada que continuará a oxidar. Os detritos resultantes
da fricção e da oxidação actuam como elemento abrasivo, tornando ainda mais rápida a
ruína do material.
6.4.3.11 Corrosão Filiforme
É um tipo de corrosão por concentração de oxigénio.
fig. 124: Corrosão Filiforme.

Verifica-se normalmente em zonas que apresentem danos das camadas protectoras, quando
a humidade relativa do ar se encontra entre 78 e os 90 %.
Quando operamos em ambientes com estas características mencionadas anteriormente,
teremos que as levar em consideração na selecção dos materiais a utilizar.

6.4.3.12 Condições Especiais
6.4.3.12.1 Oxidação e Corrosão a Temperaturas Elevadas

O aumento da temperatura ainda agrava mais os efeitos da corrosão, uma vez que cria
melhores condições para a ocorrência das reacções e a uma velocidade consideravelmente
maior.
A existência de determinados gases a alta temperatura podem ajudar também à ocorrência
de corrosão.
6.4.3.12.2 Corrosão Associada a Variações Mecânicas

Este tipo de corrosão resulta da interacção entre o meio em que o material se encontra e a
sua resposta à solicitação mecânica.
Deve-se distinguir os casos de solicitação de origem dinâmica, (corrosão por fadiga), da
solicitação de origem estática (corrosão sob tensão).
Existe a necessidade de combinar materiais específicos com ambientes específicos em que
nem sempre a conjugação é a melhor.
6.4.4 CAUSAS DA CORROSÃO
Podem ser várias as causas ou os factores que facilitam a corrosão, mas normalmente as
mais relevantes são as seguintes:
 Corrosão por Fricção;
 Associação de metais diferentes;
 Área de contacto;
 Temperatura;
 Tratamentos Térmicos;
 Tipo e Concentração de Electrólito;
 Oxigénio;
 Microrganismos.
Associação de metais diferentes:
Quanto maior for a diferença de potencial entre componentes metálicos, maior será a
probabilidade de corrosão em presença de um electrólito.
Área de Contacto:
 Pequenas áreas anódicas em contacto com superfícies menos activas (catódicas)
corroem-se rapidamente;
 Se o metal mais activo (ânodo) apresentar maior superfície que o cátodo, a corrosão
ocorrerá lentamente e não tão intensamente.
Temperatura:
 O aumento da temperatura acelera as reacções químicas;
 A corrosão do metal processa-se mais rapidamente.

Tratamentos Térmicos:
 Um arrefecimento mal feito durante um tratamento térmico poderá provocar
distribuições pouco uniformes dos componentes metálicos de uma liga;
 Em consequência diferentes zonas do metal apresentarão diferentes composições
químicas, das quais resultam áreas de potencial diferente.
Tipo e Concentração de Electrólito:
 A presença de soluções (em superfícies metálicas) aumenta a probabilidade de
ocorrência de corrosão;
 Diferentes concentrações (iões) do electrólito sobre determinadas zonas de um
metal fazem com que a reacção ocorra mais rapidamente que em outros locais.
Oxigénio:
 Provoca variações anódicas no metal, levando-o à ruína.
Microrganismos:
 A criação de colónias de pequenos seres vivos em superfícies húmidas faz com que
essas mesmas áreas assim permaneçam;
 A humidade favorece concentração de oxigénio ou de iões;
 A favorecer a reacção há ainda os dejectos destes seres ou enzimas segregadas em
processos digestivos.
6.4.5 TIPOS DE MATERIAIS SUSCEPTÍVEIS À CORROSÃO
No estudo da corrosão nunca se deve perder de vista três variáveis:

 Material metálico;
 Meio corrosivo;
 Condições de operação.
A avaliação deste conjunto de variáveis pode ser um óptimo indicador da forma como
actuar.
Material Metálico
Importa saber:
 Composição química;
 Presença de impurezas;
 Processo de obtenção do material;
 Tratamentos térmicos;
 Tratamentos mecânicos;
 Estado da superfície;
 Forma da superfície; -
 União do material;

 Contacto com outros materiais.

Meio Corrosivo
Importa saber:
 Composição química;
 Concentração;
 Impurezas;
 pH;
 Temperatura;
 Teor de oxigénio;
 Pressão;
 Sólidos em suspensão.
Condições Operacionais
Importa saber:
 Solicitações mecânicas;
 Movimento relativo entre o material e o meio;
 Condições de imersão (parcial ou total);
 Meios de protecção;
 Operação contínua ou intermitente.
Deve-se conjugar da melhor forma possível o método para obter uma solução de
compromisso, para que os efeitos da corrosão sejam levados para valores mínimos.
Os principais meios corrosivos são:
 Dureza;
 Atmosfera;
 Águas naturais;
 Solo;
 Produtos químicos;
 Substâncias fundidas;
 Solventes orgânicos;
 Madeira e Plásticos.
A madeira e os plásticos também sofrem de corrosão, devido à acção de determinados
compostos, que provocam a sua degradação. Por sua vez, podem-se tornar agressivos para
outros elementos do sistema.

6.4.5.1 Conceitos Complementares
Uma vez que a corrosão é provocada por uma reacção química, a velocidade à qual a
corrosão se processa, dependerá até certo ponto da temperatura e da concentração dos
reagentes e dos produtos. Outros factores tais como esforços mecânicos e a erosão também
podem contribuir para a corrosão.
Os materiais não metálicos como os cerâmicos e os polímeros não sofrem ataque
electroquímico, mas podem deteriorar-se por ataque químico directo.
Do ponto de vista de engenharia, a corrosão é um processo destrutivo e representa enormes
perdas económicas. Assim, não surpreende que quem trabalhe na indústria se preocupe
com o controlo e prevenção da corrosão. Sendo um processo natural e, sendo sua
eliminação impraticável, a corrosão tem de ser controlada. A maneira de se controlar a
corrosão é retirando um ou mais agentes que a propiciam. Portanto, a melhor maneira para
reduzir seus efeitos é através de medidas preventivas.
No aspecto económico englobam-se as perdas de material resultantes da deterioração
progressiva ou quebra repentina. As perdas económicas podem-se dividir em directas e/ou
indirectas.
6.4.5.2 Custos
As Perdas Directas são normalmente mais fáceis de contabilizar, encontrando-se

associadas a custos de reposição de estruturas e maquinaria corroídas ou dos seus
componentes, nas quais se incluem os custos de mão-de-obra necessária.
Perdas Indirectas são as mais difíceis de determinar, mas incrivelmente superiores às
perdas directas. Como exemplos, temos:
 A imagem;
 Interrupções na produção;
 Perdas de produtos;
 Perdas de rendimento;
 Contaminação dos produtos.
As perdas indirectas são ainda mais difíceis de estabelecer nos casos em que impliquem
perdas de vidas humanas.
O aspecto da conservação e consumo de recursos naturais é outro factor de grande
importância. Nunca é demais salientar as quantidades de metais utilizados na indústria,
cujas reservas mundiais são limitadas. Outro aspecto importante a ter em consideração está
relacionado com as perdas de reservas de energia e água que acompanham a produção e a
montagem das estruturas metálicas.
O Potencial Humano que se emprega a projectar e a reconstruir os equipamentos metálicos
corroídos, também deve ser tido em conta.
A protecção contra a corrosão deve ser considerada como um elemento essencial da
segurança de voo.
O fenómeno de corrosão terá que ser encarado como factor importante no que diz respeito:
 A Segurança de pessoas e bens;

 Custos das operações de manutenção;

 Custos de imobilização dos meios aéreos em manutenção prolongada.
6.4.5.3 Benefícios da Corrosão
Em certos casos a corrosão pode ter um lado positivo, entre os quais podemos salientar:
 Oxidação do aço inox, com a formação de película protectora de óxido de cromo;
 Anodização do alumínio, ou das suas ligas, para além de proteger dá um efeito
decorativo;
 Fosfatização de superfícies metálicas que permitem uma melhor aderência da tinta.
6.4.5.4 Prevenir Minimizar e Combater a Corrosão
A corrosão pode ter consequências directas e indirectas, sendo algumas de natureza

económica.
Os métodos para combater a corrosão baseados na:
 Modificação do Processo;
 Modificação do Meio Corrosivo;
 Modificação do Metal;
 Revestimentos Protectores.
Quando se pretende eliminar ou reduzir o fenómeno da corrosão, é sempre necessário
elaborar um estudo económico e técnico, para sabermos exactamente quais as vantagens e
desvantagens.
fig. 114: Passivação de tubagem.
As medidas mais utilizadas minimizar e prevenir a corrosão:

 Manutenção Preventiva;
 Limpeza Periódica;
 Lavagens.

A corrosão é um processo natural. Impedi-la é praticamente impossível, podemos no
entanto controlá-la. Este controlo poderá ser feito por meio de um programa de
Manutenção Preventiva.
Manutenção Preventiva
O programa de manutenção preventiva deverá compreender as seguintes tarefas:
 Previsão de lavagens para cada aeronave;
 Calendário de limpeza e lubrificação de órgãos e superfícies não protegidas,
utilizando produtos específicos adequados;
 Limpeza diária das superfícies não protegidas, tais como hastes de cilindros
actuadores;
 Desobstrução de drenos;
 Inspecção, remoção e aplicação de produtos inibidores da corrosão;
 Detectar a corrosão na sua fase inicial, reparar estragos em camadas protectoras;
 Controlar o teor de cloro na água utilizada para lavagens;
 Minimizar o risco de abrasões ou riscos resultantes de operações de manutenção.
Limpeza Periódica
A Limpeza Periódica é fundamental para a remoção dos agentes corrosivos, que se
depositam continuamente nas superfícies metálicas e quaisquer produtos de corrosão que
possam acelerar o processo corrosivo.
Se considerarmos aviões operando em áreas perto do mar, a sua limpeza deve ser feita pelo
menos uma vez por semana. O mesmo se aplica para zonas industriais. No entanto, é de
aconselhar que a frequência de limpeza seja estipulada consoante as condições ambientais,
assim como de acordo com as exigências operacionais.
Lavagem Periódica
A lavagem periódica da aeronave é o primeiro e o mais importante passo no controlo da
corrosão. Na placa de lavagem proceder-se-á à remoção de sujidade, pó, resíduos de
escape, óleos e massas que tenham secado.
A lavagem não deverá ser feita ao sol para que o detergente possa actuar antes de secar.
Deve utilizar-se um detergente alcalino (algo parecido com o detergente da loiça), que
emulsifica a gordura tornando-a removível com água. O detergente diluído em água deverá
ser aplicado de modo a fazer espuma, esperando-se algum tempo para que possa penetrar
na sujidade. Por vezes, onde a sujidade é mais difícil de remover deve-se aplicar solventes
à base de petróleo. Terminada a aplicação do detergente, retira-se a emulsão com bastante
água (de preferência aquecida).
Antes da lavagem deve haver o cuidado de tapar todos os orifícios, cavidades (refrigeração
de instrumentos,
de armamento, entradas de ar condicionado, etc.) com fita adesiva, para evitar a formação
de depósitos, que venham a favorecer a formação de corrosão.
Especial atenção para os pneus, que deverão estar cobertos durante a lavagem,
especialmente se for utilizado solvente à base de petróleo e componentes eléctricos, que
deverão estar isolados.

6.5 FIXAÇÕES - ELEMENTOS DE LIGAÇÃO
6.5.1 ROSCAS DE PARAFUSOS
6.5.1.1 Nomenclatura e Características Gerais
Parafusos diversos
Os parafusos são peças metálicas roscadas. A rosca que caracteriza um parafuso, assenta
numa hélice cilíndrica, que tem um determinado ângulo de inclinação. A rosca é um
conjunto de filetes em torno de uma superfície cilíndrica.
fig. 138: Filete da Rosca.

Uma rosca pode ter várias funções, tais como:
 Roscas de Fixação;
 Roscas de Fixação e vedação;
 Roscas de Transmissão.

fig. 139: União e Montagem de peças. fig. 140: Movimento de peças.
É conveniente salientar, que uma peça roscada não deve trabalhar ao corte. Se houver
esforços deste tipo é necessário incluir um casquilho protector.
fig. 141: Nomenclatura Rosca
6.5.1.2 Formas e Dimensões - Parâmetros
Os parâmetros principais de uma rosca são:

1– Diâmetro Nominal;
2– Passo;
3– Perfil da rosca;
4– Sentido da hélice;
5– Número de fios.
1 - Diâmetro Nominal
Rosca Exterior ou Macho: Diâmetro d do vértice do fio;
Rosca Interior ou Fêmea: Diâmetro D do fundo do fio.

As roscas internas encontram-se no interior das porcas.
As roscas externas localizam-se no corpo dos parafusos.
2– Passo
É a distância (medida num plano que contem o eixo) entre dois pontos homólogos de dois
perfis consecutivos do mesmo fio de rosca.
fig. 143: Rosca do Parafuso.As Roscas podem ser de:

 Passo Grosso (ou normal), de uso geral;
 Passo Fino, de uso particularizado:
o Caracteriza-se por existir um pequeno avanço por volta e pequena
profundidade;
o São usados em casos especiais:
 Roscagem de tubos ou regulação fina;
 Para os mesmos diâmetros exigem tolerâncias mais severas.
Rosca Métrica Fina
Este tipo de rosca caracteriza-se por num determinado comprimento, possuir maior número
de filetes do que a rosca normal;
Tabela 16: Perfis de Rosca.

Vantagens
Permite uma melhor fixação da rosca, evitando afrouxamento do parafuso, em caso de
vibração de máquinas e veículos.
No Anexo C – Elementos de Ligação (tabelas 1,2 e 3), podemos observar vários tipos
parâmetros de rosca normalizados.
3– Perfil
Os filetes das roscas apresentam vários perfis. São sempre uniformes, dão nome às roscas e
condicionam sua aplicação. Os perfis mais usuais são:
 Triangular;
 Trapezoidal;
 Redondo;
 Quadrado e
 Rosca dente de Serra.
O passo é um parâmetro fundamental na identificação do tipo de rosca, mesmo quando
estamos perante uma rosca de igual perfil.
Rosca ISO (métrica) M

Rosca Whithworth (ausência de letra)
Rosca Gás G
Rosca Rectangular R
Rosca Trapezoidal Tr
Rosca de Dente de S
Serra
Rosca Redonda Rd
Tabela 17: Perfis de Rosca.
Considerando com referência o Sistema Unificado, poderemos ter as seguintes variantes

principais:
Variante Identificação
Grosa (Coarse) UNC (American Standard Unifield
Coarse)
Fina (Fine) UNF (American Unifield Fine)
Extra Fina (Extra Fine) UNEF
Tipo “J” UNJ
Passo Constante UN
Tabela 18: Identificação de Rosca.
As roscas triangulares, segundo o seu perfil apresentam dois Tipos:

 Rosca Métrica;
 Rosca Whithworth.
As roscas Métrica e Whithworth: Grossa. Por exemplo M12 representa:
 Rosca métrica, de diâmetro 12mm.
A rosca Métrica e Whithworth: Fina. Por exemplo M10X1 representa:
 Rosca métrica, diâmetro 10mm e de passo 1mm;
 A designação da rosca será eventualmente seguida da Tolerância.
4– Sentido da Hélice
Dependendo da inclinação dos filetes em relação ao eixo do parafuso, as roscas ainda
podem ser Direita ou Esquerda. Por exemplo LM12x1 (L de Left, esquerda), representa:
 Rosca métrica esquerda, de diâmetro 12mm e de passo 1mm.
Direita
 O filete sobe da direita para a esquerda.
fig. 144: Rosca Direita.
Esquerda:
 O filete sobe da esquerda para a direita.
fig. 145: Rosca Esquerda.
5– Número de Fios
Na mesma espiga podem ser abertos vários fios de rosca.
Passo: (quando medimos em polegadas) - É número de fios que existe no comprimento de
uma polegada, ou seja, o número de voltas completas que o hélice do perfil roscado tem de
dar à sua fêmea para percorrer o comprimento linear de uma polegada. Este número pode
ser medido de uma forma mais precisa utilizando um equipamento designado por conta
fios.
Finalmente, é conveniente referir que a compatibilização de duas roscas, requer:
 O mesmo passo;

 O mesmo diâmetro nominal (De), ou diâmetro de rosca;

 Tipo de entradas;
 Sentido de orientação da hélice (direita ou esquerda).
6.5.1.3 Tipos de Elementos de Ligação
Elementos de ligação é o termo genérico utilizado para descrever os vários órgãos

mecânicos, que de forma mais ou menos rápida podem estabelecer a ligação entre duas ou
mais partes constituintes de uma estrutura mecânica.
A maior parte desses elementos têm pequena dimensão, pelo que na muitas vezes não lhes
é dada a devida importância.
Nos princípios da aeronáutica os elementos de ligação dividiam-se em dois grupos de
categorias, os elementos roscados ou parafusos e os elementos não roscados ou rebites.
Actualmente este conceito encontra-se ultrapassado, uma vez, que o factor que passou a
determinar a classificação dos elementos de ligação deixou de ser a sua constituição,
passando a ser a sua utilização.
Como tal, hoje são considerados dois grandes grupos:
 Removíveis;
 Permanentes.
fig. 127: Permanentes – Soldadura.
6.5.1.3.1 Removíveis
Os Removíveis são os elementos de ligação instalados e fixados por porcas ou sistema de
fixação similar. Estes elementos permitem a sua remoção e podem ser posteriormente ser
reinstalados, sem colocar em perigo a sua operação.
Normalmente, permitem a união de peças, tais como:
 Chapas,
 Perfis, e
 Barras.

fig. 128: Duas chapas ligadas por parafuso, porca e anilha.

Em termos de indústria os principais elementos de ligação utilizados:
 Pinos;
 Cavilhas;
 Troços;
 Parafusos;
 Porcas;
 Anilhas;
 Anéis elásticos;
 Chavetas;
 Rebites.
Pino
Une peças articuladas. Neste tipo de união, uma das peças pode ser movimentada por
rotação.
fig. 129: Pino

 Cavilha - Une peças que não são articuladas entre si.

fig. 130: Cavilha.

 Troço - É uma haste ou arame com forma semelhante à de um meio
cilindro dobrado, de modo a fazer uma cabeça circular e tem duas pernas
desiguais. Introduz-se o troço num furo na extremidade de um pino ou
parafuso com porca castelo. As pernas do troço são viradas para trás, desta
forma, impedem a saída do pino ou da porca durante vibrações das peças
fixadas.
fig. 131: Troço.
 Parafuso - É uma peça formada por:

 Uma cabeça, que pode ter várias formas;
 Haste ou espiga;
 Ponta.
fig. 132: Parafuso de cabeça cilíndrica com fenda.
 Porca
Tem várias formas tais como: de prisma, de cilindro etc. Apresenta um furo roscado, e
através desse furo, a porca é atarraxada ao parafuso.

fig. 133: Porca sextavada.

 Anilha - É um disco metálico com um furo no centro. O corpo do parafuso
passa por esse furo.
fig. 134: Anilha chanfrada.

 Anéis elásticos (Freios) - São usados para impedir deslocamento de eixos
e posicionar ou limitar o movimento de uma peça que desliza sobre um
eixo.
fig. 135: Anel / freio Elástico

 Chaveta - Normalmente tem corpo em forma de prisma ou cilíndrica que
pode ter faces paralelas ou inclinadas, em função da grandeza do esforço e
do tipo de movimento que deve transmitir. Alguns autores classificam a
chaveta como elementos de fixação e outros autores, como elementos de
transmissão. Na verdade, a chaveta desempenha as duas funções.
fig. 136: Chaveta.

Os elementos mais comuns em aeronáutica são:
 Parafusos (“Bolts”);
 Parafusos (“Screws”);
 Pernos (“Studs”);
 Porcas ( “Nuts”).

Fig. 136a Comparação entre tipos de parafusos com designação inglesa
6.5.1.3.2 Não Removíveis

Este tipo de elementos caracteriza-se por só admitirem remoção através de destruição de
uma das suas partes, impedindo dessa forma a sua reutilização.
Os elementos de ligação permanentes mais comuns na aeronáutica são os:
 Parafuso frenado inserido no material base - “Lockbolts”;
 Cavilhas fixas - “Hi-locks”
 Rebites - “Rivets” e “Cherryloks”.
fig. 137: Elemento Ligação permanente (Lockbolts).
6.5.1.3.2.1 Outros Parâmetros

Classes de Tolerância:
Para uma utilização dos elementos roscados é conveniente ter em atenção as várias classes
de ajustamento. Assim podem ser:
 Classe de Tolerância 1: Indica o ajustamento com Folga, sendo a porca facilmente
enroscável manualmente;
 Classe de Tolerância 2: Indica Ajustamento Leve;
 Classe de Tolerância 3: Indica Ajustamento Médio;
 Classe de Tolerância 4: Indica Ajustamento Apertado (requer chave para rodar a
porca).
Em Aeronáutica, os elementos roscados utilizados na aeronave são fabricados
normalmente na Classe de Tolerância 2- Ajustamento Leve, uma vez que permitem uma
mais fácil montagem (giram inicialmente à mão).
6.5.1.3.2.2 Marcação e Identificação de Roscas
Uma rosca exterior (macho) é identificada pela letra A, enquanto uma rosca interior
(fêmea) é identificada pela letra B.
Quanto ao sentido uma rosca pode ser:
 Direita (RH): se o elemento roscar no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio;
 Esquerda (LH): se o elemento rodar no sentido dos ponteiros do relógio.
 Identificação de Roscas
 Exemplo => 0.250 -20 UNC -2ª -LH
 -0.250 = Diâmetro Nominal;
 --20 = Passo da Rosca (em fios por polegada);
 -UNC = Rosca Unifica Grossa;
 --2ª = Rosca Exterior, Tolerância Média (2);
--LH = Sentido da Rosca, neste caso esquerda; caso seja direita não é necessário
assinalar uma vez que são as mais comuns.
6.5.1.3.2.3 Identificação de um Elemento Roscado

Cada fabricante ou entidade desenvolveu especificações que são geralmente códigos alfa -
numéricos de utilização geral, tal como os exemplos:
 NA (Air Force Navy);
 NAS (National Aircraft Standard)
 MS (Military Standard).
Porém, podem particularmente ser identificadas em sistemas do próprio fabricante:
BAC (Boeing Aircraft Company).
6.5.1.4 Medição de Roscas
 Procedimento
Consiste na medição do passo da rosca; Para obter essa medida, podemos usar:
 Pente de rosca;
 Escala;
 Paquímetro.
Esses instrumentos são chamados verificadores de roscas e fornecem a medida do passo
em milímetros ou em filetes por polegada, e também, a medida do ângulo dos filetes.

Fig. 146: Verificadores de Rosca.
Em Aeronáutica e na Indústria, os elementos roscados devem utilizar óleos de corte

especiais, para facilitar a abertura de roscas.
6.5.2 CAVILHAS PINOS E PARAFUSOS
6.5.2.1 Classificação de Parafusos e Porcas
Os parafusos são classificados de acordo com:

 comprimento
 tipo de cabeça
 passo,
 diâmetro, e
 material.
Comprimento é a distância da parte inferior da cabeça até o final do parafuso. Tipo de
cabeça é a forma da cabeça, que pode ser hexagonal (seis faces), quadrado (de quatro
lados), redondo, achatado, e assim por diante. Passo consiste no número de fios por
polegada ou a distância de um ponto sobre um segmento para um ponto similar em um
segmento adjacente. Diâmetro é a distância máxima entre o parafuso ou a distância através
do cilindro antes de se corta o fio. O material, como acontece com nozes, pode ser de aço,
latão, bronze, liga de alumínio, e similares, ou ferrugem à prova com um revestimento de
um metal de ferrugem prevenção, tais como cobre ou cádmio.
Parafuso é um elemento de fixação empregue na união não permanente de peças, isto é, as
peças podem ser montadas e desmontadas facilmente, bastando apertar e desapertar os
parafusos que as mantêm unidas.
Os parafusos são diferenciados pela:

 Forma da Rosca;
 Tipo de Accionamento;
 Constituição.
Forma da Rosca
Os perfis mais usuais são:
 Triangular; Trapezoidal; Redondo; Quadrado e Rosca dente de Serra.
Tipo de Accionamento
Está relacionado com o tipo de cabeça do parafuso. Por exemplo um parafuso de cabeça
sextavada é accionado por chave de boca ou de estria.
Fig. 147: Parafuso.

Constituição (no caso mais geral)
 Cabeça - é a parte destinada a transmitir o movimento ao parafuso ou a imobiliza-lo
quando se aperta a porca;
 Haste, espiga ou corpo - é a parte a parte intermédia entre a cabeça e a ponta, que
pode ser roscada total ou parcialmente. No caso de rosca parcial, chama-se à parte
não roscada, arreigada ou regada;
 Ponta - é a extremidade do parafuso oposta à cabeça;
Fig. 148: Parafuso - Constituição.
O corpo pode apresentar várias configurações, tais como:

 Cilíndrico ou cónico;
 Totalmente roscado ou parcialmente roscado;
 A cabeça pode apresentar vários formatos, porém, há parafusos sem cabeça.

Fig. 149: Parafusos de corpo Cilíndrico, Cónico e Prisioneiro ou Perno
No Anexo C – Elementos de Ligação (tabela 4), podemos observar várias formas da

cabeça e formatos do corpo de parafusos.
Os parafusos podem ter as seguintes (4) funções:
 Passante;
 Não Passante;
 Pressão;
 Prisioneiros.
Fig. 150: Passante.
Fig. 151: Não Passante.
Fig. 152: Pressão.

Fig. 153: Prisioneiro ou perno

6.5.2.2 Selecção de Materiais
Devemos ter alguns cuidados ao seleccionar os materiais, adequando por exemplo os

elementos de fixação ao tipo de peças que irão ser unidas ou fixadas. Se unirmos peças
robustas com elementos de fixação fracos e mal planeados, o conjunto pode apresentar
falhas e ficar inutilizado.
É necessário evitar concentração de tensões nas peças fixadas. Essas tensões causam
rupturas nas peças por fadiga do material, ou seja, a diminuição da resistência ou
enfraquecimento do material devido a tensões e/ou esforços cíclicos.
Neste tipo de elementos de ligação podemos encontrar elementos projectados para serem
submetidos as esforços de: tracção, compressão, corte e fadiga.
Os parafusos “bolts” são indicados para esforços de fadiga, normalmente caracterizam-se
por cabeças com 12 arestas e roscas um pouco mais longas. A carga de ruptura destes
elementos é cerca se 160 a 220 psi, o que implica que no seu fabrico seja utilizado aço
resistente à corrosão (A286 e Inconnel) e Titânio (Ti-6Al-4V).
Os elementos referenciados para condições de trabalho ao corte, deverão ter cabeças de 5 a
12 arestas. São elaborados em material igual ao anterior e com carga de ruptura
ligeiramente inferior aos 90 a 125Psi.
Em aplicações gerais e não estruturais, podem ainda ser utilizados outros tipos de
parafusos “bolts. Os parafusos, designação dos elementos de ligação com rosca completa,
podem apresentar variados tipos de cabeça, tais como: Hexagonal, philips, redonda, de
embeber, etc.
Os materiais são os mesmos dos “bolts”, podendo surgir também em alumínio. A
resistência dos materiais utilizados no fabrico de parafusos, dado que a sua aplicação não
se destina a aplicações estruturais é um pouco inferior ao dos “bolts”, podendo atingir
valores de 160psi para parafusos a trabalhar à tracção e 95psi
para parafusos a trabalhar ao corte.
Tensão Mínima (KPsi)
Metal Liga
Corte Tracção
4340 / 8740 95 160
Aço
Inconnel 718 125 220
A286 95/110 160/220
Cres PH 13 - 8 MO 125 220
Inconnel 718 100/125 180/220
Titânio Ti - 6Al - 4V 92 160
Tabela 19: Material para manufactura “Bolts”, Parafusos e Porcas.
6.5.2.2.1.1 Especificações
A identificação completa dos parafusos (“bolts”) e porcas é feita pelo respectivo Part
Number (P/N), que pode ser definido por normas do próprio fabricante ou pelas diversas
Normas Americanas (NA, MS e NAS) para este fim.
Estas normas caracterizam completamente os parafusos e porcas, principalmente quanto à
respectiva:

 Rosca, material, comprimento da parte roscada, comprimento da parte não roscada,

tipo de cabeça, etc.
Com o objectivo de facilitar a identificação do material destes elementos de ligação, foi
criado um código de letras (prefixo) e números (sufixo), que se encontra marcado na face
de topo da cabeça de cada parafuso, e numa face do sextavada de cada porca (nas porcas
“tipo avião”, com 12 faces, encontra-se no rebordo adjacente), tal com na figura seguinte.
Fig. 154: Código do material na face do parafuso e porca.
Esta codificação encontra-se devidamente normalizada e é aceite pelas principais normas

de elementos de ligação, NA, MS e NAS. A parte de letras (prefixo), é precedida da letra
“E”, no caso das normas serem NA, MS ou NAS.
As letras mais comuns deste código são:
 EC ou C, que designam Aços Inoxidáveis;
 EH ou H, que designam Ligas Refractárias, de aplicação na Zona Quente;
 ET ou T, que designam Ligas de Titânio;
 DD, que designam Ligas de Alumínio;
 E ou S, que designam Ligas de Aço para aplicações à temperatura ambiente. Assim
o Part Number AN3DD5A, indica que:
 AN, é um "bolt" fabricado segundo a norma da Air Force Navy;
 3, indica o diâmetro em 1/16 da polegada ou seja, 3/16;
 DD, indica o material de fabrico, neste caso é uma liga de Alumínio 2024;
 5, indica o comprimento em 1/8 de polegada, ou seja, 5/8;
 A, indica que a espiga da rosca (parte final), não tem furo para frenagem;
 Se a letra H, precedesse o “5”, em conjunto com o A que lhe segue, tal significaria
que a cabeça possuía um furo para frenagem.
De forma mais usual, surge como nos exemplos seguintes:
AN ½-24:
 Air Force Navy;
 Diâmetro – meia polegada (½”);
 Passo de rosca – 24 Fios / polegada;
NAS 10-125:
 National Aircraft Standard;
 Diâmetro – 10mm;

 Passo de rosca – 0.125mm;

MS 8-175:
 Military Standard;
 Diâmetro – 8mm;
 Passo de rosca - 0.175mm.
Ou ainda,
M 12-50
 Rosca métrica;
 Diâmetro 12mm;
 Passo 0,50mm.
 2 ½-8
 Rosca Whithworth;
 Comprimento – 2 ½”;
 Passo – 8 Fios/polegada de passo;
Φ ½-8
 Rosca Whithworth;
 Φ1/2”;
 8 Fios/polegada de passo.
6.5.2.3 Pernos
6.5.2.3.1.1 Tipos e utilização

Perno –“Stud” - é uma peça cilíndrica com rosca nos dois extremos, sendo a sua parte
intermédia sem rosca, existindo casos especiais de pernos com rosca total.
O perno possui duas pontas com rosca, mas cada uma dela com uma função particular. Um
dos lados está destinado a ser ligado a uma das peças intervenientes na ligação, enquanto o
outro recebe a porca. A segunda peça que intervém na ligação fica fixada por aperto entre o
perno roscado na primeira e a porca.
Fig. 155: Perno. Normais e normalizados

Os pernos são elementos de ligação entre peças, sendo um caso particular de ligação onde
é necessário ter em consideração:
 Materiais envolvidos (material a ligar e a ser ligado);
 Necessidade de montagem e desmontagem com frequência;
 Constrangimentos de montagem;
 etc.
Os pernos (Studs), surgem a par com juntas aparafusadas (com parafusos), nas aplicações
com necessidade de montagens e desmontagens frequentes com relativa facilidade e sem
danificar as peças a ligar.
Para melhor caracterizar um perno, convém saber as diferenças que existem entre a
utilização dos pernos e dos parafusos. Um parafuso destina-se a ligações removíveis tal
como os pernos, no entanto, estes porque são caracterizados por dupla rosca e depois de
instalados (roscados) no material base da peça, não mais serão removidos, excepto se for
necessário proceder à sua reparação.
A utilização do parafuso montado com porca no outro extremo, é uma situação alternativa
em muitas circunstâncias, mas o perno pode resolver a falta ou dificuldade de acesso num
dos lados.
Os pernos podem servir de guiamento no processo de montagem entre as duas peças a
ligar.
6.5.2.3.1.2 Nomenclatura
O perno é ligado a uma das peças para que fique retido para suportar o esforço axial e de
Torsão, exercida pela montagem da porca no outro extremo, fazendo ancorar o perno na
peça.
Pernos normalizados e especiais

A designação de lado de fixação define e exprime bem essa ideia. Os termos em Inglês
utilizados para referenciarem esse extremo, também estão ligados à ideia de fixação

(Anchor End). Existe a designação (Driven End) no sentido de penetração, porque a
fixação do perno tem sempre uma operação de roscagem deste na peça, e ainda o termo
“Lock Thread End” (inserido no material base), no sentido do bloqueamento da própria
rosca.
A extremidade do perno que vai receber o perno, é designado por lado ou extremidade da
porca (Nut End).
Com referência à montagem existe o termo “Projection Length”, para designar a altura
acima da superfície acima da superfície do material base que o perno deve ter. Inclui a
arreigada (regada ou espiga) e a dimensão de rosca destinada à porca.
Fig. 156: Configuração de Pernos.
6.5.2.3.1.3 Fixação e Remoção de Pernos\

Fixação
A selecção do material para o fabrico dos pernos é um aspecto de extrema importância.
Para suportar um determinado esforço de aperto da porca, a fixação deve estar preparada
para suportar esse esforço, com uma margem de segurança.
Para a montagem recorre-se a “inserts”, para que o desgaste nos filetes seja feito sobre o
material do “insert” e não na peça, para que só este seja substituído.
A nível da reparação, recorre-se ao alargamento do furo com montagem de pernos de rosca
"oversize" e ou instalação de “inserts” para repor o diâmetro original.
É conveniente relembrar, que se o perno rodar durante a montagem da porca, pode
danificar os filetes de rosca na peça base. No processo de desenroscamento, se perno rodar
em conjunto com a porca, a desmontagem já não se faz correctamente e terá e se resolver o
problema da fixação.
A instalação de um perno nas peças passa pela aplicação de uma força de torque nesse
mesmo perno.
Na falta de uma cabeça para aplicação de uma chave, existem soluções alternativas tais
como:
 O perno pode ter as faces paralelas nas zonas não roscadas;

 Existência de uma fenda no topo;

 A solução mais comum é o uso de porca e contra porca (2 porcas).
Remoção
É um tipo de acção de manutenção raramente efectuado dado que na maior parte das
situações provocam danos graves no perno ou componente onde foi colocado.
6.5.2.4 Porcas (Nuts)
As porcas são o segundo elemento chave em dispositivos de fixação amovíveis. Tem rosca
interna que tem de casar com a do parafuso com o mesmo diâmetro.
Uma porca vulgar
6.5.2.4.1 Removíveis
Tal como os elementos de ligação, também as porcas se podem considerar divididas em
duas classes:
 Fixas;
 Removíveis.
Fig. 157: Tipos de porcas utilizadas na Aeronáutica.
As porcas removíveis podem também classificar-se:

 Porcas à Tracção - Sendo fornecidas em material com resistência de 180 a 220 psi;
 Porcas ao Corte - Sendo fornecidas em material com resistência de 125 psi.

As porcas removíveis podem ter as mais variadas formas, sendo fabricadas em material
similar ao dos parafusos, no entanto, são feitas em material cuja carga de ruptura é superior
à do parafuso.
A identificação do material é idêntica à dos parafusos. Quanto à forma de fixação, as
porcas removíveis podem ser:
 porcas auto-frenantes ;
 Porcas Não auto-frenantes.
6.5.2.4.2 Porcas Frenáveis

Há porcas que são auto-frenantes e outras que necessitam de ser frenadas. As porcas não
auto-frenantes são as mais correntes e onde se incluem a porca de castelo, as sextavadas,
porcas quadradas, porcas de orelhas, etc.
Fig. 158: Formatos de Porcas frenáveis.

Cada tipo de porca deve ser aplicada de acordo com as suas características. Assim as
porcas de castelo (AN310), estão concebidas para serem utilizadas com rebites do tipo
“Clevis” de olhal e ou com pernos. Esta porca pode suportar tensões elevadas. Os rasgos
ou castelos destinam-se a alojar os troços ou arame de frenar.
As porcas de castelo (AN320) estão concebidas para serem utilizadas com rebites do tipo
“Clevis” de olhal e pinos cónicos roscados. Esta porca normalmente suportar somente
esforços de corte. É frenada com troços ou arame de frenar, mas é mais robusta que a
(AN310). Estas porcas para serem frenadas necessitam de um destes elementos:
 Arame;
 Troço;
 Anilha ou mola de freio.
6.5.2.4.3 Porcas Auto-frenantes

As porcas auto-frenantes dispõem de um dispositivo incorporado que, depois de instaladas,
impedem o seu desaperto. O dispositivo pode ser de aço ou de material plástico.
 Porcas auto-frenantes “Boots”

Fig. 159: Porca auto-frenantes “Boots”.

São fabricadas em metal, sendo constituídas por uma única peça, concebida para suportar o
aperto mesmo sob o efeito de grandes vibrações.
O seu formato assenta em duas secções de rosca. A primeira é a porca resistente à carga. A
segunda é separada da primeira por um sector de mola, que tem de ser empurrada pela
cavilha ao enroscar, até que, o fim dos filetes de rosca alinhem com a segunda secção da
porca, a qual tem a rosca mais justa do que a primeira, exercendo desta forma, uma força
de aperto perpendicular aos fios de rosca.
Estas porcas podem ser desmontadas usando uma chave e reutilizadas sem perda da sua
eficiência.
porcas auto-frenantes de Aço Inoxidável
Este tipo de porcas pode facilmente ser montado à mão, uma vez, que a sua acção de freio
só inicia quando a porca aperta na superfície a fixar.
A porca consiste em duas partes: um invólucro com rebaixo biselado, um guia e um
casquilho roscado (insert), o qual é rasgado e possui uma saliência circular que trabalha no
rebaixo biselado. A porca gira livremente no parafuso porque o casquilho é da medida
exacta daquela. Contudo, quando a porca bate na superfície sólida e aperta a saliência
circular do casquilho é puxada para baixo e entalada contra o rebaixo do invólucro. Esta
acção comprime o casquilho roscado e obriga-o a fechar-se firmemente sobre o roscado da
cavilha.
6.5.2.4.4 porcas auto-frenantes de Freio Elástico

É um tipo de comum porca, possui uma maior altura de forma a permitir a construção de
um alojamento para um colar de fibra. Este colar resiste à água, aos solventes usuais tais
como: combustíveis, óleos, gorduras, etc.
Fig. 160: Porca auto-frenantes de Colar de Fibra e Freio Elástico.

O colar de fibra tem uma dimensão inferior à do parafuso o qual a porca foi concebida, de
forma a que a porca gira com facilidade no parafuso até esta atingir o colar de fibra, a
partir daí, a rosca tende a arrastar a fibra para dentro da porca, o que cria uma força
constante cuja pressão que gera bloqueia a porca mesmo sob severas vibrações.
O corpo destas porcas geralmente é em aço inox, mas poderá também ser em alumínio ou
aço.
Normalmente estas porcas podem ser reutilizadas, no entanto o procedimento não é muito
recomendável, dado que quando utilizadas, normalmente o anel de fibra fica danificado.
A este tipo de porcas não é recomendada a utilização em zonas quentes, onde a
temperatura de serviço exceda os 120ºC, pois a eficiência do colar diminui.
6.5.2.4.5 Porcas Auto Blocantes

Este tipo de porcas tem a particularidade de não requerer frenagem, uma vez que possuem
um sistema próprio de bloqueio.
Porcas aeronáuticas não auto-frenantes
Esta característica faz com que sejam as seleccionadas para a fixação de:
 Elementos anti-fricção e roldanas;
 Tampas de caixas de engrenagens;
 Ligações sujeitas a vibrações.
Desvantagens:
 No entanto são contra indicadas em montagens em que macho ou fêmea estejam
sujeitos a esforço de rotação.

6.5.2.4.6 Fixáveis
As porcas fixáveis também designadas por porcas de prato, são normalmente empregues
em montagens onde não existe acesso para a instalação de outro tipo de porcas ou onde não
seja possível o posicionamento da respectiva ferramenta de aperto.
Este tipo de porcas geralmente trabalha ao corte, sendo fabricadas em material com carga
de ruptura, que poderá ir até aos 125 psi e de uma forma excepcional, atingir os 160psi.
A fixação destas porcas pode ser feita através de rebites. Existem diversos tipos de porcas
fixas, fabricadas de acordo com as diversas especificações técnicas, e com as
características adequadas a cada aplicação.
Os tipos de Porcas Fixas mais usuais são:
 Porcas Fixas Rígidas Rebitadas (“Anchor Nuts” ou “captive Nuts”;
 Porcas Fixas em Perfilados ( “Nut Channels” e “T-slot nuts”;
 Porcas Fixas Abocardadas ( “Clinch Nuts” ou “Shank Nuts”;
 Porcas Fixas em Encaixadas ( “Speed Nuts” ou “U-Nuts” ou “J-Nuts”).
Porcas Fixas Rebitadas (“Anchor Nuts” ou “captive Nuts”:
Encontram-se disponíveis em dois tipos:
 Porcas Fixas Rígidas -”Fixed nuts”:
Empregues em ligações com alinhamentos rígidos;
 Porcas Fixas Flutuantes ”Floating nuts”:
Empregues em ligações onde possam existir desalinhamentos.
Nos dois casos, a base do suporte de fixação da porca tem abas com diversas formas e
furos para instalação dos elementos de fixação (rebites).
Fig. 161: Tipos de Porcas Fixas - Rígidas e Flutuantes

As porcas da esquerda da segunda imagem, as de bossa ou mama, tem Orings e podem ser
usadas em aviões pressurizados até 9-10psi. Também usados na fixação das bombas aos
tanques de combustível e outros trabalhos
As duas da direita, da terceira imagem, podem ser encaixadas nos bordos de um painel
por exemplo. As outras têm de ser fixadas com rebites de 3/32”.

Fig. 162: Tipos de Porcas Fixas de Encaixe.
6.5.2.5 Anilhas
Existem variados tipos e formas de anilhas na indústria, tais como:

 Plana ou Lisa;
 Mola ou de Pressão;
 Dentada;
 Serrilhada;
 Ondulada;
 De travamento com orelha;
 Anilha para perfilados;
Ou seja para cada tipo de trabalho existe um tipo ideal de anilha.
Fig. 163: Plana ou Lisa. Fig. 164: Mola ou de Pressão.

Fig. 165: Dentada Fig. 166: Serrilhada. Fig. 167: Ondulada.
Fig. 168: Travamento com orelha. Fig. 169: Anilha para Perfilados.
Em aeronáutica os tipos de anilhas de avião mais usuais são:

 Planas;
 Freio:
 Freio e Mola;
 Abas.
 Especiais.
6.5.2.5.1 Tipos
Planas
As anilhas planas proporcionam uma superfície suave de escorregamento e actuam como
calço na obtenção do correcto comprimentos de montagem do parafuso e da porca.
As anilhas AN960 e AN970 são usadas sob porcas sextavadas (a AN970 proporciona uma
área de escorregamento maior do que a AN960).
Freio e Mola
As anilhas de Freio e Mola proporcionam a fricção suficiente para evitar o desaperto em
vibração.
As anilhas de freio AN935 e AN936, são utilizadas com parafusos maquinados ou “bolts”
onde as porcas auto-frenantes ou de castelo não são aconselhadas.
Aba
As anilhas de aba são concebidas de forma a evitar o laqueamento dos elementos roscados.
Podem ser: redondas e planas, providas de abas exteriores para que possam ser dobradas
contra as faces da porca ou cabeça da cavilha, criando assim um sistema de bloqueio que
impede o elemento de rodar. Dada a sua construção só podem ser usadas uma vez, dado
que as abas tendem a partir dobradas à segunda vez.
Especiais

As anilhas de Esfera AN950 e as sede AN955, são usadas quando a cavilha faz um ângulo
com a superfície ou onde se impõe um alinhamento perfeito com a mesma. Estas anilhas
são usadas em conjunto.
As NAS 144 a MS 2002 são usadas com cavilha sextavada interior, das séries NAS 144 até
NAS 158 e NAS 172/176.
6.5.2.5.2 Lei Do Binário De Aperto

Durante uma acção de manutenção antes de utilizar a chave dinamómetro, deve saber-se
qual o aperto recomendado, consultando para o efeito a Publicação técnica da aeronave ou
equipamento.
Fig. 170: Chave Dinamómetro.

O Binário de Aperto é baseado na lei fundamental da alavanca:
O momento ou binário (TW) num ponto é igual ao produto da força aplicada (F), pela
distância ao
ponto de aplicação (L) ou braço da alavanca;
TW = F x L.
6.5.3 DISPOSITIVOS DE FRENAGEM
A frenagem tem como finalidade assegurar o normal funcionamento de um conjunto, ou

seja, não permitir que os parafusos, porcas ou cavilhas tenham tendência de um deles para
desapertar ou folgar, sendo por isso, contrariados pela frenagem.
Existem vários métodos de frenagem, destacando-se os seguintes:
 Anilha de Frenagem;
 O Arame;
 O Troço;
 O Freio de Mola;
 A Porca auto-frenantes;
 Contra Porca.

6.5.3.1 Por arame
6.5.3.1.1 Material
A frenagem com arame pode ser executada de forma manual utilizando para o efeito um
alicate de frenar, ou de forma automática através de um equipamento automatizado.
Fig. 171: Alicate de Frenar

No Anexo D – Dispositivos de Frenagem (tabela 1), podemos observar diversos materiais
utilizados e aplicados na frenagem de acordo com as suas características específicas.
6.5.3.1.2 Procedimento
Sequência:
Alinhamento dos Furos;
Inserir o arame de medida correcta;

Apertar o arame em torno da cabeça do parafuso;
Enrolamento até ao 2ºfuro;
Inserir o arame no 2ºfuro, e esticar até o enrolamento ficar esticado;
Passar a outra extremidade em torno da cabeça do parafuso e enrolar para acabamento;

Cortar o excesso de arame, utilizando o elemento cortante do alicate;
Dobrar a ponta do acabamento para baixo.
A execução de uma frenagem deve ser feita com um Número de Voltas por Polegada, que
varia entre 7 a 10, mas normalmente, são executadas 8 voltas por polegada.
6.5.3.2 Fechos Rápidos e Outras Formas de Imobilização
Existem muitas outras formas de imobilização, mas as mais usuais em aeronáutica são:
 Fechos Rápidos;
 Cavilhas;
 Freios;
 Pinos.
Fechos Rápidos
Os fechos rápidos são utilizados na união de peças que não são articuladas entre si.
Fig. 172: Fechos Rápidos.

Cavilhas
As cavilhas unem peças que não são articuladas entre si, podendo nalguns casos ser
expansivas.

Fig. 173: Equipamento com

Fig. 174: Cavilha Expansiva
Cavilha..
Freios
O freio ou também conhecido por anel elástico é usado para impedir deslocamento de
eixos. Serve, também, para posicionar ou limitar o movimento de uma peça que desliza
sobre um eixo.
Norma DIN 6799.
Fig. 175: Exemplos de aplicação de Freios.

 Pinos
O pino une peças articuladas. Neste tipo de união, uma das peças pode-se movimentar por
rotação.
\Fig. 176: Articulação com Pino. Pino removível manualmente

6.5.4 REBITES PARA AERONAVES
6.5.4.1 Ligações Rebitadas
Em aeronáutica é necessário garantir a adequada ligação entre componentes, ligações essas

muitas vezes submetidas aos mais difíceis tipos de esforços. Uma vez que as ligas de
alumínio são difíceis de soldar e algumas nem sequer são soldáveis, optou-se por fazer a
sua ligação recorrendo a elementos de ligação.
Um Rebite é um pino de metal normalmente em alumínio ou aço inox, constituído por uma
cabeça e um corpo cilíndrico. É montado para que a sua haste possa por encalcamento ser
deformada, através de esmagamento, originando uma segunda cabeça na face oposta da
ligação.
Fig. 177: Rebite de Cabeça Redonda.
Neste tipo de ligações normalmente o custo da operação de rebitagem é maior do que o do

material utilizado. Para adequação do material à sua aplicação existem vários tipos de
rebites, cada um com as suas características.
Há dezenas de tipos de rebites usado na indústria aeronáutica
Os rebites mais comuns, quanto à forma são:

 Rebite Maciço;
 Rebites de Tubo;

 Rebites de Semi-tubo;
 Rebites Explosivo;
 Rebites Distanciadores;
 Rebites com Secções Diferentes;
 Rebite Chobert;
 Rebite Cherry;
 Rebite Prego;
 Rebite Porca.
Fig. 178: Tubo Fig. 179: Semi-tubo
Fig. 182: Secções

Fig. 180: Explosivo. Fig. 181: Distanciadores.
diferentes.
O Rebite “ Pop”, normalmente utilizado na indústria, é um elemento especial de união,
empregado para fixar peças com rapidez, economia e simplicidade.
Fig. 183: Rebite “Pop”.
Em aeronáutica é normal os rebites serem divididos em dois grandes grupos:

 Rebites Sólidos (solid Shank Rivets);
 Rebites Cegos (Blind Rivets ou Blind Fastening System).
A principal diferença entre estes dois tipos de rebites, reside na forma onde e como cada
um deles é aplicado.

Os rebites sólidos só são instaláveis através de ligações com acesso de ambos os lados. Os
rebites cegos destinam-se principalmente a serem usados em ligações com acesso de um só
lado. Ambos são aplicados recorrendo há mesmo ferramenta.
6.5.4.1.1 Rebites Sólidos

Este tipo de rebites é o mais utilizado e mais conhecido, apresentando elevada resistência
mecânica após cravação, não sendo sequer comparáveis com os rebites cegos de igual
dimensão e material.
Os rebites sólidos são muitas vezes designados por rebites estruturais. Quanto ao tipo de
cabeça existem dois grandes grupos: cabeça de embeber e cabeça saliente, cada um com
várias variantes.
Os parâmetros de identificação destes rebites assentam: na natureza do material, tipo de
cabeça, dimensão da espiga e tratamento térmico.
Os rebites sólidos utilizados na aeronáutica são quase sempre manufacturados a partir de
ligas de alumínio:
 2017, 2117, 2024, 5056, 1100 e a mais recente 7050.
Material
Muitos rebites apresentam marcas e sufixo que determinam o tipo de material utilizado na
sua manufactura.
Liga Sufixo Marca na Cabeça

1100 A Não tem
2017 DD Ponto Saliente
2117 AD Ponto Embebido
5056 Cruz Saliente
2024 DD Dois Traços Salientes
Monel M Não tem
Tabela 20: Rebites Marcas e Sufixos.
6.5.4.1.1.1 Selecção do Rebite

A selecção de um rebite depende nomeadamente da resistência pretendida para a junta.
Normalmente é preferível que o rebite tenha as mesmas propriedades que o material a
ligar, no entanto, sob o ponto de vista da cravação é aconselhável que os rebites sejam mais
macios.
Outro factor importante a ter em conta é a espessura da chapa e a dimensão do furo. Como
tal, se utilizarmos um rebite de grande diâmetro em chapas finas, o material destas romperá
antes de atingido o valor da tensão de corte, por outro lado, se utilizarmos em chapas
grossas elementos de pequeno diâmetro,
este fracturará antes de atingido o valor de resistência da chapa. Com tal, deve existir um
equilíbrio entre o diâmetro do rebite e a espessura da chapa.

6.5.4.1.1.2 Rebites Cegos (Blind Rivets)
Este tipo de rebites é composto por uma espiga oca, a qual tem de um lado a cabeça do
rebite, enquanto a extremidade oposta é lisa. Pelo interior da espiga passa uma haste, a qual
tem maior diâmetro do lado da extremidade lisa do rebite.
Tal como os rebites sólidos, estes também apresentam dois tipos de cabeça:
 Cabeça saliente / Universal Head);
 Cabeça de embeber de 100º (Countersunk head).
6.5.4.1.1.3 Rebites Industriais

Na indústria a fabricação de rebites é padronizada, ou seja, segue as normas técnicas que
indicam medidas da cabeça, do corpo e do comprimento útil dos rebites.
Na tabela a seguinte podemos observar as proporções padronizadas para os rebites. Os
valores que aparecem nas ilustrações são constantes, ou seja, nunca mudam.
Tabela 21: Rebites Tipos e Proporções.

O que significa 2 x d, para um rebite de cabeça redonda larga?
Significa que o diâmetro da cabeça desse rebite é duas vezes o diâmetro do seu corpo.
Se o rebite tiver um corpo com diâmetro de 5 mm, o diâmetro de sua cabeça será igual a 10
mm, dado que
2 x 5 mm = 10 mm.
Exemplo: Cabeça redonda

 Diâmetros padronizados: de 10 até 36 mm (d).

 Comprimentos úteis padronizados: de 10 até 150 mm (L).
Fig. 184: Rebite.
6.5.4.1.2 Tipos, Especificações e Tratamentos
6.5.4.1.2.1 Aquisição de Reites

Para adquirir os rebites adequados ao trabalho é necessário conhecer suas especificações,
ou seja:
 O Material de que é feito;
 O tipo de sua cabeça;
 O diâmetro do seu corpo;
 O seu comprimento útil.
Na especificação de um rebite é importante saber qual será:
 O seu comprimento útil (L) e a sobra necessária (Z).
Nesse caso, é preciso ter em conta:
O diâmetro do rebite;
O tipo de cabeça a ser formado;
O modo como vai ser fixado o rebite: A frio ou a quente.
Fig. 185: Medidas Úteis.
Exemplo Prático Sobre Medidas:

 Material do rebite - Rebite de aço 1.006 - 1.010;
 Tipo de cabeça: Redondo;
 Diâmetro do corpo: 1/4”;
 Comprimento útil: 3/4”.
Normalmente, o pedido de rebites é feito conforme o exemplo:

 Rebite de aço 1.006 - 1.010, cabeça redonda, de ¼“, ¾“.
6.5.4.1.2.2 Código de Rebites

São utilizados 2 Métodos para Identificar os Rebites:
 Sistema Alfa Numérico;
 Sistema Simbológico.
Vamos falar apenas do Sistema Alfa – Numérico põe ser o mais utilizado
Ex MS 20426 AD – 5 – 5
o MS - Military Standard;
o 20426 - Tipos de Cabeça;
o AD - Tipos de Liga;
o 5 - Diâmetro 5x1/32 = 5/32”;
o 5 - Comprimento 5x1/16 = 5/12”.
6.5.4.1.2.3 Tipos de Liga:

 - AD: Liga de Alumínio 2117-T4;
 - A: Liga de Alumínio 1100;
 - D: Liga de Alumínio 2017-T4;
 - DD: Liga de Alumínio 2024-T4;
 B: Liga de Magnésio 2117-T4;
Tipos de Liga mais usadas:
As Ligas 2117 podem ser usadas como fabricados. As Ligas 2117 e a 2024 T4, são
utilizadas imediatamente após tratamento térmico, ou, se conservadas no frio
 Durante semanas se a uma temperatura de (-5)ºC
 Durante 24 horas se a uma temperatura de 0ºC;
A aplicação só pode ser feita depois de passados 5 a 10 minutos de retirados a frio.
6.5.4.1.2.4 Identificação d Rebite

Os rebites mais usuais são normalmente identificados por:
Tipo de cabeça:
Utilizam-se vários tipos de cabeças de rebite elaboradas, tendo em consideração uma
utilização específica, um nome descritivo e um número de rebite standard.
Material:
Tal como para produção de aeronaves existem diferentes materiais para manufacturar
rebites. O material é referenciado através de marcas de identificação feitas na cabeça
manufacturada e por letras de código que são parte do número do rebite standard.
Dimensões:

As dimensões dos rebites são designadas pelo diâmetro da espiga, variando 1/16 in. Até
1/2in., com uma progressão de 1/32in. Os rebites são produzidos para comprimentos até
1in., com progressão de 1/16”.
No Anexo E – Rebites para Aeronaves (tabela 1), podemos visualizar os sistemas de
identificação de rebites.
6.5.4.1.2.5 Tratamento Térmico ds Rebites (Rivets Heat Treatment)

Os rebites são manufacturados a partir de várias ligas e devem ser tratados termicamente
antes da sua utilização.
Os tratamentos térmicos visão melhorar as propriedades mecânicas dos rebites, ou seja,
torná-los mais maleáveis de forma a resistir melhor a esforços bruscos ou alternados e a
choques, por outras palavras, permitir a homogeneização do material.
Procedimento
Consiste em aquecer um rebite a uma temperatura geralmente superior ao ponto de
transformação, deixando-o depois arrefecer lentamente, tornando o rebite mais maleável e
resistir melhor a esforços bruscos ou alternados e a choques.
Este ciclo térmico consiste em:
 Aquecimento lento, até temperaturas elevadas;
 Estágio Curto e
 Arrefecimento lento atá à temperatura ambiente.
Os rebites aptos para aplicação são feitos a partir das ligas 2117, 1100, e 5056. Como tal, o
tratamento térmico é feito durante a sua fabricação e podem ser aplicados sem grande
preocupação por parte da equipa de manutenção. A liga 2117 é possível ser tratada
termicamente, mas tendo em consideração a condição anterior, também não obriga a
cuidados especiais.
Os rebites feitos a partir das ligas 2117 e 2024 quando completamente tratados, são
demasiado duros e partem ao serem cravados, daí a necessidade de um tratamento térmico
prévio.
O tratamento térmico aplicado aos rebites 2024, consiste num recozimento parcial, após o
qual se deve retardar o tratamento da precipitação (hardening) ou endurecimento natural. O
retardamento deste tratamento consegue-se através da armazenagem dos rebites a baixas
temperaturas. Como tal, são submetidos a um tratamento de solução, sendo depois de
arrefecidos e colocados em câmaras frigoríficas à temperatura de (-23ºC), até posterior
utilização.
Este tipo de armazenamento a baixa temperatura tem como finalidade retardar o
envelhecimento natural que se regista à temperatura ambiente e conservar os rebites
suficientemente macios de forma a permitir a sua cravação em boas condições.
Ligas Tem- Temp Diâme 3/32 1/8 5/32 3/16 ¼ 5/16 3/8
pera e- -tro Ø
ratura
(ºF)
2017 T4 930 Tempo 9 11 13 15 17 19 21
(D) 950 de (+- (+-1) (+-1) (+-1) (+-1) (+-1) (+-1)

2024 T4 910 forno 1)
(DD) 930 (min.)
Tabela 22: Tratamento Térmico dos Rebites.
6.5.4.1.2.6 Tipos d Rebitagem

Para rebitar placas ou peças, é preciso saber que tipo de rebitagem se tem de usar,
considerando a largura e o número de chapas a rebitar, para se determinar o modo de
aplicação e o número de fileiras de rebites. Ainda será preciso fazer cálculos para adequar
os rebites à espessura das chapas.
Os tipos de rebitagem variam de acordo com o esforço a que serão submetidas.
Assim, temos:
 Rebitagem de cobertura ou de sobreposição
 Rebitagem de recobrimento simples
 Rebitagem de recobrimento duplo
6.5.4.1.2.6.1 Rebitagem de Cobertura

Na Rebitagem de Cobertura, as chapas são apenas sobrepostas e rebitadas. Esse tipo
destina-se somente a unir e suportar esforços normais e é empregado na fabricação de
vigas, de estruturas metálicas e do revestimento de aviões não pressurizados.
Fig. 186: Rebitagem de cobertura.
6.5.4.1.2.6.2 Rebitagem de Recobrimento Simples

A Rebitagem de recobrimento simples, destina-se a suportar esforços e permitir
fechamento ou vedação.. Nessa rebitagem as chapas justapõem-se e sobre elas estende-se
uma outra chapa para as cobrir. É empregada na construção de caldeiras a vapor e
recipientes de ar comprimido e no recobrimento de aviões pressurizados onde a vedação é
importante.

Fig. 187: Rebitagem de Recobrimento Simples.
6.5.4.1.2.6.3 Rebitagem de Recobrimento Duplo

Na Rebitagem de Recobrimento Duplo, as chapas são justapostas e envolvidas por duas
outras chapas que as recobrem dos dois lados.
A rebitagem de recobrimento duplo é usada unicamente para uma perfeita vedação, sendo
empregada na construção de chaminés e recipientes de gás para iluminação ou eme
reparações estruturais de avião, como reforços.
Fig. 188: Rebitagem de Recobrimento Duplo.
Quanto ao número de rebites que devem ser colocados, dependerá da largura das chapas ou
do número de chapas que recobrem a junta, é necessário colocar uma, duas ou mais fileiras
de rebites.
Quanto à distribuição dos rebites, existem vários factores a considerar: o comprimento da
chapa, a distância entre a borda e o rebite mais próximo, o diâmetro do rebite e o passo.
O passo é a distância entre os eixos dos rebites de uma mesma fileira. O passo deve ser
bem calculado para não ocasionar empenamento das chapas.No caso de junções que
exijam boa vedação, o passo deve ser equivalente a duas vezes e meia ou três vezes o
diâmetro do corpo do rebite. A distância entre os rebites e a borda das chapas deve ser
igual a, pelo menos, uma vez e meia, o diâmetro do corpo dos rebites mais próximos a essa
borda. O cálculo de distribuição dos rebites é de extrema relevância, pelo que é feito pelos
projectistas que deverão levar em conta a finalidade da rebitagem, o esforço que as chapas
sofrerão, o tipo de junta necessário e a dimensão das chapas, a distância entre a borda e o
rebite mais próximo, o diâmetro do rebite e o seu passo, de modo a a ser efectuado o
projecto de forma interligada.
Em consequência do atrás exposto, o profissional encarregado da rebitagem receberá o
projecto a ser executado com os cálculos já prontos junto.

6.5.4.1.2.7 Processos de Rebitagem
Quanto ao processo de rebitagem ele pode ser manual ou mecânico, podendo ainda ser
efectuado a frio ou a quente.
Fig. 189: Fases da Rebitagem.
6.5.4.1.2.8 Rebitagem Manual:

Este tipo de processo é feito à mão, com pancadas de martelo. Antes de iniciar o processo,
é preciso comprimir as duas superfícies metálicas a serem unidas.
Fig. 190: Rebitagem Manual.
6.5.4.1.2.9 Rebitagem Mecânica:

Este processo é feito por meio de martelo pneumático ou de alicate de rebite mecânico,
pneumático e hidráulico.
Fig. 191: Alicate de rebitar e Rebitadora Mecânica.

6.6 TUBAGENS E UNIÕES
6.6.1 TUBAGENS DE AERONAVES
6.6.1.1 Introdução
O termo "tubagens de aeronaves" , não se refere somente a mangueiras, tubos e uniões

usados em aeronave; mas, também, aos processos de formação e instalação deles.
Ocasionalmente, pode ser necessário reparar ou substituir as tubagens que estejam

danificadas nas aeronaves. Na maioria das vezes, o reparo pode ser feito pela simples
substituição do tubo. Mas se a substituição não for possível, a fabricação daquela peça
torna-se necessária.
A substituição de uma tubulação deverá ser feita por outra do mesmo material e do mesmo
formato.
Todas as tubagens são testadas, quanto a pressão, antes da instalação inicial, e são
designadas para resistir muitas vezes à pressão normal de operação, para a qual elas serão
submetidas.
Se um tubo estourar ou rachar, isto geralmente é o resultado de uma severa vibração,

instalação imprópria, ou dano causado pela colisão ou atrito com outro objecto.
Todas as falhas de tubagens deverão ser cuidadosamente estudadas, até que a causa da
falha seja determinada.
6.6.1.2 Tubagens
As linhas de tubagens de aeronaves, usualmente são feitas de tubos de metal e ou uniões;

ou de tubos flexíveis (mangueiras).
As tubagens de metal são amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustível,

óleo, fluido refrigerante, oxigénio, instrumentos e sistemas hidráulicos.
As tubagens flexíveis são, geralmente, usadas com partes móveis, ou onde a tubulação
esteja sujeita a vibração considerável.
Ultimamente, as tubagens de cobre vêm sendo substituídas por tubagens de liga de

alumínio ou de aço resistente à corrosão. O alto factor de fadiga, das tubagens de cobre, é a
razão principal para esta substituição. A vibração torna-o endurecido, frágil, e sujeito às
rachaduras; porém os tubos de cobre podem ser restaurados por recozimento, aquecido ao
rubro e mergulhado em água fria. A refrigeração pelo ar resultará em um certo grau de
amolecimento, mas nunca igual ao obtido com a água fria. Este processo de recozimento
deve ser executado, se o tubo de cobre for removido por qualquer razão. A inspecção do
tubo de cobre por rachaduras, endurecimento, fragilidade e condições gerais, deverá ser
executada em intervalos regulares para impedir falhas.

A maneabilidade, a resistência à corrosão, e o baixo peso do alumínio e suas ligações; são
os principais factores nesta adopção para as tubagens das aeronaves.
Em algumas instalações hidráulicas especiais, de alta pressão (3.0 p.s.i.), são usadas
tubagens de aço resistente à corrosão ou as recozidas ou as de 1/4 de dureza.
As tubagens de aço, resistente à corrosão, não devem ser recozidas para "abocardar"ou dar
a forma necessária. De fato, a secção abocardada é um tanto endurecida pelo trabalho a frio
e pelo esforço, durante o processo de abocardamento.
Este aumento da resistência à tensão permite o uso de tubagens com paredes finas e em
consequência, o peso final da instalação não é muito maior do que aquela, com tubagens de
liga de alumínio e paredes mais grossas.
6.6.1.2.1 Identificação dos materiais
Antes de efectuar reparos em qualquer tubulação de aeronave, é importante efectuar uma

acurada identificação do material de que são feitas.
As tubagens de liga de alumínio ou aço podem ser identificadas imediatamente, pela

observação do local onde está sendo usada como material básico. Porém é difícil
determinar se o material é aço carbono, aço inoxidável, ou se é liga de alumínio 10, 3030,
5052-0, ou 2024-T.
Pode ser necessário testar amostras do material, quanto à dureza, pelo uso da lima, e
quanto a arranhões usando um riscador. O teste do imane é o método mais simples para
distinguir entre o aço inoxidável recozido austenítico e o ferrítico. Os tipos austeníticos não
são magnéticos, a menos que excessivamente trabalhados a frio, considerando que o
carbono cromado puro e os aços de baixas ligas, são fortemente magnéticos.
A figura 5-1 fornece os métodos de identificação dos cinco materiais metálicos, usando os
testes do imane e do ácido nítrico concentrado.
Material Teste do imane Teste do ácido nítrico
Acção química lenta, castanho

Aço carbono Fortemente magnético
escuro
18-8 Não magnético Nenhuma acção
Níquel puro Fortemente magnético Acção lenta, verde-claro
Monel Ligeiramente magnético Acção rápida, azul esverdeado
Aço níquel Não magnético Acção rápida, azul esverdeado
Figura 5-1. Identificação dos materiais metálicos
Comparando as marcações em código da tubulação substituta com a marcação original da

tubulação que está sendo substituída, é possível identificar definitivamente o material
usado na instalação original. A designação da liga é estampada na superfície das grandes

tubagens de liga de alumínio, enquanto que nas pequenas, a designação pode ser
estampada na superfície e muitas vezes ela é mostrada por um código de cores.
Faixas com o código de cor e com a largura máxima de quatro polegadas são pintadas nas
duas extremidades e aproximadamente, no meio de algumas tubagens. Quando a faixa é
composta de duas cores, a metade é usada com cada cor. Os códigos de cores usados para
identificar a liga de alumínio das tubagens são:
Número de liga de alumínio Cor da faixa

1100 Branca
3003 Verde
2014 Cinza
2024 Vermelha
2052 Púrpura
6053 Preta
6061 Azul e Amarelo
7075 Castanho escuro e Amarelo
As tubagens de liga de alumínio, 10 (1/2 duro) ou 3003 (1/2 duro), são usadas em linhas de
uso geral com fluidos, sob pressão baixa ou desprezível, como é o caso das linhas dos
instrumentos e condutas de ventilação.
O 2024-T e o 5052-O, são materiais usados em tubagens de sistemas de uso geral, com
pressão baixa ou média, como sistemas hidráulicos ou pneumáticos, com pressões entre 1.0
e 1.500 p.s.i. e linhas de combustível e óleo. Ocasionalmente esses materiais são usados
em sistemas de alta pressão (3.0 p.s.i.).
Tubagens feitas com as ligas de alumínio, 2024-T e 5052-O, resistirão a uma moderada
alta pressão antes de um rompimento. Estes materiais são facilmente abocardados e são
macios o bastante, para serem enformados com ferramentas manuais, mas devem ser
manuseados com cuidado para evitar arranhões, mossas e cortes.
A tubulação de aço resistente à corrosão, tanto a recozida como a de 1/4 de dureza, é usada
extensivamente em sistemas hidráulicos de alta pressão, como é o caso da operação do
trem de aterragem, flaps, travões e semelhantes.
As linhas de travão, externas, devem ser sempre de aço resistente à corrosão, para diminuir
o risco de danos causados por pedras, atiradas pelos pneus durante a descolagem e a
aterragem, e pelo manuseio descuidado no solo.
Embora as marcas de identificação das tubagens de aço sejam diferentes, cada uma,
normalmente, inclui o nome do fabricante ou marca registrada, o número S.A.E., e a
condição física do metal.
Nos aviões de construção americana, as tubagens de metal são medidas pelo diâmetro
externo, sendo indicadas em 16 avos de polegada. Assim, o tubo, número 6, mede 6/16 de
polegada (ou 3/8") e o tubo número 8 mede 8/16 de polegada (ou 1/2"), etc.

Como acréscimo para outra classificação ou meio de identificação, as tubagens são
fabricadas com várias espessuras de parede.
Assim, quando um tubo está sendo instalado, é importante conhecer, não somente, o
material e o diâmetro externo, mas também a espessura da parede do tubo.
6.6.1.2.2 Tubagens Flexíveis (Mangueiras)
As tubagens flexíveis são usadas nos sistemas de tubos, para conectar partes móveis com
partes estacionárias, em locais sujeitos a vibração, ou onde uma grande flexibilidade for
necessária. Podem, também, actuar como conectores em sistemas de tubagens metálicas.
6.6.1.2.3 Mangueiras sintéticas
Os materiais sintéticos mais usados na fabricação de tubos flexíveis são:
Buna-N, Neoprene, Butyl e Teflon (marca registrada da Du Pont).
O Buna-N é um composto de borracha sintética, que tem excelente resistência aos produtos
do petróleo. Não deve ser confundido com Buna-S. Não usar para fluidos hidráulicos com
base de fosfato de éster (Skydrol).
Neoprene é um composto de borracha sintética, que tem uma base de acetileno. A sua
resistência aos derivados do petróleo não é tão boa como a Buna-N, mas tem melhor
resistência abrasiva. Não se deve usar para fluidos hidráulicos com base fosfato de éster
(Skydrol).
Butyl é um composto de borracha sintética, feito de materiais do petróleo bruto. É um

material excelente para uso com fluidos hidráulicos, com base de fosfato de éster
(Skydrol), mas não pose ser com derivados do petróleo.
Teflon é a marca registrada Du Pont, para a resina de tetrafluoroetileno. Tem uma extensa
gama de temperaturas de operação (-54ºC a +230ºC ou -65ºF a +450ºF), é compatível com
quase todas as substâncias ou agentes usados e oferece pequena resistência ao fluxo.
Materiais viscosos e pegajosos, não aderem ao Teflon, que tem menos expansão
volumétrica do que a borracha e o período de armazenagem e o de serviço, que são
praticamente ilimitados
6.6.1.2.4 Mangueiras de borracha
A mangueira de borracha flexível consiste de um tubo interno de borracha sintética, sem

costura, coberto com camadas de algodão trançado e malha de arame e uma outra camada
de borracha, impregnada com malha de algodão.
Este tipo de tubulação é adequado para o uso com combustível, óleo, refrigerante do motor
e sistemas hidráulicos. Os tipos de mangueiras são, normalmente, classificados pela
quantidade de pressão que elas são destinadas a resistir, sob as condições normais de
operação.
1. Baixa pressão: qualquer pressão abaixo de 250 p.s.i. Reforço de tecido trançado.

2. Média pressão: pressões até 3.0 p.s.i. Reforço de uma malha de arame. Menores
medidas suportam pressão até 1.500 p.s.i.
3. Alta pressão: todas as medidas até 3.0 p.s.i. de pressões de operação.
As marcas de identificação, consistindo em linhas, letras e números, são impressas nas

mangueiras flexíveis (ver a figura 5-2). Essas marcações, em código, fornecem
informações como a medida da mangueira, fabricante, data da fabricação e limites de
pressão e de temperatura.
As marcações em código auxiliam na substituição de uma mangueira flexível por outra da

mesma especificação, ou uma substituta recomendada.
A mangueira adequada, para o uso com fluido hidráulico de base fosfato de éster, é
marcada com "Skydrol use".
Em algumas ocasiões, vários tipos de mangueiras podem ser adequados para um uso
idêntico. Portanto, para uma perfeita selecção de mangueiras, consultar sempre o manual
de manutenção, ou o de peças, para uma aeronave em particular.
6.6.1.2.5 Mangueiras de Teflon
A mangueira flexível de Teflon é projectada para satisfazer às condições de altas

temperaturas e pressões, encontradas nos sistemas das aeronaves. Pode ser usada da mesma
maneira que as mangueiras de borracha. As mangueiras de Teflon são processadas e
extrudidas, no formato de tubo, para um determinado tamanho. Elas são cobertas com fios
de aço inoxidável, os quais são trançados sobre o tubo, para resistência e protecção.
A mangueira de Teflon não é afectada por qualquer combustível conhecido, petróleo ou

óleos de base sintética, álcoois, líquidos de refrigeração ou solventes normalmente usados
em aeronaves. Embora tenha uma alta resistência à vibração e fadiga, a principal vantagem
dessa mangueira é a sua resistência de operação.
6.6.1.2.6 Designação do Tamanho
A medida das mangueiras flexíveis é determinada pelo seu diâmetro interno. As variações
de tamanho são em incrementos de 1/16 de polegada, e são idênticos aos tamanhos
correspondentes das tubagens com as quais elas podem ser usadas.

5-4 Figura 5-2 Identificação de tubagens flexíveis.

6.6.1.3 Identificação das Linhas de Fluido
As linhas de fluido das aeronaves são, muitas vezes, identificadas por marcações em
código de cores, palavras e símbolos geométricos. Essas marcações identificam a função, o
conteúdo e o principal perigo de cada linha, além da direcção em que circula o fluido. A
figura 5-3 ilustra os vários códigos de cores e os símbolos usados para designar o tipo de
sistema e seu conteúdo.
Figura 5-3 Identificação das linhas de fluidos de aeronaves.

Na maioria das vezes, as linhas de fluido são marcadas com decalques ou tiras de uma
polegada de largura, como mostra a figura 5-4 (A). Em linhas de 4 polegadas de diâmetro
(ou maiores), linhas em ambientes gordurosos, linhas quentes e em algumas linhas frias,
etiquetas de aço podem ser usadas no lugar de fitas adesivas ou decalques, como é
mostrado na figura 5-4 (B). A pintura deve ser usada em tubagens nos compartimentos do
motor onde poderá haver a possibilidade dos decalques, fitas adesivas ou etiquetas a serem
sugadas pelo sistema de indução do motor.
Além das marcações mencionadas, certas linhas podem ser identificadas com marcações
adicionais, como a função específica de um sistema; por exemplo, Dreno (Drain),
Ventilação (Vent), Pressão (Pressure), ou Retorno (Return).
Figura 5-4 Identificação das linhas de fluído usando: (A) fitas e decalques e (B) etiquetas
metálicas.
As linhas transportando combustível podem ser marcadas Inflamável (Flam), e as linhas

contendo material tóxico são marcadas Tóxico (Toxic) no lugar de Inflamável (Flam). As
linhas contendo materiais que possam causar danos físicos, tais como oxigénio, nitrogénio
ou freon, são marcadas PHDAN (physically dangerous).
Os fabricantes dos motores das aeronaves são responsáveis pela instalação original das
marcas de identificação, mas o técnico aeronáutico é responsável pela sua substituição,
quando se tornar necessário.
Geralmente fitas adesivas e decalques são colocados em ambos os finais de uma linha, e
pelo menos um a mais, em cada compartimento, por onde a linha passa. Além disso,
marcas de identificação são colocadas próximas de cada válvula, regulador, filtro, ou outro
acessório, que faça parte de uma linha.
Onde se usar pintura ou etiqueta, as exigências de localização são as mesmas, para as fitas
adesivas e os decalques.
6.6.1.4 Uniões
Os conectores de tubagens, uniões ou uniões, unem um pedaço de tubo ao outro, ou a uma

unidade do sistema. São de quatro tipos:

(1) uniões abocardadas,
(2) uniões sem abocardamento,
(3) friso e braçadeira, e
(4) estampadas.
A quantidade de pressão que o sistema utiliza é normalmente o factor de decisão na

selecção de um conector. O tipo de junta frisada, que necessita de friso ou rebordo, uma
secção de tubo flexível (durite) e braçadeiras, é usado somente em sistemas de baixa ou
média pressão, como os sistemas de vácuo ou refrigeração do motor. Os tipos abocardados,
sem abocardamento e estampados, podem ser usados como conectores em todos os
sistemas, independentemente da pressão.
Figura 5-5 Conexão em tubo abocardado.
Figura 5-6 Diferenças entre uniões AN e AC.
6.6.1.4.1 Uniões abocardadas
Uma conexão abocardada consiste de uma manga ou luva e uma porca, como é
apresentado na figura 5-5. A porca é ajustada sobre a manga ou luva e, quando apertada,
puxa a manga ou luva e o tubo, ajustando-os de encontro a conexão, formando um selo.

A tubulação usada com este tipo de conexão deverá ser abocardada antes da instalação.
A conexão "macho" tem a superfície em forma de cone, com o mesmo ângulo da parte
interna do abocardado. A manga ou luva apoia o tubo, para que a vibração não se
concentre na borda da abocardado e distribua a acção de forte sobre uma extensa área, para
aumentar a resistência. O abocardamento do tubo e a instalação da conexão adequada,
serão discutidos em detalhes mais adiante, neste capítulo.
As uniões abocardadas do tipo AC (Air Corps), vêm sendo substituídas pelas do tipo AN
(Army Navy) padrão e MS (Military Standard). Mas, como as uniões AC são usadas em
algumas aeronaves antigas, é conveniente saber identificá-las. A conexão AN tem uma
gola entre o final da rosca e o cone do abocardado (ver a figura 5-6). A conexão AC não
possui essa gola.
Outras diferenças, entre as uniões AC e AN, incluem o formato da manga ou luva, que nas
uniões AC são bem mais compridas do que as manga ou luvas das uniões AN do mesmo
diâmetro. Embora certas uniões abocardadas sejam intercambiáveis, o passo da rosca é
diferente na maioria dos casos.
A figura 5-7 apresenta as uniões AN e as AC 811, que podem ser seguramente

permutáveis.
As combinações das extremidades das uniões, porcas, manga ou luvas e abocardados dos
tubos, são permitidas para confeccionar um conjunto de conexão completo. O uso de
metais diferentes deve ser evitado, uma vez que os seus contactos causarão corrosão.
Tipo de rosca da
Tipo da porca Tipo da manga Abocardado do
Diâmetro externo do tubo conexão
(Fêmea) ou luva tubo
(Macho)
Todas as medidas1 AN1 AN1 AN1 AN1

Todas as medidas2 8112 8112 8112 8112
Todas as medidas AN AN AN 811
Todas as medidas AN AN 811 811
Todas as medidas AN AN 811 AN
Todas as medidas 811 811 811 AN
Todas as medidas 811 811 AN AN
Todas as medidas 811 811 AN 811
1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 AN 811 AN AN
1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 AN 811 AN AN
1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 AN 811 811 AN
1/8,3/16,1/4,5/16,1-3/4,2 AN 811 811 AN
1
Conjunto normal de conexão AN.
2
Conjunto normal de conexão AC 811.

Figura 5-7a Intercâmbio de uniões AN e AC 811.
Figura 5-7b Uniões sem solda AC 811.
Material AN774 a AN932

Liga de alumínio (código D)
Aço (código isento de letra)
Latão (código B)
Material: Bronze alumínio. (código Z para a manga ou luva AN 819)
6.6.1.4.1.1 Medidas
O número após o traço seguindo o número AN, indica a medida do tubo (ou mangueira)
para a qual a conexão foi feita, em 16 avos da polegada. Esse é a medida do diâmetro
externo (O.D.) do tubo e o diâmetro interno (I.D.) da mangueira
Uniões com tubos roscados são codificadas por números após o traço, indicando a medida
em oitavos da polegada. A letra de código do material, como indicado acima, vem a seguir
do traço.

Figura 5-8a Uniões AN.
A conexão padrão AN é a mais comum, no uso de tubos abocardados, para unir tubagens
com as várias uniões, nos sistemas das aeronaves. A conexão padrão AN inclui a porca AN
818 e a manga ou luva AN 819 (ver figura 5-8). A manga ou luva AN 819 é usada com a
porca de acoplamento AN 818.
Todas estas uniões têm roscas rectas, mas com passos diferentes para os vários tipos.
As uniões abocardadas são feitas de liga de alumínio, aço ou ligas à base de cobre.
Com a finalidade de identificação, todas as uniões AN de aço, são coloridas de preto e,

todas as uniões AN de liga de alumínio são azuis.
As manga ou luvas AN, de alumínio e bronze, são banhadas de cádmio e não são coloridas.
A medida dessas uniões é dada em números após um traço, os quais se igualam ao
diâmetro externo nominal do tubo (O.D.) em dezasseis avos de uma polegada.

Figura 5-8b Uniões AN
Figura 5-8c Uniões AN.
As uniões abocardadas têm dois tipos de extremidade, chamadas de "macho"e "fêmea". A

extremidade macho, de uma conexão, é roscada externamente, enquanto que a extremidade
fêmea, de uma conexão, é internamente.
6.6.1.4.2 Uniões sem Abocardado
As uniões sem abocardado MS (Military Standard) têm obtido ampla aplicação nos
sistemas de tubagens de aeronaves. Usando este tipo de conexão, elimina-se todo o
abocardamento de tubos, e ainda proporciona-se uma conexão de tubo segura, forte e digna
de confiança. A conexão consiste de três partes: um corpo, uma manga ou luva e uma
porca. O corpo tem um ressalto contra o qual a extremidade do tubo se apoia (ver figura 5-
9).

O ângulo do ressalto, força o bordo cortante da manga ou luva a penetrar na parte externa
do tubo, quando o conjunto é unido. A instalação, das uniões sem abocardamento, será
discutida noutra parte deste capítulo.
Figura 5-9 Conexão para tubo sem abocardado.
6.6.1.4.3 Acoplamento de desconexão rápida (wig O flex)
Os acoplamentos de desconexão rápida do tipo auto-selante são usados em várias pontas de

muitos sistemas de fluidos. Os acoplamentos são instalados em locais onde são frequentes
os desacoplamentos de linhas, para inspecção e manutenção.
Os acoplamentos de desconexão rápida permitem que uma linha seja desconectada

rapidamente, sem que haja perda de fluido ou entrada de ar no sistema.
Cada conjunto de acoplamento consiste de duas metades, mantidas unidas por uma porca
de união. Cada metade contém uma válvula, que é mantida aberta quando o acoplamento
está em funcionamento, permitindo que o fluido saia através do acoplamento em qualquer
direcção. Quando o acoplamento é desconectado, uma mola em cada metade fecha a
válvula, evitando a perda do fluido e a entrada de ar.
A porca de união tem uma rosca de avanço rápido, que permite o acoplamento e o
desacoplamento do conjunto pelo girar da porca. A quantidade de vezes que a porca tem
que girar varia com os diferentes estilos de acoplamentos. Um estilo pode requerer um
quarto de volta da porca de união para travar ou destravar o acoplamento, enquanto um
outro estilo pode requerer uma volta completa.
Alguns acoplamentos requerem uma chave para o aperto final, outros são conectados e
desconectados apenas com a mão.
Certo tipo de acoplamentos exigem que sejam frenados com arame, mas outros não
necessitam de frenagem, porque um sistema de travamento positivo é assegurada por um
dente da mola de travamento, que encaixa num entalhe na porca de união quando o
acoplamento estiver totalmente encaixado.
A mola de travamento automático desengrena quando a porca de união é desapertada.
Devido a diferenças individuais, todos os acoplamentos de desconexão rápida deverão ser

instalados de acordo com as instruções do manual de manutenção da aeronave.

Os conectores flexíveis podem ser equipados, tanto com terminais estampados como
destacáveis, ou podem ainda ser usados com tubos com rebordo ou rebordados e
braçadeiras.
O rebordo ou friso, é uma pequena elevação ao redor do tubo ou da conexão, que dá uma
boa retenção na borda do tubo que auxilia a manter a durite e a braçadeira em seus lugares.
O friso pode estar próximo do final de um tubo de metal, ou na extremidade de um

terminal.
Aqueles conectores equipados com terminais estampados, são requisitados, pelo

comprimento correcto, ao fabricante e, normalmente, não podem ser montados pelo
técnico. São estampados e testados na fábrica, e equipados com terminais padronizados.
Os terminais dos conectores destacáveis podem ser separados e reaproveitados enquanto

não estiverem danificados. Naturalmente, quando estiverem danificados, novos terminais
deverão ser usados.
O conector formado por tubos rebordados , durites e braçadeiras são muitas vezes usados
para conectar tubagens de óleo, refrigerantes e sistemas de combustível de baixa pressão.
6.6.1.5 Processos de Formação de Tubagens
Tubagens danificadas e linhas de fluido devem ser substituídas por novas, sempre que
possível. Algumas vezes a substituição é impraticável, sendo necessário um reparo.
Arranhões, desgastes e pequena corrosão na parte externa de linhas, podem ser
considerados desprezíveis e, podem ser removidos com uma esponja de alumínio.
As limitações de quantidade da parte danificada que podem ser reparadas desta maneira,
serão discutidas mais adiante neste capítulo, sob o título "Reparações de linhas de tubagem
metálica".
Se um conjunto de linhas de fluido tiver que ser substituído, os terminais podem muitas
vezes ser aproveitados pelo que o reparo envolverá somente a formação dos tubos e a
respectiva substituição.
A formação de tubos consiste de quatro processos:
(1) corte,
(2) dobragem,
(3) abocardamento; e
(4) confecção de frisos.
Se uma tubulação for pequena e de um material mole, o conjunto pode ser formado com a
mão, dobrando durante a instalação. Se a tubulação tiver 1/4 de polegada de diâmetro, ou
mais, o dobramento com a mão e sem o auxílio de ferramentas. é impraticável.

6.6.1.5.1 Corte de Tubos
Quando as tubagens estão sendo cortadas, é importante produzir uma extremidade em

esquadria (a 90º) e livre de rebarbas.
As tubagens podem ser cortadas com o cortador de tubos ou com um arco de serra e este
pode também ser usado com qualquer tubo de metal macio, tal como o cobre, alumínio ou
liga de alumínio.
O uso correcto do cortador de tubo é mostrado na figura 5-10.
Uma peça de tubulação deverá ser cortada, aproximadamente, com dez por cento a mais a
mais do que o tubo a ser substituído, para evitar uma variação a menos durante as dobras.
Para a sua manufactura, colocar o tubo na ferramenta de cortar, com a roda cortante no
ponto onde o corte deve ser feito. Girar o cortador em torno da tubulação, aplicando uma
leve pressão na roda cortante, pelo intermitente giro do parafuso de regulação.
Figura 5-10 Cortando um tubo.
Uma pressão exagerada na roda cortante, de uma só vez, deformará o tubo ou causará
excessivas rebarbas. Após o corte do tubo remover cuidadosamente todas as rebarbas das
partes interna e externa. Usar uma faca ou o removedor de rebarbas, fixado ao cortador de
tubos.
Quando executando a operação de remover as rebarbas, usar de extremo cuidado para que
a espessura do final do tubo não seja reduzida ou fracturada. Pequenos danos deste tipo
poderão ocasionar abocardados fracturados ou defeituosos, que não vedarão perfeitamente.
Uma lima de dentes finos pode ser usada para deixar a extremidade do tubo em esquadria e
perfeitamente lisa. Se não houver um cortador de tubo disponível, ou se a tubulação for de
material duro, ela pode ser cortada usando-se uma serra de dentes finos, de preferência que
tenha 32 dentes por polegada.

O uso de uma serra diminuirá a quantidade de trabalho de endurecimento do tubo durante a
operação de corte. Após o corte limar a extremidade do tubo em esquadria e remover todas
as rebarbas.
Um meio fácil de prender um tubo de pequeno diâmetro, quando tiver de ser cortado, é
colocando-o numa combinação de ferramenta de abocardar e prender a ferramenta num
torno de aperto.
Fazer o corte a aproximadamente meia polegada da ferramenta de abocardar. Este

procedimento mantém as vibrações reduzidas a um mínimo e evita danos ao tubo, se ele,
acidentalmente, golpear o arco de serra ou o cabo da lima durante o corte. Assegure-se de
que todas as limalhas foram removidas do tubo.
6.6.1.5.2 Dobragem do Tubo
O objectivo da dobragem de um tubo é obter uma curva suave, sem achatamento do tubo.
Uma tubulação com um diâmetro inferior a um quarto de polegada, normalmente pode ser
dobrada sem o uso de ferramentas.
Para tamanhos maiores, um dobrador de tubo manual, semelhante ao mostrado na figura 5-

1, é o normalmente usado.
Para dobrar uma tubulação com um dobrador manual de tubos, introduza o tubo pelo
levantamento do cabo da barra corrediça, tanto quanto possível. Comanda-se a trava sobre
o tubo e ajusta-se o cabo, para que o total comprimento da manga ou luva na barra
corrediça esteja em contacto com a tubulação.
O zero marcado no bloco radial e a marca na barra corrediça deverão estar alinhados. A
curvatura do tubo deve ser feita girando o cabo da barra até que o desejado ângulo de
curvatura seja obtido, como indicado no bloco radial.
Dobrar o tubo, cuidadosamente, para evitar achatamento, pregas ou enrugamento.
Um pequeno achatamento numa curvatura é aceitável, mas o menor diâmetro, de uma

porção achatada, não pode ser menor do que 75 por cento do diâmetro externo original.
Tubagens com curvas achatadas, pregueadas ou irregulares não deverão ser instaladas.
Curvas enrugadas, normalmente resultam de uma dobradura forçada, em um tubo de
parede fina, sem utilizar a ferramenta adequada. Exemplos de curvaturas correctas e
incorrectas são mostrados na figura 5-12.
As máquinas dobradoras de tubos, para todos os tipos de tubagens, são geralmente usadas
em oficinas de reparações e em grandes parques de manutenção.
Com este equipamento, curvaturas adequadas podem ser feitas em tubagens de grandes
diâmetros e em tubos feitos de materiais mais duros. A dobradora de tubos por produção é
um exemplo desse tipo de máquina.
A dobradora de tubos por produção, mais comum, pode acomodar tubagens com o
diâmetro externo de 1/2 polegada a 1 1/2 de polegada. Existem dobradoras para medidas
maiores, e o princípio de operação é semelhante ao da dobradora de tubos manual. Os

blocos radiais são construídos de modo que o raio da curva varie com o diâmetro do tubo.
O raio da curva é, normalmente, estampado no bloco.
Figura 5-1 Dobragem de tubos.
Quando uma dobradora de tubos manual, ou uma dobradora de tubos por produção, não
estiverem disponíveis para uma particular operação de dobragem, um material de
enchimento de composição metálica ou areia seca pode ser usado, para facilitar a
dobragem. Quando usando este método, cortamos o tubo ligeiramente maior do que o
necessário. A medida a mais é para fazer uma vedação (pode ser com um pedaço de
madeira), em cada extremidade.

Após vedarmos uma extremidade, enchemos o tubo com areia fina e seca e vedamos a
outra ponta. Ambos os tampões devem estar firmes para que não sejam expelidos quando o
tubo for dobrado. O tubo pode também ser vedado amassando as pontas, ou soldando
discos de metal nas extremidades. Após o tubo cheio e as extremidades fechadas,
dobramos o tubo sobre um bloco com o formato do raio desejado.
Em outra versão do processo de enchimento, é a do uso de uma liga fusível usada no lugar
da areia. Neste método, o tubo é enchido sob água quente, com uma liga fusível que
derrete a 70º C (160º F).
Após o enchimento do tubo com a liga, ele é retirado da água e, após esfriar, é dobrado
lentamente com a mão em torno de um bloco-forma ou com a ferramenta dobradora de
tubos. Após a curva ser feita, a liga é novamente derretida sob a água quente e removida do
tubo.
Quando usando qualquer um dos métodos de enchimento, temos de nos certificamos de

que todas as partículas do enchedor foram removidas, para que nenhuma delas seja
transportada para o sistema no qual o tubo será instalado.
Guarda-se a liga fusível de enchimento quando estiver livre de pó ou detritos. Ela poderá
ser derretida e reaproveitada tantas vezes quantas as desejadas.
Nunca devemos aquecer esta liga por qualquer outro método que não seja o prescrito,
porque a liga poderá colar-se no interior do tubo, tornando ambos imprestáveis.
Figura 5-12 Curvas de tubos correctas e incorrectas.
6.6.1.5.3 Abocardamento de Tubos
Duas espécies de abocardados são geralmente usadas nos sistemas de tubagens de

aeronaves:
 o simples e o
 duplo abocardado.

Os abocardados são frequentemente expostos a pressões extremamente altas; portanto o
abocardado na tubulação deve ser correctamente formado, ou a conexão vazará ou
apresentará falhas.
Um abocardado muito curto produzirá uma junta deficiente, a qual poderá vazar ou
desligar-se; se for muito longa ela irá interferir com a devida ligação da rosca da conexão e
causará vazamento. Um abocardado torto ou inclinado é o resultado de um tubo que não
foi cortado em esquadria. Se um abocardado não for feito correctamente, as imperfeições
não podem ser corrigidas pela aplicação de um torque adicional ao aperto da conexão, é
por isso que o abocardado e a tubulação devem estar livres de rachaduras, mossas, cortes,
arranhões ou quaisquer outros defeitos.
A ferramenta de abocardar usada nas tubagens de aeronaves possui matrizes macho e

fêmea, para produzir abocardados de 35º a 37º. Sob nenhuma circunstância é permitido o
uso de uma ferramenta de abocardar do tipo dos automóveis, a qual produz um abocardado
de 45º.
Figura 5-13 Ferramenta manual de abocardar (abocardado simples).
6.6.1.5.4 Abocardado Simples
Uma ferramenta manual de abocardar, semelhante a que foi mostrada na figura 5-13 é
usada para abocardar tubagens.
A ferramenta consiste num bloco abocardador ou matriz de aperto, uma forquilha e um

pino abocardador. O bloco é formado por duas barras unidas, com dobradiça, contendo
orifícios para vários tamanhos de tubagens. Esses orifícios são escareados (alargados) em
uma das extremidades, formando o suporte externo, contra o qual o abocardado é formado.
A forquilha é usada para centralizar o pino abocardador sobre a extremidade do tubo, que
será abocardado, e unir as duas barras fixando a tubulação.
A preparação de um tubo para abocardar consiste em cortar o tubo em esquadria, remover

as rebarbas, instalar a porca de fixação e a manga ou luva, e em seguida, colocar o tubo na
ferramenta de abocardar, usando o orifício adequado ao diâmetro do tubo.
O terminal ou o pino de abocardar é centralizado na abertura do tubo. Empurramos o tubo

para que a extremidade se projecte acima da superfície das duas barras, na espessura

aproximada de uma moeda e, apertamos o parafuso de fixação da forquilha, a fim de evitar
que o tubo deslize.
O abocardamento é feito aplicando várias pancadas no terminal ou pino, usando um

martelo ou um macete de pouco peso. Gira-se o terminal um quarto de volta após cada
batida, é preciso assegurar seu assentamento correcto no abocardado, antes de remover o
tubo da ferramenta de abocardar. Há um teste do abocardado, colocando a manga ou luva
na posição de encontro a ele.
O diâmetro externo do abocardado deverá estender-se aproximadamente a um dezasseis de

polegada além da manga ou luva, mas não poderá ultrapassar em largura ao maior
diâmetro externo da manga ou luva.
6.6.1.5.5 Abocardado duplo
O abocardado duplo deverá ser usado nas tubagens de liga de alumínio 5052-0 e 6061-T,
para todos os tamanhos de 1/8 a 3/8 de polegada de diâmetro externo. Isto é necessário
para evitar o corte do abocardado e a falha do conjunto do tubo sob as pressões de
operação.
O duplo abocardado não é necessário em tubagens de aço. Na figura 5-14, está a ilustração
de um tubo com abocardado simples e outro com abocardado duplo.
O abocardado duplo é mais liso e mais concêntrico do que o simples e, portanto, veda
melhor e é também mais resistente ao efeito causado pelo torque.
Para fazer o abocardado duplo; separamos os blocos da ferramenta de duplo abocardado,

introduzimos o tubo e apertamos a braçadeira, prendendo o tubo com o final, facejando a
parte superior da braçadeira.
Figura 5-14 Vista em corte de abocardado simples e duplo.
Introduz-se o pino de partida dentro do pino guia de abocardamento e bate-se com um

martelo, até que o ressalto do pino encoste nos blocos da braçadeira. O pino de partida é

removido e o pino de acabamento encaixado; martela-se o pino até que o seu ressalto
encoste no bloco da braçadeira.
6.6.1.5.6 Rebordar
As tubagens podem ser rebordadas com uma ferramenta manual de fazer frisos, com
máquina para fazer frisos com rolos ou com ferramentas "grip-dies". O método a ser usado
depende do diâmetro e da espessura do tubo, e do material de que ele é feito.
A ferramenta frisadora manual é usada com tubagens que têm de 1/4 a 1 polegada de
diâmetro externo. O friso é formado usando a forma de frisar com o rolo apropriado
fixado. A parte interna e a externa do tubo devem ser lubrificadas com óleo fino para
reduzir a fricção entre os rolos durante o frisamento. Os tamanhos marcados em dezasseis
avos de uma polegada nos rolos, são para os diâmetros externos dos tubos que podem ser
com rebordo ou rebordados com os rolos.
Os rolos são fornecidos separados para cada medida interna de tubo, e muito cuidado deve
ser tomado com o uso correcto das partes quando fazendo o friso. A ferramenta manual de
frisar, trabalha de modo semelhante ao da cortadora de tubo, em que o rolo é aparafusado
intermitentemente, enquanto a ferramenta de frisar vai sendo girada ao redor do tubo.
Além disso, uma pequena morsa (para manter o tubo) é fornecida com o conjunto.
Exemplos do uso do friso são mostrados na figura 5-16.
Outros métodos e tipos de ferramentas de frisar e máquinas são encontrados, mas a

ferramenta frisadora manual é utilizada com muito mais frequência. Como se fosse uma
regra, as máquinas de frisar tem o seu uso limitado com tubagens de grandes diâmetros,
acima de 1 15/16 de polegada, a menos que sejam fornecidos rolos especiais. O método
"grip-die" de frisamento é relativo apenas aos pequenos tubos.
6.6.1.5.7 Conjunto de tubo sem abocardado
Embora o uso de tubos sem abocardado em algumas uniões elimine todos os

abocardamentos de tubos; uma outra operação, chamada pré-colocação, é necessária antes
da colocação de uma nova conexão de tubo sem abocardado.
A figura 5-15 (itens 1, 2 e 3) ilustra a operação de pré-colocação, a qual consiste do

seguinte:
a - Cortar o tubo no comprimento correcto e com as extremidades perfeitamente em

esquadro. Remover as rebarbas da parte interna e da externa do tubo. Colocar a porca e a
manga ou luva sobre o tubo (item 1); b - Lubrificar os fios de rosca da conexão e da porca,
com fluido hidráulico. Colocar a conexão em uma morsa (item 2), e manter a tubulação
assentada firmemente e em esquadro na conexão. O tubo deve apoiar-se firmemente na
conexão. Apertar a porca até que a aresta cortante da manga ou luva prenda o tubo.

Figura 5-15 Pré-montagem de um conjunto de tubo sem abocardado.
Este ponto é determinado por uma leve girada do tubo para trás e para adiante, enquanto a
porca estiver sendo apertada. Quando o tubo não mais girar, a porca está pronta para o
aperto final; c - O aperto final depende da tubulação. Para a liga de alumínio acima e,
incluindo, 1/2 polegada de diâmetro externo, apertar a porca em giros de 1/6 de volta (uma
face) de cada vez. Para as tubagens de aço e de liga de alumínio superiores a 1/2 polegada
de diâmetro externo, apertar a porca em giros de 1/6 de volta a 1/2 de volta, de cada vez.
Após a pré-colocação da manga ou luva, desconectamos a tubulação da conexão e

verificamos os seguintes pontos, ilustrados no item 3:
a - O tubo deverá estender-se de 3/32 a 1/8 de polegada, além da manga ou luva

piloto; de outro modo o tubo poderá escapar;
b - A manga ou luva piloto deverá estar em contacto com o tubo, ou ter uma folga
máxima de 0.005 de polegada nos tubos de liga de alumínio, ou 0.015 de polegada
para os tubos de aço;
c - Uma pequena deformação causada pela manga ou luva piloto é admissível.

Nenhum movimento da manga ou luva piloto é aceitável, excepto o de rotação.

6.6.1.6 Especificações
Sempre que se pretende montar um sistema em que empregue tubagens, precisamos de ter
alguns conhecimentos para podermos adquirir o material necessário ao nosso projecto, tais
como:
 Pressões, dimensões das tubagens tipo de tubagens, ligações, etc.
Para os vários sistemas, hidráulico, combustível, de óleo e pneumático, as tubagens têm
características especiais.
A norma NP-182 normaliza o projecto de Tubagens.
6.6.1.6.1 Tipos dePressão

Os tipos de pressão são:
 Pressão Nominal;
 Pressão Prova;
 Pressão Ruptura.
Pressão Nominal (PN):
 Pressão à qual a tubagem é susceptível de ser utilizada.
Pressão Prova (PE):
 Pressão mínima que deve suportar no decurso da utilização, sem que haja fuga ou
deterioração;
 PE=2PN.
Pressão Ruptura (PR):
 Pressão mínima que deve suportar uma tubagem sem que haja fuga, rebentamento,
ruptura ou separação dos terminais;
 PR = 4PN.
6.6.1.6.1.1 Classes de Pressão

As Tubagens estão divididas em 5 classes de acordo com as Pressões Nominais:
Classes Pressão (Bares) Diâmetro (Polegadas)
I 3,5 a 20 3” a 1/8”
II 6,0 a 70 3” a 1/8”
III 35 a 105 1 ½” a 1/8”
IV 210 a 270 1” a 1/8”
V 280 3/8” a 1/8”
Tabela 23: Classes de Pressão.
6.6.1.6.2 Aplicação das Tubagens

Como já se viu anteriormente as tubagens podem ser
 Rígidas;
 Flexíveis.

6.6.1.6.2.1 Tubagens Rígidas
Caracterizam-se por resistir a altas pressões temperaturas elevadas.
Fig. 192: Tubagem de gás. Fig. 193: Tubagem - Linha de Combustível.

Os materiais empregues nas tubagens são as ligas de alumínio, ligas de aço, titânio e o
cobre. Estes materiais têm aplicação em zonas muito diversas (excepto ligações a órgãos
com movimento relativo), tal como, o trem e os cilindros actuadores.
Deve ser dada especial atenção a esforços devidos a dilatação e ou flexibilidade da
estrutura, com evidência para a asa. Para compensação dos esforços devidos a dilatação e
flexibilidade, concebem-se tubagens com pequenas curvaturas, fixam-se as tubagens com
braçadeiras forradas a borracha, distanciadas 30cm.
As tubagens de Alumínio têm boa relação resistência/peso, sendo por isso as preferidas
para pressões maiores de 1.750 psi. Exceptuam-se, locais sujeitos a vibrações, a altas
temperaturas e zonas desprotegidas.
Unidades de Pressão
Pa N /mm2 bar
1 Pa = N / m2 1 10-6 10-5
1 N / mm2 106 1 10
1 bar 105 0,1 1
psi =1 libra(lb)/polegada (pol2) 68,96
Tabela 24: Unidades de Pressão.
Exemplos de Ligas
Tubagens Ligas de Alumínio tratadas (O, T6 e T4):
- 5052 – O -> Magnésio;
- 6061 – T6 -> Magnésio e Silício;
- 6061 – T4 -> Magnésio e Vanádio.
6.6.1.6.2.1.1 Aplicação
Tubagens de Titânio e Ligas de Aço:

 Suportam pressões elevadas

Sistemas de altas pressões;
 Resistem a vibrações e temperaturas elevadas
Nacelles dos motores e zonas próximas de fontes do calor;
Nas zonas desprotegidas do trem.
Tubagens de Cobre:
 Sistemas de oxigénio de alta pressão com terminais soldados a prata.
6.6.1.6.2.2 Tubagens Flexíveis

Constituição: (3)
 Camada Interior: em borracha ou teflon (PTFE);
 Camadas de Reforço: entrançado de algodão, entrançado de aço, fita de aço
enrolada em espiral (pouco usada);
 Camadas de Borracha (protecção).
Fig. 194: Tubagens Flexível.
As Pressões de Serviço, neste tipo de tubagem são:

 Tubagens sem reforço de aço: até 300 psi;
 Tubagens com 2 entrançados de aço: Alta Pressão;
As marcações são impressas longitudinalmente ou sobre braçadeiras ou numa união, com a
inscrição:
 Marca do fabricante;

 Tipo;
 Data de vulcanização, ex: 2093 (2- semestre; 93- ano);
 Referência da tubagem.
Fig. 196: Componentes APU – C130.
Tubos flexíveis e seus terminais (Fittings)

As tubagens são ligadas entre si e aos órgãos por meio de uniões de Ligação usualmente
chamados Fittings na gíria aeronáutica.

Fig. 197: Ligações “Fittings”.

As ligações, como já se viu anteriormente, podem tomar várias formas mas dos tipos:
 Abocardadas;
 Bicónicas;
 Wig ”O” Flex;
 Ligações Rápidas; etc.
LFig 197a - Ligações rápidas tipo “Wig “O” Flex”
Os terminais podem ser com abocardado, sem abocardado ou encordoadas.
6.6.1.6.3 Reparações de tubagens

A reparação de uma tubagem ou a sua substituição é um processo que requer técnica e uma
sequência de operações efectuada de forma correcta. É uma matéria do modulo 7 – Práticas
de Manutenção, embora já aqui se tenha abordado o tema.

6.7 MOLAS
Uma mola é um dispositivo elástico e flexível que armazena energia em sua forma
potencial. Em geral, são confeccionadas em arame de aço temperado ou outros materiais
resistentes, mas, dependendo da finalidade, dispositivos confeccionados em borracha ou
plástico desempenham funções iguais à de uma mola.
Quando está isolada, uma mola permanece em equilíbrio e não possui energia potencial
armazenada. Se pressionada ou esticada, a mola reage com uma força contrária à que nela
actua. A força que actua na mola altera alguma propriedade física dela (em geral, essa
propriedade é o comprimento). Enquanto permanece comprimida ou esticada, a mola
possui energia potencial (no caso, potencial elástica) armazenada. Se a força deixa de
actuar, a mola libera energia potencial rapidamente, tendendo a voltar ao equilíbrio.
Muitos dispositivos simples com os quais lidamos em nosso dia-a-dia têm um princípio de
funcionamento semelhante ao de uma mola. Por exemplo, um “clip” ou outro dispositivo
usado para prender folhas de papel, elásticos usados para pressionar um maço de notas
(dinheiro), molas de roupa, as fisgas ou atiradeiras usadas para arremessar pequenas pedras
ou os arcos usado pelos índios. As molas, ou um conjunto delas, são utilizadas em camas,
selins de bicicleta, sistemas de amortecimento para automóveis, como equipamentos que
dentistas usam em ortodontia e outros.
6.7.1 TIPOS DE MOLAS

Helicoidal (ou bobina): feita enrolando um fio em torno de um cilindro; e Cónica:
molas helicoidais e cónicas são tipos de molas de Torsão, porque o fio próprio é
torcido quando a mola é comprimida ou esticada.
Lâmina: quando montada em feixes é usada na suspensão traseira de veículos
pesados.
Espiral: usada nos impulsos de disparo e nos galvanómetros.
Torsão: mola projectada para que torcida seja melhor que comprimida ou
estendida.
Gás: um volume do gás que é comprimido.
Faixa de borracha: uma mola de tensão onde a energia é armazenada esticando o
material.
Belleville: um disco usado geralmente para aplicar a tensão a um parafuso.
Pneumática: a Firestone desenvolveu molas pneumáticas de duas convoluções que foram

incorporadas no projecto de autocarro cuja produção se iniciou em 1953.

Mola utilizada como brinquedo.
6.7.1.1 Molas helicoidais
A mola helicoidal é a mais usada em mecânica. Em geral, é feita de arame de aço enrolado
em forma de hélice cilíndrica ou cónica. O arame de aço pode ter secção rectangular,
circular, quadrada, etc. Em geral, a mola helicoidal é enrolada à direita. Quando a mola
helicoidal for enrolada à esquerda, o sentido da hélice deve ser indicado no desenho.
As molas helicoidais podem funcionar por compressão, por tracção ou por torsão.
6.7.1.2 Mola helicoidal de compressão
A mola helicoidal de compressão é formada por espirais. Quando esta mola é comprimida
por alguma força, o espaço entre as espiras diminui, tornando menor o comprimento da
mola.
Aplicação de uma mola helicoidal de compressão: observe-se um furador de papéis.

6.7.1.3 Mola helicoidal de tracção
A mola helicoidal de tracção possui ganchos nas extremidades, além das espiras. Os
ganchos são também chamados de olhais.
Para a mola helicoidal de tracção desempenhar sua função, deve ser esticada, aumentando
seu comprimento. Em estado de repouso, ela volta ao seu comprimento normal.
A mola helicoidal de tracção é aplicada em várias situações. Por exemplo:
6.7.1.4 Mola helicoidal de torsão
A mola helicoidal de torsão tem dois braços de alavancas, além das espiras.
Um exemplo de mola de torsão é apresentado na figura à esquerda, e, à direita, a aplicação

da mola numa prega de roupas.

Exemplos de molas helicoidais cónicas e suas aplicações em utensílios diversos.
De notar que a mola que fixa as hastes da tesoura é bicónica.
Algumas molas padronizadas são produzidas por fabricantes. Outras são executadas de
acordo com as especificações do projecto, segundo medidas proporcionais padronizadas.
A selecção de uma mola depende das respectivas formas e solicitações mecânicas.
Para poder ler e interpretar os desenhos técnicos de molas diversas, é necessário conhecer
suas características.

a) mola helicoidal de compressão;
b) mola helicoidal cónica de secção rectangular;
c) mola helicoidal de tracção;
d) mola helicoidal cónica de compressão;
e) mola helicoidal de compressão de secção rectangular;
f) mola bicónicas de secção rectangular.
6.7.1.5 Características das molas helicoidais
Analisem-se as características da mola helicoidal de compressão cilíndrica.
De: diâmetro externo;

Di: diâmetro interno;
H: comprimento da mola;
d: diâmetro da secção do arame;
p: passo da mola;
nº: número de espiras da mola.
As molas de compressão são enroladas com as espiras separadas de forma que possam ser
comprimidas.
Passo é a distância entre os centros de duas espiras consecutivas.
A distância entre as espiras é medida paralelamente ao eixo da mola.
Características da mola helicoidal de tracção:

De (diâmetro externo);
Di (diâmetro interno);
d (diâmetro da secção do arame);
p (passo);
nº(número de espiras da mola).
Como se pode ver, as características da mola helicoidal de tracção são quase as mesmas da
mola de compressão. A única diferença é em relação ao comprimento. Na mola helicoidal
de tracção, H representa o comprimento total da mola, isto é, a soma do comprimento do
corpo da mola mais o comprimento dos ganchos.
A mola de tracção é enrolada com as espiras em contacto uma com a outra, de forma a
poder ser estendida.
As extremidades normalmente terminam em dois ganchos de forma circular.
Analisando o desenho técnico da mola de tracção, as cotas são as seguintes:
a) De: 20 mm
b) Di: 15 mm

c) p: 2,5 mm
d) H: 65 mm
e) h: 30 mm
f) nº de espiras: 11
g) d: 2,5 mm
A mola helicoidal de compressão pode ter a forma de um tronco de cone.
Características de dois tipos de molas cónicas: a primeira tem secção circular e a segunda
tem secção rectangular.
6.7.1.6 Mola cónica de secção circular:
H: comprimento;
Dm: diâmetro maior da mola;
dm: diâmetro menor da mola;
p: passo;
nº: número de espiras;
Comparando as características anteriores com as características da Mola cónica de secção

rectangular:
Dm: diâmetro maior da mola;
dm: diâmetro menor da mola;

p: passo;
e: espessura da secção da lâmina;
A: largura da secção da lâmina.
Em lugar do diâmetro do arame (d) da mola circular, a mola de secção rectangular

apresenta outras características:
- espessura da secção da lâmina e

- largura da secção da lâmina
Analisando as características da mola helicoidal de Torsão.
De: Diâmetro externo da mola;

Di: Diâmetro interno da mola;
p: passo;
r: comprimento do braço de alavanca;
a: ângulo entre as pontas da mola.

As novas características que aparecem nesse tipo de mola são:
r, que representa o comprimento do braço da alavanca , e

a, que representa a abertura do ângulo formado pelos dois braços da alavanca.
De notar que as forças que actuam sobre a mola de Torsão são perpendiculares ao seu eixo,
enquanto que nas molas de Torsão e de compressão a força segue a mesma direcção do
eixo. Seja o seguinte caso
Escrevendo as cotas respectivas.
a) diâmetro externo da mola: 16 mm;

b) diâmetro interno da mola: 12 mm;
c) comprimento da mola: 18 mm;
d) diâmetro da secção do arame: 2 mm;
e) passo: 2 mm;
f) número de espiras: 6;
g) comprimento do braço de alavanca: 15 mm;
h) ângulo entre pontas da mola: 90º.

6.7.1.7 Molas planas
As molas planas são feitas de material plano ou em fita.
As molas planas podem ser
simples,
prato,
feixe de molas e
espiral.
Observe-se a ilustração da mola plana simples.
Esse tipo de mola é empregado somente para algumas cargas. Em geral, essa mola é fixa
numa extremidade e livre na outra. Quando sofre a acção de uma força, a mola é
flexionada em direcção oposta. Como exemplo cita-se o trampolim das piscinas.
Veja-se agora a mola prato.

Essa mola tem a forma de um tronco de cone com paredes de secção rectangular.
Em geral, as molas prato funcionam associadas entre si, empilhadas, formando colunas. O
arranjo das molas nas colunas depende da necessidade que se tem em vista.
Veja-se a seguir dois exemplos de colunas de molas prato.
Molas prato acopladas
As Características das molas prato são:
De: diâmetro externo da mola;

Di: diâmetro interno da mola;
h: comprimento do tronco interno da mola;
e: espessura da mola.
6.7.1.8 Feixe de molas
Examine-se agora a ilustração do feixe de molas.

O feixe de molas é feito de diversas peças planas de comprimento variável, moldadas de

maneira que fiquem rectas sob a acção de uma força.
Mola em espiral.
A mola em espiral tem a forma de espiral ou caracol. Em geral ela é feita de barra ou de
lâmina com secção rectangular.
A mola espiral é enrolada de tal forma que todas as espiras ficam concêntricas e
complanares. Esse tipo de mola é muito usado em relógios e brinquedos.
6.7.2 REPRESENTAÇÃO DE MOLAS EM DESENHO TÉCNICO

A representação das molas, nos desenhos técnicos, é normalizada pela ABNT.
São três as formas de representação adoptadas:
· normal;
· em corte;
· simplificada.

Os quadros a seguir mostram os três tipos de representação das principais molas estudadas
nestas aulas.
Represntação gráfica de diversas molas

De notar que nas representações normais as espiras são desenhadas do modo como são
vistas pelo observador. Já nas representações simplificadas as espiras são representadas
esquematicamente, por meio de linhas.
De notar que neste desenho, a mola funciona enrolada em volta de um pino com porca
sextavada. A mola está sofrendo a acção de uma força F, que reduz o seu comprimento.
Trata-se, portanto, de uma mola helicoidal de compressão, de secção circular (a), e está
desenhada em representação normal, em corte (b).
6.7.3 MATERIAL DE FABRICAÇÃO

Diversos materiais são utilizados para a fabricação das molas, como o aço carbono, aço
inoxidável, titânio e até plástico. O material é usado de acordo com as características que a
mola terá, como resistência e flexibilidade. Assim as molas podem ser feitas com os
seguintes materiais: aço, latão, cobre, bronze, borracha, madeira, plastiprene, etc.
Abaixo, apresentam-se diversas figuras sobre molas e equipamentos em que são utilizadas
e sobre os materiais utilizados na produção dessas molas.
As molas de borracha e de arames de aço com pequenos diâmetros, solicitados a tracção,

apresentam a vantagem de constituírem elementos com menor peso e volume em relação à
energia armazenada.
Para conservar certas propriedades das molas - elásticas, magnéticas; resistência ao calor e
à corrosão - devem usar-se aços-liga e bronze especiais ou revestimentos de protecção.
Os aços de molas devem apresentar as seguintes características:
alto limite de elasticidade,

grande resistência,
alto limite de resistência à fadiga.
Quando as solicitações são leves, usam-se aços-carbono.
Além de 8mm de diâmetro, não são aconselháveis os aços-carbono, pois a têmpera não
chega até o núcleo.
As molas destinadas a trabalhos em ambientes corrosivos com grande variação de

temperaturas são feitas de metal monel (33% CU - 67% Ni) ou aço inoxidável.
Os aços-liga apresentam a vantagem de se adequarem melhor a qualquer temperatura,

sendo particularmente úteis no caso de molas de grandes dimensões.
6.7.4 APLICAÇÃO
Para se seleccionar o tipo de mola, é preciso levar em conta certos factores, como por
exemplo:
espaço ocupado,
peso e
durabilidade.
Há casos em que se deve considerar a observação das
propriedades elásticas,
atritos internos ou
externo adicional (amortecimento, relações especiais entre força aplicada e
deformação).
Na construção de máquinas empregam-se, principalmente, molas helicoidais de arame de

aço. São de baixo preço, de dimensionamento e montagem fáceis e podem ser aplicadas em
forças de tracção e de compressão.
As molas de borracha são utilizadas em fundações, especialmente como amortecedores de

vibrações e ruídos e em suspensão de veículos.

As molas de lâmina (feixe de molas) e de barra de Torsão requerem espaços de pequena
altura (veículos).
As molas espirais (de relógios) e de prato podem ser montadas em espaços estreitos.
As molas de lâmina, de prato, helicoidal de prato e de borracha dispendem pouca

quantidade de energia por atrito.
Molas de prato ou Belleville
Molas helicoidais de compressão.
Molas helicoidais de tracção.

Molas de Torsão.
Espirais de caderno (material plástico).
Clips de prender papel.

Dispositivo para prender papéis (mesmo princípio de funcionamento do clipe e da mola de roupa).
Molas T (G1) e T com helicóides (G2).

Utilizadas em tratamentos dentários. São de aço inoxidável ou beta titânio, muito resistentes.
Selim de bicicleta.
Sistema de amortecimento de carro.

6.7.5 ESTUDO FÍSICO DAS MOLAS

Na física clássica, uma mola pode ser vista como um dispositivo que armazene a energia
potencial esticando as ligações entre os átomos de um material elástico.
A mola é um sistema mecânico único mas que pode associar-se em elementos (sistema)
capaz de assumir notáveis deformações elásticas sob a acção de forças ou momentos, e,
portanto, capazes de armazenar uma grande quantidade de energia potencial elástica. Os
elementos característicos das molas são a flecha, a rigidez e a flexibilidade.
A lei de Hook da elasticidade indica que a extensão de uma haste elástica (seu
comprimento distendido menos seu comprimento relaxado) é linearmente proporcional à
sua tensão e à força usada para esticá-la. Similarmente, a contracção (extensão negativa) é
proporcional à compressão (tensão negativa).
Deformação de uma mola devido a uma carga F originando um alongamento x
Esta lei relaciona-se somente quando à deformação (extensão ou contracção). Para

deformações além do limite elástico, as ligações atómicas começam a serem rompidas, e
uma mola pode formar ondas, ou deformar-se permanentemente, ou seja, rompe-se a sua
constante elástica K. Muitos materiais não têm nenhum limite elástico claramente definido,
e a lei de Hooke não pode ser significativamente aplicada a estes materiais.
Lei de Hooke – as deformação são proporcionais aos alongamentos
Flecha é a deformação sofrida pela mola sob a acção de uma determinada força, medida
na direcção da própria força. Tal conceito pode estender-se também a um elemento
elástico sujeito a um binário, mas neste caso a força é substituída por um momento
aplicado e a deformação rectilínea pelo deslocamento angular.

Chamam-se características elásticas de uma mola, as que se alteram quando varia a
intensidade da força ou do valor do momento de reacção, motivadas pelas deformações
rectilínea y ou angular  (letra grega, minúscula que se lê Fi).
Geralmente, de modo simplificado e considerando segmentos rectilíneos pode escrever-

se, com grande aproximação, que as expressões da força e do momento de reacção, em
função das respectivas deformações y e  podem ser apesentadas sob a forma F = K.y
ou M = K., onde K, nos dois casos, é parâmetro chamado coeficiente de rigidez ou
também simplesmente rigidez da mola.
De acordo com a natureza e os efeitos dos elementos elásticos componentes dos sistemas
mecânicos, os coeficientes relativos de rigidez podem ser diferenciados em coeficientes
de rigidez axial, de flexão, de torsão e de deslizamento.
6.7.6 ASSOCIAÇÃO DE MOLAS

No caso da associação em série, a constante k da mola equivalente (resultado da
associação das duas molas de constantes k1 e k2) é calculada pela expressão (1/k) = (1/k1)
+ (1/k2) e, no caso da associação em paralelo, pela expressão k = k1 + k2.

6.8 ROLAMENTOS
6.8.1 O QUE SÃO E COMO FUNCIONAM
Certos objectos, tais como patins e motores eléctricos giram de modo tão fácil e
silenciosamente. Porque será?
A resposta pode ser encontrada em um mecanismo pequeno e elegante chamado
rolamento.
Os rolamentos tornaram possíveis muitas das máquinas que nós usamos todos os dias. Sem
os rolamentos, haveria que trocar frequentemente peças que se desgastariam com o atrito.
Este parágrafo, visa divulgar como os rolamentos funcionam, quais os diferentes tipos
existentes e seus usos mais comuns, além de se explorar outros usos interessantes para os
mesmos.
Quando se necessita de maior velocidade e menos atrito, a chumaceira de rolamento é a
mais adequada. Os eixos das máquinas, geralmente funcionam assentes em apoios. Quando
um eixo gira dentro de um furo, produz-se, entre a superfície do eixo e a superfície do furo,
um fenómeno chamado atrito de escorregamento.
Sempre que é necessário reduzir o atrito de escorregamento, utiliza-se um elemento
mecânico, chamado rolamento. O rolamento tem como função limitar ao máximo, as
perdas de energia em consequência do atrito.
Geralmente os rolamentos são constituídos por dois anéis concêntricos, entre os quais são
colocados elementos rolantes (esferas, rolos e agulhas).
Um rolamento de rolos cilíndricos de uma transmissão manual
6.8.2 FUNDAMENTOS
O conceito por detrás de um rolamento é bastante simples: as coisas rodam melhor do que
deslizam. As rodas de automóvel são como grandes rolamentos. Se se tivesse algo como
“skys”, no lugar das rodas, o carro teria muito mais dificuldade em andar nas estradas. Isto
porque quando as coisas deslizam, o atrito entre elas causa uma força que tende a deixá-las
mais lentas. Porém, se duas superfícies puderem girar uma sobre a outra, o atrito será
muito menor.

Esta é de facto a função dos rolamentos. Os rolamentos reduzem o atrito através de rolos
ou esferas de metal liso, que rolam sobre superfícies internas e externas igualmente lisas.
Estas esferas ou rolos "sustentam" a carga, permitindo que o dispositivo gire suavemente.
Fig. 224: Rolamento de Esferas
6.8.3 GENERALIDADES SOBRE ROLAMENTOS
Cada tipo de rolamento tem propriedades e características que o tornam particularmente

apropriado para certas aplicações. Dependendo do tipo dos corpos rolantes que são
utilizados, os rolamentos são divididos em rolamentos de esferas, rolamentos de rolos e de
agulhas (uma particularidade dos rolamentos de rolos).
Na maioria dos casos, vários factores devem ser considerados quando da selecção do tipo
de rolamento e nenhuma regra geral pode ser estabelecida.
Um rolamento simples, como encontrado nas rodas de uns patins
6.8.4 DIMENSÕES
Ao examinar um catálogo de rolamentos ou uma norma específica, vamos encontrar

informações sobre os vários parâmetros, tais como:
 D: Diâmetro externo;
 d: diâmetro interno;
 R: Raio de arredondamento;
 L: largura.

Fig. 219: Características de um Rolamento.

Em geral, a normalização dos rolamentos é feita a partir do diâmetro interno d, isto é, a
partir do diâmetro do eixo em que o rolamento é utilizado.
Para cada diâmetro são definidas três séries de rolamentos: leve, média e pesada.
As séries leves são usadas para cargas pequenas. Para cargas maiores, são usadas as séries
média ou pesada.
Os valores do diâmetro (D) e da largura (L) aumentam progressivamente em função dos
aumentos das cargas.
6.8.5 TIPOS DE ROLAMENTOS
Há muitos tipos de rolamentos, cada um usado para um propósito diferente.

Os tipos de rolamentos existentes incluem:
 rolamentos de esferas,
 rolamentos de roletes,
 rolamentos de esferas axiais,
 rolamentos de roletes axiais,
 rolamentos cónicos de roletes axiais.
Geralmente os rolamentos são constituídos por dois anéis concêntricos, entre os quais são
colocados elementos rolantes (esferas, rolos e agulhas).
6.8.5.1 Rolamentos de esferas
Rolamentos de esferas, como mostrado abaixo, são provavelmente o tipo mais comum de
rolamento. São encontrados em todos os lugares, de patins a discos rígidos. Estes
rolamentos podem suportar tantas cargas radiais como axiais e normalmente são
encontrados onde a carga é relativamente pequena.

Vista em corte de um rolamento de esferas

Num rolamento de esferas, a carga é transmitida, da pista externa para a esfera e, da esfera,
para a pista interna. Sendo uma esfera, o único contacto que ela consente, com as pistas
interna e externa, é um ponto muito pequeno, o que propicia uma rotação muito suave.
Porém, isto também significa que não existe muita área de contacto que suporte a carga, de
modo que se o rolamento sofrer sobrecarga, as esferas podem se deformar ou ser
esmagadas, destruindo o rolamento. Há então que prevenir este efeito indesejado
6.8.5.2 Rolamentos de rolos
Os Rolamentos de rolos, como os do tipo mostrado abaixo, são utilizados em aplicações

como correias transportadoras, que devem suportar grandes cargas radiais. Nestes
rolamentos, o elemento deslizante é um cilindro, de forma que o contacto entre a pista
interna e a externa não é um ponto, mas uma linha. Isso distribui a carga sobre uma área
maior, permitindo que, o rolamento, suporte muito mais carga do que um rolamento de
esferas. Entretanto, este tipo de rolamento não é projectado para aguentar uma grande
carga axial.
Vista em corte de um rolamentos de rolos
Uma variação deste tipo de rolamento, chamada de rolamento de agulhas, usa cilindros
de diâmetro muito pequeno. Isso permite que o rolamento se ajuste a lugares muito
apertados.

6.8.5.3 Rolamentos axiais de esferas
Rolamentos axiais de esferas, como o mostrado abaixo, são usados principalmente para
aplicações com baixa velocidade e pouca carga radial. Bancos de bar e plataformas
giratórias, usam este tipo de rolamento.
Rolamentos axiais de esferas
6.8.5.4 Rolamentos axiais de rolos
Os rolamentos axiais de rolos como os do tipo mostrado a seguir, podem suportar grandes
cargas axiais. Eles são normalmente encontrados em sistemas de engrenagens como
transmissões de carros e entre as carcaças e eixos giratórios. As engrenagens helicoidais
usadas na maioria das transmissões possuem dentes em ângulo – isto gera uma carga de
impulso que deve ser suportada por um rolamento.
Rolamento axial de rolos
6.8.5.5 Rolamentos de rolos cónicos
Os rolamentos de rolos cónicos podem suportar grandes cargas radiais e grandes cargas
axiais, pelo que são os usados preferencialmente nos trens de aterragens de aeronaves com
características de acrobacia.
Vista em corte de um rolamento de rolos cilíndricos de uma fileira (esquerda) e de duas fileiras
(direita)

Fig. 225: Rolamento de Rolos.

Os rolamentos de rolos cónicos são usados em eixos de rodas de carros, onde eles são
normalmente montados, em direcções com faces opostas, de modo que possam aguentar
cargas axiais em ambas as direcções.
6.8.5.6 Alguns usos interessantes
Existem muitos tipos de rolamentos, e cada um tem seu uso específico, incluindo
rolamentos magnéticos e rolamentos de rolos gigantes.
6.8.5.6.1 Rolamentos magnéticos

Alguns dispositivos de velocidade muito alta, como avançados sistemas de armazenamento
de energia em volantes, usam rolamentos magnéticos. Estes rolamentos permitem que o
volante flutue sobre um campo magnético criado pelo rolamento.
Alguns desses volantes giram a velocidades que excedem 50 mil rotações por minuto
(rpm). Rolamentos normais com roletes ou esferas podem fundir-se ou explodir a essas
velocidades. Os rolamentos magnéticos não possuem partes móveis, de modo que podem
suportar velocidades incríveis.
6.8.5.6.2 Rolamentos de rolos gigantes

Provavelmente, o primeiro uso de um rolamento foi quando os egípcios construíram as
suas pirâmides. Eles colocavam toros de madeira, redondos, sob as pesadas pedras, e assim
podiam rolá-las para o local da edificação.
Fig. 226: Rolamento de Agulhas.

Esse método ainda é usado hoje em dia, quando objectos muito grandes e pesados
precisam ser movidos, como por exemplo algumas torres de faróis marítimos.

6.8.5.6.3 Edifícios à prova de terramoto
O novo Aeroporto Internacional de São de Francisco usa muitas tecnologias modernas de
edificação para ajudar a resistir a terramotos. Uma dessas tecnologias envolve rolamentos
gigantes.
Sistema de rolamentos contra terramotos

Cada uma das 267 colunas que suportam o peso do aeroporto foi montada sobre um
rolamento de esferas de 1,5 metro de diâmetro (5 pés). A esfera repousa sobre uma base
côncava que está apoiada no solo. Em caso de terramoto, o solo pode se mover 51cm (20
polegadas) em qualquer direcção. As colunas que repousam nas esferas se moverão menos
do que isto pois elas rolam sobre suas bases, ajudando a isolar o edifício da movimentação
do solo.
Quando termina o terramoto, a cação da gravidade puxa as colunas novamente para o
centro de suas bases.
6.8.6 SELECÇÃO DO TIPO DE ROLAMENTO
Os rolamentos são seleccionados tendo em consideração, os seguintes parâmetros:

 As medidas do eixo;
 O diâmetro interno (d);
 O diâmetro externo (D);
 A largura (L);
 O tipo de solicitação;
 O tipo de carga;
Para escolher o tipo de rolamento mais apropriado a uma determinada aplicação é preciso
observar as suas características próprias, mas, na maioria dos casos, são tantos os factores a
terem de ser levados em consideração, que não existem regras gerais predeterminadas.
Apesar disso, este texto facilita a escolha do rolamento certo, mostrando os principais
pontos nesse processo de selecção.
A classificação dos tipos de rolamentos usada neste parágrafo é simplificada e tem suas
limitações, já que outros aspectos além do desenho do rolamento influenciam algumas de
suas propriedades. Além disso, factores como facilidade de instalação e remoção dos
rolamentos, custo e disponibilidade de peças devem ser sempre lembrados na escolha de
um determinado arranjo de rolamentos.

6.8.7 ESPAÇO DISPONÍVEL PARA ESCOLHA DO ROLAMENTO
O diâmetro do furo, considerada uma das dimensões mais importantes do rolamento, é

determinado, em muitos casos pelo projecto da máquina.
Para diâmetros pequenos, os rolamentos mais utilizados são os fixos de uma carreira de
esferas.
No caso de haver uma limitação no espaço radial, recomenda-se o uso de rolamentos com
pequena altura de secção transversal como gaiolas de agulhas, buchas de agulhas e
rolamentos de agulhas com ou sem o anel interno.
Podem-se também usar algumas séries de rolamentos rígidos de esferas e rolamentos de
esferas de contacto angular, de rolos cilíndricos e auto compensadores de rolos.
Se a limitação de espaço acontecer na direcção axial e houver cargas radiais ou
combinadas a suportar, podem-se usar algumas séries de rolamentos de uma carreira de
rolos cilíndricos e rolamentos rígidos de esferas.
No caso de cargas puramente axiais, costumam-se usar certas séries de rolamentos axiais
de esfera e axiais de rolos cilíndricos, gaiolas axiais de agulhas e rolamentos axiais de
agulhas.
6.8.8 PRECISÃO
Nos casos de arranjos que necessitem de alta precisão de giro, como em fusos de máquinas
ferramentas, ou na maioria dos casos em que altas velocidades são solicitadas, deve-se
optar por rolamentos produzidos com um grau de precisão maior do que o normal.
Para casos como motores eléctricos de utensílios domésticos ou máquinas para escritório,
em que o ruído do funcionamento influencia a escolha do rolamento, são indicados
rolamentos com precisão de giro acima da normal.
Sendo assim, para as aplicações que necessitem de alta precisão de giro são apropriados os
rolamentos fixos de esferas, de esferas de contacto angular e os de rolos cilíndricos.
6.8.9 LIMITE DE ROTAÇÃO
A rotação máxima permissível nos rolamentos varia de acordo com o tipo, da dimensão, do
tipo e material da gaiola, da carga do rolamento, do método de lubrificação, das condições
de refrigeração, da precisão interna, etc.
Para rotações acima dos limites constantes nas tabelas e lubrificados a óleo, pode-se
recomendar a utilização de características especiais para cada.
6.8.10 RIGIDEZ
A magnitude de deformação elástica – resiliência – de um rolamento sob carga é o factor

que caracteriza a sua rigidez.
Na maioria dos casos, essa deformação é bastante pequena e costuma ser desprezada. Mas
em outros casos a rigidez é muito importante, como em arranjos de rolamentos de fusos de
máquinas ferramentas ou de pinhões.
Os rolamentos de rolos – como os de rolos cónicos e de rolos cilíndricos – apresentam
maior rigidez que os rolamentos de esfera, graças às condições de contacto entre os corpos
rolantes e as pistas. Para se aumentar a rigidez de um rolamento pode-se optar pela
aplicação de uma pré carga.

6.8.11 DESLOCAMENTO AXIAL
Um eixo ou outro elemento de máquina é normalmente suportado por um mancal livre e

um outro bloqueado.
O rolamento bloqueado proporciona posicionamento axial em ambos os sentidos ao
elemento de máquina. Os rolamentos que suportam cargas combinadas ou que podem dar
um suporte axial em combinação com um segundo rolamento são os mais adequados.
Já os rolamentos livres têm como função permitir o movimento na direcção axial, para que
os rolamentos não sofram esforços adicionais, como aqueles decorrentes de expansão
térmica do eixo. Os mais adequados são os rolamentos de agulhas e de rolos cilíndricos
com um anel sem flanges. Também podem ser usados os rolamentos de rolos cilíndricos e
alguns tipos de rolamentos de rolos cilíndricos com o número de rolos elevado. Todos
esses tipos permitem o deslocamento axial dos rolos em relação a uma das pistas do
rolamento. Dessa forma, pode-se montar o anel interno e o externo com ajustes
interferentes.
Rolamentos não separáveis, como rolamentos rígidos de esferas ou rolamentos auto
compensadores de rolos, podem ser utilizados como rolamentos livres. Porém, é necessário
que um dos anéis do rolamento tenha um ajuste com folga.
6.8.12 CARGAS DE ROLAMENTOS
Normalmente, os rolamentos têm que lidar com dois tipos de cargas: radial e axial.
“Grosso modo”, a força radial é a que se estende ou se move, de um ponto central para fora
e a força axial é a que se estende ou dissipa através de um eixo central. Dependendo de
onde os rolamentos são usados, podem aparecer cargas radiais, axiais ou uma combinação
de ambas.
Os rolamentos que suportam eixos de motores e polias estão sujeitos a cargas radiais
Os rolamentos de um motor eléctrico e de polias, como a da figura anterior, enfrentam

apenas carga radial. Neste caso, a maior parte da carga decorre da tensão na correia que
liga as duas polias.

Os rolamentos deste banco estão sujeitas a cargas axiais
O rolamento acima esquematizado é do tipo usado em bancos de Bar. Suporta apenas

cargas axiais, e toda a carga decorre do peso da pessoa sentada no banco.
Numa roda de um automóvel, o rolamento apresentado acima é do tipo encontrado nos
cubos de roda de um carro. Estes rolamentos suportam cargas radiais e axiais. A carga
radial decorre do peso do carro, e a carga de impulso decorre de forças que surgem nas
curvas quando se faz uma curva.
Os rolamentos em uma roda de carro estão sujeitos a cargas de impulso e radial

6.8.13 CAPACIDADE DE CARGA E VIDA
6.8.13.1 Intensidade de carga
Para determinar o tamanho do rolamento é fundamental conhecer a magnitude da carga

que lhe vai ser aplicada. Por exemplo: se compararmos dois rolamentos com dimensões
externas iguais, um de rolos e outro de esferas, veremos que o primeiro suporta cargas
maiores. Este é também o caso de rolamentos que, com um número de corpos rolantes
elevado, suportam cargas maiores que seus correspondentes com gaiola.
Para cargas leves ou moderadas é aconselhável o uso de rolamentos de esferas.
Os rolamentos de rolos são mais adequados para suportar cargas pesadas ou quando são
utilizados eixos de diâmetro muito grande.
A selecção do tamanho do rolamento a ser utilizado numa determinada aplicação depende
da sua capacidade de carga em relação às cargas a serem aplicadas e às necessidades de
vida e confiabilidade. Nos cálculos usa-se um valor numérico, denominado capacidade de
carga, o qual permite avaliar as cargas que o rolamento poderá suportar. Nas tabelas de
rolamento são indicados os valores das capacidades de carga dinâmica C e estática C0.
6.8.13.2 Capacidade de carga
A capacidade de carga dinâmica C é usada para cálculos envolvendo rolamentos

carregados dinamicamente, ou seja, rolamentos submetidos a cargas em rotação. É definida
como a carga de intensidade e direcção constantes, que permitirá ao rolamento atingir uma
vida nominal de 1 000 000 de revoluções, para anel interno em movimento e anel externo
em repouso. No rolamento radial toma-se a carga radial central de direcção e intensidade
constantes, no rolamento axial toma-se a carga axial, coincidente ao eixo central, de
direcção e intensidade constantes.
A capacidade de carga estática C0 é usada quando os rolamentos giram a rotações muito
baixas, estão submetidos a movimentos lentos de oscilação ou ficam estacionários sob
carga durante certos períodos. Também deve ser levado em consideração quando sobre um
rolamento em rotação (submetido a esforços dinâmicos), actuam elevadas cargas de
choque de curta duração.
A capacidade de carga estática é definida como sendo a carga estática que corresponde à
tensão de contacto, calculada no ponto de contacto mais carregado entre o corpo rolante e a
pista.
6.8.13.3 Correcção da Capacidade de Carga em função da Temperatura
A utilização de rolamentos para temperaturas de trabalho acima de 120º C tem como

consequência a diminuição de sua dureza, e em relação aos casos de utilização em
temperaturas normais têm a vida reduzida. Consequentemente, há necessidade de se fazer
uma correcção proporcional na estimativa da capacidade de carga:
Ct = Ft. C
Onde:
Ct – Capacidade de carga corrigida em função da temperatura de trabalho
Ft – coeficiente de temperatura
C – Capacidade de Carga Básica
Coeficiente de Temperatura Ft
Temperatura do rolamento (°C) 125 150 175 200 250 300

Coeficiente de temperatura 1,00 1,00 0,95 0,90 0,75 0,60
O funcionamento satisfatório dos rolamentos em temperaturas elevadas, depende também
do rolamento possuir a estabilidade dimensional adequada para a temperatura de trabalho,
do lubrificante escolhido conservar as suas características lubrificantes e dos materiais dos
vedadores, gaiola, etc. serem adequados.
6.8.13.4 Vida
A definição de vida de um rolamento é relativa ao número de revoluções (ou horas a uma

determinada velocidade constante) que o rolamento pode atingir antes que se manifeste o
primeiro sinal de fadiga (descascamento) em um de seus anéis ou em um de seus corpos
rolantes.
É comprovado, através de ensaios de laboratório e a experiências, que rolamentos
aparentemente idênticos, funcionando em condições idênticas, apresentam vidas diferentes.
É, portanto, essencial para o cálculo do tamanho do rolamento, uma definição clara do
termo “vida”.
Vida do rolamento, no amplo sentido do termo, é o período até a impossibilidade de uso,
denominada como:
 vida de ruído,
 vida de desgaste,
 vida da massa lubrificante ou
 vida de fadiga.
A vida média é aproximadamente cinco vezes a vida nominal.
Existem ainda, vidas distintas pelo mau funcionamento do rolamento originado,
frequentemente, em erros como:
 falha de projecto ou instalação,
 erro de método de utilização ou da
 manutenção deficiente.
A vida do rolamento pode ser calculada com vários graus de sofisticação, dependendo da
precisão com que as condições de operação sejam definidas, mas deve-se levar em
consideração alguns limites de utilização, como a vida da massa lubrificante utilizada nos
rolamentos pré lubrificados.
Ao seleccionar os rolamentos e admitir-se “à priori”, uma vida longa para ele, estaremos
aumentando proporcionalmente o tamanho e tornando o projecto antieconómico. Além
disto, há casos que devido a itens como resistência, rigidez e dimensões de instalação do
eixo, nem sempre é possível se basear na vida nominal. Admitem-se coeficientes de vida
para os rolamentos, usados nos vários tipos de equipamentos, dependendo das condições
de uso que servem como orientação.
6.8.13.5 Direcção e Sentido de carga
6.8.13.5.1 Radiais
Rolamentos radiais caracterizam-se por não suportar cargas axiais e impedirem o
deslocamento no sentido transversal ao eixo.

Quase todos os rolamentos radiais suportam alguma carga axial acrescida de cargas radiais,
ou seja, as cargas combinadas. As excepções são os rolamentos de rolos cilíndricos com
um dos anéis, sem flanges, e os rolamentos radiais de agulhas que são indicados somente
Fig. 220: Radial.

para cargas radiais puras.
6.8.13.5.2 Axiais
Os rolamentos axiais caracterizam-se por não poderem ser submetidos a cargas radiais e
impedem o deslocamento no sentido axial, isto é, longitudinal ao eixo.
Para cargas axiais puras leves e moderadas é indicada a utilização de rolamentos axiais de
esferas e rolamentos de esferas de quatro pontos de contacto.
É preciso também observar o sentido da carga, já que os rolamentos axiais de esferas, de
escora simples, suportam cargas axiais somente num sentido, e os rolamentos de escora
dupla são indicados para cargas que actuam em ambos os sentidos.
Cargas axiais moderadas sob altas velocidades podem ser suportadas por rolamentos axiais
de esferas de contacto angular.
Fig. 221: Axial.

Para cargas axiais moderadas e altas actuando em um único sentido, recomenda-se o uso
de rolamentos axiais de agulhas, rolamentos axiais de rolos cilíndricos ou de rolos cónicos

de escora simples, além dos rolamentos axiais, auto compensadores, de rolos que também
podem suportar cargas radiais.
Se houver necessidade de suportar altas cargas axiais actuando em ambos os sentidos, é
recomendável a utilização de arranjos de rolamentos axiais de rolos.
6.8.13.6 Carga combinada ou mista
Uma carga radial actuando simultaneamente a uma carga axial forma o que se costuma
chamar de carga combinada. Suportam tanto carga radial como axial e impedem o
deslocamento tanto no sentido transversal quanto no axial.
Para se saber a capacidade que um rolamento tem, de suportar cargas axiais, é preciso
conhecer o ângulo de contacto, α. Quanto maior for esse ângulo, maior será a capacidade
de carga e menor será o factor de cálculo Y para o rolamento.
Dois tipos de rolamentos são mais usados para cargas combinadas:
 os rolamentos de uma ou duas carreiras de esferas de contacto angular e
 os rolamentos de rolos cónicos.
Fig. 222: Mista

Quando há uma certa magnitude de carga axial, pode ser indicado o uso de rolamentos
auto compensadores de esferas ou rolamentos de rolos cilíndricos, bem como dos tipos
com anéis de encosto.
Se há predominância de cargas axiais, os rolamentos mais apropriados são os rolamentos
de esferas de quatro pontos de contacto, os rolamentos axiais auto compensadores de rolos
e os rolamentos de rolos cilíndricos, de rolos cilíndricos ou de rolos cónicos cruzados.
No caso de uma carga axial actuando somente em um sentido, os rolamentos de uma
carreira de esferas de contacto angular, rolamentos de rolos cónicos, rolamentos de rolos
cilíndricos e rolamentos axiais auto compensadores de rolos são os mais adequados.
Entretanto, para uma carga axial que actua em ambos os sentidos, os rolamentos precisam
ser montados contra um segundo rolamento. É por isso que os rolamentos de uma carreira
de esferas de contacto angular são disponíveis para montagem universal em pares, e
também em conjuntos já combinados de dois rolamentos.
Nas situações em que a componente axial de uma carga combinada é alta, esta deve ser
suportada por um segundo rolamento, independentemente da componente radial. Nesses
casos, podem ser utilizados, além dos rolamentos axiais apropriados, alguns rolamentos

radiais, como os rolamentos rígidos de esferas ou rolamentos de esferas de quatro pontos
de contacto.
6.8.13.7 Desalinhamento
Existem alguns casos onde ocorrem desalinhamentos angulares entre eixo e caixa: quando
há flexão do eixo sobre actuação de carga, quando não há concentricidade na maquinagem
dos alojamentos, quando um eixo longo é suportado por rolamentos montados em
alojamentos separados ou ainda por deficiência na instalação.
O ângulo de desalinhamento permissível difere de acordo com o tipo de rolamento e as
condições de utilização, em geral inferiores a 4’.
Para grandes desalinhamentos já previstos em projectos, devem ser seleccionados
rolamentos autoalinhantes como: rolamentos auto compensadores de esferas, rolamentos
auto compensadores de rolos e rolamentos axiais auto compensadores de rolos. Ao
contrário desses, os rolamentos rígidos podem, no máximo, suportar desalinhamentos
muito pequenos.
Para cargas puramente axiais é recomendado o uso de rolamentos axiais de esferas com
anéis de caixa esféricos e contra-placa para compensar alguns erros iniciais de alinhamento
decorrentes de maquinagem ou montagem inadequada.
6.8.13.8 Cálculo de Cargas
Podemos considerar como cargas actuantes nos rolamentos, a massa do corpo sustentada
pelos rolamentos, a força de transmissão das correias, correntes e engrenagens, as cargas
de origem no trabalho da máquina, etc. As deformações elásticas no rolamento, caixa ou
estrutura da máquina não são consideradas, nem os momentos produzidos no rolamento
como resultado de deflexões do eixo. Alguns outros tipos de incidência de cargas não
podem ser calculados com exactidão, como vibração e choques durante o trabalho.
6.8.14 MONTAGEM E DESMONTAGEM
É muito mais fácil montar um rolamento com furo cilíndrico se ele for do tipo separável,
rolamentos de rolos cilíndricos, de agulhas ou de rolos cónicos, principalmente se forem
necessários ajustes com interferências em ambos os anéis ou se ocorrerem frequentes
montagens e desmontagens. A facilidade de montagem está no fato de que os anéis
internos destes rolamentos podem ser montados independentemente dos anéis externos.
Estes tipos de rolamentos são adequados para máquinas que tenham a instalação e a
remoção com relativa frequência, em função de inspecções periódicas.
A montagem de rolamentos com furo cónico pode ser feita directamente sobre assentos
cónicos ou em assentos cilíndricos, bastando a utilização de buchas de fixação ou de
desmontagem.
Por ocasião do projecto da máquina devemos considerar os seguintes itens:
 Dilatação e contracção do eixo em função da variação de temperatura;
 Facilidade de instalação e remoção do rolamento;
 Desalinhamento entre anel interno e externo em função de casos com a deficiência
na instalação e flexão do eixo;
 Rigidez e método de pré carga do conjunto completo relacionado à parte rotativa
inclusive o rolamento;
 A posição mais apropriada para apoiar a carga.

Suportam cargas maiores e devem ser usados em velocidades menores.
6.8.14.1 Montagem e Desmontagem de Rolamentos
A montagem e a desmontagem de um rolamento são procedimentos que envolvem

ferramentas especiais e técnicos especializados.
Fig. 227: Grampo saca rolamentos.
Fig. 228: Cuidados na Montagem.
6.8.15 EXEMPLOS PRÁTICOS DE INSTALAÇÃO E ESCOLHA DE

ROLAMENTOS
Conforme a o tipo de solicitação, os rolamentos apresentam uma infinidade de tipos para

aplicação específica, tais como:
 Máquinas agrícolas, motores eléctricos, máquinas, ferramentas, compressores,
construção naval etc.
As tabelas seguintes permitem, em face do desenho técnico do rolamento, clarificar melhor
a escolha e a aplicação de rolamentos em função das suas solicitações.

Tabela
Disposição do rolamento Referências de
Observações
Lado fixo Lado livre aplicação
Disposição básica em que não Motores eléctrico de porte
ocorre a incidência de carga axial médio, ventiladores industriais ,
anormal, mesmo que haja etc.
dilatação ou contracção do eixo
Adequado para uso em altas
rotações quanto deficiência na
instalação for pequena
Suporta cargas radiais elevadas, Motores de tracção

cargas de choque e certo grau de
carga axial.
Os rolamentos de rolos
cilíndricos, por serem separados,
são adequados para aplicações
com necessidades de
interferências nos anéis internos
e externos
Utilizados em casos de cargas Mesa de rolos em siderurgias,

relativamente elevadas. O arranjo fusos de tornos etc.
“costas com costas” é o utilizado
para obter rigidez no rolamento
de lado fixo
A precisão do eixo e do
alojamento devem ser
melhoradas, sendo preciso
minimizar deficiências na
instalação
Utilizado quando necessário Rolos de calandras de

interferência nos anéis internos e equipamentos de fabricação de
externos, em que não haja papel, eixos de locomotivas a
incidência de cargas axiais diesel, etc.
demasiadas
Indicados para aplicações de alta Redutores de velocidade de

rotação com carga radial elevada locomotivas a diesel, etc.
em que haja também incidência
de carga axial.
Através da folga entre o diâmetro
externo do rolamento de esferas
e o furo do alojamento, deve ser
evitada incidência da carga radial
nesta peça

Tabela
Observações
Disposição extremamente básica Bombas centrifugas,
Além da carga radial suporta certo transmissões de
grau de carga axial veículos
automotores, etc.
Disposição mais adequada quando Redutores de

houver deficiência na instalação ou velocidades, mesas
flexão do eixo. de rolos, rodado de
Empregado em equipamentos ponte rolante, etc.
industriais com cargas elevadas
Indicado em situações com Coroa do redutor de

incidência de carga axial velocidade entre
relativamente grande em duas outros exemplos.
direcções.
Substitui a combinação do
rolamento de contacto angular de
esferas. Em certas situações utiliza-
se também o rolamento de contacto
angular de duas carreiras de esferas
Suporta elevadas cargas e cargas de Pinhão de

choque. diferencial, roda
Indicado em situação de carga de dianteira e traseira,
momento, principalmente quando a coroa do redutor de
distância entre rolamentos for velocidade, etc.
pequena
Facilita a instalação aquando da
necessidade de interferência no anel
interno: é vantajoso para
deficiências comuns na instalação.
Deve-se dar atenção à intensidade da
pré-carga e ajuste da folga em casos
de uso pré carregado.
Usa-se como sendo para alta Eixo de rebolo de

rotação, quando a carga radial não rectificação.
for muito elevada e carga axial,
relativamente grande.
Adequado quando a pré-carga for
aplicado para obter rigidez no eixo.
Superior ao arranjo face a face,
quanto a carga de momento

Tabela
Observações
Resiste a cargas elevadas e Equipamentos de
de choque construção civil
Utilizado quando necessária
interferência nos anéis
interno e externo.
Durante a operação, a folga
axial não deve tornar-se
muito reduzida
Há ocorrências de uso do Bombas, redutores de

anel de compensação na velocidade e motores
face lateral do anel externo eléctricos de pequeno
de um dos rolamentos porte.
A combinação dos Motores eléctricos

rolamentos de contacto verticais
angular de esferas é o lado
fixo
O rolamento de rolos
cilíndricos é o lado livre
O centro da superfície Máquinas de tecelagem

esférica da contraplaca deve
coincidir com o centro do
rolamento auto-
compensador de esferas.
O rolamento superior é o
lado livre

6.9 CHUMACEIRAS
Geralmente, os elementos de apoio consistem em acessórios auxiliares para o

funcionamento de máquinas. Como exemplos elementos de apoio, temos:
 Rolamentos, buchas, guias, e chumaceiras.
Na prática, vamos observar que buchas e chumaceiras são elementos que funcionam
conjuntamente. As chumaceiras são utilizadas nos mais diversos equipamentos industriais.
Uma chumaceira é um suporte ou guia em que se apoia um eixo, ou seja, é uma superfície
fixa, que serve de apoio a outra superfície móvel.
6.9.1 TIPOS DE CHUMACEIRAS MAIS VULGARES
Dependendo do tipo de solicitação dos esforços as chumaceiras, também conhecidos por

“mancais” podem ser de:
 Deslizamento;
 Rolamento
6.9.1.1 Chumaceiras d Deslizamento
As chumaceiras de deslizamento de uma forma geral são constituídas por uma bucha
fixada num suporte. Têm aplicação variada, podendo ser usadas em máquinas pesadas ou
em equipamentos de baixa rotação, dado a sua baixa velocidade, evita um demasiado
aquecimento dos componentes expostos ao atrito.
Fig. 210: Chumaceira.

Um dos grandes inconvenientes das chumaceiras de deslizamento é o atrito. São utilizadas
buchas e de lubrificantes de modo a reduzir esse atrito e melhorar a rotação do eixo.

Fig. 211: Chumaceira em corte.
As Buchas são corpos cilíndricos ocos que envolvem os eixos, permitindo-lhes uma
melhor rotação. As buchas são feitas de materiais macios, tais como:
 Bronze e ligas de metais leves.
Fig. 212: Chumaceira - Componentes.
As chumaceiras e as buchas têm a função de servir de suporte a eixos, de modo a reduzir o

atrito e amortecer choques ou vibrações.
A lubrificação das chumaceiras de deslizamento pode ser:
 hidrodinâmica, hidrostática, elasto-hidrodinâmica, transição (fronteira) e filme
sólido.
Fig. 213: Filme Sólido.

Os parâmetros e condições de funcionamento dos vários tipos de casquilhos encontram-se
tabelas tal como o catálogo da “SKF”.
Tabela 25: Casquilhos.
Fig. 214: Tipos de Chumaceira - Motor.
6.9.1.2 Chumaceiras d Rolamento
As chumaceiras também podem ser de rolamentos o trás vantagens e desvantages

relativamente às anteriores de deslizamento
Vantagens:
 Menor atrito e aquecimento;
 Pouca lubrificação;
 Condições de intercâmbio internacional;

 Não desgasta o eixo;

 Evita grande folga no decorrer do uso.
Desvantagens:
 Muita sensibilidade a choques;
 Maior custo de fabricação;
 Pouca tolerância para carcaça e alojamento do eixo;
 Não suportam cargas muito elevadas;
 Ocupam maior espaço radial.
6.9.2 MANUTENÇÃO DE CHUMACEIRAS
A lubrificação de uma chumaceira é um aspecto de grande importância, dado que elas

trabalham a altas temperaturas, como por exemplo as chumaceiras de secadores de papel.
Este tipo de chumaceira possui cavidades, nas quais são aplicadas massas em bloco com
conformação adequada.
A troca de chumaceiras ou enchimento de massa lubrificante é efectuado em períodos
recomendados pelo fabricante. O prazo de troca de chumaceiras é indicado em horas de
serviço [h] para motores (IEC) com accionamento por acoplamento sob condições de
serviço normais, com o motor montado em posição horizontal, depende: (3)
 Temperatura;
 Meio refrigerante;
 Rotação do motor.
RPM / Temperatura 25°C 40°C
Até 1800 min-1 aprox. 40.000 h aprox. 20.000 h
Até 3.600 min-1 aprox. 20.000 h aprox. 10.000 h
Tabela 26: Valores recomendados troca de Chumaceiras.
Em caso de montagem directa de engrenagem ou condições de operação especiais, como
por exemplo a instalação vertical do motor, com grande carga de vibrações ou impactos,
implica que os números de horas de serviço acima citados sejam “ajustados”, neste caso
reduzidos significativamente.
Assim, neste caso a cada 5 anos deve ser efectuada uma revisão geral do motor.

6.10 TRANSMISSÕES
6.10.1 TIPOS
Os elementos de transmissão podem ser vários, tais como:

 Correias;
 Correntes;
 Engrenagens;
 Rodas de atrito;
 Roscas;
 Cabos de aço;
 Acoplamento.
6.10.1.1 Correias
As correias são elementos de máquina que transmitem movimento de rotação entre eixos
por intermédio das polias. As correias podem ser contínuas ou com emendas.
As polias são cilíndricas podem ser fabricadas em diversos materiais.
As correias podem ser fixadas aos eixos por meio de pressão, de chaveta ou de parafuso.
Fig. 236: Correia.
As correias de maior aplicabilidade são planas e as trapezoidais. A correia em “V” ou

trapezoidal é inteiriça, e fabricada com secção transversal em forma de trapézio. É feita de
borracha revestida de lona e é formada no seu interior por cordéis vulcanizados para
suportar as forças de tracção.

Fig. 252: Correia Trapezoidal. Fig. 253: Correia em corte.
6.10.1.1.1 Comparação entre correias:

O emprego da correia trapezoidal ou em “V” é preferível ao da correia plana porque:
 Praticamente não apresenta deslizamento;
 Permite o uso de polias bem próximas;
 Elimina os ruídos e os choques, típicos das correias emendadas (planas). Existem
vários perfis padronizados de correias trapezoidais.
Fig. 254: Vários Perfis de Correia Trapezoidal.

Outro tipo de correia é a dentada que é utilizada para casos em que não se pode ter nenhum
deslizamento, como no comando de válvulas do automóvel.
Fig. 255: Correia Dentada.

Os materiais normalmente empregues são:
 O couro;
 Materiais fibrosos e sintéticos à base de algodão, pêlo de camelo e nylon;
 Material combinado de couro e sintéticos.

6.10.1.1.2 Polias
Com a simples troca de alguns componentes de uma máquina, onde se pretende melhorar o
rendimento do sistema de transmissão, conseguiremos resolver o problema do atrito,
desgaste e consequente perda de energia.
Fig. 245: Correia e Polia.
As polias são peças cilíndricas movimentadas pela rotação do eixo do motor e pelas
correias.
Uma polia é constituída por uma coroa ou face, na qual se enrola a correia. A face é ligada
a um cubo de roda mediante disco ou braços.
Os tipos de polias são determinados pela forma da superfície na qual a correia assenta. Elas
podem ser planas ou trapezoidais.
As polias planas podem apresentar dois formatos na sua superfície de contacto. Esta
superfície pode ser plana ou abaulada, tal como podemos observar nas duas figuras
seguintes.
Fig. 246: Polia Plana. Fig. 247: Polia Abaulada.

Vantagens e Desvantagens:
 A polia plana conserva melhor as correias;
 A polia com superfície abaulada guia melhor as correias;
 As polias apresentam braços a partir de 200 mm de diâmetro;
 Abaixo deste valor, a coroa é ligada ao cubo por meio de discos.

Fig. 248: Polia.
A correia trapezoidal recebe esse nome porque a superfície na qual a correia se assenta
apresenta a forma de trapézio. As polias trapezoidais devem ser providas de rasgos (ou
canais), e são dimensionadas de acordo com o perfil padrão da correia a ser utilizada.
Além das polias para correias planas e trapezoidais, existem as polias para:
 Cabos de aço;
 Correntes;
 Polias (ou rodas) de atrito;
 Polias para correias redondas e para correias dentadas. Algumas vezes, os termos
“roda e polia” são utilizadas como sinónimos.
Fig. 249: Trapezoidal.

No Anexo F – Transmissões (tabelas 1), podemos observar diversas formas de
representação em desenho de Polias.
Os materiais mais utilizados são o ferro fundido (o mais utilizado), aços, ligas leves e
materiais sintéticos. A superfície da polia não deve apresentar porosidade, pois, caso
contrário, a correia irá sofrer um desgaste de forma rápida.
Fig. 250: Polia para correia e cabo de aço redondo Fig. 251: Polia para correia dentada.
6.10.1.2 Correntes
As correntes são elementos de transmissão geralmente metálicos, constituídos por uma

série de anéis ou elos.

Existem vários tipos de correntes e cada tipo tem uma aplicação específica, sendo os mais
utilizados os de correntes de Elos e correntes de Buchas.
Fig. 237: Corrente de elos.
Fig. 238: Correntes de buchas.
6.10.1.3 Engrenagens
Normalmente conhecidas como rodas dentadas, as engrenagens são elementos de máquina

usados na transmissão entre eixos, existindo vários tipos.
Fig. 239: Engrenagem Dentes Direitos.

Fig. 240: Roda Dentada - Correia.
6.10.1.4 Rodas De Atrito
As rodas de atrito são elementos de máquinas que transmitem movimento por atrito entre
dois eixos paralelos ou que se cruzam.
Fig. 241: Rodas de atrito.
6.10.1.5 Roscas
As roscas são saliências de perfil constante em forma de hélice (helicoidal). As roscas

movimentam-se de modo uniforme, externa ou internamente, em volta de uma superfície
cilíndrica ou cónica.
As saliências são denominadas filetes. Existem roscas de transporte ou movimento que
transformam o movimento giratório num movimento longitudinal. Estas roscas são usadas
normalmente em tornos e prensas, principalmente quando são frequentes as montagens e
desmontagens.
Fig. 242: Rosca.

6.10.1.6 Cabos de Ao
Os cabos de aço são elementos de máquinas feitos de arame trefilado a frio. Inicialmente, o
arame é enrolado de modo a formar pernas. Depois, as pernas são enroladas em espirais em
torno de um elemento central, chamado núcleo ou alma.
Fig. 243: Cabos de aço. Estropos
6.10.1.7 Acoplamento:
O acoplamento é um conjunto mecânico que transmite movimento entre duas peças.
Fig. 244: Acoplamento.
6.10.2 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO
Os sistemas de transmissão têm grande aplicação na indústria, por isso, vamos estudar
alguns elementos de máquina para transmissão através de:
 Correias, correntes, engrenagens, rodas de atrito, roscas, cabos de aço.
Com estes elementos montados, os sistemas de transmissão podem transferir potência e
movimento a um outro sistema.

Fig. 229: Um Sistema de Transmissão de Potência e Movimento.
Nos sistemas de transmissão mais usuais, a polia condutora transmite energia e movimento
à polia conduzida. Utilizando um variador, podemos alterar as rotações entre dois eixos.
A variação da rotação de um eixo pode ser feita através: (3)
 Engrenagens;
 Correias;
 Atrito.
6.10.2.1 Transmissão pr Engrenagens
Normalmente as engrenagens utilizam vários tipos de rodas dentadas, que serão objecto de
estudo pormenorizado neste capítulo.
 Fig. 230: Variador accionado por motor eléctrico.

6.10.2.2 Transmissão por correias
As correias para transmitirem movimento podem utilizar a forma ou atrito. A forma dos
elementos transmissores é adequada para encaixamento desses elementos entre si. Esta
forma de transmissão é a mais usada, principalmente com os elementos chavetados, eixos-
árvore entalhados e eixos-árvore estriados.
Fig. 231: Elemento chavetados. Fig. 232: Eixo entalhado
 Fig. 233: Eixo estriado.
6.10.2.3 Transmissão por Atrito
O atrito permite uma boa centralização das peças ligadas aos eixos, não possibilitando a
transmissão de grandes esforços quanto os transmitidos pela forma.
Os principais elementos de transmissão por atrito são os elementos anelares e anilhas
estreladas. Estes elementos são constituídos por dois anéis cónicos apertados entre si e que
actuam ao mesmo tempo sobre o eixo e o cubo.
Fig. 234: Transmissão por atrito.

O atrito através de juntas estreladas possibilita grande rigor de movimento axial (dos eixos)
e radial (dos raios). As anilhas são apertadas por meio de parafusos, que forçam a anilha
contra o eixo e o cubo ao mesmo tempo.
Fig. 235: Transmissão por junta estrelada.
6.10.3 SENTIDO DE ROTAÇÃO DA TRANSMISSÃO
Na transmissão por polias e correias, a polia que transmite movimento e força é designada
por: Polia motora ou condutora. A polia que recebe movimento e força é designada por:
Polia movida ou conduzida.
A forma como a correia é colocada determina o sentido de rotação das polias. Assim,
temos:
 Sentido de Rotação Directo:
A correia fica recta e as polias têm o mesmo sentido de rotação;
 Sentido de Rotação Inverso:
A correia fica cruzada e o sentido de rotação das polias inverte-se.
Fig. 256: Sentido Directo. Fig. 257: Sentido Inverso.

Existe um caso especial para a Rotação entre eixos não paralelos.
 Fig. 258: Rotação de Eixos Não Paralelos.

 Para ajustar as correias nas polias existe um “esticador” de correia, que

permite a correcção para tensão correcta.
Fig. 259: Esticador.
6.10.4 RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO
Na transmissão por polias e correias para que o funcionamento seja perfeito, é necessário
obedecer alguns limites em relação:
 Ao diâmetro das polias e o número de voltas pela unidade de tempo;
 Para estabelecer esses limites precisamos estudar as relações de transmissão.
É normal utilizar a letra “i” para representar a relação de transmissão. Ela é a relação entre
o número de voltas das polias (n) numa unidade de tempo e os seus diâmetros.
Fig. 260: Distância ente Eixos.
Onde:
 D1 - Diâmetro da polia menor;
 D2 - Diâmetro da polia maior;
 n1 - Número de rotações por minuto (rpm) da polia menor;
 n2 - Número de rotações por minuto (rpm) da polia maior.

A Velocidade Tangencial (V) é outro parâmetro de extrema relevância. É a mesma para as
duas polias e é calculada pela fórmula:
V=πxDxn
Tendo em conta que as duas velocidades são iguais:
V1 = V2
Então
π x D1 x n1 = π x D2 x n2 = i
D1x n1 = D2 x n2
ou
i = n1/n2 = D2/D1.

6.11 ENGRENAGENS
6.11.1 CONSTITUIÇÃO
As engrenagens podem ser definidas como rodas com dentes padronizados, que servem
para transmitir movimento e força entre dois eixos. Muitas vezes, as engrenagens são
utilizadas para variar o número de rotações e o sentido da rotação de um eixo para o outro.
Uma engrenagem pode ser constituída por vários elementos, dependendo da sua aplicação.
Assim, no caso de uma caixa de velocidades para engrenarmos uma velocidade
necessitamos de:
 1 Selector de velocidades;
 1 Veio selector;
 1 Tirante;
 1 Garfo selector;
 2 Rodas dentadas;
 2 Veios;
 Sincronizadores.


Fig. 261: Caixa de Velocidades.

Fig. 262: Roda Dentada.
Existem diferentes tipos de corpos de engrenagem, tal como podemos observar nas figuras
seguintes.
Fig. 263: Em forma de disco com furo Fig. 264: Em forma de disco com cubo e
central furo central
Fig. 265: Corpo com 4 furos, cubo e Fig. 266: Corpo com braço, cubo e furo
furo central. central
Os dentes são elementos mais importantes das engrenagens. As partes principais do dente
de engrenagem são:

 a altura da cabeça,
 a altura do pé e a raiz.
Fig. 267: Dente de Roda Dentada.
Para produzir o movimento de rotação as rodas devem estar engrenadas, ou seja, as rodas
engrenam quando os dentes de uma engrenagem se encaixam nos vãos dos dentes da outra
engrenagem.
As engrenagens trabalham em conjunto. As engrenagens de um mesmo conjunto podem ter
tamanhos diferentes. Quando um par de engrenagens tem rodas de tamanhos diferentes:
 Engrenagem maior (coroa);
 Engrenagem menor (pinhão).
Fig. 268: Coroa e Pinhão.
Os materiais mais usados na fabricação de engrenagens são:

 Ferro fundido;
 Cromo -níquel;
 Bronze fosforoso;
 Alumínio;
 Nylon.
6.11.1.1 Tipos de Engrenagens
Fig. 269: Dentes Rectos Fig. 270: Dentes Helicoidais

Existem diferentes tipos de engrenagem, sendo seleccionados de acordo com o formatos
dos seus dentes que foram desenvolvidos de acordo com determinadas funções. Podem ser:
 Engrenagens Cilíndricas;
o Dentes Rectos;
o Dentes Helicoidais.
 Engrenagens Cónicas;
o Dentes Rectos;
o Dentes Helicoidais;
 Engrenagens Helicoidais
o Dentes helicoidais.
6.11.1.1.1 Engrenagens Cilíndricas

As engrenagens cilíndricas podem ter os dentes:
 Rectos: são paralelos entre si e paralelos ao eixo da engrenagem;
 Helicoidais: são paralelos entre si, mas oblíquos em relação ao eixo da engrenagem.
Fig. 271: Rotação em Eixos Paralelos.

O tipo de dente recto ou direito caracteriza-se por transmitir rotação entre eixos paralelos.

Os dentes helicoidais caracterizam-se por transmitem também rotação entre eixos reversos
(não paralelos);
A engrenagem cilíndrica com dentes helicoidais funciona mais suavemente que a cilíndrica
com dentes rectos, e por isso, o ruído transmitido é menor.
Fig. 272: Rotação em Eixos não paralelos
6.11.1.1.2 Engrenagens Cónicas

As engrenagens cónicas são aquelas que têm a forma de tronco de cone. Os eixos
concorrentes, são aqueles que se vão encontrar num mesmo ponto quando prolongados. Os
eixos das duas engrenagens encontram-se no ponto central (A). As engrenagens cónicas
podem ter dentes:
 Rectos;
 Helicoidais.
Fig. 273: Cónica Dentes Rectos. Fig. 274: Cónica Dentes helicoidais.
As engrenagens cónicas também podem transmitir rotação entre eixos concorrentes.
Fig. 275: Eixos Concorrentes.

6.11.1.1.3 Engrenagens Helicoidais
Nas engrenagens helicoidais os dentes são oblíquos em relação ao eixo.
Entre as engrenagens helicoidais, a engrenagem para rosca sem-fim merece atenção
especial. Esta engrenagem é usada quando se deseja uma redução de velocidade na
transmissão do movimento.
Fig. 276: Engrenagem helicoidal.

É importante salientar que os dentes da engrenagem helicoidal para rosca sem-fim são
côncavos. Estes dentes são côncavos porque são dentes curvos, ou seja, menos elevados no
meio do que nas bordas. No engrenamento da rosca sem-fim com a engrenagem helicoidal,
o parafuso sem-fim é o pinhão e a engrenagem é a coroa.
Fig. 277: Rosca Sem-fim.

São vários os exemplos do emprego de rosca sem-fim. Na figura seguinte podemos
observar o engrenamento por coroa e rosca sem-fim, a transmissão de movimento e força
dá-se entre eixos não complanares.
Fig. 278: Coroa e Rosca sem-fim.

Existem outros tipos de engrenagens, sendo a cremalheira um dos mais utilizados. A
cremalheira é uma barra provida de dentes, destinada a engrenar uma roda dentada. Com

este sistema, pode-se transformar movimento de rotação em movimento rectilíneo e vice-
versa. A cremalheira pode ter dentes direitos ou inclinados.
Fig. 280: Cremalheira de Dentes

Fig. 279: Cremalheira.
Direitos e Inclinados.
6.11.2 REPRESENTAÇÃO GRÁFICAS DE ENGRENAGENS
As engrenagens são representadas nos desenhos técnicos de maneira normalizada. Como

regra geral, a engrenagem é representada como uma peça sólida sem dentes. Apenas um
elemento da engrenagem, o diâmetro primitivo, é indicado por meio de uma linha estreita
de traços e pontos.
Fig. 281: Diâmetro Primitivo.

A representação dos dentes quando excepcionalmente for necessário representar um ou
dois entes, eles devem ser desenhados com linha contínua larga.
Fig. 282: Representação do dente.

Os dentes constituem uma parte importante das engrenagens. Por isso, devemos iniciar o
estudo das engrenagens pelas características comuns dos dentes.

e = Espessura É a medida do arco limitada pelo dente, sobre a circunferência
primitiva (determinada pelo diâmetro primitivo)
v = Vão É o vazio que fica entre dois dentes consecutivos também delimitados
por um arco do diâmetro primitivo;
P = Passo É a soma dos arcos da espessura e do vão (P = e + v);
a = Cabeça É a parte do dente que fica entre a circunferência primitiva e a
circunferência externa da engrenagem;
b = Pé É a parte do dente que fica entre a circunferência primitiva e a
circunferência interna (ou raiz);
h = Altura Corresponde à soma da altura da cabeça mais a altura do pé do dente.
Tabela 27: Características do dente.
Fig. 283: Detalhe da engrenagem: Dentes.
6.11.2.1 Engrenagem cilíndrica com dentes Rectos
6.11.2.1.1 Parâmetros:
 De: diâmetro externo;
 Dp: diâmetro primitivo;
 Di: diâmetro interno;
 M: módulo;
 Z: número de dentes;
 L: largura da engrenagem.
Fig. 284: Parâmetros.

M: módulo:
O módulo (M) de uma engrenagem é a medida que representa a relação entre o diâmetro
primitivo (dp) dessa mesma engrenagem e seu número de dentes (Z). Esta relação é
representada matematicamente do seguinte modo: M = dp / Z.

Os elementos desta fórmula podem ser usados também para calcular:
 O diâmetro primitivo: dp = M x Z
 O número de dentes: Z =Dp / M.
6.11.2.2 Engrenagem com dentes Helicoidais
6.11.2.2.1 Parâmetros:
 Passo normal (Pn);
 Passo circular (Pc);
 A hélice apresenta um ângulo de inclinação (b).
 Fig. 285: Parâmetros.
6.11.3 TAMBORES E CORREIAS
Relembrando, os parâmetros característicos:

 Diâmetro (D);
 Número de Rotação (n);
 Número de Dentes (Z).
Os tambores e as correias podem ser:
 Simples;
 Duplas;
 Triplas, etc.

Fig. 286: Correia múltipla.
6.11.3.1 Tambores
O Número de Rotação dos Tambores varia, isto é, quanto menor é o diâmetro maior
número de rotações:
 n1 / n2 = D2 / D1; Ou seja:
 n1x D1 = n2 x D2.
Fig. 287: Tambores.
Razão de Transmissão:
O Número de Rotação dos Tambores varia na razão inversa dos seus diâmetros, ou seja,
quanto menor é o diâmetro maior as rotações, assim:
 n1: RPM do Tambor Mandante;
 D1: Diâmetro do Tambor Mandante;
 n2: RPM do Tambor Mandado;
 D2: Diâmetro do Tambor Mandado;
O Tambor Mandante está montado no veio motor, o Tambor Mandado está montado no
veio receptor.
Exercícios práticos de transmissão por Tambores

O tambor mandante tem de diâmetro 100mm e roda a uma velocidade de 50 RPM. O
tambor mandado tem 200mm de diâmetro. Determinar as rotações do tambor mandado.
Fig. 288: Tambores.
Dados:
 D1 =100 mm;
 n1 = 50 RPM;
 D2 = 200 mm;
 n2 ?
Resolução:
 n1 / n2 = D2 / D1;
 50 / n2 = 200 / 100;
 n2 = 50 / 2;
 n2 = 25 RPM.
6.11.4 CORRENTES
A transmissão por corrente é uma combinação entre transmissão por rodas dentadas e por
correias, podendo ser:
Fig. 289: Corrente múltipla.

 Simples;
 Duplas;
 Triplas; etc.
O Número de Rotação dos Tambores varia na razão inversa dos seus diâmetros e número
de dentes, ou seja:
n2 / n1 = D1 / D2= Z1 / Z2.
Fig. 290: Correntes.
6.11.5 CONDIÇÕES DE ENGRENAMENTO
6.11.5.1 Parâmetros de 2 Rodas Dentadas
 M = Módulo;
 D = Diâmetro Primitivo;
 Z = Número de Dentes.
 M=D / Z;
 M = p / π;
 D = M x Z;
 n1 / n2 = D2 / D1 = Z2 / Z1.
Fig. 291:Parâmetros de uma Roda Dentada

2 Rodas Dentadas, constituem uma Engrenagem, quando possuem o mesmo módulo ou o
mesmo passo e são tangentes as suas circunferências primitivas;

6.11.5.1.1 Número de Rotações:
Numa engrenagem o número de rotação das rodas dentadas é inversamente proporcional
aos diâmetros primitivos destas e aos seus números de dentes:
n1 / n2 = D2 /D1 = Z2 / Z1.
Exercício Prático sobre rodas dentadas
Duas rodas cilíndricas de dentes direitos que engrenam têm 30 e 60mm de diâmetro
primitivo. Sabendo que a primeira gira a 500 RPM e tem um módulo de 6mm.
Calcular D1 e D2.
Dados:
 D1 = 30 mm;
 D2 = 60 mm;
 n1 = 500 RPM;
 M = 6 mm.
Resolução:
n1 / n2 = D2 / D1 = Z2 / Z1;
500 / n2 = 60 / 30 = Z2 / Z1;
n2 = 250 RPM.

6.12 CABOS DE COMANDO
Os cabos de comando são os elementos de transmissão que suportam cargas (força de

tracção), deslocando-as nas posições horizontal, vertical ou inclinada.
A sua finalidade principal é transmitir movimento às superfícies de comando e outros
órgãos. Os cabos são muito utilizados em equipamentos de transporte e na elevação de
cargas, tais como:
 Elevadores;
 Escavadeiras;
 Pontes rolantes; etc.
Fig. 292: Ponte Rolante Fig. 293: Escavadeira de mineração
Fig. 294:Esquema de um Elevador.
6.12.1 ACTUAÇÂO DE COMANDOS
Os comandos de máquinas podem ser feitos por sistemas de cabos de aço, de tirantes de
aço ou por fluidos hidráulicos, o que significa que podem ser

 Rígidos:
 Flexíveis ou Semi-rígidos se usarem uma combinação dos dois processoa
anteriores.
6.12.1.1 Constituição dos Cabos de Aço
O Cabo de Aço, é constituído por: (2)

 Cordão ou Perna;
 Alma.
Fig. 295: Cabo de aço – componentes principais.
A perna ou cordão é composta por:

 Vários arames em torno de um arame central.
Fig. 296: Constituição do cabo de aço.
O diâmetro de um cabo de aço corresponde ao diâmetro da circunferência que o

circunscreve.
O Arame, mais usual:
1/16”- 3/32” Ø =7 x 7;
1/8”-3/8” Ø=7 x 19;

6.12.1.1.1 Construção de cabos de aço
Um cabo pode ser construído por uma ou mais operações, dependendo da quantidade de
fios e especificamente, do número de fios da perna.
Por exemplo: Um cabo de aço industrial 6 por 19 significa que uma perna de 6 fios é
enrolada com 12 fios em duas operações:
Fig. 297: Cabo de aço 6 por 19.
6.12.1.1.1.1 Passo
O passo é definido como a distância entre dois pontos de um fio em torno da alma do cabo.
Quando a perna é construída em várias operações, os passos ficam diferentes no arame
usado em cada camada. Esta diferença causa atrito durante o uso e consequentemente,
desgasta os fios.
Fig. 298: Passo.
6.12.1.1.1.2 Identificação
São vários os elementos de identificação:
 Tensão (σu);
 Sentido do enrolamento (sentido dos ponteiros do relógio);
 Nº de arames;
 Nº de cordões;
 Diâmetro máximo do cabo.
O diâmetro de um cabo de aço corresponde ao diâmetro da circunferência que o
circunscreve. Por exemplo: 7 x 19 x 8 significa:
 7 Cordões;
 19 Arames;

 Ø 8mm.
6.12.1.1.1.3 Materiais
Os materiais devem suportar Tensões (σu) 200 a 350 kg/mm2, podendo utilizar:
 Aço ao carbono;
 Ligas de Aço.
A alma de cabos de aço pode ser feita de vários materiais, de acordo com a aplicação
desejada. Os mais comuns na indústria:
 Alma de fibra;
 Alma de algodão;
 Alma de asbesto;
 Alma de aço.
Alma em Fibra
É o tipo mais utilizado para cargas não muito pesadas. As fibras podem ser:
 Naturais (AF) ou Artificiais (AFA).
Alma em Fibra Artificial:
Vantagens:
 Não se deterioram em contacto com agentes agressivos;
 São obtidas em maior quantidade;
 Não absorvem humidade.
Desvantagens:
 São mais caras;
 São utilizadas somente em cabos especiais.
 Fig. 299: Alma em Fibra.

A Alma de Algodão - é o tipo de alma que é utilizado em cabos de pequenas dimensões.
Alma de Asbesto - tem aplicação em cabos especiais, sujeitos a altas temperaturas.
A alma de aço - pode ser formada por uma perna de cabo ou por um cabo de aço
independente. Este último oferece maior flexibilidade somada à alta resistência à tracção.
6.12.1.1.1.4 Tipos de Torsão

Os cabos de aço quando traccionados, apresentam Torsão dos cordões em torno da alma.
Nos cordões também há Torsão dos fios em volta do fio central. O sentido dessas torções
pode variar, obtendo-se as situações:
 Torsão Regular ou em Cruz;
 Torsão Lang ou em Paralelo.
A Torsão Regular ou em Cruz
Os fios de cada cordão são torcidos no sentido oposto ao do cordão ao redor da alma. Este
tipo de Torsão confere mais estabilidade ao cabo. As torções podem ser à esquerda ou à
direita.
 Fig. 300: Regular à Direita e à Esquerda.

Torsão Lang ou em Paralelo
Os fios de cada cordão são torcidos no mesmo sentido dos cordões que ficam ao redor da
alma. As torções podem ser à esquerda ou à direita. Este tipo de Torsão aumenta a
resistência ao atrito (abrasão) e dá mais flexibilidade.
Fig. 301: Lang à Direita e à Esquerda.
6.12.1.1.2 Fixação de Cabos de Comando

Os cabos de aço são fixados na sua extremidade por meio de ganchos ou laços. Os laços
são formados pelo enrolamento do próprio cabo. Os ganchos são acrescentados ao cabo.
6.12.1.2 Outros Componentes dos Sistemas de Cabos
6.12.1.2.1 Terminais e Tensores
6.12.1.2.1.1 Terminais
Existem vários tipos de terminais, os mais usuais são:
 Ponta roscada;

 Em forquilha;
 Em olhal;
 Em bola de espiga simples;
 Em bola de espiga dupla.
6.12.1.2.1.2 Tensores
Os tensores podem ser de 3 tipos
 Rosca direita;
 Rosca esquerda;
 Push-pull tube.
Fig. 302: Terminais, tensores, ligações e sapatilhas Fig. 303: Laços.
6.12.1.2.2 Roldanas e Polias
6.12.1.2.2.1 Origem
Segundo algumas hipóteses, a roda foi inventada na Ásia, há 6000 anos, na Mesopotâmia.
Foi uma invenção de importância extraordinária, não só porque promoveu uma revolução
no campo dos transportes e da comunicação, mas também porque a roda, com diferentes
modificações, passou a fazer parte de numerosos mecanismos e contribuiu para um incrível
impulso ao progresso humano.
No início foi destinada a transporte de cargas, diminuindo o esforço humano. Nessa época
as rodas eram maciças e de madeira. Aos poucos foi se aperfeiçoando com a introdução de
furos até a origem dos raios, tornando-se mais veloz e de fácil manejo.
Com seu movimento giratório, a roda tornou-se logo parte integrante das máquinas que
auxiliam o homem a levantar pesos. O guindaste, por exemplo. No guindaste a roda mudou

de aspecto, transformando-se em uma roldana, ou seja, em uma roda estriada de modo que
uma corda pudesse correr dentro dela, dando origem à polia. Os primeiros guindastes
usados pelos gregos e pelos romanos para suspender blocos de pedras, eram formados por
traves fortes, chamadas mastros, quase sempre inclinadas. No ponto de encontro fixava-se
uma polia.
6.12.1.2.2.2 Utilização
A polia é utilizada, sobretudo para facilitar a elevação de um fardo, tornar mais fácil o
esforço de tração ou assegurar uma transmissão de movimento. É constituída de três partes:
o eixo, os braços e a calha, existindo polias maciças que não tem braços. O perfil da calha
varia de acordo com a correia que pode ser plana, cilíndrica, trapezoidal ou uma corrente.
6.12.1.2.2.3 Definição
Polia ou roldana - na indústria os termos “Roldana e Polia” têm o mesmo significado mas
o termo roldana é utilizado normalmente associado à alteração do sentido do movimento.
consta de um disco que pode girar em torno de um eixo que passa por seu centro. Além
disso, na periferia desse disco existe um sulco, denominado gola , dentro da qual trabalha
uma correia de transmissão de movimento.
As polias, quanto ao modo de operação, classificam-se em fixas e móveis. Nas fixas os

mancais de seus eixos permanecem em repouso em relação ao suporte onde foram fixados.
Nas móveis tais mancais se movimentam juntamente com a carga que está sendo deslocada
pela máquina. Na polia fixa a potência P é igual à resistência Q. Na polia móvel a potência
P é a metade da resistência Q. Numa associação de n roldanas móveis, a potência será igual
a Q/2 n. Um conjunto de roldanas ou polias associadas a uma mesma peça e girando
independentemente constitui um cadernal.
Fig. 305: Polias ou roldanas.

Na roldana fixa, numa das extremidades da corda aplica-se a força motriz F (aplicada,
potente) e na outra, a resistência R. Na móvel, uma das extremidades da corda é presa a um
suporte fixo e na outra se aplica a força motriz F --- a resistência R é aplicada no eixo da
polia.
Na polia fixa a vantagem mecânica vale 1, sua função como máquina simples e apenas a de
inverter o sentido da força aplicada , isto é, aplicamos uma força de cima para baixo numa
das extremidades da corda e a polia transmite a carga, para levantá-la, uma força de baixo

para cima. Isso é vantajoso, porque podemos aproveitar o nosso próprio peso (ou um
contrapeso) para cumprir a tarefa de levantar um corpo.
6.12.1.2.2.4 Equilíbrio das Polias

I) Para qualquer efeito de cálculo a polia fixa comporta-se como alavanca interfixa de
braços iguais ( VM = 1 ) e a polia móvel comporta-se como alavanca inter-resistente cujo
braço da potência é o dobro do braço da resistência ( VM = 2* ). É por isso que muitos
autores não incluem as polias como máquina simples fundamental e sim como simples
aplicações das alavancas.
II) Como na polia fixa tem-se VM = 1 , disso decorre F = R e d p = d r.
IV) Na polia móvel com corda de ramos não paralelos (veja ilustração abaixo) tem-se VM
= 2.cosa , onde a é a metade do ângulo entre os ramos da corda, disso decorre F =
R/(2.cosa) e d p = 2.cosa.d r.
6.12.1.2.2.5 Associações de Polias

I) A polia móvel raramente é utilizada sozinha dado o inconveniente de ter que 'puxar' o
ramo de corda da potência 'para cima'. Normalmente vem combinada com uma polia fixa,
conforme ilustramos abaixo. Para tal montagem tem-se F = R/2; VM = 2 e d p = 2.d r.
Assim, para que a carga suba de "1 m" o operador deve puxar seu ramo de corda para
baixo, de "2 m".

I) Talha Exponencial: O acréscimo sucessivo de polias móveis, como indicamos na
seqüência abaixo, leva-nos á montagem de uma talha exponencial.
Na talha exponencial com uma polia fixa e duas móveis tem-se F = R/4 = R/2 2 ; com uma
fixa e três móveis tem-se F = R/8 = R/2 3 e assim sucessivamente, de modo que para n
polias móveis teremos: F = R/2 n.
III) Cadernal: Outro modo de aumentar a vantagem mecânica consiste na associação de
várias polias fixas (num único bloco) com várias polias móveis (todas num mesmo bloco).
A associação também é conhecida por moitão ou simplesmente por talha. Há várias
configurações; eis algumas:

Para a talha de 4 polias (duas fixas + duas móveis) tem-se F = R/4 , para a de 6 polias (três
fixas e três móveis) tem-se F = R/6 etc. Tais montagens não têm tanta vantagem como as
correspondentes exponenciais, entretanto, são montagens mais compactas e se utilizam de
uma única corda.
IV) Talha diferencial: É uma combinação de uma polia móvel com duas polias fixas,
solidárias, de raios diferentes, todas ligadas por uma correia sem fim. Se as periferias das
polias são 'denteadas', a correia é substituída por uma corrente sem fim.
A carga Q (ou força resistente R ) é dividida em duas metades Q /2 e Q /2 pela polia

móvel. Uma delas, através da correia, atua sobre a pequena polia fixa, de raio r ; a outra,
atua sobre a grande, de raio R. Aplicando o teorema dos momentos (com pólo no centro
das polias fixas) temos:
P.R + (Q/2).r = (Q/2).R
P = Q.(R - r)/2R

6.13 CABOS ELÉCTRICOS E CONECTORES
6.13.1 TIPOS DE CABOS, SOLUÇÕES CONSTRUTIVAS E

CARACTERÍSTICAS
A electricidade começa no átomo, figura seguinte. Cada átomo contém um ou mais

electrões e um núcleo. Os electrões são a carga negativa do átomo.
Fig. 306: Átomo.

Há materiais em que os electrões estão fortemente ligados ao núcleo do átomo, tais como:
- A madeira, o vidro, o plástico, a cerâmica e algodão.
Quando os electrões têm dificuldade em se mover nestes materiais, chamam-se isoladores
eléctricos.
Por outro lado, a maioria dos metais têm electrões que se podem facilmente separar do
núcleo dos seus átomos e moverem-se de átomo em átomo. Estes são chamados electrões
livres. Os electrões em movimento transmitem energia eléctrica de um ponto para outro. O
ouro, a prata, o cobre, o alumínio, ferro, entre outros, têm electrões livres. Estes materiais
são conhecidos como condutores eléctricos.
6.13.1.1 Principais Materiais Eléctricos Utilizados
Os principais materiais eléctricos utilizados no fabrico de condutores são o cobre, o

alumínio, a prata, o latão, etc.

6.13.1.1.1 Propriedades
O condutor mais leve é o alumínio. A prata é o melhor condutor. O material condutor com
ponto de fusão mais elevado é o cobre. O condutor com menor coeficiente de temperatura
é o mercúrio, seguido do latão.
A corrosão é um factor importante na escolha do material para a função e local a instalar.
A ductilidade e a elasticidade também determinam quais os materiais que se podem
transformar em fios ou cabos eléctricos.
6.13.1.1.1.1 Outras propriedades dos fios condutores:

 O ouro e a prata são dos metais mais elásticos e maleáveis, o que lhes permite
facilmente serem reduzidos a fios condutores, no entanto são muito caros.
 O alumínio em contacto com o ar cobre-se de uma camada de óxido, que o protege
contra a corrosão.
 O cobre também fica revestido por um óxido, que o protege contra a acção dos
agentes atmosféricos.
A figura 307 seguinte permite observar a constituição de um condutor eléctrico.
Fig. 307: Cabo eléctrico múltiplo.

Legenda:
1. Condutores.
2. Isolamento.
3. Protecção, quando necessário.
4. Cobertura, em PVC, na cor preta.
6.13.1.1.2 Protecção
Em geral, os cabos eléctricos são protegidos do ambiente por coberturas de materiais
isolantes – PVC, Polietileno Cloro Sulfurado (CSP OU HYPALON), Borracha, etc.
Nalguns casos, no entanto, é necessária protecção adicional contra agentes externos
(reforços longitudinais, reforços transversais, contra roedores, etc.). Alguns tipos de
protecções são fitas, fios, ou tranças de aço, alumínio, cobre ou bronze.
Existem cabos eléctricos unifilares e multifilares.
Os multifilares da figura seguinte, são constituídos por vários filamentos enrolados entre si.

Fig. 308: Cabo eléctrico multifilar.
6.13.1.2 Cabos Coaxiais
Cabos de alta impedância ou baixa tensão são os chamados cabos RCA ou cabos coaxiais.
Este tipo de cabo é muito suscetível a interferências magnéticas, tais como as geradas por
módulos de ignição eletrônica, bombas de combustivel e cabos de alta corrente, portanto
recomenda-se que sejam posicionados o mais longe possível desses componentes.
O cabo coaxial é um tipo de cabo condutor usado para transmitir sinais. Este tipo de cabo é
constituído por diversas camadas concêntricas de condutores e isolantes, daí o nome
coaxial.
Consiste num fio de cobre rígido que forma o núcleo, envolto por um material isolante que,
por sua vez, é envolto em um condutor cilíndrico, frequentemente na forma de uma malha
entrelaçada. O condutor externo é coberto por uma capa plástica protectora, que o protege
contra o fenómeno da indução, causada por interferências eléctricas ou magnéticas.
Este meio permite transmissões até frequências muito elevadas e isto para longas
distâncias.
A construção e protecção do cabo coaxial dão uma boa combinação de largura de banda e
excelente imunidade ao ruído.
Dois tipos de cabos coaxiais são utilizados.
Um cabo de 50 ohms, é frequentemente usado para transmissão digital. O outro cabo de 75

ohms, é mais usado para transmissão analógica.
Fig. 309: Cabo coaxial.

Legenda:
A) Capa plástica protectora, que protege o condutor externo contra a indução,
causada por interferências eléctricas ou magnéticas;
B) Blindagem para o condutor interno com uma malha ou trança metálica;
C) Camada isolante flexível que envolve o condutor interno.

D) Condutor interno, que é fio de cobre rígido central.
O cabo coaxial possui vantagens em relação aos outros condutores utilizados
tradicionalmente em linhas de transmissão por causa de sua blindagem adicional, que o
protege contra o fenómeno da indução, causado por interferências eléctricas ou magnéticas
externas. Essa blindagem constitui-se de uma malha metálica (condutor externo) que
envolve um condutor interno isolado, figura 310.
Fig. 310: Constituição de um cabo coaxial.
6.13.1.2.1 Cabo coaxial grosso
Também conhecido como CABO COAXIAL BANDA LARGA ou 10BASE5, é utilizado

para transmissão analógica.
Cabo coaxial grosso
Este cabo tem uma cobertura plástica protectora extra que ajuda a manter a humidade
longe do centro condutor. Isso torna o cabo coaxial grosso uma boa escolha quando se
utiliza grandes comprimentos. Durante a instalação, o cabo não necessita ser cortado pois o
conector (vampire tap) perfura-o. A impedância utilizada nesta modalidade de transmissão
é de 75 Ohms. Seu diâmetro externo é de aproximadamente 0,4 polegadas ou 9,8 mm.
6.13.1.2.1.1 Vantagens:
• Permite comprimento maior que o coaxial fino;
• É muito utilizado para transmissão de imagens e voz.
6.13.1.2.1.1.1 Desvantagens:
• Difícil instalação
• Custo elevado em relação ao cabo coaxial fino.

6.13.1.2.2 •Cabo Coaxial fino
A construção e blindagem do cabo coaxial fino proporcionam-lhe uma boa combinação de

alta largura de banda e excelente imunidade a ruído. A largura de banda depende do
tamanho do cabo.
Cabo coaxial fino
6.13.1.2.3 Vantagens:
• É maleável;
• Fácil de instalar;
• Sofre menos reflexões do que o cabo coaxial grosso, possuindo maior imunidade
a ruídos electromagnéticos de baixa frequência.
Comparação entre Cabo coaxial fino e grosso
6.13.1.3 Cuidados na instalação do cabo coaxial
É necessário verificar a qualidade dos elementos que constituem o cabeamento: cabos,

conectores e terminadores. Esses devem ser de boa qualidade para evitar folgas nos
encaixes, o que poderia causar mau funcionamento a toda rede. Os cabos não podem ser
traccionados, torcidos, amassados ou dobrados em excesso pois isso pode alterar suas
características físicas. Quanto à conectorização, o tipo mais comum de conector usado por
cabos coaxiais é o BNC (Bayone-Neill-Concelman). Diferentes tipos de adaptadores estão
disponíveis para conectores BNC incluindo conectores T, conectores barril e terminadores.
Os conectores são os pontos mais fracos em qualquer rede.
Dado que a blindagem do cabo é parte do circuito do sinal, a terra pode introduzir ruído.
Uma segunda blindagem resolve o problema, representando, no entanto um custo
adicional.

6.13.1.4 Fichas e conectores
Existem vários tipos de fichas para aplicar nos cabos coaxiais. Na figura 311, é dado o
exemplo de uma ficha de ligação fácil e rápida, para fazer ligações em diferentes tipos de
equipamentos.
Fig. 311: Como ligar uma ficha no cabo coaxial.
6.13.1.4.1 Terminais prensados - Esmagamento “crimping”

O alicate é utilizado para fazer a ligação entre os terminais e os fios condutores através de
esmagamento. A figura 312 apresenta três tipos de terminais (1) e um alicate (2).
Fig. 312: Alicate para terminais.
6.13.1.4.2 Tipos de Conectores, Pinos, Fichas, Tomadas e Isoladores

Na figura 313, são apresentados alguns exemplos de terminais.

Fig. 313: Terminais. E fichas múltiplas
6.13.1.5 Distribuição de Corrente Eléctrica nas Aeronaves
A energia é fornecida pelo gerador e pela bateria a um terminal de potência derivando

depois para os diversos circuitos da aeronave por condutores de secção e isolamento
adequado, sendo o retorno feito pela estrutura e revestimentos metálicos.
6.13.1.5.1 Cabos e Fios

Os cabos e fios são multifilares. Fio de cobre macio ou de ligas especiais em que
predomina o níquel, cromo e alumínio. Os fios são revestidos com substâncias isoladoras.
6.13.1.5.1.1 Identificação de Cablagem
Um exemplo de identificação de cablagens

6.13.1.5.1.2 Identificação dos Circuitos
A instalação eléctrica de uma aeronave possui vários circuitos. Se não houvesse um
processo de identificação dos circuitos tornar-se-ia difícil a sua localização. Por isso existe
um Código de Identificação de Circuitos que varia porém de fabricante para fabricante.
Normalmente isso está descrito logo no início dos “Wiring Diagrams” relativo a cada
aeronave.
Importante porém é notar que a identificação das cablagens utilizados nos esquemas
eléctricos coincide exactamente com a utilizada nos cabos ou fios dos aviões (ver figura
315).
A identificação completa de um cabo ou fio eléctrico é obtida mediante uma notação
simbólica formada por letras e números impressos na parte exterior dos cabos ou fios
eléctricos e é lida da esquerda para a direita como no exemplo que se apresenta a seguir.
Todavia cada fabricante estabelece as suas próprias normas de numeração.
Fig. 315: Identificação de cablagem.

Número da unidade (2): É utilizado nos casos em que existem dois ou mais cabos ou fios
idênticos em dois ou mais circuitos.
Letra de identificação do circuito (E): Identificam a função principal e o circuito de que
fazem parte.
Número do cabo ou fio (215): É composto por um ou mais números. Identifica parte de um
grande sistema ou conjunto.
Letra do segmento do fio (A): É utilizado para assinalar os segmentos (derivações) de cada
cabo ou fio dentro do circuito.
Calibre ou diâmetro do cabo ou fio (20).
Letra de identificação de ligação à massa (N): Identifica o cabo ou fio de ligação à massa,
como por exemplo: um circuito trifásico, três fases e o neutro “massa N”.

6.13.1.5.2 Barra de Derivação
A barra de derivação é um bloco de ebonite ou de outra matéria semelhante, sobre a qual
estão montadas uma fila ou mais, de pernos ou parafusos (onde serão apertados os
terminais dos diversos cabos ou fios).
6.13.1.5.2.1 Terminais
Os terminais são ligadores fixos aos fios por soldadura e outros de simples aperto por um
alicate especial.
6.13.1.5.2.2 Fichas Múltiplas

São fichas utilizadas para ligar ou desligar fácil e rapidamente unidades ou órgãos
eléctricos da aeronave, permitindo, também, uma blindagem única para grupos de fios ou
cabos.

7 ANEXOS

7.1 ANEXO A - O FUTURO PRESENTE
7.1.1 METAMATERIAIS
Dois grupos distintos de pesquisadores da área de metamateriais, anunciaram descobertas

que abrem caminho para criação de mantos de invisibilidade.
Metamateriais são materiais artificiais com capacidade de curvar as ondas

electromagnéticas.
Uma dessas tecnologias foi desenvolvida na Universidade de Tokyo. O outro grupo

pertence a Universidade da Califórnia.
A tecnologia obviamente atiça os entusiastas de Harry Potter, mas por sua aplicação mais
ampla será na área militar.
A tecnologia já existe em fase experimental, mas a invisibilidade não é total.
Aplicações práticas dos metamateriais
O maior benefício de se ter um material com índice de refracção verdadeiramente

negativo, como o relatado no artigo da revista Nature, é que se torna possível
melhorar dramaticamente o desempenho dos mais diversos tipos de antenas, por
meio da redução da interferência.

Materiais com índice de refracção negativo também são capazes de inverter o efeito
Doppler – um fenómeno físico utilizado nos radares policiais para a monitorização
da velocidade dos veículos – fazendo com que a frequência das ondas diminua ao
invés de aumentar com a aproximação.
Mantos de invisibilidade
Já para a aplicação mais famosa dos metamateriais, o desenvolvimento de

dispositivos de invisibilidade, tanto o material em format o de rede de pesca quando
o material à base de nanofios podem potencialmente ser úteis.
Embora os pesquisadores comemorem esses novos desenvolvimentos dos

metamateriais em comprimentos de onda ópticos, eles também alertam que
continuamos muito longe de conseguir construir mantos da invisibilidade e outras
aplicações que capturam a imaginação.
Por exemplo, ao contrário do manto da invisibilidade tornado famoso nos filmes de

Harry Potter, os metamateriais descritos aqui são feitos de metal e são
extremamente frágeis. Desenvolver uma forma de fabricar esses materiais em larga
escala também será um desafio, afirmam eles.
Metamateriais produzem hologramas e partem para mudar a Óptica
Redacção do Site Inovação Tecnológica – 19/03/2012
Embora funciona como uma lente, controlando a direcção dos raios de luz que o
atravessam, o metamaterial holográfico não se parece em nada com uma lente
convencional. [Imagem: Stephane Larouche]
Meta-holograma
Menos de uma semana depois do anúncio de que os metamateriais podem ser usados para
criar ferramentas opticamente activas, manipulando a luz de uma forma inédita, esses
materiais sintéticos voltam às manchetes com outra inovação de peso.
Cientistas conseguiram pela primeira vez criar hologramas usando os metamateriais.
Stéphane Larouche e seus colegas da Universidade Duke, nos Estados Unidos, criaram
hologramas similares aos usados em cartões de crédito e selos de identificação de produtos,
funcionais no comprimento de onda infravermelho.
Embora o protótipo tenha sido construído para um comprimento de onda específico, os

pesquisadores afirmam que os princípios usados para projectar e construir o metamaterial
gerador de hologramas poderão ser usados para controlar a luz em praticamente todas as
frequências.
Manipulando a luz à vontade
O feito mostra o ritmo de desenvolvimento atingido por um campo de pesquisas cujos

primeiros resultados práticos têm pouco mais de 10 anos – os chamados materiais

canhotos, ou materiais com índice negativo de refracção, só foram previstos pela teoria em
1968.
Enquanto a óptica passou séculos limitada a lentes e espelhos que pouco mais conseguiam
do que fazer a luz fazer curvas de 90 graus, agora é possível dizer que os cientistas estão
muito próximos de serem capazes de literalmente manipular a luz à vontade.
Enquanto os materiais encontrados na natureza são "bem comportados" no que se refere à

sua forma de interagir com a luz, os metamateriais – estruturas sintéticas, projectadas e
construídas pelo homem, usando vários elementos – fazem verdadeiras estripulias com a
luz.
Sua aplicação mais conhecida é nos chamados mantos da invisibilidade.
Holograma com metamateriais
O metamaterial holográfico, embora funciona como uma lente, controlando a direcção dos
raios de luz que o atravessam, não se parece em nada com uma lente convencional.
Enquanto as lentes são feitas de materiais transparentes, como vidro ou plástico, e

altamente polidos, o mecanismo artificial de manipulação da luz mais se parece com uma
persiana miniaturizada.
Ele é feito com pequenas tiras de silício, sobre as quais são estampadas figuras geométricas
feitas de metal, formando uma estrutura periódica.
Como essas figuras metálicas podem ser dispostas em qualquer formato, dependendo das
propriedades ópticas desejadas, a capacidade de manipulação da luz do novo metamaterial
praticamente não tem limites.
"Além dos hologramas, a técnica que desenvolvemos pode ser estendida facilmente para
uma enorme variedade de dispositivos ópticos," resume Larouche. "Nós acreditamos que
praticamente qualquer dispositivo óptico possa se tornar mais eficiente usando esta nova
abordagem."
Plástico morfológico muda de textura conforme a necessidade
O polímero pode assumir várias rugosidades superficiais depois de pronto. As mudanças

são reversíveis. [Imagem: Xuanhe Zhao]
Plástico morfológico
Existem plásticos dos mais diversos tipos, de totalmente flexíveis e muito rígidos,
de totalmente transparentes a totalmente opacos.
Mas, uma vez fabricados, eles ficarão com suas características próprias até o fim
dos seus dias.
Agora, engenheiros descobriram uma forma de fabricar um plástico que, depois de

pronto, se altera conforme a necessidade.

"Nós inventamos uma técnica que é capaz de gerar dinamicamente uma rica
variedade de padrões, com vários formatos e tamanhos, em grandes área s de
plásticos macios ou polímeros," disse o professor Xuanhe Zhao, da Universidade
de Duke, nos Estados Unidos.
A alteração é induzida electricamente – dependendo da tensão aplicada ao

polímero, ele assume uma textura diferente.
Pisos e luvas
O primeiro exemplo desse plástico morfológico é um material que muda sua

textura, passando de liso a rugoso, e vice-versa.
Isto permitirá, por exemplo, a construção de pisos para veículos, que fiquem lisos
para facilitar a colocação das cargas, e depois passem a apres entar uma rugosidade,
para impedir que a carga escorregue e se desloque durante a viagem.
O pesquisador cita outra possibilidade de aplicação: luvas cujas "digitais" possam

ser mudadas dependendo da actividade – de manipular materiais de laboratório até
escalar montanhas.
O processo de mudança da textura superficial do material é muito rápido.

"A comutação é muito rápida, na faixa dos milissegundos, e os tamanhos dos
padrões podem ser configurados, de milimétricos até submicrométricos," disse
Qiming Wang, que realizou as experiencias.
7.1.2 IMPRESSÃO EM TRÊS DIMENSÕES – 3D
Impressora 3D alcança nano-precisão
Nanocarro de corrida, impresso na nova impressora 3D por litografia de dois fotões – o
nanocarro mede 285 micrómetros. [Imagem: TUWien]
Nano-qualquer coisa
A impressão de objectos 3-D promete mudar a feição do sector industrial, com a chamada
fabricação aditiva, além de permitir que cada pessoa tenha sua própria fábrica doméstica.
Se a capacidade dessas impressoras 3-D já era suficiente para a maioria dos casos, como na
geração de protótipos e modelos, agora ela ficou ainda melhor, atingindo uma precisão na
faixa dos manómetros.
Engenheiros da Universidade de Tecnologia de Viena, na Áustria, construíram a primeira

impressora 3-D com resolução nanométrica, abrindo caminho para seu uso também na
fabricação de MEMS e nanomáquinas.

Usando uma tecnologia chamada litografia de dois fotões, a impressora atingiu uma
precisão tal que permite seu uso para a fabricação de peças para a Medicina.
3-D de alta velocidade
A impressora de alta resolução constrói os objectos usando uma resina líquida, que é
endurecida nos pontos precisos por um feixe de laser altamente focalizado. O ponto focal
do laser é guiado ao longo da resina por espelhos móveis.
A resolução é tão elevada que se torna possível a construção de peças de alta complexidade
que não são maiores do que um grão de areia.
A nova impressora 3-D também é muito rápida: "Até agora, a técnica usada era muito
lenta. Costuma-se medir a velocidade de impressão em milímetros por segundo. Nosso
equipamento pode fazer cinco metros em um segundo," garante o professor Jurgen
Stampfl.
Ponte da Torre de Londres, medindo 90 micrómetros. [Imagem: TUWien]
Resina foto activada
E não se trata apenas de uma maravilha mecânica: a chamada técnica da litografia de dois
fotões exigiu o desenvolvimento de uma resina especial.
"A resina contém moléculas que são activadas pelo laser. Elas induzem uma reacção em
cadeia em outros componentes da resina, os monómeros, e os solidificam," conta Jan
Torgersen, que ajudou a criar o aparelho.

Essas chamadas moléculas iniciadoras somente são activadas se absorverem dois fotões do
laser de uma vez – daí o nome da técnica. E isso só acontece no centro do feixe de laser,
onde a intensidade é maior, garantindo uma precisão sem precedentes.
Versão miniaturizada da Catedral de Santo Estêvão, em Viena. [Imagem: TUWien]
Isto também permite a criação de material sólido em qualquer parte da resina líquida, e não
apenas na última camada depositada. Assim, a última camada aplicada não precisa ser
preparada para a aplicação da próxima, o que ajuda a acelerar o processo.
Menor impressora 3D do mundo cabe na palma da mão
Redacção do Site Inovação Tecnológica - 18/05/2011
O potencial deste equipamento é tão grande que já foi lançada até uma impressora 3-D
"open-source". [Imagem: Tuwien]

Impressoras 3D
As impressoras 3D - capazes de fabricar objectos tridimensionais a partir de uma

série de materiais - estão no mercado há vários anos.
Projectistas e engenheiros desenham seus projectos no computador e, a seguir,

enviam o arquivo para a impressora 3D - também chamada de impressora de
prototipagem rápida - e, em poucos minutos, obtêm uma cópia fiel do seu futuro
produto ou peça.
Já existem impressoras 3D capazes de criar objectos de resina, cerâmica, vidro e até

metais.
O potencial desse equipamento é tão grande que já foi lançada até uma impressora,
criada com o objectivo de permitir que qualquer pessoa tenha sua própria fábrica em
casa.
Mini-impressora 3D
A novidade mais recente na área é uma mini-impressora 3D, criada por dois
engenheiros da Universidade de Viena, na Áustria.
Sendo pequena e leve, a impressora também é muito barata, um verdadeiro sonho

para quem tem hobbies ou precisa de uma peça para um equipamento que já não é
mais produzido - sem contar a possibilidade de criar seus próprios objectos, utilitários
ou de arte.
O princípio de funcionamento da impressora 3D é muito simples: em vez da tinta, ela

usa uma resina, aplicada em camadas muito finas. Uma luz adequada faz a resina se
curar e endurecer rapidamente, antes que a cabeça de impressão aplique a próxima
camada.
Impressoras que produzem protótipos de outros materiais usam técnicas

diferenciadas, mas sem se afastar deste princípio básico.
Fabricação aditiva
Essa técnica é também conhecida como tecnologia de fabricação aditiva.

"Desta forma, nós podemos fabricar objectos de geometria complicada, com
estruturas internas intrincadas, que nunca poderiam ser feitos usando fundição," diz
Klaus Stadlmann, que desenvolveu a mini-impressora com seu colega Markus
Hatzenbichler.
Pesando cerca de 1,5 quilograma, os pesquisadores gastaram cerca de €$1.200,00

para construir seu protótipo.
"Nós vamos continuar reduzindo o tamanho da impressora, e o preço vai

definitivamente cair também, principalmente se ela for fabricada em larga escala,"
disse Stadlmann.
7.1.3 NOMÁQUINAS
Nanocarro eléctrico é um autêntico 4x4
O nanocarro eléctrico anda "mais ou menos em linha recta" e ainda não possui marcha-a-
trás. [Imagem: Empa]
Qualquer terreno molecular
Pesquisadores alemães e franceses construíram mais um nanocarro.
A novidade é que, desta vez, eles parecem ter embarcado na tendência dos
"macrocarros", e criaram um nanocarro eléctrico.
Como igualmente acontece nos veículos eléctricos mais modernos, o nanocarro

eléctrico tem um motor em cada roda.

Na verdade, cada roda é ela mesma um motor – ou seja, o nanocarro eléctrico é um
autêntico 4x4.
Sem marcha-a-trás
Segundo os cientistas, o nanocarro eléctrico anda "mais ou menos em linha recta" e

ainda não possui marcha-a-trás.
A grande dificuldade é que cada uma das moléculas-motores gira apenas meia volta
quando recebe sua carga de electrões.
E a energia deve ser suprida pela ponta de um microscópio electrónico de varredura.
Pode-se então imaginar a dificuldade para alimentar os quatro motores ao mesmo

tempo, o que explica porque o carro molecular anda em ziguezague.
A grande dificuldade é que cada uma das moléculas-motores gira apenas meia volta
quando recebe sua carga de electrões. [Imagem: Kudernac et al./Nature]
Nanocarro eléctrico
O nanocarro - um conjunto de complexas moléculas orgânicas - é "montado" sobre

uma superfície de cobre, por um processo de sublimação.
Para fazê-lo andar é necessário aplicar uma tensão de 500 mV sobre cada motor,
usando a finíssima ponta de um microscópio electrónico.
Isto faz com que os electrões façam um túnel através da molécula, induzindo uma
alteração estrutural reversível.

Essa alteração começa com uma isomerização cis-trans na ligação dupla de cada roda
- em uma posição extremamente desfavorável em termos espaciais, na qual os grandes
grupos laterais disputam espaço para se colocar.
Como resultado, os dois grupos laterais giram um em relação ao outro, retornando à

sua posição energeticamente mais favorável.
Pronto, a roda deu meia volta.
Agora é só sincronizar a aplicação da tensão nas quatro rodas e repetir seguidamente

o processo.
Os cientistas conseguiram fazer com que seu nanocarro eléctrico andasse por uma
distância de seis manómetros.
Recentemente, uma outra equipe holandesa criou o primeiro motor molecular

totalmente eléctrico, bem mais eficiente, mas que não seria adequado para
movimentar um nanocarro.
Criado o primeiro motor molecular totalmente eléctrico
O rotor do motor é uma molécula de antraceno, cujas extremidades estão apoiadas sobre
duas moléculas etinil e ligadas a dois eléctrodos. [Imagem: Seldenthuis et al./Nano]
Motores moleculares
Vários tipos de motores moleculares - e até mesmo nanocarros - têm sido propostos e
foram efectivamente construídos nos últimos anos.

Esses motores apresentam diferentes tipos de movimento e são alimentados por
diferentes forças - como luz, calor, ou reacções químicas.
Agora, um grupo de cientistas holandeses projectou o primeiro motor formado por

uma única molécula que é inteiramente alimentado por electricidade.
Embora o uso da luz como fonte do movimento possa parecer uma solução mais
elegante, as moléculas que formam esses motores geralmente são muito menores do
que o comprimento de onda da luz mais facilmente utilizável.
Momento bipolar
O rotor do motor é uma molécula de antraceno, cujas extremidades estão apoiadas

sobre duas moléculas etinil e ligadas a dois eléctrodos, que funcionam como uma
fonte de electrões.
Um terceiro eléctrodo é colocado sob os suportes do rotor.
Quando uma corrente alternada é aplicada a este terceiro eléctrodo, gera -se um campo
eléctrico oscilante, que faz o rotor girar.
Segundo os cientistas, o movimento giratório acontece por causa do momento bipolar

do antraceno, que faz com que os electrões se acumulem em uma de suas
extremidades, deixando a outra extremidade positivamente carregada.
Essas extremidades carregadas movem-se em direcções diferentes sob a influência do

campo eléctrico oscilante gerado pela electrificação do terceiro eléctrodo.
Química quântica
"Usando cálculos de química quântica, nós mostramos que esta abordagem

proporciona o controle total sobre a velocidade e a continuidade do movimento,
combinando assim o controle eléctrico e mecânico, em nível molecular, sobre uma
vasta gama de temperaturas," afirmam os cientistas no artigo no qual descrevem o
novo motor.
Traduzindo, isto significa que o uso da electricidade facilita a detecção do próprio

movimento e da velocidade do motor. Isto é essencial, em termos práticos, porque,
em escalas tão minúsculas, é de fato muito difícil saber se o motor molecular está
mesmo girando.
Como todos os parâmetros que balizam o funcionamento do motor podem ser

alterados quimicamente, os cientistas acreditam que o dispositivo se tornará também
uma nova ferramenta para a realização de novas experiências na área.
Além do interesse científico, há grande expectativa de que motores molecular es

venham a ser utilizados para movimentar linhas de montagem nanotecnológicas e no
transporte, permitindo a criação de nanofábricas totalmente funcionais.

7.1.4 NANOROBOTS
Microrrobot "vivo" entrará no corpo para detectar doenças
O robô, com menos de 1 cm de comprimento, será formado por células vivas "domadas"
com técnicas da engenharia genética e biologia sintética. [Imagem: UCSF/Cyperplasm]
Robot biológico
A palavra robot suscita a lembrança de algo meio mecânico, meio electrónico, mas
essencialmente algo metálico, duro.
Não é o que pretende uma equipe formada por especialistas de pelo menos cinco
universidades europeias.
O objectivo primário do grupo é construir o protótipo de um robô minúsculo que funcione

como uma criatura viva - um robô que seja formado principalmente por células vivas
"domadas" com técnicas da engenharia genética.
No longo prazo, porém, a ideia é que esses biorrobots sejam usados para identificar
doenças dentro do corpo humano.
Já baptizado de Ciberplasma, o robô será fruto de uma combinação inusitada de

microeletrónica com as mais recentes pesquisas em biomimética - tecnologia inspirada na
natureza - e biologia sintética.
Biorrobot
O projecto do Ciberplasma inclui um sistema nervoso electrónico, "olhos" e "nariz"

derivados de células de mamíferos, e músculos artificiais que usam glicose como fonte de
energia.
A intenção é projectar, construir e integrar ao robô componentes que respondam à luz e a

compostos químicos, da mesma maneira que animais vivos - não sensores electrónicos
comuns, mas biossensores derivados de células vivas.

A lampreia-do-mar foi o animal escolhido como inspiração para o bio-robot que está sendo
projectado para entrar no corpo humano em busca de doenças. [Imagem: U.S. Fish and
Wildlife Service]
E os cientistas já escolheram o animal que servirá de base para a construção do robô: a

lampreia, um animal marinho encontrado principalmente no Oceano Atlântico.
A lampreia do mar tem um sistema nervoso muito primitivo, que é mais fácil de imitar do
que sistemas nervosos mais sofisticados.
E ela se movimenta nadando, o que os cientistas acreditam ser a melhor opção para um
bio-robot que pretende entrar corpo humano adentro.
O projecto prevê um protótipo do Ciberplasma com menos de 1 centímetro de

comprimento. Versões futuras, segundo os cientistas, poderão potencialmente ter menos do
que um 1 milímetro de comprimento, ou mesmo serem construídos em escala nanométrica.
Vida artificial
Células musculares sintéticas - células vivas geneticamente modificadas e controladas

electricamente - vão gerar movimentos ondulatórios para a propulsão do robô através da
água ou outros líquidos.
Os sensores sintéticos, derivados de células de levedura, serão responsáveis por colectar

sinais a partir do meio ambiente.
Esses sinais serão processados por um "cérebro electrónico - este sim, electrónico mesmo,
baseado em semicondutores comuns - que, por sua vez, irá gerar os sinais eléctricos que
controlarão as células musculares para que elas utilizem a glicose para obter energia.
Todos os componentes electrónicos serão alimentados por uma célula a combustível

microbiana, integrada ao corpo do robô.
"Estamos actualmente desenvolvendo e testando componentes individuais do

Ciberplasma," conta o professor Daniel Frankel, que se intitula um bioengenheiro.

"Esperamos chegar à fase de montagem dentro de dois anos. Acreditamos que o
Ciberplasma possa começar a ser usado em situações do mundo real dentro de cinco anos".
Nanomedicina
Os cientistas austríacos agora estão trabalhando em resinas biocompatíveis, para aplicações

biomédicas.
Essas resinas poderão ser usadas para criar estruturas de suporte, os chamados andaimes ou
matrizes extra celulares, nos quais células vivas poderão se agarrar e crescer, facilitando a
criação de tecidos biológicos artificiais.
7.1.5 NANOTUBOS
Nanotubos separados mostram todo seu potencial
O nanotubo semicondutor é encapsulado pelo polímero, criando uma tinta electrónica.

[Imagem: Francois Gygi and Giulia Galli]
Separação de nanotubos
Nanotubos de carbono parecem ser úteis para qualquer coisa, de aparelhos dobráv eis, e
peles artificiais super-sensíveis, até elevadores espaciais.
Mas há um desafio a ser vencido.
Quando os nanotubos de carbono são fabricados, tudo o que se vê é um pó preto que

não é ideal para nenhuma dessas aplicações.
O problema crucial é que, com as técnicas actuais, os nanotubos semicondutores e os
nanotubos metálicos são produzidos aleatoriamente e ficam misturados - uns são ideais
para algumas aplicações e inservíveis para outras, e vice-versa.
Os nanotubos metálicos, por exemplo, são ideais para fios e eléctrodos para baterias,
enquanto os nanotubos semicondutores são excelentes como material activo para
transístores electrónicos e células solares.
Sujeira útil
Agora, a Dra. Zhenan Bao e seu grupo da Universidade de Stanford, nos Estados
Unidos, descobriram uma forma simples e rápida de separar os nanotubos.
Trata-se de um polímero que tem uma predilecção pelos nanotubos semicondutores,

envolvendo-os inteiramente e permitindo sua separação. O polímero não adere aos
nanotubos condutores.
Já se havia tentado esta técnica antes, mas ela tropeçava na dificuldade para remover o
polímero, deixando os nanotubos semicondutores limpos de novo.
O polímero usado pelo Dra. Bao não precisa ser removido. O produto final é uma tinta,
que pode ser usada directamente na fabricação de componentes electrónicos de
imprimir.
"Nosso processo simples, em uma única etapa, nos permite construir componentes úteis
muito facilmente," disse a Dra. Bao.
O que sobra do processo é um conjunto puro de nanotubos metálicos, que poderão ser
usados sobretudo na criação de eléctrodos mais eficientes para baterias recarregáveis.
Fios eléctricos de nanotubos de carbono viram realidade
O próximo passo dos pesquisadores será aprimorar o processo de "tecelagem" dos

nanotubos para criar cabos mais longos e mais grossos. [Imagem: Zhao et al./Nature]

Misto de fio e cabo
Os nanotubos de carbono já foram apresentados como o material que poderia viabilizar

os elevadores espaciais e a transmissão ultra-eficiente de electricidade, sem depender
do aparato criogénico dos supercondutores.
Pelo menos esta última promessa agora está mais próxima da realidade.
Yao Zhao e seus colegas da Universidade de Rice, nos Estados Unidos, construíram o
primeiro cabo de transmissão de energia feito inteiramente de nanotubos de carbono.
Embora individualmente sua eficiência na condução térmica e eléctrica já tenha sido

mais do que comprovada, transformar nanotubos em "macrotubos", para viabilizar sua
utilização prática, não tem sido uma tarefa fácil.
Nanotubos de carbono são produzidos em grandes dimensões
Os cientistas "teceram" os nanotubos em uma espécie de longa malha, criando um cabo

condutor com tamanho suficiente para ser ligado a um circuito eléctrico - tecnicamente
o condutor é um misto entre um fio e um cabo.
Condutividade específica
Embora longe das possibilidades teóricas de um cabo feito com nanotubos de carbono
perfeitos, o protótipo criado pelos cientistas apresenta a mesma eficiência de um cabo
de cobre da mesma espessura - mas pesa 6 vezes menos.
A condutividade específica - a proporção condutividade/peso - do cabo supera metais

como o cobre e a prata, perdendo apenas para o elemento com condutividade específica
mais elevada que existe, o sódio.
Mesmo havendo muito espaço para melhorias, isto torna o cabo de nanotubos adequado
para várias aplicações onde o peso é um elemento importante, como no interior de
carros, aviões e satélites artificiais.
O protótipo possui apenas alguns centímetros de comprimento e foi usado para

alimentar uma lâmpada.
O próximo passo dos pesquisadores será aprimorar o processo de "tecelagem" dos

nanotubos para criar cabos mais longos e mais grossos.
Nanotubos de carbono são duas vezes mais fortes do que se pensava

Dispositivo utilizado para avaliar a resistência dos nanotubos. Em baixo as imagens por
microscopia electrónica dos nanotubos de carbono colocados sobre ranhuras do chip
mostrado no alto.[Imagem: Chang et al./ACS]
Os nanotubos de carbono andaram meio sumidos, um pouco eclipsados pelo sucesso

inesperado do grafeno, seu parente muito próximo.
Na verdade, centenas de grupos de pesquisas ao redor do mundo continuam

trabalhando com os nanotubos, que já podem ser considerados "maduros" em várias
áreas de pesquisa, principalmente na electrónica.
Mas uma nova medição promete dar um novo ímpeto ao uso dos nanotubos de carbono
como material estrutural, que já foram apontados até mesmo como os candidatos mais
promissores para a construção dos elevadores espaciais.
Resistência dos nanotubos
Stephen Cronin e seus colegas descobriram que os nanotubos de carbono são muito
mais fortes do que se pensava até agora - pelo menos 117 vezes mais resistentes do que
o aço e 30 vezes mais fortes do que o Kevlar®, o material actualmente usado para a
construção de coletes à prova de balas.
Estes resultados são mais do que o dobro verificado nas medições anteriores.
Para resolver as incertezas sobre a resistência real dos nanotubos, os cientistas

aplicaram fortíssimas tensões sobre nanotubos de carbono individuais de diferentes
comprimentos e diâmetros.
Eles descobriram que os nanotubos podem ser esticados em até 14 por cento do seu
comprimento normal sem se quebrar - isto também é mais do que o dobro do resultado
verificado nas medições anteriores.
Cabos de elevadores espaciais
A descoberta estabelece "um novo limite inferior para a resistência à tracção dos
nanotubos de carbono," dizem os pesquisadores em seu artigo, ressaltando que é

possível que medições mais precisas e nanotubos de melhor qualidade possam mostrar
resultados ainda melhores.
Mesmo antes desses resultados, os nanotubos de carbono já eram reconhecidos pela sua
força excepcional, alta condutividade eléctrica e várias outras propriedades.
Isso os tem colocado como candidatos para uma grande variedade de aplicações
futurísticas, até mesmo como o material para a construção dos cabos de "elevadores
espaciais", que aposentariam os foguetes, colocando cargas em órbita da mesma forma
que alguém hoje sobe do térreo para o último andar de um edifício
7.2 ARTIGO DE IMPRENSA - SERÁ O GRAFENO O MATERIAL

DA PRÓXIMA REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA?
Há algum tempo precisei estudar química de forma um tanto aprofundada e, para isso, tive
também de aprender a ter entusiasmo por essa ciência, o que não é difícil. Como se
costuma dizer, a química é a disciplina que permite observar a intimidade da matéria.
Naquela época, tive contacto com um interessante texto sobre os avanços realizados nas
pesquisas com o grafeno. De lá pra cá, são noticiadas com grande frequência descobertas
promissoras para o uso do material. Recaem sobre ele as esperanças de uma nova
revolução no desenvolvimento de chips e de diversos outros componentes electrónicos.
Para quem não foi apresentado ao grafeno, permita-me apresentá-lo. Trata-se de uma
estrutura de carbono (forma alotrópica) arranjada como uma rede de anéis benzênicos
congruentes e com apenas um átomo de espessura. É o empilhamento de incontáveis
lâminas de grafeno aderidas que forma o grafite. Se você continua sem saber de que raios
estou falando, nada melhor do que uma imagem para completar a explicação.

O grafeno faz parte de uma nova leva de materiais, advindos de descobertas recentes em
compostos orgânicos. Uma delas foi a buckyball, “apelido” dado ao fulereno, que é
constituída por anéis de benzeno (esses hexágonos acima) arranjados na forma de uma bola
clássica de futebol. Outras dessas formas são os nanotubos, que são tubos formados pelo
“enrolamento” dessa rede e que são tão finos a ponto de serem considerados linhas
unidimensionais, tendo em vista a espessura desprezível, ao mesmo tempo em que
incrivelmente resistentes. Nanotubos são hoje empregados em várias pesquisas de
vanguarda na área médica.
Representação gráfica de uma “Buckyball”

Essa fina rede de carbono, o grafeno, foi isolada em 2004 pelos pesquisadores
russos Andre Geim e Konstantin Novoselov, feito que lhes rendeu o Nobel de física em
2010. Até a descoberta, ninguém acreditava que pudesse existir uma lâmina tão fina (da
espessura de um único átomo de carbono) e que pudesse ser estável e até muito resistente.
Para a surpresa geral, essa fina rede de átomos de carbono é 100 vezes mais resistente
do que o aço.
As possíveis aplicações práticas para o grafeno têm atraído o empenho de muitos

pesquisadores e são fascinantes. Sobre esse material recai a responsabilidade de levar os
transístores para além dos limites do silício. Poderão, teoricamente, ser criados transístores
da ordem de 0,01 micrómetro com propriedades bastante peculiares.
Devido à forma única como os electrões viajam pela malha do grafeno, chips construídos
com tais transístores poderão trabalhar em frequências acima de 500Ghz. Talvez, a essa
altura, estejamos a caminho dos Terahertz e com chips tão miniaturizados que poderão
equipar até mesmo "smartphones". Mas não jogue o seu novo queridinho com nVidia
Tegra 2 no lixo agora. Muita coisa ainda precisa ser trabalhada até lá.
Nanotubo de carbono
O movimento de electrões por meio dessa estrutura ultrapassa os limites de compreensão

da física quântica, precisando do emprego da quântica relativística para o seu estudo.
Lembro claramente que nessa hora eu dormi em cima do livro e sonhei que estava andando
sobre uma rede de hexágonos com electrões indo e vindo sobre orbitais híbridos SP2, num
cenário parecido com Tron. Muitos génios já foram iluminados em sonhos assim. O
problema quando você não é génio é que, além de não descobrir nada, você dorme mal e
acorda confuso. Foi o que aconteceu comigo.
Voltando à realidade, pesquisas com novos materiais serão a única saída para dar
continuidade aos avanços na construção de chips e de circuitos integrados. Um limite
mínimo de 0.02 mícrones é previsto para as dimensões dos transístores baseados em silício
e… bem, os chips actuais já estão chegando aos 0.032 mícrones. Ou seja, o limite está bem

aí. Daqui a uma ou duas gerações de processadores poderemos dar de cara com uma
fronteira que só poderá ser trespassada com a exploração de novos materiais.
Outro emprego interessante para o grafeno ou para associações de materiais nele baseadas
está na construção de telas sensíveis ao toque maleáveis e super resistentes, tendo em vista
que, quando associadas ao grafeno, lâminas de materiais isolantes passam, também, a
apresentar condutividade eléctrica. Telas de captação de energia solar também poderão ser
mais eficientes e flexíveis. No vídeo abaixo podemos ver uma previsão “futurística” do
grafeno empregado em tecnologias de uso diário.
Para além do campo exclusivamente computacional, as novas estruturas de carbono

poderão impulsionar as pesquisas em nano tecnologias aplicadas à área médica,
possibilitando procedimentos mais eficientes, mais acessíveis e menos invasivos. Há quem
diga que a medicina está atravessando uma fase de aceleração tecnológica semelhante à
experimentada pela informática nas últimas décadas do século XX. Talvez a
nanotecnologia, baseada nesses novos compostos de carbono, seja a força motriz dessa
revolução.
Enfim, não se podem definir ao certo as aplicações que irão surgir com o emprego dos
novos materiais. Tudo o que temos, por enquanto, consiste basicamente em possibilidades
muito promissoras. É esperar para ver.

8 ANEXO B – TABELAS DIVERSAS
Tabela 1: Tabela Periódica dos Elementos.

Tabela 2: Conversão de Unidades de Medida.

Tabela 3 – Grandeza – Unidade - Símbolo
Tabela 4 Factores de Multiplicação

Tabela 5 – Conversão de Unidades de Medida - Comprimento
Tabela 6 – Conversão de Unidades de Medida - Massa
Tabela 7 – Conversão de Unidades de Medida – Trabalho e Energia

Tabela 8 – Conversão de Unidades de Medida - Potência
Tabela 9 – Conversão de Unidades de Medida - Pressão
Tabela 10 – Poder calorífico e energético dos Materiais

Tabela 11: Comparação Energética.
Tabela 12: Poder Calorífico e Energético.

Tabela de Densidade
Materiais Massa Volúmica (g/cm3)
Platina 21,40
Ouro 19,30
Chumbo 11,30
Prata 10,50
Cobre 8,92
Níquel 8,90
Ferro 7,90
Crómio 7,10
Zinco 7,10
Titânio 4,50
Carbono 3,50
Alumínio 2,70
Boro 2,40
Enxofre 2,06
Magnésio 1,75
Tabela 13: Densidade dos Materiais.

Tabela de Fusibilidade
Materiais Fusibilidade (ºC)
Carbono 3.500
Boro 2.300
Crómio 1.920
Platina 1.770
Titânio 1.725
Ferro 1.535
Níquel 1.450
Cobre 1.083
Ouro 1.063
Prata 960
Alumínio 660
Magnésio 650
Zinco 419
Chumbo 327
Enxofre 115
Tabela 14: Fusibilidade dos Materiais

ANEXO B – MATERIAIS NÃO FERROSOS
Liga Cobre Magnésio Silício Manganês Outros Alumínio

2011 5,5 - - - 0,40: Bi, Pb e Fe Restante
2014 4,4 0,5 0,8 0,8 - Restante
2017 4,0 0,6 0,5 0,7 - Restante
2117 2,6 0,35 - - - Restante
2218 4,0 1,5 - - 2,0 Ni Restante
1,1 Fe; 1,0 Ni;
2618 2,3 1,6 0,18 - Restante
0,07 Ti
0,10 V; 0,18 Zr;
2219 6,3 - - 0,30 Restante
0,06 Ti
2024 4,4 1,5 - 0,6 - Restante
2025 4,4 - 0,8 0,8 - Restante
2036 2,6 0,45 - 0,25 - Restante
Tabela 1: Ligas Al-Cu – Trabalhadas (% em massa).
Magnési
Liga Cobre Silício Ferro Zinco Outros Alumínio
o
0,10 0,15 0,7 Ag;
201.0 4,6 0,35 - Restante
máx. máx. 0,35 Mn
0,10 0,15 0,7 Ag; 0,4 Cr;
202.0 4,6 0,35 - Restante
máx. máx. 0,5 Mn
1,5 Ni;
0,25 Mn; 0,25
0,10 0,30 0,50
203.0 5,0 - Sb; Restante
máx. máx. máx.
0,25 Co; 0,20 Zr;
0,20 Ti
0,20 0,35
204.0 4,6 0,25 - - Restante
máx. máx.
0,10 0,15
206.0 4,6 0,25 - 0,35 Mn Restante
máx. máx.
0,10
208.0 4,0 3,0 1,2 máx. 1,0 máx. - Restante
máx.
0,10
213.0 7,0 2,0 1,2 máx. 2,5 máx. - Restante
máx.
Tabela 2: Ligas Al-Cu – Fundidas (% em massa).

Limite de Limite de Alongamento Limite de

Dureza
Liga resistência escoamento (%) em resistência à
Brinell
(MPa) (MPa) 50mm fadiga (MPa)
2011 (T8) 405 31 12 100 125
2014 (T6) 485 415 12 135 125
2017 (T4) 425 275 22 105 125
2117 (T4) 300 165 27 70 95
2218 (T72) 330 255 11 95 -
2618 (T61) 435 370 10 - 130
2219 (T87) 475 395 10 130 105
2024 (861) 515 490 6 135 125
2025 (T6) 400 255 19 110 125
2036 (T4) 340 195 24 - -

Tabela 3: Propriedades mecânicas – Ligas Al-Cu – Trabalhadas.
Limite de Limite de
Alongamento
Liga resistência escoamento Dureza Brinell
(%) em 50mm
(MPa) (MPa)
201.0 (T6) 448 379 8,0 130
208.0 (F) 145 97 2,5 55
213.0 (F) 165 103 1,5 70
222.0 (T62) 421 331 4,0 115
224.0 (T571) 380 276 10,0 123
240.0 (F) 235 200 1,0 90
242.0 (T571) 221 207 0,5 85
295.0 (T6) 250 165 5,0 75

Tabela 4: Propriedades mecânicas – Ligas Al-Cu – Fundidas.

Liga Classificação UNS Composição

Cobre comercialmente puro C10100 – C15760 > 99% Cu
Ligas de alto teor de cobre C16200 – C19600 > 96% Cu
Latões C20500 – C28580 Cu-Zn
Latões ao chumbo C31200 – C38590 Cu-Zn-Pb
Latões ao estanho C40400 – C49080 Cu-Zn-Sn-Pb
Bronzes C50100 – C52400 Cu-Sn-P
Bronzes ao Fósforo e ao Chumbo C53200 – C54800 Cu-Sn-Pb-P
Cobres ao fósforo e prata C55180 – C55284 Cu-P-Ag
Bronzes ao alumínio C60600 – C64400 Cu-Al-Ni-Fe-Si-Sn
Bronzes ao silício C64700 – C66100 Cu-Si-Sn
Outras ligas: Cobre-zinco C66400 – C69900 Cu-Zn
Cobres ao níquel C70000 – C79900 Cu-Ni-Fe
Alpaca C73200 – C79900 Cu-Ni-Zn
Tabela 5: Ligas Fundidas.
Liga Classificação UNS Composição

Cobre comercialmente puro C80100 – C81100 > 99% Cu
Ligas de alto teor de cobre C81300 – C82800 > 94% Cu
Latões vermelhos ao chumbo C83300 – C85800 Cu-Zn-Sn-Pb (75-89% Cu)
Latões amarelos ao chumbo C85200 – C85800 Cu-Zn-Sn-Pb (57-74% Cu)
Bronzes ao chumbo e ao manganês C86100 – C86800 Cu-Zn-Mn-Fe-Pb
Bronzes e latões ao silício C87300 – C87900 Cu-Zn-Si
Bronzes ao estanho e ao chumbo C90200 – C94500 Cu-Sn-Zn-Pb

Bronzes ao níquel e ao estanho C94700 – C94900 Cu-Ni-Sn-Zn-Pb
Bronzes ao alumínio C95200 – C95810 Cu-Al-Fe-Ni
Cobre-níquel C96200 – C96800 Cu-Ni-Fe
Níquel prata C97300 – C97800 Cu-Ni-Zn-Pb-Sn
Cobres ao chumbo C98200 – C98800 Cu-Pb
Ligas especiais C99300 – C99750 -
Tabela 6: Ligas Trabalhadas.

ANEXO C – ELEMENTOS DE LIGAÇÃO
Tabela 1: Rosca Métrica série Normal.

Tabela 2: Rosca Métrica série Fina.

Tabel
a 3: Rosca Sistema Inglês.
Tabela 4: Formas da cabeça e Formatos do corpo.

ANEXO D – DISPOSITIVOS DE FRENAGEM
Materiais Especificação Aplicação

QQ – N – 281 Gerais até 700ºF
Liga de Cobre – Níquel (Monel)
MS 20995 NC 32 370ºC
Liga de Ferro - Cobre - Níquel QQ – W – 281 Gerais acima 700ºF
(Inconnel) MS 20995 NC 32 370ºC
QQ – W – 461
Aço carbono revestido a Zinco Gerais
MS 20995 F 32
AISI 316 Peças resistentes ao calor e
Crês (aço resistente à corrosão)
QQ – W – 423 não magnéticas
------------
Liga de Alumínio Peças em magnésio
MS 20995 CU20
QQ – W – 343
Cobre Frenagens sujeitas ao corte
MS 20995 C 32
MAS – 5687 ou Até 1.800ºF
Cinzento-escuro *
MA – 9226 – 04 (982ºC)
Tabela 1: Materiais Especificação – Aplicação.
*O arame especificamente tratado para aplicações a 1800ºF (982ºC), tem uma cor cinzenta
escura a preta.

ANEXO E – REBITES PARA AERONAVES
Tabela 1: Sistemas de Identificação de Rebites.

ANEXO F – TRANSMISSÕES
Tabela 1: Formas de Representação de Polias.

BIBLIOGRAFIA
 Airframes and Systems – JAA ATPL Training.
 Airplane Maintenance and Repair.
 Aviation Mechanic Handbook.
Cunha, Luís Veiga – Desenho Técnico – Fundação Calouste Gulbenkian, 10 Edição. Dr.
Jan Ruska and Dr. Chan-Tau – Airplane Aerodynamics and Performance, 1997. ECMFMT
144-1 – Materiais de Construção Aeronáutica, 1999.
Ornelas, Alberto M. S. Coelho – Tecnologias de Mecânica – Edições Asa.
Regulamento CE nº2042/2003.
Soares, Pinto – Aços, Características / Tratamentos – 4ª Edição.
Standard Aircraft Handbook.
William f. Smith – Princípios de Ciência e Engenharia dos Materiais – Mc Graw Hill, 3ª
Edição 1996.

GLOSSÁRIO
ENTIDADES EXTERNAS - SIGLAS
APCER - Associação Portuguesa de Certificação
API - American Petroleum Institute
ASTM - American Society for Testing and Materials
BAC - Boeing Aircraft Company
IATA - International Air Transport Association
IPQ - Instituto Português da Qualidade
ISO - International Organization for Standardization
OGMA – Indústrias Aeronáuticas de Portugal
TAP - Transportes Aéreos Portugueses
USAF - United States Air Force
SKF - Svenska Kullager Frabrieken
ENTIDADES EXTERNAS - ABREVIATURAS
APU - Auxiliary Power Unit
ATA - Air Transport Aviation of America
EN - European Standard
ISO - International Standard Organization
EPC - Equipamento Protecção Colectiva
EPI - Equipamento Protecção Individual Colectiva
DIN - Deutsch Industrie Normen
MIL - Military Standard
MIL-T - Military Test
MS - Military Standard
NA - Air Force Navy
NAS - National Aircraft Standard
NP - Norma Portuguesa
PTFE - Politetrafluoretileno
TIG - Tungsten Inert Gas
UNC - American Standard Unifield Coarse
UNEF - American Unifield Extra Fine
UNF - American Unifield Fine

Mod 06 Materiais e Equiapamentos Físicos

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Modul

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Este manual da disciplina de Materiais e Equipamentos Físicos – Módulo 6, encontra-se de

Revisão 03 – 26-06-2012 Página 2 de 356

6.1 MATERIAIS AERONÁUTICOS FERROSOS ................................................... 7

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6.3.3.1 Métodos de Construção em Madeira .................................................................. 99

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6.6.1.4 Uniões ............................................................................................................... 207

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6.9.2 MANUTENÇÃO DE CHUMACEIRAS .............................................................. 270

8 ANEXO B – TABELAS DIVERSAS ...................................................................... 338

Revisão 03 – 26-06-2012 Página 6 de 356

6.1 MATERIAIS AERONÁUTICOS FERROSOS

6.1.1 CARACTERÍSTICAS, PROPRIEDADES E IDENTIFICAÇÃO

6.1.1.1 Introdução aos Materiais

6.1.1.1.1 Definição de Material

6.1.1.1.2 Classes de Materiais

6.1.1.2 Materiais Metálicos

Substâncias inorgânicas compostas por um ou mais elementos metálicos podendo também

6.1.1.3 Propriedades dos Materiais Metálicos

As principais propriedades dos materiais são:

Revisão 03 – 26-06-2012 Página 7 de 356

 Resistência à Corrosão (muito importante na selecção dos materiais para futura

6.1.1.3.1 Propriedades Físicas

6.1.1.3.2 Propriedades Químicas

6.1.1.3.3 Propriedades Mecânicas

Revisão 03 – 26-06-2012 Página 8 de 356

Fig. 12: Material A, a ser penetrado pelo material B.

Fig. 13: Modelo de elasticidade dos materiais e muscular.

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Fig. 14: Plasticidade.

Fig. 15: Maleabilidade.

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Tenacidade da corda Tenacidade nos tecidos Tenacidade na maratona

6.1.1.3.3.8 Resistência à Fadiga

Fig. 19: Antonov – 225 e resistência à fadiga humana.

6.1.2 ENSAIO DAS PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS

A determinação das características dos materiais é de capital importância para conhecer os

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 Ensaio de Impecto ou de corte

6.1.2.1 Ensaio de Dureza

Fig. 20: Durómetro.

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Fig. 21: Escala de Dureza.

6.1.2.1.1 Método Brinell

Fig. 22: Equipamento do método Brinell

6.1.2.1.1.1 Princípio do método Brinell

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Fig. 23: Vista em planta da calote de impressão, através de microscópico óptico.

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Fig. 24: Diâmetro de impressão Fig. 25: Escoamento Lateral.

Fig. 26: Deformações contorno da impressão.

 É usado especialmente para avaliação da dureza de metais não ferrosos, ferro

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Diâmetro da F (kgf = 30D2) F (kgf = 10D2) F (kgf = 5D2) F (kgf = 2,5D2)

10 3.000 2.000 500 250

Tabela 2: Diâmetros de Esferas.

Dureza Brinell em Função do Diâmetro de Impressão

Tabela 3: Selecção de Esferas.

6.1.2.1.2 Método Rockwell

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